E16 REGULERINGSPLAN NYBAKK - vegvesen.no ADRESSE COWI AS Grensev. 88 Postboks 6412 Etterstad 0605 Oslo Norway NOTAT TLF +47 02694 WWW cowi.com PROJEKTNR. A028094 DOKUMENTNR. A028094-RP00-SILING_TRAF-NOT

ADRESSE COWI AS Grensev. 88 Postboks 6412 Etterstad 0605 Oslo Norway

TLF +47 02694 WWW cowi.com

PROJEKTNR. A028094

DOKUMENTNR. A028094-RP00-SILING_TRAF-NOT

VERSJON 2.0

UTGIVELSESDATO 22.11.2013

UTARBEIDET M. Åsland Hansen

KONTROLLERT T.V. Fordal

GODKJENT H. Høiseth

E16 REGULERINGSPLAN NYBAKK - SLOMARKA

TRAFIKKBEREGNINGER E16 NOTAT TIL SILINGSRAPPORT NYBAKK-ULLERN

You created this PDF from an application that is not licensed to print to novaPDF printer (http://www.novapdf.com)

http://www.novapdf.com

2/30 TRAFIKKBEREGNINGER E16

INNHOLD 0 Sammendrag 3

1 Innledning 3

2 Vurderte alternativer 3

3 Dagens situasjon 4 3.1 Trafikktellinger 5 3.2 Trafikkvekst 6 3.3 ÅDT 2012 7 3.4 Sammenligning telling og modell 7 3.5 Vurdering av avvik 11

4 Trafikkprognoser for 2040 11 4.1 Prognoser 11 4.2 Modellberegninger 12 4.3 Fremgangsmåte og forutsetninger 12 4.4 ÅDT i Alternativ 0 13 4.5 Kryssplassering i utbyggingsalternativene 15 4.6 ÅDT i utbyggingsalternativene 16

5 Trafikantnytte 22 5.1 Reisetid 22 5.2 Trafikantnytte (kr) 23

6 Oppsummering og konklusjon 24

7 Vedlegg 24



TRAFIKKBEREGNINGER E16

3/30

0 Sammendrag Dette notatet er en dokumentasjon av trafikkberegninger gjennomført i forbindelse med vurdering av ulike alternativer for ny E16 mellom Nybakk og Ullern. Beregningene er gjennomført med Regional transportmodell, delområdemodell HedOpp (modellen dekker fylkene Hedmark og Oppland og deler av Akershus).

I første omgang er dagens «virkelige» situasjon kartlagt ut fra trafikktellinger på vegnettet, for å kunne sammenligne disse med tall transportmodellen gir.

Videre er de ulike alternativene for ny E16 kodet inn i modellen, og det er beregnet trafikkmengde på vegnettet for år 2040. Modellen fordeler trafikk på vegnettet ut fra kjøreavstand og kjøretid. Det er liten forskjell mellom alternativene når det kommer til kjøreavstand, i tillegg er plasseringen av kryss omtrent lik, det medfører at resultatene er forholdsvis like. For alle alternativene overføres det meste av trafik-ken til ny veg, slik at det stort sett er lite trafikk igjen på eksisterende E16.

Beregningene gir en tydelig nedgang i reisetid for trafikantene i modellområdet (Hedmark, Oppland og nordre del av Akershus), på til sammen ca. 1500 timer pr døgn. Trafikantnytte som følge av kortere rei-setid er på til sammen ca 190 000,- kroner pr døgn i år 2040 (prisnivå 2009 kroner).

1 Innledning Dette notatet er en dokumentasjon av trafikkberegninger gjennomført i forbindelse med vurdering av ulike alternativer for ny E16 mellom Nybakk og Ullern. Notatet håndterer likevel trafikkstrøm helt fram til Slomarka på grunn av sammenhengen i beregningsstrekningen. Det er gjennomført beregninger for utbygging av den vedtatte kommunedelplanlinjen og alternativ veglinje/kryssplassering. Alternativene er sammenlignet med beregninger for dagens situasjon, samt med hverandre.

For å beregne trafikkfordelingen på ny og eksisterende E16, samt andre alternative veglenker, er det benyttet Regional transportmodell (RTM), delområdemodell HedOpp (modellen dekker fylkene Hed-mark og Oppland og deler av Akershus).

Gjennomførte beregninger gir et bilde av forskjellen mellom de ulike alternativene, men det er usikker-het knyttet til fremtidig trafikkvekst. I tillegg er det mangel på tellinger i området, slik at man ikke har helt oversikt over hvordan trafikkmønsteret er i «virkeligheten».

2 Vurderte alternativer Vegalternativene er skissert i Figur 1 nedenfor.




Figur 1: Planlagt utbygging, vurderte strekninger

Strekningen mellom Nybakk og Slomarka er delt inn i fire delstrekninger:

Delstrekning 1: Nybakk Tesiåsen

Delstrekning 2: Tesiåsen Uåa

Delstrekning 3: Uåa Ullern

Delstrekning 4: Ullern Slomarka (ikke en del av silingsrapport)

På hver delstrekning er det i trafikkberegningene sett på to alternativer, Alternativ 1 (kommunedelplan) og Alternativ 2 (alternativ linje). I tillegg er det for området rundt Herbergåsen sett på konsekvensene av Alternativ 3, som er en kombinasjon av Alternativ 1 og Alternativ 2.

I trafikkberegningene er det plasseringen av kryss som gir utslag i ulik trafikkfordeling på ny og gam-mel veg. Vegens trasé har kun betydning dersom den medfører forskjell i kjørelengde mellom kryssene.

3 Dagens situasjon I første omgang er dagens «virkelige» situasjon kartlagt ut fra trafikktellinger på vegnettet, for å kunne sammenligne disse med tall transportmodellen gir. På denne måten kan man se i hvilken grad modellens beregnede trafikk avviker fra «virkelig» (tellet) trafikk.

Det er ikke gjennomført tellinger mellom alle kryss, og det er usikkerhet knyttet til bruk av periodiske tellepunkt og eldre tellepunkt. Det fører til at man ikke fullt ut vet hvordan trafikken fordeler seg i «vir-keligheten».




5/30

3.1 Trafikktellinger En oversikt over tilgjengelige tellinger (kontinuerlige, periodiske og korttidstellinger) på E16 og om-kringliggende vegnett er vist i Figur 2.

Figur 2: Tilgjengelige tellinger (kontinuerlige, periodiske og korttidstellinger) på E16 og omkringliggende veg-

nett

Det er sett på fire kontinuerlige tellepunkt på E16. Disse er de meste sikre punktene, og vi kan her også se på årlig trafikkvekst de siste årene. Det er imidlertid ikke telling mellom alle kryss på E16, så vi har ikke helt kontroll på trafikkmengden på hele analysestrekningen.

Det mangler nyere tellinger på E16 mellom Nybakk og Rød og mellom Rød og Vormsund. Det er derfor gjennomført maskinell telling i to punkt på E16 over ca. én uke i juni (uke 25) i 2013. Fremgangsmåte for beregning av ÅDT ut fra ukestellingene er vist i Bilag A.

På lokalvegnettet er det en del tellinger som er fra 2007 og 2009. Her kan det ha skjedd ulik vekst og omfordelinger av trafikken, slik at det er usikkerhet i dagens trafikkmengde på lokalvegnettet.

Det er usikkerhet knyttet til fordelingen av trafikk mot Årnes fra vest. Som vist i Figur 2 tyder tellinger fra 2007 på at det er størst trafikk på fv. 177 Vormsundvegen (ÅDT (2007) = 3995), mens det fra ulike hold er hevdet at det i dagens situasjon er mest trafikk på fv. 477 Fuglefjellvegen (ÅDT (2007) = 2377). For bedre å kunne vurdere vegvalg til/fra Årnes er det gjennomført manuelle trafikktellinger i kryssene «fv. 177 Vormsundvegen x fv. 173 Hvamsvegen» og «fv. 477 Fuglefjellvegen x fv. 173 Hvamsvegen» (kryssene er ringet inn med oransje i Figur 2). Tellingene tyder på at trafikkmengden er større på fv. 177 Vormsundvegen enn på fv. 477 Fuglefjellvegen, men at forskjellen ikke er like stor som tidligere tel-linger tilsier. Ut fra tellingene er det grovt anslått at ÅDT på fv. 477 er omtrent 3500, og ÅDT på fv. 177 omtrent 4500. Tellingene er nærmere beskrevet i Bilag A.




3.2 Trafikkvekst For å vurdere trafikkvekst fra året det er gjennomført telling og frem til dagens situasjon (2012) er det sett på ÅDT i fem kontinuerlige tellepunkt, tellepunktenes plassering er vist i Figur 3.

Figur 3: Kontinuerlige tellepunkt

Oversikt over trafikkmengde i de kontinuerlige tellepunktene er vist i Tabell 1.

Tabell 1: Kontinuerlige tellepunkt

Veg Navn 2007 2008 2009 2010 2011 2012 E16 Langbakk bru 8766 8322 8427 8645 8812 9035 Årlig vekst: -5 % 1 % 3 % 2 % 3 % E16 Uvesund bru 8219 8414 8445 8584 8845 8886 Årlig vekst: 2 % 0 % 2 % 3 % 0 % E16 Ullern

tellepunkt ikke i drift før i 2011 8289 8175

Årlig vekst: -1 % E16 Strøm 8942 9139 9270 9338 9280 9572 Årlig vekst: 2 % 1 % 1 % -1 % 3 % Fv175 Nordre Brauter 2285 2407 2385 2362 2350 2411 Årlig vekst: 5 % -1 % -1 % -1 % 3 %

Ifølge data fra de kontinuerlige tellepunktene varierer veksten i området. Det er også store variasjoner fra år til år. Det er blant annet registrert en nedgang på 5 % ved Nybakk (Langbakk bru) fra 2007 til 2008, noe som trolig skyldes en åpning av bomstasjon her 1. november 2007. Den gjennomsnittlige år-lige veksten for de fire tellepunktene som er telt årlig i perioden 2007-2012 varierer mellom 0,6 % og 1,6 %. Det er valgt å legge til grunn en årlig vekst på 1 % for de tellepunktene hvor det ikke eksisterer telling fra 2012.




7/30

3.3 ÅDT 2012 Lagt til grunn en årlig vekst på 1 %, er dagens trafikk (2012) som vist i Figur 4.

Figur 4: ÅDT for år 2012, justert opp til 2012-nivå med 1 % årlig vekst (rundet av til nærmeste 100 pga. usik-

kerhet)

3.4 Sammenligning telling og modell Der det finnes trafikktellinger er disse (oppjustert til år 2012) sammenlignet med tall transportmodellen gir for dagens situasjon. Trafikkmodellen fordeler trafikken på vegnettet ut fra avstand, reisetid og even-tuelle andre kostnader (f.eks. bompenger). Lenkenes fartsnivå og kapasitet er til en viss grad justert der dette bidrar til bedre samsvar mellom virkelig trafikk og beregnet trafikk i modellen. Det er likevel be-grenset hvor mye man kan endre på kodet hastighet/kapasitet, det er derfor en del avvik mellom tra-fikkmodellen og trafikk i henhold til NVDB, dette er vist i kommende avsnitt.

3.4.1 Delstrekning 1: Nybakk - Tesiåsen Sammenligning mellom telt trafikk (oppjustert til 2012) og beregnet trafikk i transportmodellen på del-strekning 1 er vist i Figur 5.




Figur 5: Sammenligning modell og telling for «dagens situasjon», delstrekning 1. (gul bakgrunn = beregnet

ÅDT ut fra korttidstelling)

Det er varierende hvor godt modellen samsvarer med «virkeligheten», samtidig som grunnlaget å sam-menligne med er av varierende kvalitet. For tellingene på E16 mellom Nybakk og Rød og mellom Rød og Vormsund er det kun telt i én uke, så her er det noe usikkerhet i ÅDT for dagens situasjon. På fyl-kesvegene er det delvis eldre tellinger, fra 2007 og 2009, så også her er det noe usikkert hvordan dagens trafikkmengde er.

Figur 5 tyder på at det er størst avvik mellom modell og NVDB på E16 mellom Rød og Vormsund. Her viser modellen en del lavere trafikk enn tellingen. Modellen viser imidlertid lavere trafikk enn tellinger i alle tellepunktene på E16, med unntak av tellingen mellom Nybakk og Rød.

3.4.2 Delstrekning 2: Tesiåsen - Uåa Sammenligning mellom telt trafikk (oppjustert til 2012) og beregnet trafikk i transportmodellen på del-strekning 2 er vist i Figur 6.




9/30

Figur 6: Sammenligning modell og telling for "dagens situasjon", delstrekning 2. (gul bakgrunn = beregnet ÅDT

ut fra korttidstelling)

Figur 6 viser at transportmodellen gir for lav trafikk på E16. Her er det et kontinuerlig tellepunkt (Uve-sund bru), slik at vi har forholdsvis god oversikt over «virkelig» trafikk på E16.

Det er få tellinger på fylkesvegnettet. De tellingene som er vist i Figur 6 tyder på at avviket er lavt sett i absolutte tall, men pga. den lave trafikkmengden er det prosentvise avviket forholdsvis stort.

3.4.3 Delstrekning 3: Uåa Ullern Sammenligning mellom telt trafikk (oppjustert til 2012) og beregnet trafikk i transportmodellen på del-strekning 3 er vist i Figur 7.




Figur 7: Sammenligning modell og telling for "dagens situasjon", delstrekning 3

Også for delstrekning 3 ser vi at transportmodellen gir for lav trafikk på E16 sammenlignet med telling-er. Modellen samsvarer bedre på fylkesvegnettet.

3.4.4 Delstrekning 4: Ullern Slomarka Sammenligning mellom telt trafikk (oppjustert til 2012) og beregnet trafikk i transportmodellen på del-strekning 4 er vist i Figur 8.

Transportmodellen viser lavere trafikk enn det tellingene tilsier for alle tellepunktene, men avviket er størst på E16 og fv. 24.




11/30

Figur 8: Sammenligning modell og telling for "dagens situasjon", delstrekning 4

3.5 Vurdering av avvik Modellen gir som vist størst avvik på E16, mens avviket på fylkesvegene er lavere. Dette tyder på at det er langdistansetrafikken i modellen som er for lav, og ikke lokaltrafikken.

Pga. avviket mellom beregnet og telt trafikk i dagens situasjon, vil det være misvisende å hente trafikk-tall rett fra modellen. Ved endringer i vegnettet og for fremtidig situasjon benyttes derfor relative end-ringer i modellen for å beregne endret trafikkmengde, dette er nærmere forklart senere i notatet.

4 Trafikkprognoser for 2040

4.1 Prognoser Som en kontroll på beregnet trafikkvekst i modellen, og for å justere opp faste matriser i modellen, er det sett på hvilken vekst Vegdirektoratets prognoser for gjennomsnittlig trafikkvekst i området gir.

I og med at en liten overvekt av den nye strekningen ligger i Akershus, er det valgt å benytte trafikk-vekst for Akershus for hele E16 på strekningen Nybakk Slomarka. Prognoser for årlig trafikkvekst i Akershus er vist i Tabell 2.

Tabell 2: Prognoser trafikkvekst pr år, Akershus (Vegdirektoratet)

Til og med år Lette kjøretøy Tunge kjøretøy 2014 1,6 % 2,8 % 2020 1,5 % 2,4 %




2030 1,3 % 2,4 % 2040 1,0 % 1,7 %

På E16 er tungtrafikkandelen i området 12 - 13 %. Det gir total trafikkvekst fra 2012 til 2040 på ca. 47 % i Akershus.

4.2 Modellberegninger For å beregne konsekvensene av planlagt utbygging er det benyttet Regional transportmodell, delområ-demodell HedOpp. Denne modellen omfatter Hedmark, Oppland og nordre deler av Akershus.

For å beregne trafikkmengde i et gitt år benytter RTM sonedata fra dette året (informasjon om blant an-net bosatte og arbeidsplasser, gitt av SSB), samt informasjon om planlagt vegnett.

I tillegg til reisene som beregnes i transportmodellen er lengre reiser (over 100 km, såkalt NTM-trafikk), tungbiltrafikk og korte eksterne reiser (starter eller slutter utenfor modellområdet) med i modellen i form av egne, faste reisematriser som fordeles ut på modellens transportnett ut fra «billigste» rute. For å få med økningen i denne trafikken er det gjort en kjøring med Nasjonal transportmodell og oppjustert såkalte buffermatriser (korte eksterne reiser), en nærmere beskrivelse av dette er vist i vedlegg.

Modellverktøyet beregner ikke trafikk til/fra Sverige. Det benyttes derfor egne matriser for turer som starter eller ender i Sverige. I og med at modellområdet grenser til Sverige, i tillegg til at ny E16 forbed-rer forbindelsen mot Sverige, er det spesielt viktig å ha med bidraget fra Sverige-trafikken i analysene. E16 er en viktig øst-vest-forbindelse mellom Norge og Sverige. Med planlagte oppgraderinger både på svensk og norsk side vil forbindelsen til Sverige styrkes. Strekningen mellom Kongsvinger og Kløfta er i tillegg en viktig rute for Sverige-trafikken som kommer via Rv. 2 (Kongsvinger-Magnor). Sverige-matrisene er i beregningene justert opp for å ta høyde for at denne trafikken øker. En nærmere beskri-velse er av oppjusteringen av matrisene er vist i vedlegg. Det understrekes at det er usikkerhet knyttet til hvor stor Sverige-trafikken er i år 2040.

4.3 Fremgangsmåte og forutsetninger Det er i beregningene sett på den relative endringen man i følge transportmodellen vil få fra dagens si-tuasjon til utbygd situasjon i 2040, og deretter benytte beregnet relativ trafikkendring og «virkelig» ÅDT til å regne ut den nye trafikken. I tillegg til å se på den relative endringen på veglenkene er det sett på økningen i snitt og absolutt endring i modellen, og benyttet dette for å justere trafikkmengdene.

Beregningene er uten bompengeinnkreving på E16.

Det er for hele analysestrekningen forutsatt nedsatt fartsgrense på gamle E16 til maks 60 km/t (lavere i noen kryssområder).

Et eksempel på fremgangsmåte for beregning av ÅDT på ny og eksisterende veg er vist i Tabell 3, ek-sempelet er fra det kontinuerlige tellepunktet ved Uvesund bru. Det er sett på relativ endring i modellen, og benyttet denne og dagens telling til å beregne fremtidig ÅDT på vegen. I figurene som viser ÅDT på vegnettet er det pga. usikkerheten i beregningene valgt å runde av.




13/30

Tabell 3: Eksempel: beregning av ÅDT på ny og eksisterende veg ved Uvesund bru (Uåa).

Telling Modell dagens

Modell fremtidig

Relativ endring i modell

Ny ÅDT

Dagens veg 8886 7599 732 -90 % 856 Ny veg 12797 68 % 14965 SUM 8886 7599 13529 78 % 15821

4.4 ÅDT i Alternativ 0 Beregnet trafikk i 2040 for de fire delstrekningene dersom man ikke gjør tiltak (uten ny E16) er vist i de fire neste figurene.

Figur 9: Alternativ 0, prognose for ÅDT i år 2040









15/30


4.5 Kryssplassering i utbyggingsalternativene De to utbyggingsalternativene for ny E16, dvs. Alternativ 1 (kommunedelplan) og Alternativ 2, er kodet i trafikkmodellen som vist i Figur 13 og Figur 14.

Figur 13: Kodet vegnett i transportmodellen, Alternativ 1




Figur 14: Kodet vegnett i transportmodellen, Alternativ 2, med forklaring av endring i forhold til Alternativ 1.

4.6 ÅDT i utbyggingsalternativene Nedenfor følger beregnet ÅDT for de to utbyggingsalternativene, inkludert vurdering av trafikkforde-lingen for hver delstrekning.

For beregning av trafikkstøy og luftforurensing er det nødvendig med et anslag på tungtrafikkandel. Det er usikkerhet knyttet til mengden tungtrafikk på ny E16 i fremtidig situasjon. I tellepunktet Borgenkrys-set, på ferdig utbygd E16 vest for Nybakk, er tungtrafikkandelen 13 %, det er derfor valgt å benytte 13 % i vurderingene.

4.6.1 Delstrekning 1. Nybakk Tesiåsen Beregnet trafikkmengde i år 2040 for Alternativ 1 og 2 er vist i henholdsvis Figur 15 og Figur 16.

De to alternativene har lik kryssplassering på Nybakk og på Tesiåsen. Beregningene tilsier også at det blir lik trafikk på denne strekningen for de to alternativene.

Hoveddelen av trafikken benytter ny E16 mellom Nybakk og Tesiåsen. Trafikken som er igjen på eksis-terende veg er til/fra fv. 477 Hvamsmovegen, fv. 477 Fuglefjellvegen og boligområdene som ligger inn-til eksisterende veg.

Utbygging av den nye vegen, kombinert med nedsatt fartsgrense på eksisterende veg, har flyttet en stør-re del av trafikken til Årnes over på fv. 177 Vormsundvegen.




17/30






4.6.2 Delstrekning 2. Tesiåsen Uåa For denne delstrekningen omtales også kryssplassering på Herbergåsen selv om denne tilhører delstrek-ning 3. Dette fordi trafikkmodellen beregner trafikk mellom kryss.

Beregnet trafikkmengde i år 2040 for Alternativ 1 og 2 er vist i henholdsvis Figur 17 og Figur 18. Krys-sene ved Vormsund og ved Herbergåsen er i Alternativ 2 flyttet i retning nord sammenlignet med Alter-nativ 1.

Trafikk fra vest som skal til Årnes benytter ny E16 frem til Tesiåsen, og benytter derfra eksisterende E16 og fv. 177 mot Årnes.

Flytting av krysset på Vormsund ser ut til å føre til at det i Alternativ 2 blir noe høyere trafikk på eksis-terende E16 mellom Tesiåsen og Vormsund (vest for Vormsund). En del av trafikk fra vest som skal til Vormsund får raskest reiseveg ved å ta av fra E16 ved Tesiåsen, i motsetning til i Alternativ 1 hvor den-ne trafikken følger E16 frem til Vormsund.

Øst for Vormsund flyttes det meste av trafikken på E16 over på ny veg. Beregningene gir lik trafikk på E16 mellom Vormsund og Herbergåsen, men noe forskjell på eksisterende E16. Det ser ut til å skyldes noe ulik overføring mellom fylkesvegnettet og E16 for de to alternativene, men forskjellen er liten.

Alternativ 3 er en kombinasjon av Alternativ 1 og 2. Trafikalt er Alternativ 1 og 2 er omtrent like i om-rådet ved Herbergåsen. En beregning i transportmodellen tyder på at også Alternativ 3 ligger i samme størrelsesorden når det gjelder ÅDT. Resultatene fra transportmodellen er ikke analysert i like stor grad som for Alternativ 1 og 2, det er derfor ikke vist figurer for dette alternativet.





19/30


4.6.3 Delstrekning 3. Uåa Ullern På denne delstrekningen omfatter trafikkberegningene strekningen fram til fv. 286 Togstadvegen på grunn av plasseringen av kryss.

Beregnet trafikkmengde i år 2040 for Alternativ 1 og 2 er vist i henholdsvis Figur 19 og Figur 20. For-skjellen mellom alternativene er at for Alternativ 2 er krysset på Herbergåsen flyttet i retning nord.

Forskjellen mellom alternativene ser ikke ut til å føre til en merkbar forskjell i trafikkmengde for de to alternativene. Det meste av trafikken på dagens E16 flyttes over på ny veg.

For Alternativ 3 blir trafikkmengden mellom Herbergåsen og Stormyra som i Alternativ 1 og 2.









21/30

4.6.4 Delstrekning 4. Ullern Slomarka (ikke med i silingsrapport for strekningen Nybakk-Ullern)

Det er usikkerhet knyttet til alternativene på delstrekning 4. I beregningene er det lagt inn to alternativ med ulike plassering av krysset ved Stormyra (fv. 286 Togstadvegen) for å se virkningen på trafikkfor-delingen. I Alternativ 2 er krysset forskjøvet i retning vest sammenlignet med Alternativ 1.

Beregnet trafikkmengde i år 2040 for Alternativ 1 og 2 er vist i henholdsvis Figur 21 og Figur 22.

Beregningene gir at det meste av trafikken på dagens E16 flyttes over på ny veg.

For Alternativ 1, hvor krysset på Stormyra er nærmest eksisterende E16, ser det ut til at trafikk fra Skar-nes i større grad benytter eksisterende E16 frem til Stormyra enn i Alternativ 2. I Alternativ 2 ser det ut til å være raskest å kjøre rett ut på E16 ved Skarnes. Det understrekes imidlertid at det er en viss usik-kerhet i beregningene.






5 Trafikantnytte De to utbyggingsalternativene er sammenlignet med en situasjon uten utbygging av ny veg mellom Ny-bakk og Slomarka i år 2040, se plott av alt. 0 i kapittel 4.4.

Trafikantnyttemodulen i Regional transportmodell er benyttet til å beregne trafikantnytten som følge av planlagt utbygging. Med trafikantnytte menes i denne sammenhengen det de reisende sparer i form av kortere reisetid og/eller kortere reiseavstand, omregnet til kroner. Verdisettingen av besparelse i tid og kjørelengde er avhengig av reiseformål og reisemiddel, og den totale besparelsen (trafikantnytten) blir beregnet ut fra standardverdier i transportmodellen.

I trafikantnyttemodulen får vi ikke vurdert ulykker og drivstoffkostnader som påvirkes av hastighet. Dette er faktorer som blir omtrent like for de to alternativene.

Ser man på strekningen mellom Nybakk og Slomarka er det i følge modellen ca. 6000 biler som reiser hele strekningen pr. dag. Redusert reisetid for hver av disse er ca. 13 minutt. Totalt får disse en redusert reisetid på ca. 78 000 minutt, dvs. ca. 1300 timer pr dag. I tillegg kommer de reisende som kun reiser deler av strekningen.

5.1 Reisetid Persontimer (totalt antall timer folk er på reise) i modellområdet (Hedmark, Oppland og deler av Akers-hus) i løpet av et gjennomsnittsdøgn i år 2040 er vist i Tabell 4. Tabellen viser forskjellen i persontimer for situasjonen med og uten ny E16 mellom Nybakk og Slomarka.




23/30

Tabell 4: Antall persontimer i et gjennomsnittsdøgn i modellområdet, i år 2040

Persontimer 2040_0 Alternativ 1 Alternativ 2 Totalt Totalt Endring Totalt Endring

Bilfører 275 303 274 089 -1 214 274 065 -1 238 Bilpassasjer 88 284 87 924 -360 87 933 -351 Kollektiv 248 100 248 175 75 248 187 87 Gang 232 608 232 596 -12 232 594 -14 Sykkel 7 828 7 825 -3 7 825 -3 Totalt 852 123 850 609 -1 514 850 604 -1 519

Totalt er redusert reisetid for alle reisende i modellen på ca. 1500 persontimer pr døgn. Alternativ 1 og 2 gir omtrent lik reduksjon i reisetid.

5.2 Trafikantnytte (kr) I løpet av et gjennomsnittsdøgn i år 2040, er det beregnet at trafikantnytten (i 2009-kroner) for Alterna-tiv 1 blir som vist i Tabell 5.

Tabell 5: Trafikantnytte for kommuner i Akershus og Hedmark som følge av utbygging av Alternativ 1, Gjennom-snittsdøgn, år 2040 (prisnivå 2009).

Trafikantnytte Tjeneste Til/Fra arbeid Fritid Gods SUM Bilfører 21 302 -8 572 48547 79763 141 040 Bilpassasjer 13 741 3 875 43504 0 61 120 Kollektiv -1 538 -1 378 -4964 0 -7 880 Gang -96 -252 -2054 0 -2 402 Sykkel 0 -59 -102 0 -161 SUM 33 409 -6 386 84931 79763 191 717

Tilsvarende for Alternativ 2 er vist i Tabell 6.

Tabell 6: Trafikantnytte for kommuner i Akershus og Hedmark som følge av utbygging av Alternativ 2. Gjennom-snittsdøgn, år 2040 (prisnivå 2009).

Trafikantnytte Tjeneste Til/Fra arbeid Fritid Gods SUM Bilfører 20 850 -5 351 47446 80519 143 464 Bilpassasjer 13 497 2 874 43399 0 59 770 Kollektiv -1 813 -1 484 -5362 0 -8 659 Gang -101 -257 -2465 0 -2 823 Sykkel 0 -60 -119 0 -179 SUM 32 433 -4 278 82899 80519 191 573

Det er, naturlig nok, liten forskjell mellom de to alternativene. Lengden på ny veg er forholdsvis lik for de to alternativene, det samme gjelder plasseringen av kryss. Beregningene gir en trafikantnytte på til sammen ca. 190 000 kroner pr dag som følge av kortere reisetid og/eller kortere reiseavstand.




Det er ikke gjennomført egne beregninger av trafikantnytte for Alternativ 3. Dette alternativet er en kombinasjon av Alternativ 1 og 2, slik at trafikantnytten vil ligge i samme område som for de to første alternativene, dvs. ca. 190 000 kroner pr dag.

For kollektiv, gang og sykkel gir beregningene et tap. Det skyldes at det blir beregnet en overføring av turer fra kollektiv, gange og sykkel til bil fordi det blir bedre fremkommelighet for biltrafikken.

6 Oppsummering og konklusjon For å fordele trafikken på ny og eksisterende E16, samt andre alternative veglenker, er det benyttet Re-gional transportmodell (RTM), delområdemodell HedOpp (modellen dekker fylkene Hedmark og Opp-land og deler av Akershus).

Gjennomførte beregninger gir et bilde av forskjellen mellom de ulike alternativene, men det er usikker-het knyttet til fremtidig trafikkvekst. I tillegg er det mangel på tellinger i området, slik at man ikke har helt oversikt over hvordan trafikkmønsteret er i «virkeligheten».

Kort oppsummert kan det sies at de tre alternativene er forholdsvis like trafikalt sett, noe som skyldes at kryssplasseringen er omtrent lik i de tre alternativene. For alle alternativene overføres det meste av tra-fikken til ny veg, slik at det er lite trafikk igjen på eksisterende E16.

Beregningene gir en tydelig nedgang i reisetid for trafikantene i modellområdet (Hedmark, Oppland og nordre del av Akershus), på til sammen ca. 1500 timer pr døgn. Dette gir trafikantnytte på til sammen ca. 190 000 kroner pr døgn i år 2040 (prisnivå 2009 kroner).

7 Vedlegg Bilag A Supplerende trafikktellinger

Bilag B Resultat krysstelling

Bilag C Oppjustering av faste priser i transportmodellen

Oversiktskart alternativer Nybakk-Ullern




25/30

Bilag A Supplerende trafikktellinger Det ble i juni 2013 gjennomført supplerende trafikktellinger, i tillegg til Statens vegvesens periodiske og kontinuerlige tellepunkt, for å få bedre oversikt over trafikkmengde og trafikkfordeling på vegnettet vest for Vormsund. Oversikt over hvor det er gjennomført manuell krysstelling og maskinell punkttelling i juni 2013 er vist i Vedlegg - figur 1.

Vedlegg - figur 1: Supplerende trafikktellinger juni 2013 (Blå: maskinell ukestelling. Rød: manuell krysstelling)

A.1 Manuell krysstelling Det er usikkerhet knyttet til fordelingen av trafikk mot Årnes. Tellinger fra 2007 tyder på at det er størst trafikk på fv. 177 Vormsundvegen, mens det fra ulike hold er hevdet at det i dagens situasjon er mest trafikk på fv. 477 Fuglefjellveen (men det finnes ingen tellinger som bekrefter om dette er tilfelle). For bedre å kunne vurdere vegvalg til/fra Årnes er det gjennomført manuelle trafikktellinger i kryssene «fv. 177 Vormsundvegen x fv. 173 Hvamsvegen» og «fv. 477 Fuglefjellvegen x fv. 173 Hvamsvegen»

Kryssene er telt over 2,5 time i morgen- og ettermiddagsrush (kl. 07:00 09:30 og kl. 14:30 17:00). Krysset lengst øst er telt både tirsdag 18. juni (uke 25) og torsdag 27. juni (uke 26), mens krysset lengst vest er telt torsdag 25. juni (uke 26). Resultater fra alle tellingene er vist i et senere bilag.

I og med at begge kryssene er telt i uke 26, er det valgt å se på telt trafikk denne uka. Sum trafikk i de fem telte timene i de to kryssene er vist i Vedlegg - figur 2.




Vedlegg - figur 2: Telt trafikk, sum over fem timer (kl. 07:00 09:30 og kl. 14:30 17:00), hverdag, uke 26, 2013

Tellingene gjennomført i 2007 tilsier 2400 kjt/årsdøgn på fv. 477 og 4000 kjt/årsdøgn på fv. 177, det vil si en forholdsvis stor forskjell i trafikk på de to vegene. Tellingen gjennomført i uke 26 i 2013 tyder på at forskjellen i trafikkmengde ikke er like stor som tidligere tellinger tilsier.

For å anslå ÅDT på vegnettet i dagens situasjon er det sett på variasjoner over døgnet i de maskinelle tellingene som ble gjennomført på E16 i juni 2013. Tellingene tyder på at de fem telte timene utgjør i området 30-35 % av ÅDT. Ut fra dette er det grovt anslått at ÅDT på fv. 477 er omtrent 3500, og ÅDT på fv. 177 omtrent 4500. Det understrekes at det er en god del usikkerhet i disse betraktningene.

A.2 Maskinell telling E16, hp 5, 5500 meter (mellom Rød og Vormsund)

Tellingen ble gjennomført over ca. én uke i juni (uke 25). Ukedøgntrafikken den telte uka var 12 100 kjt/døgn.

For å anslå fordelingen over året er det sett på det kontinuerlige tellepunkt «Uvesund bru». Døgntrafik-ken i juni varierer fra år til år, men ser vi på de siste tre årene (2010-2012) får vi i gjennomsnitt mellom 111 og 112 % av årsdøgntrafikken.

Det er valgt å legge til grunn at uketrafikken den telte uka utgjør 112 % av årsdøgntrafikken. Det gir ÅDT = 10 800.

E16, hp 5, 1000 meter (mellom Nybakk og Rød)

Også denne tellingen ble gjennomført i uke 25 i 2013. Ukedøgntrafikken den telte uke var 16 000 kjt/døgn.

Ved å legge til grunn like forutsetninger som for tellingen mellom Rød og Vormsund, får vi en årsdøgn-trafikk på ÅDT = 14 300.




27/30

Bilag B Resultat krysstelling

B.1 fv. 177 Vormsundvegen x fv. 173 Hvamsvegen Krysset er telt tirsdag 18. juni (uke 25) 2013. Det er telt over 2,5 time morgen (kl. 7:00 9:30) og 2,5 time ettermiddag (kl. 14:30 17:00). Nedenfor er resultater fra morgen, ettermiddag og sum morgen + ettermiddag.

Vedlegg - figur 3: Telling 18. juni 2013, 2,5 time morgen (kl. 7:00 9:30)

Vedlegg - figur 4: Telling 18. juni 2013, 2,5 time ettermiddag (kl. 14:30 17:00)

Vedlegg - figur 5: Telling 18. juni 2013, 2,5 time morgen (kl. 7:00 9:30) + 2,5 time ettermiddag (kl. 14:30 17:00)




Krysset er også telt torsdag 27. juni (uke 26) 2013. Resultater fra tellingene er vist nedenfor.







29/30

B.2 fv. 477 Fuglefjellvegen x fv. 173 Hvamsvegen Krysset er telt tirsdag 25. juni (uke 26) 2013. Det er telt over 2,5 time morgen (kl. 7:00 9:30) og 2,5 time ettermiddag (kl. 14:30 17:00). Nedenfor er resultater fra morgen, ettermiddag og sum morgen + ettermiddag.







Bilag C Oppjustering av faste matriser i transportmodellen For å få med økningen i de faste matrisene er det gjort en kjøring med Nasjonal transportmodell, samt oppjustert såkalte buffermatriser (korte eksterne reiser) og matriser som inneholder trafikk til/fra Sveri-ge.

Beregninger med Nasjonal transportmodell

Det er gjennomført beregninger av fremtidig situasjon med Nasjonal transportmodell (NTM). Modellen beregner lengre reiser (over 100 km) som enten kjører gjennom modellområdet eller starter og/eller slut-ter innenfor modellområdet.

I beregningene er hastighet på E16 er økt til 90 km/t, og antall felt er økt til 4. I tillegg er det benyttet sonedata (informasjon om blant annet bosatte og arbeidsplasser, gitt av SSB) for år 2040.

Buffermatriser

Siden delområdemodellen HedOpp kun ser på generert trafikk innenfor et avgrenset område, benyttes såkalte buffermatriser for å få med korte reiser (under 100 km) som går inn eller ut av modellområdet.

Det har ikke vært tilgjengelig slike buffermatriser som er spesielt beregnet for år 2040 for delområde-modell HedOpp. Matrisene for dagens situasjon har derfor blitt flatt oppjustert med 47 %, som er i hen-hold til prognoser for generell trafikkvekst i Akershus fra dagens situasjon til år 2040.

Sverige-trafikk

Modellverktøyet beregner ikke trafikk til/fra Sverige. Det benyttes derfor egne matriser for turer som starter eller ender i Sverige. I og med at modellområdet grenser til Sverige, i tillegg til at ny E16 forbed-rer forbindelsen mot Sverige, er det spesielt viktig å ha med bidraget fra Sverige-trafikken i analysene.

Strekningen som vurderes ble omklassifisert fra rv. 2 til E16 i 2012. E16 strekker seg nå fra Gävle øst i Sverige, til Bergen i vest i Norge, og fortsetter videre i Storbritannia. Det er planlagt og igangsatt utbed-ringer både på svensk og norsk side.

E16 er en viktig øst-vest-forbindelse mellom Norge og Sverige. Med planlagt oppgradering vil forbin-delsen til Sverige styrkes. Strekningen mellom Kongsvinger og Kløfta er i tillegg en viktig rute for Sve-rige-trafikken som kommer via rv. 2.

For å få med en vekst i Sverige-trafikken er Sverige-matrisene oppjustert. Det er vurdert som sannsynlig at denne veksten utgjør en forholdsvis stor del av prognostisert generell trafikkvekst i området. Det er valgt å benytte en vekst i Sverige-trafikk som gir en total vekst på vegnettet på nivå med forventet gene-rell vekst.



VegalternativerAlternativ 1Alternativ 2Alternativ 3 SILING AV ALTERNATIVER

Nybakk

Neskollen

Tesiåsen

Rød Vormsund

Hovin

UvesundOppå

Delstrekning 1Delstrekning 2

Hønsedalen

Tesifallet

Tesen

Kamphus

Kulmoen

Rommen

Rakkestad

Arnestad

Katterud

Haugen

IlangHundstad

Bolle

E16 ReguleringsplanNybakk - Slomarka

0 500 1 000 1 500250m

UvesundHerbergåsen

OppåkermoenSanngrund Ullern

Spikset

Stormyra

ekning 2

Delstrekning 3GulltjennKatterud

Haugen

IlangHundstad

Bollerud

Gullbekken

BrudalBjørke

Hol



Documents

E16 REGULERINGSPLAN NYBAKK - vegvesen.no ADRESSE COWI AS Grensev. 88 Postboks 6412 Etterstad 0605 Oslo Norway NOTAT TLF +47 02694 WWW cowi.com PROJEKTNR. A028094 DOKUMENTNR. A028094-RP00-SILING_TRAF-NOT