E39 Flytebruløsning mellom Hareid og Sula revidert etter ... · del av kysten, og ligger nå på aksen Fosnavåg-Ulsteinvik-Hareid-Sula-Ålesund-Haram (se Figur -1) Strekningen langs

Hareid Fastlandssamband ASPlanprogram for kommunedelplaner og KU - E39 Flytebruløsning

mellom Hareid og SulaUtgave: 01.01.2013 00:00:00

Dato: 2013-10-01

DOKUMENTINFORMASJON

Oppdragsgiver: Hareid Fastlandssamband AS Rapporttittel: Planprogram for kommunedelplaner og KU - E39 Flytebruløsning mellom Hareid og Sula Utgave/dato: 01.01.2013 00:00:00 / 2013-10-01 Arkivreferanse: - Lagringsnavn rapport Oppdrag: 530341 – Hareid Fastlandsamband, planprogram for reguleringsplan Oppdragsbeskrivelse: Utarbeidelse av planprogram for Hafast som kryssingsalternativ for Sulafjorden Oppdragsleder: Diana van der Meer Fag: Plan og urbanisme Leveranse: Planprogram Skrevet av: Diana van der Meer, Alf Idar Småge, Birgit Hagen Kvalitetskontroll: Bjørn Egil Male Asplan Viak AS www.asplanviak.no

Planprogram for kommunedelplaner og KU - E39 Flytebruløsning mellom Hareid og Sula 3

Hareid Fastlandssamband AS Asplan Viak AS

FORORD

Hareid Fastlandssamband AS har på vegne av Hareid og Sula kommuner utarbeidet planprogram for kommunedelplan med konsekvensutredning for fremtidig kryssingsalternativ over Sulafjorden (Hafast). Det endelige planprogrammet omfatter ett utredningsalternativ med flytebruløsning mellom Hareid og Sula. Hensikten med kommunedelplanen er å få avklart realismen i en fremtidig flytebruløsning og avklare konflikter med andre interesser, både når det gjelder fjordkryssingen, og konflikter knyttet til de nye vegene som må bygges fra ei eventuell flytebru fram til eksisterende vegnett i Hareid og Sula. Hareid kommune er bl.a opptatt av at ferjekaia av hensyn til utviklingen av tettstedet uansett bør flyttes ut av Hareid sentrum, og at utredning av nytt hovedvegsystem gjennom Hareidsdalen vil ha verdi i en slik sammenheng.

Planprogrammet redegjør for hvilke problemstillinger planarbeidet er ment å omfatte, og hvordan planprosessen skal gjennomføres. Hafast vil gi behov for planavklaringer i to kommuner: Hareid og Sula. Det utarbeides ett felles planprogram for hele vegstrekningen.

I henhold til forskrift om konsekvensutredninger etter plan- og bygningslovens § 33-5, ble det varslet oppstart av kommunedelplan, og planprogrammet ble lagt ut til offentlig ettersyn i tidsrommet 16. mars 2013 – 30. april 2013. Det ble annonsert i Sunnmørsposten, Vikebladet og Sulaposten i tillegg til på hjemmesidene til Hareid og Sula kommuner. Det har vært ett folkemøte på Søre Sula. Det kom inn 12 merknader som er oppsummert og kommentert i et eget notat. Der merknadene er tatt til følge er de innarbeidet i det endelige planprogrammet.

Ett av resultatene av den kommunale behandlingen var at alternativ A, med flytebru mellom Langeneset og Nøringset, og med tunnel under Sulafjellet ble tatt ut. Begrunnelsen er bl.a at flytebru nord for Hareid sentrum vil gi begrensninger i seilingshøyde, og dermed kunne være til hinder for f. eks vedlikehold av oljeinstallasjoner. Det ville også føre til behov for store og kostbare veg og tunnelanlegg på land, og også gi av gjennomføring av Borgundfjordtunnelen mellom Vedde og Gåseide. Ved å eliminere alternativ A forenkles det videre utredningsarbeidet betraktelig, ikke minst mht geologi, rasfare og behov for massedeponi.



Kontaktinformasjon:

Hareid kommune Rådhuset Rådhusplassen 5 6060 Hareid

Sula kommune Postboks 280 6039Langevåg

Hareid Fastlandsamband AS 122 Sentrum 6001 Ålesund tl. 70 11 65 22 [email protected] Asplan Viak AS Enenvn 2A 6411 Molde tlf. 91378731 [email protected]



INNHOLDSFORTEGNELSE

1 Innledning ........................................................................................................................ 7

1.1 Bakgrunn og formål for planarbeidet .......................................................................... 8

2 Planprosess ..................................................................................................................... 9

2.1 Rammebetingelser for planarbeidet ........................................................................... 9

2.2 Planprogram .............................................................................................................. 9

2.3 Kommunedelplan ....................................................................................................... 9

2.4 Konsekvensutredning ................................................................................................ 9

2.5 Risiko- og sårbarhetsanalyse ..................................................................................... 9

2.6 Offentlig informasjon og medvirkning ....................................................................... 10

2.7 Framdrift ................................................................................................................... 10

3 Overordnede rammer og føringer ................................................................................ 11

3.1 Nasjonal transportplan 2014 - 2023 ......................................................................... 11

3.2 Handlingsprogram 2014 – 2017 (2023) ................................................................... 11

3.3 Rikspolitiske retningslinjer/Statlige planretningslinjer .............................................. 11

3.4 Fylkesplan for Møre og Romsdal 2013 – 2016 ........................................................ 11

3.5 Konseptvalgutredning E39 Skei – Ålesund (KVU) ................................................... 12

3.6 Kommunale planer ................................................................................................... 15

4 Planområdet - Dagens situasjon ................................................................................. 18

4.1 Vegstandard og trafikkvolum ................................................................................... 18

4.2 Planens avgrensing ................................................................................................. 19

5 Beskrivelse av planlagte tiltak ..................................................................................... 21

5.1 Beskrivelse av utredningsalternativene ................................................................... 21

5.2 Tekniske forhold ....................................................................................................... 25

6 Konsekvensutredning .................................................................................................. 27

6.1 Metodikk ................................................................................................................... 27

6.2 Prissatte konsekvenser ............................................................................................ 27

6.3 Ikke-prissatte konsekvenser .................................................................................... 28



6.4 Andre samfunnsmessige konsekvenser .................................................................. 34

6.5 ROS-analyse ............................................................................................................ 36

6.6 Sammenstilling og sammenligning .......................................................................... 36



1 INNLEDNING

Sunnmøre består av 17 kommuner - Giske, Haram, Hareid, Herøy, Norddal, Sande, Skodje, Stordal, Stranda, Sula, Sykkylven, Ulstein, Vanylven, Volda, Ørskog, Ørsta og Ålesund. Disse Sunnmørskommunene har til sammen over 133 000 innbyggere. Her finnes et stort og variert omfang av industribedrifter som i stor grad er rettet mot eksport, og derfor er avhengig av effektiv og rasjonell logistikk og transportmuligheter, både innad i regionen og ut mot det internasjonale markedet.

Ålesund er regionens hovedstad. Det er meget stor innpendling til Ålesund og til Ulsteinvik fra omlandskommunene. Hafast vil knytte Ålesund tettere sammen med nabokommunene og gjøre transporten av personer og gods enklere og mer effektiv.

Figur 1-1: Kartet viser de næringsmessige tyngdepunktene i regionen som gjennom Hafast vil knyttes tettere sammen.

Det næringsmessige tyngdepunktet på Sunnmøre har historisk bevegd seg vestover mot ytre del av kysten, og ligger nå på aksen Fosnavåg-Ulsteinvik-Hareid-Sula-Ålesund-Haram (se Figur -1)

Strekningen langs E39 mellom Skei og Ålesund er ca. 160 km lang, og har en reisetid på ca 3,5 time. I traseen inngår tre fergestrekninger. Strekningen inngår i den ca. 1000 km lange ”Kyststamvegen” som er definert som E39 mellom Kristiansand og Trondheim (Klett). Trasévalget for Kyststamvegen ble gjort av Stortinget i 1995. Kyststamvegens hovedoppgave er å gi en mer effektiv riksvegforbindelse på Vestlandet og knytte Vestlandet mot Sørlandet og Trøndelag.



1.1 Bakgrunn og formål for planarbeidet

Formålet med planarbeidet er å bidra til en realisering av et meget viktig infrastrukturtiltak over Sulafjorden. Hafast har bred lokal og regional oppslutning, og Møre og Romsdal fylkeskommune har foretrukket Hafast som kryssingsalternativ for Sulafjorden/ Storfjorden i saken om fergefri E39. Ved å legge E39 over Hareidlandet og inkludere Hafast-sambandet vil denne traseen fungere for både E39 og Kystvegen (www.kystvegen.no), og med det effektivt kunne knytte næringslivet i kystkommunene i Sogn og Fjordane tettere til næringslivet på Sunnmøre.

Det er utarbeidet en Konseptvalgutredning (KVU) for strekningen E39 Skei – Ålesund. Denne ligger per september 2013 til behandling i Samferdselsdepartementet/ Stortinget.

Det er tidligere utredet en løsning med rørbru, og en løsning med dyp fjelltunnel mellom Hareid og Sula under Sulafjorden. Vegmyndighetene har uttalt at det er flere forhold ved en tunnelløsning som er problematisk, bl.a. driftsutgifter, brukervennlighet, miljøaspektet og sikkerhetsaspektet. Rørbru er så vidt vites aldri bygd. Hareid Fastlandssamband AS har derfor valgt å jobbe videre med et flytebrukonsept over Sulafjorden.

Figur 1-2: Opprinnelig foreslått flytebrutrasé kombinert med flytetunnel som skipspassasje nær Hareid (LMG Marin)

Figur 1-3 Flytebrutrasé som foreslås utredet videre.



2 PLANPROSESS

2.1 Rammebetingelser for planarbeidet

Utforming av plan og planbestemmelser og politisk behandling skal skje i henhold til plan- og bygningslovens (PBL) bestemmelser for slikt arbeid (del IV, kapittel 11, § 11-5 - § 11-18). Foreliggende planprogram er første fase i dette arbeidet.

I henhold til PBL § 4-3 skal det i arbeidet med planen gis en særskilt vurdering og beskrivelse av planens virkninger for miljø og samfunn. Dette gjøres gjennom en konsekvensutredning som blir en integrert del av planmaterialet som skal legges fram for politisk behandling.

2.2 Planprogram

Planprogrammet fastsetter hvilke alternativer som skal utredes, og hvilke konsekvenser som er viktig å få vurdert. Planprogrammet ble fastsatt av Hareid kommune møte……, og Sula kommune i møte….

2.3 Kommunedelplan

Kommunedelplandokumentet skal vise og omtale de alternativene som er utredet og består av en kartdel, en tekstdel og eventuelle planbestemmelser. Kartdelen og planbestemmelsene er juridisk bindende for videre arbeid med prosjektet og viser det anbefalte alternativet. Hver kommune vedtar kommunedelplan med bestemmelser innenfor sine grenser.

2.4 Konsekvensutredning

En viktig del av kommunedelplanarbeidet er å gjennomføre en konsekvensutredning (KU). Formålet med konsekvensutredningen er å sikre at miljø, naturressurser og samfunn blir tatt hensyn til ved utarbeiding av planen. Konsekvensutredningen vil bli gjennomført i tråd med vedtatt planprogram. Utredningen framstilles som et samlet dokument som godkjennes av hver av kommunene ved vedtak av kommundelplanen.

2.5 Risiko- og sårbarhetsanalyse

Det skal utarbeides en risiko- og sårbarhetsanalyse (ROS-analyse) for utredningsalternativet (ikke dagens 0-alternativ). ROS-analysen skal identifisere uønskede hendelser og gi en karakteristikk med hensyn til sannsynlighet og konsekvens av de ulike hendelser. Forebyggende tiltak skal beskrives.

ROS-analysen må ha vurderinger både for anleggs- og driftsfasen. Analysen skal utarbeides etter anerkjente metoder. Det vises til Samfunnssikkerhet i arealplanlegging - Kartlegging av



risiko og sårbarhet fra Direktoratet for samfunnssikkerhet og beredskap (revidert utgave desember 2011). Analysen skal gjøres ut fra lokale forutsetninger og egnede sjekklister.

2.6 Offentlig informasjon og medvirkning

Regelverket for planlegging etter Plan- og bygningsloven og forskrift om konsekvens-utredninger sikrer medvirkning og en åpen planprosess. Gjennom høring og offentlig ettersyn av planprogrammet og av planforslaget når det foreligger gis offentligheten mulighet til å påvirke planarbeidet.

I og med at E39 er et viktig element i planen, er det ønskelig og nødvendig at det etableres et nært samarbeid mellom kommunene og Statens vegvesen i forbindelse med planarbeidet. Statens vegvesen inviteres til slikt samarbeid gjennom et eget brev fra kommunene.

I tillegg er det planlagt følgende informasjons- og medvirkningstiltak:

- Informasjon via internett: Kommunene vil informere om planarbeidet for E39 under nettsidene til kommunene.

- Offentlig møte i planfasen: Det er planlagt offentlig for presentasjon av planforslag og forutsetninger.

2.7 Framdrift

Forslag til planprogram ble utarbeidet høsten 2012, og lå ute til offentlig ettersyn i mars – april 2013.

I tabellen nedenfor er det satt opp en plan for videre framdrift i planarbeidet. Planen er satt opp ut fra en forutsetning om at det ikke dukker opp vesentlige endringer i planutforming/ planinnhold i forbindelse med offentlig høring av planforslaget.

Aktivitet Tidsramme (mnd./år) Fastsetting planprogram Februar2013 Kontrahering av rådgiver for utarbeidelse av plan

April 2014

Utarbeidelse av kommunedelplan med KU Mai – november 2014 Offentlig orienteringsmøte Desember 2014 1. gangs behandling av planforslag Januar 2015 Offentlig høring av planforslag med KU Februar 2015 – Mars 2015 Merknadsbehandling etter høring April – mai 2015 Saksforberedelse for planvedtak Juni 2015 Planvedtak August 2015



3 OVERORDNEDE RAMMER OG FØRINGER

3.1 Nasjonal transportplan 2014 - 2023

Planarbeidet er underlagt de mål og premisser som er lagt i gjeldende Nasjonal Transportplan 2014 – 2023 (NTP). NTP 2014 – 2023 nevner ferjefri E39 i løpet av en 20-årsperiode som et mål. Det er gjennomført konseptutvalgsutredning og kvalitetssikring (KVU og KS1) for bl.a strekningen E39 Skei – Ålesund.

3.2 Handlingsprogram 2014 – 2017 (2023)

Handlingsprogram 2014 – 2017 (2023) er oppfølging av NTP. I prioriteringen av ferjefri E39 er det strekningene mellom fjordkryssingene som er prioritert de første 10 årene, med unntak av Rogfast, der det blir anleggstart.

3.3 Rikspolitiske retningslinjer/Statlige planretningslinjer

Rikspolitiske retningslinjer gir føringer på utredningsarbeidet. Et langsiktig, bærekraftig perspektiv skal legges til grunn. Kommunedelplanen må utformes i tråd med følgende rikspolitiske retningslinjer:

- Rikspolitiske retningslinjer for samordnet areal- og transportplanlegging - Rikspolitiske retningslinjer for å styrke barn og unges interesser i planleggingen - Statlig planretningslinje for differensiert forvaltning av strandsonen langs sjøen - Statlig planretningslinje for klima- og energiplanlegging i kommunene

3.4 Fylkesplan for Møre og Romsdal 2013 – 2016

Fylkesplan 2013-2016, regional plan for Møre og Romsdal vart vedteken av fylkestinget 11. desember 2012, T-74/12. Planen dreier seg om regional utvikling og har som mål å utvikle vekstkraftige regioner for å sikre bolyst og verdiskaping. Fylkesplanens visjon er: «Vi vågar litt meir!». Planen har et sterkt fokus på å skape et samfunn i vekst med tre satsingsområder som er kultur, kompetanse, verdiskapning og samferdsel. Resultatmål nr 4 under hovedmål samferdsel sier at: «Ferjestrekningar skal på sikt avløysast av bru eller tunnelløysingar der det er samfunnsøkonomisk forsvarleg, teknisk mogleg og der effektane er særs positive for utvikling av robuste bu-,arbeids- og serviceregionar». 3.4.1 Regional energi- og klimaplan med strategier for industri og transport

Møre og Romsdal har utarbeidet en regional energi- og klimaplan som ble vedtatt i Fylkestinget 07.12.2009. Planen omfatter mål og strategier for klimaarbeidet i Møre og



Romsdal samt en oversikt over tilgjengelig data. Strategiene skal følges opp gjennom sektorvise handlingsplaner. 3.4.2 Møre og Romsdals Fylkesdelplan for senterstruktur 2004 – 2008

Fylkesdelplan for senterstruktur 2004 – 2008 ble vedtatt i 2004 og omfatter blant annet retningslinjer for lokalisering av kjøpesenter og andre større nyetableringer/ utvidelser innen detaljvarehandel. Fylkesdelplanen beskriver at disse skal lokaliseres innenfor sentrumsareal avgrenset i kommuneplan, og være tilpasset tettstedets størrelse og funksjon. Handel med plasskrevende varer bør ligge i eller i utkanten av sentrumsarealet.

3.5 Konseptvalgutredning E39 Skei – Ålesund (KVU)

I flere stamvegutredninger og Stortingsmeldinger om Nasjonal Transportplan er det påvist store mangler ved dagens E39 som går på fremkommelighet, fergestrekninger og trafikksikring. Vestlandsrådet har påpekt behov for en satsing for å gjøre E39 til en god hovedåre nord-sør på Vestlandet. I dag oppleves de mange fergestrekningene som vesentlige hinder som fører til lang transporttid og høye fergekostnader.

I 2010 ga Samferdselsdepartementet sin tilslutning til et prosjekt som går på fergefrie fjordkryssinger for E39. Prosjektet er startet opp med vekt på undersøkelser av teknologiske løsninger for fjordkryssing. I dag har E39 i alt åtte fergestrekninger mellom Stavanger og Trondheim, tre av fergestrekningene er lokalisert mellom Skei og Ålesund.

Figur 3-1: E39 Skei-Ålesund. Kilde: Konseptvalutgreiing E39 Skei – Ålesund, 2011.

Reduksjon i reisetid og avstandskostnader er sentrale nasjonale mål for strekningen. Det er behov for å løfte vegstandarden til et nivå som samsvarer med vegens funksjon. Vegnettet skal sikre bosetting og regional utvikling, reduserte avstandskostnader og kortere reisetid.



Statens vegvesen har på bestilling av Samferdselsdepartementet i brev av 22.04.2010 utarbeidet en konseptvalgutredning som har som hensikt å få avklart hvordan transportbehovet mellom Skei og Ålesund for gods og personer best skal tilfredsstilles i framtida. Konseptvalgutredning er per september 2013 hos Samferdselsdepartementet for behandling.

Alternative traseer som er med videre i KVU-prosessen

Konseptvalgutredningen legger i utgangspunktet opp til samordning mellom tre KVU-strekninger på E39:

- Rute 4a E39 Skei-Moa (Ålesund) - Rute 4b E39 Moa (Ålesund) – Bergsøy - Rute 4b E39 Bergsøy-Betna

Det er rute 4a, mellom Skei og Ålesund som berører foreliggende planarbeid. I den innledende fasen av konseptvalgutredningen ble mange alternative konsept undersøkt, med vekt på utbyggingskostnader, etappeløsninger og effekt for reisetider lokalt og regionalt. En del av disse ble forkastet. Sju konsept er med videre i tillegg til 0-alternativet (se Figur 3-2).

Fem konsept følger i stor grad dagens E39, mens to alternativ omfatter nytt tunnelløp i Eiksundsambandet med ombygging over Ulstein/ Hareid/ Sula. NTP gir ingen endelig avklaring på valg av konsept, dvs om E39 skal gå via Festøy (Fefast) eller Eiksund (Hafast).

For det videre kommunedelplanarbeidet legger Hafast konsept VÅ-K2 og VÅ-K3 fra Volda fram til Hareid grense. Videre herfra utredes ny trasé på vestsida av Hareidsdalen til Overåneset med flytebru over til Sulesund.



Figur 3-2 Alternative konsept som er med videre i KVU-arbeidet Kilde: Konseptvalutgreiing E39 Skei – Ålesund, 2011.



Alternative muligheter for fjordkryssing

Sommeren 2012 offentliggjorde Samferdselsdepartementet “Kvalitetssikring av konseptvalg (KS1) E39 Skei-Valsøya», utarbeidet av Terramar A/S og Oslo Economics A/S. I denne rapporten er det lagt til grunn at Sulafjorden krysses med enten en rørbru eller undersjøisk tunnel.

Terramar A/S og Oslo Economics A/S skriver (sitat):“Isolert sett er det større nytteeffekter av fergefri forbindelse over Sulafjorden enn over Storfjorden. Årsaken til at vi likevel anbefaler å legge den fergefrie fjordkryssingen over Storfjorden (alt. K5) er at rørbru har en vesentlig høyere investeringskostnad enn flytebru. En undersjøisk tunnel vil måtte bli svært dyp og undersjøiske tunneler krever erfaringsmessig høye reinvesteringskostnader etter relativt kort tid.”

Dette tyder på at det er først og fremst de tekniske løsninger av kryssing av Sulafjorden som har ført til at Hafast-alternativet ikke anbefales i KS1.

Hareid Fastlandsamband A/S har fått utredet et annet alternativ for kryssing av Sulafjorden; et flytebrukonsept. I rapporten, utarbeidet av LMG Marin, konkluderes det følgende:

Flytebrokonseptet kan brukes på kryssing av Sulafjorden. Flytebrokonseptet til Hafast-sambandet er basert på kun bruk av kjent teknologi.

Planlegging, prosjektering og bygging kan skje innenfor en tidsperiode på 6 år. Kostnadene for flytebrokonstruksjonen er estimert til ca. 4,6 mdr kr, dvs. en

løpemeterpris på ca. 1,15 mill kr.

Muligheten for bruk av flytebru på den aktuelle strekningen er ikke vurdert i KS1-rapporten.

3.6 Kommunale planer

3.6.1 Kommuneplan for Hareid

Kommuneplan for Hareid (2006-2018) med både samfunnsdel og arealdel ble vedtatt av kommunestyret den 27. april 2006. Revidert arealdel 2012-2024 med tilhørende bestemmelser, planomtale, konsekvensanalyse, samt risiko- og sårbarhetsanalyse (ROS) ble egengodkjent av kommunestyret 21.06.2012. Vurdering av overordnet vegnett i kommunen med inntegning av to alternative vegtraseer for framtidig ny FV61 gjennom Hareidsdalen med tunnelpåhogg for framtidig fastlandsforbindelse mot Ålesund/ Sula har vært et sentralt punkt i planrulleringen.



Figur 3-3: Hareid sentrum mot sør

Figur 3-4: Kommuneplanens arealdel Hareid sentrum

3.6.2 Kommuneplan for Sula

Sula kommunestyre vedtok den 16.06.2011 kommuneplanens samfunnsdel 2010-2020 med hjemmel i Plan- og bygningsloven, § 11-15. Planen er sterkt forenklet og basert på prinsippet om balansert målstyring. I samfunnsdelen beskriver kommunen seg som sentral når det gjelder samferdsel på Sunnmøre da den vestlandske stamvegen (E39) og kyststamvegen (fylkesveg 61) går over Sula. Også nærheten til Ålesund er viktig for Sula kommune. Den økende trafikken gjør at nye trafikkløsninger er aktuelle. For Sula gjelder det å sikre at natur- og bomiljø ikke blir skadelidende, samtidig som Sula medvirker til framtidsrettede trafikkløsninger. Sula kan også trenge bedre trafikkløsninger ut fra egne behov.



Kollektivtrafikktilbudet har utfordringer når det gjelder samordning og frekvenser. Blant annet er det viktig å sikre båtruta Langevåg – Ålesund.

Sula kommune har gjort vedtak om å starte arbeidet med rullering av kommuneplanens arealdel 2006 – 2016 Vedtatt i kommunestyret 29.06.06. Planprogrammet er lagt ut til offentlig ettersyn med frist 31.08.2012.

Figur 3-5: Langevåg, Sula i kommune

3.6.3 Berørte reguleringsplaner

Hareid kommune

Følgende planer berøres av planarbeidet:

Plan ID Plannavn Dato for vedtak

20060003 Hareid sentrum 08.11.2006

20070001 Hareidsmyrane II 28.05.2009

20070004 Trafikkregulering Holstad 19.03.2009

19810003 Overåsanden – Langetangen 11.09.1981 20010002 Sunnmøre Golfbane 05.09.2001

Sula kommune

Følgende planer berøres av planarbeidet:

Plan ID Plannavn Dato for vedtak Plan for eit område rundt Sulesund ferjekai 18.10.2001 Detaljregulering for gnr 69 bnr 1 på Eikrem

Grimstadvatn naturreservat er hjemlet gjennom forskrift ( FOR 1983-12-16 nr 2011)



4 PLANOMRÅDET - DAGENS SITUASJON

4.1 Vegstandard og trafikkvolum

Dagens E39 over Ørsta og Volda har store variasjoner i trafikkvolum og vegstandard. Strekningen mellom Ørsta og Volda har en årsdøgntrafikk (ÅDT) på 9 400 (i 2010). Trafikkmengden på E39 reduseres vesentlig lenger nord og mellom Nordre Vartdal og Barstadvik er ÅDT ca. 1 750 (i 2010).

På E39 forbi planområdet er det bare korte strekninger som innfrir vegnormalens krav til standard bredde 8,5 m. På strekninger med lite trafikk og vanskelig terreng finnes ofte en vegstandard som ligger under gjeldende krav til stamveger. Lange strekninger har en vegbredde under 7 m. Noen av disse er naturlig å se som flaskehalser som det vil være viktig å få bygd om.

Deler av Fylkesveg 61 og Fylkesveg 653 over Hareidlandet vil inngå i E39-traséen i utredningsalternativet. Disse vegene har i dag en varierende vegstandard med kun korte strekninger som tilfredsstiller vegnormalens krav til 8,5 m. bredde. Begge veger har en ÅDT på mellom 5 000 og 10 000 kjøretøy pr. døgn.

Ferjesambandet Hareid-Sulesund på Fylkesvei 61 krysser Sulafjorden. Sambandet er siden 2008 drevet av Tide Sjø, og to ferjer trafikkerer strekningen. Den 7,7 km lange overfarten tar

Figur 4-1: Dagens trafikkmengder innenfor planområdet (i ÅDT). Kilde: Norsk Veidatabank (2013)



ca. 25 minutter, og det er 31-36 daglige avganger. I henhold til ferjestatistikk for 2010 hadde ferjesambandet en trafikk på 3035 PBE (personbilekvivalenter) i dette året.

Trafikken på E39 Kyststamvegen har økt sterkt de siste 15 årene. Dette er langt høyere enn NTP-prognosene på 1-2 % pr. år og gjennomsnittlig trafikkvekst i landet. Dette er ei utvikling som har gått over mange år. Fergesambandet Hareid – Sulesund har også hatt en trafikkvekst som ligger høyere enn den generelle veksten på vegnettet. Mellom 2005 og 2009 har den årlige veksten vært på ca. 5 %. Fergestrekningene gir videre opphav til puljekjøring med forbikjøringsbehov på lange strekninger etter avkjøring fra ferja, og kan gi opphav til risikofylt adferd. inn mot fergekaia for å rekke bestemte fergeavganger og komme foran andre biler ved trafikktopper. Dagens plassering av ferjekai og oppstillingsområdet på land legger beslag på store, attraktive arealer, og gir sterke begrensninger for utvikling av Hareid sentrum. Det er også en hurtigbåtforbindelse mellom Hareid og Ålesund med ca. 15 avganger daglig i hver retning og ca. 700-800 passasjerer daglig. Hurtigbåten hadde en trafikkvekst på 12% fra 2010 til 2011.

4.2 Planens avgrensing

Kommunedelplanen vil omfatte flytebru og ny veg med nødvendig tilsluttende sideterreng i Hareid kommune og Sula kommune. I Hareid starter den ytre geografiske rammen ved kommunegrensa til Ulstein. I Sula stopper planen ca. ved Sulesund ferjekai

Kommunedelplanen vil kun omhandle selve vegkorridoren. Planen tar ikke sikte på å endre arealbruken i gjeldende planer langs vegkorridoren.

I konsekvensutredningen vil det for hvert utredningstema defineres et influensområde, som er det området som vil bli påvirket av vegutbyggingen. Dette vil for noen tema være forskjellig fra planområdet.



Figur 4-2 Utredningsalternativ med planavgrensing.



5 BESKRIVELSE AV PLANLAGTE TILTAK

5.1 Beskrivelse av utredningsalternativene

5.1.1 0-alternativet

0-alternativet er sammenligningsgrunnlaget for utredningsalternativene. Alternativet skal beskrive dagens situasjon og en forventet utvikling i influensområdet som vil skje uavhengig av eventuelle tiltak. Det er generelt vanskelig å forutsi hvordan dagens situasjon vil utvikle seg. Det er avhengig av befolkning og næringsutvikling, kommunale, fylkeskommunale og statlige disposisjoner i årene framover. Framskrivning av dagens situasjon blir derfor et best mulig estimat basert på eksisterende kunnskap. Følgende forutsetninger tas hensyn til ved framskriving av dagens situasjon:

- Befolkningsvekst i henhold til SSB’ s midlere prognose. - Forventet næringsutvikling - Trafikkvekst i henhold til Samferdselsdepartementets standard fylkesprognoser - Vegprosjekter som inngår i gjeldende handlingsplaner for riks- og fylkesvegnettet - Andre vegprosjekter som med overveiende sannsynlighet finansieres og bygges

utenom handlingsplanene. - Trafikkvekst på fergestrekningene kan tas i hovedsak ved a) større ferger b) økt

frekvens/ flere ferger.

Figur 5-1: Vegnett i 0-alternativet



Nullalternativet omfatter dagens vegnett, dagens fergeruter og dagens hurtigbåter som vist i figur 5-1. I høringsutgaven av planprogrammet inngikk også den planlagte undersjøiske tunnelen under Borgundfjorden med nytt kryss ved Gåseidvika, og Veddetunnelen mellom Veddevika og Mauseidvåg i 0-alternativet, men disse er tatt ut av nullalternativet i revidert planprogram

5.1.2 Utredningsalternativ

I arbeidet med planprogrammet er det vurdert to utredningsalternativer for kryssing av Sulafjorden. Alternativene er basert på konsept VÅ-K2 / VÅ-K3 fra KVU-en, med ombygging av dagens E39 over Ulstein/Hareid/Sula, tunnel (VÅ-K2) eller bru (VÅ-K3) under/over Sulafjorden og nytt tunnelløp i Eiksundsambandet.

Undervegs i arbeidet har man valgt flytebru istedenfor tunnelløsning. Flytebru-konseptet har kommet inn senere i prosessen, og i etterkant av arbeidet med KVU-ene, som Hareid Fastlandsamband A/S sitt alternativ til dyp fjelltunnel.

Det ene alternativet som har vært vurdert er mellom Nøringset på Sula og Langeneset på Hareid (Alternativ A). Det andre er mellom Sulesund på Sula og Overå på Hareid (Alternativ B).

I forbindelse med høringen av planprogrammet har Hareid kommune gått inn for å bare utrede flytebru mellom Overåneset og Sulesund, dvs alternativ B.

Figur 5-2: Kart som viser vurderte utredningsalternativer



Den totale lengden på flytebrua vil være ca. 4 km i alternativ A, og ca. 5.4 km i alternativ B. LMG Marin A/S har utarbeidet et forslag til traséløsning med flytebru over Sulafjorden basert på at kryssingen skjer etter alternativ A. LMG Marin (G. Kjersem) bekrefter at en trasé mellom Sulebust og Overå kan være vel så gunstig, men brua blir lengre og dyrere.

Hareid

På landsiden i Hareid utredes en trase mellom landfestet for flytebrua ved Overåneset og Ulstein grense etter alternativ B. I Ulstein arbeides det med ny linje for Fv61 fra kommunegrensa til Hasundområdet. Øverst i Hareidsdalen er det derfor en viss usikkerhet om vegvalget. Kommuneplanen for Hareid, som det er vist utsnitt av i fig 5-3, gjenspeiler dette, og det er kommuneplanens veglinjer fram til Ulstein grense som vil bli utredet.

Dette er vist på figuren nedenfor.

Figur 5-3: Utsnitt kommuneplan for Hareid sentrum med nye vegtraséer inntegnet

Det er behov for utbedring av vegsystemet i Ulstein når E39 blir lagt om via Hafast, og Ulstein kommune har dette inne i sin kommuneplan, men dette anses som et separat prosjekt, og inngår ikke i utredningen.

I Alternativ B er flytebrua knyttet til land ved Overåneset. Her krysser ny veg Fv35, og det etableres nytt kryss med forbindelse til Hareid sentrum og Hjørungavåg. Deretter går vegen i dagen (Alternativ B1) eller i tunnel (Alternativ B2) sør for bebyggelsen i området Vabakken –Smådalane, og knytter seg på kommuneplanen sør for Grimstadvatnet.



Sula

I og med at alternativ A går ut, avgrenses planområdet her til bare å omfatte arealet rundt landfestet for flytebrua og den nødvendige tilknytningen til eksisterende Fv61.

Andre forhold

Influensområdet for EFFEKT-beregninger er det samme som i 0-alternativet.

I utredningsalternativet vil fergesamband Hareid - Sulesund bli lagt ned, mens sambandet Festøya – Solavågen og Festøya – Hundeidvik må avklares som en del av utredningsarbeidet, jfr pkt 5.2. Hafast har som forutsetning at hurtigbåtsambandet Hareid – Ålesund – Valderøya skal opprettholdes, bla. av hensyn til reisende til og fra flyplassen på Vigra.

Det skal gjøres en vurdering av vegstatus i ettertid for de ulike veglenkene som inngår i prosjektet. Avklaring rundt vegstatus, nedklassifisering og ansvar vil være av stor betydning. Prinsipper / forutsetninger for dette klarlegges som del av planprosessen, og vil være viktig både ut i fra økonomiske hensyn, samt som grunnlag for nødvendige politiske vedtak.

Vegstandard

I den grad det blir nødvendig med mer detaljerte tekniske vurderinger i forbindelse med trasévalg for E39 gjennom planområdet, skal standardkrav til utforming og dimensjonering av veger, bruer og tunneler avklares med Statens vegvesen. Deler av E39 er preget av lange strekninger med randbebyggelse og nedsatt fartsgrense. Konseptvalgutredning E39 Skei - Ålesund lister opp følgende forhold som skal ivaretas i planleggingen av landstrekninger:



- Vegstandard skal være i samsvar med vegnormalene. Fartsgrensen bør ligge i området 80-90 km/t avhengig av trafikkvolum og behov for en ensartet standard. Sammenhengende strekninger med midtrekkverk bør være et delmål.

- Mindre lokalsamfunn bør få skjerming mot gjennomgangstrafikk. Her ligger et viktig samspill mellom vegmyndighetene og de aktuelle kommunene når det gjelder arealplanlegging.

- Større tettsteder bør få en kort og effektiv tilknytting til E39. Disse tettstedene er ofte naturlige mål for trafikantene. De bør ikke få lange strekninger med nedsatte fartsgrenser, men være lett tilgjengelige.

- I tillegg skal følgende forhold vektlegges: - Effektiv, trygg og miljøvennlig transport med avgrenset transportbehov. - Klare grenser mellom utbygde område og landbruks, natur- og friluftsområde. - Unngå nedbygging av særlig verdifulle naturområder. - Hensyn til transport av farlig gods.

5.2 Tekniske forhold

Det skal gis en teknisk beskrivelse av alternative traséer. Denne skal inneholde en kartlegging/vurdering av geotekniske og geologiske forhold, vassdragstekniske forhold (evt. flomfare), rasfare, eksisterende og planlagte høyspentlinjer, kommunaltekniske anlegg og andre forhold som kan ha innvirkning på kostnadene ved prosjektet. De tekniske forholdene vil være premissgivende for valg av løsning og trasé og for plassering av tunnelpåhugg.

Planarbeidet må avklare behov for midlertidige og permanente massedeponi og massetak.

Konsekvensene for sjøtrafikk som følge av flytebruløsningen vil bli utredet. Hovedtrafikken fra i alt 5 fjordarmer har et knutepunkt og vil bli påvirket av begge flytebrualternativene og bør utredes, blant annet med tanke på fremkommelighet for cruiseskip. Nødvendig minstehøyde og bredde for bru og passering av åpning, bruk av eksisterende navigasjonsinstallasjoner og eventuell plassering av erstatninger og vurdering av alternative farleder for skipstrafikken må kartlegges i det videre planarbeidet. Det bør også utredes hvorvidt småbåttrafikken som i dag går langs med land fremdeles skal kunne gå der (i le). En trafikkanalyse av nåværende og framtidig sjøtrafikk vil da være aktuelt.

Slike utredninger bør også gjøres for skipstrafikken i anleggstiden. Sjøtrafikk i forhold til ulykkesrisiko vil også bli et tema. Altså er sikkerhet mot skipspåkjørsler skip/skip og skip/brufundament og flyteelement mm. viktige punkt i vurderingen.

Flytebruløsningene ligger i et værhardt område og med påvirkning fra havdønninger. Det er gjort en numerisk simulering av strøm og bølger i forbindelse med en tidligere utredet senketunnelløsning «Crossing the wide and highly exposed Sulafjord with an SFT». Simuleringene er gjort på grunnlag av data for offshore bølgetilstand i perioden 1990 – 2004 i et punkt 120 km NV for Breisundet ved Storegga-kanten på ca 900m dyp. Dette er grunnlaget som er benyttet i LMG Marins utredning av flytebru. Det antas derfor at den tekniske løsningen for flytebru er tilstrekkelig dokumentert til at en med sikkerhet kan si at



den er gjennomførbar. Strøm-, vind og bølgemålinger kan derfor bero inntil neste steg i teknisk prosjektering, og trenger ikke være en del av konsekvensutredningen.

Den tekniske løsningen og kostnadene må også kvalitetssikres i av uavhengige eksperter.



6 KONSEKVENSUTREDNING

6.1 Metodikk

Prissatte konsekvenser vurderes i samsvar med Statens vegvesens håndbok 140 om Konsekvensutredninger. Håndboken gir anbefalinger for hvilke konsekvenser som skal og bør vurderes. I tillegg angir den hvilke metoder en skal benytte for å gjennomføre utredningen.

6.2 Prissatte konsekvenser

Hovedfokus for de prissatte konsekvensene er å få fram de transportøkonomiske virkningene tiltaket vil gi. Dette skjer gjennom en nytte-/ kostnadsanalyse som gjennomføres ved hjelp av Statens vegvesen sitt beregningsprogram EFFEKT.

Investeringskostnaden for veganlegg skal beregnes som grunnlag for konsekvensutredningen. Dette omfatter anleggs-kostnadene, byggherrekostnadene og usikkerhetspåslag. Vurdering av byggekostnadene skjer ved ANSLAG-metoden.

Nytte-/ kostnadsanalyse. Selve nytte-/ kostnadsanalysen skal omfatte følgende hovedposter:

- Nytte for trafikantene og transportbrukere, herunder distanseavhengige, tidsavhengige kostnader og eventuelle andre kostnader som ulempekostnader i fergesamband, helsevirkninger og utrygghetsvirkninger for gående og syklende.

- Operatørnytte, dvs. nytten for busselskaper, parkeringsselskaper, bompenge-selskaper og andre private aktører som driver med offentlig transport.

- Budsjettvirkning for det offentlige. Dette er summen av inn- og utbetalinger over offentlige budsjetter. Omfatter investeringskostnader i tillegg til drifts- og vedlikeholdskostnader, skatteinntekter, overføringer til operatører med mer.

- Samfunnet for øvrig. Omhandler ulykkeskostnader, kostnader ved støy og forurensning, restverdi av anlegget og skattekostnader.

- Beregning av støy og luftforurensing.

Analyseperioden er 25 år fra antatt åpning av tiltaket, mens levetiden for veganlegg settes til 40 år. Nytten uttrykkes ved hjelp av den såkalte netto-nytten, dvs summen av nytte for de ulike aktørene fratrukket kostnadene som følger med det å gjennomføre og drifte tiltaket. I høringsutgaven av planprogrammet strekte influensområdet for beregning av prissatte konsekvenser seg fra Furene i Volda i sør til kryss mellom E39 og E136 på Moa. Beregningen må omfatte dagens E39 om Festøya – Solavågen, og dagens veg via Eiksundsambandet over Ulstein og Hareid. Som følge av at alternativ A går ut, og at avhengigheten av gjennomføring av Borgundfjordtunnelen derfor blir borte, kan influensområdet i nord avgrenses til krysset mellom E39 og fv61 på Solevågseidet. For å holde beregningene av prissatte konsekvenser på et overkommelig nivå, gjøres noen forutsetninger og forenklinger, der dette antas å liten betydning for valg av alternativ.



Det forutsettes at hurtigbåtruta Hareid – Ålesund – Valderøya opprettholdes som et viktig kollektivtilbud, dvs ingen endring sammenlignet med 0-alternativet. Denne ruta ses bort fra i beregning av prissatte konsekvenser. Trafikkgrunnlaget for strekningen Festøya - Solavågen vil bli endret som følge av tiltaket. Virkningen av dette beregnes. Sambandet Festøya – Hundeidvik har liten trafikk, og eventuelle virkninger vil derfor ha liten betydning for den samlede nytte/kostnadsberegningen, og holdes derfor utenfor. Betydningen av sambandet drøftes under pkt 6.4.2 Lokal og regional utvikling.

6.3 Ikke-prissatte konsekvenser

Konsekvensutredningen skal gjennomføres i henhold til metodikken for ikke-prissatte konsekvenser som er beskrevet i Vegdirektoratets håndbok nr. 140, Konsekvensanalyser.

Vurdering av de ikke prissatte konsekvensene skjer ved en systematisk gjennomgang av:

- VERDI: uttrykt gjennom tilstand, egenskaper og utviklingstrekk for vedkommende tema i det området der vegprosjektet planlegges. Skala: liten – middel – stor

- OMFANG av konsekvensene, dvs. hvor store endringer vegtiltaket vil medføre for det

aktuelle temaet. Skala: stort negativt – middels negativt – lite/intet-middels positivt – stort positivt

- KONSEKVENS som fremkommer ved å sammenholde VERDI og OMFANG innen det enkelte tema

Konsekvensvurderingene kan utføres ved bruk av den såkalte konsekvensvifta som vist under, og konsekvensene uttrykkes på en skala med + og – med følgende betegnelser:

Figur 6-1: Konsekvensvifta (Kilde: Håndbok 140)

++++ Meget stor positiv konsekvens +++ Stor positiv konsekvens ++ Middels positiv konsekvens + Liten positiv konsekvens



0 Ubetydelig - Liten negativ konsekvens -- Middels negativ konsekvens --- Stor negativ konsekvens ---- Meget stor negativ konsekvens

Konsekvensene for et alternativ fremkommer ved at en til slutt sammenholder konsekvensene for alle deltemaene.

Det skal utarbeides temakart for hvert utredningstema som viser inndeling i delområder og områdenes verdi.



6.3.1 Landskapsbildet

Landskapsbildet brukes i denne sammenheng som betegnelse på visuelle og estetiske opplevelsesverdier i landskapet.

Utredningen skal beskrive både hvordan tiltaket er tilpasset landskapet sett fra omgivelsene, og hvordan landskapet oppleves sett fra vegen (reiseopplevelse) samt hvordan dette endres som følge av tiltaket. NIJOS’ nasjonale referansesystem for landskap skal benyttes for å sette planområdet inn i en større landskapsmessig sammenheng. Tiltaket skal vurderes i forhold til:

- Nær- og fjernvirkning - Viktige landskapsformer - Tilpassing veg/ terreng

Planområdet deles inn i delområder for beskrivelse, fastsetting av verdi, tiltakets omfang og konsekvenser. Mulige avbøtende tiltak skal beskrives.

Det er den permanente virkningen som skal utredes, men midlertidige konsekvenser i anleggsfasen beskrives (se kap 6.4.1 Konsekvenser i anleggsperioden).

6.3.2 Nærmiljø/ friluftsliv

I håndbok 140 defineres nærmiljø som menneskers daglige livsmiljø. Friluftsliv defineres som opphold og fysisk aktivitet i friluft i fritiden med sikte på miljøforandring og naturopplevelse. Begge disse definisjonene beskriver opphold og fysisk aktivitet ifriluft knyttet til bolig- og tettstedsnære uteområder, byrom, parker og friluftsområder.

Helse og trivsel, sosialt liv og mulighet for fysisk aktivitet er viktige aspekter.

Konsekvensene for bomiljøet skal utredes. Det skal også utredes barrierevirkninger av veganlegg i forhold til boligområder, skoler, butikker og fritidsaktiviteter samt konsekvensen av veganleggets arealbeslag. Utrygghet vurderes i forhold til vegens nærområder. Eventuell innløsning av boliger/ institusjoner skal vurderes ut fra hvilken betydning dette vil ha for nærmiljøet.

Friluftsliv omfatter opphold og fysisk aktivitet i friluft på fritiden med sikte på miljøforandring, mosjon, rekreasjon og naturopplevelse, så vel i nærmiljøet som i skog og mark. Det er viktig å vurdere den samlede effekt av veganlegget sett i sammenheng med annen regional infrastruktur og barrieredannere i regionen. Områder som er viktige for friluftslivet skal kartfestes og verdivurderes. Verdien av friluftslivsområder må ikke bare vurderes ut fra bruksfrekvens da fjernere friluftslivsområder kan ha stor verdi selv om det ikke er like mange som bruker disse som for eksempel nærrekreasjonsområdene. De forskjellige friluftslivsområdene kan også ha en innbyrdes betydning for hverandre. DN-håndbok nr. 18-2001 «Friluftsliv i konsekvensutredninger etter plan- og bygningsloven» skal ligge til grunn for utredningsarbeidet. Nødvendig kartlegging og verdisetting av friluftsområder skal baseres på metode i DN-håndbok nr. 25-2004.

Mulige avbøtende tiltak skal beskrives.



Det er den permanente virkningen som skal utredes, men midlertidige konsekvenser i anleggsfasen beskrives (se kap 6.4.1 Konsekvenser i anleggsperioden).

6.3.3 Naturmiljø

Temaet omfatter fysiske omgivelser med vekt på naturgitte forhold. Det skal gjøres en kartlegging av naturverdier i planområdet. Kartleggingen skal gjennomføres etter metodikk fra Direktoratet for naturforvaltning (DN) for kartlegging av vilt og biologisk mangfold på land og i ferskvatn (DN-håndbok 11-1996, 13-2007, 15-2001, 19-2007); se www.dirnat.no. Kartleggingen skal fokusere på spesielt viktige lokaliteter for biologisk mangfold (naturtyper og vilt), dvs. t.d. leveområde for truede arter.

Områder som er viktige for naturmiljøet skal kartfestes og verdivurderes. Spesielt viktig er: - Internasjonalt vernede områder (Ramsarområder, våtmark) Områder vernet etter

naturvernloven (nasjonalpark, naturreservat, landskapsvernområder) - Områder vernet etter eget vedtak, for eksempel vernede vassdrag med tilhørende

RPR (rikspolitiske retningslinjer) - Områder regulert som spesialområde naturvern (PBL § 25 nr. 6) - Områder omtalt i forbindelse med nasjonale og fylkesvise verneplaner (barskog,

edelløvskog, våtmark, myr, kulturlandskap, sjøfugl) - Regionale grøntstruktur og trekkruter for vilt - Områder og lokaliteter som er viktige for sjeldne og truede arter, eller som er viktige

for det biologiske mangfoldet (nøkkelbiotoper) - Naturmangfoldloven – Konsekvensene for naturmiljø skal beskrives og vurderes på

bakgrunn av informasjon som er kartfestet og omtalt i www.naturbase.no og artsdatbankens artskart (http://artskart.artsdatabanken.no/).

Det skal gis en beskrivelse av inngrepet og mulige negative konsekvenser for naturtypene som blir påvirket av planforslaget. Mulige avbøtende tiltak skal beskrives.

I arbeidet med KU og kommunedelplan skal det så tidlig som mulig tas kontakt med vernemyndighetene for å finne løsninger som har så få negative konsekvenser som mulig for Grimstadvatn naturreservat, som er vernet gjennom forskrift.

Fig 6-2 Grimstadvatn naturreservat (Kilde: naturbase.no)



6.3.4 Kulturminner og kulturmiljø

Temaet omfatter følgende kulturminner og kulturmiljø innen planområdet: - Automatisk fredede kulturminner (kulturminner eldre enn 1537) - Nyere tids kulturminner - Marinarkeologiske kulturminner

Kjente, registrerte kulturminner skal beskrives og kartfestes. Planområdet inndeles i hensiktsmessige kulturmiljø som skal beskrives ut fra hvilken helhet eller sammenheng kulturminnene inngår i. Verdisetting gjøres etter følgende verdiskala: liten, middels og stor verdi. Kulturminnenes verdi skal gjøres uavhengig av juridisk status. Det skal også redegjøres for kulturminnenes eventuelle vernestatus (fredet, regulert til spesialområde bevaring etc.)

Det skal vises hvordan den umiddelbare virkning av tiltaket vil bli på kulturminner og kulturmiljø, eksempelvis terrenginngrep og arealforbruk, hvilke kulturminner som går tapt, hvilke arealer som får støybelastning slik at kulturminner må innløses eller får redusert verdi og barriereeffekt. Betydningen av inngrepet for kulturminner og kulturmiljø (inngrepets konsekvens) fastsettes på grunnlag av verdiene i det berørte området og tiltakets omfang. Mulige avbøtende tiltak skal beskrives.

Det skal vises hvor en kan forvente å finne ikke-kjente, automatisk fredede kulturminner. Områder med potensialet for funn og antatt behov for ytterligere undersøkelser på kommunedelplannivå avgrenses på kart.

Kulturminnelovens § 9 (undersøkelsesplikten) forutsettes oppfylt i forbindelse med utarbeidelse av kommunedelplan, men vil ikke være en del av konsekvensutredningen.

Det er den permanente situasjonen som skal utredes, men dersom det blir store inngrep i anleggsfasen som kan påvirke verdiene skal dette også beskrives (se kap 6.4.1 Konsekvenser i anleggsperioden).

6.3.5 Naturresurser

Temaet naturressurser omfatter landbruk, fiske, reindrift, berggrunn, vann og løsmasser som ressurser.

Landbruk omfatter jordbruk og skogbruk samt annen økonomisk utnytting av utmarksressurser i tilknytning til landbruk. For eventuelle konsekvenser innenfor landbruk, skal det gjøres vurderinger av arealregnskapet og driftsmessige ulemper på et overordnet nivå. Følgende nasjonale og regionale mål og føringer skal ivaretas:

- Plan- og bygningsloven § 3 - St. meld nr. 16 (2008-2009) Nasjonal transportplan 2010-2019 og innst. S. nr. 300

(2008-2009) - St. meld nr. 26 (2006-2007). Regjeringens miljøpolitikk og rikets miljøtilstand - Nytt ”jordvernbrev” til kommunene m.fl. fra miljøvernministeren og landbruks- og

matministeren av 19.11.2010: Kommunenes ansvar for å ta vare på jordressursene

- Fylkesplan for Møre og Romsdal 2013-2016



For øvrige deler av temaet er det viktig å få kartfestet og vurdert eventuelle konsekvenser i forhold til:

- Vernede geologiske forekomster - Løsmasseforekomster - Berggrunn og løsmasser som er utnyttbare til samfunnsmessige formål - Vannforsyning inklusive grunnvannsforekomster, drikkevannskilder og overflatevann.

Veganleggets eventuelle konflikter med trekkveger for vilt vil bli utredet under kapittel «Naturmiljø».

Mulige avbøtende tiltak skal beskrives.

Det er den permanente situasjonen som skal utredes. Men dersom det blir store inngrep og forstyrrelser i anleggsfasen med hensyn til driftsveger og deponier som skaper barrierer mht. tilgjengelighet til friluftsområder og rekreasjonsområder, anleggstrafikk og støy, skal dette også beskrives (se kap 6.4.1 konsekvenser i anleggsperioden).



6.4 Andre samfunnsmessige konsekvenser

6.4.1 Konsekvenser i anleggsperioden

Konsekvenser i anleggsperioden omfatter lokale ulemper som følge av anleggsarbeid i området. Bare kortsiktige virkninger skal tas med her. De permanente virkningene behandles under de øvrige temaene.

Anleggstrafikk

Belastning på eksisterende veger av anleggstrafikk må vurderes ut fra vegenes bæreevne og vegens omfivelser. Virkning på framkommeligheten og trafikksikkerhet på eksisterende vegnett vurderes. Behovet for nye anleggsveger skal utredes, herunder om disse kan inngå i et framtidig permanent vegnett, eller om arealene kan tilbakeføres til tilnærmet opprinnelig tilstand. Dette gjelder også vurdering av mulige utskipningssteder for masser.

Sjøtrafikk

Montering av flytebrua vil ha innvirkning på avvikling av sjøtrafikken Virkningen for sjøtrafikken i anleggsfasen utredes.

Riggområder

Alternative riggområder for de ulike alternativene utredes i forhold til egnethet og mulighet for etterbruk eller tilbakeføring til tilnærmet opprinnelig tilstand. Metoder for tilbakeføring må defineres. Riggområder for de ulike alternativene må utredes for tilgang til nødvendig vann, avløp og i forhold til forurensning. Kombinasjon rigg og deponi utredes.

Massedeponi

Evt overskuddsmasser vil i hovedsak være en følge av tunnel gjennom Melshornet. Disponering av overskuddsmassene skal omtales i planarbeidet. Permanente deponiområder beskrives under ikke prissatte konsekvenser som landskapsbilde og naturmiljø. Aktuelle steder for deponier må vurderes mht. kapasitet og egnethet, og innarbeides i plankart og bestemmelser. Ved vurdering av egnethet må landskap, naturmiljø, grunnforhold, transportavstander være med i vurderingene. Avbøtende tiltak med hensyn til forurensing beskrives.

Støy og forurensing

De mest sentrale problemstillingene er støy, støv og rystelser ved sprengning.

Grenseverdier fra forurensningsmyndighet for støy, utslipp til luft og rystelser ved sprenging må avklares og beskrives Det skal redegjøres for spesielle hensyn som må tas til Grimstadvatn naturreservat.

For støy gjelder T-1442 Retningslinjer for behandling av støy i arealplanlegging. Denne inneholder anbefalte støygrenser for anleggsvirksomhet.



6.4.2 Lokal og regional utvikling

Av tema som angår lokal og regional utvikling skal konsekvenser innenfor temaene som er listet opp nedenfor utredes:

Næringsliv

Det skal utredes i hvilken grad utbyggingen berører eller påvirker eksisterende næringsliv, og hvordan utbyggingen kan bidra til utvikling av næringslivet, herunder betydningen av å utnytte overskuddsmasser til etablering av nye næringsareal. Det skal også vises hvordan utbyggingen bedrer tilgangen til nasjonale og internasjonale markeder.

Arbeidsmarked

Det utredes i hvilken grad utbyggingen påvirker reisetid og regularitet, og dermed tilgangen til nye arbeidsmarkeder.

Turisme/ reiseliv

Det skal utredes hvordan utbyggingen bygger opp under ønsket utvikling av turisme og reiseliv i regionen.

Utbyggingsmønster

Det skal utredes hvordan utbyggingen bygger opp under ønsket utvikling i henhold til kommuneplaner/ fylkesplan i de to kommunene og regional delplan for senterstruktur, eller om den på annen måte kan påvirke framtidig utbyggingsmønster i de to kommunene. En eventuell endring i kontakten mellom de ulike senterområdene i kommunene må utredes og eventuelle avbøtende tiltak for å sikre at tettstedene bevarer en god intern kommunikasjon må synliggjøres.

Dagens ferjekai med oppstillingsplass beslaglegger verdifullt areal i Hareid sentrum, fylkesvegen gjennom sentrum og oppover Hareidsdalen har redusert hastighet, og har vært svært ulykkesbelastet. Virkningen for Hareid sentrum av at ferjekaia blir borte må belyses.

Det skal også utredes i hvilken grad utbyggingen påvirker reisetid og avstander mellom tettsteder og bygdesentra i regionen. I denne sammenhengen bør spesielt konsekvensene av en kortere reisetid til Ålesund belyses.

Tiltakets virkning på trafikkgrunnlaget på ferjesambandet Festøya – Solavågen skal drøftes.

Sjøtrafikk

Flytebrua vil ha permanent virkning på sjøtrafikken på Sulafjorden. Fjorden blir innsnevret til et relativt smalt seilløp, som vil påvirke lokal ferdsel med båt. Betydningen av dette gjøres rede for.



6.5 ROS-analyse

Det gjennomføres en ROS-analyse for anleggs- og driftsfasen som bl.a omfatter flodbølge fra evt ras fra Åkneset, skipspåkjørsel på flytebrua, skred og forurensing.

6.6 Sammenstilling og sammenligning

Konsekvensene som utredes for 0-alternativet og utbyggingsalternativet skal oppsummeres og sammenstilles. Oppsummeringen skal legge vekt på å synliggjøre ulike egenskaper ved alternativene på en slik måte at det er mulig å sammenligne konsekvensene både for enkelttema og samlet. Sammenstilling av prissatte og ikke-prissatte konsekvenser skal utføres etter prinsipper gitt i statens vegvesens håndbok 140.

Enhetlig kartframstilling hvor flere tema sammenstilles samt skisser, bilder og fotomontasje skal utarbeides der dette er hensiktsmessig som hjelp for anskueliggjøring av konsekvenser.

Documents

E39 Flytebruløsning mellom Hareid og Sula revidert etter ... · del av kysten, og ligger nå på aksen Fosnavåg-Ulsteinvik-Hareid-Sula-Ålesund-Haram (se Figur -1) Strekningen langs