dup conclusions motivees

Déclaration d’Utilité Publique - Conclusions et avis motivés du commissaire-enquêteur

Métropole Nice Côte-d’Azur Commune de Saint-Martin-Vésubie

EP. préalable à la DUP N° 14000038/06 Du 21/10/2015 au 07/11/2015

R.M.2565 Création d’un cheminement piéton sécurisé sur trottoir

2Métropole Nice-Côte d’Azur Commune de Saint Martin Vésubie

R.M.2565 Création d’un cheminement piéton sécurisé sur trottoirEP n° EP n° E15000038/06 du 21/10/2015 au 07/11/2015


S O M M A I R E

I - Les bases légales

II - Introduction aux conclusions motivées.

III - Analyse critique du dossier DUP

IV - Analyse des observations citoyennes

V - Analyse des observations des organismes consultés

VI - Conclusions et avis motivés du commissaire enquêteur

1/ La pertinence du projet

2/ Le respect de l’environnement

3/ Cohérence du projet avec le reste du village :

4/ Enfouissement des réseaux aériens

5/ Utilisation de l’emplacement réservé noté D03



I – LES BASES LEGALES

L’utilité publique d’un projet s’apprécie au regard de la théorie du bilan issue de la jurisprudence du Conseil d'Etat « Ville nouvelle Est » du 28 mai 1971. Par la suite, à la prise en compte des «atteintes à la propriété privée», du «coût financier», et des « inconvénients d’ordre social », le Conseil d'État a ajouté « l'atteinte à d'autres intérêts publics » (CE, 20 oct. 1972, n° 78829).Ainsi, un projet n’est désormais plus considéré uniquement en raison de sa nature propre mais s’apprécie au regard du bilan des aspects positifs et négatifs tenant à un ensemble d’éléments extérieurs.

La procédure de DUP destinée à l’origine à mettre en balance le droit de propriété avec un intérêt public doit donc permettre aujourd’hui l’arbitrage entre une multitude d’intérêts divergents.

L’appréciation de l’utilité publique d’un projet se fait au cas par cas, et repose sur trois critères principaux que le juge, en cas de recours, examinera afin d’exercer son contrôle : 1 / L’existence d’un intérêt public, (pertinence du projet)

Le projet envisagé doit être justifié et répondre à une situation de fait. Des données chiffrées objectives seront souvent nécessaires pour apprécier l’opportunité de l’opération. En outre, avant de décider, l’administration doit examiner l’intérêt de la solution consistant à améliorer l’existant et à nerien entreprendre de nouveau.

2 / Le fait que l’opération ne pouvait pas être réalisée dans des conditions équivalentes sans recourir à l’expropriation

Tout projet d’aménagement ou de construction ne nécessite pas obligatoirement le recours à la procédure d’expropriation. Celle-ci n’est nécessaire que lorsque le maître d’ouvrage ne dispose pas des terrains nécessaires à la réalisation de son projet et qu’il n’a pas la possibilité d’acheter ces terrains à l’amiable dans des délais rapprochés.



3 / La théorie du bilan :

Une opération ne peut être légalement déclarée d’utilité publique que si les atteintes à la propriété privée, le coût financier et éventuellement les inconvénients d’ordre social qu’elle comporte ne sont pas excessifs eu égardà l’intérêt qu’elle présente.En d’autres termes, il s’agit de vérifier s’il existe un rapport raisonnable de proportionnalité entre les moyens employés et le but poursuivi. Il faut donc que la déclaration d’utilité publique réponde à son objectif, celui de reconnaître l’opportunité et la légitimité d’un projet.

En préambule, on peut noter que les précisions et les garanties dans la mise en œuvre du projet me semblent avoir été prises en compte par laMétropole dans l’esprit souhaité par l’autorité environnementale.

En effet, l’organisation et le déroulement de l’enquête ont été préparés et réalisés conformément aux textes en vigueur, avec une information et une publicité complète et variée.

Aucune remarque n’a été formulée par le public sur la publicité diffusée à son intention, la disponibilité du personnel municipal à l’accueil du public a été appréciée.

Le projet respecte les différentes compatibilités avec la DTA approuvée par décret n°2003-1169 du 2 décembre 2003 ; le PLU de Saint-Martin-Vésubie approuvé le 15 avril 2011 et modifié le 26 juin 2012 (emplacement réservé n° D03) par délibération du conseil communautaire Nice-Côte-d ‘Azur.

Il a été dispensé d’étude d’impact par arrêté du préfet de Région en date du19 juin 2013.



II - INTRODUCTION AUX CONCLUSIONS MOTIVEES

Les présentes conclusions résultent de l’étude du dossier d’enquête parcellaire, du dossier d’enquête préalable à la déclaration d’utilité publique, des visites sur les lieux, des observations enregistrées, des renseignements recueillis, ( notamment auprès des personnes responsablesen charge du dossier de la déclaration d’utilité publique), de consultations complémentaires personnelles.

Mes conclusions et mon avis sont établis après avoir examiné la régularité de la procédure, le fond du dossier, la pertinence de ce projet au regard de lasécurité des piétons, la sécurité des accès, la qualité esthétique et environnementale de la réalisation projetée.

Le plan général des aménagements, des travaux et des objectifs de l’enquêtepréalable à la DUP ont été examinés. Il en est de même pour les états et plans parcellaires de l’enquête parcellaire.

J’ai examiné la conformité du projet de cessibilité à l’objet des travaux d’aménagement tel qu’il résulte de la procédure de déclaration d’utilité publique envisageable.

Ceci a permis de vérifier la compatibilité du plan parcellaire avec les documents du dossier de DUP. ( Les parcelles recensées et visées vont recevoir une affectation nécessaire aux travaux d’aménagement.)

Les personnes directement intéressées par l’enquête parcellaire sont les propriétaires et copropriétaires dont les terrains vont faire l’objet d’emprises précisées par le plan parcellaire et par l’étude préalable à la déclaration d’utilité publique.



III - ANALYSE CRITIQUE DU DOSSIER DUP.

Le dossier d’enquête comprend essentiellement des documents nécessaires à la DUP : plans, estimation du coût des travaux, rappel des textes règlementaires, historique et justificatifs aboutissant à l’enquête en cours.

L’historique et les objectifs sont clairement explicités dans la « notice explicative ».

Le dossier de DUP me semble bien construit, clair, et accessible à tout public.

IV- ANALYSE DES OBSERVATIONS CITOYENNES

(Reprises in extenso en annexe du présent document.)

Dix huit avis ont été notés sur le dossier d’enquête DUP ; mais plusieurs remarques ayant été inscrites sur le registre d’enquête parcellaire concernant la DUP, ce sont au total vingt sept avis qui ont vocation a être examinés.

Après analyse, on peut dire qu’aucune voix discordante ne s’est élevée contre ce projet de création d’un trottoir le long de la RM 2565 : dangerosité de la configuration actuelle, apaisement des déplacements, notamment pour les enfants et les personnes âgées, cohérence avec les travaux déjà entrepris, tout cela justifie l’adhésion des riverains aux travauxpojetés.

Plusieurs personnes résidant au quartier Saint-Nicolas, des mères de famile pour l’essentiel, ont fait état de l’importance de cette réalisation au regard de la sécurité des déplacements avec leurs enfants .

Trois propriétaires seulement émettent des réserves, non sur la pertinence du projet, mais sur un possible impact des travaux au niveau de leurs parcelles. (Ces réserves sont détaillées dans le Procès- Verbal d’enquête parcellaire).



V - ANALYSE DES OBSERVATIONS DES ORGANISMES CONSULTES

♦ Parc National du Mercantour. ( 08/04/2015).

« Suite à votre demande en référence portant sur un projet de création d’un cheminement piéton sécurisé le long de la RM 2565, commune de Saint-Martin-Vésubie, j’ai l’honneur de vous informer que ce projet recueille mon avis favorable. »

♦ Direction Départementale des Territoires et de la Mer. (Courrier en date du 20/04/2015).

« Vous m’avez transmis le dossier concernant un projet de création d’un cheminement piéton sécurisé le long de la RM 2565 pour avis, dans le cadre del’enquête publique préalable à la déclaration d’utilité publique et parcellaire conjointe. Le projet est compatible avec le Plan Local d’Urbanisme de Saint-Martin-Vésubie approuvé le 15 avril 2011 et modifié le 26 juin 2012, (emplacement réserve n° D03)

Toutefois, il conviendra de compléter le dossier par une étude des incidences sur les sites Natura 2000. »

NB : La notice simplifiée Natura 2000 demandée a été jointe au dossier d’enquête.

♦ L’Architecte des Bâtiments de France. (18/06/2015 )

« Par courrier visé en référence, vous sollicitez notre avis sur la création d’un cheminement sécurisé le long de la RM 2565. Je vous informe que j’émets unavis favorable au projet proposé sous la réserve suivante concernant le tracé à la hauteur de la maison cadastrée 161. Modifier le tracé afin que le futur trottoir longe le pignon mais sans encastrer la maison. »

Dans un courrier adressé à Monsieur le Préfet, le service des Affaires Foncières de la Métropole confirme que, suite à plusieurs échanges avec Monsieur l’Architecte des Bâtiments de France, la réserve concernant le tracé à hauteur de la maison cadastrée 161 avait été levée.(Courrier en date du 10/08/2015.)



VI - CONCLUSIONS ET AVIS MOTIVES DU COMMISSAIRE ENQUÊTEUR

• Rappel du projet :

L’objectif de l’opération est de mettre en sécurité les piétons entre le pont enjambant le Boréon et le PR 35+250

Le projet consiste à créer un trottoir en amont du village, le long de la R.M. 2565, sur une longueur de 330 mètres environ.

Pour ce faire, il est nécessaire d’acquérir des emprises de terrain en bordure de route, qui sont pour l’essentiel situées sur six terrains privés.

La Métropole a décidé d’engager une procédure d’expropriation pour utilité publique. L’emprise du projet correspond à l’emplacement réservé noté D03, inscrit au PLU approuvé le 15 avril 2011, et modifié le 26 juin 2012.

Dans la zone d’emprise, il est prévu la construction d’un trottoir en enrobés de 6 cm d’épaisseur, sur un lit de béton auto-compactant de 15 cm. Des bordures en pierre type A2 et T2 sont prévues pour séparer le trottoir de la chaussée.

Le cheminement sera maintenu par des voiles en béton armé, de la maçonnerie pierre ou par des dalles en console. La sécurité des piétons seraassurée par des gardes corps, et des parapets en pierre.

Les réseaux aériens existants de l’autre côté de la chaussée – électricité et télécommunications- seront déplacés sous le trottoir créé.

Enfin, pour une parfaite intégration du projet dans le site, un parement pierre sera posé sur les voiles en béton armé.

Ce projet ne prévoit aucune modification du tracé de la chaussée existante.

• Les contraintes :

Pour la réalisation du projet en amont, il est nécessaire de modifier une entrée de maison.



Cette entrée se fait par le biais d’une passerelle située trop près de la chaussée. Une modification partielle de cette passerelle est donc intégrée auprojet.

Un canal longe par endroits la chaussée dans l’emprise du projet. Afin de nepas le modifier, une dalle en console qui le surplombera sera réalisée.

• Accès et réseaux.

- Les accès aux propriétaires des parcelles concernées par le projet seront rétablis après la réalisation des travaux.

- Les réseaux existants seront rétablis

- Le canal existant n’est pas impacté par les travaux (dalles en console).

- Les réseaux aériens existant de l’autre côté de la chaussée – électricité et télécommunications- seront déplacés sous le trottoir créé.

L’opération est financée par la Métropole Nice Côte-d’Azur ; les acquisitions foncières estimées par la Brigade des Evaluations Domaniales.

1 - Avis motivé concernant la pertinence du projet :

Pour conduire ma réflexion, je me suis appuyée sur les analyses et lesdonnées fournies par les organismes suivants :

- L’Observatoire National Interministériel de la Sécurité Routière (ONISR )

- Le Centre d’Etudes sur les Réseaux, lesTransports, l’Urbanisme, et lesconstructions publiques ; ( CERTU )

- La Délégation à la Sécurité et à la Circulation Routière ; ( DSCR )

- L’Institut Français des Sciences et Technologies des Transports, de l’Aménagement et des Réseaux ; ( IFSTAR )

- Les Bulletins d’Analyse d’Accidents Corporels remplis par les forces de l’ordre après chaque accident corporel ; (BAAC)

- L’Observatoire des Déplacements des Alpes-Maritimes ;(ODAM).



La sécurité routière en ville doit être envisagée dans le cadre de lapolitique globale de déplacement et d’ urbanisme. La ségrégation desmodes de déplacements doit être évitée.

Le réseau doit être hiérarchisé à partir d’une analyse du fonctionnementlocal, ce qui conduit à une typologie en « voies principales » (circulationautomobile prépondérante), « voies mixtes » (entre circulation et vielocale) et « voies locales. »

La recherche d’un équilibre entre circulation et vie locale est un objectifen soi. Les politiques volontaristes d’aménagement doivent se situer sipossible au niveau d’une agglomération. (Les traversées d’agglomérationformant, elles, un cas à part.)

Des mesures d’aménagement et de réglementation sont proposées pour améliorer la sécurité des piétons. - Il est recommandé de partager l’espace public d’une manière qui soit compatible avec la marche à pied comme mode de déplacement ; le Plan d’Occupation des Sols est un outil d’aménagement permettant de planifier cet objectif.

Comprendre l’insécurité :

Le déplacement à pied est d’abord un phénomène urbain : les deux tiers despiétons tués le sont en ville, Près de la moitié des accidents ont lieu sur les routes nationales et départementales. 76 % des victimes sont des victimes locales.On constate un sur-risque d’accident la nuit, particulièrement entre 0 et 4heures, et une augmentation de leur gravité. La visibilité n’est pas seule encause. Les accidents typiques de la période nocturne sont le renversementde piéton et les accidents impliquant un véhicule seulLes facteurs de risque identifiés sont la vitesse, la densité du trafic, lalargeur des chaussées, le positionnement des passages piétons, la visibilitémutuelle, la visibilité des piétons (le soir et la nuit), et l’absence de trottoirs.Les accidents mortels se produisent essentiellement sur routesbidirectionnelles (deux voies, une seule chaussée).



E n bas de vallée, (plan du Var) le trafic se situe autour de 7000 véhicules par jour en moyenne sur l’année.

Bien qu’il n’y ait pas de données de TMJA (Taux Moyen Journalier Annuel) sur le site, l’Observatoire des Déplacements des Alpes Maritimes note que les trafics sont en hausse régulière avec un taux de croissance de 10 à 20% en dix ans. Et sur site, on évalue le trafic (sans données concrètes) entre 2000 et 3000 véhicules/jour en moyenne sur l’année.

La fréquentation de la station de la Colmiane est variable suivant les conditions météorologiques. Le fonctionnement des stations de ski dans lesAlpes Maritimes est en grande partie lié à des populations proches et à des déplacements à la journée, ce qui explique que la fréquentation des stations soit directement soumise à l’aléa climatique, la population de proximité réagissant directement à l’enneigement.

Toutefois, la construction d’une tyrolienne cette année et la diversification des activités d’été (accrobranche, via ferrata, luge d’été) permet de penser que la fréquentation de la station est plutôt en hausse qu’en baisse.

Le projet actuel est sous- tendu par le fait qu’il est actuellement dangereux de circuler à pied sur cette portion de la RM. 2565 , la chaussée ne possédant ni surlageur, ni trottoir.

♦ L’accident est le résultat d’un dysfonctionnement du système homme-véhicule environnement .

Le schéma d’interaction est le suivant : l’individu prend de l’information(surtout visuelle) dans l’environnement, agit sur le véhicule qui se déplacesur la chaussée (composante de l’environnement).Les exigences concernant la sécurité sont pour l’essentiel organiséesautour des points suivants : visibilité, lisibilité, cohérence entre la voie etl’environnement, entre trafic et aménagement.



♦ La visibilité est définie en termes temporels : l’information visuellenécessaire à un comportement adapté parvient-elle à temps à l’usager ?

♦ La lisibilité est définie en termes de facilité de compréhension del’environnement et de son fonctionnement , dans la mesure où cettecompréhension permet à l’usager d’anticiper les situations et doncd’adapter son comportement aux situations envisageables, en leurabsence.

♦ La cohérence de la voirie par rapport à son environnement concernel’adéquation entre la destination de la voie, telle qu’elle est pensée parles aménageurs, et le fonctionnement local des déplacements.

Les outils de diagnostic de la sécurité sur une voie donnéesont l’accidentologie (statistiques et études détaillées) -ces données n’ontpas été calculées sur le site- ainsi que l’observation des usages et descomportements. Il faut savoir que « l’insécurité perçue » n’a pas de lien nécessaire avec« l’insécurité objective », et sa réduction n’est pas un objectif des pouvoirspublics. « L’insécurité potentielle » désigne le risque objectif lié à des facteurssur lesquels des connaissances générales sont disponibles et surlesquels on pourra agir ; c’est dans ce cadre que se situe le présentprojet.

Incidences de l’insécurité sur les piétons

Sur 100 personnes tuées dans les accidents impliquant des piétons, 98 sontdes piétons c’est dire leur extrême vulnérabilité.

Lorsqu’une voiture renverse un piéton à 50 km/h, ou - lorsque c’est uncamion- à 30 km/h, ce piéton n’a pratiquement aucune chance de survie. Eten cas de survie, les séquelles peuvent être particulièrement lourdes : sur100 personnes lourdement handicapées à la suite d’un accident de la route,23 % sont des piétons. Les enfants et les personnes âgées présentent unsur-risque. (Données de l’ONISR).



L’immense majorité (93%) des accidents de piétons a lieu en agglomérationet les 2/3 de ces accidents ont lieu sur les axes principaux. L’absence detrottoirs est, avec la vitesse, un incontestable facteur de risque identifié.

La nuit, en zone urbaine de faible densité, la sécurité routière des piétons passe d’abord par leur bonne détection. Or, historiquement, la formation à la conduite a été conçue pour des automobilistes circulant au milieu d’automobiles ; la prise en compte des autres usagers de la route est récente.

Il en résulte un comportement appelé « regardé mais pas vu » : le conducteur de l’automobile recherche les autres automobiles, mais son regard « n’accroche pas » les piétons ou les cyclistes. Ceux-ci sont plus petits, la distance à laquelle ils se situent, l’anticipation de leurs mouvements sont difficiles à apprécier.

Considérant tout ce qui vient d’être exposé, la configuration actuelle cumule, à mon sens, plusieurs points négatifs:

La partie amont de la route est difficilement praticable pour les piétons, l’accotement y est étroit et accidenté au regard du fossé d’écoulement des eaux de pluie. (Cf. photo n°1 en annexe.)

Les passants sont donc contraints d’utiliser la partie aval pour leurs déplacements. Or, celle-ci n’est pas plus sécure pour les motifs suivants :

1- Il s’agit d’une voirie à trafic important : on considère que sur une voie à faible trafic le nombre de véhicules est inférieur à 1500 par jour, tous véhicules confondus. L’estimation faite par les services concernés est de 2 à 3000 véhicules par jour.

2 - Le trafic y est en hausse régulière, acutisé en périodes d’enneigement, donc aux moments où la conduite des véhicules est plus délicate.

3 - Cette route est bidirectionnelle, avec deux voies, une chaussée, et uniquement organisée autour des déplacements motorisés.



4 - Il existe une mauvaise visibilité des piétons, de jour comme de nuit car la portion de chaussée concernée par le projet est située entre deux courbes à la sortie desquelles les conducteurs de véhicules « découvrent » les piétons. Aucune anticipation n’est donc possible pour les automobilistes.(Cf. photos n°1 et 2 en annexe.)

5 - La lisibilité est médiocre. Les limites de chaussée sont actuellement anarchiques avec une succession de murets de pierre hauts, bas, de bordures basses en rondins de bois, et même aucune limitation à certains endroits. (Cf. photos n° 2, 3, 4, en annexe.)

6 - Il n’y a pas de cohérence de la voirie, « voie principale », au regard du fonctionnement local des déplacements - « voie mixte ».

7- -Il n’y a pas de trottoir.

8 - Enfin, en cas de danger ponctuel, il serait même dangereux pour les piétons de se réfugier au-delà des limites de la chaussée : l’accotement est étroit, et vite remplacé par un fossé de 3 à 5 mètres de dénivelé selon les endroits. (cf. photos n° 4 et 5 en annexe.)

La sécurisation des déplacements de toutes sortes, l’accessibilité de l’espacepublic pour tous sont nécessaires en raison de la configuration et de la situation accidentogène existante. La responsabilité de la Métropole en charge de la gestion des routes, consiste à réduire, au travers d’aménagements, l’insécurité potentielle.

La réalisation de ce projet permettra aux piétons de cheminer à l’abri des véhicules. Avis favorable.

2 - Avis motivé concernant le respect de l’environnement

Le projet se situe en zone d’habitat diffus, en zone d’adhésion du parc national du Mercantour, hors périmètre de protection réglementaire, et hors ZNIEFF.

Il a été dispensé d’étude d’impact, la modification de la route étant de longueur inférieure à 3 km ; (réponse motivée donnée par arrêté du Préfet de Région en date du 19 juin 2013.)


[Tapez une citation prise dans le document, ou la synthèse d’un passage intéressant. Vous pouvez placer la zone de texte n’importe où dans le document et modifier sa mise en forme à l’aide de l’onglet Outils de dessin.]


Le projet a intégré les préoccupations environnementales selon la motivation de l’arrêté du préfet de région du 19 juin 2013, lequel insiste sur « … la qualité des matériaux et équipements prévus. »

Pour ces motifs, avis favorable.

3 - Avis motivé concernant la cohérence du projet avec le reste du village :

Depuis quelques années, plusieurs réalisations ont été effectuées afin de sécuriser la circulation piétonnière le long de la R.M.2565, axe principal du village de Saint-Martin-Vésubie.

Les contraintes esthétiques me semblent avoir été prises en compte : bordures de pierre, candélabres, parement pierre sur les voiles béton, permettront ainsi de valoriser l’entrée nord du village.

L’aménagement prévu s’inscrit dans la continuité des travaux déjà entrepris ; il permettra ainsi d’homogénéiser la traversée du village. Avis favorable.

4 - Avis motivé concernant l’e nfouissement des réseaux aériens

L'enfouissement des réseaux téléphoniques et électriques est un enjeu majeur de la politique des paysages.

L'essentiel des réseaux a été développé par la construction de lignes aériennes, les techniques recourant à l'enfouissement des lignes n'étant pas,jusqu'à une date récente, envisageables du fait de leurs coûts et de la forte dispersion de l'habitat en France.

Ces ouvrages sont aujourd'hui contestés.

Des travaux d'effacement ont donc été engagés par les opérateurs et par les autorités concédantes qui y ont consacré des sommes importantes, mais une politique d'effacement systématique apparait hors de portée et des opérateurs et des collectivités locales.

D’autre part, les obligations légales relatives à l'enfouissement des lignes s'avèrent peu contraignantes.



Les dispositions de la loi n°95-101 du 2 février 1995, relative au renforcement de la protection de l'environnement, ne s'appliquent qu'aux lignes nouvelles et ne concernent que les espaces protégés que sont les zones centrales des parcs nationaux, les réserves naturelles et les sites classés au titre de la loi du 2 mai 1930. Cet article ne comporte aucune prescription pour les lignes existantes qui semblent désormais devoir faire partie du paysage.

L’impact visuel de ces installations au demeurant indispensables est incontestable (Cf. photo n° 6 en annexe.)

Pour ces motifs, l’enfouissement des réseaux aériens lors de la réalisation des travaux me semble devoir être porté au crédit du projet.Avis favorable.

5 - Avis motivé concernant l’utilisation de l’emplacement réservé noté D03

L’aménagement de l’espace urbain n’est jamais uniforme.

Pour tenir compte des différentes utilisations des sols, et afin d’élaborer lesdocuments d’urbanisme, les autorités compétentes sont conduites àdécouper le territoire concerné en autant de zones qu’il y a de modesd’occupation ou d’utilisation.

Depuis la loi n° 67-1253 du 30 décembre 1967 d’orientation foncière, sontdistinguées deux catégories de zones :

Les zones ordinaires : découpage territorial normal et obligatoire que doitcomporter tout PLU, régies par les articles R. 123-5 à R. 123-8 ;

Les zones spéciales : elles permettent des « modulations spatiales » àl’intérieur des zones ordinaires. Leur liste est établie par l’article R. 123-11du Code de l’urbanisme.

Les emplacements réservés sont au nombre des zones spécialessusceptibles d’être délimitées par les PLU en application de l’article L. 123-1-8°.


http://www.legifrance.gouv.fr/affichTexte.do;jsessionid=9B2C94A8EFD4B7703A2D332016858F57.tpdjo02v_3?cidTexte=LEGITEXT000006068302&dateTexte=20120102


Ces emplacements se distinguent des autres zones spéciales par leurdestination et leur champ d’application. Réservés aux voies et ouvragespublics, aux installations d’intérêt général, aux espaces verts ou auxprogrammes de logement social (L. 123-2 b), ces emplacements traduisentun engagement des collectivités publiques relatif aux équipements publicsprojetés sur leur territoire.

En application de l’article L. 123-17 du Code de l’urbanisme, le bénéficiaired’un emplacement réservé, au sens de l’article L. 123-1-8°, est unecollectivité publique.

♦ Les Métropoles apparaissent dans la loi du 16 décembre 2010 (réformeSarkozy). L’agglomération de Nice s’est placée sous ce nouveau régimele 31 décembre 2011.

♦ La loi « Modernisation de l’Action Publique et Affirmation des Métropoles » (MAPAM) du 27 février 2014 reprend pour l’essentiel le texte.

L'ensemble des compétences métropolitaines résulte du transfert de compétences communales, auxquelles s'ajoutent certaines prérogatives départementales : transports scolaires, gestion des routes dans le domaine public routier départemental.

La métropole exerce de plein droit, sur son périmètre, les prérogatives du département en matière de gestion de la voirie routière, y compris leurs dépendances et accessoires : en conséquence, les servitudes, droits et obligations correspondants sont transférés à la métropole et les routes classées dans son domaine public.

Au travers de tout ce qui vient d’être exposé, l’utilisation de l’emplacement réservé D03 pour la réalisation du projet me semble licite. Avis favorable.



Les points négatifs du projet :

1- Tous les travaux envisagés nécessiteront une « phase chantier » toujours dommageable :

Impact environnemental, perturbation des déplacements et des accessibilités, nuisances sonores, poussière.

2- Le projet implique l’expropriation de parcelles de terrains, souvent mal vécue par les particuliers concernés.

Considérant tout ce qui a été exposé dans le déroulé de l’argumentaire, je donne un avis favorable à la Déclaration d’Utilité Publique concernant la création d’un cheminement piéton sécurisé sur trottoir le long de la RM 2565.



Annexe I

Prises de vues



Photo 1 : Partie amont de la chaussée



Photo 2 : Partie aval de la chaussée









Photo 5



Photo 6



ANNEXE II

LES AVIS CITOYENS

A1 Mr HEBERT Christophe Parcelle AE 162. (21/10/2015)

« Je ne suis pas contre le projet de trottoir, mais pas au détriment de mon activité professionnelle. En cas de désaccord, je n’hésiterai pas à me retourner au tribunal de Nice. »



A2 Mr AIRAUT Christian 135 Ancien chemin du Boréon ; Saint-Martin-Vésubie (21/10/2015)

« Je suis très favorable à la réalisation de ce projet de continuité de trottoir sur la route de laColmiane sur notre commune. Ce projet d’intérêt général et d’utilité publique permettra de sécuriser ce tronçon de voirie très dangereux pour les piétons et les riverains dans ce quartier. Il est de bon sens d’approuver cette sécurité indispensable aux personnes et aux biens empruntant cet itinéraire très fréquenté. Avis très favorable. »

A3 Mr MARTIN Alain 468 route de la Colmiane.(21/10/2015)

« Travaux indispensables pour la sécurité de tout un quartier où les piétons sont très nombreux à l’emprunter. Avis favorable. »

A4 Mme BERNART Séverine 647, route de la Colmiane (26/10/2015)

« Je serais très intéressée par la réalisation d’un trottoir sur cette route car je descends souvent à pied avec mes deux enfants et c’est très dangereux à certais endroits . Merci beaucoup. »

A5 Mme MARTIELLI Aurore (02/11/2015)

« Je suis favorable au projet de création du trottoir RM. 2565 »

A6 Nom illisible (02/11/2015)

« Résidant à Saint Nicolas avec deux enfants, je serai ravi de la construction d’un trorroir de sécurité ».

A7 Mme AUGIS Aurélie (02/11/2015)

« Habitant à Saint Nicolas, je suis favorable au projet de création du trottoir. »

A8 Monsieur TALLIEZ Michel / Mme INGIGLIARDI Nathalie.(03/11/2015)

Habitant à Saint Nicolas, je suis favorable au projet de création du trottoir voire même d’un dos d’âne pour le passage piéton face à la gendarmerie où les véhicules circulent très vite. »



A9 Mme MARCHAND Isabelle (03/11/2015)

« Habitante de Saint-Martin, je suis très favorable au projet de création du trottoir qui mène jusqu’à la gendarmerie. »

A10 Mr. BARBERO Guy –Altitude 1000. Saint Martin Vésubie.(03/11/2015)

« Ok pour la réalisation du trottoir qui mène jusqu’à la gendarmerie »

A11 Mr. GIRODENGO Pierre (mail en date du 02/11/2015)

« Comme suite à notre conversation téléphonique, je te confirme que je suis entièrement d’accord pour le prolongement du trottoir de la route de la Colmiane (prolongement jusqu’au garage des deux vallées). Malgré les deux dos d’ânes mis en place récemment après le garage des deux vallées, cette route reste très dangereuse pour les personnes se déplaçant à pied, faute de trottoir, elles sont obligées d’emprunter la route et se font bien souvent frôler par des voitures. Mon soutien est total pour la réalisation de ces travaux »

A12 Mme et Mr. GIRODENGO Marius-Louis (Mail en date du 02/11/2015)

« Comme suite à votre demande, nous vous confirmons que nous sommes entièrement d’accord pour le prolongement du trottoir de la route de la Colmiane depuis le chalet de Mr. et Mme GRATTAY jusqu’au garage des deux vallées. Beaucoup de personnes (notamment des enfants ou des personnes âgées empruntent régulièrement cette route à pied et le danger est permanent lorsque celles-ci se retrouvent sur la route faute de trottoir. Le moindre écart qui pourrait être fait par une voiture provoquerait une catastrophe. Notre soutien est total pour la réalisation de ces travaux. »

A 13 Mme EMILON ? (nom en partie illisible) (05/11/2015)

« Habitant Saint-Nicolas, la route étant sans trottoir sur un morceau cela est dangereux doncla venue d’un trottoir serait la bienvenue »

A 14 Mme CASSAR Stéphanie. (05/11/2015)

« Habitant au Saint-Nicolas, je suis favorable à la création d’un trottoir. Ayant des enfants, c’est assez dangereux. »



A 15 Mr. GAU François. (05/11/2015)

«Ma femme et moi-même serions tout à fait d’accord pour le projet de suivi du trottoir route 2565 à Saint Martin étant donné que les piétons sont nombreux sur cette zone. »








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