Ministry of Land, Infrastructure, Transport and Tourism

自動運転の実現に向けた国土交通省の取組

平成30年11月7日

国土交通省

資料３

ガイドラインの対象車両

自動運転車の安全技術ガイドライン【概要】

○ レベル3、4の自動運転車が満たすべき安全要件をガイドラインとして定めることにより、国際基準が策定されるまでの

間も、安全な自動運転車の開発・実用化を促進

○ 世界で初めて、自動運転の実現にあたっての安全目標を設定し、自動運転車の開発・実用化の意義を明確化

安全目標：自動運転システムが引き起こす人身事故がゼロとなる社会の実現を目指す

○ これまでも日本が議論を主導してきた国連における国際基準づくりにおいて、ガイドラインに示した我が国の自動運転

車の安全性に関する考え方や安全要件を反映させ、我が国の優れた自動車安全技術を世界に展開する

○運転支援【例】自動ブレーキ、車線維持、クルーズコントロール など

レベル２

レベル５

レベル３○条件付自動運転

システムが全ての運転操作を行うが、システムの介入要求等に対してドライバーが適切に対応することが必要

ドライバーによる監視

システムによる監視

○特定条件下での自動運転機能（レベル１の組み合わせ）【例】車線を維持しながら前のクルマを追走して走る

レベル４

○完全自動運転システムが全ての運転操作を行う

○特定条件下における完全自動運転特定条件下においてシステムが全ての運転操作を行う

○特定条件下での自動運転機能（高機能化）【例】 高速道路で遅いクルマがいれば自動で追い越す

レベル１

レベル３又はレベル４の自動運転システムを有する乗用車、トラック及びバス

赤枠：ガイドラインの対象範囲

自動運転車の安全性に関する基本的な考え方

「自動運転システムが引き起こす人身事故がゼロとなる社会の実現を目指す」ことを目標として設定する

自動運転車が満たすべき車両安全の定義を、「自動運転車の運行設計領域（ODD）において、自動運転システムが引き起こす人身事故であって合理的に予見される防止可能な事故が生じないこと」と定め、自動運転車が満たすべき車両安全要件を設定し、安全性を確保する

自動運転車の安全性に関する要件（１０項目）

自動運転車は、次の安全性に関する要件を満たすことにより、その安全性を確保しなければならない

① 運行設計領域（ODD）の設定 ② 自動運転システムの安全性③ 保安基準等の遵守等④ ヒューマン・マシン・インターフェース（ドライバー状態の監視機能等の搭載）⑤ データ記録装置の搭載 ⑥ サイバーセキュリティ⑦ 無人自動運転移動サービス用車両の安全性（追加要件）⑧ 安全性評価 ⑨ 使用過程における安全確保⑩ 自動運転車の使用者への情報提供

※本ガイドラインは、今後の技術開発や国際基準の策定動向等を踏まえ、適宜見直しを行う

経緯

平成29年12月車両安全対策検討会の下に、「自動運転車両安全対策検討ワーキンググループ」（WG）を設置し、議論開始平成30年4月「自動運転に係る制度整備大綱」（IT総合戦略本部決定）において、平成30年夏頃に本ガイドラインをとりまとめる旨記載平成30年6月 ガイドラインの案をとりまとめ、パブリックコメントを開始平成30年9月 ガイドラインの公表

1

自動運転車の安全技術ガイドライン【概要】 （別紙）

自動運転車の安全性に関する要件（１０項目）

自動運転車は、以下の安全性に関する要件を満たすことにより、その安全性を確保しなければならない

車両の安全性に関する項目 主な要件

① 運行設計領域（ODD）の設定個々の自動運転車が有する性能及び使用の態様に応じ、運行設計領域（自動運転システムが正常に作動する前提となる設計上の走行環境に係る特有の条件：ODD）を定め、走行環境や運用方法を制限すること

② 自動運転システムの安全性・制御系やセンサ系の冗長性を確保すること等によりシステムの安全性を確保すること・設定されたODDの範囲外となる場合等、自動運転の継続が困難となった場合には、最終的に車両を自動で安全に停止させること

③ 保安基準の遵守等・自動運転に関連する既に定められた道路運送車両の保安基準を満たすこと・関係するISO等の国際標準等を満たすことを推奨

④ヒューマン・マシン・インターフェース（HMI）

自動運転システムの作動状況等を運転者又は乗員に知らせるための以下の機能を有するHMIを備えること・レベル３の自動運転車には、運転者がシステムからの運転操作を引き継ぐことができる状態にあることを監視し、必要に応じ警報を発することができる機能（ドライバーモニタリングシステム等）・レベル４の自動運転車には、自動運転の継続が困難であるとシステムが判断し、車両を自動で停止させることをあらかじめ運転者又は乗員（運行管理者）に知らせることができる機能

⑤ データ記録装置の搭載 自動運転システムの作動状況や運転者の状況等をデータとして記録する装置を備えること

⑥ サイバーセキュリティサイバーセキュリティに関する国連（WP29）等の最新の要件を踏まえ、ハッキング対策等のサイバーセキュリティを考慮した車両の設計・開発を行うこと

⑦無人自動運転移動サービス用車両の安全性（追加要件）

無人移動サービス（レベル４）に用いられる自動運転車については、①～⑥の要件に加え、運行管理センターから車室内の状況が監視できるカメラ等や、非常停止時に運行管理センターに自動通報する機能等を備えること

⑧ 安全性評価設定されたODDにおいて合理的に予見される危険事象に関し、シミュレーション、テストコース又は路上試験を適切に組み合わせた検証を行い、安全性について事前に確認すること

⑨ 使用過程における安全確保使用過程の自動運転車両の安全確保の観点から、自動運転車の保守管理（点検整備）及びサイバーセキュリティを確保するためのソフトウェアのアップデート等の必要な措置を講じること

⑩ 自動運転車の使用者への情報提供 自動運転車の使用者に対し、システムの使用方法、ODDの範囲、機能限界等を周知し理解することができる措置を講じること 2

交通政策審議会「自動運転等先進技術に係る制度整備小委員会」の設置について

レベル３以上の高度な自動運転の２０２０年目途の実用化に向け、道路運送車両法に基づく安全確保のための各種制度について、「ドライバーによる運転を前提とした制度」から「システムによる運転も想定した制度」に見直すことが必要

このため、交通政策審議会の下に小委員会を設置し、「自動運転に係る制度整備大綱」を踏まえ、自動運転車等の設計・製造過程から使用過程にわたる総合的な安全確保に必要な制度のあり方を検討し、本年中のとりまとめを行う予定

審議事項

高度な自動運転を想定した保安基準のあり方や、自動運転車の

点検整備に関する制度のあり方など、自動運転車等の設計・製造

過程から使用過程にわたる総合的な安全確保に必要な道路運送

車両法上の制度のあり方について検討を行う。

＜主な論点＞

・高度な自動運転を想定した保安基準のあり方

・高度な自動運転が可能な走行環境条件（場所、速度等）を設定する仕組みのあり方

・自動車の安全性に直接影響するソフトウェアの無線通信等による変更への対応のあり方

・自動運転等先進技術の整備のあり方

・自動運転等先進技術の点検整備及び検査に必要な技術情報のあり方

通信

無線通信によるソフトウェア配信

運転者に代わりシステムが運転する高度な自動運転

限定地域での無人自動運転移動サービス

スケジュール

交通政策審議会陸上交通分科会自動車部会の下に「自動運転等先進技術に係る制度整備小委員会」を設置（９月３日）し、本年中に結論を得る予定

3

自動運転技術に係る国際基準検討体制 自動運転に係る国際基準の例

＜検討中の基準＞

【レベル２】・自動駐車（リモコン駐車）・手を添えた自動ハンドル（車線維持／車線変更）

【全てのレベルに共通】・ｻｲﾊﾞｰｾｷｭﾘﾃｨ

リモコン駐車

車線維持 車線変更

【レベル３】・手放しの自動ハンドル（車線維持／変更）

・ﾄﾞﾗｲﾊﾞｰﾓﾆﾀﾘﾝｸﾞ

＜これまでに策定された基準＞

安全一般

(GRSG)

衝突安全

(GRSP)

自動運転(GRVA)

排出ガスとエネルギー

(GRPE)

騒音とタイヤ(GRBP)

灯火器(GRE)

国連自動車基準調和世界フォーラム(WP.29)

自動操舵

自動ブレーキ

（日本、米国、欧州、中国等が参画）

ｻｲﾊﾞｰｾｷｭﾘﾃｨ

自動運転認証

自動運転に係る国際的な車両安全基準の策定

○ 国連WP.29（自動車基準調和世界フォーラム）において、我が国は自動運転に係る基準等について検討を行う各分科

会等の共同議長又は副議長として議論を主導している。

○ 自動運転の主要技術である自動ハンドルについて、昨年10月には車線維持に関する基準が発効し、本年3月には車線

変更に関する基準が成立するなど、着実に国際基準の策定を進めているところ。

○ これに加え、引き続き我が国が議論を主導して、乗用車の自動ブレーキの基準やサイバーセキュリティ対策の具体的

な要件等、自動運転に係る国際基準の策定に向けた検討を進める。

* 本田技研工業（株） HP

* LEXUS HP

* 日産自動車（株） HP * BMW HP

* LEXUS HP

* 日野自動車（株） HP* LEXUS HP

自動運転技術に係る主な会議体 日本の役職

自動運転（GRVA）専門分科会 副議長

自動操舵専門家会議 議長(独と共同)

自動ブレーキ専門家会議 議長(ECと共同)

サイバーセキュリティタスクフォース 議長(英と共同)

自動運転認証専門家会議 議長(蘭と共同)

※ ２０１８年１１月１日現在4

当面の取組予定

項目 今後の取組

①衝突被害軽減ブレーキ（自動ブレーキ）○早ければ、2019年前半までに国際基準案の策定を目指す。

②サイバーセキュリティ

③自動車線維持機能（レベル３）○早ければ、2019年後半までに国際基準案の策定を目指す。

④自動運転車の認証手法（安全性能確認）

○今後国連において本格化する自動運転車の認証手法の議論を主導することを目指し、日本の自動運転車の安全技術ガイドラインをベースにした具体的な安全性能確認手法の検討を提案する。

⑤その他の要件

（レベル３、４の高速道路における自動走行に必要な機能）

ドライバーモニタリング ヒューマン・マシン・インターフェイス データ記録装置 ミニマム・リスク・マニューバー（MRM） 緊急停止時等における外部への警告 等

○まずは、国内において、自動車メーカーにおける技術開発の状況、商品化の時期等に応じて、日本の自動運転車の安全技術ガイドラインを踏まえて個別に対応することとし、技術的知見が集約された段階でガイドライン等の策定を行う。

○また、国内における議論の状況を見つつ、国連で議論を行う。

5

衝突被害軽減ブレーキの国際基準の検討状況

2017年1 月に国連欧州本部（ジュネーブ）にて開催されたブレーキと走行装置に関する専門分科会（GRRF）第83 回会合において、日本の提案により、乗用車等の衝突被害軽減ブレーキの国際基準の検討を開始。

日本は、衝突被害軽減ブレーキの国際基準を検討する専門家会議の議長をEUと共同で務め、官民オールジャパン体制で議論をリード。

これまで、東京での会合を含め計6回の会合が開かれ、次回はジュネーブで11月開催予定。

検討の状況

検討中の主な要件

試験車

50km/h

8 km/h

衝突しないこと衝突しないこと

試験車

42km/h

0km/h

静止

①静止車両に対する試験 ②走行車両に対する試験

追突を想定した車両試験について、2019年前半の基準案策定を目指しているところ。

エンジン始動のたびに、システムは自動的に起動してスタンバイすること。

システムが失陥した場合、ドライバーに視覚的に知らせること。

衝突警報は、視覚的なもの、音響的なもの及び触覚的なもののうちから、２つのものとすること。

追突を想定した車両試験（対移動車両及び対停止車両）は、①②の要件を満たすこと。

横断者を想定した対歩行者試験、対自転車試験の要件については議論中。

スケジュール

6

サイバーセキュリティの国際基準の検討状況

国連WP29サイバーセキュリティタスクフォース（議長：日本及び英国）においては、情報の機密性・完全

性・可用性の確保以上に、車両の安全性の確保が重要である点に留意して、サイバーセキュリティガイ

ドラインを補足する具体的要件を審議中であり、2019 年1月の自動運転専門分科会で議論予定。

また、2017年11月、法的拘束力を有する国際基準の策定の議論も開始されており、 2019年1月の自動

運転専門分科会で議論予定（現在の草案においては、自動車メーカーがガイドラインを参考にサイバー

セキュリティ対策を講じること及びこれを証明する書類を当局に提出することが規定されている）。

脅威の例

・意図せず不正なソフトウェアを導入しようとするユーザ

・簡易な暗号鍵を長期間使用するような不適切なシステム設計

・なりすましによるメッセージの不正（V2X、GPS通信等）

！ ！

対応策の例

・車両システムへのアクセスを制御する

・ソフトウェア及び構成について、セキュリティを評価・認証し、完全性を保護する

・受信するメッセージの認証を行う

車両の重要機能（走る・曲がる・止ま

る）に対するリスクを低減

万が一、リスクが顕在化した場合に

おいても、車両を安全に停止させる

等制御が可能

インターネットサービス用サーバ

道路側のインフラ

操舵・ブレーキ系ECU

通信系電子制御ユニット（ECU）

ITS 用ECU駆動系ECU 車体系ECU

！

7

国際基準の改正動向

①既に国連の会議で採択された国際基準（国内基準に導入済み）

②現在、国連の会議で議論中の国際基準

・自動駐車 （時速10km/h以下）、補正操舵 （予想外の横力補正、車線逸脱補正等）

・自動車線維持 （ハンドルを握った状態での自動ハンドル操作）

（⇒ 2017年３月成立。2017年10月発効。

・高速道路における自動車線維持 （レベル３）※２ （2018年２月より検討開始）

⇒（目標） 2019年後半までに国際基準案策定。

※１ 主な要件

○システムは高速道路等で作動すること

○システムの状態をドライバーに示すこと

○ドライバーのハンドル操作により機能を中断できること

○方向指示器操作後､３秒から５秒の間に車線変更操舵を開始すること

○車線変更先の車線の後方接近車両と自車との車間距離が十分でない場合は､車線変更操舵を中止すること

※２ 検討中の主な要件案

○システムが機能限界に陥る場合には、事前にドライバーに警告すること

○ドライバーを監視し、居眠り等をしている場合には警告すること

○ドライバーが警告に応じない場合には、車を安全に停止させること

○前方に急に障害物が現れた場合などの緊急時には、走行状態から自動停止すること

・高速道路における自動車線変更 （ウインカー操作を起点） ※１

⇒ 2018年３月成立。 2018年10月発効。

自動車線維持機能の国際基準の検討状況

8

地域限定での運転者が乗車しない無人自動運転移動サービス（レベル４）

○バス・タクシー事業者が実施すべき事項（道路運送法第27条第3項関係（抜粋））

・安全に関する措置を講ずるため運転者と電話等により対話し、指示できる体制整備・運転者から道路及び運行の状況について確認・運転者に対する指導監督

-運行する路線等に対処する運転技術-地理及び公衆に対する応接

○運転者の制限（道路運送法第25条関係）・第二種自動車運転免許保持者○運転者が実施すべき安全確保等のための措置（道路運送法第27条第5項関係（抜粋））・旅客が死傷したときの旅客の保護等・旅客が公の秩序に反する行為をするときの制止等・天災等により安全運転ができない場合の報告・運行中重大な故障を発見したときの運行の中止・踏切内で運行不能時の旅客誘導、列車への防護措置

運転者の乗車を前提とした輸送の安全及び旅客の利便性確保のための遵守事項（現行）

運転者が乗車しない場合の輸送の安全及び旅客の利便性確保のための運行管理、整備管理等に係る遵守事項について、・法令等の所要の整備を適切に行うために検討が必要な事項を整理するとともに、・運送事業者等が自動運転車を事業に円滑に導入するための必要な新たな要件や、これに対応するための手順等について、ガイドライン等を策定し明確化することが必要

運転者

運送事業者(運行管理者）

レベル４の導入

自動運転車運送事業者(運行管理者）

自動運転車の旅客自動車運送事業への導入に係る検討

○ 2020年を目途として地域限定での運転手が乗車しない無人自動運転移動サービスを実現するという政府全体

の目標を達成するためには、法令の見直しの要否も含め、運転者が乗車しない場合でも従来と同等の安全性

及び利便性を担保するために検討が必要な事項の整理が必要。

○ 自動運転車を旅客自動車運送事業に円滑に導入するためのガイドライン等を2018年度中にとりまとめ予定。

9

高速道路の合流部等での情報提供による自動運転の支援

○インターチェンジ合流部の自動運転に必要となる合流先の車線の交通状況の情報提供など、

自動運転の実現を支援する道路側からの情報提供の仕組みについて共同研究を開始

【共同研究実施期間】 平成３０年 １月～平成３２年 ３月

【共同研究者】 自動車メーカ 4社 （トヨタ、日産、ホンダ、ベンツ）、電機メーカ 13社、地図会社 1社 （ゼンリン）、関係財団法人 5者、高速道路会社 6社

自動運転に問題が生じるケースの例

ケース 課題

合流部

インターチェンジで合流する際に、本線上の交通状況がわからないため、安全で円滑な合流ができない。

事故車両等

事故車両等を直前でしか発見できず、自動で車線変更する余裕がない。

10

（参考）中山間地域における道の駅等を拠点とした自動運転サービス 実証実験箇所

島根県飯石郡飯南町（道の駅 赤来高原）

いいしぐん いいなんちょう

熊本県葦北郡芦北町（道の駅 芦北でこぽん）

あしきたぐん あしきたまち 滋賀県東近江市蓼畑町（道の駅 奥永源寺 渓流の里）

ひがしおうみし たてはたちょう

栃木県栃木市西方町（道の駅 にしかた）

とちぎし にしかたまち

秋田県北秋田郡上小阿仁村（道の駅 かみこあに）

きたあきたぐん かみこあにむら

北海道広尾郡大樹町（道の駅 コスモール大樹）

ひろおぐん たいきちょう

山形県東置賜郡高畠町（道の駅 たかはた）

ひがしおきたまぐん たかはたまち

茨城県常陸太田市（道の駅 ひたちおおた）

ひたちおおたし

富山県南砺市（道の駅 たいら）

なんとし

長野県伊那市（道の駅 南アルプスむら長谷）

いなし

岡山県新見市（道の駅 鯉が窪）

にいみし

徳島県三好市（道の駅 にしいや・かずら橋夢舞台）

みよしし

福岡県みやま市（みやま市役所 山川支所）

新潟県長岡市（やまこし復興交流館おらたる）

ながおかし

岐阜県郡上市（道の駅 明宝）

ぐじょうし

愛知県豊田市（道の駅 どんぐりの里いなぶ）

とよたし

滋賀県大津市（道の駅 妹子の郷）

おおつし

山口県宇部市（楠こもれびの郷）

うべし

Ｈ２９年度にフィージビリティスタディを実施した箇所（机上検討）

：FS箇所：実験実施箇所

（５箇所）

Ｈ２９年度に短期間の実証実験を実施した箇所

（１３箇所）

（実施期間：１１/２～１２/２１）

（実施期間：１１/５～１１/２９）

11

項目 主な検証内容

技術面

走行空間の確保○中山間地域の特性を活かした走行空間の確保方策・専用の走行空間確保（交通量が少なく他の道路で代替可能な区間）・自動運転車の走行路の路上明示 等

運行管理システム○運行管理センターの設置・運行モニタリングシステムの実用性（非常時の対応含む）・スマホや電話等による予約システムの利便性

ビジネスモデル面

事業実施体制○将来の運営体制を想定した実験実施・「自動運転移動サービス事業法人（仮称）」による事業の実現性や役割分担・地域の方のボランティア参加など地域の協力体制（乗務員、運行オペレータ等）

多様な連携方策

○高齢者等の利便性の向上、外出機会の増加・市民センター等における介護活動・サークル活動・JA山川コープへの買い物、山川支所や郵便局における行政手続き等の利用○農作物（山川みかん等）の輸送の実用性○児童の通学手段としての実用性

事業採算性○事業としての採算性・持続可能性（サービスの実現性）・将来需要やコスト等の推定、比較分析・費用として燃料代を徴収し、サービスを提供

｢みやま市役所 山川支所｣を拠点とした自動運転サービス実証実験 主な検証項目

12

「自動運転移動サービス事業法人（仮称）」

高齢者等（主に佐野、原町、中原村地区）

小学生・児童（佐野地区）

みかん農家（佐野、伍位軒地区）

市民センターげんき館

ＪＡ山川コープ

市役所山川支所原町郵便局

桜舞館小学校

みやま市

地域住民 地域の施設

ＪＡ山川みかん選果場

想定される収入（将来）

（介護活動・サークル活動等）

送迎

みかん輸送

・関係企業等からの協力金

・運送料金

・ 補助金等

道の駅「みやま」

（食品・日用品の買物）

（行政、年金手続等）等

送迎 運賃収入

運営主体

みやま市における自動運転サービスのビジネスモデル

13

運行管理センター（山川支所内）

自動運転車両

乗車時刻の連絡

乗車申し込み（前日１７時まで）

乗務員・地元ボランティア等・ハンドル等は操作せず、運行を監視（緊急時は運転操作に介入）

※電話でも申し込み可

・車内映像・GPSによる位置情報

モニタリング

車内モニタリング

市役所山川支所

走行位置：○○小学校

桜舞館小学校

原町郵便局

上伍位軒公民館

車両位置確認

センターとの通信機器

リアルタイム情報

市役所山川支所

予約申し込みシステム

桜舞館小学校

原町郵便局

上伍位軒公民館

上伍位軒公民館乗車停留所

降車停留所 原町郵便局

希望時間

乗車人数

ＩＤ

１３：５０

１ 人

○○○○

運行ルート

約５分

約３分

約９分

オペレーター（地元ボランティア等 ）

車内監視カメラ

運行時間の連絡

利用者

乗車・支払い

将来イメージ図

みやま市における自動運転サービスの運行管理システム

みかん等の運搬用牽引車

14