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Joachim Kleinmanns and Christiane Weber (eds.)Fritz Leonhardt 1909–1999. Die Kunst des Konstruie-rens/The Art of Engineering

With texts by Hans-Peter Andrä, Wolfgang Eilzer, Holger Svens-son and Thomas Wickbold, Ursula Baus, Norbert Becker, DirkBühler, Hans-Wolf Reinhardt and Christoph Gehlen, Theresia Gürt-ler Berger, Gerhard Kabierske, Joachim Kleinmanns, Karl-EugenKurrer, Alfred Pauser, Eberhard Pelke, Jörg Peter, Klaus Jan Phi-lipp, Jörg Schlaich, Dietrich W. Schmidt, Werner Sobek, ElisabethSpieker, Christiane Weber and Friedmar Voormann, Fritz Weller,and Fritz Wenzel. 216 pp with 250 illus., 242x297,5 mm, hard-cover, German/ EnglishISBN 978-3-936681-28-4Euro 79.00, sfr 119.00, £ 69.00, US$ 109.00, $A 169.00

Fritz Leonhardt would have been 100 years old in 2009. The Süd-westdeutsches Archiv für Architektur und Ingenieurbau (saai) at theUniversity of Karlsruhe is presenting the first full retrospective ofthis famous structural engineer’s work, which holds his exten-siveestate.

Leonhardt studied at the Technische Hochschule in Stuttgartand then travelled in the USA. He made his professional début withthe German autobahn, for which he designed the Rodenkirchensuspension bridge in 1938–41. Leonhardt supported HerrmannGiesler’s plans for the »capital of the movement« with a domedstructure for the new main station in Munich, a project that wasnever realized. In the post-war period he worked mainly on rein-forced and prestressed concrete structures. He combined pioneer-ing structural innovations with a high standard of creative design.The television tower in Stuttgart, which he designed in1953/54, is a good example of this. It has had countless succes-sors all over the world. Leonhardt made important technical inno-vations in bridge-building in particular. He and his colleaguesworked on the Düsseldorf family of bridges from the 1950s to the1970s, diagonal cable bridges with an aesthetic shaping the urbanlandscape, and the Leonhardt, Andrä und Partner practice found-ed by him created wide-span bridges all over the world based onthese models. Leonhardt was involved as a structural engineer onthe first post-war high-rise buildings in Germany. He worked withthe architects concerned on the cable-net structures for the Ger-man Pavilion at the 1967 Montreal World’s Fair, and for the roofsof the 1972 Munich Olympics buildings. The interplay between science and practice was crucial to Leonhardt. His books Spann-beton für die Praxis (1955; Prestressed concrete. Design and con-struction,1964) and Vorlesungen über Massivbau (6 vols.,1973–79)are still seen as standard works.

The editors of the book are on the academic staff of the Süd-westdeutsches Archiv für Architektur und Ingenieurbau. JoachimKleinmanns is an architecture historian and has taught monumentconservation at Karlsruhe University since 1994. Christiane Weberis an architect and art historian.

Fritz Leonhardt would have been 100 yearsold in 2009. The Südwestdeutsches Archiv fürArchitektur und Ingenieurbau (saai) at the Uni-versity of Karlsruhe, which holds his extensiveestate, is presenting the first full retrospectiveof this famous structural engineer’s work

Leonhardt studied at the Technische Hoch-schule in Stuttgart and then traveled in the USA.He made his professional début with the GermanAutobahn, for which he designed the Roden-kirchen suspension bridge in 1938–41. Leon-hardt supported Hermann Giesler’s plans for the»capital of the movement« with a domed struc-ture for the new main station in Munich, a pro-ject that was never realized. In the post-war pe-riod he worked mainly on reinforced and pre-stressed concrete structures. He combined pio-neering structural innovations with a high stand-ard of creative design. The television tower inStuttgart, which he designed in 1953/54, is agood example of this. It has had countless suc-cessors all over the world. Leonhardt made im-portant technical innovations in bridge-buildingin particular. He and his colleagues worked onthe Düsseldorf family of bridges from the 1950sto the 1970s, diagonal cable bridges with anaesthetic shaping the urban landscape, and theLeonhardt, Andrä und Partner practise foundedby him created wide-span bridges all over theworld based on these models. Leonhardt wasinvolved as a structural engineer on the firstpost-war high-rise buildings in Germany. Heworked with the architects concerned on thecable-net structures for the German Pavilion atthe 1967 Montreal World’s Fair, and for the roofsof the 1972 Munich Olympic buildings. The inter-play between science and practice was crucialto Leonhardt. His books Spannbeton für diePraxis (1955; Prestressed Concrete. Design andConstruction, 1964) and Vorlesungen über Mas-sivbau (6 vols., 1973–79) are still seen as stand-ard works.

The editors of the book are on the academicstaff of the Südwestdeutsches Archiv für Archi-tektur und Ingenieurbau. Joachim Kleinmanns isan architecture historian and has taught monu-ment conservation at Karlsruhe University since1994. Christiane Weber is an architect and arthistorian.

2009 wäre Fritz Leonhardt 100 Jahre alt gewor-den. Aus diesem Anlaß präsentiert das Süd-westdeutsche Archiv für Architektur und Ingeni-eurbau (saai) an der Universität Karlsruhe, dasseinen umfangreichen Nachlaß verwahrt, die erste umfassende Retrospektive zum Werk desbekannten Bauingenieurs.

Die beruflichen Anfänge Leonhardts, der ander Technischen Hochschule Stuttgart studiertund anschließend die USA bereist hatte, liegenbei der deutschen Autobahn, für die er 1938–41die Rodenkirchener Hängebrücke entwarf. Her-mann Gieslers Planungen für die »Hauptstadtder Bewegung« unterstützte Leonhardt mitder Kuppelkonstruktion eines neuen MünchnerHauptbahnhofs, der jedoch nie realisiert wurde.Sein Schaffen der Nachkriegszeit galt vor allemdem Stahl- und Spannbetonbau. Er verbandwegweisende konstruktive Innovationen mit ho-hem gestalterischem Anspruch. Exemplarischdafür steht der von ihm 1953/54 entworfeneStuttgarter Fernsehturm, der zahlreiche Nach-folger in aller Welt fand. Vor allem im Brücken-bau gelangen Leonhardt bedeutende techni-sche Neuerungen. Mit der Düsseldorfer Brü-ckenfamilie entwarfen er und seine Mitarbeiterin den 1950er bis 1970er Jahren Schrägkabel-brücken von städtebaulich prägender Ästhetik,nach deren Vorbild das von ihm gegründeteBüro Leonhardt, Andrä und Partner weitgespann-te Brücken in aller Welt schuf. Als Tragwerks-planer war Leonhardt an den ersten deutschenHochhäusern der Nachkriegszeit beteiligt. ImZusammenwirken mit den jeweiligen Architek-ten entstanden die Seilnetzkonstruktionen desDeutschen Pavillons auf der Weltausstellung inMontreal 1967 und die Dächer der Olympiabau-ten in München 1972. Ganz wesentlich war fürLeonhardt das Wechselspiel zwischen Wissen-schaft und Praxis. Sein in zahlreiche Sprachenübersetztes Buch Spannbeton für die Praxis(1955) und seine Vorlesungen über Massivbau(6 Bände, 1973–79) gelten noch heute als Stan-dardwerke.

Die Herausgeber des Werks arbeiten als wis-senschaftliche Mitarbeiter am Südwestdeut-schen Archiv für Architektur und Ingenieurbau.Joachim Kleinmanns ist Bauhistoriker und lehrtseit 1994 Denkmalpflege an der Universität Karlsruhe. Christiane Weber ist Architektin undKunsthistorikerin.

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Fritz Leonhardt 1909–1999Die Kunst des Konstruierens

The Art of Engineering

9 7 8 3 9 3 6 6 8 1 2 8 4

1 0 9 0 0ISBN 978-3-936681-28-4079.00 Euro

119.00 sfr069.00 £109.00 US$169.00 $A

Leonhardt war nie ein lupenreiner Ingenieur, sondern er war auch immerauf anderen Wegen und stets auf der Suche nach einer neuen Art des Hu-manismus, in dem Ästhetik und Ethik in eins fallen. Er bezeichnete sich selbst als »Baumeister«, vermied also sowohl den Begriff des Architektenals auch den des Ingenieurs. Die Verpflichtung, zum Wohle der Menschheitzu wirken, verband er mit der Verpflichtung zum Schönen, und dieses Schö-ne suchte er – hier wieder ganz Ingenieur – durch Regeln zu fassen. Zweck-erfüllung, Proportionen, Ordnung, Verfeinerung der Form, Einpassung in dieUmwelt, Oberflächentextur, Farben, Charakter, Komplexität und Einbeziehender Natur sind die Schlagworte Leonhardts. Natürlich war er sich bewußt,daß es durch die Befolgung von Regeln beim Entwerfen noch lange nicht zuschönen Bauwerken kommen müsse. »Phantasie, Intuition, Formgefühl undGefühl für Schönheit« müßten hinzukommen. »Der künstlerisch Begabte«könne zwar intuitiv »Meisterwerke der Schönheit« hervorbringen, »die vielenfunktionalen Anforderungen an heutige Bauwerke bedingen jedoch, daß zueinem guten Teil strenges, vernunftmäßiges Denken, also die Ratio, beteiligtwerden muß«.

Leonhardt never was a pure engineer, he always tried several ways, healways was in search of a new kind of humanism, which would unite aes-thetics and ethics. He called himself a “master builder”, avoiding the termsarchitect or engineer. He combined the duty of contributing to mankind’swell-being with a commitment to beauty and – as an engineer – for thisbeauty he tried to find rules. To serve its purpose, proportions, order, re-finement of form, fitting the environment, surface texture, colors, character,complexity, and integration with nature are Leonhardt’s catchwords. Ofcourse he knew that the application of design rules will not directly leadto beautiful buildings. “Phantasy, intuition, a feeling for form and beauty”must be added. “The artistically gifted” might create “masterworks ofbeauty” by intuition, but as “the many functional demands on present-day buildings stipulate the inclusion of strict, intelligent thought, our ratiomust be involved”.

Fritz Leonhardt 1909–1999Die Kunst des Konstruierens

The Art of Engineering

herausgegeben vonedited by

Joachim KleinmannsChristiane Weber

Edition Axel Menges

© 2009 Edition Axel Menges, Stuttgart / LondonISBN 978-3-936681-28-4

Alle Rechte vorbehalten, besonders die der Über-setzung in andere Sprachen.All rights reserved, especially those of translation into other languages.

Druck /Printing: Druckhaus Waiblingen, Waib-lingenBindearbeiten/Binding: Verlagsbuchbinderei Karl Dieringer GmbH, Gerlingen

Englische Übersetzung/English translation:Fried-rich Ragette

Design: Axel MengesLayout: Reinhard Truckenmüller

InhaltContents

Johann Josef BökerFritz Leonhardt im Südwestdeutschen Archivfür Architektur und IngenieurbauFritz Leonhardt in the Südwestdeutsches Ar-chiv für Architektur und Ingenieurbau

Joachim Kleinmanns, Christiane WeberEinführungIntroduction

Klaus Jan PhilippDer Niet als Ornament. Der »Baumeister«Fritz LeonhardtRivets as ornament. Master builder FritzLeonhardt

Karl-Eugen KurrerFritz Leonhardts Bedeutung für die konstruk-tionsorientierte Baustatik Fritz Leonhardt’s importance for the analysisof loadbearing structures

Christiane Weber, Friedmar Voormann Fritz Leonhardt. Erste Bauten und ProjekteFritz Leonhardt. First buildings and projects

Dietrich W. SchmidtWirtschaftlicher Wiederaufbau in Stuttgart.Beiträge Fritz Leonhardts zur Schuttverwer-tungEconomic reconstruction in Stuttgart. Leon-hardt’s contribution to rubble utilization

Eberhard PelkeFrühe SpannbetonbrückenEarly prestressed-concrete bridges

Alfred Pauser Die Netzwerke Fritz Leonhardts in ÖsterreichFritz Leonhardt’s networks in Austria

Holger Svensson, Hans-Peter Andrä, WolfgangEilzer, Thomas Wickbold70 Jahre Ingenieurbüro Leonhardt, Andrä undPartner70 years engineering consultancy Leonhardt,Andrä und Partner

Joachim KleinmannsDer Stuttgarter Fernsehturm. Ein PrototypThe Stuttgart television tower. A prototype

Jörg SchlaichWie Fritz Leonhardts Fernsehturm meinenberuflichen Lebensweg vorzeichneteHow the Stuttgart television tower by FritzLeonhardt directed my professional career

Dirk BühlerDrahtseilakte. Fritz Leonhardts seilver-spannte BrückenTightrope walks. Fritz Leonhardt’s cable bridges

Ursula BausFritz Leonhardt. FußgängerbrückenFritz Leonhardt. Pedestrian bridges

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Elisabeth SpiekerDie Planung des Olympiadaches in München.Fritz Leonhardts Mitwirkung und ImpulsePlanning the Olympia roof in Munich. Partici-pation and impulses by Fritz Leonhardt

Fritz WenzelFritz Leonhardt und die alten BautenFritz Leonhardt and the old buildings

Theresia Gürtler BergerFritz Leonhardts Erbe. Zum Umgang mit seinen BautenFritz Leonhardt’s legacy. How to deal with his buildings

Norbert BeckerFritz Leonhardt als Professor und Rektor derUniversität StuttgartFritz Leonhardt as professor and rector of the University of Stuttgart

Fritz WellerFritz Leonhardt. Wie ich ihn als Rektor erlebthabeFritz Leonhardt. How I have known him as rector

Jörg PeterMeine Zeit mit Fritz Leonhardt. Begegnungenund ErlebnisseTime with Fritz Leonhardt. Encounters andexperiences

Hans-Wolf ReinhardtFritz Leonhardts Kontakte zur Materialprü-fungsanstalt in StuttgartFritz Leonhardt’s contacts with the materialstesting institute in Stuttgart

Werner SobekVom Institut für Massivbau zum Institut fürLeichtbau Entwerfen und Konstruieren.Das Institut nach der Emeritierung von FritzLeonhardtFrom the institute for concrete structures tothe Institute for Lightweight Structures andConceptual Design. The institute after FritzLeonhardt’s retirement

Gerhard KabierskeFritz Leonhardt. Etappen eines aktiven LebensFritz Leonhardt. Stages of an active life

FußnotenFootnotesAllgemeines LiteraturverzeichnisGeneral bibliographySchriften von Fritz Leonhardt (Auswahl)Writings by Fritz Leonhardt (selection)Bauten und Projekte (Auswahl)Buildings and projects (selection)AutorenAuthorsAbbildungsnachweisIllustration credits

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Johann Josef Böker Fritz Leonhardt in the SüdwestdeutschesArchiv für Architketur und Ingenieur-wesen

On the occasion of the one hundredth birthday ofFritz Leonhardt and, at the same time, the tenthanniversary of his death, the SüdwestdeutschesArchiv für Architektur und Ingenieurbau (saai) ofthe University of Karlsruhe organizes an exhibition,which attempts to present the lifetime achieve-ment of this eminent civil engineer in its full magni-tude, to show its interaction with his time and toevaluate it critically.

The saai feels especially indebted to the workof Fritz Leonhardt, since it houses his extensivecollections and makes them accessible to theworld of scholarship. The inventory covers all as-pects of his wide-ranging interests. First of allthere are his personal documents, photo albums,slide collections and pocket diaries, letters andobjects of daily life – his hiking boots symbolicallyrepresent one of his favorite pastimes. Further-more, there exists his library, containing his ownpublications as well as writings focussing on himor his work. His considerable collection of teach-ing aids documents his lecturing activity in Stutt-gart, but also shows his involvement with the stu-dents’ revolt of 1968, the time of his rectorship.A considerable portion of the documentation, ofcourse, concerns his work as engineer, as pre-served in photos, plans, sketches, calculationsand related correspondence.

From the very beginning, Fritz Leonhardt asso-ciated himself with the development of the saai.Initially, in 1989, envisioned as the “KarlsruherArchitekturarchiv” (Karlsruhe archive of architec-ture), to safeguard the graphic heritage of themost important architects of the region, Leon-hardt’s strongly stated opinion at the constitutingsession of the advisory committee intended to ex-pand the collection policy to include engineeringworks, with special regard to the Stuttgart school.In consequence he became elected deputy chairof the advisory council and his proposal to createan “archive of building culture” clearly represent-ed his belief in architecture and civil engineeringas one cultural entity. At the same time Leonhardtexpressed his wish, the archive should “in abouttwo years [...] be detached from the University ofKarlsruhe” and grow into an interstate institution(letter of 10 January 1991).

In the course of his advisory function, he re-peatedly advocated the inclusion of engineeringarchives. Five years before his death, he vehe-mently demanded in the 1994 advisory meeting,that the saai was to give as much attention to en-gineering works as to purely architectural material,repeating this in a letter dated 9 February 1994: Atthe founding of the archive he did insist, “that notonly the legacy of architects, but also of civil engi-neers with extraordinary creative achievementsshould be considered” and he adds his hope, thatthe work of civil engineers “be acknowledged inthis way and their work be displayed in occasionalexhibitions by the archive”. So to say in redemp-tion of his personal legacy, the saai dedicates itsnext big project to the Stuttgart engineer FritzLeonhardt, after its successful 2004/2005 exhibi-tion on the Karlsruhe architect Egon Eiermann.The exhibition indicates the importance of civil en-

gineering next to architecture, and shows howcommitted the saai is to both the Karlsruhe andthe Stuttgart schools.

Already during Leonhardt’s lifetime, Prof. RainerGraefe, professor of architectural history at Inns-bruck University, had planned in cooperation withthe saai an exhibition of Leonhardt’s work – which,however, could not be realized. The upcomingcentennial of his birthday is the occasion to ac-knowledge his œuvre with a comprehensive ex-hibition. It will be first presented at Stuttgart, hisprimary place of activity, before parts of it will beshown in Cologne, Berlin and Munich.

Without the fervent commitment of Ministerial-dirigent Hans-Jürgen Müller-Arens, head of thesection universities and clinics at the ministry ofscience, research and art of the state of Baden-Württemberg, since the first presentation of theproject in 2007 this exhibition would not havebeen possible. Also from the very first planningsteps, the advisory council of the saai, in particularDr.-Ing Klaus Stiglat, has supported our researchand exhibition project. Likewise, we are endeptedto the Landesbank Baden-Württemberg for open-ing its Forum near the Stuttgart main station forthe exhibition.

The exhibition represents the result of a closecooperation between the Universities of Stuttgartand Karlsruhe. Financially, as well as staffwise,the support of the chancellors of both universities,Dr. Bettina Buhlmann of the University of Stutt-gart and Dr. Dietmar Ertmann of the University ofKarlsruhe, was essential for the realization of theexhibition, and Prof. Dr.-Ing. Christian Miehe, deanof the faculty of building- and environmental engi-neering sciences in Stuttgart, and Prof. Dipl.-Ing.Matthias Pfeifer, dean of the faculty of architecturein Karlsruhe, have placed the resources of theirrespective faculties into the service of the exhibi-tion. Prof. Dr.-Ing. Lothar Stempniewsky of theinstitute of concrete structures and building-materi-als technology of the University of Karlsruhe madeimportant contributions in all phases of the exhibi-tion’s preparation, assuring with his knowledgeand activity the success of the project. On behalfof the University of Stuttgart, Prof. Dr.-Ing. WernerSobek of the institute of lightweight structures,design and construction, Prof. Dr.-Ing. Hans-WolfReinhardt of the institute of building materials andProf. Dr. Klaus Jan Philipp of the institute of historyof architecture, participated with his colleaguesProf. Theresia Gürtler Berger and Dr.-Ing. DietrichW. Schmidt. Prof. Dr. Erwin Herzberger of the in-stitute of presentation and display in Stuttgart,together with the students and with Martin He-chinger, head of the modelling workshop, hassupplied the models for the exhibition, so impor-tant for the visualization of Leonhardt’s buildings.The photo workshops of the Stuttgart and Karls-ruhe architecture faculties supported the exhibi-tion with photographs and their processing.

Important thematic as well as financial contribu-tions were made by the engineering consultancyLeonhardt, Andrä und Partner in Stuttgart, estab-lished by Fritz Leonhardt himself and represent-ed by the partners Dipl.-Ing. Holger Svensson,Dr.-Ing. Hans-Peter Andrä, Dipl.-Ing. WolfgangEilzer und Dipl.-Ing. Thomas Wickbold. In addi-tion, many engineers in Baden-Württemberg con-tributed with their donations to the realization ofthe exhibition. Finally, the Bundesministerium

für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung providedfunds for the exhibition “in view of the extraordi-nary contribution of Fritz Leonhardt in bridge con-struction for the federal highway system”.

Dr. Joachim Kleinmanns and Dipl.-Ing. Chris-tiane Weber have elaborated, with much personalenthusiasm, the concept and content of the exhi-bition and of this accompanying book, which forthe first time presents Fritz Leonhardt’s œuvre tosuch a great extent. Special thanks for their dedi-cation!

Johann Josef Böker Fritz Leonhardt im Südwestdeutschen Archiv für Architektur und Ingenieurbau

Aus Anlaß des einhundertsten Geburtstags vonFritz Leonhardt und zugleich seines zehnten To-destags veranstaltet das Südwestdeutsche Archivfür Architektur und Ingenieurbau (saai) der Univer-sität Karlsruhe eine Ausstellung, die das Lebens-werk dieses bedeutenden Bauingenieurs in sei-nem vollen Umfang und in seiner Verflechtung mitdem Zeitgeschehen darzustellen und kritisch zuwürdigen sucht.

Das saai fühlt sich in ganz besonderer Weisedem Werk Fritz Leonhardts verpflichtet, da esdessen umfangreichen Nachlaß bewahrt und derErforschung zugänglich macht. Der Bestand um-faßt alle Aspekte seines vielseitigen Interesses.Dazu gehören zunächst die persönlichen Doku-mente, Photoalben und Diasammlungen sowieTaschenkalender, Briefe und Gegenstände desprivaten Lebens – seine Wanderschuhe dokumen-tieren in der Ausstellung symbolisch eine seinerliebsten Freizeitbeschäftigungen. Weiterhin gibtes seine Bibliothek, bestehend aus seinen eige-nen Publikationen wie auch den Schriften über ihnoder seine Werke. Seine Lehrtätigkeit in Stuttgartist durch seine umfangreiche Lehrmittelsammlungbelegt, aber auch durch die Dokumente seinerAuseinandersetzung mit der Studentenrevolte von1968, die in seine Zeit als Rektor fiel. Einen großenBestand macht auch die Dokumentation seinesSchaffens als Ingenieur aus, die sich in Photos,Plänen, Skizzen, Berechnungen und den objekt-bezogenen Schriftwechseln erhalten hat.

Fritz Leonhardt war von Anfang an mit der Ent-wicklung des saai verbunden. Zunächst, 1989,als Karlsruher Architekturarchiv geplant, das denzeichnerischen Nachlaß der wichtigsten Architek-ten der Region bewahren sollte, geht die Auswei-tung auf den Ingenieurbereich und auf die stärkereBerücksichtigung der Stuttgarter Schule auf Leon-hardts engagierte Stellungnahme auf der konstitu-ierenden Beiratssitzung zurück, auf der er zugleichzum stellvertretenden Vorsitzenden des Beiratsgewählt wurde. Der von ihm dabei in Vorschlaggebrachte Name »Archiv für Baukultur«, auchwenn er schließlich nicht umgesetzt wurde, ver-tritt dabei deutlich genug Leonhardts Auffassung,Architektur und Ingenieurbaukunst als eine kultu-relle Einheit zu verstehen. Zugleich äußerte Leon-hardt den Wunsch, das Archiv solle »in etwa zweiJahren [...] von der Universität Karlsruhe losgelöst«und zu einer landesübergreifenden Institution her-anwachsen (Brief vom 10. Januar 1991).

Im Laufe seiner Beiratstätigkeit setzte sichLeonhardt entsprechend wiederholt für die Auf-nahme von Beständen von Ingenieuren in das Ar-chiv ein. Noch auf der Beiratssitzung des Jahres1994 – fünf Jahre vor seinem Tod – forderte ernoch einmal vehement und nachdrücklich diegleichwertige Behandlung des Ingenieurbaus ge-genüber dem reinen architektonischen Schaffenim saai und wiederholte dies in einem Brief vom 9. Februar 1994: Er habe sich bei Gründung desArchivs dafür eingesetzt, »daß nicht nur die Nach-lässe von Architekten, sondern auch von Bauin-genieuren, die durch schöpferische Leistungenhervorgetreten sind, berücksichtigt werden«, unddaran die Hoffnung geknüpft, daß das Werk derBauingenieure »auch in dieser Form Anerkennung

finden und in gelegentlichen Ausstellungen desArchives auf ihre Leistungen hingewiesen wird«.

Wenn das saai nun nach einer erfolgreichenAusstellung über den Karlsruher Architekten EgonEiermann im Jahr 2004/2005 daher sein nächstesgrößeres Projekt dem Stuttgarter Ingenieur FritzLeonhardt widmet, so geschieht dieses gleichsamals Einlösung seines persönlichen Vermächtnis-ses. Die Ausstellung steht als ein Zeichen dafür,welche Bedeutung zum einen dem Ingenieurbauneben der Architektur zukommt, und zum ande-ren, wie sehr sich das saai nicht nur der Karlsru-her, sondern auch der Stuttgarter Schule ver-pflichtet fühlt.

Schon zu Lebzeiten Leonhardts war von Prof.Dr. Rainer Graefe, Ordinarius für Baugeschichte ander Universität Innsbruck, in Zusammenarbeit mitdem saai eine Ausstellung zum Werk Fritz Leon-hardts geplant, die aber nicht zustande kommensollte. Die bevorstehende einhundertste Wieder-kehr seines Geburtstags wurde daher zum Anlaßgenommen, dieses Werk in einer umfassendenAusstellung zu würdigen. Der erste Präsentations-ort ist Stuttgart als der primäre Wirkungsort Leon-hardts, bevor Teile der Ausstellung nacheinanderin Köln, Berlin und München gezeigt werden.

Die Ausstellung wäre nicht möglich gewesenohne das leidenschaftliche Engagement, das Mi-nisterialdirigent Hans-Jürgen Müller-Arens, Leiterder Abteilung Hochschulen und Klinika im Ministe-rium für Wissenschaft, Forschung und Kunst desLandes Baden-Württemberg, schon bei einer er-sten Vorstellung 2007 dem Projekt entgegenge-bracht hat. Von Anfang an hat auch der Wissen-schaftliche Beirat des saai unser Forschungs- undAusstellungsvorhaben unterstützt, insbesondereder Bauingenieur Dr.-Ing. Klaus Stiglat. Die Lan-desbank Baden-Württemberg stellte uns kosten-los ihr Forum am Stuttgarter Hauptbahnhof für dieAusstellung zur Verfügung.

Die Ausstellung entstand in einer engen Zu-sammenarbeit der beiden Universitäten Stuttgartund Karlsruhe. In finanzieller wie personeller Hin-sicht war das Engagement der Rektorate beiderUniversitäten wesentlich für das Zustandekom-men der Ausstellung, namentlich der Kanzlerin der Universität Stuttgart, Dr. Bettina Buhlmann,und des Kanzlers der Universität Karlsruhe, Dr. Diet-mar Ertmann, sowie der Dekane der Fakultäten für Bau- und Umweltingenieurwissenschaften inStuttgart, Prof. Dr.-Ing. Christian Miehe, und fürArchitektur in Karlsruhe, Prof. Dipl.-Ing. MatthiasPfeifer. Prof. Dr.-Ing. Lothar Stempniewski vom Institut für Massivbau und Baustofftechnologie derUniversität Karlsruhe leistete in allen Phasen derAusstellungsvorbereitung mit seinem Wissen undpersoneller Unterstützung einen wichtigen Beitragzum Gelingen des Projekts. Seitens der UniversitätStuttgart waren Prof. Dr.-Ing. Werner Sobek vomInstitut für Leichtbau, Entwerfen und Konstruieren,Prof. Dr.-Ing. Hans-Wolf Reinhardt von der Materi-alprüfungsanstalt sowie Prof. Dr. Klaus Jan Phi-lipp vom Institut für Architekturgeschichte mit denKollegen Prof. Theresia Gürtler-Berger und Dr.-Ing.Dietrich W. Schmidt involviert. Prof. Dr. Erwin Herz-berger vom Institut für Darstellen und Gestalten inStuttgart hat zusammen mit dem Leiter der Mo-dellbauwerkstatt, Martin Hechinger, und den Stu-dierenden die Modelle für die Ausstellung erarbei-tet, welche für die Visualisierung der Bauten Leon-hardts von großer Wichtigkeit sind. Die Photo-

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werkstätten der Stuttgarter und Karlsruher Archi-tekturfakultäten unterstützten die Publikationdurch Photographien und Bildbearbeitung.

Das seinerzeit von Fritz Leonhardt gegründeteIngenieurbüro Leonhardt, Andrä und Partner inStuttgart, vertreten durch Dipl.-Ing. Holger Svens-son, Dr.-Ing. Hans-Peter Andrä, Dipl.-Ing. Wolf-gang Eilzer und Dipl.-Ing. Thomas Wickbold, leis-tete wichtige inhaltliche und finanzielle Unterstüt-zung. Daneben haben zahlreiche Ingenieure inBaden-Württemberg durch Spenden zum Gelin-gen beigetragen. Schließlich unterstützte auchdas Bundesministerium für Verkehr, Bau undStadtentwicklung »aufgrund der herausragendenLeistungen von Fritz Leonhardt für den Brücken-bau an Bundesfernstraßen« die Ausstellung finan-ziell.

Konzept und Inhalt der Ausstellung und desvorliegenden Begleitbandes, der zum ersten Malin diesem Umfang das Gesamtwerk Fritz Leon-hardts zur Darstellung bringt, wurden von Dr. Joa-chim Kleinmanns und Dipl.-Ing. Christiane Webererarbeitet und mit großem persönlichen Einsatzdurchgeführt. Ihrem Engagement gilt ein besonde-rer Dank!

Joachim Kleinmanns and Christiane WeberIntroduction

In public the civil engineer Fritz Leonhardt wasknown above all as the “father” of the StuttgartTV tower. However he considered himself to be abridge builder, even though it was his towers thatearned him worldwide recognition.

Already Leonhardt’s professional beginning atthe Reichsautobahn was committed to bridgebuilding. Having designed several small Autobahnoverpasses in Swabia, he established his reputa-tion as builder of bridges with the Autobahnbridge over the Rhine at Köln-Rodenkirchen. In1938 the site management of the first “true” sus-pension bridge in Germany was entrusted to thisengineer, who had just turned 29. Favored by theambitions of the NS regime and the declared aimof National Socialist policy to upgrade the engi-neering profession, young engineers were pro-moted. This opened for Leonhardt the opportunityto pick up a task, which few years earlier wouldhave required the proof of long professional expe-rience. This way the regime exploited the high mo-tivation of start-ups and offered them quick pro-motion, a chance, the young engineer Fritz Leon-hardt grasped with confidence. His particular pro-fessional capabilities were convincing and in engi-neering circles political positioning was not yet re-quired. Only after 1939 when Leonhardt had es-tablished an independent engineering office inMunich, participating with numerous commissionsin Hermann Giesler’s plans for the Hauptstadt derBewegung (capital of the movement), the joiningof the NSDAP could not be avoided. For Leon-hardt and his collaborators this prestige planningmeant exemption from military service until 1943.Also later he succeeded, as member of the Bau-

gruppe Giesler (building unit Giesler) in the Organi-sation Todt, to escape direct military action. Onlyin summer 1944, when Leonhardt was confrontedin the Owl Mountains of Silesia with the terror ofNazi rule, he seems to have realized, what a sys-tem he had served. His horror was great and theadvocacy of a democratic society with free think-ing did from then on guide his life.

After the fall of the “Third Reich” the countryfaced the immense task of reconstruction, again arich field of opportunities for a young, ambitiouscivil engineer. Already before completion of judicialde-nazification proceedings, which classified himas Mitläufer (marginal participant), Leonhardtagain opened in 1946 his consulting office. By andby he gathered his collaborators Wolfhart Andrä,Willi Baur, Hermann Maier, Helmut Mangold andLouis Wintergerst, proven from the Rodenkirchenbridge construction, to Stuttgart. Some of themlater became office partners: with Wolfhart Andräas partner the office operated since 1953 underthe name “Leonhardt and Andrä”, in 1959 withWilli Baur enlarged to “Leonhardt, Andrä und Partner” (LAP).

Most bridges over the Rhine, Moselle and Ne-ckar rivers had been destroyed in the last year ofthe war, either by withdrawing German troops orby Allied air raids. Their quick reconstruction wasa precondition for the postwar “economic mira-cle”. Fritz Leonhardt did not only benefit from hisfame as an excellent engineer, his manic workingzeal and asserting authority, but he could also de-velop contacts from the years 1934 to 1945. As employee of the chief construction manage-ment of the Reichsautobahn Stuttgart and aboveall during his work in the Berlin traffic ministry, hehad established important professional ties witharchitects and civil engineers. Played before the

Joachim Kleinmanns und Christiane Weber Einführung

Der Bauingenieur Fritz Leonhardt ist in der Öffent-lichkeit vor allem als »Vater« des Stuttgarter Fern-sehturms bekannt. Er selbst sah sich jedoch inerster Linie als Brückenbauer, auch wenn ihm sei-ne Türme gleichermaßen weltweit Anerkennungeingebracht haben.

Schon Leonhardts Berufseinstieg bei derReichsautobahn war dem Brückenbau verpflich-tet. Nachdem er einige kleinere Autobahnüber-führungen im Schwäbischen entworfen hatte, be-gründete er seinen Ruf als Konstrukteur fürBrücken mit der Köln-Rodenkirchener Autobahn-brücke über den Rhein. 1938 war dem geradeeinmal 29jährigen Ingenieur die Bauleitung dieserersten »echten« Hängebrücke Deutschlands über-tragen worden. Begünstigt durch die Ambitionendes NS-Regimes, das die Aufwertung des Ingeni-eurberufs zum Ziel nationalsozialistischer Politikerklärt hatte und junge Ingenieure förderte, ergabsich für Leonhardt die Möglichkeit, eine Aufgabezu übernehmen, für die man noch wenige Jahrezuvor eine lange Berufserfahrung hätte nachwei-sen müssen. Auf diese Weise nutzte das Regimedie hohe Motivation der Berufsanfänger aus, eröff-nete ihnen jedoch im Gegenzug einen schnellenberuflichen Aufstieg, eine Chance, die der jungeIngenieur Fritz Leonhardt selbstbewußt ergriff.Seine besonderen fachlichen Leistungen über-zeugten, und in Ingenieurkreisen sah man von po-litischer Stellungnahme vorerst ab. Erst nachdemLeonhardt 1939 ein freies Ingenieurbüro in Mün-chen gegründet hatte, das dann an HermannGieslers Planungen zur »Hauptstadt der Bewe-gung« mit zahlreichen Aufträgen beteiligt war, ließsich der Eintritt in die NSDAP nicht länger vermei-den. Für Leonhardt und seine Mitarbeiter bedeu-teten diese Prestigeplanungen bis 1943 die Frei-stellung vom Kriegsdienst. Und auch im Anschlußgelang es ihm, als Mitglied der Baugruppe Gieslerin der Organisation Todt einem direkten Frontein-satz zu entgehen. Erst im Sommer 1944, alsLeonhardt im schlesischen Eulengebirge mit denSchrecken der NS-Herrschaft konfrontiert wurde,scheint er sich bewußt geworden zu sein, wel-chem System er gedient hatte. Sein Entsetzenwar groß, sein Eintreten für eine demokratischeGesellschaft und ein offenes Denken sollte vonnun an sein Leben entscheidend bestimmen.

Nach dem Untergang des »Dritten Reiches«stand das Land vor der ungeheuren Aufgabe desWiederaufbaus. Einem jungen, ehrgeizigen Bau-ingenieur bot sich wiederum ein reiches Betäti-gungsfeld. Noch vor Abschluß des Spruchkam-merverfahrens, in dem er als »Mitläufer« eingestuftwurde, eröffnete Leonhardt sein Ingenieurbüro1946 wieder. Nach und nach holte er dazu dieseit dem Rodenkirchener Brückenbau bewährtenMitarbeiter Wolfhart Andrä, Willi Baur, HermannMaier, Helmut Mangold und Louis Wintergerst zusich nach Stuttgart, von denen später einige zuBüropartnern wurden: Mit Wolfhart Andräs Part-nerschaft firmierte das Büro seit 1953 unter demNamen »Leonhardt und Andrä«, 1959 mit WilliBaur erweitert zu »Leonhardt, Andrä und Partner«(LAP).

Die meisten Brücken über Rhein, Mosel undNeckar waren im letzten Kriegsjahr entweder vonden abrückenden deutschen Truppen oder bei al-

liierten Bombenangriffen zerstört worden. Ihrschneller Wiederaufbau war eine Voraussetzungfür das Wirtschaftswunder der Nachkriegszeit.Fritz Leonhardt kamen damals nicht nur sein Rufals exzellenter Ingenieur, sein fast manischer Ar-beitseifer und sein durchsetzungskräftiger Willezugute, sondern er konnte auch die in den Jahren1934 bis 1945 geknüpften Kontakte weiter nutzen. Als Angestellter der Obersten Bauleitung derReichsautobahn Stuttgart und vor allem währendseiner Tätigkeit im Berliner Reichverkehrsministe-rium hatte er wichtige berufliche Verbindungen zuArchitekten und Bauingenieuren geknüpft. Spiel-ten als Mentoren vor dem Krieg vor allem seineschwäbischen Landsleute Karl Schaechterle, FritzTodt und Paul Bonatz eine Rolle, so waren nachdem Krieg die Kontakte zu seinem früheren Hoch-schullehrer Otto Graf an der Materialprüfungsan-stalt Stuttgart sowie zu den Architekten FriedrichTamms und Gerd Lohmer hilfreich. Mit Lohmerkonnte Leonhardt schon 1946 den Wiederaufbauder Köln-Deutzer Brücke planen, das erste derKölner Brückenprojekte, an denen die beiden ge-meinsam arbeiteten. Im nahe gelegenen Düssel-dorf war 1948 mit Tamms ein weiterer ehemaligerReichsautobahn-Kollege Leonhardts Leiter desStadtplanungsamtes geworden. Zusammen ent-wickelten Architekt und Bauingenieur dort die sig-nifikante Harfenform der drei Rheinbrücken.

Es liegt durchaus nahe, die beim Reichsauto-bahnbau von Fritz Todt persönlich postulierteenge Zusammenarbeit zwischen konstruieren-dem Ingenieur und in ästhetischen Fragen bera-tendem Architekten als eine Stärke des »Bau-meisters« Leonhardt zu sehen. Vorurteilsfreier alsmancher seiner Bauingenieurkollegen ging derSohn eines Architekten mit seinen Partnern ausder Architektenschaft um. Die Sensibilisierung fürästhetische Fragen und deren praktische Lösungwaren durch Leonhardts Vater angeregt worden,der eine Architektenausbildung an der StuttgarterBaugewerkeschule absolviert hatte. Leonhardtsausgeprägter Pragmatismus hatte ihn aber stattdes Architektenberufs den des Bauingenieurs er-greifen lassen. Dennoch verstand er sich dank derväterlichen ästhetischen Schulung, die sich nichtnur im Bauen, sondern auch in künstlerischerPhotographie und Reiseaquarellen äußerte, in ei-nem umfassenderen Sinn als gestaltender Bau-meister, nicht nur als Ingenieur. Als weitere Quelledes gestalterischen Anspruchs, der LeonhardtsIngenieurbauten charakterisiert, ist die StuttgarterArchitekturschule, insbesondere der Einfluß vonPaul Bonatz, zu nennen. Bauten wie dessen Stutt-garter Hauptbahnhof, den dieser in Zusammenar-beit mit dem Ingenieur Karl Schaechterle – demspäteren Vorgesetzten und ersten Mentor FritzLeonhardts – realisierte, können als unmittelbareVorgänger der Reichsautobahnästhetik gesehenwerden, die für reichsweite Verbreitung sorgte.

Leonhardts »Kunst des Konstruierens« äußertsich jedoch nicht nur im ästhetischen Anspruchseiner Ingenieurbauten. Sie offenbart sich vor al-lem im Erkennen und Ausloten der technischenMöglichkeiten des jeweiligen Konstruktionsmateri-als: Für Fachleute, insbesondere Bauingenieure,war und ist Fritz Leonhardt der »Spannbeton-Papst«, ein Ruf, der sich in Leonhardts wissen-schaftlichen und anwendungsbezogenen Leistun-gen für den Spannbetonbau begründet. Leon-hardts technische Kunstfertigkeit und der uner-

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Fritz Leonhardt in seinem Büro, um 1950.

Fritz Leonhardt in his office, c. 1950.

war his Swabian compatriots Karl Schaechterle,Fritz Todt and Paul Bonatz a role as mentors, afterthe war his contacts to his professor Otto Graf atthe materials testing institute in Stuttgart and thearchitects Friedrich Tamms and Gerd Lohmerwere helpful. Already in 1946 he planned withLohmer the reconstruction of the Köln-Deutzbridge, the first Cologne bridge project workedout in collaboration. In nearby Düsseldorf, Tamms,another ex-colleague from the Reichsautobahn,became in 1948 the head of the municipal plan-ning office. Together the architect and the civil en-gineer developed the significant harp-shape ofthe three Rhine bridges.

It is quite obvious, to consider the close coop-eration between structural engineer and aestheti-cally advising architect, as postulated by Fritz Todtduring Autobahn construction, as the hallmark of“master builder” Leonhardt. The son of an archi-tect handled his partners from the architecturalprofession with fewer preconceptions than manyof his civil-engineering colleagues. Sensibility foraesthetic questions and their practical resolutionhad been induced by Leonhardt’s father, whoreceived his education as an architect at theStuttgart Baugewerkschule. Leonhardt’s distinctpragmatism made him choose the civil engineer’sprofession instead of architecture. Thanks to theaesthetic training by his father, expressing itselfnot only in building, but also in artistic photogra-phy and travel aquarelles, he considered himself acreative master builder, not only an engineer. An-other source of his stress on design, which char-acterizes Leonhardt’s engineering structures, isthe “Stuttgart school of architecture”, in particularthe influence of Paul Bonatz. Buildings like hisStuttgart main station, built in collaboration withthe engineer Karl Schaechterle – later boss andfirst mentor of Fritz Leonhardt – could be seen asdirect precedents of the Reichsautobahn aesthet-ics, spreading in the whole country.

Not only the aesthetic level of his engineeringstructures expresses Leonhardt’s “art of con-structing”. Above all it manifests itself in the recog-nition and exploitation of each building material’spotentials: for professionals, particularly civil engi-neers, Fritz Leonhardt is and has been the “popeof prestressed concrete”, a fame, based uponLeonhardt’s scientific and practical achievementsin prestressed-concrete construction. Leonhardt’stechnical skills and his tireless research engage-ment, shared by his collaborators, led to numer-ous innovations in the field. The practical applica-tion of research findings was always important forLeonhardt, for instance in the development of theLEOBA tendons. He marketed them with WilliBaur, to allow also smaller and medium contrac-tors to use prestressed concrete as a new, eco-nomic alternative to the methods, licensed bybig competitors.

Of the many patented innovations, developedfor prestressed concrete by Leonhardt and histeam in his engineering office since 1958, or at theinstitute of concrete structures of the TechnischeHochschule Stuttgart, we want to mention herethe step-by-step construction method. This wayof construction rationalized the building of a pre-stressed concrete bridge. Since the mid-1960sthe office of Leonhardt, Andrä und Partner utilizedthis method in the whole world and published inmany professional periodicals practical and theo-

retical research results. The approach, to developsolutions for immediate requirements and to makethe results accessible to civil engineering col-leagues by way of professional publications, istypical for Fritz Leonhardt and became character-istic for his students. Always scientific findings hadto be directly translated into building practise, asexpressed in the title of his standard book Spann-beton für die Praxis. Along this line he produced,as part of his teaching, lecture notes (Vorlesungenüber Massivbau), intended as understandable ba-sic instruction and being known for decades as“working tools” of civil engineers.

Already at his first Reichautobahn projects inthe 1930s, Leonhardt tested with the aid of mod-els – partially at full scale – the application of newtechniques for the construction of suspensionbridges and lightweight decks. His dissertationevolved from a technical question in the construc-tion of light road deck units. Leonhardt elaborateda simplified method of calculation, tested by struc-tural modeling. At this point began a collabora-tion with the materials testing institute in Stuttgart,which helped also the development of prestressedconcrete: structural modeling of shear and torsiontests revealed properties of reinforced concrete.

The present publication should be seen as im-petus for the area of technical development, bypaying increased attention to the many questionsin the history of technology and science of civil en-gineering. The interfaculty exchange in connectionwith the exhibition “Fritz Leonhardt 1909–1999.The Art of Engineering” could be the departure fora turn towards the history of construction, sincemany years considered a subject for research.

Less known than Leonhardt’s contribution toprestressed concrete is his importance for steeland building construction. Already since the 1920sdid architects experiment with prefabrication andassembly line production of houses. In the 1960sengineers like Leonhardt and his staff translatedthese ideas into practise: office partner Kuno Bollintroduced a technique of precasting floor slabsfor high-rises on site and to move them into posi-tion step-by-step.

From the 1950s to the 1960s we see a veryfruitful collaboration in lightweight constructionbetween Fritz Leonhardt and Frei Otto. Alreadyat Otto’s first tent structures for the Bundes-gartenschau 1957 in Cologne, did the engineersfrom Leonhardt and Andrä assure the stability ofthe filigree construction. Leonhardt appreciatedthe creative designer Frei Otto and ten years laterat the World Fair in Montreal enabled with techni-cal precision the execution of the tent roofing.

In university politics it was a great achievementby Fritz Leonhardt as dean and rector, to estab-lish 1964 for Frei Otto the Institute for LightweightStructures and in 1969 to introduce the first spe-cial interfaculty research section for “lightweightstructures” (SFB 64) by the faculties of architec-ture and of civil engineering. They are to fill withlife Leonhardt’s idea of fruitful cooperation be-tween architect and engineer and demonstrate hisclaim as “master builder”. In this last instance hewent on with the so-called “Stuttgart school” ofstructural-engineering construction in the sense of Emil Mörsch.

müdliche, auch auf seine Mitarbeiter übertrageneForscherdrang führten zu zahlreichen Innovatio-nen auf diesem Gebiet. Dabei war Leonhardt stetsdie praktische Anwendung der Forschungsergeb-nisse wichtig, so beispielsweise bei der Entwick-lung der LEOBA-Spannglieder. Diese brachte erzusammen mit Willi Baur auf den Markt, um auchkleineren und mittleren Baufirmen den Spannbe-tonbau als neue baukonstruktive Technik mit einerkostengünstigen Alternative zu den von dengroßen Wettbewerbern lizensierten Verfahren zuermöglichen.

Von den vielen patentierten Innovationen, dieLeonhardt und sein Team im Ingenieurbüro undseit 1958 auch am Institut für Massivbau der Tech-nischen Hochschule Stuttgart für den Spannbe-tonbau entwickelten, soll an dieser Stelle nur dasTaktschiebeverfahren erwähnt werden. DiesesBauverfahren rationalisiert den Bau einer Spann-betonbrücke. Das Büro Leonhardt, Andrä undPartner hat dieses, von Leonhardt aus ästheti-schen Gründen nicht immer geschätzte Verfahrenab Mitte der 1960er Jahre weltweit zur Anwen-dung gebracht, und er und seine Partner veröf-fentlichten in zahlreichen Fachpublikationen ihrepraktischen wie theoretischen Forschungsergeb-nisse. Der Ansatz, für die direkt anstehenden Er-fordernisse eine Lösung zu entwickeln und dasErgebnis mittels Fachpresse den Bauingenieurkol-legen zugänglich zu machen, ist geradezu typischfür Fritz Leonhardt und sollte für seine Schülerprägend werden. Stets mußte wissenschaftlicheErkenntnis unmittelbar in die Baupraxis umzuset-zen sein, wie es auch der Titel seines Standard-werks Spannbeton für die Praxis ausdrückt. Indiesem Sinne entstanden im Rahmen seiner Lehr-tätigkeit Skripte (Vorlesungen über Massivbau),die als verständliche Grundlagenwerke gedachtwaren und jahrzehntelang als »Handwerkszeug«eines bauenden Ingenieurs galten.

Schon bei seinen ersten Projekten für dieReichsautobahn in den 1930er Jahren hatte Leon-hardt mit Hilfe von Modellen – zum Teil im Maß-stab 1:1 – die Grundlagen zur Anwendung neues-ter Techniken beim Bau von Hängebrücken undLeichtfahrbahntafeln überprüft. Seine Dissertationergab sich aus einer technischen Fragestellungbeim Bau leichter Fahrbahntafeln. Leonhardt erar-beitete eine vereinfachte Berechnungsmethode,die er mittels Modellstatik bewies. Die zu diesemZeitpunkt begonnene Zusammenarbeit mit derMaterialprüfungsanstalt Stuttgart kam auch derEntwicklung des Spannbetons zugute: In Versu-chen wurden Schub- und Torsionsververhaltendes Stahlbetons ausgelotet.

Gerade im Bereich der technischen Entwicklun-gen soll die vorliegende Publikation auch als An-stoß verstanden werden, sich den zahlreichentechnik- und wissenschaftshistorischen Fragestel-lungen des Bauingenieurwesens zukünftig inten-siver zu widmen. Der interfakultative Austauschim Rahmen des Ausstellungsprojekts »Fritz Leon-hardt 1909–1999. Die Kunst des Konstruierens«könnte Ausgangspunkt sein, sich diesem seit Jah-ren formulierten Forschungsdesiderat in bezug auf die Geschichte der Bautechnik zuzuwenden.

Weniger bekannt als Leonhardts Beitrag zumSpannbetonbau ist seine Bedeutung für denStahl- und den Hochbau. Schon seit den 1920erJahren hatten Architekten mit Vorfertigung undFließbandproduktion von Häusern experimentiert.

Ingenieure wie Fritz Leonhardt und seine Mitarbei-ter setzten diese Ideen in den 1960er Jahren erst-mals in Deutschland um: So entwickelte der Büro-partner Kuno Boll eine Bauweise weiter, die Ge-schoßdecken von Hochhäusern im Liftslab-Bau-verfahren, einer Art Taktschiebeverfahren, auf derBaustelle vorzufertigen und anschließend auf diejeweilige Höhe hochzuschieben bzw. herabzu-lassen.

Im Leichtbau ergab sich in den 1950er bis1970er Jahren eine sehr fruchtbare Zusammen-arbeit zwischen Fritz Leonhardt und Frei Otto.Schon bei den ersten Zeltkonstruktionen Ottosfür die Bundesgartenschau in Köln 1957 hattendie Ingenieure von Leonhardt und Andrä für dieStandsicherheit der filigranen Konstruktionen ge-sorgt. Leonhardt schätzte den kreativen Entwer-fer Frei Otto und brachte mit technischer Präzisionzehn Jahre später die für die Weltausstellung inMontréal entworfenen Zeltdächer in eine baubareForm.

Hochschulpolitisch war es ein großes VerdienstFritz Leonhardts als Dekan und Rektor, 1964 fürFrei Otto das Institut für leichte Flächentragwerkeeingerichtet und 1969 mit dem Sonderforschungs-bereich »Weitgespannte Flächentragwerke« (SFB 64) den ersten interfakultativen Sonderfor-schungsbereich an der Stuttgarter Architektur-und Bauingenieurfakultät begründet zu haben. Siesollten Leonhardts Idee des fruchtbaren Miteinan-ders von Architekt und Ingenieur mit Leben füllenund verdeutlichen seinen Anspruch als »Baumeis-ter«. Damit führte er die so genannte »StuttgarterSchule« des konstruktiven Ingenieurbaus im Sinnevon Emil Mörsch fort.

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Klaus Jan PhilippRivets as ornament. Master builder FritzLeonhardt

Can we consider structural engineering from thepoint of view of an art historian? Could we analyzestyle, artistic significance, iconography or iconol-ogy of a construction? Is not every engineer’sstructure derived and optimized from entirely func-tional and material facts, maybe belonging to acertain period, but without a typical stylistic atti-tude? Are the Ponte Molle at Rome, the Karls-brücke at Prague, Ponte S. Trinità at Florence, theGolden Gate Bridge at San Francisco only distin-guished by the use of different techniques andmaterials, or are there differences in artistic de-sign? Fritz Leonhardt would have agreed with allthese questions: Yes, he understood his edifices,particularly his bridges, not only as “utilitarianbuildings, but also as worthy artistic testimonialsof the building attitudes of our times”.1 He knewthat style in bridges “either meant a variation of abasic shape by contemporary preference, or – aswith the Romans – expressed a recurring severityand uniformity of fundamental forms”,2 but hewould have contradicted Paul Zucker, who wrotein 1921, as far as I know, the only book on bridgesfrom an art historian’s point of view. BecauseZucker saw a connection between the formal de-sign of bridges and general stylistic trends ap-pearing only “in the very last instance”.3 A bridge,a television tower or any long-span structurewere for him not only a technical challenge andachievement, but a crafted design. On the TVtower in Stuttgart he writes: “It should be slen-der – but not too slender, to look reassuring.”That is why he chose an upper diameter of 5.16m, just enough to accommodate two lifts andemergency stairs, while increasing the shaft inparabolic fashion to 10.08 m at the base: “Astraight rise would have looked rigid. Such refine-ments are the key to good design!”4

The line of demarcation between architect andengineer remained open for Leonhardt, it did notreally exist in his thinking and working. He lookedcritically at his field and called for overcoming a“one-sided mathematical engineering attitude”.“Statics must not determine the form of structuresaccording to the prevailing solutions of calculatingproblems, it rather must remain a tool for the engi-neer, which does not overwhelm a simple, beauti-ful design.”5 Strong words for a leading 20th-cen-tury engineer, to be clearly understood as a cri-tique of his own “fraternity”.

Leonhardt never was a pure engineer, he al-ways tried several ways, in search of a humanism,which would unite aesthetics and ethics.6 Hecalled himself “master builder”,7 avoiding theterms architect or engineer. He combined the du-ty of contributing to mankind’s well-being with acommitment to beauty and – like an engineer – hetried to find rules for beauty. Often he points outthe buildings of the “old master guilds”, for whichthe respect for quality and rules was a matter ofcourse. “Without doubt, such rules are still validtoday, we have to elaborate them anew for futurebuilding. They can be a valuable help for design-ing, or at least contribute to avoid the worst de-sign mistakes.”8 To serve its purpose, propor-tions, order, refinement of form, fitting the envi-ronment, surface texture, colors, character, com-

plexity, and integration with nature are Leon-hardt’s catchwords. Of course he knew that theapplication of design rules will not directly lead tobeautiful buildings. “Phantasy, intuition, a feelingfor form and beauty” must be added. A genius,“the artistically gifted”, might create “masterworksof beauty” by intuitition, but “the many functionaldemands on present-day buildings stipulate theinclusion of strict, intelligent thought, our ratiomust be involved”.9 Leonhardt also knew, that asengineer he could only cover a portion of architec-ture and he was always interested in the collabo-ration with architects. He shared the belief of PaulBonatz, that the 18th-century division into “calcu-lating engineer” and “designing architect” was a“fateful split”.10 It should be perfectly possible “toimbue technical buildings with beauty”, to gener-ate “technology’s beauty”. To this end the “ab-stract, rational thinking of the calculating engineer,[…] must combine with free artistic creativity”. Fewpeople have both: “More and more technical mas-terpieces shall be the work of partnership, not in-dividual creations.”11

The idea that architect and engineer work to-gether, that theory, practise and artistic creationwork towards a common goal, is a romantic no-tion. First expressed during Romanticism around1800, it is repeated from time to time: 1919 in theBauhaus Manifesto by Gropius, who wanted tobring together all arts within “Bau”, or Fritz Leon-hardt, who found this ideal realized in the Organi-sation Todt during Nazi times. It is a romantic no-tion also, because it perpetuates the hope in auniversal genius – while knowing, that such uni-versal geniuses don’t exist since the Enlighten-ment. Through the evolvement of individual, highlyspecialized sciences since the 18th century, it be-came more and more impossible to be at home inall sciences, to equally understand, evaluate andpractise them all. It was felt as the loss of a pastunion of all science, even while acknowledgingthat probably such a union never existed.

There have been many attempts to re-establishthis union. Most famous Richard Wagner’s wishfor a Gesamtkunstwerk with his operas as focus.12

Already in the late 18th century, when there wasconcern, that the arts disintegrate, the Englishlandscape garden constituted such a Gesamt-kunstwerk. Not by chance, technical buildings,such as bridges, played an important role. Inthe Wörlitz-Dessau garden estate developed byFriedrich Wilhelm von Erdmannsdorff for his sover-eign Franz von Anhalt-Dessau, a bridge buildingprogram had been realized, which included thesimplest timber bridge as well as the most mod-ern iron bridge of the time, modeled after thebridge at Coalbrookdale. The pedagogic impetusguiding Erdmannsdorff and Prince Franz derivedfrom the wish to demonstrate the technical devel-opment, as well as various design approaches inbridge building.13 Together with other buildings inthe park – the program covered the Pantheon andother Roman temples up to the Gothic house –the bridges formed one aspect of the civilizedlandscape in Wörlitz and the principality. The di-chotomy of architect and engineer did not play arole; it did not exist – or at least nobody wantedto see it.

We do not want to suppress that the bridgesof the Wörlitz Park are miniature versions of largeoriginals; they are small pedestrian bridges not in-

Klaus Jan PhilippDer Niet als Ornament. Der »Baumeister«Fritz Leonhardt

Kann eine Ingenieurleistung im Hochbau unterkunsthistorischen Gesichtspunkten betrachtetwerden? Kann man nach Stil, künstlerischer Be-deutung, Ikonographie oder Ikonologie einer Kon-struktion fragen? Ist nicht jeder Ingenieurbau sooptimiert und allein aus funktionellen und materiel-len Gegebenheiten heraus entwickelt, daß zwareine gewisse Zeitgenossenschaft abgelesen wer-den kann, jedoch keine typische stilistische Hal-tung? Sind der Ponte Molle in Rom, die Karls-brücke in Prag, der Ponte S. Trinità in Florenz, dieGolden Gate Bridge in San Francisco nur durchihre verschiedenen Techniken und verwendetenMaterialien typologisch unterschieden, oder kannman auch ihre künstlerische Gestaltung unter-schiedlich bewerten? Fritz Leonhardt hätte alldiese Fragen positiv beantwortet: Ja, er verstandseine Bauwerke, besonders seine Brücken nichtnur als »Zweckbauten, sondern auch [als] künstle-risch wertvolle Zeugen der Baugesinnung unsererZeit«.1 Zwar war ihm klar, daß bei Brücken Stil»entweder die Abwandlung der reinen Grundformdurch den Zeitgeist, oder – wie bei den Römern –eine gewisse, immer wiederkehrende Strengeund Einheitlichkeit der Grundform« sei,2 jedochhätte er Paul Zucker, der 1921 das m. E. einzigeBrückenbuch aus kunsthistorischer Sicht ge-schrieben hat, widersprochen. Denn Zucker sahden Zusammenhang von formalem Aufbau vonBrücken und allgemeiner stilistischer Entwicklungerst in »allerletzter Linie« 3 wirksam. Eine Brücke,ein Fernsehturm oder eine weitgespannte Kon-struktion galten Leonhardt jedoch nicht nur alstechnische Herausforderung und Leistung, son-dern auch als ein gestaltetes Bauwerk. Soschreibt er zum Fernsehturm in Stuttgart: »Ersollte schlank sein – aber nicht zu schlank, umnoch vertrauenserweckend auszusehen.« Deshalbwählte er einen oberen Durchmesser von 5,16 m,der für die zwei Aufzüge und die Nottreppe ge-rade ausreichte, und ließ den Schaft mit einemparabelförmig geschwungenen Anlauf auf 10,08 mam Fuß anwachsen: »Ein gerader Anlauf hättesteif ausgesehen. Auf solche Verfeinerungen derGestaltung kommt es an!«4

Die Demarkationslinie zwischen Architekt undIngenieur war für Leonhardt stets in beiden Rich-tungen offen, in seinem Denken und in seiner Pra-xis existierte sie eigentlich nicht. Selbstkritischstand er seinem Metier gegenüber und rief zurÜberwindung einer »einseitig mathematischen In-genieurauffassung« auf: »Die Statik darf die Formder Tragwerke nicht nach dem jeweiligen Standder Lösungen für die rechnerischen Probleme be-herrschen, sondern muß bewußt als Hilfsmittelzurücktreten, über das der Ingenieur wohl richtigverfügt, ohne dadurch die gesunde, einfache undschöne Form beim Entwurf zu verlassen.«5 Für ei-nen Ingenieur, der zu den führenden im 20. Jahr-hundert gehört, sind das starke Worte, die sichunverdeckt als Kritik an der eigenen »Zunft« ver-stehen ließen.

Leonhardt war nie ein lupenreiner Ingenieur,sondern er war auch immer auf anderen Wegenund stets auf der Suche nach einer neuen Art desHumanismus, in dem Ästhetik und Ethik in einsfallen.6 Er bezeichnete sich selbst als »Baumeis-

ter«,7 vermied also sowohl den Begriff des Archi-tekten als auch den des Ingenieurs. Die Verpflich-tung, zum Wohl der Menschheit zu wirken, ver-band er mit der Verpflichtung zum Schönen, unddieses Schöne suchte er – hier wieder ganz Inge-nieur – durch Regeln zu fassen. Oft verweist erdabei auf die Bauten der »alten Meisterschulen«,für die Verpflichtung zu Qualität und Regeln nochselbstverständlich gewesen seien. »Zweifellos gel-ten solche Regeln auch heute noch, sie sind fürdie Gesundung der künftigen Baukunst erneut zuerarbeiten. Sie können für das Entwerfen vonBauwerken eine wertvolle Hilfe sein und wenig-stens dazu beitragen, schlimme gestalterischeFehler zu vermeiden.«8 Zweckerfüllung, Proportio-nen, Ordnung, Verfeinerung der Form, Einpassungin die Umwelt, Oberflächentextur, Farben, Charak-ter, Komplexität und Einbeziehen der Natur sinddie Schlagworte Leonhardts. Natürlich ist er sichbewußt, daß es durch die Befolgung von Regelnbeim Entwerfen noch lange nicht zu schönenBauwerken kommen müsse. »Phantasie, Intuition,Formgefühl und Gefühl für Schönheit« müßtenhinzukommen, und selbst das Genie, »der künst-lerisch Begabte«, könne zwar intuitiv »Meister-werke der Schönheit« hervorbringen, »die vielenfunktionalen Anforderungen an heutige Bauwerkebedingen jedoch, daß zu einem guten Teil stren-ges, vernunftmäßiges Denken, also die Ratio, be-teiligt werden muß.«9 Leonhardt wußte aber auch,daß er als Ingenieur nur einen Teilbereich der Ar-chitektur abdecken konnte, und so war er immerauch an der Zusammenarbeit mit Architekten in-teressiert. Mit Paul Bonatz war er der Meinung,daß die im 18. Jahrhundert erfolgte Spaltung inden »rechnenden Ingenieur« und den »künstle-risch gestaltenden Architekten« eine »verhängnis-volle Spaltung« gewesen sei.10 Es sei durchausmöglich, »den technischen Bauten Schönheit zuverleihen«, eine »Eigenschönheit der Technik« zugenerieren. Dazu müsse das »abstrakte, rationaleDenken, das der rechnende Ingenieur übt, […]zusammenwirken mit freiem künstlerischen Form-gefühl«. Selten sei beides in einem Menschenvereint: »Mehr und mehr werden die technischenMeisterleistungen Gemeinschaftsarbeit, nichtmehr Schöpfung Einzelner.«11

Die Vorstellung, daß Architekt und Ingenieur zu-sammenwirken, daß Theorie, Praxis und künstleri-sche Gestaltung auf ein gemeinsames Ziel hinar-beiten, ist eine romantische Vorstellung. Erstmalsgeäußert tatsächlich in der Romantik um 1800,wiederholt sie sich von Zeit zu Zeit: etwa 1919 imBauhaus-Manifest von Gropius, der alle Künsteam »Bau« zusammenführen wollte, oder eben beiFritz Leonhardt, der dieses Ideal in der Organisa-tion Todt während des Nationalsozialismus ver-wirklicht fand. Romantisch ist diese Vorstellungauch deshalb, weil sie an der Hoffnung auf einUniversalgenie festhält – wohl wissend, daß esdieses Universalgenie spätestens seit der Auf-klärung nicht mehr gibt. Durch die Ausdifferenzie-rung einzelner hochspezialisierter Wissenschaf-ten seit dem 18. Jahrhundert war es zunehmendunmöglich geworden, in allen gleich heimisch zusein und alles auf gleich hohem Niveau verstehen,bewerten und ausführen zu können. Dies wurdeals Verlust einer vormals vorhandenen Einheit al-les Wissens empfunden, auch wenn man sichletztlich bewußt war, daß es diese Einheit wahr-scheinlich nie gegeben hatte.

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tended to carry heavy loads, not demanding thecalculations of an engineer. In case of the con-struction of a large bridge, an architect like Erd-mannsdorff did not have the necessary technicalknowledge to build it. Specialists had to be con-sulted, who were no more architects in the tradi-tional sense, but engineers. British engineersparticipated in constructing the first large steelbridges in Germany.14 In his Enzyklopädie derbürgerlichen Baukunst of 1792, Christian LudwigStieglitz defined bridges – in reference to bridgebuilding books by Leupold15 and many others – asa “work of building art, which connects two piecesof land, separated by a river, a ditch, a brook or aravine, to enable people to cross over with easeon foot, or horseback or by carriage”.16 Around1800 the bridge turns from a work of architecturemore and more into the work of an engineer.

However, one was at this time not yet ready tosubmit to this fact, in connection with the founda-tion of the Bauakademie in Berlin and other poly-technical schools, one endeavored to combineartistic and technical education. Friedrich Gilly for-mulated in 1799 his “Gedanken über die Noth-wendigkeit, die verschiedenen Theile der Bau-kunst, in wissenschaftlicher und praktischer Hin-sicht möglichst zu vereinigen” (thoughts aboutthe need to unify the various scientific and practi-cal elements of building arts).17 Science and artmust not exclude each other: both fields belongtogether and should be united “in one center”.18

Everywhere we must endeavor that “the masterbuilder appreciate the scientist and scientists themaster builder, that builders cooperate with theirspecial know-how, their specific talents, that mas-ter builders be distinguished by mutual respect,without empty pride”.19 Leo von Klenze named thedual forces acting in the field of “higher architec-ture”: “liberal art and positive science. Both excertthe same power, and not in sequence, but in evercomplementary exchange”.20 Gilly, Klenze and in-deed Schinkel – who approached the problem ina similar way 21 – are above all architects, althoughoperating at the cutting edge of current technology,taking up structural problems and suggesting intel-ligent solutions. However, it was more important forthem to proclaim architecture as art and to intro-

duce the “historical and poetic” into architecture,lest it would become abstract art.22

Against this background we are not surprised,that Carl Friedrich von Wiebeking,23 one of thefirst great German engineers of the early 19thcentury, who develops long-span timber bridges,elaborates in his Beiträge zur Brückenbaukunde(contributions to bridge construction) not only onmatters of economic and military excellence, butalso on aspects of aesthetics, arriving at a per-fectly modern position. “If the aesthetic qualitiesof a building rest in its beauty and magnitude, andif a building earns the satisfaction of the connois-seur […] or expert, because it serves its purposeperfectly, then we cannot deny such archedbridges to have true aesthetic value. They spansuch large openings as no other work of art in theworld, and alone for this, but even more, for theirgraceful arched shape, they astound the friend ofbeauty and utility. […] At the sight of such bridgesevery cultured human being will feel and admithow much they embellish the landscape. […] They add such interest to a place, which previ-ously, all the miserable bridges on piles, exhibit-ing insufficiency and weakness and all faults ofmindless construction, which even ruin a beautifullandscape, did not have. And doesn’t an attractivecountryside become more interesting, if we en-counter a great piece of art? The construction ofarched bridges occupies the mind of the thinker,the vaults of wide arches curve across great land-scapes, which we are not used to see througharches. With such aesthetic attributes the archedbridge will cleverly occupy an honorable placeamong the works of the art of building.[…]”24

Wiebeking’s idea, that the best structural shapeshould also satisfy aesthetics, sounds very mod-ern. Also the inclusion of landscape, appearingenhanced by the bridge and thus being an archi-tecturally fresh interpretation of landscape, can befound in similar form with Leonhardt, who there-fore shares a tradition, which we may call roman-tic. In all his bridges he endeavored to includethe landscape in his design. At the Kocher-valleybridge near Geislingen he was certain from thebeginning, “that only a bridge design which pre-served the special beauty of this valley landscape

Versuche, die Einheit »wiederherzustellen«, hates viele gegeben. Am berühmtesten etwa RichardWagners Wunsch nach einem Gesamtkunstwerkmit seinen Opern im Mittelpunkt.12 Bereits im spä-ten 18. Jahrhundert, als man befürchtete, daß dieKünste sich atomisieren, war im englischen Land-schaftsgarten ein solches »Gesamtkunstwerk«hergestellt worden. Nicht zufällig spielten dabeiauch technische Bauten wie Brücken eine Rolle:So war im Gartenreich Wörlitz-Dessau von Fried-rich Wilhelm von Erdmannsdorff und seinem Fürs-ten Franz von Anhalt-Dessau ein Brückenpro-gramm ausgeführt worden, das von der einfachs-ten Balkenbrücke bis hin zur damals modernstenEisenbrücke nach dem Vorbild der ersten eisernenBrücke von Coalbrookdale reichte. Der pädagogi-sche Impetus, der Erdmannsdorff und Fürst Franzdabei leitete, war dem der Darstellung technischerEntwicklung ebenso geschuldet wie dem Wunsch,verschiedene künstlerische Bewältigungen desThemas Brückenbau zu verdeutlichen.13 Zusam-men mit den anderen Bauten im Park, deren Pro-gramm vom römischen Pantheon über andere rö-mische Tempel bis hin zum Gotischen Haus ge-spannt war, bildeten die verschiedenen Brückeneinen Aspekt der Kulturlandschaft der Anlagenvon Wörlitz und des Fürstentums. Die Dichotomievon Architekt und Ingenieur spielte dabei nochkeine Rolle; es gab sie einfach nicht – jedenfallswollte man sie noch nicht sehen.

Es darf nicht unterschlagen werden, daß dieBrücken im Wörlitzer Park Miniaturausgabengroßer Vorbilder waren; es handelt sich um kleineFußgängerbrücken, die keine großen Lasten zutragen hatten und somit keine besonderen Anfor-derungen an den berechnenden Ingenieur stellten.Wenn es jedoch um den Bau großer Brückenging, besaß ein Architekt wie Erdmannsdorff nichtdas notwenige technische Wissen zur Ausfüh-rung. Hier mußte man Spezialisten zu Rate ziehen,die nun keine Architekten im traditionellen Sinnemehr waren, sondern Ingenieure. So waren beiden ersten größeren eisernen Brückenbauten inDeutschland englische Ingenieure beteiligt.14 HatteChristian Ludwig Stieglitz in seiner Enzyklopädieder bürgerlichen Baukunst 1792 »Brücke« unterBerufung auf die Brückenbücher von Leupold15

und vielen anderen noch als ein »Werk der Bau-kunst, durch welches zwey Stücken Land, zwi-schen denen sich ein Fluß, ein Graben, ein Bach,eine Kluft befindet, vereinigt werden, damit manmit Wagen, zu Pferde und zu Fuß bequem vondem einen Landstücke zu dem anderen kommenkönne«,16 definieren können, so wird aus derBrücke als einem Werk der Baukunst nun um1800 mehr und mehr ein Werk des Ingenieurs.

Noch wollte man sich dieser Tatsache abernicht beugen, sondern bemühte sich insbeson-dere im Zusammenhang mit der Gründung derBauakademie in Berlin und anderer polytechni-scher Schulen nach einer Verbindung von künst-lerischer und technisch-praktischer Ausbildung.1799 formulierte Friedrich Gilly seine »Gedankenüber die Nothwendigkeit, die verschiedenen Thei-le der Baukunst, in wissenschaftlicher und prakti-scher Hinsicht möglichst zu vereinigen«.17 Wissen-schaft und Kunst dürften einander nicht aussch-ließen: Beide Bereiche gehören zusammen undsollten »in einem Mittelpunkte« vereinigt sein.18

Überall müsse es dahin kommen, »dass der Bau-meister den Gelehrten, der Gelehrte den Bau-

meister schätzen lerne, dass Baumeister untersich mit ihren besonderen Kenntnissen, mit ei-genthümlichen Anlagen sich vereinigen, sich ach-ten und dass kein eitler Stolz unter ihnen den so-genannten Baukünstler auszeichne«.19 Leo vonKlenze hat später die zweifachen Kräfte benannt,die auf dem Gebiet der »höheren Architektur« zumTragen kämen: »die freie Kunst und die positiveWissenschaft. Beide üben gleiche Macht darinaus, und dieses nicht getrennt einander folgend,sondern in stets sich ergänzender Wechselwir-kung neben einander fortgehend.«20 Gilly, Klenzeund natürlich auch Schinkel, der sich dem Pro-blem auf vergleichbare Weise näherte,21 warenfreilich in erster Linie Architekten, die zwar aufdem jeweils aktuellen Stand der Bautechnik stan-den und sich intensiv auch konstruktiven Proble-men stellten und intelligente Lösungen vorschlu-gen. Wichtiger aber war ihnen, Architektur alsKunst zu proklamieren und das »Historische undPoetische« in die Architektur, die sonst zu einerabstrakten Kunst würde, einzuführen.22

Es ist vor diesem Hintergrund gar nicht überra-schend, daß einer der ersten großen deutschenIngenieure des frühen 19. Jahrhunderts, Carl Frie-drich von Wiebeking,23 in seinen Beiträgen zurBrückenbaukunde neben den ökonomischen undmilitärischen Vorzügen der von ihm entwickeltenweitgespannten hölzernen Brücken auch denAspekt des Ästhetischen thematisiert und zu einerdurchaus modernen Haltung kommt. »Wenn dieästhetischen Vorzüge eines Bauwerks in derSchönheit der Form und seiner Größe bestehen,und wenn ein dem Zweck vollkommen entspre-chendes Gebäude das Wohlgefallen des Kenners[…] des Verständigen, verdient: so kann wohlnicht geleugnet werden, daß diese Bogenbrückenvon wahrem ästhetischen Werte sind. Sie habenso große Bogenöffnungen, wie kein anderesKunstwerk der Welt und setzen schon dadurch,aber noch weit mehr mit der schönen Form derBogenlinie, den Freund des Schönen und Nützli-chen, in Erstaunen. […] Wie sehr sie eine Land-schaft verschönern, dies wird jeder gesitteteMensch beim Anblick der Brücken […] fühlenund eingestehen. Sie geben den Gegenden einInteresse, das sie zuvor, bei den elenden Pfahl-brücken, die das Bild der Dürftigkeit sowie derSchwäche und alle Fehler einer verstandlosenKonstruktion an sich tragen, ja selbst eine schöneLandschaft verderben, nicht hatten. Und wird einereizende Gegend, worin wir ein großes Kunstwerkantreffen, nicht interessanter? Die Konstruktiondieser Bogenbrücken beschäftigt den Verstanddes Denkers, und die Weite der Bögen umwölbteine so große Landschaft, die wir sonst nichtdurch Bögen zu sehen gewohnt sind. Mit dieserästhetischen Eigenschaft werden daher die Bo-genbrücken geschickt, einen ehrenvollen Platz inden Werken der Baukunst einzunehmen […].«24

Wiebekings Gedanke, daß die konstruktiv bes-te Form auch ästhetisch befriedigen müsse, mu-tet modern an. Auch die Einbeziehung der Land-schaft, die als eine durch die Brücke gestalteteund somit baukünstlerisch neu interpretierte Land-schaft erscheint, findet sich in ganz ähnlicherForm bei Leonhardt, der sich also in einer Tradi-tion befindet, die man durchaus als romantischbezeichnen darf. So war es ihm bei all seinenBrücken immer ein Anliegen, die Landschaft inden Entwurf einzubeziehen. Bei der Kochertal-

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1–4. Vergleichsentwürfe für die Kochertalbrückebei Geislingen (Photomontagen): Sprengwerk,Bogenbrücke, Schrägkabelbrücke und Balken-brücke. 5. Kochertalbrücke bei Geislingen, ausgeführterBau als Balkenbrücke mit je 138 m Stützweite.

1–4. Comparative designs of the Kocher-valleybridge near Geislingen (photomontages): braced,arched, cable-stayed and girder type.5. Kocher-valley bridge near Geislingen, project executed as girder bridge with 138 m spans.

could come into question”.25 Leonhardt and HansKammerer as associated architect checked fourbridge variants: as girder, as arch, as truss, or ascable-stayed bridge (ills. 1–4). They decided in fa-vor of a cable-stayed bridge with portal-type py-lons. However, this design was not executed.Leonhardt’s plans were based upon the assump-tion, that the slopes of the Kocher valley were un-suitable for bridge piers; a new geological surveygave another result and there were offers of rea-sonably priced girder bridges with twelve piersacross the valley, impairing greatly the landscape.Leonhardt prevailed with a slender girder bridgeof 138 m spans in prestressed concrete upon, upto 190 m high, piers with parabolic rise (illus. 5).“Luckily, the client agreed to choose a design witheight piers, in spite of additional costs. In particu-lar, this design was distinguished by especiallyslender and elegant piers.”26

The elegance of the piers, the effect of cable-stayed bridges and the discussion, whether bun-dled or harp-like arrangement of cables is morebeautiful – not structurally better! –, which wouldharmonize better with the landscape, such think-ing in aesthetic design categories is typical forLeonhardt. It went as far as to the smallest de-tail: the rivet! Regarding the Rhine bridge at Ro-denkirchen he notes: “Steel beams and pylonswere riveted, I paid attention to a careful arrange-ment of rivets, to give them the beauty of an orna-ment.”27 When during the postwar reconstructionof the bridge the beams were welded, Leonhardtregretted, that without the rivets “the bridge’s ap-pearance had lost scale”.28 At the Rodenkirchenbridge Leonhardt collaborated with Paul Bonatz,whom he considered an architect, who “beautifullyfashioned pure engineering forms, with good pro-portions, by heightening the sense of floating, orbearing, expressing the play of forces”.29 Alreadyhis teacher Karl Wilhelm Schaechterle (1879–1971),introduced him to the particular beauty of engi-

neering structures and he learnt to appreciatethe artisanal effect of bush-hammered concrete.From Schaechterle and Alwin Seifert he took upthe sensibility for a bridge’s position in the land-scape and a creative partnership with architects.Schaechterele had work experience with good ar-chitects; e.g. with Martin Elsässer, building therailroad bridge near Tübingen in 1909/1910 andwith Paul Bonatz building the Stuttgart main sta-tion 1914–1928.30 Together with Leonhardt heprepared the book Die Gestaltung der Brücken.31

In a later interview with Klaus Stiglat Leonhardtmade negative remarks about Schaechterle: “He was an engineer who had no contacts witharchitects and not much appreciation for de-sign.”32 Leonhardt never forgot these lessons andretained the ideal of cooperation between archi-tect and engineer, as experienced and appreci-ated in the Organisation Todt. In a lecture on thereform of study programs for architects and civilengineers he still expresses this in 1975.33 Surpris-ingly, he does not argue for the common educa-tion of architects and engineers, such as HaraldDeilmann postulated 1972 in the »DortmunderModell Bauwesen«, relating to the formation of themaster builder and his alleged universal compe-tence in all matters of building. Leonhardt desiresthe concentration upon key competences of ar-chitects: “By the overdue symbiosis with civil engi-neers, architects must be freed from technical bal-last, in order to fully concentrate on the develop-ment of their design skills.”34 Meaning, architectsneed not calculate or draw reinforcement plans,they should design! On the other hand, civil engi-neers must appreciate aesthetics, “not to eye ar-chitecture students with envy or compassion fortheir playful way of studies”.35 He further demandsthe separation of structural engineers from othercivil engineering specialties, and the joining of de-signer-architects with structural engineers. Thisfusion is an “absolute and compelling necessity

brücke bei Geislingen stand es für ihn von vorn-herein fest, »daß nur Brückenentwürfe in Fragekommen, die das besonders schöne Landschafts-bild dieses Tales wirklich erhalten«.25 Leonhardtund Hans Kammerer als beigezogener Architektüberprüften vier Varianten der Brücke: als Spreng-werk, als Bogenbrücke, als Schrägkabelbrückeoder als Balkenbrücke (Abb. 1–4). Die Entschei-dung fiel für die Schrägkabelbrücke mit den por-talartigen Pylonen. Doch wurde nicht dieser Ent-wurf ausgeführt. Bei den Planungen war Leon-hardt davon ausgegangen, daß die Hänge desKochertals für den Bau von Brückenpfeilern unge-eignet seien; ein neues geologisches Gutachtenkam jedoch zu einem anderen Ergebnis, und esgingen Angebote für eine preisgünstige Balken-brücke mit zwölf Pfeilern im Tal ein, die jedoch dasLandschaftsbild erheblich beeinträchtigt hätten.Leonhardt setzte sich schließlich durch mit einerschlanken Balkenbrücke mit je 138 m weit ge-spannten Spannbetonträgen und acht bis zu 190m hohen Pfeilern mit parabolischem Anlauf (Abb.5): »Glücklicherweise war der Bauherr bereit, ei-nen Entwurf mit acht Pfeilern trotz der Mehrkostenzu wählen. Dieser Entwurf zeichnete sich zudemdurch besonders schlanke und elegante Pfeileraus.«26

Die Eleganz der Pfeiler, die Wirkung vonSchrägkabelbrücken und die Diskussion darüber,ob die büschelförmige oder harfenförmige Anord-nung der Kabel gestalterisch – nicht konstruktiv! –besser sei und sich schöner in die Landschaft ein-füge, dieses Denken in ästhetischen und gestalte-rischen Kategorien ist typisch für Leonhardt. Diesging bis hin zum kleinsten Detail: dem Niet! ZurRheinbrücke Rodenkirchen notiert er: »Die Stahl-träger und Pylone nietete man noch, ich achteteauf eine sorgfältige Anordnung der Niete, damitauch sie wie ein Ornament schön wirkten.«27 Alsbeim Wiederaufbau der Brücke nach dem Kriegdie Träger geschweißt wurden, bedauerte Leon-hardt, daß durch den Wegfall der Niete die Brücke»im Aussehen etwas an Maßstäblichkeit verloren«habe.28 Bei der Rodenkirchener Brücke arbeiteteLeonhardt mit Paul Bonatz zusammen und fandin ihm einen Architekten, der »die reine Ingenieur-form schön gestalten [wollte], durch gute Propor-tionen, durch Steigerung des Ausdrucks desSchwebens, des Tragens, der Sinnfälligkeit desKräftespiels«.29 Schon von seinem Lehrer KarlWilhelm Schaechterle (1879–1971) war er in die Ei-genschönheit des Ingenieurbaus eingeführt wor-den und hatte die steinmetzmäßige Bearbeitungdes Betons schätzen gelernt. Von Schaechterleund Alwin Seifert hat er die Sensibilisierung für dieStellung einer Brücke in der Landschaft und diesich gegenseitig befruchtende Zusammenarbeitmit Architekten übernehmen können. Schaech-terle hatte auch Erfahrungen mit guten Architektengemacht, etwa mit Martin Elsässer beim Bau derBahnbrücke bei Tübingen 1909/1910 und mit PaulBonatz beim Bau des Stuttgarter Hauptbahnhofs1914–1928.30 Zusammen mit Leonhardt hatte erein Buch über Die Gestaltung der Brücken ver-faßt.31

Auch wenn Leonhardt sich später im Interviewmit Klaus Stiglat zu Schaechterle eher negativäußerte – »Er war ein Ingenieur, der keinen Kon-takt zu Architekten hatte, auch nicht viel Sinn fürGestaltung«32 –, hat er diese Lektionen nie ver-gessen und hielt an dem Ideal der Zusammenar-

beit von Architekt und Ingenieur, wie er sie in derOrganisation Todt kennen- und schätzen gelernthatte, fest. Dies äußerte sich noch 1975, als er ineinem Vortrag eine Reform der Studiengänge Ar-chitektur und Bauingenieurwesen vorschlug.33

Überraschend ist dabei seine Argumentation, dieeben nicht darauf abzielt, daß Architekten und In-genieure zusammen ausgebildet werden solltenwie in dem von Harald Deilmann 1972 aufgestell-ten Dortmunder Modell Bauwesen, das an dasBerufsbild des früheren Baumeisters mit seiner(vermeintlichen) Gesamtkompetenz für alle Be-lange des Bauens anknüpft. Leonhardt hingegenwünschte sich eine Konzentration auf die Kern-kompetenzen des Architekten: »Die Architektenmüßten in ihrem Studium durch die längst fälligeSymbiose mit den Bauingenieuren von techni-schem Ballast frei werden, um sich wieder voll derAusbildung für ihre Aufgaben im Entwerfen wid-men zu können.«34 Also die Architekten müssennicht rechnen und keine Bewehrungspläne zeich-nen können, sie sollen entwerfen! Die Bauinge-nieure hingegen müssen die Bedeutung derÄsthetik erlernen, »damit sie den Architekturstu-denten bei ihrer oft spielerisch anmutenden Studi-enarbeit nicht mehr neidisch oder mitleidig vonder Seite betrachten«.35 Hier fordert er weiterhineine Abspaltung der im Hochbau tätigen Ingeni-eure von den anderen Bauingenieurgebieten undeine Zusammenführung des auf den künstleri-schen Entwurf spezialisierten Architekten und desHochbauingenieurs. Diese Zusammenführung seieine »absolute und zwingende Notwendigkeit […],die manches Übel im Bauwesen an der Wurzelbeseitigen kann«.36

Der Vortrag von 1975, den Leonhardt anläßlichdes Hochschulabends am 16. Januar an der Uni-versität Stuttgart hielt, ist noch in anderer Hinsichtvon Interesse. Er trägt den Titel »Bauen als Um-weltzerstörung – Eine Herausforderung an unsalle«. Mit dem Titel bezieht sich Leonhardt einer-seits auf das 1973 erschienene Buch Bauen alsUmweltzerstörung. Alarmbilder einer Un-Architek-tur der Gegenwart von Rolf Keller 37 und anderer-seits auf die spätestens seit 1968 kursierendenkollektivistischen Gedanken, die sich etwa in demBuch Stadtplanung geht uns alle an von ShadrachWoods und Joachim Pfeufer finden.38 Letztlichnimmt er auch noch Bezug auf das für 1975 aus-gerufene Europäische Denkmalschutzjahr, zu demeine Ausstellung mit dem Titel »Eine Zukunft fürunsere Vergangenheit« in vielen Städten der Bun-desrepublik gezeigt wurde und die wie Rolf Kellerdie Umweltzerstörung durch Bauen anpranger-te.39 Leonhardt bebilderte seinen Vortrag mit Bil-dern aus Jörg Müllers erfolgreichem KinderbuchAlle Jahre wieder saust der Presslufthammer nie-der oder Die Veränderung der Landschaft (1973).Der 1942 geborene Bieler Illustrator stellte die Ver-änderung der Landschaft innerhalb von 20 Jahrendar. Durch die von gleichem Standpunkt gezeigtenchronologischen Sequenzen wird die Zerstörungder einst idyllischen Landschaft bis hin zur Um-weltzerstörung durch Architektur (Hochhäuser)und Straßenbau drastisch und anklagend belegt.(Abb. 6, 7). Für Leonhardt illustrierten diese Zeich-nungen »wohl am besten, wie dringend es ist, daßwir uns mit dem Problem des Bauens als Umwelt-zerstörung ernsthaft beschäftigen«.40

Mag dies zunächst ein wenig naiv klingen, sofindet Leonhardt deutliche, sehr deutliche Worte

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6, 7. Illustrationen von Jörg Müller, Alle Jahre wie-der saust der Presslufthammer nieder oder DieVeränderung der Landschaft, 1973.

6, 7. Illustrations of Jörg Müller’s Alle Jahre wiedersaust der Presslufthammer nieder oder Die Verän-derung der Landschaft (every year the jack ham-mer strikes or the transformation of landscape),1973.

[…], which could eliminate many ills in the field ofbuilding at its roots”.36

The 1975 lecture by Leonhardt, given on the16th January at the occasion of a college eveningat the University of Stuttgart, has other points ofinterest. It was entitled “Bauen als Umweltzer-störung – Eine Herausforderung an uns alle”(building as destruction of the environment – A challenge for all of us”. On the one hand, thistitle refers to a book by Rolf Keller: Bauen alsUmweltzerstörung. Alarmbilder einer Un-Architek-tur der Gegenwart,37 on the other to collectivistthinking since 1968, such as found in the bookStadtplanung geht uns alle an by ShadrachWoods and Joachim Pfeufer.38 Finally he refers tothe European Heritage Year proclaimed in 1975,with its exhibition »Eine Zukunft für unsere Vergan-genheit«, shown in many German cities and, likeRolf Keller, showcasing environmental degrada-tion.39 Leonhardt illustrated his lecture with pic-tures from Jörg Müller’s popular children’s bookAlle Jahre wieder saust der Presslufthammer nie-der oder Die Veränderung der Landschaft (1973).The illustrator from Biel, born 1942, depicts thetransformation of a rural landscape within 20years. A chronological sequence of pictures fromthe same angle drastically and accusingly showsthe degradation of an idyllic rural scene throughthe construction of roads and tall buildings (illus.6, 7). For Leonhardt these drawings depicted“most effectively, how urgently we have to ad-dress the problem of construction as environmen-tal destruction”.40

Maybe this sounds a bit naïve, but Leonhardtis most explicit in his pronouncements on Modernarchitecture. He accepts hardly anything, whichcould be counted as achievement of the Modernmovement: “We cannot find salvation in Mies vander Rohe’s rigid rectangularity, or Gutbrod’s an-throposophist skewness, or any other triangularor rectangular grid.”41 He also warns of utopianmega-cities or mega-structures, as well as pop-art coloring, and last but not least of “so-calledprogressive students”. These proclaimed the“death of the artist-architect” and made life forprofessors “still teaching the art and beauty of de-sign” so difficult, that they resigned. “The studentsrefused to learn to draw or to deal with the techni-cal basics of building. They spoke Chinese – so-cio-psycho-mao-chinese, mixed with cyberneticsand semantics, believing in the blessings of thecomputer.”42 This aberration, manifested also intechnical aspects of construction (such as highcosts and poor thermal values of glass façades),43

had to be opposed. “The architect must free him-self, to design in a humane fashion, to chooseforms fitted to the task, to include the element offun, maybe even something romantic, to createprerequisites for joyful experiences.”44 If this ringsto us the bells of Postmodernism, we are wrong.Because Leonhardt conjures in his discourse theStuttgart School of Schmitthenner, Bonatz andWetzel, again idealizes the Organisation Todt. Hedoes not seek historical citations, or fictional archi-tecture. He wants to get away from sensational-ism, conceit and egotism: “True art of buildingwith permanency is simple, modest and useful.”45

Later on Leonhardt’s opinion of Modern, con-temporary architecture hardened further: in hisspeech at the Schinkelfest of the Berlin Architek-ten- und Ingenieur-Verein on 13 March 1991, he

only sees soulless, crass, American-style material-ism, or sterile dwelling silos à la Le Corbusier,façade grids or “design bubbles for publication inL’Architecture d’aujourd’hui”. He considers post-modern architecture a “naïve blunder”, the begin-ning of this aberration being “the Weissenhof es-tate in Stuttgart, where simple boxes were sup-posed to be residences”.46 Leonhardt repeatedthis lecture several times with the title “Gedankenzur Erneuerung der Baukultur” (thoughts aboutthe renewal of a building culture).47 He continuesto search for “rules of beautification”. His authori-ties are now Konrad Lorenz, Erich Fromm, HansJonas and Hans Küng.48 Building increasingly be-comes for Leonhardt an ethical question, with noresponse from contemporary architects. His hopefor change was not fulfilled; his dream of bringingarchitects and engineers together did not cometrue. According to Leonhardt in 1991, the trenchbetween the two professions had deepened.49

Nevertheless, he highly valued architects, as ifthey were closer to him than his own colleagues,despite his criticism of Modern architecture. In1991 he laments the underdevelopment of theengineer’s profession: “His formation focuses toomuch on abstract technology. In construction heusually deals with statics – a calculating serf […].”But change is in the making: “Also the civil engi-neer must recognize his place as planner, de-signer and creator, must see a building as awhole. At least he must have a sense of beauty,because his buildings are part of the built environ-ment.” In this new role the engineer meets theholisticly thinking architect. While Leonhardt in1975 still criticized the lack of practical relevanceby interdisciplinary groups of architects, sociolo-gists, behavioralists, psychologists and physi-cians, who conducted “much pseudo-sciencein Chinese dialects”,50 he now demands all thisknowledge from architects. Artistic giftedness andtechnical knowledge does not suffice: “well be-yond the architect should know the needs and re-actions of man – it is a profession of serving, abeautiful but demanding profession.”51 However,since building is for Leonhardt “primarily appliedtechnology”,52 the role of the engineer is not en-dangered, but always present in the forefront. Wemust stress, when Leonhardt spoke about the civilengineer, he did not mean the “calculating serf ofstatics” but the master builder, having a holisticunderstanding such as he had himself. The con-cept of “master builder” combines architect andengineer, therefore the preliminary question of anart-historian’s evaluation of Leonhardt’s oeuvre isof academic value only. An engineer who is inter-ested in the ornamental arrangement of the rivetsin a bridge is also a designer, thinking in artisticcategories. Thus we return to the period of Ro-manticism, so dear to Leonhardt, when at thepolytechnic colleges building was considered anintegrated task, reflecting Wiebeking’s convictionof the positive and indispensable “influence ofbuilding upon common well-being and civiliza-tion”.53

In conclusion we want to evaluate Leonhardt’sall-inclusive understanding of architecture and hisdeeply rooted striving for harmony in the light ofour initial question, regarding the judgment of en-gineering achievements by means of art history’scriteria. The American architectural historian Stan-ford Anderson demanded a special position for

zur modernen Architektur. Er läßt fast gar nichtsgelten, was zu den Errungenschaften der Mo-derne gezählt werden könnte: Man dürfe sein»Heil nicht allein in Mies van der Rohe’s strengenRechteckformen oder in Gutbrods anthroposophi-scher Schiefwinkligkeit oder in irgendeinem Drei-ecks- oder Rechteckraster« suchen.41 Ebensowarnt er vor Utopien wie den Megastädten undden Megastrukturen, aber auch vor einer Pop-art-Farbigkeit und nicht zuletzt auch vor den »soge-nannten progressiven Studenten«: Diese prokla-mierten den »Tod des Künstlerarchitekten« undmachten den wenigen »noch Kunst und Schön-heit des Entwerfens lehrenden Professoren« dasLeben so sauer, daß diese gingen. »Die Studentenweigerten sich, noch zeichnen zu lernen oder sichgar mit technischen Grundlagen des Bauens zubeschäftigen. Man sprach chinesisch – sozio-psy-cho-mao-chinesisch mit Kybernetik und Semantikvermischt und versprach sich das Heil vom Com-puter.«42 Dieser Fehlentwicklung, die sich in ähnli-cher Weise auch in den technischen Bereichendes Bauens abzeichne (etwa den hohen Kostenund der schlechten Wärmedämmung von Glas-fassaden),43 müsse entgegengearbeitet werden.»Der Architekt muß sich wieder die Freiheit erwer-ben, seine Formensprache menschenfreundlich,der speziellen Aufgabe angepaßt zu wählen undzwischendurch auch einmal Heiteres, vielleicht so-gar Romantisches zu bauen, um die Vorausset-zung für freudiges Erleben der Menschen zuschaffen.«44 Hört man hier schon die Glocken derPostmoderne läuten, so liegt man falsch. DennLeonhardt, der in dem Vortrag die StuttgarterSchule – Schmitthenner, Bonatz, Wetzel – be-schwört und nochmals die Organisation Todt ide-alisiert, sucht nicht nach dem historischen Zitat,nach einer fiktionalen Architektur, sondern er willweg von Sensationslust, Eitelkeit und Egoismus:»Echte Baukunst, die Bestand hat, ist einfach, be-scheiden und dienend.«45

Später hat sich Leonhardts Meinung zur mo-dernen wie zur aktuellen Architektur noch weiterverhärtet: In seiner Rede zum Schinkelfest des Ar-chitekten- und Ingenieur-Vereins Berlin vom 13.März 1991 sieht er nur noch seelenlosen, krassen,amerikanisch geprägten Materialismus, ebensoseelenlose Wohnsilos à la Le Corbusier, Rasteritis-Fassaden oder »Schaumblasen geeignet zur Pu-blikation in Zeitschriften wie Architecture d’au-jourd’hui«. Die Postmoderne hält er nun für eine»naive Entgleisung«, und begonnen habe dieganze Fehlentwicklung »mit der Weißenhofsied-lung in Stuttgart, wo einfachste Kisten Wohnhäu-ser sein sollten«.46 Leonhardt, der diese Redenoch mehrfach unter dem Titel »Gedanken zur Er-neuerung der Baukultur« wiederholt hat,47 ist wei-terhin auf der Suche nach gewissen »Regeln fürschönheitliche Gestaltung«. Seine Gewährsleutesind nun Konrad Lorenz, Erich Fromm, Hans Jo-nas, Hans Küng 48 – Bauen wird für Leonhardtmehr und mehr eine ethische Frage, die er geradevon den zeitgenössischen Architekten nicht be-antwortet sieht. Seine Hoffnung auf Wandel er-füllte sich nicht, und sein Traum, Architekten undIngenieure zusammen zu bringen, platzte, ja derGraben zwischen beiden Berufen – so Leonhardt1991 – sei noch tiefer geworden.49 Dennochschätze er die Architekten hoch ein, als stündensie ihm trotz all seiner Kritik an moderner Archi-tektur näher als seine eigenen Kollegen. Das Be-

rufsbild des Ingenieurs sei noch unterentwickelt,klagte er 1991: »Seine Ausbildung zielt noch zusehr auf abstrakte Technikwissenschaft. Im Hoch-bau wirkte er häufig als Statiker – als Rechen-knecht […].« Doch sei ein Wandel im Gang: »Auchder Bauingenieur muß seinen Beruf als Planer,Entwerfender und Gestaltender sehen und dieBauwerke als Ganzes betrachten. Auch er mußmindestens Sinn und Verständnis für schönheitli-che Gestaltung haben, denn seine Bauwerke sindauch Teil der gebauten Umwelt.« In dieser neuenRolle trifft der Ingenieur auf einen Architekten, derebenso ganzheitlich denkt. Hatte Leonhardt 1975noch die Praxisferne interdisziplinärer Gruppenvon Architekten, Soziologen, Verhaltensforschern,Psychologen und Ärzten, die zu »viel Pseudowis-senschaft mit chinesischen Dialekten« betrieben,50

kritisiert, so verlangte er nun all diese Kenntnissevon einem Architekten. Künstlerische Begabungund technische Kenntnisse reichten nicht mehraus: »Darüber hinaus sollte der Architekt das Ver-halten und die Bedürfnisse der Menschen und so-ziologische Zusammenhänge kennen, denn erbaut für Menschen – es ist ein dienender Beruf,ein schöner, aber anspruchsvoller Beruf.«51 DaBauen aber für Leonhardt »primär angewandteTechnik«52 ist und bleibt, ist die Rolle des Ingeni-eurs nicht gefährdet, sondern stets im Vorder-grund präsent. Wichtig aber ist zu betonen, daßFritz Leonhardt nicht den »Statiker«, nicht den»Rechenknecht« meinte, wenn er über den Bau-ingenieur sprach, sondern an den »Baumeister«dachte, der sich wie er ein ganzheitliches Ver-ständnis von Architektur zu eigen gemacht hat. ImBegriff des »Baumeisters« vereinigen sich Archi-tekt und Ingenieur, und somit ist die eingangs ge-stellte Frage nach der Möglichkeit einer kunsthis-torischen Bewertung von Leonhardts Œuvre einerein akademische. Ein Bauingenieur, der sich fürdie ornamentale Anordnung der Niete an einemBrückenbauwerk interessiert, ist eben auch einGestalter, der in künstlerischen Kategorien denkt.Dies führt wieder zurück in die Zeit der Fritz Leon-hardt so naheliegenden Romantik, als man dieBaukunst an den polytechnischen Schulen nochals ganzheitliche Aufgabe begriff und wie Wiebe-king von dem positiven und letztlich unverzichtba-ren »Einfluß der Baukunst auf das allgemeine Wohlund die Civilisation« überzeugt war.53

Leonhardts ganzheitliches Verständnis von Ar-chitektur und sein tief verwurzeltes Harmoniestre-ben sollen abschließend auf die eingangs aufge-worfene Frage nach der Beurteilung einer Inge-nieurleistung nach kunsthistorischen Kriterienangewendet und abgewogen werden. Der ameri-kanische Architekturhistoriker Stanford Andersonhat für Bauingenieurleistungen, welche wie diejeni-gen Leonhardts einen starken Hang zur Architek-tur besitzen, einen besonderen Platz eingefordert:»We know there are buildings that are technicallysound without becoming architecture. And thereare buildings of widely recognized architecturalstanding that are open to technical and tectoniccriticism. There remains a special place for techni-cally sound buildings that achieve high tectonicstandards and thus deserve to be recognized asarchitecture. This is all the more true when the de-signers of these buildings also ran the risks inhe-rent in technical and tectonic innovation.«54 An-derson findet in dem venezolischen Ingenieur Eladio Dieste einen Vertreter, dessen atemberau-

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civil engineering works such as Leonhardt’s, witha strong architectural quality: “We know there arebuildings that are technically sound without be-coming architecture. And there are buildings ofwidely recognized architectural standing that areopen to technical and tectonic criticism. There re-mains a special place for technically sound build-ings that achieve high tectonic standards and thusdeserve to be recognized as architecture. This isall the more true when the designers of thesebuildings also ran the risks inherent in technicaland tectonic innovation.”54 Anderson finds theVenezuelan engineer Eladio Dieste representative,whose breathtaking brick shells occupy exactlythis special place between architecture and civilengineering. To Dieste’s buildings we could addthe swinging RC-bridges by Maillart, or the shellsby Pier Luigi Nervi, Felix Candela’s thin RC-struc-tures, or the light surface structures by Frei Otto,whose appointment to Stuttgart was initiated byLeonhardt. More than those with participation byLeonhardt, the buildings of these masters arestrongly determined by a design concept, while

avoiding the danger of structure becoming an endin itself. Compared with them, Leonhardt is a con-servative, in the sense of conservative tectonics,based upon expressing the duality of load andsupport in all buildings. He turned against thetree-supports of Frei Otto, with the argument, thattrees don’t grow to support loads.55 His feelingsof a naturalist revolt against other constructions,violating sane reasonableness, such as buildingssuspended from the top.56 Leonhardt was seekingthe experience of greatness, expanse and thesublime not in such spectacular structures but inhis extensive walks through nature – not in archi-tecture. In comparison to other civil engineers ofthe 20th century, Leonhardt remains a masterbuilder, positively rooted in the past.

bende Ziegelschalen genau diesen »special place«zwischen Architektur und Ingenieurbau einneh-men. Man könnten den Bauten Diestes die ele-gant geschwungenen Stahlbetonbrücken RobertMaillarts ebenso hinzugesellen wie die SchalenPier Luigi Nervis, Felix Candelas dünnwandigeStahlbetonkonstruktionen oder die leichtenFlächentragwerke Frei Ottos, dessen Berufungnach Stuttgart Leonhardt in die Wege leitete. DieBauten dieser Meister sind noch stärker als dieje-nigen, an denen Fritz Leonhardt als Ingenieur be-teiligt war, vom Willen zur Gestaltung geprägt,ohne daß diese Gefahr läuft, zum Selbstzweck derKonstruktion zu werden. Gleichwohl ist Leonhardtgegenüber diesen Konstrukteuren eher konserva-tiv im Sinne eines tektonischen Konservatismus,für den die Darstellung des Tragens und Lastenszu den Grundbedingungen allen Bauens gehört.So wendete er sich gegen die Baumstützen FreiOttos mit dem Argument, daß Bäume nicht zumTragen von Lasten gewachsen sein.55 Das Gefühldes Naturfreundes sträubt sich auch bei anderenKonstruktionen, die wider den »gesunden« Ver-stand verstoßen wie etwa die Konstruktion vonHängehäusern.56 Die Erfahrung von Größe, Weiteund Erhabenheit suchte Leonhardt nicht in sol-chen spektakulären Konstruktionen, sondern aufseinen ausgedehnten Wanderungen in der Natur.Als »Baumeister« bleibt Leonhardt gegenüber denanderen großen Bauingenieuren des 20. Jahrhun-derts bodenständig im positiv gemeinten Wortsinn.

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8. Pier Luigi Nervi, Hochstraße am Corso Fran-cia, Rom, 1960.9. Robert Maillart, Schwandbachbrücke beiSchwarzenburg, Schweiz, 1933.10. Felix Candela, Restaurant Los Manantiales,Xochimilco, Mexiko, 1958.11. Neckartalbrücke bei Weitingen.

8. Pier Luigi Nervi, overpass at Corso Francia,Rome, 1960.9. Robert Maillart, Schwandbach bridge nearSchwarzenburg, Switzerland, 1933.10. Felix Candela, restaurant Los Manantiales,Xochimilco, Mexico, 1958.11. Neckar-valley bridge near Weitingen.

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18. Theodor-Heuss-Brücke (Nordbrücke), Düs-seldorf, Rampen für Fußgänger.19. Eisenbahnbrücke über den Yoshii bei Yoshi-igawa, Japan, im Bau, 1959/60.20. Moseltalbrücke bei Winningen.

18. Theodor-Heuss-Brücke (Nordbrücke), Düs-seldorf, ramps for pedestrians.19. Railway bridge over the Yoshii River at Yoshi-igawa, Japan, under construction, 1959/60.20. Moselle-valley bridge near Winningen.

Holger Svensson, Hans-Peter Andrä, WolfgangEilzer, and Thomas Wickbold70 years engineering consultancy Leon-hardt, Andrä und Partner

In the year 2009 we celebrate the centennial ofFritz Leonhardt’s birthday, the founder of our of-fice. At the same time the engineering bureau es-tablished by him, celebrates its 70th anniversary.Both are occasions to delineate the history of theLeonhardt, Andrä und Partner (LAP) consultancy.1

Besides a summary of the years since 1939, wewant to present the newest developments. To-gether with other outstanding engineers, Leon-hardt has advanced German civil engineering de-cisively, making it in some fields the cutting edgeworld wide.

He did not commit himself to one material. Asjunior engineer he realized pioneering ideas inlightweight steel construction and introduced in-novative developments in reinforced and pre-stressed concrete. At the end, he championed in-creasingly the synthesis of both building types:composite construction. Bridges were Leonhardt’slifelong passion. But also in many other areas ofcivil engineering he achieved groundbreaking in-novations. His name is particularly connected withworks such as the Rodenkirchen suspensionbridge over the Rhine, the family of cable-stayedbridges in Düsseldorf, the Stuttgart TV tower andthe cable-net roof of the Munich Olympic arena;each is dealt within this book in detail.

Leonhardt prepared many publications, amongthem three fundamental books for the practicingengineer. In Spannbeton für die Praxis 2 – seeKarl-Eugen Kurrer in this book – and in Vorlesun-gen über Massivbau 3 (lectures on concrete con-struction) he describes the theoretical and con-structive fundamentals of building with concretein timeless fashion. In his book Brücken (Bridges)4

he collects the findings of his lifelong, intensive in-volvement with the aesthetic design of bridges.Finally, with architect Erwin Heinle, he made aglobal survey of Türme. 5 Good design and struc-tures with refined forms always dominated hiswork.

Fritz Leonhardt was thankful for severalchances with special opportunities, which he uti-lized with much personal engagement. He alsoexperienced disappointments. We presume, henever got over the fact that he could not realizethe development of an aerodynamically stablesuspension bridge. His innovative competition de-signs for the Tejo bridge near Lisbon and theRhine bridge at Emmerich, had no chance, forpolitical reasons. Their realization would haveplaced him and big-bridge construction in Ger-many ahead of a development, up till then domi-nated by British and American consultants.

We, his successors in charge of the engineer-ing bureau established by him, who were fortu-nate in working the greater part of our profes-sional life with Fritz Leonhardt, are grateful forwhat we learnt from him, and for the opportunityto apply our knowledge individually to importanttasks. Fritz Leonhardt incarnates the best tradi-tions of civil engineering, and all civil engineers arecalled upon, to continue this tradition.

The firm’s history

Under the name “Dr.-Ing. Fritz Leonhardt, Regie-rungsbaumeister” founded Fritz Leonhardt in 1939one of the first independent engineering offices inGermany, following the Anglo-Saxon example ofconsulting engineers. The principal project wasthe design of a huge dome over the proposedMunich main station (see Christiane Weber andFriedmar Voormann in this book). Parallel to it, asuspension bridge for train and road traffic overthe Oeresund in Denmark had to be designed.

Already 1946 Leonhardt was called to Cologne,to help with the reconstruction of the Köln-Deutzbridge. In the Black-Forest house of his parentsFritz Leonhardt drew and Wolfhart Andrä calcu-lated the design for the first permanent bridgeover the Rhine after the Second World War. On 3February 1947 Fritz Leonhardt received the per-mission to reopen his office, now in Stuttgart.In 1953 Wolfhart Andrä (illus. 1) became partner inthe office, now known as “Leonhardt und Andrä”(L+A).6 1959 joined Willi Baur 7 (illus. 2) and 1962Kuno Boll 8 the duly registered association as part-ners. All partners are carrying full liability for theassociation. Besides his work in engineering andnew developments, Wolfhart Andrä also was gen-eral manager. Willi Baur had a great share in de-veloping post-tensioning systems and construc-tion methods. This founding generation suc-ceeded to attract outstanding engineers as theirsuccessors. Kuno Boll extended building con-struction activity. During this period emerged basicworks and inventions in the field of prestressing.The first reinforced concrete television tower isplanned for Stuttgart (1953–1956), followed bynearly all other exceptional or specialized towersin Germany. The Schillersteg (1961) in Stuttgart, acable-stayed bridge with 6 mm parallel-wire cable,becomes the precursor of large cable-stayedbridges in the world. The first project planned forabroad (1955) is a long bridge with a lift span por-tion in Porto Alegre in Brasil. In 1962 the Caronibridge in Venezuela arises as prototype of incre-mentally launched bridges with a launching nose,introducing step-by-step construction. The devel-opment of parallel wires and bundled strands isfirst applied at the prestressed cable constructionof the German Pavilion at Expo ’67.

Important projects since 1970 are the hypar-shell roof of the indoor swimming pool Hamburg-Sechslingspforte and especially the cable-net ofthe Olympic roof in Munich. The further develop-ment of cable-stayed bridges in Germany andabroad, the general planning of concrete bridgesfor the German high-speed railway system andthe new creation of shear connections by way ofshear combs and perfo-bond strips are importantadditional landmarks. Intensive research in com-posite beams makes it possible to design thesupport zone without tendons.

In connection with the high risk design of theOlympic roof in Munich, the Olympia constructioncompany urged the establishment of limited liabil-ity consultancy, to reduce the personal liability ofthe office’s partners. On 6 May 1970 the “Leon-hardt, Andrä und Partner GmbH”. was founded.With time it took up most of the projects. L+Ahandled finally only expert’s reports and check-ups. With their joining of L+A, the partners be-came automatically associates of LAP GmbH:

Holger Svensson, Hans-Peter Andrä, WolfgangEilzer und Thomas Wickbold70 Jahre Ingenieurbüro Leonhardt, Andräund Partner

Im Jahr 2009 jährt sich der Geburtstag unseresGründers Fritz Leonhardt zum hundertsten Mal.Gleichzeitig begeht das von ihm gegründete Inge-nieurbüro seinen 70. Geburtstag. Beides ist Anlaß,die Geschichte des Büros Leonhardt, Andrä undPartner (LAP) aufzuzeichnen.1 Die folgenden Aus-führungen sollen neben einer Zusammenfassungder Jahre seit 1939 die neuesten Entwicklungendarstellen. Leonhardt hat zusammen mit anderenhervorragenden Ingenieuren das deutsche Bauin-genieurwesen entscheidend vorangetrieben undes in manchen Bereichen weltweit an die Spitzeder Entwicklung gebracht.

Beim Entwurf legte er sich auf kein Materialfest. Als junger Ingenieur verwirklichte er zukunfts-weisende Ideen im Stahlleichtbau und trieb spä-ter bahnbrechende Entwicklungen im Beton- undSpannbetonbau voran. Am Ende setze er sichverstärkt für die Synthese beider Bauarten, denVerbundbau, ein. Die lebenslange berufliche Lei-denschaft Leonhardts galt den Brücken. Er leis-tete aber auch auf vielen anderen Gebieten desHoch- und Ingenieurbaus Bahnbrechendes. Bau-werke, mit denen sein Name in besonderer Weiseverbunden ist, sind die Rodenkirchener Hänge-brücke über den Rhein, die Familie der Düsseldor-fer Schrägkabelbrücken, der Stuttgarter Fernseh-turm und das Seilnetzdach des Münchner Olym-piastadions, über die an anderen Stellen in diesemBuch ausführlicher berichtet wird.

Leonhardt schrieb viele Veröffentlichungen, dar-unter drei grundlegende Bücher für den praktischtätigen Ingenieur. In Spannbeton für die Praxis 2

(siehe Karl-Eugen Kurrer im vorliegenden Buch)und in den Vorlesungen über Massivbau 3 hat erdie theoretischen und konstruktiven Grundlagendes Betonbaus in zeitlos gültiger Form dargestellt.Die Ergebnisse seiner intensiven, lebenslangenAuseinandersetzung mit der schönheitlichen Ge-staltung von Brücken faßte er in seinem BuchBrücken 4 zusammen. Schließlich gab er mit demArchitekten Erwin Heinle eine Übersicht überTürme 5 der Welt. Der gute Entwurf und die Verfei-nerung der Form seiner Bauwerke standen immerim Vordergrund seiner Arbeit.

Fritz Leonhardt war dankbar für mancheGlücksfälle, die ihm besondere Möglichkeiteneröffneten und die er durch großen persönlichenEinsatz zu nutzen wußte. Er mußte auch Enttäu-schungen hinnehmen. Man vermutet, daß er esnie verwunden hat, daß seine Entwicklung der ae-rodynamisch stabilen Hängebrücke nicht von ihmverwirklicht werden konnte. Seine anfangs imWettbewerb vorn liegenden bahnbrechenden Ent-würfe für die Tejo-Brücke in Lissabon und für dieRheinbrücke bei Emmerich kamen aus politischenGründen nicht zum Zuge. Ihre Verwirklichunghätte ihn und den deutschen Großbrückenbau andie Spitze der bis dahin durch die englischen undamerikanischen Consultants bestimmten Entwick-lungen gebracht.

Wir, seine Nachfolger in der Leitung des vonihm gegründeten Ingenieurbüros, die das Glückhatten, während eines Großteils unseres Berufsle-bens mit Fritz Leonhardt zu arbeiten, sind dankbarfür das, was wir bei ihm gelernt haben, und für die

Möglichkeit, dieses Wissen an großen Aufgabenselbständig anzuwenden. Fritz Leonhardt verkör-pert die beste Tradition des Bauingenieurwesens,und alle Bauingenieure sind aufgerufen, diese Tra-dition fortzusetzen.

Firmengeschichte

Im Jahr 1939 gründete Fritz Leonhardt unter demNamen »Dr.-Ing. Fritz Leonhardt, Regierungsbau-meister« nach dem Vorbild der angelsächsischenConsulting Engineers eines der ersten freiberuflichgeführten Bauingenieurbüros in Deutschland.Hauptaufgabe war der Entwurf der riesigen Kup-pel über dem geplanten Neuen Münchner Haupt-bahnhof (dazu Christiane Weber und FriedmarVoormann in diesem Buch). Daneben wurde eineHängebrücke für Eisenbahn und Straße über denOeresund in Dänemark entworfen.

Schon 1946 wurde Leonhardt nach Köln geru-fen, um dort beim Wiederaufbau der Köln-DeutzerBrücke mitzuhelfen. Wolfhart Andrä rechnete, undFritz Leonhardt zeichnete in dem Schwarzwald-haus seiner Eltern die Pläne für diese erste festeund permanente neue Brücke über den Rheinnach dem Zweiten Weltkrieg. Am 3. Februar 1947erhielt Fritz Leonhardt die Genehmigung zur offzi-ellen Wiedereröffnung des Büros, jetzt in Stuttgart.1953 wurde Wolfhart Andrä (Abb. 1) Partner desdann unter dem Namen »Leonhardt und Andrä«(L+A) firmierenden Ingenieurbüros.6 1959 tratenWilli Baur 7 (Abb. 2) und 1962 Kuno Boll 8 als Part-ner der Gesellschaft bürgerlichen Rechts hinzu.Alle Partner hafteten also mit ihrem Privatvermö-gen. Wolfhart Andrä oblag neben der Ingenieur-tätigkeit und Neuentwicklungen auch die interneBüroorganisation. Willi Baur hatte großen Anteil ander Entwicklung von Spannsystemen und Bauver-fahren. Diese Gründergeneration verstand es, alsNachfolger hervorragende Ingenieure heranzuzie-hen. Kuno Boll baute die Hochbautätigkeit aus. Indieser Zeit entstanden grundlegende Arbeiten undErfindungen auf dem Gebiet des Spannbeton-baus. Für Stuttgart wird der erste Stahlbetonfern-sehturm geplant (1953–1956) und in der Folge fastalle weiteren Sondertürme und Typentürme inDeutschland. Der Schillersteg (1961) in Stuttgartwird als Schrägkabelbrücke mit Kabeln aus paral-lelen Drähten, Durchmesser 6 mm, der Vorläufergroßer Schrägkabelbrücken in aller Welt. Als er-stes Auslandsprojekt wird in Porto Alegre, Brasi-lien, ein langer Brückenzug mit einer Hubbrückegeplant (1955). In Venezuela entsteht 1962 dieCaroni-Brücke als Einschiebebrücke mit Vorbau-schnabel als Vorläufer für das Taktschiebeverfah-ren. Die Entwicklungsarbeiten für Paralleldraht- undLitzenbündel finden im Hochbau erste Anwendun-gen bei der vorgespannten Seilnetzkonstruktiondes Deutschen Pavillons auf der Expo ’67.

Wichtige Projekte seit 1970 sind das Hypar-Schalendach für das Hallenbad Hamburg-Sechs-lingspforte und insbesondere die Seilnetzkon-struktion für das Olympiadach in München. DieWeiterentwicklung von großen Schrägkabel-brücken im In- und Ausland, die Rahmenplanungfür Betonbrücken der Hochgeschwindigkeitsneu-baustrecken der Deutschen Bundesbahn und dieEntwicklung neuer Schubverbindungen in Formvon Dübelleisten und Perfobondleisten sind wei-tere wichtige Stationen. Durch intensive For-

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1. Wolfhart Andrä (1914–1996), Partner 1953–1990.2. Willi Baur (1913–1978), Partner 1962–1978.

1. Wolfhart Andrä (1914–1996), partner 1953–1990.2. Willi Baur (1913–1978), partner 1962–1978.

Jörg Schlaich 9 and Wilhelm Zeller in 1970, HorstFalkner, Bernhard Göhler and Willibald Kunzl in1979. Finally, in 1999, L+A merged in LAP. Until1990 the firm had only one office in Stuttgart. AfterGerman unification branches in Berlin, Dresdenand Erfurt were established, lately also in Nürn-berg and Hamburg. The consultancy thus dou-bled its staff to about 200. For big projects, repre-sentations abroad were created, such as in AbuDhabi, Kuala Lumpur, St. Petersburg, Vancouverand Zurich.

Outstanding projects since German unificationare the participation in nearly all new bridges overthe Elbe River in Germany and major building pro-jects in Berlin, in particular the remodeling of theReichstag (1995–1999). In his high age Fritz Leon-hardt was interested in this project and sketchedhis ideas. Attractive steel-glass constructions arebeing realized in the Bollwerk building of the Lan-desgirokasse Am Bollwerk in Stuttgart, in the fed-eral office of the CDU in Berlin, or the transparentfactory of VW in Dresden. To be added to thelist are large hospitals, universities, museumsand theaters, also double composite Autobahnbridges with trapezoidal webs, as well as largemoveable bridges and cable-stayed bridges in thewhole world. The extraordinary Millennium Towerin Portsmouth is proof of the creative design ca-pability of our engineers. Most recently we devel-oped the use of carbon fibers in construction, forinstance in tendons.

In the mid-1990s the associates decided to ter-minate the activity of executive directors with theirreaching 65 years of age. As a rule they continueas checking engineers and expert consultants.The first associates to be affected by this rule areWilhelm Zellner (1996), Reiner Saul (2003)10 andGerhard Seifried (2005). Today the third genera-tion of business managers, Dr. Hans-Peter Andrä(since 1988), Holger Svensson (since 1992)11,Wolfgang Eilzer (since 2000) and Thomas Wick-bold (since 2001) carry the responsibility, and thenext generation of branch managers contributesalready significantly to our success. The continua-tion of the consultancy, owned by the executivedirectors and his collaborators, is assured.

In line with a tradition begun by Fritz Leonhardt,Wolfhart Andrä and Willi Baur, LAP deals only withstructural engineering. For related fields, such astraffic planning, geology, dynamics etc. other engi-neering offices are engaged as sub consultants.Also project management is not carried out byLAP in Germany, save a few exceptions. Abroadwe generally work as sub consultants of large, lo-cal engineering companies, who cover projectmanagement and the other mentioned tasks, oftenwith several thousand employees. As specializedsubcontractor LAP is responsible for the structuralpart of the projects. This means a limitation on theone hand, but an internationally recognized, high-level specialization on the other. Since, for in-stance, LAP designs cable-stayed bridges in thewhole world, LAP handles always five to ten pro-jects at different stages of progress, benefiting in-stantly from any new insights in this highly special-ized field. This is not possible for general engineer-ing consultancies, since they will only sporadicallydeal with a cable-stayed bridge, soon losing theknowledge gained, if there is no similar project tofollow. Similarly, the huge, internationally dominat-ing engineering bureaus with up to 10000 employ-

ees, do not have the specialized knowledge instructural engineering available with us.

Since our scope of work is rather limited, everystep within our specialty is taken care of. For agiven bridge we either have a government asclient, preparing preliminary design, design, speci-fications and bill of quantities, evaluation if bids,supervision on site and construction manage-ment, or we plan the detailed design for contrac-tors. Abroad the execution management for con-tractors is dominating, besides designs and evalu-ations for governmental clients.

In the area of building and industrial construc-tion we extend our experience in towers, officebuildings, libraries, museums etc., progressivelyto exceptional, specialized buildings. Existing examples are the cable-net roof of the MunichOlympics and the cupola of the Reichstag inBerlin. Most recently we planned the Porsche Mu-seum in Stuttgart, ready for execution. Along thisline we like to cooperate with internationally knownarchitects and shall engage intensively in the gen-eration of forms and their geometry.

Research and development is another fieldgoing back to the founders. Wolfhart Andrä parti-cipated decisively in the development of neopotbearings and Teflon sliding joints, Willi Baur devel-oped the first, non-proprietary post-tensioningsystems and step-by-step construction, FritzLeonhardt developed aerodynamically stable sus-pension bridges. Hans-Peter Andrä continued re-search on bearings and tendons and opened upnew frontiers with the development of shear con-nections and the application of carbon fibers inbuilding construction.

Fritz Leonhardt established the international ac-tivity of LAP. Advisory consultancy dominated inthe beginning, in the early 1970s the first detaileddesigns of big cable-stayed bridges in Argentinaand the USA was undertaken. Since then, the for-eign share of our commissions increased steadilyand today constitutes permanently a considerableportion of our work, not reached by any other Ger-man civil engineering office. So far mainly projectsfor bridges were acquired, but in the last years im-portant projects of high-rise and wide-span struc-tures have been added.

In the following, we want to show examples ofbuildings and cable-stayed bridges by Fritz Leon-hardt. Shortly after World War II Fritz Leonhardtsubstantially participated in all projects; buildingsof a later date were elaborated by his successorson the basis of his work. Today’s staff take pride inapplying Fritz Leonhardt’s principles to the buildingchallenges of present times.

Cable-stayed bridges

In place of thousands of bridges of all types andall materials, designed by LAP, we present a fewcable-stayed bridges, which have strongly con-tributed to the reputation of our office, in particularabroad.

Cable-stayed bridges in Germany. Beginnings in Düsseldorf

All bridges over the Rhine had to be replaced af-ter the Second World War. Materials were very

schung für Verbundträger wird es möglich, auchden Stützenbereich ohne Spannglieder zu bau-en.

Im Zusammenhang mit dem risikoreichen Ent-wurf für das Olympiadach in München drängte dieOlympiabaugesellschaft auf die Gründung einerProjektgesellschaft mit beschränkter Haftung, umdas persönliche Risiko der Büroinhaber zu min-dern. So wurde am 6. Mai 1970 die »Leonhardt,Andrä und Partner GmbH« (LAP) gegründet. Die-se übernahm im Laufe der Zeit einen immer grö-ßeren Anteil der Aufträge. In der L+A verbliebenam Ende nur die Gutachten und Prüfungen. DiePartner wurden mit ihrem Eintritt in die L+A zeit-gleich zu Gesellschaftern der GmbH, 1970 Dr.-Ing.Jörg Schlaich 9 und Wilhelm Zellner, 1979 Dr.-Ing.Horst Falkner, Bernhard Göhler und WillibaldKunzl. Im Jahr 1999 schließlich ging die L+A in derLAP auf. Bis 1990 hatte die Firma nur ein Büro amHauptsitz in Stuttgart. Nach der Wiedervereini-gung wurden Zweigniederlassungen in Berlin,Dresden und Erfurt gegründet, in jüngster Zeit ka-men noch Zweigniederlassungen in Nürnberg undHamburg dazu. Das Büro verdoppelte damit dieAnzahl seiner Mitarbeiter auf heute ca. 200. Auchim Ausland wurden für die Abwicklung großer Pro-jekte Vertretungen gegründet, zum Beispiel in AbuDhabi, Kuala Lumpur, St. Petersburg, Vancouverund Zürich.

Herausragende Projekte seit der Wiedervereini-gung sind die Beteiligungen an fast allen neuenElbebrücken in Deutschland und den Großbau-vorhaben in Berlin, insbesondere am Umbau desReichstagsgebäudes (1995–1999). Noch in hohemAlter interessierte sich Fritz Leonhardt für diesesProjekt und skizzierte eigene Ideen. AttraktiveStahl-Glaskonstruktionen werden beim Bollwerk-Gebäude der Landesgirokasse Am Bollwerk inStuttgart, der Bundesgeschäftsstelle der CDU inBerlin oder bei der Gläsernen Fabrik von VW inDresden verwirklicht. Dazu kommen große Klini-ken, Universitätsbauten, Museen und Theater,ebenso Autobahnbrücken mit Doppelverbund undTrapezblechstegen sowie weitere große bewegli-che Brücken und Schrägkabelbrücken in allerWelt. Der ungewöhnliche Millennium-Turm in Port-mouth zeugt von der gestalterischen Kreativitätunserer Ingenieure. In jüngster Zeit wurde die An-wendung von Kohlefasern im Bauwesen auch fürSpannglieder weiterentwickelt.

Mitte der 1990er Jahre beschlossen die Gesell-schafter, die Tätigkeit der Geschäftsführer mit derVollendung des 65. Lebensjahrs enden zu lassen.Eine anschließende Tätigkeit als Prüfingenieur undBerater ist die Regel. Die ersten Geschäftsführer,die von dieser Regelung betroffen waren, sind Wil-helm Zellner (1996), Reiner Saul (2003)10 und Ger-hard Seifried (2005). Heute steht die dritte Gene-ration von Geschäftsführern mit Hans-Peter An-drä (seit 1988), Holger Svensson (seit 1992),11

Wolfgang Eilzer (seit 2000) und Thomas Wickbold(seit 2001) in der Verantwortung, und die nächsteGeneration der Niederlassungsleiter trägt bereitsmaßgeblich zum Erfolg bei. Die Weiterführung desIngenieurbüros im Eigentum der Geschäftsführerund leitenden Mitarbeiter ist gesichert.

Gemäß der von Fritz Leonhardt, Wolfhart Andräund Willi Baur begründeten Tradition beschäftigtsich LAP bis heute ausschließlich mit konstrukti-vem Ingenieurbau. Für verwandte Gebiete, zumBeispiel Verkehrsplanung, Geologie, Aerodynamik

etc. werden andere Ingenieurbüros als Subunter-nehmer herangezogen. Auch Aufgaben des Pro-jektmanagements werden in Deutschland, vonAusnahmen abgesehen, nicht von LAP übernom-men. Im Ausland arbeiten wir deshalb generell alsSubconsultants für große örtliche Ingenieurbürosmit häufig mehreren tausend Mitarbeitern, die dasProjektmanagement und die anderen oben ange-führten Aufgaben selbst abdecken. LAP ist alsspezialisierter Nachunternehmer für den konstruk-tiven Teil der Projekte zuständig. Das bedeutet ei-nerseits eine Einschränkung, andererseits eineSpezialisierung auf hohem, international anerkann-tem Leistungsstand. Da zum Beispiel Schrägka-belbrücken von LAP in der ganzen Welt entworfenwerden, bearbeitet LAP laufend fünf bis zehn Pro-jekte in verschiedenen Entwurfsstadien und hältdamit die Sonderkenntnisse auf diesem Spezialge-biet stets aktuell. Das ist bei allgemein tätigen In-genieurbüros fast unmöglich, da diese nur gele-gentlich eine Schrägkabelbrücke zu bearbeiten ha-ben, so daß die Kenntnisse schnell verlorengehen,wenn es kein direktes Anschlußprojekt gibt. Auchdie heute international überwiegenden großen In-genieurbüros mit bis zu 10000 Mitarbeitern habennicht die Spezialkenntnisse des konstruktiven In-genieurbaus, die bei uns vorhanden sind.

Da das Tätigkeitsgebiet verhältnismäßig schmalist, werden sämtliche Stufen innerhalb dieses Ge-biets bearbeitet. Dabei wird für eine gegebeneBrücke im allgemeinen entweder für staatlicheAuftraggeber gearbeitet, mit Vorentwurf, Entwurf,Ausschreibung, Prüfung, Bauüberwachung undBauoberleitung, oder aber es wird für Baufirmendie Ausführungsplanung übernommen. Im Aus-land gilt dasselbe, allerdings überwiegen dort die Ausführungsplanungen für Baufirmen neben Ent-würfen und Prüfungen für staatliche Auftragge-ber.

Im Bereich des Hoch- und Industriebaus erwei-tern wir unsere Erfahrungen im Bereich von Tür-men, Verwaltungsbauten, Bibliotheken, Museenetc. stärker auf Sonderbauten. Bisherige Beispieledafür sind das Seilnetzdach für das MünchnerOlympiagelände und die Kuppel des Reichstags inBerlin. In jüngster Zeit wurde das Porsche-Muse-um in Stuttgart von uns ausführungsreif geplant.In dieser Richtung möchten wir auch internationalmit bekannten Architekten zusammenarbeiten unduns auch in das Gebiet der allgemeinen Formfin-dung und Geometrieermittlung intensiver einarbei-ten.

Forschung und Entwicklung sind ein weiteresGebiet, das auf die Gründer zurückgeht. WolfhartAndrä war maßgeblich an der Entwicklung derNeotopflager und Teflon-Gleitlager beteiligt, WilliBaur entwickelte die ersten nicht firmengebunde-nen Spannsysteme und das Taktschiebeverfahren,Fritz Leonhardt aerodynamisch stabile Hänge-brücken. Hans-Peter Andrä hat die Forschungenauf dem Gebiet der Lager und der Spanngliederfortgesetzt und mit der Entwicklung von Schub-verbindungen und Anwendungen von Kohlefasernim Bauwesen neue Gebiete eröffnet.

Fritz Leonhardt hat die internationale Tätigkeitvon LAP begründet. Anfangs handelte es sichüberwiegend um Beratungen, Anfang der 1970erJahre wurden die ersten Ausführungsplanungenfür große Schrägkabelbrücken in Argentinienund den USA übernommen. Seitdem ist der Aus-landsanteil unserer Aufträge stetig gewachsen

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scarce, in particular high grade steel. Navigationrequired big clearances, the lively river traffic couldnot be disturbed during construction. Accordingto these conditions the cable-stayed girders forthe Rhine bridges were developed and applied atthe Düsseldorf family of bridges in an exemplaryfashion. Fritz Leonhardt was one of the leadingengineers in their design. The Theodor-Heuss-Brücke was finished in 1957, the Kniebrücke in1969 (illus. 3)12, and the new bridge at Oberkasselin 1973 (illus. 4)13. As the first cable-stayed bridge,the Oberkassel bridge was laterally shifted, whilecentering all loads on the pylon by adjusting thecable forces. All three bridges were designedwithout cross bracing above the carriage way,with parallel cables in harp arrangement, thusgaining a unified appearance. Although eachbridge is different in itself, we have the impres-sion of a family of bridges.

Pedestrian bridges

The walkway over the Schillerstraße (1961) at theStuttgart main station connects two parts of the

city park (illus. 5).14 With its extraordinary slender-ness (90 m span with 0.5 m construction height =1:180), the off-side position of the pylon and thebifurcation of the beams, following the existingwalkways, this bridge is particularly well integratedin its surroundings. For the first time the inclinedcables consist of parallel wires, protected againstcorrosion by thick PE tubes, filled with cementgrout. This rust-proofing has fully met its test since50 years.

In 2004 the cable stayed footbridge over theRhine at Kehl was inaugurated (design with MarcMimram Ingénierie), which crosses the Rhine byway of a steel beam, curved both, in plan and ele-vation (illus. 6).15 One descending beam connectswith the riverside paths, the other crosses the in-undation prone zone.

Recent road bridges

A cable-stayed bridge was the right choice for theairport bridge near Ilverich (2002) over the Rhine(illus. 7),16 with a span of 288 m. The nearby air-port limited the height of the pylons. We have

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und hat heute einen dauernden, bedeutendenAnteil an unseren Aufträgen, der von keinem an-deren deutschen Ingenieurbüro im Bereich deskonstruktiven Ingenieurbaus erreicht wird. Han-delte es sich bisher meist um Brückenprojekte, sosind in den letzten Jahren auch bedeutende Pro-jekte des Hoch- und Hallenbaus hinzugekommen.

Im folgenden sollen Beispiele für Hochbautenund Schrägkabelbrücken von Fritz Leonhardt ge-zeigt werden. In der Anfangszeit nach dem Zwei-ten Weltkrieg hat Fritz Leonhardt an all diesenBauwerken maßgeblich mitgewirkt, die vorgestell-ten späteren Bauwerke sind auf den Grundlagenseines Wirkens von seinen Nachfolgern bearbeitetworden. Die heutigen Mitarbeiter, Geschäftsführerund Gesellschafter sind stolz darauf, die von Leon-hardt entwickelten Grundsätze auf die baulichenHerausforderungen unserer Zeit anzuwenden.

Schrägkabelbrücken

Stellvertretend für Tausende von LAP entworfeneBrücken aller Typen und in allen Materialien sollenim folgenden einige Schrägkabelbrücken vorge-

stellt werden, die den Ruf des Büros in besonde-rer Weise geprägt haben, insbesondere im Aus-land.

Deutsche Schrägkabelbrücken. Anfänge in Düsseldorf

Nach dem Zweiten Weltkrieg mußten alle Rhein-brücken ersetzt werden. Es herrschte große Ma-terialknappheit, insbesondere für hochwertigenStahl. Die Schiffahrt verlangte große lichteStützweiten, der lebhafte Schiffsverkehr durfteauch während der Montage nicht behindert wer-den. Aus diesen Bedingungen wurde der seilver-spannte Balken für Rheinbrücken entwickelt undfür die Düsseldorfer Brückenfamilie exemplarischausgeführt. Fritz Leonhardt war einer der maß-gebenden Ingenieure für den Entwurf. Die Theo-dor-Heuss-Brücke wurde 1957 fertiggestellt, dieKniebrücke 1969 (Abb. 3)12 und die neue Ober-kasseler Rheinbrücke 1973 (Abb. 4)13. Die Ober-kasseler Brücke wurde als erste Schrägkabel-brücke querverschoben, wobei durch Änderungder Kabelkräfte alle Lasten auf den Pylon zen-

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3. Kniebrücke, Düsseldorf, 1969.4. Rheinbrücke in Düsseldorf-Oberkassel, 19765. Schillersteg, Stuttgart, 1961.6. Fußgängerbrücke in Kehl, 2004.

3. Kniebrücke, Düsseldorf, 1969.4. Bridge over the Rhine at Düsseldorf-Oberkas-sel, 1976.5. Schillersteg, Stuttgart, 1961.6. Pedestrian bridge at Kehl, 2004..

therefore the characteristic V-shape in the direc-tion of the bridge.

The Berliner Brücke (2006) at Halle a. d. Saale(illus. 8) carries road and tram over the tracks ofthe railway, being the first major German compos-ite cable-stayed bridge. The Rhine bridge nearWesel (2009) crosses the river with a main spanof 335 m and uses only one pylon (illus. 9).17 Themain span in steel is balanced by approach spansin concrete. It was built by incremental launchingon the land side and free cantilever constructionacross the main span at the pylon. The Nieder-wartha bridge (2009) is a cable-stayed bridge withone tower only and with steel composite super-structure main span 192 m (illus. 10).18

Cable-stayed bridges abroad

LAP’s world-wide renown is principally basedupon the design of cable-stayed bridges.

Steel bridges

At the beginning of the 1970s two identical ca-ble-stayed bridges over two branches of the RioParaná between the towns of Zárate and BrazoLargo at Buenos Aires in Argentinia were forthe first time designed for road and rail traffic (illus. 11).19 The railroad was placed at the sideof the bridge, to facilitate its separation from theroad part of the approach bridges, leading totwo cables, while the road side had a single cable.

Concrete bridges

The Pasco-Kennewick Bridge over the ColumbiaRiver near Seattle, USA, was also designed atthe beginning of the 1970s, with a 300 m span,the biggest at the time (illus. 12).20 For the firsttime precast full-width road deck units were used, 9.8 m long from cable to cable and weighing 270 t. They were match cast and the joints sealedwith epoxy resin.

For the design of the Helgeland bridge (1991)over the Lejr Fjord on the west coast of Norway,near the Polar Circle, the extremely powerfulwinter storms had to be taken into account (illus.13).21 An in-situ girder with a span of 425 m and1.20 m depth was chosen (l :h = 1:355!). Dur- ing its casting with a free cantilever traveler thedreaded gales occurred and the bridge behavedas calculated in advance.

The prestressed concrete cable-stayed bridgeover the Panama Canal (2004) with a main spanof 420 m had to be designed for earthquakeforces (illus. 14),22 while considering poor founda-tion conditions.

Composite bridges

At the outset of the 1970s LAP designed the firstlarge composite cable-stayed bridge with a recordspan of 457 m across the Hooghly River in Cal-cutta, India.23 Construction was started in 1973,but completed only in 1993. By then the worldrecord had passed on to other bridges.

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triert wurden. Alle drei Brücken wurden ohneQuerriegel über der Fahrbahn und parallel ge-führte Kabel in Harfenform entworfen und erhiel-ten so ein gewisses einheitliches Aussehen. Obwohl jede Brücke in sich anders ist, entstehtso der einheitliche Eindruck einer Brückenfa-milie.

Fußgängerbrücken

Der Steg über die Schillerstraße (1961) am Stutt-garter Hauptbahnhof verbindet zwei Teile desStadtparks, (Abb. 5).14 Durch seine ungewöhnli-che Schlankheit (Spannweite 90 m zu Bauhöhe0,5 m = 1:180), die einseitige Stellung des Pylonsund die Gabelung des Balkens nach den vorhan-denen Gehwegen paßt sich die Brücke besondersgut der Umgebung an. Als Schrägkabel wurdenzum ersten Mal Spannglieder aus parallelen Dräh-ten benutzt, deren Korrosionsschutz aus dickwan-digen PE-Rohren mit Zementmörtelfüllung be-steht. Dieser Korrosionsschutz hat sich über jetztfast 50 Jahre hervorragend bewährt.

2004 wurde die Fußgängerschrägkabelbrückeüber den Rhein in Kehl eröffnet (Entwurf mit MarcMimram Ingénierie), die den Rhein sehr schlankauf im Grundriß und in der Ansicht gekrümmtenStahlbalken überquert (Abb. 6).15 Der eine tief her-abgezogene Balken schließt die Uferwege an, derandere Balken überquert den hochwassergefähr-deten Bereich.

Neuere Straßenbrücken

Für die Flughafenbrücke bei Ilverich (2002) überden Rhein (Abb. 7),16 mit einer Spannweite von288 m war eine Schrägkabelbrücke das richtigeSystem, allerdings wurde die Höhe der Pylonendurch den nahen Flughafen begrenzt. Es wurdedeshalb die charakteristische V-Form in Brücken-längsrichtung gewählt.

Die Berliner Brücke (2006) in Halle an der Saale(Abb. 8) führt als erste große Verbundschrägka-belbrücke Deutschlands Straße und Straßenbahnüber Gleisfelder der Bahn. Die neue Rheinbrücke(2009) bei Wesel überspannt den Rhein mit einerHauptspannweite von 335 m und nur einem Pylon(Abb. 9).17 Die Hauptspannweite aus Stahl findetihr Gegengewicht in der Nebenspannweite ausBeton. Die Herstellung erfolgte im Taktschiebever-fahren für die Vorlandbrücken bis zum Pylon undim Freivorbau für die Hauptöffnungen. Die Elbe-

brücke Niederwartha (2009) bei Dresden ist eineeinhüftige Schrägkabelbrücke mit Stahlverbund-überbau und einer Hauptspannweite von 192 m(Abb. 10).18

Schrägkabelbrücken im Ausland

LAP hat seine weltweit große Bekanntheithauptsächlich dem Entwurf von Schrägkabel-brücken zu verdanken.

Stahlbrücken

Anfang der 1970er Jahre wurden zwei identischeSchrägkabelbrücken über zwei Arme des RíoParaná zwischen den Städten Zárate und BrazoLargo bei Buenos Aires in Argentinien zum erstenMal für Straßen- und Eisenbahnverkehr entworfen(Abb. 11).19 Um die Ausfädelung der Eisenbahn zuerleichtern, wurde diese seitlich auf der Brückeangeordnet, was dort zu Doppelkabeln gegenüberEinzelkabeln auf der Straßenseite führte.

Betonbrücken

Ebenfalls Anfang der 1970er Jahre wurde diePasco-Kennewick Brücke über den Columbia Ri-ver in der Nähe von Seattle, USA, mit der damali-gen Weltrekordspannweite von 300 m entworfen(Abb. 12).20 Für den Balken wurden zum erstenMal Fertigteile im Kabelabstand von 9,8 m überdie gesamte Brückenbreite mit einem Gewicht von270 t benutzt. Die Fertigteile wurden gegeneinan-der betoniert (match casting) und die Fugen mitEpoxidharz verklebt.

Für den Entwurf der Helgelandbrücke (1991)über den Lejr-Fjord an der Westküste Norwegensin der Nähe des Polarkreises waren die extremstarken Winterstürme maßgebend (Abb. 13).21 Eswurde ein Ortbetonbalken mit einer Spannweitevon 425 m und einer Bauhöhe von 1,20 m ge-wählt (l :h = 1:355!). Während der Herstellung imFreivorbau mit Ortbeton traten die gefürchtetenStürme auf, und die Brücke verhielt sich wie vor-her berechnet.Die Spannbetonschrägkabelbrücke über denPanamakanal (2004) mit einer Hauptspannweitevon 420 m mußte für hohe Erdbebenlasten aus-gelegt werden (Abb. 14),22 insbesondere unterBerücksichtigung der schlechten Gründungsver-hältnisse.

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7. Rheinbrücke bei Ilverich, 2002.8. Berliner Brücke, Halle, Saale, 2006.9. Rheinbrücke bei Wesel, 2009 geplant.10. Niederwartha-Brücke, 2009 geplant.11. Zarate-Brazo-Largo-Brücken, Argentinien,1978.

7. Bridge over the Rhine near Ilverich, 2002.8. Berliner Brücke, Halle, Saale, 2006.9. Rhine Bridge near Wesel, planned in 2009.10. Niederwartha bridge, planned in 2009.11. Zarate Brazo Largo bridges, Argentina, 1978.

Verbundbrücken

Zu Beginn der 1970er Jahre entwarf LAP die erstegroße Verbundschrägkabelbrücke mit der Rekord-spannweite von 457 m über den Hooghly River inKalkutta, Indien.23 Die Arbeiten auf der Baustellebegannen 1973, wurden aber erst 1993 beendet.Da war der Weltrekord schon auf andere Brückenübergegangen.

In Texas entwarf LAP 1995 eine Schrägkabel-brücke für acht Spuren plus Standspuren als ers-te Zwillingsschrägkabelbrücke mit einer Haupt-spannweite von 381 m (Abb. 15).24 Der Verbund-balken mit einer Fahrbahn aus Betonfertigteilenwird von vier Kabelebenen unterstützt. Die beidenPylonen haben Doppelrautenform, die die Querla-sten aus Wind als Fachwerke über Zug und Druckin die Gründungen leiten.

Die Kap-Shui-Mun-Brücke (1997) in Hongkongist Teil der Verbindung von Kowloon zum neuenFlughafen auf Lantau (Abb. 16).25 Der doppel-stöckige Balken trägt auf seinem Obergurt denStraßenverkehr und im Inneren des Hohlkastens,die Eisenbahnverbindung zum Flughafen sowieNotspuren für Straßenverkehr im Fall eines Tai-funs.

Die zweite Brücke über den Orinoco (2006) inVenezuela (Abb. 17)26 für Straßen- und Eisen-bahnlasten besteht aus zwei aneinandergereihtenSchrägkabelbrücken mit je 300 m Hauptspann-weite. Der Zugpfeiler an der Verbindungsstelle istV-förmig ausgebildet, um auch die hohen Brems-kräfte aus dem Eisenbahnverkehr aufzunehmen.

Hochbauten

Das intuitive Gespür von Fritz Leonhardt, unkon-ventionell an neue Aufgabenstellungen heranzu-gehen, war auf technische Neugier, auf durch im-mensen Fleiß erworbenes Wissen und auf denuniversellen Geist des Baumeisters gegründet, derTragwerk, verfügbare Bauprodukte, Montage undBaukosten, Form, Funktion und Energiehaushalteines Bauwerks ganzheitlich betrachtete. Hinzukam ein außergewöhnliches Sendungsbewußt-sein, mit dem er Ideen und Überzeugungen offen-siv und unermüdlich bei Bauherren und in derFachöffentlichkeit vertrat.

Persönliches Einfühlungsvermögen in Kraftflußund Materialeigenschaften sind heute infolge dermodernen Rechentechniken vielfach verlorenge-gangen. Fritz Leonhardt vertraute in der Regel aufeinfache und anschauliche statische Modelle, dieer auf karierte Kanzleibögen, also auf DIN A 4 For-mat gefaltete DIN A 3 Bögen, mit Bleistift auf-zeichnete. Als Lineal diente ihm dabei sein hölzer-ner Rechenschieber, mit dessen Hilfe er zugleichdie Berechnung und Bemessung durchführte.Diese Ergebnisse hielt er für zutreffender als man-che ausführlichen Berechnungen, die seine Mitar-beiter auf den Grundlagen seiner Vorgaben durch-führten.

Bei der Materialwahl spielte es neben Festigkeitund Gewicht stets eine große Rolle, ob von denTragelementen außer der Lastabtragung auch an-dere Funktionen mit übernommen werden konn-ten. Bevorzugt wurden integrative, selbsttragendeBauweisen anstatt herkömmlicher, additiver Bau-weisen. Dies gilt sinngemäß auch für die Quer-schnittswahl, die ganz wesentlich beispielsweise

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12. Pasco-Kennewick Bridge, Washington, 1978.13. Helgeland-Brücke, Norwegen, 1991.14. Zweite Brücke über den Panamakanal, 2004.16. Baytown Bridge, Houston, USA, 1995.17. Kap Shui Mun Bridge, Hongkong, 1997.18. Zweite Brücke über den Orinoco, Venezuela,2006.

12. Pasco-Kennewick Bridge, Washington, 1978.13. Helgeland bridge, Norway, 1991.14. Second bridge over the Panama Canal, 2004.15. Baytown Bridge, Houston, USA, 1995.16. Kap Shui Mun Bridge, Hong Kong, 1997.17. Second bridge over the Orinoco River, Vene-zuela, 2006.

In Texas LAP designed in 1995 a cable-stayedbridge for eight lanes with full shoulders, the firsttwin cable-stayed bridge with a principal span of381 m (illus. 15).24 Four cable plains support theroad deck of precast units. Double-diamond py-lons acting in truss action transfer the transversewind loads to the footings.

The Cape Shui Mun bridge (1997) in Hong Kongis part of the connection of Kowloon with the newairport of Lantau (illus.16).25 The double-level girdercarries on top the road traffic, in its inner box spacethe rail connection to the airport, as well as emer-gency lanes for car traffic in case of a taifun.

The second Orinoco bridge in Venezuela (2006)for road and rail traffic (illus.17) 26 consists of twosuccessive cable-stayed bridges, each having a300 m main span. The hold-down pier at the join-ing point is V-shaped, to resist the high brakingloads of rail traffic.

Buildings

Fritz Leonhardt approached new problems uncon-ventionally, with a sense of intuition, which wasbased upon technical curiosity, a wide range ofknowledge acquired with great diligence, and theuniversal spirit of a master builder, who perceivedexecution and building costs, form, function andenergy efficiency of a building in a holistic way. Wehave to add an exceptional sense of mission, withwhich he strongly and tirelessly advocated hisideas and convictions vis-à-vis clients and theprofession at large.

Individual empathy for the flow of forces or theproperties of materials have been mostly lost dueto modern calculation methods. As a rule, FritzLeonhardt trusted simple, instructive structuralmodels, which he drew in pencil on squared dou-ble-folds, simple DIN A 3 sheets folded to A 4size. The straightedge was his wooden slide rule,helping him also to calculate and to dimension.He considered those results more pertinent than

many of the detailed calculations he asked of hisengineers.

Apart from strength and weight, when selectinga material, a big role played the question, whetherthe supporting elements could serve also func-tions, other than load carrying. He preferred inte-grated, self-supporting building systems to theconventional, additive construction methods. Cor-responding to this, the choice of cross sectionswas effectively determined by their wind-load val-ues or the need of surfaces for building mainte-nance.

All his life, Leonhardt was against general coderules, with no direct reference to an actual plan-ning task and restricting proper engineering think-ing from the outset. He was lucky to be sparedthe incomprehensible flood of building standardsand codes, today’s engineers have to cope with.The unfolding of his technical spirit and technicalcreativity would have been much compromisedunder current conditions.

The following part shall try to point out, bymeans of examples from building and industrialconstruction under the authority of Fritz Leon-hardt, why we are fascinated by the œuvre andpersonality of this engineer.27

Towers

One of the best-known examples of the newbuilding methods developed by Fritz Leonhardtis without doubt the Stuttgart television tower(1953–1956), presented in this book in detail byJoachim Kleinmanns. Another, at the time profes-sionally disputed development, was the treatmentof the 284 m high communication tower in Ham-burg, built 1965–1968 and for a long time thetallest tower of Germany (illus. 18). While buildingthe reinforced concrete shaft, the preparations ofrigid connections for attached platforms or inter-mediate levels cause time-consuming and costlyinterruptions. For smooth progress it is advanta-

von den Formbeiwerten für Windkräfte oder denOberflächen zur Bauwerksunterhaltung mit be-stimmt wurde.

Zeit seines Lebens wandte Leonhardt sich ge-gen allgemeine Vorschriften, die ohne direkten Be-zug auf die aktuelle Planungsaufgabe das ingeni-eurmäßige Denken von vornherein einschränken.Zum Glück ist ihm die nicht mehr nachvollziehbareNormenflut erspart geblieben, mit der sich die In-genieure heute auseinandersetzen müssen. DieEntfaltung seines technischen Geistes und dertechnischen Entwicklungen wäre unter heutigenVoraussetzungen wesentlich erschwert gewesen.

Mit diesem Beitrag wird versucht, anhand einigerBeispiele aus dem Hoch- und Industriebau unterFederführung von Fritz Leonhardt aufzuzeigen, wo-her die Faszination für das Lebenswerk und diePersönlichkeit dieses Ingenieurs resultiert.27

Türme

Eines der bekanntesten Beispiele der von FritzLeonhardt entwickelten neuen Bauweisen ist si-cherlich der in diesem Buch von Joachim Klein-manns ausführlich vorgestellte Stuttgarter Fern-sehturm (1953–1956). Eine weitere, in der damali-gen Fachwelt umstrittene Entwicklung entstandbei der Bearbeitung des 1965–1968 erbauten undmit 284 m lange Zeit höchsten Turms Deutsch-lands – des Fernmeldeturms Hamburg (Abb. 18).Bei der Herstellung des Stahlbetonschafts sinddie Unterbrechungen zur Herstellung monolithi-scher biegesteifer Anschlüsse von Plattformenund Zwischengeschossen sehr zeitraubend undaufwendig. Für den Arbeitsablauf ist es daher vor-teilhaft, den Turmschaft in einem Zuge herzustel-len und Geschoßdecken und Plattformen erstnachträglich anzubauen. Dies schien damals je-doch aus der gängigen Modellvorstellung einesnotwendigen biegesteifen Kragarmanschlussesder Plattformen am Turmschaft heraus nichtmachbar zu sein.

Wenn man aber das Tragverhalten einer loch-randgestützten Platte oder Kegelschale richtigdurchschaut, wird man feststellen, daß ein biege-steifer Anschluß am Auflager gar nicht erforder-lich ist. Daher wurden in die Schalung des Turm-schafts auf der geplanten Höhe außerhalb derSchaftbewehrung nur dreieckige Leistenringe ein-gelegt, die eine nur 3–4 cm tiefe Nut bildeten, aufder die Kegelschale aufgelagert ist. Somit konnteerstmals der Turmschaft in seiner ganzen Höhegebaut werden, bevor die auskragenden Teile an-gebaut wurden.

Außerdem konnten die Plattformen als Kegel-schalen anstelle von dicken Massivplatten sehrdünn ausgebildet werden. Dies setzte jedoch denMut voraus, der eigenen, als richtig erkannten Mo-dellvorstellung im Unterschied zu den bisher übli-chen Modellvorstellungen auch zu trauen.

Nachdem dadurch die Ausführung wesentlichvereinfacht wurde, reduzierten sich auch die Her-stellungskosten und -zeiten wesentlich.

Eine ganz andere Lösung zum nachträglichenAnbringen auskragender Turmgeschosse war dieTragkonstruktion des 1976–1981 in Köln realisier-ten 250 m hohen Fernmeldeturms (Abb. 19), des-sen dreigeschossiges Kopfbauwerk von außensichtbar mit Zugstäben am Turmschaft aufge-hängt ist.

Hochhäuser

Fritz Leonhardt mißtraute biegesteifen Stock-werksrahmen als aussteifendem Tragwerk fürhohe Gebäude, da bei einer Kombination von»weniger steifen« Stockwerksrahmens mit »sehrsteifen« Wandscheiben der Beitrag der Stock-werksrahmen zur aussteifenden Lastabtragunggering ist. Deshalb wies er die aussteifende Wir-kung ausschließlich den Wandscheiben und Ker-nen oder einer als steife Röhre ausgebildeten Fas-sade zu. Die Stützen können so sehr schlank aus-gebildet und als Pendelstützen betrachtet werden.

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18. Fernmeldeturm Hamburg, 1966. 19. Fernmeldeturm »Colonius«, Köln, 1981.20. Eingangsbogen zur Bundesgartenschau Köln, 1957.21. Deutscher Pavillon der Weltausstellung Mon-treal, 1967.

18. Hamburg communication tower, 1966.19. “Colonius” communication tower, Cologne, 1981.20. Entrance gate to the federal garden show, Cologne, 1957.21. German pavilion at the Montreal World Fair, 1967.

geous to cast the tower’s shaft in one go and toadd the platforms later. At the time, this seemedto be impossible, given the perceived necessity forrigid console connections.

But if you properly consider the bearing behav-ior of a ring slab or a conical shell resting on a re-cess or linked to perforations, a rigid connection isnot at all needed. Thus at the level of desired plat-forms only 3 to 4 cm deep notches were pro-duced by shuttering inlays, keeping clear of thecontinuous reinforcement. They later received theconical shells and the shaft could be built for thefirst time to its full height without interruption.

Furthermore, the platforms, being conicalshells, could be very thin. However, it needed au-dacity to trust your own insight, in the face ofthinking in traditional models.

Since execution was much simpler, construc-tion costs and time were greatly reduced.

A very different solution for the subsequent at-tachment of projecting floors was the structuraldesign of the 250 m communication tower inCologne (1976–1981), whose three-floor top exten-sion is attached to the shaft by visible suspensionrods (illus. 19).

High-rise buildings

Leonhardt mistrusted rigid floor high frames fortall buildings, because when combining “less rigidframes” with “very rigid” wall panels, the stiffeningcontribution of the frames is small. Therefore hegave the stiffening function to wall panels or build-ing cores, or to façades conceived as rigid tubes.The columns could then be very slender and wereconsidered non-rigid supports.

Exemplary skyscrapers are three buildingsdesigned by the architects Hentrich, Petschniggund Partner (HPP): the BASF high-rise in Lud-wigshafen (1954–1957), the Bayer tower in Lever-kusen (1963) and the Unilever building in Hamburg(1961–1963), as well as the Mannesmann buildingin Düsseldorf, built with architect Paul Schneider-Esleben (1956–1958).

High vertical loads are good for bracing walls orcores. Hence, the idea to rest the floor slabs noton columns, but to suspend them from the core.This method was applied in the design of the Fin-land building in Hamburg (1964–1966) and thenursing wing of the Cologne university clinics. Inthe Finland building, the floor slabs are suspendedby steel ribbons from cantilever beams at the topof the tower. For the high-rise nursing wing ofCologne university hospital the floor slabs wereproduced on the ground on top of each other andraised in place by the American lift-slab method.The lateral shifting of the structural suspension el-ements at the top was based on experience frombridge construction.

The new concept of wind-resisting tower coreswas taken up and further developed in Americaby chief engineer Fazlur Khan (Skidmore, Owings& Merrill). He was highly esteemed by Fritz Leon-hardt and completed the structural idea by treat-ing the exterior walls of skyscrapers as bracing el-ements, creating the biggest possible box section.

Special structures

The Munich Olympics roofs presented in this bookby Elisabeth Spieker, were built from 1969–1972and are a point of culmination in the sequence ofextraordinary constructions realized through thededication of Fritz Leonhardt. As a matter of fact,many professionals deemed the design of theOlympic roofs “a not buildable, incalculable andinestimable construction”.28

Since 1954 they were preceded by experiencesgained with light surface structures in cooperationwith Frei Otto. Take as example a constructionfrom the Bundesgartenschau 1957 (federal gar-den exhibition) in Cologne, with an arch of a 190mm diameter steel tube spanning 34 m and carry-ing a 24 m wide membrane, steadied on eitherside by two cable support frames (illus. 20).

Further cable net structures served 1962 asroof over the open air theatre Luisenburg at Wun-siedel and the 1967 German pavilion of the Mon-treal world exhibition (illus. 21), built with the archi-tects Frei Otto and Rolf Gutbrod. This time theengineers had a specific challenge, the pavilionshould be designed for one summer use only.Therefore, in agreement with the clients, the nor-mal snow loads for Montreal were taken at 30 %only – bigger snow loads should be melted down.There was no knowledge regarding tightening. Itdepends upon rigidity of the skin material and thesafety against flutter, which was “amply” provided.Knowing the dead loads, the cable forces, maststrength and anchorage could be calculated.Work was done in a hurry and three weeks afterthe project had been assigned, cables and mastscould be ordered, even though their final shapewas not set. Although built for one summer only,the City of Montreal took the risk of using the rooffor several years, in spite of the prescription oflow snow loads.

The introduction to a special edition of the pe-riodical Aufbau entitled Künftige Wohnbauweisen(future ways of habitation), published by FritzLeonhardt in the year 1947, is typical for his workas engineer in building and industrial construction:“Technology alone cannot create habitation, weneed a synthesis of technical functionality, artisti-cally satisfying forms and living conditions, whichare healthy for body and mind.”29 This declarationmay be applied beyond home building and todayis as valid as ever.

The broad activity of Fritz Leonhardt embracedall aspects of a lifelong professional passion forstructural civil engineering. He put this into prac-tise with the founding of the Leonhardt, Andrä undPartner consultancy. There he realized trail blazingdevelopments in all fields of structural engineering,particularly in the design of cable-stayed bridges,but also in building construction. His collaboratorsand successors continue their work in his spirit.

Beispielhaft seien hier die mit den ArchitektenHentrich, Petschnigg und Partner (HPP) geplantendrei Hochhäuser genannt: das BASF-Hochhaus inLudwigshafen (1954–1957), das Bayer-Hochhausin Leverkusen (1963), das Unilever-Hochhaus inHamburg (1961–1963), sowie das mit dem Archi-tekten Paul Schneider-Esleben in Düsseldorf reali-sierte Mannesmann-Hochhaus (1956–1958).

Eine hohe Normalkraft wirkt sich bei ausstei-fenden Wänden oder Kernen günstig aus. Dieslegte den Gedanken nahe, die Deckenplattennicht auf Stützen aufzulagern, sondern am Kopfder Kerne aufzuhängen. Diese Bauweise wurdebei der Planung des Finnland-Hochhauses inHamburg (1964–1966) und dem Bettenhaus derUniversitätsklinik in Köln verwirklicht. Beim Finn-land-Hochhaus sind die Geschoßdecken an ganzoben aus dem Turm herausragenden Kragarmenmittels Stahlbändern aufgehängt. Bei dem Betten-haus der Kölner Universitätsklinik hingegen wur-den die Geschoßdecken am Boden übereinander-liegend hergestellt und dann mit einem aus denUSA stammenden Lift-Slab-Verfahren aufgehängt.Beim Kopftragwerk wurden mit dem Querver-schub der Kopftragglieder Erfahrungen aus demBrückenbau verwirklicht.

Der neuartige Ansatz der Übernahme der wind-steifen, turmartigen Kerne wurde in Amerika durchden von Fritz Leonhardt sehr geschätzten Chefin-genieur Fazlur Khan (Skidmore, Owings & Merrill)übernommen und weiterentwickelt, indem dieserdie Tragkonstruktion durch scheibenartige Aus-bildung der Außenwände der Hochhäuser ergänz-te und somit einen Turm mit größtmöglichem Ka-stenquerschnitt erzeugte.

Sonderbauwerke

Die in diesem Buch von Elisabeth Spieker vorge-stellten Olympiadächer in München wurden 1969bis 1972 gebaut und waren ein Höhepunkt in derReihe der durch den Einsatz von Fritz Leonhardtrealisierten außergewöhnlichen Konstruktionen.Tatsächlich wurde der Entwurf der Olympiadächervon vielen Fachleuten als »nicht baubare, nichtrealisierbare, nicht berechenbare und nicht kalku-lierbare Konstruktion«28 bezeichnet.

Vorangegangen waren seit 1954 Erfahrungenmit leichten Flächentragwerken aus der Zusam-menarbeit mit Frei Otto. Als Beispiel sei eine Kon-struktion der Bundesgartenschau in Köln (Abb.20) aus dem Jahre 1957 genannt, bei der ein Bo-gen aus einem Stahlrohr mit 190 mm Durchmes-ser und 34 m Spannweite eine 24 m breite Mem-bran trug, die auf jeder Seite des Bogens überzwei Seilböcke abgespannt war.

Weitere Seilnetzkonstruktionen waren 1962 dasDach über die Freilichtbühne Luisenburg beiWunsiedel und 1967 der Pavillon der Weltausstel-lung in Montreal (Abb. 21) mit den Architekten FreiOtto und Rolf Gutbrod. Hierbei standen die Inge-nieure vor einer besonderen Aufgabe, sollte derPavillon doch nur für die Nutzungsdauer einesSommers ausgelegt werden. Daher wurde die inMontreal üblicherweise anzusetzende Schnee-last nur zu 30 Prozent angenommen – größereSchneelasten sollten in Abstimmung mit demBauherrn abgeschmolzen werden. Für die Bestim-mung der Vorspannung lagen keine Erfahrungenvor. Sie hängt von der Steifigkeit und damit der

Sicherheit gegen Flatterschwingungen ab undwurde »reichlich« angenommen. Mit den Eigenge-wichten konnten dann die Seilkräfte, die Stütz-kräfte der Maste und die Kräfte der Spannankergenügend genau berechnet werden. Es war näm-lich Eile geboten, und drei Wochen nach Auftrags-erteilung konnte somit schon die Bestellung derSeile und Maste aufgegeben werden, obwohl dieendgültige Form noch gar nicht feststand. Obwohlnur für einen Sommer gebaut, übernahm dieStadtverwaltung Montreal das Risiko und nutztedas Dach trotz ausdrücklicher Hinweise auf diegering angesetzten Schneelasten noch mehrereJahre.

Die Vorbemerkung zum Aufbau-SonderheftKünftige Wohnbauweisen, das Fritz Leonhardt imJahr 1947 veröffentlicht hat, ist kennzeichnend fürsein Wirken als Ingenieur im Hoch- und Industrie-bau: »Die Technik alleine schafft den Wohnungs-bau nicht, es gilt die Synthese von technischerZweckerfüllung, künstlerisch befriedigender Formund gesunden Lebensbedingungen für Leib undSeele zu finden.«29 Diese Aussage, über denWohnungsbau hinaus verallgemeinert, hat auchheute nichts an Aktualität eingebüßt.

Die breite Tätigkeit von Fritz Leonhardt umfaßtealle Aspekte seiner lebenslangen beruflichen Lei-denschaft im konstruktiven Ingenieurbau. Diesehat er in besonderer Weise in dem von ihm ge-gründeten Ingenieurbüro Leonhardt, Andrä undPartner entwickelt. Bahnbrechende Entwicklungenauf allen Gebieten des Ingenieurbaus hat er dortverwirklicht, insbesondere im Bereich des Schräg-kabelbrückenbaus, aber auch im Hochbau. SeineMitarbeiter und Nachfolger führen ihre Tätigkeit inseinem Sinne fort.

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22. Verwaltungsgebäude der Phoenix-RheinrohrAG, Düsseldorf, Architekten Hentrich, Petschniggund Partner, 1960.23. Verwaltungsgebäude der Phoenix-RheinrohrAG, Düsseldorf, neues Modell gebaut für die Aus-stellung im Jahr 2009. 24. Hallenschwimmbad Sechslingspforte, Ham-burg, Architekten Niessen & Störmer, 1973.25. Hallenschwimmbad in Wuppertal, ArchitektFriedrich Hetzelt, neues Modell, gebaut für die Ausstellung im Jahr 2009.

22. Administration building of Phoenix-RheinrohrAG, Düsseldorf, architects Hentrich, Petschniggund Partner, 1960.23. Administration building of Phoenix-RheinrohrAG, Düsseldorf, new model built for the exhibitionin 2009. 24. Sechslingspforte indoor swimming pool, Ham-burg, architects Niessen & Störmer, 1973.25. Indoor swimming pool in Wuppertal, architectFriedrich Hetzelt, new model, built for the exhibitionin 2009.