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Revista deperiodismo alternativo

TRANSPORTEPÚBLICO

dossier

El Caminante | Dossier #1 / Transporte PúblicoJunio de 2014

@ElCaminanteTwitElCaminanteDelSurRevista

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2 I

Desde agosto de 2013 y marzo de 2014 las líneas de ferrocarril interurbanas e interprovinciales de pasajeros y de cargas han transitado un camino entre la anunciada suspen-sión de la concesión privada y una temporal gestión estatal. Tal como manifestó Florencio Randazzo, las medidas iban dirigidas a “recuperar el sistema ferroviario” como "un paso hacia la estatización plena", aunque finalmente fueron reasignadas a los mismos operadores privados ligados al proceso de “vaciamiento” que sufrió el transporte públi-co ferroviario.

La promesa de estatización plena, duró entre agosto y septiembre del 2013, cuando las líneas Roca, San Martin, Belgrano Sur, Mitre y Sarmiento pasaron a ser gestionadas por la Operadora Ferroviaria Socie-dad del Estado (SOFSE) y la Administración de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF) dependientes del Ministerio del Interior y Transporte de la Nación. De esta manera se suspendió la concesión a las líneas Mitre y Sarmiento gerenciadas por UGOMS, como así también las restantes, que eran operadas por UGOFE, integradas ambas operadoras privadas por las empre-sas Metrovías y Ferrovías.

Los corredores Buenos Aires-Córdoba, Córdoba-Cruz

del Eje y Buenos Aires-Tucumán, a diferencia de los servi-cios metropolitanos, anteriormente en manos Ferrocentral S.A, acabaron su concesión, siendo la misma no renovada por el Estado Nacional y pasando a la órbita de ADIF y SOFSE.

La vuelta a la gestión privadaLas nuevas modificaciones de febrero del 2014 otorga-

ron al Grupo Roggio las líneas Mitre y San Martin, mientras que Belgrano Sur y la línea Roca estarán a cargo de EMEPA, cuyo mayor accionista es Gabriel Romero. Las líneas Sarmiento y Belgrano Cargas permanecerán bajo la adminis-tración estatal de SOFSE y ADIF

A continuación presentamos la caracterización del proceso de privatización del sistema ferroviario durante la década del ‘90 hasta el cambio de gestión en febrero de 2014. Incluimos a su vez la actualización de los juicios por la masacre de Once y las incorporaciones de nuevos trenes en el Sarmiento. La información que se presenta es el fruto del trabajo de investigación de periodistas de El Caminante, que se difundió en cuatro entregas durante el año 2013.

Línea Roca

Estuvo gestionada por la Unidad de Gestión Operativa Ferroviaria de Emergencia (UGOFE), conformada por las empresas Ferrovías y Metro-vías. Ferrovías pertenece al grupo EMEPA cuyo mayor accionista es Gabriel Romero. Metrovías también administra el servicio de subterráneos y pertenece al empresario Benito Roggio. Desde febrero de éste año, luego de idas y vueltas, la línea Roca es gestionada por el grupo EMEPA, es decir, nada cambió más que superfi-cialmente.

Según datos de la Secretaría de Transporte de la Nación, en mayo de 2013 la línea de ferrocarril General Roca registró un caudal de 9.830.773 pasajeros que han abonado boleto. En lo que va del año esa cifra aumenta a 41.277.976 y en 2012 el total fue de 97.157.488 pasajeros.

Estos datos corresponden a la cantidad de usuarios que abonaron el boleto y no refleja el total de personas que hacen uso diario del transporte.

Ahora bien, ¿cuánto recibió en materia de subsidios la UGOFE?

En 2012 la empresa recibió un total de $1.894.614.380,49. En lo que va de este año el Estado Nacional ha invertido una suma de $1.178.895.682,72, y en el último mes se registran transferencias por $ 177.629.244,72.

Entonces, en base a estos datos podemos decir que, por ejemplo, en mayo de 2013 la empresa recibió del Estado un total de $143.161.374,00. La cantidad de pasajeros registrados en ese mes fue de 9.830.773, lo que se traduce en un subsidio por usuario de $14,56 - casi 7 veces más del valor promedio del boleto.

En materia de inversiones, la

Secretaría de Transporte de la Nación anunció en enero de 2011 que se destinaron $16.700 millones para remodelación de las estaciones Avellaneda, Gerli, Sarandí, Wilde, Don Bosco, Bernal, Ezpeleta, Bosques, Claypole, Rafael Calzada, José Mármol y Pereyra. Las obras comprendían las siguientes refaccio-nes: colocación de borde reglamenta-rio de andén, construcción e ilumina-ción de refugios, reparación de puen-tes peatonales, construcción de rampas, refacción de baños públicos, construcción de baños para discapaci-tados, construcción de oficinas, vestuarios y baños para el personal, nuevos pasos a nivel y mejoras de áreas verdes. Estas obras debían finalizar en junio de 2012, y a la fecha no se registra el avance de la totalidad de las mismas.

De estos datos podemos deducir que los subsidios le garantizan al

Introducción

empresariado ganancias netas a cambio de mantener el servicio ferroviario en condiciones de funcionamiento y calidad mínimos. Hay entonces un sector empresarial con ganancias impactantes, producto de la falta de inversión para el acon-dicionamiento del servicio. Pero esto no es todo, en la línea Mitre-Sar-miento, para tomar un caso conocido, se observa una continuidad de esta situación.

Línea Mitre-SarmientoEstuvo administrada por la

Unidad de gestión operativa Mitre Sarmiento (UGOMS), conformada por Ferrovías y Metrovías. Nueva-mente se repiten las dos empresas que administran los recursos del ferroca-rril, como en UGOFE, y que también manejan la mayoría de los medios de transporte que recorren el país. Desde febrero de este año, la línea se encuentra bajo gestión estatal de SOFSE.

La línea Sarmiento tomó un rol preponderante en la opinión pública tras las dos tragedias que protagoni-zó: la del 22 de febrero de 2012 en la estación Once, y la de la estación de Castelar sucedida el 13 de junio de 2013.

Previo a la tragedia de Once, las líneas Mitre y Sarmiento eran opera-das por la empresa Trenes de Buenos Aires (TBA) perteneciente al grupo empresario de los hermanos Cirigliano. El Poder Ejecutivo revocó la concesión el 24 de mayo de 2012 y pasaron a ser administradas por UGOMS.

Datos oficiales arrojan que la cantidad de pasajeros que abonaron boleto para la línea Mitre en 2012 fue de 35.679.259. En el transcurso de 2013 se registraron 7.984.281 pasaje-ros y sólo en mayo de este año lo hicieron 1.306.752.

En la línea Sarmiento, en 2012 se registró un total de 39.104.642 pasajeros que pagaron boleto, en lo que va de 2013 fueron 5.461.695, y en mayo se contabilizaron un total de 995.736 usuarios.

Si de subsidios se trata

En 2012 el Estado Nacional transfirió a la UGOMS un total de $1.129.247.505,87; lo acumulado desde enero hasta julio de 2013 alcanza los $975.537.834,00 y sólo en mayo de este año un total de $126.997.500,00. En base a estas cifras se concluye que el Estado Nacional gira a los empresarios Romero (Ferrovías) y Roggio (Metro-vías) solo en mayo $52 por cada boleto abonado, casi 9 veces más que el boleto más caro interurbano.

E n t e n d i e n d o que los administradores de la UGOFE son los mismos que de la UGOMS (Grupo Roggio – Romero) y haciendo un relevamiento de datos concluimos que sólo en el período enero – julio de 2013 ambos grupos empresariales recibieron un total de $2.154.433.516,72 por gestionar 3 líneas diferentes. Según datos oficiales, los subsidios son destinados en gran parte a pago de salarios, seguro y reparaciones.

Así quedan solventados los mayores gastos y la administración del ferro-carril no significa ninguna pérdida económica para el empresariado, todo lo contrario: provee ganan-cias en neto.

En agosto de 2011 Cristina Fernández de Kirchner inauguró 25

formaciones de doble piso producto de una inversión estatal de $1.090.337.779,65 pero que solo fueron puestas en funcionamiento luego de la masacre Once.

Curiosamente las formaciones fueron construidas en los talleres que pertenecen a la empresa EmFer, cuyo dueño es Claudio Cirigliano, apoderado también de la empresa TBA que administraba las líneas Mitre-Samiento antes de

la masacre. En la actualidad los talleres de EmFer son los encargados de reparar las formaciones del ferro-carril y a su vez de fabricar colectivos para la linea Ecotrans y Grupo Plaza, también pertenecientes a dicho empresario.

El EmFer fue el mismo que en julio de este año dejó de pagar el salario a cientos de trabajadores de ese taller, alegando que no llegaban los subsidios prove-nientes del Estado Nacional para ese

fin.Luego de la tragedia de Caste-

lar, el ministro del Interior Floren-cio Randazzo al ser consultado sobre la contratación de la empresa de Cirigliano, declaró que: “Hay que buscar los recursos humanos disponibles, no tenemos otra forma. Son trenes de 1962. De 14, hemos reparado 11 para mejorar el servi-cio, para eso estamos trabajando todos los días".

DOSSIER TRANSPORTE PÚBLICO

I 3

Línea Roca










El negocioviaja en tren

TRANSPORTE PÚBLICO | PARTE 1

La recaudación que obtienen las empresas que administran la línea del ferrocarril Roca y la del Mitre–Sarmiento, los subsidios estatales que a ellas se destinan y su relación con las condiciones del uso diario que sobrellevan los usuarios.



















Línea Roca


















4 I

Benito Roggio

Gabriel Romero

Dueños [1]Transportes. Metrovías (con manejo de Subterráneos de Buenos Aires), el tranvía de Puerto Madero, B. Roggio Ferroindustrial y ViaQuatro (subte de San Pablo, Brasil).Construcción. Posee la empresa Benito Roggio e Hijos.Ingeniería Ambiental. Tiene Cliba (empresa recolectora de residuos de C.A.B.A y Conurbano Bonaerense), Taym, Tecsan y Enerco2.Servicios Sanitarios. Tiene Aguas Cordobesas.Hotelería y Entretenimiento. CET: 6 hoteles de lujo, 3 hoteles casino, el casino de Alta Gracia y máquinas traga-

monedas en 17 ciudades de Córdoba.Concesiones viales. Coviares, Covisur (auto-vía Buenos Aires-Mar del Plata, Puentes del Litoral (Rosario-Victoria) y Tapé Porá (Para-guay).Tecnología de la Información. Tiene el Grupo Prominente.Servicios. Metronec (tarjeta Monedero), Cía.

Metropolitana (seguridad), CPS (comuni-caciones), Ferrometro, Traditum,

Metroline y Cía. Latinoameri-cana (servicios).

Agroindustria. Ingenio azucarero La esperanza, en Jujuy.

Transportes. Dueño de la empresa Ferro-vias.Le pertenecen también: EMEPA (talleres de fabricación y arreglo de ferrocarriles en Chascomús), Ferrocentral S.A (ramal que conecta la provincia de Córdoba y Tucumán con Buenos Aires, además de

brindar servicio interurbano en Córdoba).












Línea Roca


















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hermanos ciriglianoDueños [2]

Transportes. Poseen en transportes: la empresa Trenes de Buenos Aires (TBA).Opera las líneas de colectivos del Grupo Plaza: 36, 61, 62, 104, 114, 124, 129, 133, 140, 141 y 143. Además de poseer un servicio diferencial en la línea 129 que realiza el recorrido desde Capital Federal hasta La Plata.Poseen las líneas de la empresa Ecotrans: 136, 153, 163, 174, 253, 317, 321, 322, 503 de Merlo y 635 de Merlo.Propietarios de las empresas de larga distancia El Rápido Argentino, Plus Ultra - Mercobus y Dumas Cat.Administran las líneas urbanas de Bahía Blanca y líneas urbanas de Santa Rosa, La Pampa.Opera Opportrans, el Metro de Río de Janeiro, Brasil.Poseen empresas de transporte en Perú (Metropolitano) y Estados Unidos (Travelynx y Red Coach).Fueron propietarios del 33% de las acciones de UGOFE, la unidad de gestión que se encarga del Ferrocarril línea General Roca y Belgrano Sur hasta que fue excluida de la unidad de gestión post masacre de Once.











Hay un sector empresarial con ganancias impactantes,

producto de la falta de inversión para el

acondicionamiento del servicio.

6 IEl negocioDE LAS PRIVATIZACIONES


Quiénes se beneficiaron con el vaciamiento y desguace de las formaciones y su relación con el estado actual de los trenes de carga y sevicio a pasajeros.

De cargas y de pasajeros

El proceso de privatizaciones de los ferrocarriles en la Argentina se desarro-lló en dos instancias. Por un lado, transferidas las líneas de ferrocarril de carga, y, por el otro, las de transporte de pasajeros. Estas últimas fueron segmen-tadas y cedidas particularmente a cada provincia. En cambio, el transporte de carga fue traspasado de manera unifica-da según cada línea. Previamente los mismos pertenecían al Estado argentino bajo el nombre de Ferrocarriles Argenti-nos. A partir de la ley de "Reforma del Estado" (23.696) sancionada el 17 de agosto de 1989, bajo el gobierno de Carlos Saúl Menem, se transfirieron los bienes del Estado al sector empresarial dando inicio al proceso de vaciamiento y cierre de ramales, bajo el lema "ramal que para, ramal que cierra".

A continuación, en detalle quienes fueron los empresarios que se beneficia-ron con estas medidas y su actual rol en la política nacional.

1. Transporte de cargasLínea General Mitre

Une Buenos Aires con Rosario, Santa Fe, Córdoba, Tucumán, Río IV y Santiago del Estero (La Banda). Consta de 4.752 Km. La empresa a la que se dio concesión fue Nuevo Central Argentino S.A, encabezada por Roberto Urquía.

Urquía, actual senador provincial por el Frente para la Victoria, es el mayor exportador de soja de Argentina y dueño de la empresa Aceitera General Deheza.

Perteneció a la fundación "Medite-rránea", fundada en 1977 en plena dictadura cívico-militar junto con el ex ministro de economía Domingo Cavallo. Dicha fundación estuvo vinculada al vaciamiento del Banco Comercial y Edificador de Córdoba.

En 2005 creó junto a Gabriel Romero, de Ferrovías, la empresa Ferro-central S.A para hacerse cargo del transpor-te de pasajeros que une Buenos Aires con Córdoba y Tucumán vía Rosario.

Línea General Belgrano

Comunica Buenos Aires con Rosa-rio, Santa Fe, Córdoba, Resistencia, Salta, Jujuy, Tucumán, Catamarca, San Juan, Mendoza y Salta. Consta de 10.841 Km.

Belgrano Cargas S.A operó entre 1999 y 2013. Desde el 16 de noviembre de 1999 comenzó su concesión y la Unión de Trabajadores Ferroviarios (Unión Ferroviaria, liderada por José Pedraza, vinculado al asesinato del militante Mariano Ferreyra) manejó el 51% de las acciones de la empresa junto con la cooperativa industrial Laguna Paiva que se adjudicó el 48% y el gobierno que hizo lo mismo con el 1% restante. José Pedraza, siendo el secreta-rio general de la Unión Ferroviaria desde los años 80, apoyó activamente el proce-so de privatización dejando en desampa-ro a miles de trabajadores que fueron despedidos en esas décadas.

En 2004 se reprivatizó la línea pasando el 79% a manos privadas, el 20% a la Unión Ferroviaria y el 1% al Estado.

En 2006 la empresa Belgrano

Sergio Taselli, cuestionado empresario ligado al poder político y al vaciamiento de los ferrocarriles. Su carrera empresa-ria esta nutrida de miles de despidos de trabajadores y deudas sin pagar, y a la vez de un crecimiento exorbitante de sus ganancias. Luego del cierre de ramales y líneas post privatización, siendo miem-bro del directorio de Trainmet, estuvo ligado a la venta de materiales ferrovia-rios que se subastaron como chatarra.

Su padre controló la firma IATE, dedicada a la distribución de energía eléctrica. Heredero del negocio en este rubro, Sergio Taselli maneja hoy varias empresas del sector, sobre todo en el norte del país. En la década del ́ 90 adqui-rió Yacimientos Carboníferos Fiscales (YCF), en Río Turbio, por lo cual recibió 22 millones y medio de pesos por año hasta el 2002 que se le rescindió el contrato por falta de inversiones.

En el 2004 compró la fábrica de lácteos Parmalat S.A a 1 euro, asumien-do su deuda y 10 días después declaró su quiebra haciendo que cientos de trabaja-dores pierdan su fuente laboral.Tercera concesión: UGOFE

En 2007 y luego de las protestas de usuarios por cancelaciones del servicio en la estación Constitución, se decretó el traspaso de la concesión nuevamente a otro grupo de empresarios. La línea pasó a ser gestionada por la Unidad de Gestión Operativa Ferroviaria de Emer-gencia (UGOFE), conformada por las empresas Ferrovías y Metrovías. Ferro-vías pertenece al grupo EMEPA cuyo mayor accionista es Gabriel Romero. Metrovías también administra el servicio de subterráneos y pertenece al

empresario Benito Roggio.

Línea Mitre – SarmientoLa línea Mitre cubre el recorrido

desde la estación Retiro hasta, José León Suarez, Bartolomé Mitre y Tigre. A su vez la línea Sarmiento cubre el recorrido desde Once y conecta con el sector oeste de la provincia llegando hasta Moreno.

Desde 1948 hasta 1995 fue operada por la empresa estatal Ferrocarriles Argentinos (FA). Producto de la desin-versión estatal la gestión de ambas líneas fue entregada a manos privadas en estado de deterioro, abandono de locomotoras, material rodante y vías.

Primera concesión: Trenes de Buenos Aires

El 27 de mayo de 1995 la empresa Trenes de Buenos Aires (TBA) pertene-ciente al grupo de los hermanos Ciriglia-no, asumió la gestión de ambas líneas hasta el 24 de mayo de 2012, cuando el Poder Ejecutivo dictaminó el cese de contrato post tragedia de Once.

Además de beneficiarse con la privatización de los ferrocarriles, el grupo Cirigliano obtuvo la posesión de los talleres que reparan y fabrican las formaciones, por los cuales aún reciben subsidios del Estado Nacional para su mantenimiento. A su vez TBA no sólo gestionó el servicio de pasajeros en el Gran Buenos Aires, sino también de la ciudad de Rosario.

En 2005 conformó junto con Ferro-vías, Metrovías y el Estado Argentino, la Unidad de Gestión Operativa Ferrovia-ria de Emergencia (UGOFE), sociedad

que habilitaría a TBA a participar de la gestión de las líneas San Martín, Belgra-no Sur y Roca. En 2012, cuando el Poder Ejecutivo le revocó la concesión, la empresa de Cirigliano constaba con un archivo de más de 300 sanciones por mala administración y servicio.

A partir de esa fecha, la línea Mitre-Sarmiento pasó a ser administrada por la Unidad de Gestión Operativa Mitre Sarmiento (UGOMS).

Segunda Concesión: UGOMSLa UGOMS se conformó como

sociedad anónima el 24 de mayo de 2012 y está formada por las empresas Ferrovías (de Gabriel Romero) y Metro-vías (de Benito Roggio). Su función es administrar el servicio y garantizar las obras de infraestructura vinculadas a las mejoras del servicio. Los salarios del personal son abonados por el Estado Nacional, mediante la empresa Ferroca-rril General Belgrano S.A. El grueso prontuario que tienen estas empresas en materia de recibimiento de subsidios y su discordancia con el estado de desin-versión de las líneas fue detallado en la entrega anterior "transporte publico I: el negocio viaja en tren".

El 21 de agosto de 2013, el Minis-tro del Interior y Transporte, Florencio Randazzo, dispuso que en un plazo de 90 días el servicio de estas líneas pase a manos de la Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado (OFSE).

Mientras tanto, el Grupo Roggio y Ferrovías, seguirán operando el servicio de manera limitada, ya que no podrán tener decisión sobre la planificación o inversión de las líneas.

Cargas S.A delegó el gerenciamiento a la Sociedad Operadora de Emergencia S.A formada por empresas argentinas, un conglomerado chino y sindicatos locales (Union Ferroviaria). Finalmente en febrero de 2013 la concesión fue interve-nida y en abril finalizó el gerenciamiento de SOESA, anunciándose la reestatiza-ción del servicio a cargo de la empresa Belgrano Cargas y Logística, bajo tres sociedades del estado: la Administración de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF), la Sociedad Operadora Ferroviaria (SOFSE) y la Administración General de Puertos.

Línea General RocaEs administrada desde marzo de

1993 por la empresa Ferrosur Roca S.A con un total de 3145 km de vías, de las cuales 2628 km están en uso. Conecta Buenos Aires con Necochea-Quequén, Tandil, Olavarría, Bahía Blanca, Neuquén y Zapala. El paquete acciona-rio está liderado por el 80% en manos de Cofesur S.A, el 16% para el Estado Nacional Argentino y el 4% para el personal. A su vez, Cofesur S.A tiene como accionista mayoritario a la empre-sa Loma Negra, que fue una de las mayores beneficiarias de la deuda exter-na argentina antes de ser vendida al grupo brasilero Camargo Correa.

Tramos compartidos por diferen-tes líneas

Fracciones de recorridos de las líneas Roca, San Martin, Sarmiento y Mitre están gestionadas por la empresa FerroExpreso Pampeano S.A (FEPSA).

Esta empresa administra la carga ferroviaria y explota 2963 km de vía, dejando 2131 km en desuso. Forma parte del grupo empresarial multinacio-nal ítalo-argentino Techint, la mayor productora de acero de América Latina. Es también reconocida por tener en su haber histórico 75 trabajadores desapa-recidos en la última dictadura cívico-mi-litar, como así también causas penales que involucran al directorio en el finan-ciamiento a los servicios de inteligencia del Ejército.

2. Transporte de pasajerosLínea Roca

La línea de Ferrocarril General Roca cubre un recorrido metropolitano que incluye desde la estación Constitu-ción a La Plata, Ezeiza, Cañuelas, Alejandro Korn, Berazategui, Bosques, Temperley, y desde esta última hacia Haedo.

Historia de concesiones

Metropolitano S.A - 1994El proceso de privatizaciones en

esta línea se hace efectivo en 1994 cuando se hace cargo la empresa Metro-politano S.A, integrada por la construc-tora Ormas y un consorcio de transpor-tistas de colectivos, Trianmet. Ésta última se dedicó a la provisión y mante-nimiento de máquinas expendedoras de boletos de colectivos. Curiosamente, un año antes de que se dictaminara que todos los colectivos debían disponer de este sistema, la empresa comenzó con la

importación de las expendedoras. Sus dos principales socios fueron Mario Montoto, un ex dirigente montonero, secretario y apoderado legal de Mario Firmenich, vinculado a Carlos Menem, y Juan Carlos Lousteau.

¿Quién es Mario Montoto?Formó parte de la dirigencia de la

agrupación política "Montoneros". Fue secretario y apoderado legal de Mario Firmenich en los años 70. Actualmente es dueño de empresas de seguridad, como CODESUR (Corporación para la Defensa del Sur), empresa fabricante y proveedora de equipamiento bélico para la Fuerza Aérea, Marina y Ejército de diversos países y a la vez, de servicios de capacitación, entrenamiento militar y custodia VIP.

También es accionista en Surely S.A, que desarrolla sistemas de monito-reo de personas en conflicto con la ley.

Bajo la empresa Global View, que compartió con el empresario mediático Daniel Hadad, ofrece servicios de vigilancia y cámaras de seguridad para los gobiernos municipales de Capital Federal, Mar del Plata, La Plata, Tigre, Lomas de Zamora, Rosario, Escobar, Campana y Junín. Como vicepresidente de la cámara de comercio argentino-is-raelí, viajó a Israel junto con el goberna-dor Daniel Scioli para firmar acuerdos con empresas de seguridad de esta potencia militar.

Segunda concesión: Sergio Taselli

En 1999 se traspasó la concesión a


I 7


















































Fue presidente de T.C.S: empresa que en la década de los 90 se adjudicó la fabricación de las máquinas expendedoras de boletos de colectivos. Es presidente de CODESUR S.A: fabricación y distribución de insumos bélicos, en asociación con corporaciones del mismo rubro de E.E.U.U, Israel y Europa. Es presidente de TAEDA S.A: dedicada a la producción y distribución de contenidos audiovisuales, gráficos y editoriales. Produce la revista DEF, publicación que abarca aspectos referentes a la defensa y la seguridad. Director de Fundación TAEDA: según sus definiciones oficiales está basada en los principios de la integración, el desarrollo y la equidad. Pero deja muchas dudas planteadas al participar de seminarios y cursos dictados en E.E.U.U que son auspiciados por el Departamento de Estado de ese país. Director de GlobalView S.A: empresa que desarrolla tecnología de video vigilancia, actualmente tiene estrechas relaciones con la japonesa NEC, posicionándose como referente interna-cional en esta materia. Provee sistemas de video vigilancia a gran cantidad de municipios. Accionista en Surely S.A: dedicada al desarrollo de tecnologías relacionadas con el monitoreo de personas en conflicto con la ley.

Mario Montoto














8 ISergio Taselli, cuestionado empresario ligado al poder político y al vaciamiento de los ferrocarriles. Su carrera empresa-ria esta nutrida de miles de despidos de trabajadores y deudas sin pagar, y a la vez de un crecimiento exorbitante de sus ganancias. Luego del cierre de ramales y líneas post privatización, siendo miem-bro del directorio de Trainmet, estuvo ligado a la venta de materiales ferrovia-rios que se subastaron como chatarra.


















estructurales, se mantiene la ley de emergencia ferroviaria donde todos los costos operativos los mantiene el estado. Son las mismas empresas las que siguen operando, profundizando la entrega del sistema ferroviario que se acarrea desde el menemismo”.

En la resolución 848/2013, artículo Nº3 queda especificado que las obras en curso o proyectadas por la UGOFE S.A “continuarán siendo ejecutadas por la misma”. Además, queda bajo poder de la Sociedad del Estado decidir y administrar con qué sociedades realizará las obras que crea pertinentes. Incluso en el artícu-lo n|7 de la misma se especifica que la SOFSE podrá desarrollar todas las acciones mediante la participación en sociedades o empresas nacionales o extranjeras.

“SOFSE se plantea que todas las obras a ejecutar y en ejecución siguen siendo por orden del Estado en coor-dinación con empresas contratistas. Significa que las mismas empresas concesionarias, siguen operando y haciendo sus negocios con las firmas que de una u otra manera están asociadas al estado”, comenta Reyno-so. Las mismas firmas que gestiona-ron el ferrocarril desde hace más de 10 años, y que han obtenido réditos con la privatización menemista, hoy son beneficiadas por los subsidios del Estado aunque no sean los adminis-tradores oficiales. “La gestión de la SOFSE no significa necesariamente la estatización de los servicios, ya que pueden convivir ambos modos de administración, público y privado”. Sin embargo, el Estado se reserva mayores facultades. En este sentido, Reynoso expresó que los Grupos

Roggio, Romero e incluso Cirigliano (dueño de TBA, desplazado de la administración de las líneas luego de la Masacre de Once) siguen cobrando subsidios millonarios para las obras que están llevando adelante, y agregó: “Todas las obras que se están haciendo actualmente en vías, pasos a niveles y mantenimiento en general seguirán en manos de estos mismos empresarios que utilizan compañeros tercerizados para llevarlas adelante.”

La resolución 848/2013 que oficializa la gestión de SOFSE comenta en su artículo n|2 que la Operadora del Estado, celebra el acuerdo de gestión con la UGOFE de conformidad con lo previsto en el artículo n|8 de la Ley Nº 26.352, que determina que la Sociedad del Estado podrá asumir por intermedio de terce-ros o en sociedad con terceros, la prestación del servicio ferroviario. Es decir, como comentaba Reynoso, que la administración del servicio se puede realizar con gestión comparti-da.

Las obras en el ferrocarrilEn la misma resolución que

habilita a SOFSE como operadora del servicio, se anuncia que los planes de obra pasarán a manos del Estado nacional. Lo que parece un logro, es en realidad efectivizar mediante ley, lo que se realiza de hecho. Como comentamos en el n|42 del periódico, en la primer entrega sobre transporte público, el Estado Nacional tomó a su cargo las obras vinculadas a la mejora del servicio. Un ejemplo, es el anun-cio de plan de obras en enero de 2011, donde se destinaron $16.700 millones

para remodelación de estaciones y cruces de vía del conurbano bonae-rense. La remodelación comprendía la iluminación de refugios, repara-ción de puentes peatonales, construc-ción de rampas y baños públicos para discapacitados. Obras que debían finalizarse a fines de 2011, todavía están en curso o detenidas.

Esto significó que el Estado Nacional, no sólo proveyó de subsi-dios millonarios a las empresas Metrovías, Ferrovías y Trenes de Buenos Aires, sino que también dispuso a su cargo el mantenimiento y refacción de las obras y formacio-nes. A pesar de ello, las condiciones del transporte, vías y estaciones, no han sufrido cambios contundentes que justifiquen magna inversión. Incluso el 24 de septiembre, el motor-man de la línea Belgrano Cargas, Antonio Zelaya murió al ser herido por las ramas que se interponen en la ruta vial. El sindicato La Fraternidad, declaró en un comunicado que “varias de esas ramas fueron presio-nando sobre el costado de la locomo-tora, una de ellas haciendo presión sobre rejas y ventanas fue la que ingresó a la cabina provocándole heridas cortantes y profundas en sus ojos. Luego de luchar por salvar su vida y evitar el desangrado, fallece ante la impotencia de su compañero de cabina que intenta en todo momento ayudarlo”.

¿Quién gestiona el Belgrano cargas?

Es operado por la Sociedad del Estado. Cuando se reactivó la línea, el Ministro del Interior y Transporte



















SOFSE fue creada mediante la ley 26352 en febrero de 2008, con la finalidad de reorganizar la actividad ferroviaria, en conjunto con la Admi-nistración de Infraestructuras Ferro-viarias (ADIF). Según esta ley las funciones competentes de ambas entidades consisten en administrar el patrimonio de las líneas de ferrocarri-les que se le asignen, en el plazo y procedimiento que el Poder Ejecutivo Nacional decrete. Además, se encuentran habilitadas a conformar la estructura organizactiva, selección y capacitación de personal, la emisión de órdenes de emergencia y la inves-tigación para garantizar la seguridad del transporte ferroviario. Por último la ley especifica que la Sociedad del Estado asignará la administración de las obras en curso y las proyectadas excepto aquellas que estén a cargo de la Unidad de Gestión Operativa Ferroviaria de Emergencia S.A (UGOFE S.A). Es decir, que la Sociedad del Estado, no afrontaría las obras que estén bajo la dirección de la administración UGOFE S.A, conformada por las empresas Ferro-vías (de Gabriel Romero) y Metro-vías (de Benito Roggio).

Ahora bien, según datos de la Secretaria de Transporte, la UGOFE no ha invertido en obras ya que corren por cuenta del Estado Nacio-nal o préstamos internacionales. Incluso la misma secretaría publicó, que de la totalidad de los subsidios entregados a la UGOFE, el 70% se destinan para pago de personal y el 30% restante se deriva a pagos de

seguros, energía y materiales.

Cambiar para que nada cambie

El 21 de agosto el Gobierno Nacional anunció que tomaría a su cargo las líneas de pasajeros Gral. Roca, San Martín y Belgrano Sur. El 12 de septiembre lo hizo para con las líneas Mitre y Sarmiento y por último, el 18 anunció que operaría la línea General Urquiza de Entre Ríos. Si bien los titulares mediáticos deno-minaron este traspaso de gestión como Estatización, según datos de la Secretaría de Transporte, algunos de los ramales aún son administrados por las sociedades anónimas.

Analizamos casos puntuales:

Ferrocarril Línea Roca:En lo que va del año 2013 el

estado ha invertido en el ramal $1.334.242.619,48 (mientras que el total en 2012 fue una cifra similar: $1.894.614.380,49). Los útimos registros arrojan que en septiembre de este año los subsidios fueron de $38.336.734,19 y en octubre los subsidios aumentan a $40.336.734,19. ¿A quién fue desti-nado esos fondos? Según la Secreta-ría de Transporte, a la UGOFE S.A .

Ferrocarril Línea San Martín: En lo que va del año 2013 el

estado ha invertido en el ramal

$591.066.520,05 y en 2012 también se ha invertido una cifra similar: $629.310.988,40.

Los útimos registros arrojan que en septiembre de este año los subsi-dios fueron de $13.000.000,00 y en octubre los subsidios aumentan a aproximadamente, un mil por ciento: $131.000.000,00. ¿A quién fueron destinados esos fondos? Según la Secretaría de Transporte, a la UGOFE S.A

¿Y en qué se invirtió ese dinero? Según la misma Secretaría de Trans-porte: el 11, 64% fue a contratistas, el 13% a energía, el 10,5% a materiales, seguros y gastos conforman el 8,5% y el 57,1% a pago de personal.

Línea Mitre-Sarmiento:Durante 2013 el estado ha inver-

tido en el ramal $1.292.933.448,00 una cifra similar a la de 2012, que fue de $1.129.247.505,87.

Lo invertido en septiembre de este año fue de $140.798.538,00 y en octubre los subsidios disminuyen a $35.798.538,00. Según la Secretaría de Transporte, los fondos fueron destinados a la empresa Trenes de Buenos Aires S.A.

En ninguno de los casos mencio-nados, figura SOFSE como Sociedad administradora. Edgardo Reynoso, dirigente ferroviario y delegado del Ferrocarril Sarmiento, comentó en una entrevista con La Revancha, que el traspaso de gestión significa que los mismos empresarios sigan haciendo negocios, “no hay cambios

Florencio Randazzo dijo en conferen-cia de prensa: "Estamos convencidos de que las concesiones fueron un fracaso y no acompañan el proceso de crecimiento que necesita Argentina, sobre todo en materia logística para bajar costos y los productos naciona-les sean más competitivos”. Pero, según la Secretaría de Transporte se han invertido en el ferrocarril cargue-ro, $2.000 millones provenientes del Tesoro Nacional, $1.300 millones aportados por la Corporación Andina de Fomento y “Se está trabajando con el Banco Mundial para obtener un préstamo de $2.400 millones desti-nado a financiar el Plan Circunvalar Rosario”.

A su vez, se firmó un acuerdo con la República Popular de China para realizar nuevas obras ferrovia-rias con una inversión de U$D 2500 millones. El detalle del relevo reali-zado por la Secretaría finaliza dicien-do “Además, se están desarrollando estrategias para promover la partici-pación privada en la inversión”.

Por último, el 13 de septiembre el Gobierno Nacional anunció que el Banco Interamericano de Desarrollo (BID) aprobó un crédito condicional por U$D 1.200 millones para finan-ciar el programa de Recuperación de Ferrocarriles Metropolitanos de Argentina, que comprende mejoras en la línea Roca, pero sólo en el ramal Plaza Constitución – La Plata.

Durante diez años, el Gobierno nacional ha invertido fondos millona-rios para mantener la gestión de empresas privadas y realizar leves mejoras en el servicio, que aún no modifican la calidad del transporte que utilizan a diario millones de personas.

Participa en más de 30 sociedades empresarias, con alrededor de 15000 trabajadores. Creció económicamente aprovechando la venta del material ferroviario que era vendido como comprado

como "chatarra" en los comienzos de las privatizaciones. Participó en Metropolitano S.A, empresa a la que llevó al default. Gestionó METROPOLITANO Roca S.A, el Ferrocarril San Martín S.A, Grupo Metropolitano S.A y Ferrocarriles Belgrano Sur S.A Explotó hasta el 2002 el yacimiento carbonífero de

Rio Turbio, siendo cuestionado en 2004 por el derrumbe y muerte de 14 mineros, por lo que tiene abierta varias causas judiciales. Cuando ingresó, la empresa poseía 5000 trabajadores, cuando se retiró, solo 1000. Compro Parmalat en 2004 a 1 euro, concursándola y dejando sin fuente laboral a cientos de trabajadores. En 2005 en Santa Fe, adquirió y concursó el frigorífico Rafaela, despi-diendo a 500 trabajadores. Recientemente se produjo el bloqueo de varias cuentas bancarias en Suiza por varios depósitos millonarios irregulares. En Julio del presente año cerró la petroquími-ca Capitán Bermúdez en Santa Fe. Según medios locales, producto de la desinversión y las pésimas condiciones de higiene y seguridad. En la actualidad es dueño de más de 30 empresas.

Sergio Taselli






























































I 9























La última semana de agosto el Gobierno Nacional anunció mediante el Boletín oficial, la resolución 848/2013 que oficializa la gestión de las líneas de pasajeros Gral. Roca, San Martín y Belgrano Sur, en manos de la Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado (SOFSE).

Lo que se esconde detrás dela estatizacióndel ferrocarril

10 Iestructurales, se mantiene la ley de emergencia ferroviaria donde todos los costos operativos los mantiene el estado. Son las mismas empresas las que siguen operando, profundizando la entrega del sistema ferroviario que se acarrea desde el menemismo”.
































El gobierno nacional compró a China 25 formaciones cero kilómetro para renovar de manera integral la Línea Sarmiento con una inversión de casi 3.000 millones de dólares. También se invirtió en 24 locomotoras, 160 coches y 80.000 metros de vías nuevas para la línea San Martín.

Los nuevos trenes diésel del San Martín que llegaron al país hace tiempo, en principio no pudieron ser utilizados porque primero hubo que levantar la altura de todos los andenes.

El ministro del Interior y Transporte, Florencio Randazzo y explicó que a mitad de julio deberían estar renovadas todas las estaciones de la línea San Martín y que, simultánea-mente, se está realizando el mismo recambio de material rodante en el Sarmiento, que dentro de dos meses comen-zará a funcionar con 10 formaciones nuevas.

Randazzo había adelantado que la renovación llegará "antes de fin de año" a las líneas Mitre, Roca, Belgrano Sur, Rosario y Mar del Plata. Sin embargo no hay novedades aún.

Las nuevas formaciones del

Sarmiento y el San Martín













Comienzo del juicioEl 18 de marzo pasado comenzó el juicio por el accidente ferroviario en la estación de Once que costó la vida de 51 personas. En el Tribunal Federal 2 deberán comparecer los 29 acusados entre los que se encuentran Juan Pablo Schiavi y Ricardo Jaime, ex secretarios de transporte de Nación, el maquinista de dicho tren, Marcos Cordoba , los empresarios ferroviarios Sergio y Claudio Cirigliano, parte del directorio de dicha firma, el ex subsecretario de Transporte Ferroviario, Antonio Luna, y ex titulares de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte, Antonio Sícaro y Pedro Ochoa. Está prevista la declaración de 300 testigos.Las penas máximas estipuladas para el delito del que se los acusa serán de 6 años de cárcel como máximo.

AcusacionesLos dos ex secretarios de transporte serán acusados e investiga-dos acerca de los destinos de los subsidios estatales a la empresa ferroviaria TBA y los controles a los que debía someterse la empresa.Los empresarios y hermanos Cirigliano serán acusados de desvío de subsidios estatales hacia empresas tercerizadas de su propie-dad. Se deberá dar cuenta del destino de $2000.000.000 de subsidio que recibieron entre el 2003 y el 2010. Entre los primeros indicios se descubrió que Claudio Cirigliano, a través de instrumen-tos financieros de la firma TBA importó al país, y para su uso personal, joyas y mueblería valuadas en cerca de $500.000.El maquinista enfrenta la acusación en tanto que se deberá probar si efectivamente accionó los frenos de la formación, si fallaron o si no lo hizo.Los familiares de los fallecidos en la tragedia se agrupan en 4 cabezas de querellas acusantes aunque en los últimos momentos previos al inicio del juicio dos de las cabezas llegaron a un acuerdo económico con la empresa TBA para dejar de ser parte acusadora.

A Ricardo Jaime y Pedro Ochoa se les complica asistir...El lunes 5 de mayo se reanudaron las audiencias públicas. El dato sobresaliente de la jornada en cuanto al tratamiento mediático pero también por su carácter de absurdo fue el permiso otorgado por dos de los tres camaristas, Jorge Tassara y Jorge Gorini, a Ricardo Jaime y Pedro Ochoa (ex titular de la Comisión Nacional de Regulación de Transporte) para no asistir al juicio dado que realizar un viaje desde Córdoba hasta los tribunales de Retiro dos veces por semana implica un “alto costo” según la defensa de dichos acusados.


















I 11Florencio Randazzo dijo en conferen-cia de prensa: "Estamos convencidos de que las concesiones fueron un fracaso y no acompañan el proceso de crecimiento que necesita Argentina, sobre todo en materia logística para bajar costos y los productos naciona-les sean más competitivos”. Pero, según la Secretaría de Transporte se han invertido en el ferrocarril cargue-ro, $2.000 millones provenientes del Tesoro Nacional, $1.300 millones aportados por la Corporación Andina de Fomento y “Se está trabajando con el Banco Mundial para obtener un préstamo de $2.400 millones desti-nado a financiar el Plan Circunvalar Rosario”.




Actualidades del“juicio de Once”

Los suBsidios aempresas decolectivos


Aquí analizamos e investigamos la recaudación en concepto de subsidios que reciben las empresas que administran las líneas 257, 278, 98, y la compañía M.O.Q.S.A de la localidad de Quilmes, y las líneas 500, 324 y 178 de Florencio Varela.

12 I

Subsidio por aquí, subsidio por allá

En primer lugar el fondo SISTAU (Sistema Integrado de Transporte Auto-motor) costea el 18,5% del precio de cada litro de gasoil que se vende en el país. Las empresas de colectivos lo reciben para sustentar el gasto en combustible. El mismo proviene del Tesoro Nacional, y hasta 2006 era dirigido sólo a empresas con recorrido metropolitano. A mediados de ese año, se creó la Compensación Complemen-taria Provincial (CCP) para subsidiar a los colectivos del interior.

Sin embargo, y a pesar de subsi-diar el 18,5% del costo del gasoil, el Estado Nacional también cubre una tarifa diferencial para el transporte, incluso el Decreto nacional n| 678/06 habilita al Jefe de Gabinete a negociar el precio diferencial para el transporte privado.

Hasta 2011 las empresas de colec-tivos recibían un vale estatal con un cupo de gasoil para canjear por combustible a precio diferencial. El precio por litro que las empresas pagaban era de $0,97 y el Estado subsi-diaba el resto del precio a pagar. Este acuerdo entre las empresas transportis-tas, el Estado y las petroleras duró hasta julio de 2012. A partir de esa fecha, el subsidio comenzó a entregarse de forma diferente: se eliminaron los cupones de canje y en la actualidad las empresas reciben un monto de dinero para garantizar el precio diferencial del combustible. Es decir el transporte recibe por un lado el 18,5% del precio del gasoil y por otro lado recibe un monto de dinero mensual para que el costo final del combustible se mantenga a menos de $3.

Además, el Subsidio llamado Régimen de Compensación Comple-mentaria (Decreto n|678/06) garantiza

un subsidio que se entrega por unidad de colectivo comprada por la empresa privada. Sea esta unidad puesta en funcionamiento o no. El mismo decreto comenta que está “destinado a compen-sar los incrementos de costos incurridos por las empresas de servicios de trans-porte público de pasajeros por automo-tor de carácter urbano y suburbano bajo la jurisdicción nacional”. Por otra parte, el monto de este subsidio también está fijado en base a la cantidad de emplea-dos que declaran las empresas, según el decreto se oficializa que “los costos que deben afrontar las empresas en las distintas jurisdicciones se han visto incrementados por la fijación de nuevas escalas salariales para los empleados del sector, lo que motivará la solicitud de muchas de ellas de incrementar los fondos del Sistema Integrado de Trans-porte Automotor (SISTAU)”. Enton-ces, para clarificar lo dicho anterior-mente, la cantidad total de subsidios

Transporte de la Nación. El gobierno de la Ciudad de Buenos Aires y el de la Provincia de Buenos Aires no dan a conocer cuántos montos destinan a la financiación del transporte público automotor.).

COMPAÑÍA OMNIBUS 25 DE MAYO, LINEA 278

Subsidio: Acumulado 2013: $54.638.978,92. Acumulado 2012: $68.441.662,60. Régimen de Compen-saciones Complementarias: $7.022.529 (Subsidios aportados desde el Ministe-rio del Interior y Transporte de la Nacion). Distribución: Combustible: 27.56%. Impuestos y tasas: 0.86%. Mantenimiento de unidades: 5.17%. Otros costos: 8.62%. Personal: 46.57%. Renovación de unidades: 9.49%. Segu-ros: 1.72%.

EXPRESO VILLA NUEVA S.ASubsidios: Acumulado 2013:

$21.608.280,63. Acumulado 2012: $27.965.033,66. Régimen de Compen-saciones Complementarias octubre 2013: $1.908.903,4. (Subsidios aporta-dos desde el Ministerio del Interior y Transporte de la Nacion.)

Distribución: Combustibles 27.47%. Impuestos y tasas: 0.86%. Mantenimiento de unidades: 5.18%. Otros costos: 8.63%. Personal: 46.62%. Renovación de unidades: 9.50%. Segu-ros: 1.73%. Percibe 100% de combusti-ble.

La Empresa cuenta con una flota de más de 100 coches que componen 3 Líneas: Línea 257, 580 y 582, con 6 ramales. El plantel de trabajadores es de 300, sin contar los servicios subcontra-tados o tercerizados con los que cuenta la empresa.

Durante el 2013 percibió aproxi-madamente $21000 por mes en materia de subsidios por cada coche, sin contar el gas oil que también está subsidiado.

Uno de sus accionistas es Michel Martínez, cuñado de Francisco Gutié-rrez, intendente de Quilmes. Estuvo involucrado en la desaparición de varias “cámaras de seguridad” que el municipio había comprado, en los negocios de las máquinas expendedoras de boletos de colectivos, y en relación con esto: en la licitación fraudulenta en

el 2012 de la popular línea 263 “trucha”.

LINEA 98 – EXPRESO QUILMES S.A / DOSCIENTOS OCHO TRANSPORTE AUTOMOTOR S.A. (D.O.T.A.)

Subsidios: Acumulado 2013: $23.122.014,82. Acumulado 2012: $32.385.728,47. Subsidios aportados desde el Ministerio del Interior y Trans-porte de la Nacion.

Distribución: Combustible: 16%. Impuestos y tasas: 1%. Mantenimiento de unidades: 6%. Otros costos: 10%. Personal: 54%. Renovación de unida-des: 11%. Seguros: 2%.

La línea 98 pertenece al empresa-rio Juan Carlos Arias, forma parte de la empresa Expreso Quilmes S.A que conforma D.O.T.A. Este grupo tuvo un desempeño entre el 2007 y el 2009 movilizando un total de 352 coches, 47.786.124 pasajeros y recaudó la suma de $63.669.208. Es el sector empresario más concentrado, controla de manera directa e indirecta 31 empresas automo-toras de colectivos, por encima del grupo empresario Plaza S.A.

que reciben los empresarios desde la caja del Tesoro Nacional se genera en base a 3 ítems: gasoil, unidad de trans-porte y cantidad de empleados. El 70% de los ingresos que obtienen las empre-sas de colectivos provienen de recursos del Tesoro.

Además, por si fuera poco, si los empresarios desean renovar sus unida-des, el Estado Nacional aporta un crédi-to a una tasa fija del 7% a pagar en 5 años y su único requisito es presentar un certificado de “elegibilidad” que emite la misma Comisión Nacional de Regulación del Transporte.

De líneas de Florencio VarelaLínea 178 – Compañía Micro Ómnibus La Colorada S.A.C.I

Según datos de la Comisión Nacional Reguladora del Transporte, la línea 178 declaró en noviembre de 2013, tener a su nombre 99 unidades de colectivo.

El monto total de subsidios que, según datos del Ministerio del Interior y Transporte, recibió en lo que va del año $45.002.831,71. Sólo en septiembre, obtuvo $5.039.346,84 y según datos de la Secretaría de Transporte de la Nación, un 25,31% fue destinado a combustible. Un 48,02% fue para pago de salarios, el 9,78% se utilizó para renovar unidades, el 1,78% del total se utilizó en pago de seguros y el 0,89% para pago de impuestos y tasas.

Es decir, del subsidio que recibe desde el Tesoro Nacional, la Compañía Micro Ómnibus La Colorada tiene garantizado el pago de salarios, combustibles, seguros, impuesto y hasta el mantenimiento o renovación de unidades. El resto, como el pago del boleto que los usuarios realizan por viajar, representa ganancia neta.

Según datos de la AFIP (Adminis-tración Federal de Ingresos Públicos) la empresa, con domicilio legal en Floren-cio Varela, factura anualmente entre $1.000.000 y $5.000.000 y registra 180 empleados.

Línea 148 – Nuevo Halcón S.ACon domicilio fiscal en Quilmes

Oeste, la empresa Nuevo Halcón S.A recibió, según datos de la Secretaría de

Transporte: Por sus 196 unidades $1.666.332,75. Para cubrir pago de salarios $ 3.248.980,21. Por gastos en gasoil $1.274.157,03.

El total recibido solo en septiem-bre de 2013 en concepto de subsidios fue de millones $1.472,57.

Sin embargo, y según datos de la AFIP, la empresa factura anualmente entre $5.000.000 y $20.000.000 y la cantidad de empleados que opera es de 600.

Línea 324 – Primera Junta S.ALa empresa Primera Junta tiene su

línea 324 que une Florencio Varela con Quilmes, Bernal y Avellaneda. A su vez, posee una línea con recorrido interno de muy corta distancia, en Varela y otra de Quilmes.

Según la Secretaría de Transporte, en lo que va acumulado del año, la empresa recibió $14.893.485.568,83.

Sólo en septiembre de 2013, obtuvo del Tesoro un total de $1.670.312.355,42. De ese monto un 52% lo destinó a pago de salarios, casi un 30% lo atribuye a gastos en combus-tible, un 7% para renovar unidades, un 3,82% para mantenimiento de los colectivos, un 1,27% en pago de seguros y un 0,64% en pago de impues-tos y tasas.

Según datos de la AFIP la socie-dad anónima factura de forma anual un estimado que va entre los $5.000.000 y los $20.000.000, y registra un total de 450 empleados.

Al ingresar al registro de patentes que regula la Comisión Nacional Regu-ladora del Transporte, no figura en archivo ninguna unidad, es decir, ningún colectivo perteneciente a la empresa (condición para recibir subsi-dios), pero al acceder a los archivos de la Secretaría de Transporte se puede observar que la empresa en septiembre de 2013, recibió por las unidades en su haber tres pagos: uno de $142.475,67, el segundo por $10.554,89 y el tercero por $129.902,35.

Línea 500 – ex 30 de agosto S.ALa línea 500, exclusiva de Floren-

cio Varela, lleva acumulado en lo que va del año $45.002.831,71. Sólo en septiembre recibió $5.039.346,84.

Del total mensual obtenido y según datos de la Secretaría de Trans-porte el 48,02% fue destinado a pago de salarios. Sin embargo a principios de noviembre los trabajadores se declara-ron en paro, por no recibir sueldos adeudados. (Ver nota columna sobre la línea 500).

Por otro lado, del monto recibido en concepto de subsidios, un 24,30% fue destinado a pago de combustible, un 5,34% a mantenimiento de unidades, casi un 10% para renovar colectivos, un 1,78% se utilizó para pago de seguros, el 0,89% fue al pago de impuestos y un 8,89% se utilizó “en otros costos”.

En los archivos de la CNRT, no figura el empadronamiento de unidades de la línea y según datos de la AFIP la facturación estimada anual es de $1.000.000 a $5.000.000.

De líneas de QuilmesM.O.Q.S.A.

Cuenta con 239 socios, con una superficie de 7 hectáreas donde están emplazadas las oficinas administrativas y los talleres, incluyendo secciones de gomería, engrase, lavado, carrozado, pintura, etc., el taller esta concesionado. Su director es el empresario Rodolfo Gonzales. Esta empresa posee el %78.93 de la empresa NUEVO HALCON S.A. (línea 148). En el perio-do 2007-2009 transportó 79.018.732 pasajeros, produciendo una facturación de $100.845.008. Recientemente la compañía se hizo con el 75% de las acciones de la línea 22, lo que, sumado al despido de un trabajador, al mal estado de los coches, la poca frecuencia y la malas condiciones de trabajo mantenidos por la nueva gerencia, ha motivado un paro realizado durante los días 15 y 16 de noviembre por parte de los trabajadores, que tuvo como resulta-do la reincorporación del trabajador despedido.

Subsidios M.O.Q.S.A.De enero a octubre de 2013 en

Ciudad de Buenos Aires: 1.476.555,52; En el mismo período, en Quilmes, Varela, Berazategui: 8.394.235,04. Régimen de Compensaciones Comple-mentarias: 2.359.327,88 (Datos aporta-dos por el Ministerio del Interior y






















I 13que reciben los empresarios desde la caja del Tesoro Nacional se genera en base a 3 ítems: gasoil, unidad de trans-porte y cantidad de empleados. El 70% de los ingresos que obtienen las empre-sas de colectivos provienen de recursos del Tesoro.

































14 ITransporte de la Nación. El gobierno de la Ciudad de Buenos Aires y el de la Provincia de Buenos Aires no dan a conocer cuántos montos destinan a la financiación del transporte público automotor.).

























































































I 15

La historia de vaciamiento y deterioro tiene un hilo conductor

que recorre las últimas tres décadas de historia nacional.

Tanto en el transporte público automotor como en el ferroviario hay una regla que se cumple sin

excepción: se revela una gran concentración del rubro bajo

control de algunos empresarios que construyen su riqueza gracias

a la explotación de un derecho básico como el transporte, de la

mano de subsidios millonarios, los cuales no se traducen en mejoras

o ampliaciones de los servicios.

Por el contrario, “accidentes” como el de Once muestran como

la lógica de maximización de ganancias se asienta por sobre los

derechos de los trabajadores y el pueblo.

CONCLUSIONES

dOSSIER TRANSPORTE PÚBLICORecopilación de artículos publicados en El Caminante

entre agosto y noviembre de 2013


TRANSPORTEPÚBLICO

dossier

Documents

Ec Dossier transporte público