第三章 公車專用道 張建彥

一、基本定義與功能 依據公路法[1]第五十八條規定：「公路主管機關為維護公路之安

全及暢通，應於必要地點設置標誌、標線、號誌、護欄及行車分隔設

施等交通安全工程設施，並得視實際需要劃設車輛專用道。公路主管

機關得依自行車與行人之需求，於既有路面內或另以替代道路方式，

設置可供自行車及行人安全通行之專用道」。因此基於公車運行與車

流暢通之實際需要，主管機關可於適當的幹道路段設置公車專用道。

公車專用道設置之主要功能在於簡化幹道車流，減少公車停靠站時對

車流產生干擾，並增加公車運轉效率，但由於公車專用道乃是在原有

車道數上縮減一車道供公車專用行駛，因此相對造成其他車種幹道容

量之降低，加上不同路型不同公車專用道規劃形式，常常導致路口其

他車流左轉之問題，故對於公車專用道系統設置準則實有近一步分析

的必要。目前國內各大都市中，以台北市所規劃之公車專用道路網型

態最具代表性。

公車專用道之基本定義，乃是在道路上設定特定的行駛空間，專

供公車行駛的車道，為一種公車優先之處理方式。其目的在於提高公

車行駛速率、增加服務的可靠度、改善公車形象、提昇公車服務水準

及安全性、降低營運成本、改善交通安全及秩序。

3-1

圖 3-1 台北市新生南路公車專用道

圖 3-2 台北市敦化南路公車專用道

圖 3-3 台北市民權東路公車專用道

3-2

圖 3-4 台北市仁愛路公車專用道

二、公車專用道型式

公車專用車道分類依行駛位置、方向、時間及專用強度，可區分

為表 3.1 所示之各種型式。

表 3.1 公車專用道型式分類表

分類 項 目 定 義

行駛

位置

路緣公車專用道 公車行駛於車道之最外緣，利用人行道上下乘客

外緣公車專用道 公車行駛於快車道最外緣，利用快慢分隔帶上下乘客

中央公車專用道 公車行駛於快道路中央，利用中央分隔帶上下乘客

公車專用街道

通常設置於市中心鬧區的街道上，禁行其它車種，而

專門劃設一車道僅供公車行駛，其餘路寬則開放行人

通行

行駛

方向

順向公車專用道 公車行駛方向與其它車輛行駛方向相同

逆向公車專用道 公車行駛方向與其它車輛行駛方向相反(註)

可變方向公車專用道 配合尖峰時間內交通流之方向變換，而改變公車專用

道之方向

行駛

時間

尖峰時間公車專用道 在早上與下午兩尖峰時段，實施公車專用車道，其餘

時間開放一般車輛行駛

全天候公車專用道 劃設一車道全天候專供公車行駛

專用

強度 絕對專用車道

僅供公車行駛，且除救護車、消防車外，禁止其它車

輛進入公車專用道

3-3

條件專用車道 除救護車、消防車外，尚允許滿載之小汽車、計程車、

交通車、及共乘車等車輛駛入公車專用道

三、公車專用道對車流運行與交通安全之影響

(一)路口車流轉向之影響

就公車專用道之佈設而言，以中央分隔路型並佈設於快車道內側

之公車專用道對左轉車流所造成之影響最明顯。由於一般非公車之車

流在路口欲進行左轉時，常常與左側公車專用道上之公車、對向直行

車流產生交叉衝突，導致左轉車輛因不易找到可接受間距而產生延

滯，或造成車輛運行上的安全影響，因此，為了減少路口轉向之衝突

量，並增加車流運行之安全性，公車專用道佈設於中央分隔路型快車

道內側之路口，其號誌時制計畫應考慮設置左轉保護時相，否則便須

實施禁止左轉管制措施。至於公車專用道佈設於快車道外側，以路口

公車轉向時，公車產生之交叉衝突量增加較明顯，對於左轉車流的干

擾則較小。

此外，針對公車專用道佈設於慢車道之最外側而言，其對車流產

生之影響則以右轉車流干擾為主，而當機車比例過大，汽、機車混流

明顯，加上車輛路邊停靠相當頻繁時，公車專用道之車流影響則會更

加複雜，甚至造成公車專用道實施績效之不彰，鑒於目前國內大部分

都市中之機車行駛比例仍相當偏高，且許多商店皆臨街道而設，難以

避免車輛於慢車道暫停之現象，因此公車專用道佈設於慢車道之最外

側並不適當。

(二)車道數縮減所產生之服務水準變化

公車專用道由於佔用了一線車道，對於原道路車道數產生了縮

減的影響，往往導致道路服務水準之下降。以一單向四車道之幹道為

例，若依據左轉專用車道之設置準則，考慮設置左轉專用車道時，則

公車專用車道設置後，路口將只剩二車道可供直行及右轉車輛行駛，

若直行與右轉車流量過高時，車道數縮減除了造成直行與右轉車流之

延滯增加外，直行車輛違規佔用左轉專用車道亦會導致左轉車流的紓

解困難，嚴重影響道路之服務水準。

3-4

以台北市部分公車專用道之設置而言，快慢分隔路型大多配合

單行道系統之規劃(如信義路、仁愛路)，因此若在快車道最左側設置

公車逆向專用道後，中央快車道部份還有三車道可供一般車輛行駛，

路口號誌時相設計則採早開或遲閉二時相，使左轉車流具有部分紓解

的時段，並且避免左轉專用車道設置之需求，維持道路之服務水準；

若再加上順向公車專用道佈設於快車道最右側後，中央快車道部份將

只剩下兩車道可供其他車種使用，此時若規劃左轉專用車道，則對於

直行與右轉車流的運行將造成相當大的交通擁擠問題，因此對於公車

專用道設置後，是否可規劃左轉專用車道，仍須作進一步的分析考量。

依據目前相關研究[2]之分析，公車專用道之設置後，應考慮路

口禁止左轉管制之實施，其基本準則為公車專用道設置後，左轉專用

車道之設置不可造成路口平均延滯高於公車專用道設置前，否則便須

禁止左轉，以維持道路整體服務水準。因此，針對公車專用道之設置，

道路路口之車道配置與時制計畫之整合須再加以重新考量，以探討車

道數縮減所產生之服務水準變化，提供適當的整合設計與管制策略。

(三)行人穿越路口安全性

公車專用道設置後，對於行人之影響主要包括公車乘客與一般行

人兩部分，其中公車乘客之影響以乘客候車及進出站之安全為主；至

於一般行人之影響則以行人違規穿越道路所造成的安全影響最大，因

此目前台北市政府在公車專用道的安全措施管理上，除於公車候車站

之外圍加設欄杆，若站位設於路口，須配合行人穿越道標線加寬，以

保障乘客候車與進出站之安全外；並在中央分隔島密集植栽，兩側加

設綠籬使行人難以違規穿越道路，沿線則加強佈設嚴禁行人違規穿越

道路之禁制標誌，以遏止行人違規穿越道路。

基於行人穿越道路之安全性考量，在車道配置與時相設計之整

合上，可考慮採用禁止左轉或設計行人專用時相，來避免行人與左轉

車流之衝突。

(四)公車乘載旅客數之變化

公車行駛速率增加，準點性提高與公車運量增加為公車專用道

設置所產生的主要效益，由台北市仁愛路與信義路公車專用道實施之

3-5

經驗可知，公車專用道若規劃得當，行駛速率可提高百分之十九與百

分之五十二；載客人數則增加百分之 219.6 和百分之 136.2，因此公

車專用道實施後，公車之績效與乘載旅客數具有增加的趨勢，惟該運

量之增加，是否必須在公車乘載率達一定水準以上或其他公車路線妥

善地更動配合，則必須進一步加以研究探討。表 3.2 與表 3.3 分別為

台北市仁愛路與信義路設置公車專用道前、後公車行駛速率變化與公

車載客人數之變化表。

表 3.2 公車專用道設置之公車行駛速率變化表 單位：公里/小時

路段 設置前後

仁愛路 信義路 上午尖峰 非尖峰 下午尖峰 上午尖峰 非尖峰 下午尖峰

設置前 13.50 25.34 20.23 16.18 12.63 12.12 設置後 16.61 30.16 27.11 24.59 18.56 14.91

增減百分比(%) 23 19 34 52 47 23

表 3.3 公車專用道設置之載客人數變化表

營運變化 路段

平均每日載客人數(人) 設置前

(78 年 6 月) 設置後

(79 年 5 月) 增減百分比

(%) 設置後

(81 年 1 月) 增減百分比

(%) 仁愛路 60,778 62,808 3.3 194,248 219.6 信義路 101,696 114,958 13.1 240,231 136.2

四、公車專用道設置準則分析

依據國外相關文獻說明，公車專用道之設置，可由時間與空間的

組合來加以安排，傳統上可分為下列三種，即：

(一)在尖峰時段使用慢車道；

(二)所有時間均使用中間車道；

(三)只在尖峰時間使用中間車道。

至於上述三種公車專用道之設置準則，則分別列述如下：

(一)公車使用慢車道

3-6

1.公車使用邊緣車道，應只在該段邊緣車道禁止其鄰近建築物作為通

路之時間內方得使用。

2.在尖峰時段，公車專用道上之公車交通量，應為每小時 60 輛以上

或 12 小時內通過 400 輛以上。

3.路幅之寬度，除公車專用道之外，至少仍須維持單向兩車道之容量

以供其他車輛行駛。

4.尖峰時段內，公車之乘客人數應佔該街道上所有車輛之乘客人數

50%以上。

5.公車專用道設置後，道路或路口之服務水準不應下降兩級以上。

6.公車專用道設置後，公車行駛時間節省 10%以上。

(二)公車所有時間使用中間車道

1.使用公車專用道，應不影響街道上其他車種之駕駛。

2.在尖峰時段內，公車專用道上之公車交通量，應為每小時 75 輛以

上或 12 小時內通過 500 輛以上。

3.在單行道上，路幅之寬度，除公車專用道之外，至少仍須維持四車

道之容量以供其他車輛行駛。

4.在雙向道上，路幅之寬度，除公車專用之兩車道之外，至少仍須維

持四車道之容量以供其他車輛行駛。

5.尖峰時段內，公車之乘客人數應佔該街道上所有車輛之乘客人數

50%以上。

6.公車專用道設置後，道路或路口之服務水準不應下降兩級以上。

7.公車專用道設置後，公車行駛時間節省 10%以上。

(三)公車部分時間使用中間車道

1.採用此種類型市公車專用道之單行道，至少須有三車道之寬度；如

為雙向道，則至少應有四車道之寬度，公車專用道之使用，應不影

響街道上其他車種之駕駛。

2.在尖峰時段內，公車專用道之公車交通量，應為每小時 60 輛以上。

3-7

3.尖峰時段內，公車之乘客人數應佔該街道上所有車輛之乘客人數

50%以上。

4.公車專用道設置後，道路或路口之服務水準不應下降兩級以上。

5.公車專用道設置後，公車行駛時間節省 10%以上。

此外，在公車專用道設置後，右轉車輛不得妨礙慢車道之公車行

駛；在雙向道上，使用中間車道設置公車專用道時，路口可依需要進

行禁止左轉管制措施。

以國內目前交通特性與道路條件而言，公車專用道之設置應以公

車所有時間使用公車專用車道為主，以避免不同時間公車專用道使用

路權之變化，造成不當車種進入專用道行駛，產生嚴重的衝突肇事。

至於依公車專用道之佈設位置，可佈設於最外側慢車道或內側快車

道，二者之優、缺點比較，如表 3.4 所示。

表 3.4 中央分隔路型公車專用道佈設位置之比較表

優缺點 車道佈設位置

優點 缺點

最外側慢車道 1.符合現況操作，無多大變

更。 1.路邊停車必須全面取消，易對原

有停車位不足之狀況雪上加

霜。 2.計程車暨其他車輛臨時停靠上

下客、路旁商家裝卸貨物受影

響。 3.巷道車輛進出影響公車專用道

之操作，且亦與公車產生肇事。 4.路段中汽機車混合行駛狀況更

嚴重。 5.執法不易，其他車輛易闖入公車

專用道行駛，使公車專用道之

權威性消失。 內側快車道 1.道路容量如足夠可不必取

消停車位，不影響停車位

供給。 2.不妨害計程車、一般車

輛、商家裝卸貨物車輛之

車輛。 3.不受巷道車流進出影響。

1.佈設於最內側快車道時，為因應

公車車門之故，必須變動公車

車體結構或採用逆向方式佈設

或變更分隔島位置以利乘客上

下車。 2.公車站牌必須設置於分隔島

上，與現況操作不同。

在都市內幹道商店皆臨街而設，機車行駛佔道路流量極大比例

3-8

時，公車專用道佈設於外側慢車道之方式並不妥當，因此國內公車專

用道之佈設，應以佈設於內側快車道較為適用。至於依公車專用道佈

設於內側快車道之行駛方向，則又有順向與逆向兩種形式，二者優、

缺點之比較則如表 3.5 所示。因此設置公車專用道時，可依實際需要

之不同，配合公車專用道所在之車道配置，建立順向公車專用道或逆

向公車專用道。

表 3.5 公車專用道順向與逆向之優缺點之比較

優缺點 方向

優點 缺點

順向 1.較符合一般駕駛習慣，安全

性較高。 2.公車操作與現況相同，轉彎

便於操作。

1.公車車門必須修改至左側或分隔島必須

搬至外側以佈設站位。 2.若公車車門修改至左側，除增加車輛改

造之成本外，修改後之車輛將僅能專駛

公車專用道，公車調度較困難。 3.若將分隔島移至外側，則有下列缺點：

(1)大量土木工程，經費昂貴，且破壞

路形，影響景觀甚鉅。 (2)公車進出站需稍作彎繞。 (3)施工期間佔用二車道，影響車流。

3.易為其他車輛違規佔用行駛。 4.違規取締執法不易。

逆向 1.無須大興土木，經費較省，

實施較易。 2.不易為其他車輛佔用行駛。

1.逆向佈設，與現行車流行駛方向不一

致，且行人穿越道路時顧慮較多。 2.車輛進出端點需與對向車流交叉通行。

除了專用道設置之準則與種類外，在車站佈設方面，為確保乘

客進站候車之安全，並避免對車流造成干擾，一般車站皆設於路口

處，藉現有之號誌及行人穿越道標線之管制，提供乘客進出站之安全

保障，且為避免大量公車同時進站造成路口阻塞，車站應以不設於路

口近端處(Near Side)為原則。此外，在乘客進站路口處之人行道上設

置一公車路線告示牌，可藉以預先告知乘客該站之所有公車路線，提

供相關資訊服務；而在公車專用道之起迄點選擇與其他公車路線與班

次之調整，皆須整體性的考量，以建立適用的公車專用道系統，提昇

公車服務績效與道路服務水準。

綜合上述有關公車專用道設置之分析與探討，若以路型、車道

數(或路寬)及公車交通量與載客人數為準則，可研擬公車專用道設置

3-9

之標準門檻如表 3.6、表 3.7 及表 3.8 所示。

3-10

表 3.6 中央分隔路型公車專用道設置之準則標準表 車道數

道路方向 4 或 4 以下 5 6 6 以上

單行道 乘載人數 公車交通量

50%以下 50%以上 50%以下 50%以上 50%以下 50%以上 50%以下 50%以上

75 以下 — — — — — — — — 75 以上 — — — 設置一逆向公

車專用道於快

車道左側；或設

置一同向公車

專用道於快車

道右側。

— 設置一逆向公

車專用道於快

車道左側；或設

置一同向公車

專用道於快車

道右側。

— 設置一逆向公

車專用道於快

車道左側；或設

置一同向公車

專用道於快車

道右側。 雙向道 75 以下 — — — — — — — —

75 以上 — — — — — 設置兩逆向公

車專用道於快

車道內側；或設

置兩同向公車

專用道於快車

道外側。

— 設置兩逆向公

車專用道於快

車道內側；或設

置兩同向公車

專用道於快車

道外側。 註：1.乘載人數為尖峰時段內，公車之乘客人數佔街道上所有車輛之乘客人數比例。

2.公車交通量為尖峰小時內，公車專用道上之行駛公車數。 3.”—“表不配置公車專用道。

3-11

表 3.7 快慢分隔路型公車專用道設置之準則標準表 車道數

道路方向 4 或 4 以下 5 6 6 以上

單行道 乘載人數 公車交通量

50%以下 50%以上 50%以下 50%以上 50%以下 50%以上 50%以下 50%以上

75 以下 — — — — — — — — 75 以上 — — — 設置一逆向公

車專用道於快

車道左側。

— 設置一逆向公

車專用道於快

車道左側；設置

一同向公車專

用道於快車道

右側。

— 設置一逆向公

車專用道於快

車道左側；設置

一同向公車專

用道於快車道

右側。 雙向道 75 以下 — — — — — — — —

75 以上 — — — — — 設置兩同向公

車專用道於快

車道外側。

— 設置兩同向公

車專用道於快

車道外側。

註：1.乘載人數為尖峰時段內，公車之乘客人數佔街道上所有車輛之乘客人數比例。 2.公車交通量為尖峰小時內，公車專用道上之行駛公車數。 3.”—“表不配置公車專用道。

3-11

表 3.8 中央快慢分隔路型公車專用道設置之準則標準表 車道數

道路方向 4 或 4 以下 5 6 6 以上

單行道 乘載人數 公車交通量

50%以下 50%以上 50%以下 50%以上 50%以下 50%以上 50%以下 50%以上

75 以下 — — — — — — — — 75 以上 — — — 設置一逆向公

車專用道於快

車道左側。

— 設置一逆向公

車專用道於快

車道左側；設置

一同向公車專

用道於快車道

右側。

— 設置一逆向公

車專用道於快

車道左側；設置

一同向公車專

用道於快車道

右側。

雙向道 75 以下 — — — — — — — — 75 以上 — — — — — 設置兩逆向公

車專用道於快

車道內側；或設

置兩同向公車

專用道於快車

道外側。

— 設置兩逆向公

車專用道於快

車道內側；或設

置兩同向公車

專用道於快車

道外側。 註：1.乘載人數為尖峰時段內，公車之乘客人數佔街道上所有車輛之乘客人數比例。

2.公車交通量為尖峰小時內，公車專用道上之行駛公車數。 3.”—“表不配置公車專用道。

3-11

五、公車專用道之設計

(一)公車專用道起迄點選擇

公車專用道起迄點選擇主要考量因素為道路幾何限制及公車需

求程度，並配合完整之交通管制設施，茲說明如下：

1.就公車需求程度而言，在下列各狀況下可作為起迄點佈設位置：

(1)專用道上大量公車進行轉向運作之路口。

(2)公車交通需求量急劇變化處，如公車量由符合設置需求標準降為低

於設置需求標準。

2.就道路幾何條件而言，依道路幾何特性限制，在下列各狀況下可作

為起迄點佈設位置：

(1)路型急劇變化處，或道路寬度寬窄變化地點。

(2)單行道與雙向道交接處。

(3)圓環或橋梁。

(4)道路端點處。

(二)公車專用道寬度與線形

1.設計車輛

設計車輛依據大客車之設計車輛尺寸訂之，如表 3.9 所示。

表 3.9 公車專用道設計車輛標準（單位：公尺） 設計車輛尺寸 全寬 全長 全高 轉彎半徑 轉彎內徑

大客車 2.5 12 4.1 12.2 8.5

2.車道寬度

公車專用道車道寬度以 3.5 公尺為原則，最小不得少於 3.25 公

尺，於站台區之車道寬不得少於 3.0 公尺，如表 3.10 所示。

3-13

表 3.10 公車專用道車道寬度（單位：公尺）

設計項目／要素 橫斷面寬度設計值 專用道車道寬 3.25~3.5 站台區車道寬 3.0

3.車道線形

公車專用道車道線形設計之控制因素主要為設計速率，依設計速率訂

定各線形設計標準值如表 3.11 所示。

表 3.11 公車專用道車道線形設計標準

設計速率（公里/小時） 項 目 40 50 60

最小停車視距 Ss（公尺） 40 55 70 最小應變視距 Sd（公尺） 40 150 180 最小超車視距 Sp（公尺） 40 240 290 平曲線最小半徑 Rmin（公尺） 45 80 120 緩和曲線最短長度 Lmin（公尺） 20 30 30 凸豎曲線參數 K（公尺/％） 5 10 18 凹豎曲線參數 K（公尺/％） 7 12 17 最大超高 Emax（％） 6 6 6 豎曲線最短長度 Lvmin（公尺） 25 30 35

4.平面交叉轉角設計規定

(1)轉角行車道邊線，應儘可能與設計車輛轉向之內後輪軌跡平行，其

側向淨距宜保持 0.25 公尺以上。

(2)設計車輛轉向時，應儘可能限制於指定之車道內。

(3)道路平面交叉處大客車行車車道邊線之最小轉彎半徑如表 3.12 所

示。轉彎半徑設計宜採三心複曲線較佳。

3-14

表 3.12 最小轉彎半徑

轉向角 （度）

圓曲線半

徑 （公尺）

三心複曲線 轉 向 角

（度）

三心複曲線 半徑 （公尺）

垂距 （公尺）

半徑 （公尺）

垂距 （公尺）

30 30 - - 105 30-11-30 0.9 45 25 - - 120 30-11-30 1.0 60 22 - - 135 30-11-30 1.0 75 19 36-14-36 0.6 150 30-11-30 1.0

90 17 36-12-36 0.6 180 （ U-轉）

60-6.4-60 3.5

5.中央分隔帶開口設計

公車專用道所需之中央分隔帶開口型式分半圓形、彈頭型。九十

度交叉路口之中央分隔帶長度如表 3.13 所示。

表 7.12 中央分隔帶開口長度（單位：公尺）

分隔帶寬度 (車道邊線間) （公尺）

一般公車

轉彎控制半徑 R=15.2 公尺

半圓形 彈頭形

1.2 39.3 36.4 1.8 38.7 30.4 2.4 38.1 26.4 3.0 37.5 23.4 3.7 36.8 20.9 4.3 36.2 19.1 4.9 35.6 17.6 6.1 34.5 15.1 7.3 33.3 13.1 8.5 32.2 12.5 9.8 30.9 12.5 11.0 29.7 12.5 12.2 28.6 12.5

3-15

15.2 25.7 12.5 18.3 22.7 12.5

(三)公車專用道標誌標線

公車專用道上之交通標誌、標線、標字之尺寸、高度及面板方向

正確設置，按交通部與內政部合頒「道路交通標誌標線號誌設置規則」

之規定辦理。

(四)站台設計規範

1.站台位置

(1)近端站台

公車專用道上公車進入交叉路口之前的相鄰區域內設置停靠

站，為近端設站，其站台為近端站台。中央與外緣公車專用道以設置

近端設站為主。當道路幾何條件不適合或乘客步行距離過長，方考慮

遠端及中端設站。

(2)遠端站台

公車專用道上公車通過交叉路口後相鄰區域內設置停靠站，為遠

端設站，其站台為遠端站台。其適用的情況為：

a.左轉公車路線為主之公車站。

b.多條道路交會在一處的交叉路口。

(3)道路中間站台（中端站台）

在公車專用道之路段中央，遠離交叉路口的地區設置停靠站，為

中端設站，其站台為中端站台。其適用的情況為：

a.街廓過長或路段中央為主要旅次產生地區。

b.交叉路口行人交通量過多且與候車旅客發生干擾。

c.交叉路口之交通或幾何狀況特殊，公車不易停靠。

d.公車必須進行左轉，但無法設置遠端停靠站時。

2.站台長度及寬度

(1)站台長度及寬度設計需求

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站台寬度設計須考量乘客需求量、站台內相關設施及維護候車乘

客安全等基本空間需求，站台最小寬度宜大於 1.5 公尺。上述設計要

素如表 3.14 所示。站台行人進出動線應符合人行道之相關規定。

表 3.14 站台設計要素 最小寬度 1.5 公尺

高度（註） 20 公分 最短長度 20 公尺（每增加一輛公車候車車位增長 15 公尺）

註：亦可配合緣石高度設置

3.站台交通工程設施

(1)站體

公車專用道候車庇護島設施，站體由緣石、花崗石或其它材質路

面及混凝土所組成，站體高度宜大於 15 公分。

(2)候車亭

公車專用道利用中央或快慢分隔帶作為站台，站台上無其它可替

代之遮雨棚時，宜設置候車亭。候車亭設置數量與規格應考量乘客數

及平均等候時間。候車亭之空間應具備天候防護功能，並得提供資訊

及通訊、清潔等服務設施。

(3)欄杆

於公車專用道車站站體緣石上可設置欄杆，分隔站台與車道防止

任意穿越，導引乘客由人行設施接站台斜坡進出站台。

(4)站名牌

設置於公車站台上之候車亭前緣附近，乘客明顯可見之處，設置

站名牌；當有許多公車停靠時，站名牌宜統一設置。

(5)植栽

公車專用道站台上宜加以適當之植栽，以提供景觀綠化及遮蔭之

功能。

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(6)警示帶

公車專用道站台上宜加設適當之警示帶，以提供候車乘客之安全

警示作用。

六、公車專用道之路面(彩色鋪面)

彩色鋪面乃是在傳統的鋪面材料中，添加不同的色劑，使鋪築的

鋪面具有不同的色彩效果，並藉以與其他的道路有所區別，凸顯特殊

的意義。目前彩色鋪面的主要施作方式，包括採用有顏色的骨材與添

加色粉兩種，國內尚無此種案例，國外則多以公車專用道、公園、景

觀道路等應用為主，且其鋪面型式多為半剛性，即在原剛性鋪面結構

上加鋪一層具有顏色之彩色瀝青層，如圖 3-5 至圖 3-7 所示。

圖 3-5 彩色鋪面照片圖(一)

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圖 3-6 彩色鋪面照片圖(二)

圖 3-7 彩色鋪面照片圖(三)

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參考文獻 1.交通部，「公路法」，民國 102 年 7 月修正。 2.林良泰等，「車道配置與時制設計之整體績效評估」，台灣省政府交

通處，民國八十七年六月。 3.內政部營建署，「市區道路工程規劃及設計規範之研究」，民國九十

年十二月。

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