ómnibus as Nutzfahrzeugmagazin

ERSTER TEST:

RENAULT AE 500 Seite 4

67. Jahrgang E 4453E

Griechenland DR 610,-, Niederlande hfl 6,60, Österreich ÖS 45,- (Inkl. MwSt ), Schweiz sfr 5,50

7 DM 5,50 JuN 1990

kJF-lkk

MOTOREN Seite 24

STÄRKER SAUBERER LEISER /

-VERKEHR Die Zukunft von IFA

ie Pläne der West-Hersteller

ESüäffißS © fis-y

ERSTER FAHRBERICHT:

E. AUWÄRTER Clubslar auf MAN-Basis

Seite SB

TEST: RENAULT AE 500

PALAST¬ REVOLUTION

Mit dem neuen AE gelang der Renault Véhiculés

Industriel ein revolutionäres Werk.

Die Zukunft hat begon¬ nen. So sieht es zumindest RVI-Chef Jean Pierre Cha- pron. Er wähnt sich mit dem AE der Konkurrenz um zehn Jahre voraus. Und könnte da¬ mit recht behalten. Denn die Gelegenheit, erstmals ein gänz¬ lich neues Produkt auf die Rä¬ der zu stellen, griffen die RVI- Techniker konsequent beim Schopfe. Sie schnitten alte Zöpfe ab und stellten einen Lkw auf die Räder, der zur Zeit seinesgleichen sucht.

Bei den Konkurrenten, die RVI nur als Verwalter der Scherben von Saviem und Ber- liet kannten, stieß der Neue auf ein weites Spektrum menschli¬ cher Regungen: Neid, Bewun¬ derung, Skepsis und Neugier. Hält man sich aber möglichst neutral an die Fakten, dann bleibt eigentlich nur Bewunde¬ rung für den Mut, mit dem Re¬ nault beim AE zu Werke ging und vieles einfach anders mach¬ te, als bisher dagewesen.

Nur Anderssein reicht frei¬ lich nicht, wenn es darum geht, ein Investitionsgut auf die Rä¬ der zu stellen, das sich genauso rechnen muß wie eine Dreh¬ bank in der Werkstatt oder ein Computer im Büro. Ganz im Gegenteil: Wer anders ist, muß besonders gut sein, muß zumin¬

dest besser sein als das Bisheri¬ ge, um Chancen zu haben. Und anders am Renault AE ist eine ganze Menge.

Anders am AE ist das in Größe und Komfort einzigarti¬ ge Fahrerhaus - ein Palast, an so manch anderem gemessen. Anders ist, daß unter diesem Palast ein Motor US-amerika¬ nischer Provenienz arbeitet. Geliefert wird der Neue auch als AE 380 mit 374 PS aus ei¬ nem Reihensechszylinder. An¬ ders ist die weit nach vorn ge¬ rückte Vorderachse. Am euro¬ päischen Maßstab gemessen sitzt sie rund 400 Millimeter zu¬ weit vorn. Anders ist auch der hohe und hinter der Vorder¬

achse montierte Einstieg. Und anders ist schließlich auch die völlige Zweiteilung von Fahr¬ gestell und Fahrerhaus.

Nur aus Freude am An¬ derssein hat RVI all dies frei¬ lich nicht geändert. Oberstes Entwicklungsziel war mehr Fahrkomfort, mehr Leistung und insgesamt auch mehr Wirt¬ schaftlichkeit. Vom Fahrer¬ haus einmal abgesehen (mehr darüber auf den Seiten 10 und 11) kommt auch die nach vorn gerückte Vorderachse dem Fahrkomfort entgegen. Vor al¬ len Dingen bei der Sattelzug¬ maschine. Der Nachteil des längeren Radstands macht sich in der Praxis kaum bemerkbar.

Einen gänzlich neuen Arbeitsplatz hoch über dem Boden (Einstiegshöhe rund

1,80 Meter) bietet der Renault AE. Dazu viel Komfort und viel Bewegungsfreiheit.

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TEST: RENAULT AE 500

Neu bei Renault: der Rahmen mit geschraubten Quer¬ trägern und Hilfs¬ rahmen zur Aufnah¬ me verschiedener Anbauteile und der Mack V8 mit 16,4 Liter Hubraum. Rechts: Hoch- und Tiefbau.

Auch die Scheibenbrem¬ sen vorn, druckluftbetätigt und von Renault erstmals im schwe¬ ren Lkw eingesetzt, kommen dem Fahrkomfort entgegen. Kein Schiefziehen beim An¬ bremsen, kein Rubbeln, wenn’s ihnen warm wird.

Das Herzstück des AE 500, der V8-Zylinder, hört auf den Namen EE9 und stammt ur¬ sprünglich vom US-Hersteller Mack. Knapp 16,4 Liter groß, mit vier Ventilen pro Zylinder, trägt er auch sein Scherflein zum Komfort des AE 500 bei. In ihm hat selbst der kultivierte Merce- des-V8 seinen Meister in Sachen Laufkultur gefunden. Unge¬ wöhnlicher Rundlauf selbst bei Vollast und niedrigen Drehzah¬ len sowie verwertbare Leistung von 850/min an machen den Big Block zu einem sympathischen Gesellen.

Ursache dafür sind die Bauart bedingten kurzen Zündabstände des V8, aber zu¬ mindest genauso der Verzicht auf höchste Leistung, die mit

sich Renault erstmals kanpp an die Spitze aller europäischer Straßen-Lkw, ohne allerdings ganz die fülligen Leistungskur¬ ven der Konkurrenten dieser Leistungsgesellschaft zu errei¬ chen. Denn sowohl der MAN- Zehnzylinder als auch die V8 von Iveco und Mercedes sowie der große Sechszylinder von Volvo bieten im mittleren Drehzahlbereich und bei Voll¬ last immer ein paar PS mehr. Nur dem 470 PS starken Scania- V8 kann der Mack in dieser Disziplin Paroli bieten.

Um aus dieser relativen Not eine Tugend zu machen, greifen Renault wie Scania bei derart starken Fahrzeugen zu recht kurzen Achsübersetzun- gen, damit zumindest im meist- gefahrenen größten Gang viel Leistung an die Räder kommt. Nur: Scania macht’s konse-

16,4 Liter Hubraum möglich gewesen wäre. Denn die exakt 370 kW (503 PS) oder 2000 Newtonmeter schüttelt der la¬ deluftgekühlte V8 mit recht we¬ nig Mitteldruck sozusagen aus dem Ärmel. Mit gut 16 bar im Maximum (Motoren höherer spezifischer Leistung erreichen an die 19 bar Mitteldruck) liegt die Belastung dieses Trieb¬ werks eher an der unteren Grenze aufgeladener und lade¬ luftgekühlter Motoren.

Mit dieser Nennleistung von 503 PS bei 2100/min setzt

Hoher Einstieg, Wartungsklap¬ pen rund ums

Fahrzeug. Das Fahrerhaus be¬ steht aus einer

Stahlprofil- Konstruktion mit

Kunststoff¬ beplankung.

6 lastauto omnibus 7/1990

quent und rüstet die Fahrzeuge für 40 Tonnen Gesamtgewicht mit einer Übersetzung von 3,5 aus. Die Franzosen sind nicht ganz so konsequent und setzen im AE 500 eine Übersetzung von 3,22 im größten Gang ein. Und so ausgerüstet wollen sie den AE 500 auch in möglichst vielen Fällen an den Mann brin¬ gen. Denn die lieferbare kürze¬ re Übersetzung von rund 3,4 für den größten Gang bringt zwar mehr Leistung an die Rä¬ der, treibt aber das gefahrene Drehzahlniveau wie den Ver¬ brauch nach oben.

Im Test erwies sich dann die Übersetzung von 3,22 als durchaus gelungener Kompro¬ miß. Sie sorgt dafür, daß die Fahrleistungen besser ausse- hen, als es die weniger füllige Leistungskurve vermuten läßt, und außerdem dafür, daß die recht guten Durchschnittsge¬ schwindigkeiten mit nicht allzu¬ viel Schaltungen erkauft wer¬ den müssen. Die Schalthäufig¬ keit auf hügeligen bis schweren Strecken liegt zwar 20 Prozent über Scania-Niveau, aber ge¬ nauso 20 Prozent unter einem Mercedes 1748, der mit der längsten lieferbaren Achse über die Testrunde lief.

Zur hohen Fahrleistung, die in dieser Klasse im Mittel¬ feld liegt, trägt auch die Motor¬ bremse ihren Teil bei. Und zwar so leise und unauffällig, daß man ihre Leistung kaum spürt. Tatsächlich aber dürfte die Motorbremse des 16,4 Liter großen V8 an die 300 PS lei¬ sten. Das reicht auf der Strecke zumindest dafür, daß der bela¬ dene Zug auf drei Prozent Ge¬ fälle etwa 85 km/h Reisege¬ schwindigkeit hält. Im siebten kleinen Gang und bei 110 Pro¬ zent Nenndrehzahl.

Mit dem neuen V8, der sich in den USA seine Meriten freilich längst verdient hat, und dem AErodynamischen Fah¬ rerhaus zielt die RVI selbstver¬ ständlich auch in Richtung we¬ niger Verbrauch. Schon allein die weichen Radien des Fahrer¬ hauses, die den Cw-Wert auf 0,6 drücken (heutige Lkw, auch strömungsoptimierte, errei¬ chen Cw-Werte um 0,7), sollen

Kostenberechnung lastauto Ba-J omn*fc>os WjJÊÊÊ _Ema

Fahrzeuggruppe Sattelzug¬ maschine bis 19,01

Verkehrsart Güterfern¬ verkehr

Betriebsart Zugbetrieb

Hersteller/Fabrikat Renault

Typ AE 500

A. Technische Daten/Basisdaten 1. Gesamtgewicht/Achsdruck in kg

2. Nutzlast bzw. Sattellast in kg

3. Motorleistung in kW 4. Hubraum in Kubikzentimeter 5. Kaufpreis brutto in Mark 6. Kalk. Nutzungsdauer nach EZ in Monate 7. Durchschnittliche Fahrleistung in km/Jahr

17 000 9120

370 16 355

230 000

48 150 000

B. Fahrzeugkosten

1. Feste Kosten in Mark/Jahr 2. Feste Kosten in Pf/km

3. Variable Kosten in Pf/km 4. Gesamtkosten in Pf/km

92 704

61,80

49,93 111,73

den Verbrauch um bis zu 1,5 Li¬ ter (gemessen am R-Fahrer- haus) auf 100 Kilometer sen¬ ken. Und gemessen am alten V8 im Renault R 420 bietet der neue V8 einen besseren spezifi¬ schen Verbrauch und Wir¬ kungsgrad. Mit 195 Gramm pro Kilowattstunde bei Vollast und 1300/min liegt er um jene zwei bis drei Prozent günstiger als der alte V8, aber genau um je¬ nen Betrag über den im Wir¬ kungsgrad besten Motoren, die Werte um 190 Gramm errei¬ chen.

Trotzdem erreicht der AE 500 nur mittelprächtige Verbrauchswerte. 37,6 Liter

Technische Daten: Renault AE 500

Motor: Wassergekühlter V8-Zylindcr (Mack EE9.503) mit Turboaufladung und Ladeluftkühlung, vier Ventile pro Zylinder, nasse, auswechselbare Laufbuchsen

Bohrung/Hub Hubraum Verdichtung Mittlerer effektiver Druck (maximal) Nennleistung Max. Drehmoment Mittlere Kolben¬ geschwindigkeit Motorgewicht Schmierung

Einspritzung

Kraftübertragung:

Kupplung

Getriebe

Übersetzungen 1. Gang: 7,36 2. Gang: 3. Gang: 4. Gang: 5. Gang: 6. Gang: 7. Gang: 8. Gang:

CI: C2:

137/140 mm 16 355 cm3 17.0:1

16.50 bar bei max. Drehmoment 370 kW (503 PS) bei 2100/min 2000 Nm bei 1200/mm

9,80 m/s bei Nenndrehzahl 1250 kg = 3,38 kg/kW Druckumlauf-Schmierung, zwei Hauptstromölfilter Bosch-Reihencinspritzpumpe (RHP7100), Fünfloch-Düsen

Hydraulisch betätigte Einschei- ben-Trockenkupplung mit Druck¬ luftunterstützung 430 mm 0 Renault B 18, Viergang-Grundge¬ triebe mit Range- und Splitgrup¬ pe, zwei Kriechgänge, Einfach-H- Schaltung

6,34 5,12 4,41 3,71 3.20 2,78 2,40

11,09 9,55

9. Gang: 10. Gang: 11. Gang: 12. Gang: 13. Gang: 14. Gang: 15. Gang: 16. Gang:

RI: R2:

1,98 1,71 1,38 1,19 1,00 0,86 0,75 0,65

11,05 9,51

Hinterachse Doppelt übersetzte Antriebsach¬ se (Renault P 1345), Übersetzung 4,92 äl25 km/h, wahlweise 5.22, Differcntialsperre

Fahrgestell: Parallel-Lciterrahmen (288x85x6 mm) mit geschraub¬ ten Ouerträgcrn, Parabelfedern, Stoßdämpfer und Sta¬ bilisatoren vorn und hinten, hinten wahlweise Luftfede¬ rung, Bereifung 295/80 R 22,5 auf Steilschulterfelgen 22,5 X 9.00, ZF-Servocom-Lenkung, Übersetzung 22.0:1

Bremsanlage: Betriebsbremse Zwcikrcis-Druckluft, Scheiben¬

bremsen vorn, ABS Serie Feststellbremse Federspeicher an der Hinterachse Motorbremse Auspuffklappe

Elektrische Anlage: Spannung 24 Volt, Drehstromlichtmaschine 65 A, Anlasser 6,0 kW, Batterien 2 x 12 Volt, 165 Ah

Maße und Gewichte: Radstand Spurweite Rahmenhöhe

Vorsattelmaß Leergewicht Nutzlast zulässige Achslasten zulässiges Gesamtgewicht

4100 mm vorn 2040/hinten 1780 mm 1060 mm unbeladen bei Parabel¬ federung 690 mm 7880 kg fahrfertig bei Luxusversion 9120 kg

vorn 75(Xl/hinten 11 000 kg

17 000 kg

Füllmengen in Liter: Motor 49 Getriebe 12,5 Hinterachse 12,5 Tank Serie 550 Kühlsystem 62

7

TEST: RENAULT AE 500

•Göttingen Ausfahrt Werratal

Kassel<

Fulda/Autohof

[Bruchsal

• Karlsruhe

Stuttgart/Autohot

auf 100 Kilometer sind das Meßergebnis (siehe auch Ta¬ belle auf dieser Seite). Gefah¬ ren mit 4,0 Meter Aufbauhöhe. Bei allen anderen lastauto om- nibus-Tests wurde und wird mit 3,8 Meter gefahren. So blieb nur, den Verbrauch umzurech¬ nen. Die Basis dazu liefern Messungen mit einem Volvo F 16, der, in Begleitung eines Referenzfahrzeugs, die lastau¬ to omnibus-Runde im vergan¬ genen Jahr zweimal fuhr. Ein¬ mal mit 3,8 und einmal mit 4,0 Meter Aufbauhöhe. Mit dem Ergebnis, daß der höhere Auf¬ bau je nach Strecke und Ge¬ schwindigkeit zwischen 2,7 und knapp 8 Prozent Kraftstoff ko¬ stet und der Verbrauch des AE auf 35,9 Liter sinkt.

Aber auch das ist noch kein Spitzen wert. Aufgrund der guten Aerodynamik und

Ein Lkw wie aus einer anderen Welt und aus einer anderen Zeit: der Renault AE 500.

Der Renault AE 500 im Vergleich Fahrzeugtyp RENAULT

AE 500 MERCEDES

1748 S SCANIA

R 143/470

Die Daten Hubraum cm3 Leistung kW bei 1/min max. Drehmoment

Nm bei 1/min Gesamtübersetzung im größten Gang gerechnete Höchstgeschwindigkeit

km/h

16 355 370/2100

2000/1200

3,22

125,0

14 618 362/2100

2000/1000

2,93

141,0

14 200 346/1900

1940/1250

3,27

115,0

Die Meßwerte Etappe 1 (154,4 km) Stuttgart - Frankfurt/ Gräfenhausen

1/100 km km/h

30,0/28,9 73,6

26,6 71,8

27,1 74.4

Etappe 2 (226.0 km) Frankfurt - Wcrratal

1/100 km km/h

40,2/38,5 77,2

36,1 78,0

37,8 78,3

Etappe 3 (126,5 km) Werratal - Autohof Fulda

1/100 km km/h

36,0/33,1 65,6

32,5 63,4

31,3 65,0

Etappe 4 (113,8 km) Autohof Fulda - Würzburg

1/100 km km/h

45,7/44,5 58,8

42,4 60,0

41,0 61,3

Etappe 5 (121 km) Würzburg - Stuttgart

1/100 km km/h

36,3/33.4 83,0

32,7 84,4

31,1 85,3

Gesamte Runde ( 741,7 km) 1/100 km

km/h 37,6/35.9

71,8 34,3 71,6

34,4 73,1

Konstante Geschwindigkeit 80 km/h 1/100 km 90 km/h

- 22,2 24,2

21,9 24,5

Innengeräusche dB(A) bei 60 km/h bei 80 km/h maximal

68 70 74

66 69 75

66 68 76

Beschleunigung s 0 bis 50 km/h 0 bis 80 km/h 60 bis 90 km/h

- 20.5 44.5 39,0

20,4 43.7 37.8

Leergewicht fahrfertig kg Nutzlast Testgewicht

7880 9120

39800

7700 9300

39000

7650 9350

40100

des recht guten Wirkungsgrads müßte der AE eigentlich gün¬ stiger abschneiden. Tut er aber nicht. Über die Ursache kann nur spekuliert werden. Ver¬ mutlich sind’s die drei ins Schnelle übersetzten Gänge des Renault-eigenen B-18-Ge- triebes und auch die doppelte Übersetzung der Achse. Beides dürfte einige PS und damit auch Kraftstoff schlucken.

Den indirekten Beweis da¬ für liefert der AE bei den Berg¬ messungen, also da, wo nahezu nur der Wirkungsgrad des Mo¬ tors über den Verbrauch ent¬ scheidet. Und da zeigt sich, daß der Renault sparsam und schnell klettern kann.

Ein wenig über dem Ni¬ veau der Besten liegt der AE 500 auch beim Leerge¬ wicht. Mit 7880 Kilogramm für die fahrfertige Sattelzugma¬ schine mit vollem 600-Liter- Tank wiegt er etwa 150 bis 200 Kilogramm mehr als die leiche- sten Vertreter dieser Klasse.

So bleibt als Fazit für den neuen Renault: Da, wo er an¬ ders ist (am Arbeitsplatz), ist er zumeist besser als die Konkur¬ renten (siehe Seiten lOund 11), und da, wo er ein typischer Re¬ nault geblieben ist, ist er besser geworden. Das gilt für die Ver¬ arbeitung, für die Güte der Schaltung, für die Wirtschaft¬ lichkeit (geringer Verbrauch, 40 000-Kilometer-Wartungsin- tervalle) und nicht zuletzt für den ganzen AE.

Frank Zeitzen

8 lastauto omnibus 7/1990