DROGOWE SCIENCE FICTION POTRZEBUJE REALNEGO … · kosztów oświetlenia ulic. Doświadczenia w Europie i w Polsce” ... W Łodzi powstanie jeden z najnowocześniejszych obiek-tów

www.inframedia.pl9–10(74–75)/2014 wrzesień/październik 2014 Cena 52,00 zł (w tym VAT 8%) ISSN 1896-6233

DYSKUSJĘ CZAS ZACZĄĆ Andrzej Maciejewski o nowych projektach „utrzymaj standard”

INTELIGENTNE SPECJALIZACJE DŹWIGNIĄ GOSPODARKI REGIONÓW Rozwój regionów

FUNDUSZE UNIJNE BEZ RYZYKA Ile i na co

771896 6233079

10 >ISSN 1896-6233

DROGOWE SCIENCE FICTION POTRZEBUJE REALNEGO FINANSOWANIARaport nt. utrzymania dróg w Polsce

ul. Kamienna 7, Wysogotowo, 62-081 Przeźmierowo tel. +48 61 668 17 00, fax +48 61 668 17 35

[email protected] www.msrtraffic.com.pl

od dwudziestu latz Wami

3

OD REDAKCJI

Ponoć media to czwarta wła-dza. Zamiast jednak sensacji my w „Infrastrukturze” wolimy, jak

zapewne Państwo zauważyliście, kre-ować rzeczywistość.

Jednym z głównych tematów tego wydania jest utrzymanie dróg. Zaakceptowany przez GDDKiA pierw-szy projekt pilotażowy dotyczący cał-kowitego outsourcingu zadań utrzy-maniowych został wdrożony na nowo oddanym odcinku S3 w woj. zachodnio-pomorskim. Nota bene niedawno mia-łam okazję nim przejechać.

W 2010 r. rozgorzała dyskusja, w któ-rej tyle samo było zwolenników, ile prze-ciwników nowego modelu utrzymaniowe-go. Dziś jesteśmy w przededniu nowych rozstrzygnięć. Wiosną upływa termin ważności większość umów i zostaną roz-pisane nowe przetargi. Odpowiedzialny w GDDKiA za utrzymanie dyr. Andrzej Maciejewski zachęca wykonawców do wyścigu na jakość. Zwraca uwagę, że cena oferty znowu zaczyna mieć zna-czenie, więc aby ją zoptymalizować, do zarządzania drogami należy podejść po gospodarsku.

My poszl iśmy o krok dalej. Poprosiliśmy zarządców pozostałej sie-ci dróg (w miastach, powiatach, woje-wództwach) o przedstawienie optymal-nego dla nich modelu utrzymania dróg. Chociaż nasza adiustatorka skwitowa-ła cały artykuł jednym zdaniem: „cho-dzi o pieniądze”, osobiście uważam, że choćby się dysponowało nieograniczony-mi funduszami, bez przemyślanego mo-

delu zarządzania problemu się nie roz-wiąże. Zainicjowaliśmy więc dyskusję, do udziału w której Państwa zachęcamy.

Rozpoczynamy także nową perspek-tywę unijną, w której każde z polskich województw w regionalnym progra-mie operacyjnym określiło swoje inte-ligentne specjalizacje. W tym wydaniu prezentujemy plany rozwoju niektórych z nich. W kolejnych będziemy się przy-glądać z bliska każdemu województwu.

A powracając do wydatków i oszczęd-ności. Chciałabym zachęcić do bliższego zainteresowania się jasnymi nawierzch-niami drogowymi. Mamy już w kra-ju jasne nawierzchnie asfaltowe, które nie tylko są trwalsze, ale także umożli-wiają osiągnięcie wymiernych korzyści ekonomicznych związanych z oświetle-niem dróg.

Jasne nawierzchnie nie absorbu-ją światła tak bardzo jak ciemne, co oznacza, że nie wymagają równie duże-go natężenia światła. Dyskutowaliśmy o tym podczas konferencji w Chorzowie w połowie września. W tym wydaniu zamieszczamy pierwszą część spra-wozdania. W kolejnych przedstawimy metody badań jasności nawierzchni na etapie zatwierdzania recepty mieszan-ki przeznaczonej na nawierzchnię oraz na etapie eksploatacji, a także uregulo-wania prawne, przepisy techniczne i za-pisy umowne w Niemczech – zrefero-wane przez naszego gościa specjalnego Andreasa Otto, kierownika Laboratorium Drogowego Uniwersytetu Technicznego w Dreźnie. ■ w

ww

.infr

amed

ia.p

l

Zdję

cie:

Paw

eł Ł

awre

szuk

Anna Krawczyk, wydawca

INFRASTRUKTURA: Ludzie Innowacje Technologie – 9–10/2014

4 INFRASTRUKTURA: Ludzie Innowacje Technologie – 9–10/2014

SPIS TREŚCI

Spis treści nr 9–10(74–75)/2014 (wrzesień/październik 2014)

ROZMOWA MIESIĄCA 12 Dyskusję czas zacząć

Rozmowa z Andrzejem Maciejewskim, zastępcą Generalnego Dyrektora Dróg Krajowych i Autostrad Podkreślam jeszcze raz, chcemy przekazać naszą infrastrukturę w dobre ręce firm, które za rozsądną cenę będą ją nam utrzymywały, a droga ma być zawsze bezpieczna.

RAPORT16 Drogowe science fiction potrzebuje realnego

finansowania Marzena Zbierska W głowach drogowców już dziś rodzą się wizje, które można by zaliczyć do kategorii science fiction. Niemożliwe? Czas stworzyć nowe możliwości – mówią optymiści.

SAMORZĄDY22 Inteligentne specjalizacje dźwignią gospodarki

regionów Marzena Zbierska W Polsce na poziomie krajowym zdefiniowano 18 inteligentnych specjalizacji, które podzielono na 5 działów: Zdrowe Społeczeństwo, Biogospodarka Rolno-Spożywcza, Leśno-Drzewna i Środowiskowa, Zrównoważona Energetyka, Surowce Naturalne i Gospodarka Odpadami oraz Innowacyjne Technologie i Procesy Przemysłowe.

GOSPODARKA26 Fundusze unijne bez ryzyka

Przemysław Kucharski, Mateusz Tomicki W nowym, obejmującym lata 2014–2020 rozdaniu funduszy unijnych Polsce została przyznana w ramach Funduszu Spójności rekordowa kwota 82,5 mld euro, z czego ok. 27,41 mld euro przypada na Program Infrastruktura i Środowisko.

1216

26


Wydawca

Anna Krawczyke-mail: [email protected]

Adres redakcjiul. Balonowa 21/302-635 Warszawatel. 22 856 45 00÷04fax 22 270 20 55Adres internetowy: www.inframedia.ple-mail: [email protected]

Redaktor naczelnaAnna Krawczyk

Redaktor prowadzącyLeszek Mikołajków

Adiustacja tekstówJoanna Reszko-Wróblewska

KorektaEwa Popławska

Dziennikarze współpracującyBeata KopećMarzena Zbierska

Współpraca merytorycznaDział TechnologieStanisław Styk

Dział Drogi/Inżynieria ruchuMarek BujalskiMarek Wierzchowski

Dział Ochrona środowiskaAnna CerońRadosław KucharskiKamilla OlejniczakZbigniew Szymański

Dział KruszywaAleksander KabzińskiMarek KrajewskiJanusz OlejnikPiotr Sobczyński

PrenumerataKolporter SA oraz redakcjafax 22 270 20 55, tel. 22 856 45 00Prenumerata w internecie: www.inframedia.pl

Cena prenumeraty na 2014 rok:• wydanie papierowe – 234 zł (w tym 8% VAT)• e-wydanie – 199 zł (w tym 8% VAT)

Projekt graficzny i składJoanna Białecka-RybackaIlustracja na okładce – Fotolia.com

Redakcja nie odpowiada za treść reklam i nie zwraca materiałów niezamówionych. Zastrzegamy sobie prawo do zmian i skracania przesłanych materiałów.

29 Charakterystyka umowy o partnerstwie publiczno- -prywatnym (część I) Dawid Dąbrowski, Konrad Majewski

32 Strategia na przyszłość

34 Elektroniczna dokumentacja medyczna w realu Anna Smycz-Michalak

TECHNOLOGIA36 Technologia najświeższej daty

Eliza Deniszczuk

DROGI38 Panaceum na kłopoty drogowe

Anna Krawczyk „Jasność nawierzchni jako czynnik wpływający na wzrost bezpieczeństwa kierowców i trwałości dróg oraz na obniżenie kosztów oświetlenia ulic. Doświadczenia w Europie i w Polsce” – to z kolei temat konferencji, która w dniach 16–17 września br. odbyła się w Chorzowie.

42 JENA w Józefowie Anna Krawczyk

46 Nowe odcinki dróg w systemie viaTOLL Leszek Mikołajków

ENERGETYKA48 Energetyka odnawialna z bliska

Małgorzata Czechowska

STAŁE RUBRYKI6 Aktualności

3442

5


AKTUALNOŚCI

Perspektywa dla regionów

Stan negocjacji programów operacyjnych na lata 2014–2020 oraz zamykanie perspektywy 2007–2013 to główne tematy omawiane podczas spotkania nowej ko-misarz UE ds. polityki regionalnej Coriny Creţu z mini-ster infrastruktury i rozwoju Marią Wasiak. Polska to pierwszy kraj Unii, który komisarz odwiedziła po obję-ciu stanowiska.

– Komisji Europejskiej bardzo zależy na tym, aby przy-szłe programy i projekty im towarzyszące były jak naj-lepsze. Będziemy wspólnie pracować, aby tak się stało. Niezwykle ważne jest, zwłaszcza w obecnych czasach, aby każde euro przyniosło jak najwięcej korzyści zarów-no polskiej gospodarce i jak i obywatelom – powiedzia-ła Komisarz Creţu.

Minister Wasiak podkreśliła, że w perspektywie 2014–2020 środki polityki spójności będą przez Polskę inwestowane głównie w konkurencyjność gospodarki, zmniejszenie dysproporcji w rozwoju poszczególnych części naszego kraju oraz bardziej przyjazne i skutecz-ne państwo.

Uruchomienie nowej puli funduszy europejskich za-leży przede wszystkim od jak najszybszego zakończe-nia negocjacji treści programów operacyjnych z Komisją Europejską (KE). Programy powinny być przyjęte najpóź-niej do końca tego roku.

W czasie spotkania poruszono także kwestie związane z zakończeniem perspektywy finansowej 2007–2013 i za-mykaniem programów. Wdrażanie wspomnianych środ-ków zbliża się do końca, jako że podpisane umowy z be-neficjentami wyczerpały już całość z ponad 68 mld euro przyznanych Polsce.

Źródło: Komisja Europejska

STRABAG generalnym wykonawcą basenu olimpijskiego w Łodzi

Politechnika Łódzka wybrała STRABAG na Generalnego Wykonawcę I etapu budowy Łódzkiego Akademickiego Centrum Sportowo-Dydaktycznego. Inwestycja w sta-nie surowym zamkniętym z dwoma gotowymi basena-

mi pływackimi, łącznie z 10-torowym basenem olim-pijskim, powstanie na terenie kampusu Politechniki do końca 2016 roku. Wartość kontraktu wynosi ponad 77,5 mln złotych brutto. Inwestycja jest współfinanso-wana przez Ministerstwo Nauki i Szkolnictwa Wyższego, Ministerstwo Sportu i Turystyki, Miasto Łódź oraz Urząd Marszałkowski Województwa Łódzkiego.

W Łodzi powstanie jeden z najnowocześniejszych obiek-tów sportowych w kraju wraz z wyczekiwanym w regio-nie basenem olimpijskim. Tego typu basenów w Polsce jest niewiele. Muszą posiadać co najmniej 8 torów pły-wackich, osiągać długość 50 m, szerokość 25 m i głę-bokość min. 2 m. Budowa basenu olimpijskiego wiąże się ze spełnieniem wysokich standardów wyznaczanych przez Światową Federację Pływacką FINA (fr. Fédération Internationale de Natation) i uzyskaniem homologacji Polskiego Związku Pływackiego. Dzięki temu obiekt bę-dzie przygotowany do organizowania najważniejszych imprez pływackich, łącznie z Igrzyskami Olimpijskimi i Mistrzostwami Świata. Parametrami technicznymi wyróżniać się będzie również drugi, 30-metrowy ba-sen, który powstanie w centrum sportowym Politechniki Łódzkiej. Wyposażony zostanie w wielopoziomową wie-żę do skoków o wysokości 14 m z trampolinami i pode-stami. Ruchome dno pozwoli na regulowanie zbiornika do głębokości 5 m, dzięki czemu basen będzie należał do najgłębszych w Polsce.

Kontrakt STRABAG obejmuje wybudowanie centrum sportowego w stanie surowym zamkniętym z gotową częścią, w której powstanie basen olimpijski i głęboki. Do kluczowych zakresów realizacji należy prowadzenie prac przy budowie basenów wg ścisłych wytycznych FINA oraz precyzyjny montaż dźwigarów przestrzennych o du-żej rozpiętości, które są częścią stalowej konstrukcji da-chu. Prace przy realizacji inwestycji rozpoczęły się wraz z przekazaniem placu budowy w dniu 28 października 2014 roku. Obiekt w stanie surowym zamkniętym wraz z funkcjonującą częścią basenową i zapleczem zostanie przekazany Politechnice Łódzkiej pod koniec 2016 roku.

Źródło: Martis Consulting

7INFRASTRUKTURA: Ludzie Innowacje Technologie – 9–10/2014

HEILIT+ WOERNER pod nową marką STRABAG

Heilit + Woerner jedna z najważniejszych spółek nale-żących do koncernu STRABAG zajmująca się budownic-twem infrastrukturalnym m.in. w obszarze nawierzchni betonowych, w ramach konsolidacji marek odbywającej się wewnątrz koncernu przechodzi pod wspólną mar-kę i logo STRABAG. Na terenie Polski od 20 październi-ka 2014 r. będzie funkcjonowała pod nazwą STRABAG Infrastruktura Południe. Zakres działania i obszar obej-mujący województwa lubuskie, dolnośląskie, opolskie, śląskie i małopolskie pozostaną bez zmian. Spółka bę-dzie także nadal zarządzana w niezmienionym składzie – na jej czele jak dotychczas stać będą członkowie zarządu Kurt Schrittwieser oraz Sławomir Sosnowski.

Ujednolicenie marki STRABAG jest częścią europejskie-go procesu obejmującego konsolidację w obrębie koncer-nu oraz propagowanie w nim idei jednolitości i spójności także wizerunkowej. Dla kontrahentów oraz pracowni-ków STRABAG Infrastruktura Południe zmiany te nie będą jednak w żaden sposób odczuwalne.

Koncern STRABAG, w każdym kraju, w którym jest obecny, tworzą spółki sukcesywnie przystępujące do jego struktur. Każda z nich od początku integracji do wspólne-go majątku intelektualnego wnosiła wiedzę, doświadcze-nie i tradycję, na której buduje swoją reputację. Szacunek dla przywiązania do swoich marek, ważny dla pracowni-ków spółek serwisowych, sukcesywnie przechodzących do koncernu, nakazywał przez lata utrzymywać struktury z zachowaniem oryginalnych nazw spółek. Obecnie kon-cern dąży do ujednolicenia zarówno swojej identyfikacji na rynkach europejskich jak i wewnętrznej obejmującej świadomość marki wewnątrz koncernu.

Integracja marek należących do koncernu STRABAG w całej Europie odbywa się pod hasłem „Wspólnie sta-nowimy STRABAG”. W procesie tym uczestniczy kilka-naście spółek głównie z Polski i Niemiec.

Źródło: Martin Consulting

Malezyjski kontrakt dla Track Tec

Grupa Track Tec zrealizuje kontrakt dla kolei miejskiej w Kuala Lumpur (Malezja). Dostarczy specjalistyczne przyrządy wyrównawcze, które zabezpieczą konstruk-cje mostów oraz szyny przed ich nadmierną eksploatacją.

Spółka zrealizuje dostawę przyrządów wyrównawczych dla tzw. torów bezstykowych, które zostaną zamonto-wane na malezyjskich torach kolei miejskiej, należących do firm Prasarana i RapidKL – dostawców i operatorów tamtejszego transportu publicznego. Transport konte-nerami wypłynie z portu w Hamburgu bezpośrednio do portu w Malezji.

Specjalistyczne urządzenia ułożone zostaną na torach znajdujących się zwłaszcza na długich mostach oraz na łączeniach torów bezstykowych z torami klasycznymi. Głównym zadaniem urządzeń będzie zapobieganie prze-niesieniu się tzw. sił podłużnych w torze na konstruk-cję mostu, tworzących się w wyniku różnicy temperatur. Dzięki temu możliwe będzie zapobieganie potencjalne-mu uszkodzeniu budowli, ale i wyboczeniu się szyn, któ-re mogłoby skutkować wykolejeniem się pociągu.

W ostatnim czasie potwierdzeniem wysokiej jakości produktów oferowanych przez Spółkę było pozyskanie kontraktu na dostawę podkładów drewnianych do porto-wych miejscowości Ystad oraz Piteå w Szwecji. Podkłady spełniały normy EN, ustanowione przez instytucje Unii Europejskiej, będące jedną z najważniejszych regulacji europejskiej strefy ekonomicznej, jak również rygory-styczne wytyczne Urzędu Transportu Królestwa Szwecji (Trafikverket).

Agnieszka Malina

GDDKiA gotowa do zimowych wyzwań

Odśnieżone, przejezdne drogi są jednym z podsta-wowych czynników zapewniających kierowcom bezpie-czeństwo w okresie zimowym. Służba drogowa GDDKiA pracuje 24 godziny na dobę, by zapewnić kierowcom jak najbezpieczniejsze drogi.

W starciu z zimą, oprócz właściwie przygotowanej infra-struktury ważny jest również odpowiedni stan techniczny samochodów. W ramach przygotowania do zimy GDDKiA nie tylko kupuje sól, ale i prosi Inspekcję Transportu Drogowego o skontrolowane pojazdów do zimowego utrzymania, by mieć pewność, że w zakresie przygotowania GDDKiA do zimy nie pozostało już nic do zrobienia.

Ogółem nad sytuacją na drogach tej zimy będzie czu-wać blisko 2,3 tys. pługów, ok. 150 pługów wirnikowych, ok. 1,3 tys. solarek, 96 piaskarek i 95 unimogów. Wzdłuż dróg krajowych zostanie ustawionych 1,43 tys. km zasłon przeciwśnieżnych. GDDKiA dysponuje ponad 250 maga-zynami soli o łącznej pojemności 324 tys. ton. Działania związane z zimowym utrzymaniem w nadchodzącym se-zonie pochłoną 500 mln zł.

Przy drogach biegnących wzdłuż terenów niezalesio-nych montowane są drewniane płotki lub siatki z tworzyw sztucznych, które przeciwdziałają nawiewaniu śniegu na jezdnię. Na wybranych odcinkach rozstawiane są znaki informujące o lokalnie występującej śliskości oraz naka-zujące jazdę w łańcuchach. Przed nadejściem pierwsze-go ataku zimy stan pełnej gotowości muszą osiągnąć ob-wody drogowe rozlokowane na terytorium całego kraju. Ich pracą w czasie zimy zarządza szesnaście oddziałów GDDKiA. Większość pojazdów do zimowego utrzymania


AKTUALNOŚCI

dróg krajowych wy-posażona jest w sys-tem monitorowania pracy sprzętu, dzięki czemu widać, na któ-rym odcinku drogi się znajdują, z jaką pręd-kością się poruszają,

a nawet jaką czynność wykonują. Otrzymywane z ca-łego kraju dane są na bieżąco przetwarzane w Punkcie Informacji Drogowej w Warszawie.

Przed wyruszeniem w trasę aktualne warunki prze-jazdu po drogach zarządzanych przez GDDKiA można sprawdzić w serwisie internetowym GDDKiA www.gdd-kia.gov.pl w zakładce „Serwis dla kierowców”.

Szczegółowe informacje o warunkach drogowych panu-jących na drogach krajowych podawane są także pod ca-łodobowym numerem infolinii drogowej GDDKIA 19 111.

Jan Krynicki, rzecznik prasowy GDDKiA

Umowa na budowę S7 od Jędrzejowa do granicy woj. świętokrzyskiego podpisana

Rozpoczyna się budowa kolejnego 20-kilometrowego odcinka drogi ekspresowej S7 od Jędrzejowa do granicy województwa świętokrzyskiego. W siedzibie kieleckiego oddziału GDDKiA podpisana została umowa z wykonaw-cą inwestycji. Zakończenie prac budowlanych planowane jest w pierwszej połowie 2017 roku.

Ze strony inwestora umowę podpisali Krzysztof Strzelczyk, zastępca dyrektora kieleckiego Oddziału GDDKiA ds. Zarządzania Drogami i Mostami oraz Marcin Niewadził, zastępca dyrektora Oddziału ds. Ekonomiczno- -Finansowych, ze strony wykonawcy – Artur Popko, dy-rektor Budownictwa Komunikacyjnego Budimex SA.

Dzięki nowej drodze ekspresowej S7 na odcinku od Jędrzejowa do granicy województwa świętokrzyskiego w małopolskim znacznie skróci się czas podróżowania między Warszawą, a Krakowem. Dwujezdniowa droga ekspresowa z bezkolizyjnymi rozwiązaniami komunika-cyjnymi typu węzły i wiadukty oznacza poprawę bezpie-czeństwa drogowego i komfortu jazdy.

W ramach inwestycji powstanie nowy dwujezdnio-wy odcinek drogi ekspresowej S7 o długości 20 kilo-metrów z czterema węzłami w Jędrzejowie, Łączynie, Mierzawie i Wodzisławiu. Nowa droga z 4-kilometrową obwodnicą Wodzisławia będzie biegła w przeważającej części po śladzie już istniejącej trasy. W ramach inwe-stycji zaplanowano ponad trzydzieści obiektów inży-nierskich typu mosty, wiadukty, przejścia dla pieszych i przejścia dla zwierząt oraz drogi dojazdowe zapewnia-jące komunikację lokalną.

Po wybudowaniu odcinka od Jędrzejowa do granicy województwa świętokrzyskiego w 2017 roku droga nr 7 będzie miała parametry trasy ekspresowej na długo-ści około 70 km.

W br. planowane jest podpisanie umowy z wykonaw-cą na budowę kolejnego odcinka drogi ekspresowej od Chęcin do Jędrzejowa (20 km), a w pierwszej połowie 2015 odcinka od granicy województwa świętokrzyskie-go i mazowieckiego do Skarżyska-Kamiennej (7,8 km). Trwają przetargi na realizację tych inwestycji.

Kielecki Oddział GDDKiA nadzoruje także realizację odcinka drogi ekspresowej S7 od Radomia do granicy województwa świętokrzyskiego z mazowieckim (umowa z wykonawcą podpisana w sierpniu br., odcinek o długo-ści około 22 km) i obwodnicy Radomia (w trakcie pro-cedury przetargowej, odcinek o długości około 25 km).

Jan Krynicki, rzecznik prasowy GDDKiA

Innowacje 3M

Innowacje są wpisane w DNA firmy 3M – produkty i roz-wiązania firmy zmieniają świat od ponad 100 lat. Od daw-na spółka wspiera także rozwój innowacyjności w Polsce. Obecnie rozpoczęła ogólnopolską kampanię „Łączą nas innowacje”, której celem jest podniesienie świadomo-ści społecznej na temat znaczenia innowacyjnych pro-duktów i rozwiązań w życiu codziennym, pracy oraz obszarze zdrowia i bezpieczeństwa. Celem jest pokaza-nie, w jaki sposób innowacje mogą poprawić jakość ży-cia każdego Polaka.

W ramach kampanii „Łączą nas innowacje” stworzo-no internetową platformę komunikacyjną o tym samym tytule. Poprzez historie z życia czterech bohaterów: pie-lęgniarki, lekarza, menedżera i górnika ukazane jest, że każdy Polak spotyka się z rozwiązaniami 3M około 17 razy w ciągu dnia. Na stronie można znaleźć wiele ciekawostek dotyczących innowacji, film oprowadzający po Centrum Innowacji we Wrocławiu, a także reklamy 3M przygoto-wane we współpracy z Discovery Channel.

Zaprezentowano tu również wyniki badania opinii Innowacyjny Polak 2014 ogłoszonego 9 października 2014 w centrum PAP w Warszawie, a przeprowadzonego we współpracy z instytutem badawczym TNS Polska. Po raz pierwszy analizie poddane zostało tak szerokie spek-trum obszarów i zachowań, które mówią o poziomie in-nowacyjności polskiego społeczeństwa. Dzięki badaniu wiadomo, czy Polacy są otwarci na innowacje, na ile są świadomi ich roli w codziennym życiu i w jakim stopniu korzystają z nich w obszarze życia domowego, zawodo-wego oraz bezpieczeństwa i zdrowia.

Kampania „Łączą nas innowacje” ma również za-pewnione wsparcie reklamowe w kanale telewizyjnym


Zdję

cia:

GE

NE

SIS

PR

, Kom

isja

Eur

opej

ska,

Łuk

asz

Jóźw

iak/

GD

DK

iA, S

TRA

BA

G,

Discovery, gdzie właśnie rozpoczyna się emisja czterech 30-sekundowych formatów reklamowych Smart Ideas, poświęconych rozwiązaniom i produktom 3M.

Źródło: 3M Poland

Polscy studenci w Chinach

9 studentów Wyższej Szkoły Informatyki i Zarządzania z kierunku filologia angielska ze specjalnością tłumacze-niową z językiem chińskim rozpoczęło drugi rok nauki wyjazdem do Chin. Do końca semestru zimowego będą intensywnie uczyć się języka chińskiego w Anshan City. – Program studiów na kierunku filologia angielska ze spe-cjalnością tłumaczeniową z językiem chińskim stwarza stu-dentom możliwość wyjazdu na semestr lub rok do Chin, w ramach bezpłatnej wymiany pomiędzy naszą uczel-nią a jedną z chińskich uczelni partnerskich – mówi prof. Andrzej Szelc, prorektor ds. współpracy z zagranicą WSIiZ.

Na wyjazd zdecydowali się studenci z Polski i z Ukrainy. Przez cały semestr będą intensywnie uczyć się języka chiń-skiego w Anshan Normal University w prowincji Liaoning, w północno-wschodnich Chinach, w profesjonalnym Centrum Nauczania Języka Chińskiego dla Obcokrajowców. Zajęcia prowadzą wykwalifikowani fachowcy od dydaktyki naucza-nia języka chińskiego dla obcokrajowców.

– Studenci WSIiZ biorą udział w intensywnym kur-sie dla obcokrajowców wraz ze studentami z innych krajów z Europy i Azji. Jest to aż 70 godzin tygodnio-wo, łącznie około 1400 godzin nauki. Dodatkowy atut pobytu w Chinach to poznanie tego egzotycznego kra-ju i jego bogatej kultury i historii – podkreśla Urszula Pasieczna, rzecznik prasowy Wyższej Szkoły Informatyki i Zarządzania w Rzeszowie.

Studenci odbywają kurs za darmo. Nie pokrywają kosztów zakwaterowania i wyżywienia. Udział w zaję-ciach będzie potwierdzony dyplomem. Uczestnicy będą też mogli dodatkowo uzyskać państwowy chiński certy-fikat językowy potwierdzający znajomość języka na okre-ślonym poziomie.

Wymiana studentów to efekt działań Konsorcjum Michała Boyma na rzecz promocji polskich uczelni w Chinach. Rzeszowska szkoła wyższa od kilku lat jest członkiem konsorcjum, które zrzesza 5 polskich uczel-ni publicznych i niepublicznych. Dzięki temu WSIiZ in-

tensywnie rozwija ofertę współpracy międzynarodowej z uczelniami z Chin.

– Współpracujemy z k i lkoma part-nerskimi uczelnia-mi chińskimi. Nasi

studenci mogą się kształcić nie tylko w Anshan Normal University, ale też w Baoji Vocational Technology College, Beijing International Studies University, Shanxi Agricultural University, Capital Normal University, Southern Yangtze University – wylicza prof. Andrzej Szelc.

Poza kursem w Chinach, studenci specjalności tłu-maczeniowej z językiem chińskim w WSIiZ od począt-ku studiów mają zajęcia z lektorem z Chin. Kurs obejmu-je umiejętności mówienia, czytania, kaligrafii i elementy wprowadzenia do kultury chińskiej.

Urszula Pasieczna, rzecznik prasowy Wyższej Szkoły Informatyki i Zarządzania

Zamet Industry: nowe osoby w zarządzie

W dniu 30 paździer-nika 2014 roku Rada Nadzorcza Zamet Industry SA – wio-dącego producenta wielkogabarytowych urządzeń przemysło-wych – podjęła de-cyzję o rozszerzeniu

składu zarządu spółki do trzech osób. Nowo powołany-mi członkami zarządu są: Jarosław Dziwisz – dotych-czas pełniący funkcję prezesa zarządu, dyrektora gene-ralnego Fugo SA – oraz Arkadiusz Nowakowski – dotąd członek zarządu, z-cy dyrektora generalnego Fugo SA. Zarządzającym spółką Zamet Industry SA i jednocześnie całą Grupą Zamet pozostaje niezmiennie Jan Szymik.

Pierwszym krokiem w podjętych w ostatnich miesią-cach szerszych zmian organizacyjnych w Grupie Zamet było podpisanie przez TDJ SA i Zamet Industry SA listu intencyjnego, w którym ustalono, że Zamet Industry do-kona przejęcia zakładu produkcyjnego Fugo SA w Koninie, skupiając się na dalszej współpracy z dotychczasowymi klientami Fugo SA z sektorów offshore, dźwigowego, por-towego oraz konstrukcji wielkogabarytowych.

Nowe osoby w Zarządzie Zamet Industry związane były do tej pory z Grupą Fugo. Jarosław Dziwisz – pełniąc funkcję członka zarządu Zamet Industry SA i jednocze-śnie kontynuując swoje dotychczasowe obowiązki prezesa Fugo SA całej Grupy Zamet będzie odpowiadał za wdra-żanie rozwiązań pozwalających optymalizować wykorzy-stanie mocy produkcyjnych Grupy. Arkadiusz Nowakowski przejmie natomiast odpowiedzialność za wszelkie działa-nia marketingowo-sprzedażowe Grupy Zamet w sektorze usług offshore, dźwigowym, portowym i konstrukcji wiel-kogabarytowych. Powyższe zmiany mają na celu wzmoc-nienie potencjału Grupy Zamet w zakresie jakości obsługi i zdolności wykonawczych dla swoich klientów.

Źródło: GENESIS PR

Ile warte jest życie ludzkie? To pytanie pozosta-je jak zawsze bez odpowiedzi. Czy warto po-dejmować inicjatywy, aby chociaż jedno ocalić

– odpowiedź na to pytanie zawsze brzmi „tak”!Mając ten szczytny cel na uwadze, organizu-

jemy I Ogólnokrajowe Forum Bezpieczeństwo na Budowie. Odbędzie się ono 21 stycznia 2015 r. w łódzkim hotelu Novotel.

Naszym celem jest popularyzacja dobrych praktyk na polskich budowach. Zależy nam, aby w jednym miejscu spotkali się generalni wyko-nawcy i podwykonawcy i aby wysłuchali tego, co mają sobie wzajemnie do zaproponowania.

Zaproszeni eksperci przedstawią m.in. zmia-ny w przepisach oraz sposoby zabezpieczeń bu-dowy i urządzeń na nich pracujących.

Generalni wykonawcy zaprezentują stan-dardy, jakie od kilkunastu lat wprowadzają i jakie obowiązują firmy podwykonawcze pracujące na realizowanych przez nich inwestycjach.

O bezpieczeństwie opowiemy, wskazując m.in. newralgiczne sytuacje na placu budowy. Dla przeciwwagi – poprzez dobre praktyki – pokaże-my, jak sytuacja wyglądać powinna. Przypomnimy, jak istotne są odpowiednie kwalifikacje wszystkich osób biorących udział w procesie budowy – po-czynając od właścicieli firm (odpowiedzialność pra-codawcy), poprzez kadrę menedżerską (kierow-ników budów), po operatorów maszyn, majstrów i pracowników fizycznych. Opowiemy, jak ważne jest szkolenie kadr oraz to, by odbywało się ono w certyfikowanych ośrodkach. Zwrócimy uwa-gę na konieczność uzupełniania wiedzy w związ-ku z pojawianiem się w maszynach budowlanych innowacyjnych rozwiązań. Pokażemy m.in. też, w jaki sposób przeprowadzać kontrolę maszyn – szczególnie tych powszechnie używanych.

Nie zapominamy o szkolnictwie zawodo-wym, bo także od poziomu wiedzy, a przede wszystkim odpowiednich kwalifikacji majstrów

I Ogólnokrajowe Forum Bezpieczeństwo na BudowieTermin: 4 lutego 2015 r.Miejsce: Łódź, hotel Novotel ****, al. Piłsudskiego 11ACzas trwania: 9.00–16.30Formuła: dyskusje paneloweGrupa docelowa: firmy wykonawcze (generalni wykonawcy i podwykonawcy), inwestorzy, dyrektorzy szkół technicznych


Organizator

Inframedia Anna Krawczykul. Balonowa 21/3, 02-635 Warszawatel.: 22 856 45 00; 606 217 777

Współorganizator Instytut Mechanizacji Budownictwa i Górnictwa Skalnego

PartnerPorozumienie dla Bezpieczeństwa w Budownictwie

Patronat honorowySekcja Drogownictwa NSZZ „Solidarność”Ogólnopolska Izba Gospodarcza Drogownictwa

Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad

Prezydent Miasta Łodzi Hanna Zdanowska

Sponsor Market BHP

i pracowników fizycznych zależy powodzenie in-westycji. Będziemy namawiać firmy wykonawcze do wsparcia szkolnictwa zawodowego i urucha-miania programów staży.

Przypomnimy, jak ważny jest wzajemny sza-cunek pomiędzy inwestorem, generalnym wyko-nawcą, podwykonawcami i usługodawcami. W tym kontekście zaprezentujemy zmiany w ustawie Prawo zamówień publicznych, zapisy w SIWZ dotyczące kosztów pracy.

Forum ma mieć charakter cykliczny. Będzie organizowane raz w roku w miesiącach zi-mowych.

Na program spotkania złożą się 3 panele dys-kusyjne, każdy poprzedzony wprowadzeniem.Zakres tematyczny:• Bezpieczeństwo na placu budowy: Dobre praktyki w stosowaniu BHP – gdzie do-

chodzi do wypadków, newralgiczne sytuacje na budowach

Odpowiedzialność za plac budowy – organizacja pracy, standardy, obowiązki kierowników budów

• Kształcenie kadr: Szkolenie operatorów – Nowe podejście do uzupełniania wiedzy czasowej – Właściwe szkolenie; odpowiedzialność pracodawcy; wskazanie ośrodków certyfikowanych Innowacyjność maszyn i potrzeba współpracy

producentów maszyn z ośrodkami szkolenio-wymi i wykonawcami

Szkolnictwo zawodowe – potrzeby wykonawców, producentów a oferta szkolnictwa technicznego

Staże dla uczniów szkół technicznych: propo-zycja dla firm wykonawczych

• Współpraca inwestora z generalnym wykonaw-cą – zmiany w ustawie PZP, zapisy w SIWZ do-tyczące kosztów pracy

• Współpraca generalnego wykonawcy z pod-wykonawcami

• Potrzeby małych i średnich firm usługowych i wykonawczych na placu budowy

• Nowelizacja ustawy Prawo zamówień pu-blicznych

• Zarządzanie budową – rola kierownika budowy

9.00–10.00 Rejestracja uczestników, bufet powitalny10.00–10.15 Otwarcie spotkania – Hanna Zdanowska, prezydent miasta Łodzi – w trakcie uzgadniania10.15–11.30 Panel: Bezpieczeństwo na placu budowy – moderator

przedstawiciel Porozumienia dla Bezpieczeństwa w Budownictwie

Wprowadzenie: Instrukcja bezpiecznego wykonywania robót u generalnych wykonawców (organizacja pracy, standardy)Zagadnienia:• Dobre praktyki w stosowaniu BHP – dr inż. Andrzej Misztela, kierownik

Pracowni Badań Konstrukcji Tymczasowych IMBiGS• Założenia „Programu dofinansowania działań skierowanych na utrzymanie

zdolności do pracy przez cały okres aktywności zawodowej, prowadzonych przez płatników składek” – przedstawiciel ZUS

• Prewencja wypadkowa – przedstawiciel PIP• BHP w małych i średnich przedsiębiorstwach – przedstawiciel OIGD

11.30–12.00 – przerwa kawowa12.00–13.30 Panel: Kształcenie kadr – moderator dr hab. inż. Stefan

Góralczyk, dyrektor Instytutu Mechanizacji Budownictwa i Górnictwa Skalnego

Wprowadzenie: System wydawania uprawnień – jednostki certyfikowane, obowiązki pracodawcy – Stanisław Araszkiewicz, kierownik Zakładu Kształcenia Ustawicznego, Ośrodek Szkolenia Operatorów Maszyn IMBiGSZagadnienia:• Szkolnictwo zawodowe – wymogi rynku a realia edukacyjne – Paweł Babij,

prezes Polskiej Izby Przemysłowo-Handlowej Budownictwa• Potrzeby rynku w zakresie kształcenia zawodowego (system certyfikacji,

nieformalne ścieżki kariery) – przedstawiciel Porozumienia dla Bezpieczeństwa w Budownictwie

• Szkolenie operatorów – Stanisław Araszkiewicz, kierownik Zakładu Kształcenia Ustawicznego, Ośrodek Szkolenia Operatorów Maszyn IMBiGS

• Innowacyjność i bezpieczeństwo maszyn – przedstawiciel dystrybutora maszyn

13.30–14.30 lunch14.30–16.00 Panel: Organizacja budów – od przetargu do wykonawstwa

– moderator Anna Krawczyk, wydawca magazynu „Infrastruktura: Ludzie Innowacje Technologie”

Wprowadzenie: Zmiany w ustawie PZPZagadnienia:• Zabezpieczenia podwykonawców na etapie zawierania umów inwestora

z generalnym wykonawcą – przedstawiciel GDDKiA• Oczekiwania podwykonawców – przedstawiciel OIGD• Zarządzanie budową – rola kierownika budowy – przedstawiciel

Porozumienia dla Bezpieczeństwa w Budownictwie• Ochrona pracowników – przedstawiciel Sekcji Krajowej Drogownictwa

NSZZ „Solidarność”

16.00–16.30 Podsumowanie, zakończenie

* Zastrzegamy możliwość wprowadzania zmian w programie.

Zdje

cie:

Fot

olia

Program*

INFRASTRUKTURA: Ludzie Innowacje Technologie – 9–10/2014 11

Bezpieczeństwo na terenie inwestycji – praktyka działania12:00–13:30 Zarządzanie substancjami i preparatami

chemicznymi na terenie budowy – prowadzenie dokumentacji. Wymagania związane ze szkoleniem pracowników.

13:30–14:30 Lunch14:30–16:00 Zarządzanie odpadami niebezpiecznymi

– wymagania bezpieczeństwa. Praktyczne przykłady stosowania i dokumentowania działań.

prowadzący Anna Ceroń, QEMS Jakość Środowisko

Forum towarzyszyć

będą warsztaty


Infrastruktura: Panie dyrektorze, czy jest Pan zado-wolony z efektów funkcjonowania modelu „utrzy-maj standard”?Andrzej Maciejewski: Mówiąc w skrócie – tak!

Czy teoretyczne założenia zostały zrealizowane?Z analiz, jakie przeprowadziliśmy wspólnie z PwC, wynikało, że bardziej efektywne i oszczędne utrzy-manie dróg może zapewnić jedynie outsourcing. Postanowiliśmy iść tym tropem.

Korzystającego z naszej sieci dróg kierowcę inte-resują dwie rzeczy: żeby droga była bezpieczna i żeby ruch był płynny. Nas jako zarządcę interesuje świad-czenie usług jak najlepszej jakości.

Jakie kwestie były klu-czowe?Przy ustalaniu założeń naj-istotniejsza była policzal-ność i mierzalność usług. Na tej podstawie mogli-śmy przewidzieć, jaki bę-

W 2010 r. po raz pierwszy został rozpisany przetarg na kompleksowe utrzymanie dróg w modelu „utrzymaj standard”. Przetarg dotyczył odcinka S3 w zachodniopomorskim. W miarę oddawania kolejnych odcinków autostrad i dróg ekspresowych były one włączane do nowego modelu utrzymania. W przyszłym roku zostaną rozpisane nowe tego rodzaju przetargi. O związanych z tym modelem refleksjach i oczekiwaniach GDDKiA z ANDRZEJEM MACIEJEWSKIM, zastępcą Generalnego Dyrektora, rozmawia Anna Krawczyk.

Z analiz, jakie przeprowadziliśmy wspólnie z PwC, wynikało, że bardziej efektywne i oszczędne utrzymanie dróg może zapewnić jedynie outsourcing. Postanowiliśmy iść tym tropem

Dyskusję czas zacząć

dzie zakres usług i ile możemy za to zapłacić. Określenie standardów było naturalnym, następnym krokiem.

Czy wzbudzały one kontrowersje?O, tak. Odbyliśmy burzliwe dyskusje z branżą, ale w końcu udało się wypracować optymalne rozwiązania, które – co mogę stwierdzić po kilku latach – spraw-dzają się. Znowu tylko wymienię kilka najistotniej-szych zagadnień: bezpieczeństwo, należyte utrzyma-nie infrastruktury i płynność ruchu.

Czas trwania kontraktów na niektórych odcinkach już się kończy. Co teraz?To dla nas bardzo istotny okres podsumowań i dyskusji. Rzeczywistość każdego dnia ulega zmianie. W związ-

ku z tym chcemy znów podjąć dyskusję z branżą. Umieściliśmy na naszej stro-nie internetowej wzorcowe dokumenty dotyczące utrzy-mania dróg. Feedback jest jak najbardziej oczekiwany.

ROZMOWA MIESIĄCA


Umieściliśmy na naszej stronie internetowej wzorcowe dokumenty dotyczące utrzymania dróg. Feedback jest jak najbardziej oczekiwany

Przechodzimy na przetargi dwustopniowe. W pierwszej kolejności wykonawcy będą składali ofertę w postaci koncepcji działań

Co ulegnie zmianie?Przechodzimy na przetar-gi dwustopniowe. W pierw-szej kolejności wykonawcy będą składali ofertę w po-staci koncepcji działań. Wskazujemy zakres zamówienia, a zadaniem oferen-tów jest pokazanie, jak zamierzają to zrealizować. Na tej podstawie zostaną przyznane punkty. Najpierw chce-my ocenić jakość przedsięwzięcia, a dopiero w następ-nej kolejności przejść do drugiego kryterium – ceny.

Ciekaw jestem, jak to będzie wyglądało i czy ofer-ta najlepsza będzie jednocześnie ofertą najtańszą.

Czyżby kryterium ceny przestawało być już najważniejsze?Tak. Przechodzimy do tego, co zaproponowaliśmy bran-ży już kilka lat temu – do wyścigu na jakość. Kiedyś było na to za wcześnie, obecnie firmy zebrały już do-świadczenia i na pewno mają pomysły, co można zop-tymalizować i poprawić.

Kilkadziesiąt firm wystartowało w przetargach. Zainteresowanie przerosło nasze oczekiwania. Teraz spró-bujemy zbilansować jakość oferty z ceną. Podobnie jak to się dzieje w przypadku umów na nadzór inwestorski.

Jakie jeszcze zmiany nastąpią?Druga rzecz, która się zmienia, to system naliczania kar. W sytuacji gdy coś było niezgodne ze standar-dem, np. gdy trawa była zbyt wysoka, od razu nastę-powało naliczanie kary dla wykonawcy. Teraz, jeśli nie będzie to powodowało zagrożenia na drodze i bę-dzie się mieściło w pewnych granicach, wstrzymamy zarówno nałożenie kary, jak i wypłatę należności za niewykonaną pracę, i damy szansę na poprawę. Jeśli jednak niedociągnięcie nie zostanie usunięte, nali-czymy karę. Innymi słowy kara będzie odroczona. Od nas wymaga to jednak wykonania bardziej szczegó-łowego obmiaru prac.

Kiedy będą ogłaszane nowe przetargi?Na początku przyszłego roku, aby wiosną można było je rozstrzygnąć. Podkreślam jeszcze raz, chcemy prze-kazać naszą infrastrukturę w dobre ręce firm, które za rozsądną cenę będą ją nam utrzymywały, a dro-ga ma być zawsze bezpieczna. To kwestia odpowie-dzialności. Dlatego chcemy współpracować z rzetel-nymi firmami.

Jak praca zostanie wy-konana, to zależy od wyko-nawcy. Tutaj właśnie jest miejsce na pomysłowość. Chcemy móc wymagać efek-

tu dla użytkownika drogi, a nie prowadzić wykonaw-cę za rękę. To wykonawca ma wiedzieć, jak uzyskać najlepszy efekt i go stale osiągać.

Także przy koszeniu trawy...Oczywiście. Przejmując odcinek w 6-letnie utrzyma-nie, można skalkulować, czy bardziej opłaca się kosić to, co jest, czy też lepiej na samym początku zrobić nowy zasiew, który będzie wolniej wzrastał. Potem zamiast wykonywać pewną liczbę koszeń, można ich zrobić o 30% mniej i w końcowym rozrachunku za-oszczędzić. Albo jeszcze inaczej. Zamiast zatrudniać 40 kosiarzy, kupić supernowoczesną kosiarkę zdal-nie sterowaną. Operator stanie sobie z boku, nie ry-zykując pracy w pobliżu ruchu, a 39 ludzi może robić coś innego, może nawet bardziej wydajnego. To mają wymyśleć oferenci.

Przejeżdżając S3, obserwuję, jak tam jest to zor-ganizowane – wszystko aż oko cieszy. O to chodziło.

Teraz oferenci mają pole do popisu. Chciałbym zapytać przedsiębiorców, czy do tej pory mieli prze-strzeń dla innowacji. Czy to, co teraz wprowadzamy, daje takie możliwości, czy np. dajemy za dużo swobo-dy? Wiele rzeczy chcemy poddać pod dyskusję.

Nie o to chodzi, żeby GDDKiA określała innowacje, nie dając rynkowi możliwości rozwoju. Doświadczenie pokazuje, że gdy rynek jest wolny, bardzo dobrze funk-cjonuje. To kwestia gospodarności.

Czy tę gospodarność było już widać na odcinkach, które są teraz utrzymywane?

Jeszcze nie. Dopiero teraz przyjdzie na to czas. Inna kwestia, że pewne elementy włączamy już do projektowania i budowania.

Zastanawiamy się też, czy nowo oddane odcinki od razu wpuszczać w model „utrzymaj standard”, szcze-gólnie te, na których jest już przejezdność, ale jesz-cze wiele rzeczy wymaga uzupełnienia.

Interesują mnie dodatkowe kryteria wyboru oferen-tów. Czy doświadczenie będzie wymagane?Jeśli chodzi o nową sieć, oddamy do utrzymania 3000 km dróg, czyli sto 30-kilometrowych odcinków.

To sporo. Dlatego chcemy otworzyć rynek, a nie go zamykać. Co mają powie-dzieć te firmy, które jesz-cze takiego doświadzcze-nia nie mają?


ROZMOWA MIESIĄCA

Chodzi Pani pewnie o określenie kryteriów, czy ten nasz przykładowy kosiarz ma mieć specjalne kwalifika-cje. Nam zależy na tym, żeby drogi i wszelkie prace na nich wykonywane były bezpieczne. W związku z tym musimy odpowiedzieć sobie na pytanie, jakie wymogi ta osoba musi spełnić. Na pewno nie zachwiejemy konkurencyjnością.

Branża stale podnosi kwestię podzlecania prac ma-łym firmom. Może należałoby wprowadzić wymóg wpisywania podwykonawców od razu do oferty?Jest to pewien pomysł, ale chcemy to przedyskuto-wać z branżą. Dlatego apeluję o zgłaszanie wszelkich pomysłów i opinii. Można wpisać różne rzeczy, pod warunkiem że tak się umówimy i że będzie to z ko-rzyścią dla obu stron.

To nigdy nie będzie proces zamknięty. Relacja bę-dzie cały czas ewoluować. Będą nowe pomysły, roz-wiązania. Punktem odniesienia jest stan obecny, nie to, co było 5 lat temu. Czas nie stoi w miejscu. I my, i oferenci szukamy nowych rozwiązań. 40 lat temu ludzie nie wiedzieli, że będzie internet, a dziś nie wy-obrażają sobie życia bez niego.

Kiedy włączycie w ten system starą sieć?Chciałbym, aby to nastąpiło w 2015 r.

To niedługo.Musimy jeszcze zastanowić się nad standardami.

Chodzi o włączenie remontów nawierzchni?Trzeba policzyć, czy stać nas na to, aby je włączyć w projekty.

Na pewno chcielibyśmy objąć starą sieć tym syste-mem jak najprędzej. Jednak w jej przypadku jest o wie-le więcej kwestii do dyskusji, same standardy nie będą takie same, bo to drogi niższej kategorii. Przykładowo oznakowanie musi być tak samo odblaskowe, lecz może być cieńsze, np. zamiast 24 cm, może mieć 12 cm.

Podchodzimy do tego tematu bardzo ostrożnie, obserwując też to, co się dzieje na innych rynkach. W Niemczech nawierzchnie asfaltowe pękają, przy-czyna może tkwić w wykonawstwie lub w środkach do utrzymania nawierzchni. W związku z tym może warto się zastanowić, jakich materiałów należy uży-wać do utrzymania dróg, żeby nie blokować możli-wości stosowania rozmaitych technologii ich budowy.

Pracujemy obecnie nad określeniem standardów do-tyczących mieszanek do zimowego utrzymania dróg. To też jest rozgrywka europejska i nie możemy stać Zd

jeci

e: G

DD

KiA

obok. Na pewno wejdziemy w szczegółowe rozwiąza-nia, niekoniecznie z firma-mi drogowymi, ale z pro-ducentami i środowiskiem naukowym.

Spotykamy się już od kilku lat i zawsze Pan z pasją opowiada o utrzymaniu dróg. Czy ma Pan swój mo-del firmy utrzymującej drogi?Gospodarka rozwija się dzięki małym i średnim przed-siębiorstwom. W Polsce jest bardzo duży rynek firm drogowych. Nam chodzi o to, aby poprawiały one swoją konkurencyjność. Niech polską marką będzie to, że umiemy dobrze utrzymywać drogi i to nie tyl-ko w kraju. Byleby u nas odprowadzane były podatki.

Na jakich zasadach miałaby działać taka firma, trudno powiedzieć. Na pewno musi być rzetelna, znać się na robocie, nie mitologizować swoich umiejętno-ści, bo w końcu nie jest to nie wiadomo jaka filozofia. Chociaż trzeba być otwartym na nowe technologie.

Jest miejsce na optymalizację, minimalizację kosz-tów i maksymalizację zysku. Nie da się zwiększyć zy-sku tylko dlatego, że się zwiększy cenę. Firma, która dobrze liczy pieniądze, na końcu liczy zyski.

Jak będzie wyglądał rynek za 20 lat?Koncentracja zamówień wpływa wprost na konkuren-cyjność. Chciałbym, żebyśmy za 20 lat mieli wyspe-cjalizowane w utrzymaniu dróg firmy. Kilkadziesiąt firm, które naprawdę potrafią to robić. Same wpro-wadzają innowacje i do tego samego zachęcają prze-mysł. Będą mogły osiągać więcej za mniej, czyli uzy-skiwać wyższy standard.

To będzie dotyczyć nie tylko GDDKiA, ale też i in-nych zarządców drogowych.

Jeśli zrobią analizy finansowe i wyjdzie im, że bar-dziej opłaca się przyjęcie naszego modelu, to dobrze. Zawsze jednak koszty trzeba widzieć szeroko, nie tyl-ko koszty dojścia do standardu, ale też koszty spo-łeczne. Do głowy by nam nie przyszło, aby wyrzucić ileś osób z pracy, bo w nowym modelu są nam nie-potrzebne. To musi ewoluować powoli. Nie ma miej-sca na rewolucję.

Administracja zawsze będzie spoczywała na orga-nach państwowych i to nie ulegnie zmianie. To my będziemy wyznaczać standardy przy udziale sekto-ra naukowego i prywatnego. Możemy stworzyć rynek dla prywatnych przedsiębiorców i do tego namawiam wszystkich zarządców dróg.

Dziękuję za rozmowę. ■

Podkreślam jeszcze raz, chcemy przekazać naszą infrastrukturę w dobre ręce firm, które za rozsądną cenę będą ją nam utrzymywały, a droga ma być zawsze bezpieczna

Marzena zbierska

Drogowe science fiction potrzebuje

realnego finansowania

RAPORT



Utrzymanie dróg krajowych i samorządowych w Polsce to dwa światy, różniące

się możliwościami finansowymi, strukturą administracyjną, spe-cyfiką pracy, a nawet mentalno-ścią. Standardy dotyczące jakości i wyposażenia, które obowiązują na autostradach, drogach krajo-wych i częściowo również woje-wódzkich, są wysokie. Niestety, nie da się tego samego powiedzieć o drogach powiatowych i gmin-nych. Tymczasem oczekiwania użytkowników dróg przez lata się zmieniły. Dziś już nie ma tolerancji dla napotykanej na lokalnej dro-dze nierównej nawierzchni, wy-stającej studzienki czy nierówne-go pobocza.

Presja użytkowników narasta– W momencie powstania powia-tów, kiedy podjęliśmy pracę jako nowi zarządcy, stan dróg powia-towych był zły. Każda zmiana na lepsze była pozytywnie odbiera-na przez mieszkańców powiatu jako potwierdzenie słuszności re-formy samorządowej – wspomina Adam Czerwiński, przewodniczą-cy Krajowej Rady Zarządów Dróg Powiatowych. – W ostatnich la-tach stan dróg krajowych znacz-nie się polepszył. Mamy nie tylko nowe trasy, ale równe nawierzch-nie, dobre oznakowanie, szero-kie pobocza, dogodne parkingi czy miejsca obsługi podróżnych. Parametry techniczne dużej części dróg wojewódzkich oraz wyposa-żenie w zakresie bezpieczeństwa i wygody podróżowania także są

Czy lansowany przez Generalną Dyrekcję Dróg Krajowych i Autostrad model „utrzymaj standard” zwiastuje nową jakość w utrzymaniu dróg w Polsce? Czy można go zastosować do dróg lokalnych?

Odpowiedzi na te pytania mogą stać się impulsem do wprowadzenia gruntownych zmian w organizacji i w systemie finansowania utrzymania dróg.

W głowach drogowców już dziś rodzą się wizje, które można by zaliczyć do kategorii science fiction. Niemożliwe? Czas stworzyć nowe możliwości – mówią optymiści.

na wysokim poziomie. W przyszło-ści będzie narastać presja, aby pod względem jakości drogi powiato-we nie odbiegały zanadto od dróg krajowych i wojewódzkich.

Drogowcy zwracają uwagę, że w ślad za tymi rosnącymi oczeki-waniami nie idą niestety pienią-dze. Samorządy wciąż borykają się z trudnościami finansowymi.

– Niedobór środków na utrzy-manie dróg jest, był i będzie, do-póki nie zostaną wprowadzone zmiany systemowe w finansowaniu dróg samorządowych – stwierdza Elżbieta Rachocka, specjalista z za-kresu drogownictwa. – W obecnym systemie z budżetu przeznaczone-go na utrzymanie dróg pokrywane są koszty inwestycji drogowych, a szczególnie udział własny, któ-ry samorząd musi zapewnić w mo-mencie otrzymania dotacji z fun-duszy zewnętrznych.

W Polsce występuje wyraźna zależność: tam, gdzie realizuje się więcej inwestycji, wykonuje się mniej robót utrzymaniowych. To zaś prowadzi do sytuacji, w któ-rej wskutek zbyt małych nakła-dów na utrzymanie dróg ich stan sukcesywnie się pogarsza.

– Fundusze unijne umożliwi-ły realizację inwestycji i budo-wę nowych dróg (średnio po jed-nej lub dwie w powiecie), ale nie rozwiązały problemu finansowa-nia utrzymania dróg już istnie-jących. Tymczasem co roku wraz z nadejściem sezonu wiosennego wychodzą zniszczenia. W wielu przypadkach są one tak duże, że nie ma już co mówić o remoncie,

tylko trzeba myśleć o odtworze-niu drogi od podstaw – zauważa A. Czerwiński.

P o d o b n e g o z d a n i a j e s t Czesław Wandzel, przewodni-czący Samorządowej Komisji Drogownictwa Miejskiego.

– Gdyby w poprzednich latach nawierzchnie dróg odnawiano zgodnie z ustalonymi harmono-gramami, sytuacja byłaby znacznie lepsza. Obecnie w ramach bieżą-cego utrzymania wykonywane są tzw. małe remonty odcinków dróg, które uległy prawie całkowitej degradacji. A przecież należy za-pewniać pełną ochronę dróg, a nie skupiać się wyłącznie na bieżącym utrzymaniu. Dobre nawierzchnie są mniej kosztowne w eksploata-cji i bezpieczniejsze.

Kompleksowa ochrona i model GDDKiAJak przy ograniczonych fundu-szach chronić drogi efektywnie? Zarządcy dróg samorządowych or-ganizują całoroczne utrzymanie dróg według różnych założeń, naj-częściej łączą system gospodarczy ze zlecaniem poszczególnych za-dań zewnętrznym wykonawcom.

W 2010 r. GDDKiA wprowadziła nowy model „utrzymaj standard” i w odniesieniu do odcinków no-wych dróg krajowych zleciła ca-łoroczne utrzymanie w ramach jednego zadania. W porównaniu z poprzednią praktyką zlecania poszczególnych prac utrzymanio-wych różnym wykonawcom na no-wym rozwiązaniu zaoszczędzono średnio 30%.


RAPORT

Czy istnieje szansa, aby mo-del „utrzymaj standard” znalazł zastosowanie na drogach samo-rządowych?

– Marzyłaby się nam taka sy-tuacja – przyznaje A. Czerwiński. – Jednak struktury administra-cyjne GDDKiA kształtowały się zdecydowanie dłużej niż struk-tury zarządów dróg samorządo-wych. Także nakłady budżetowe na drogi krajowe są wielokrotnie wyższe niż na drogi wojewódz-kie (na 1 km tych dróg), a te z ko-lei są nieporównywalnie wyższe w zestawieniu z możliwościami finansowania dróg powiatowych. W samorządach potrzebna byłaby służba odpowiednio zorganizowa-na i wyposażona do ciągłego mo-nitorowania potrzeb w zakresie utrzymania i zabezpieczenia dróg oraz przygotowana do precyzyjnej oceny, czy przedmiot zamówie-nia został właściwie wykonany. Przy obecnym stanie zatrudnie-nia i możliwościach finansowych powiatów – określonych ustawa-mi – w większości zarządów dróg nie da się doprowadzić do takiego rozwiązania.

Model GDDKiA się sprawdza, jeśli ma się wystarczająco dużo środków na zatrudnienie dobrej kadry do zarządzania nim.

Jak zauważa przewodniczący KRZDP, drogi krajowe tworzą spój-ne odcinki, które można efektyw-nie utrzymywać. Drogi powiatowe natomiast są „sięgaczami”, niczym drabinki wiodą od dróg krajowych i wojewódzkich do dróg niższej ka-

tegorii, dlatego nadzorowanie prac na nich jest trudniejsze.

Standardy poprawiają estetykęNa drodze do upowszechnienia mo-delu „utrzymaj standard” drogowcy widzą sporo przeszkód, m.in. finan-sowych, organizacyjnych i praw-nych. Z drugiej strony istnieją też przykłady wprowadzania ekspe-rymentalnych rozwiązań przez zarządców dróg samorządowych (określanie standardu utrzyma-nia czy zlecanie kompleksowych prac utrzymaniowych). Czy zdają one egzamin?

– W Jeleniej Górze w tym roku określiliśmy standardy bieżącego utrzymania, ale nie stwierdziliśmy, aby przyniosło to oszczędności – mówi Cz. Wandzel. – Nie ulega na-tomiast wątpliwości, że znacznie poprawiła się estetyka pasa dro-gowego, a ceny nie wzrosły.

Rada miejska podjęła uchwałę, że wszystkie prace związane z let-nim i zimowym utrzymaniem ulic zostaną zlecone spółce miejskiej bez przetargu, po negocjacji ceny. Będzie to nowe doświadczenie.

Zarząd Dróg Wojewódzkich w Katowicach nie ma własnych brygad remontowych. Utrzymanie dróg wojewódzkich realizowane jest w ramach porozumień podpi-sywanych przez starostwa powia-towe z Zarządem Województwa. Tu bieżącym utrzymaniem dróg wo-jewódzkich zajmują się Powiatowe Zarządy Dróg. W tych powiatach, w których władze powiatu nie wy-kazały woli takiej współpracy, bie-żące utrzymanie dróg jest reali-zowane przez firmy komercyjne wyłaniane w przetargach ogła-szanych przez ZDW w Katowicach.

– Nie jest to model analogiczny do modelu „utrzymaj standard”, ale podobny – mówi Zbigniew Tabor, dyrektor Zarządu Dróg Wojewódzkich w Katowicach i prze-

wodniczący Konwentu Dyrektorów Zarządców Dróg Wojewódzkich. – Dzięki zlecaniu całorocznego utrzy-mania dróg zaoszczędzone w okre-sie zimowym pieniądze mogą być wykorzystane na sfinansowanie prac w okresie letnim, czyli np. na utrzymanie nawierzchni we wła-ściwym stanie.

W tym roku została podpisana umowa z firmą, której zadaniem jest patrolowanie sieci dróg woje-wódzkich oraz dostarczanie infor-macji o stanie dróg i wykonaniu zadań. Po raz pierwszy tak duże zlecenie, obejmujące całą sieć dróg wojewódzkich, zostało powierzo-ne jednej firmie.

Istotną różnicą między mode-lem „utrzymaj standard” a rozwią-zaniami zarządców dróg samorzą-dowych jest to, że eksperyment GDDKiA dotyczy dróg nowych.

– W przypadku nowych odcin-ków dróg, wiele napraw objętych jest gwarancją, a koszty utrzyma-nia dotyczą odśnieżania oraz kosze-nia poboczy. W związku z tym są one niższe niż w przypadku dróg użytkowanych już przez wiele lat – zauważa Z. Tabor.

Stabilne finansowanie dla samorządówDuże znaczenie dla organizacji utrzymania dróg samorządowych ma również lokalna polityka i wola władz. W radach zasiadają ludzie różnych zawodów, mający różne

Niedobór środków na utrzymanie dróg jest, był i będzie, dopóki nie zostaną wprowa-dzone zmiany systemowe w finansowaniu dróg samorządowych.

Elżbieta Rachocka:

W samorządach potrzebna byłaby służba odpowiednio zorganizowana i wyposa-żona do ciągłego monitorowania potrzeb w zakresie utrzymania i zabezpieczenia dróg oraz przygotowana do precyzyjnej oceny, czy przedmiot zamówienia został właściwie wykonany.

Adam Czerwiński:


poglądy w kwestiach związanych z wydatkami, a to właśnie oni osta-tecznie decydują o przeznaczeniu pieniędzy z budżetu. Trudno dzia-łać bez wystarczających funduszy.

– Aby ogłosić przetarg na kom-pleksowe utrzymanie drogi, trze-ba dysponować wystarczającymi środkami finansowymi. Choć rocz-ne wydatki na drogi są w budże-cie powiatu zaplanowane, to naj-częściej nie zabezpieczają pełnych potrzeb. Z tego powodu zachodzi konieczność dostosowania zakre-su prac do posiadanych aktualnie środków i dlatego część robót musi być wykonywana we własnym za-kresie – zauważa E. Rachocka.

Samorządom potrzebne jest stałe, wieloletnie finansowanie, np. w formie dotacji celowej, któ-re umożliwiłoby planowanie dłu-gookresowe. Wpływy powinny być zdecydowanie większe; mo-głyby pochodzić np. z podatku ak-cyzowego.

– Wpływy z akcyzy zawar-tej w paliwie są wysokie i gdyby choć część tych pieniędzy zasila-ła budżety województw, powia-tów i gmin, to znacznie ułatwione byłoby planowanie zarówno za-dań inwestycyjnych, jak i utrzy-maniowych – zapewnia Z. Tabor. – Obecnie samorządy nie mają gwarancji dopływu środków fi-nansowych.

Podobnego zdania jest Barbara Dzieciuchowicz, p.o. prezesa Ogólnopolskiej Izby Gospodarczej Drogownictwa.

– Samorządy wykonują tylko niezbędne prace utrzymaniowe, bo na więcej nie mają pieniędzy. To ekonomiczna konieczność. Jeśli w najbliższym czasie nie zostaną podjęte decyzje polityczne o więk-szym zaangażowaniu budżetu pań-stwa w finansowanie drogownic-twa krajowego i samorządowego, to zarówno GDDKiA jak i samorządy będą miały coraz większe proble-

my z wyasygnowaniem środków na utrzymanie dróg na odpowied-nim poziomie.

Utrzymanie dróg a gaszenie pożarówZarządcy zwracają uwagę na fakt, że drogi samorządowe mają swoją specyfikę. Zarówno te gminne, po-wiatowe, jak i w miastach, gdzie na krótkich odcinkach znajduje się wiele elementów, które mogą ulec uszkodzeniu czy zużyciu. Stanowi to argument za utrzymywaniem własnych służb komunalnych.

Są też inne argumenty związa-ne z procedurą ogłaszania i roz-strzygania przetargów.

– Aby zlecić remonty cząstko-we nawierzchni na wiosnę – które w niewielkim stopniu (lub wcale) są wykonywane na drogach krajowych, natomiast są niezbędne na przewa-żającej części dróg powiatowych – trzeba określić zakres prac. Można to zrobić późną wiosną, kiedy już roztopił się korpus drogowy, roz-marzł grunt i ujawniły się wszyst-kie zniszczenia. Użytkownik drogi nie chce jednak czekać do czerw-ca–lipca, tylko już wczesną wiosną chce jeździć po równej, bezpiecz-nej drodze – mówi A. Czerwiński. – W naszym powiecie początkowo prace te były w całości zlecane na zewnątrz; trzeba było poszukiwać narzędzi prawnych, aby móc zmie-nić zarówno zakres tego zlecenia, jak i jego wycenę, bo zwiększał się zakres zniszczeń wymagających pil-

nego usunięcia. Doszliśmy w koń-cu do sytuacji, że konieczne stało się takie zorganizowanie zarządu dróg, które pozwala by tylko ok. 40% remontów wykonywały ze-wnętrzne firmy, a pozostałe wy-konujemy we własnym zakresie. Oczywiście można powierzyć ten obowiązek, jak i inne prace trud-ne do precyzyjnego skosztoryso-wania podmiotowi gospodarcze-mu. Codzienność jest jednak taka, że powiatowy zarządca dróg staje przed wyborem: która dziura jest bardziej dziurawa, gdyż na wszyst-kie nie starcza środków. A zatem jak zapewnić i utrzymać standard?

Stworzenie własnej ekipy re-montowej dało tę przewagę, że remonty cząstkowe mogły być wykonywane szybko i przez cały rok. Można było dzięki temu przy-gotować nawierzchnię na zimę, uszczelnić ją, tak że na wiosnę zniszczenia były mniejsze. To samo dotyczy pogłębiania rowów czy naprawy przepustów.

Każdy model ma swoje plusy i minusy. Jak uważa Cz. Wandzel, pod względem ekonomicznym ko-rzystniejsze jest zlecanie robót fir-mom zewnętrznym.

– W przetargu można uzyskać niższe ceny robót. Z kolei własny sprzęt i pracownicy są dyspozycyj-ni i przy obecnych środkach finan-sowych działają jak straż pożarna.

Wizja idealna, ale czy jedna?Idealny model utrzymania dróg zakłada brak jakichkolwiek ogra-niczeń, wyklucza niedobór fun-duszy w budżetach samorządów, przeszkody proceduralne wynika-jące z przepisów prawnych oraz ograniczenia rynku.

Jak powinien funkcjonować mo-del utrzymania dróg samorządo-wych w Polsce? Czy można go ujed-nolicić?

– Idealnie byłoby gdyby za-rządca dróg mógł realizować tylko

W Jeleniej Górze w tym roku określiliśmy standardy bieżącego utrzymania, ale nie stwierdziliśmy, aby przyniosło to oszczęd-ności. Nie ulega natomiast wątpliwości, że znacznie poprawiła się estetyka pasa dro-gowego, a ceny nie wzrosły.

Czesław Wandzel:


zadania zarządcze, pozostawiając wykonawstwo firmom działają-cym na lokalnym rynku – ocenia A. Czerwiński. – Specyfika zarzą-dzania drogami wymaga jednak tego, że zarząd dróg muszą two-rzyć odpowiednio przygotowani fachowcy i nie może funkcjonować jako komórka urzędnicza, tj. tylko w dni robocze od 8.00 do 16.00. Zarządca powinien jednak pozo-stać w tej jednostce samorządu, która odpowiada za dostarczanie usług publicznych na swoim ob-szarze. Myślę, że nie da się wpro-wadzić w kraju jednego modelu utrzymania dróg lokalnych, ale należałoby ujednolicić standar-dy utrzymania i bezpieczeństwa i zapewnić środki finansowe ade-kwatne do tych potrzeb.

– Jestem za systemem miesza-nym – mówi E. Rachocka. – Każda droga wymaga innych prac utrzy-maniowych. Potrzebny jest pewien margines na prace wykonywane sys-temem gospodarczym. We własnym zakresie samorządy powinny wyko-nywać roboty interwencyjne a co za tym idzie muszą posiadać podsta-wowy zestaw znaków drogowych i materiały do zapewnienia prze-jezdności drogi na czas potrzebny

do wykonania koniecznego remon-tu. W wielu powiatach nie ma firm, które mogłyby zapewnić całorocz-ne utrzymanie dróg. Aby ten ry-nek się wykształcił, potrzebna jest pewność zleceń.

Zdaniem E. Rachockiej samo-rządom należy pozostawić swo-bodę wyboru sposobu utrzyma-nia dróg.

– Póki co w Polsce jest to ko-nieczne, bo zarządcy dróg mają różne podejście do wielu spraw. Ujednolicenie standardów i metod zarządzania utrzymaniem dróg – jeśli w ogóle nastąpi – wymaga jeszcze wielu lat pracy.

Chcąc nakreślić wizję idealnego systemu utrzymaniowego, trzeba mieć dobry punkt wyjścia.

– Obecnie największym proble-mem w Polsce jest doprowadze-nie dróg, zarówno podlegających GDDKiA, jak i samorządowych, do stanu, w którym będą one miały odpowiednią konstrukcję. Mówiąc odpowiednią, mam na myśli jej zgodność z aktualną wiedzą tech-niczną. Dopiero później można podjąć się optymalizacji systemu bieżącego utrzymania. Moim zda-niem nie ma już odwrotu od zleca-nia tych zadań firmom zewnętrz-nym – mówi Z. Tabor.

Inna kwestia to brak standar-dów utrzymania dróg na poziomie centralnym.

– Potrzebne jest określenie standardów technicznych, a to zadanie dla ministra odpowiedzial-nego za infrastrukturę, czyli dro-gi publiczne w Polsce. Takie akty muszą powstawać z udziałem sa-morządów, ale inicjatywa należy do organów centralnych – zauwa-ża B. Dzieciuchowicz.

Innowacje – kolejny krok na przódOprócz zmiany systemu finanso-wania i określenia standardów dla poszczególnych kategorii dróg klu-czem do sukcesu mogą okazać się

W tym roku została podpisana umowa z firmą, której zadaniem jest patrolowanie sieci dróg wojewódzkich oraz dostarcza-nie informacji o stanie dróg i wykonaniu zadań. Po raz pierwszy tak duże zlecenie, obejmujące całą sieć dróg wojewódzkich, zostało powierzone jednej firmie.

Zbigniew Tabor:

RAPORT


innowacje. Jak zaznacza Z. Tabor, o innowacyjnych rozwiązaniach należy myśleć już na etapie budo-wy drogi, tak aby zaowocowały one oszczędnościami podczas eksplo-atacji. To zadanie dla zarządców.

– Propozycje wprowadzenia in-nowacji w bieżącym utrzymaniu powinny wypływać od starającej się o zlecenie firmy, zwłaszcza je-śli dzięki nowym rozwiązaniom może ona zaproponować np. niż-szą cenę.

W zimowym utrzymaniu dróg do innowacyjnych rozwiązań moż-na zaliczyć np. te, które ogranicza-ją ilość wysypywanej soli – mówi Z. Tabor.

Wykonawcy zadań utrzyma-niowych mają więc pole do popi-su, choć aby innowacyjność mogła u nich na dobre zagościć, potrze-ba jeszcze wielu zmian.

– Aby zachęcić firmy wykonawcze do poszukiwania i stosowania inno-wacji, należy już na etapie przetar-gu uwzględnić ten aspekt i punkto-wać go podczas oceny oferty. Na to zaś musi pozwolić ustawa o zamó-wieniach publicznych, bo często in-nowacyjne rozwiązania są w ofercie jednego producenta, którego należa-łoby wskazać – zauważa Cz. Wandzel. Zd

jęci

a: F

otol

ia.c

om

Jeśli w najbliższym czasie nie zostaną pod-jęte decyzje polityczne o większym zaanga-żowaniu budżetu państwa w finansowanie drogownictwa krajowego i samorządowe-go, to zarówno GDDKiA jak i samorządy będą miały coraz większe problemy z wy-asygnowaniem środków na utrzymanie dróg na odpowiednim poziomie.

Barbara Dzieciuchowicz:

Rynek firm utrzymaniowych, które mogłyby świadczyć komplek-sowe, całoroczne usługi, dopiero się kształtuje. Również zlecenio-biorcy którzy nie mają wieloletnich doświadczeń w korzystaniu z ta-kich ofert, muszą się do tego od-powiednio przygotować. Z pomocą przychodzi stosowane przez za-rządców dróg rozwiązanie, w któ-rym oferent już na etapie przetargu przedstawia listę podwykonawców.

– Stosujemy takie rozwiąza-nia i one się sprawdzają. Zdarza się również, że zamawiający okre-śla, jakie usługi wykonawca musi świadczyć bez udziału podwyko-nawców. Wymaga to uzasadnienia, ale w określonych przypadkach

istnieje taka możliwość – infor-muje Cz. Wandzel.

Jak stworzyć nową jakość?Konsultacje z samorządami i dzie-lenie się doświadczeniami to pod-stawa w zdefiniowaniu nowego po-dejścia do utrzymania dróg.

– Wymiana doświadczeń w za-rządzaniu drogami powinna być aprobowana i stymulowana. Wtedy można by próbować określić, jaki model zarządzania utrzyma-niem byłby najbardziej właściwy. Osobiście uważam, że nie ma jed-nej recepty, model musi być dosto-sowany do uwarunkowań danego samorządu oraz jego społecznych, gospodarczych i technicznych moż-liwości – stwierdza A. Czerwiński. – Oczywiście nie uciekniemy od podstawowego pytania: skąd wziąć środki finansowe?

Drogowcy są nastawieni opty-mistycznie, ale podkreślają, że na wprowadzenie zmian potrzeba lat i że sama wiara nie wystarczy.

– Za optymizmem i dążeniem do zmian muszą iść czyny, ale aby samorządy mogły ich dokonać, ab-solutnie konieczna jest zmiana sys-temu finansowania dróg w Polsce – podsumowuje B. Dzieciuchowicz.■


Inteligentne specjalizacje dźwignią gospodarki regionów

Pomorze chce się specjalizować w technologiach informacyjnych, Wielkopolska w przemyśle meblarskim, Warmia i Mazury stawiają na ekonomię wody, w centralnej Polsce ma się

rozwinąć przemysł włókienniczy, a podkarpackie wybrało lotnictwo i kosmonautykę. Krajowe Inteligentne Specjalizacje to gałęzie gospodarki, w obrębie których mają powstawać projekty dofinansowywane przez Unię Europejską. Tym sposobem nauka i biznes osiągną wspólny cel

– fundusze na innowacje.

SAMORZĄDY

Marzena zbierska


cjalizacji w regionach odpowie-dzialne są urzędy marszałkowskie. Wybór regionalnych specjalizacji został już zakończony. W każdym z 16 województw dokonywano go według różnych metod oraz na róż-nym poziomie ogólności, jednak zachowano zbieżność tematyczną między poziomem krajowym a re-gionalnym. Oba poziomy mają się wzajemnie uzupełniać, a nie wy-kluczać.

Jakie obszary mogą liczyć na wsparcie?Z funduszy unijnych przeznaczo-nych na wsparcie badań, rozwo-

ju i innowacji w ramach Programu Operacyjnego Inteligentny Rozwój (POIR) będą finansowane wy-łącznie projekty dotyczące inteli-gentnych specjalizacji, czyli tych o największym potencjale innowa-cyjnym i konkurencyjnym.

Co z branżami, które nie miesz-czą się w zakresie regionalnych inteligentnych specjalizacji? KIS jest dokumentem otwartym, dla-tego możliwe jest uzupełnienie li-sty specjalizacji o nowe, wcześniej nieodkryte. Jak podaje biuro pra-sowe Ministerstwa Gospodarki, obecnie prowadzone są negocjacje z Komisją Europejską, w związku

Określen ie K rajow ych Inteligentnych Specjalizacji (KIS) to warunek urucho-

mienia funduszy unijnych w ramach nowej perspektywy finansowej na lata 2014–2020. W Polsce na pozio-mie krajowym zdefiniowano 18 in-teligentnych specjalizacji, które podzielono na 5 działów: Zdrowe Społeczeństwo, Biogospodarka Rolno-Spożywcza, Leśno-Drzewna i Środowiskowa, Zrównoważona Energetyka, Surowce Naturalne i Gospodarka Odpadami oraz Innowacyjne Technologie i Procesy Przemysłowe. Za identyfikację i wdrażanie inteligentnych spe-


SAMORZĄDY

z czym, nie jest przesądzone, któ-re instrumenty będą przeznaczane wyłącznie na wsparcie KIS, a któ-re na wsparcie odkrywania i wyła-niania nowych specjalizacji.

Jak będzie się to odbywać? Nowe specjalizacje będą wyła-niane w ramach systemu moni-torowania. W tym celu ma zostać powołana Grupa Konsultacyjna, w której skład wejdą m.in. przed-stawiciele 16 województw. Prace grupy będą polegać na wydawaniu rekomendacji w zakresie wdraża-nia i monitorowania KIS oraz na wskazywaniu po-tencjalnych zmian w KIS w oparciu o doświadczenia zdobywane podczas wdra-żania programów opera-cyjnych w nowej perspek-tywie finansowej na lata 2014–2020 – czytamy w informacji Ministerstwa Gospodarki.

O potencjale przedsię-biorstw w zakresie wdrażania in-nowacyjnych rozwiązań oraz wpro-wadzania polskich produktów na rynki zagraniczne będą informo-wały instrumenty wsparcia prze-widziane w ramach POIR – progra-my sektorowe oraz Krajowe Klastry Kluczowe.

Premiowane konsorcja biznesu i naukiNowa perspektywa finansowa na lata 2014–2020 ma dwa prioryte-ty: koncentracja tematyczna oraz innowacje. Najwięcej skorzysta-ją takie projekty, które z jednej strony wpisują się w zakres KIS, a z drugiej odznaczają się wyso-kim potencjałem innowacyjnym.

Co dalej będzie się działo w re-gionach?

– W Wielkopolsce zostały zde-finiowane obszary inteligent-nych specjalizacji – informuje Hanna Mieszała z Wielkopolskiego Obserwatorium Innowacji Urzędu

Marszałkowskiego Województwa Wielkopolskiego. – Trwają prace nad sformułowaniem Regionalnej Strategii Innowacji dla Wielkopolski na lata 2015–2020, wskazującej na silne strony regionu, w oparciu o istniejący potencjał gospodarczy i naukowy z uwzględnieniem wy-zwań stojących przed wojewódz-twem. Wielkopolskie inteligentne specjalizacje znajdą wsparcie finan-sowe w Wielkopolskim Regionalnym Programie Operacyjnym na lata 2014–2020.

Wsparcie UE ma się przyczynić do zwiększenia udziału przedsię-biorstw w finansowaniu prowadzo-nych przez naukowców prac badaw-czo-rozwojowych. Z tego powodu większość instrumentów będzie przeznaczona dla konsorcjów składa-jących się z przedstawicieli biznesu i nauki. Efektem takiego podejścia mają być projekty odpowiadające na potrzeby rynku, ale realizowane w oparciu o wiedzę instytutów na-ukowych i uczelni wyższych.

Jak to ma działać w praktyce? Do kogo należy inicjatywa?

– To właśnie firmy powin-ny wykazać się aktywnością. Na Podkarpaciu dotyczy to m.in. przedsiębiorców z branży lotni-czej, która jest i będzie jedną z na-szych inteligentnych specjalizacji. Do nich należy inicjatywa, jeśli idzie o kreowanie nowych projek-tów badawczo-rozwojowych, no-wych wdrożeń. Współpraca firm z bazą naukowo-badawczą w re-

gionie i poza nim powinna zostać zintensyfikowana – mówi Tomasz Leyko, rzecznik prasowy marszał-ka województwa podkarpackiego.

Jak podkreśla T. Leyko, wa-runkiem uruchomienia środków przewidzianych w Regionalnym Programie Operacyjnym na ba-dania, rozwój i innowacje jest od-krycie ciekawych pomysłów, które zostaną przełożone na język unij-nych projektów.

– Samorząd województwa bę-dzie wspierał firmy, uczelnie,

klastry i innych poten-cjalnych beneficjentów w staraniach o środki z krajowych programów operacyjnych i nie tylko. Na poziomie wspólnoto-wym do wzięcia są miliony euro, chociażby z progra-mu Horyzont 2020 – wska-zuje T. Leyko.

O p r ó c z k o n s o r -cjów stworzone zosta-

ną Grupy Robocze ds. Krajowych Inteligentnych Specjalizacji. Będzie to niejako forum wymiany infor-macji i spostrzeżeń biznesu i na-uki, co ma służyć wypracowaniu wspólnej wizji rozwojowej poszcze-gólnych specjalizacji.

W drugiej połowie br. odbyły się pierwsze spotkania informacyjne grup roboczych. Po ostatnim spo-tkaniu zostanie uruchomiony nabór do 15 Grup Roboczych, a zaprosze-ni do nich zostaną przedstawiciele przedsiębiorstw, nauki, instytucji otoczenia biznesu oraz organiza-cji pozarządowych.

Gospodarcza tradycja siłą PodkarpaciaW tych regionach, gdzie przez dzie-sięciolecia rozwijały się konkretne dziedziny gospodarki, powstawały wyspecjalizowane firmy, rozbudo-wywano określone branże, wybór inteligentnych specjalizacji pod-powiadały tradycje. W wojewódz-

W Polsce na poziomie krajowym zdefiniowano 18 inteligentnych specjalizacji, które podzielono na 5 działów: Zdrowe Społeczeństwo, Biogospodarka Rolno-Spożywcza, Leśno-Drzewna i Środowiskowa, Zrównoważona Energetyka, Surowce Naturalne i Gospodarka Odpadami oraz Innowacyjne Technologie i Procesy Przemysłowe


Zdję

cie:

Gra

tisog

raph

y.co

m

twie podkarpackim jedną z takich branż jest lotnictwo.

– Jest to sektor, którego trady-cje w podkarpackim sięgają po-czątków ubiegłego wieku – mówi T. Leyko. – Udało mu się przetrwać trudny okres transformacji ustro-jowej początków lat 90. XX w. i, co bardzo istotne, w najmniej-szym stopniu nie ucierpiał pod-czas ostatniego kryzysu w świa-towej gospodarce.

Właśnie lotnictwo i kosmonauty-ka zostały wskazane w pro-jekcie Regionalnej Strategii Innowacji Województwa Podkarpackiego na lata 2014–2020.

Polski przemysł lot-niczy to dz iś prawie 120 przedsiębiorstw za-trudniających 25 tys. osób, a łączna wartość jego sprzedaży w 2013 r. osią-gnęła 2 mld USD. Około 90% tego potencjału skupione jest w kla-strze Dolina Lotnicza, z siedzibą w Rzeszowie.

– Stowarzyszenie to zalicza się do najszybciej rozwijających się klastrów lotniczych na świecie. Mam tu na myśli potencjał pro-dukcyjny, wdrażanie najnowocze-śniejszych technologii oraz budowę nowych centrów badawczo-roz-wojowych i biur konstrukcyjnych. Podczas ostatnich 10 lat w rozwój przedsiębiorstw Doliny Lotniczej zainwestowano ponad 1,5 mld USD – informuje T. Leyko.

Wielkim wsparciem dla branży jest bardzo dobrze dostosowany lokalny system edukacji. Ważną rolę odgrywa jedno z najnowo-cześniejszych w Europie labora-toriów materiałów dla lotnictwa Politechniki Rzeszowskiej.

– Wprawdzie kosmonautyka to nowy, nieeksploatowany dotych-czas obszar, lecz w regionie są już firmy i uczelnie, które są nim za-interesowane – zapewnia T. Leyko.

Wielkopolska – wyzwania źródłem inspiracjiW Wielkopolsce wybór inteligent-nych specjalizacji poprzedziło po-dzielenie potencjalnych obszarów na dwie grupy: obszary związa-ne z tradycyjnymi specjalizacja-mi gospodarczymi oraz te, któ-rych podstawą są stojące przed Wielkopolską wyzwania. Jedną ze specjalizacji regionu są wnę-trza przyszłości. Co kryje się pod tym określeniem?

– Wnętrza przyszłości to branża meblarska oraz wyposażenia wnętrz – informuje H. Mieszała. – Obie bran-że mają w Wielkopolsce duży poten-cjał wytwórczy i produkcyjny, a poza tym towarzyszą im szybko rozwija-jące się dziedziny, jak projektowanie i wzornictwo przemysłowe.

Wielkopolska specjalizuje się rów-nież w produkcji drewna, papieru i produktów pochodnych, dlatego obszar „wnętrza przyszłości” oprócz mebli obejmuje produkcję wyposaże-nia wnętrz odpowiadającego potrze-bom i wyzwaniom stojącym przed współczesnym człowiekiem.

– Źródłem inspiracji dla wnętrz przyszłości mogą być wyniki badań naukowych z zakresu m.in. psycholo-gii, antropologii i socjologii oraz nauk technicznych. Dzięki temu mogą po-wstawać produkty, które sprostają wymogom użytkowników – mówi H. Mieszała.

Tutaj pole do popisu mają naukow-cy, projektanci i firmy, które swój rozwój będą opierać na tworzeniu spersonalizowanych mebli i artyku-

łów wyposażenia wnętrz z wysokiej jakości surowców i komponentów. Wszystko z wykorzystaniem ener-gooszczędnych technologii oraz in-nowacyjnych rozwiązań z zakresu nowoczesnego wzornictwa.

Branże strategiczne i matryca technologiiNowoczesny przemysł włókienniczy i mody to jedna ze strategicznych branż regionu łódzkiego. Została ona wybrana w procesie przedsię-

biorczego odkrywania, któ-ry został podzielony na dwa etapy: najpierw nastąpił wybór branż strategicz-nych, nazwanych lokomo-tywami rozwoju, a dopiero potem na te branże nało-żono matrycę technologii kluczowych.

– Wykorzystanie techno-logii kluczowych w branżach

strategicznych ma na celu wypra-cowanie specjalizacji regionalnych. Inaczej mówiąc, specjalizacją re-gionu będzie zastosowanie biotech-nologii, nanotechnologii i materia-łów funkcjonalnych, mechatroniki, technologii komunikacyjnych i in-formatycznych. Dopiero połącze-nie branży z technologią stworzy-ło specjalizację regionalną – uściśla Jacek Skwierczyński z Departamentu ds. Przedsiębiorczości Urzędu Marszałkowskiego Województwa Łódzkiego.

W przypadku nowoczesnego prze-mysłu włókienniczego może znaleźć to zastosowanie w produkcji odzieży funkcjonalnej. Zaawansowane tech-nologie już dziś są wykorzystywa-ne przy produkcji odzieży dla prze-mysłu zbrojeniowego, policji, wojska czy służb ratunkowych.

Bez względu na metodę wyboru regionalnych specjalizacji w każdym przypadku kluczowe będzie stwo-rzenie systemu współpracy pomię-dzy przedsiębiorstwami a nauką. Od tych relacji zależy najwięcej. ■

Z funduszy unijnych przeznaczonych na wsparcie badań, rozwoju i innowacji w ramach Programu Operacyjnego Inteligentny Rozwój (POIR) będą finansowane wyłącznie projekty dotyczące inteligentnych specjalizacji, czyli tych o największym potencjale innowacyjnym i konkurencyjnym


GOSPODARKA

Fundusze unijne bez ryzyka

Przemysław KucharsKi, mateusz tomicKi

W nowym, obejmującym lata 2014–2020 rozdaniu funduszy unijnych Polsce została przyznana w ramach Funduszu Spójności rekordowa kwota 82,5 mld euro, z czego ok. 27,41 mld euro przypada na Program Infrastruktura i Środowisko.

Od początku roku trwają prace nad przyjęciem dokumentów umożliwiających wypraco-

wanie systemu, który określi sposób wykorzystania nowej puli środków unijnych. W maju 2014 r. Komisja Europejska zatwierdziła Umowę

Partnerstwa, zawierającą m.in. za-rysy programów oraz wskazania ro-dzajów inwestycji, które mogą liczyć na dofinansowanie. Większość pro-gramów operacyjnych i regionalnych (oraz procedur dla beneficjentów) jest w trakcie opracowywania, przy czym

często stanowią one kontynuację pro-gramów z lat 2007–2013.

We wrześniu br. weszła w życie ustawa o zasadach realizacji progra-mów finansowych w perspektywie finansowej 2014–2020, określająca ramy prawne procedury przyznawa-


nia środków unijnych. Według przed-stawicieli Ministerstwa Infrastruktury i Rozwoju pierwsze postępowania konkursowe powinny się rozpocząć pod koniec bieżącego roku, a najdalej na początku 2015 r. Już teraz można się starać o uzyskanie środków unij-nych, np. w ramach programu eko-logicznego Life.

Kryteria i procedura ubiegania się o środki unijnePodstawowe rodzaje inwestycji, na które można uzyskać dofinansowanie z unijnych funduszy, oraz procedury przyznawania dotacji zasadniczo się nie zmienią. Przykładowo w projekcie Programu Infrastruktura i Środowisko na lata 2014–2020 w zakresie ener-getyki po raz kolejny położono nacisk na dofinansowanie inwestycji w od-nawialne źródła energii oraz infra-strukturę drogową i kolejową.

Jak w praktyce wygląda uzyskanie dofinansowania?Przedsiębiorca, który zamierza zreali-zować projekt, powinien w pierwszej kolejności ustalić, czy zaplanowana przez niego inwestycja kwalifikuje się do otrzymania dotacji. Po wstępnym potwierdzeniu możliwości uzyskania środków unijnych należy sprawdzić, czy i kiedy podmiot przyznający do-tację w danym regionie rozpoczyna postępowanie konkursowe.

Harmonogram naborów wniosków o dofinansowanie projektów na dany rok kalendarzowy powinien być za-mieszczony na stronie internetowej oraz na portalu funduszy europej-skich do 30 listopada każdego roku. Instytucja udzielająca dofinansowa-nia jest zobowiązana do podania do publicznej wiadomości ogłoszenia o konkursie co najmniej 30 dni przed planowanym rozpoczęciem naboru wniosków o dofinansowanie projek-tu. W ogłoszeniu powinna być wy-mieniona m.in. kwota przeznaczona na dofinansowanie (zazwyczaj be-neficjent musi w określonej części

czy ubiegający się o dofinansowanie podmiot jest zdolny zrealizować pla-nowaną inwestycję.

Ostateczny wybór projektów do dofinansowania powinien być prze-prowadzony w sposób przejrzysty, rzetelny i bezstronny.

Środki odwoławcze od decyzji odmownejPotencjalny beneficjent ma prawo od-wołać się od negatywnej decyzji do odpowiedniego podmiotu (zazwyczaj na szczeblu ministerialnym) poprzez wniesienie tzw. protestu. Złożenie protestu, który nie spełnia warun-ków formalnych, jest równoznaczne z tym, że nie zostanie on rozpatrzony. Dlatego tak ważne jest przygotowanie go w sposób określony w odpowied-nich aktach prawnych. W proteście można przede wszystkim wskazy-wać na nieprawidłowe kryteria wy-boru projektów oraz na naruszenia o charakterze proceduralnym.

W razie uwzględnienia protestu możliwe jest wprowadzenie odpo-wiedniej zmiany do rozstrzygnięcia i przyznanie dofinansowania odwo-łującemu się podmiotowi.

Orzeczenie o nieuwzględnieniu protestu albo pozostawieniu go bez rozpoznania można zaskarżyć do sądu administracyjnego. Istotna jest tu jed-nak szybkość działania – wniesienie środka odwoławczego nie wstrzymu-je możliwości zawierania umów o do-finansowanie z innymi podmiotami, a wyczerpanie kwoty przeznaczonej na dofinansowanie projektów w za-sadzie uniemożliwia beneficjentowi uzyskanie korzystnego orzeczenia.

Zawarcie umowy o dofinansowaniePozytywna ocena dokumentacji pro-jektu oraz przyznanie odpowiedniej liczby punktów otwiera możliwość uzyskania środków unijnych i zawarcia umowy o dofinansowanie. Podpisanie umowy następuje po uzgodnieniu jej ostatecznej treści przez beneficjenta

sfinansować realizację inwestycji ze środków własnych), terminy naboru wniosków, dokumentacja stanowią-ca podstawę do opracowania aplikacji konkursowej. Starającym się o środ-ki unijne powinien zostać udostęp-niony również regulamin konkursu.

Dokładna analiza ogłoszenia i re-gulaminu powinna pozwolić rozstrzy-gnąć, czy projekt kwalifikuje się do uzyskania dofinansowania w ramach danego postępowania konkursowego, oraz powinna umożliwić przygoto-wanie z wyprzedzeniem odpowied-niej dokumentacji.

Wniosek o dofinansowanieWarto pamiętać, że projekt może być realizowany przez kilka podmiotów, wśród których poza beneficjentem głównym (koordynującym) mogą zna-leźć się partnerzy (współbeneficjenci) oraz współfinansujący, np. w ramach partnerstwa publiczno-prywatnego, na co w obecnej perspektywie poło-żony został silniejszy nacisk. Za reali-zację wspólnego projektu odpowiada wówczas beneficjent koordynujący, który przygotowuje wniosek o dofi-nansowanie.

Potencjalny beneficjent do wnio-sku o dofinansowanie musi niejed-nokrotnie dołączyć szereg dodatko-wych dokumentów (typu: biznesplan, feasibility study, harmonogram re-alizacji projektu). Wniosek o dofi-nansowanie powinien zostać złożony w formie pisemnej i elektronicznej. Dokumentacja w postępowaniu kon-kursowym jest oceniana zarówno pod względem formalnym, jak i meryto-rycznym. Prawidłowe opracowanie do-kumentacji pod względem formalnym otwiera drzwi do oceny merytorycz-nej. Spełnienie wymogów formalnych jest zatem warunkiem podstawowym uzyskania dofinansowania.

Na etapie oceny merytorycznej organ udzielający dofinansowania sprawdza treść projektu, realizację celów wskazanych w danym progra-mie oraz wykonalność projektu, tj.


i podmiot udzielający dofinansowa-nia. Dokumentacja postępowania kon-kursowego powinna zawierać wzór umowy o dofinansowanie, jednakże nie ma przeciwwskazań do negocjo-wania w późniejszym okresie jej tre-ści oraz do wprowadzenia indywi-dualnie uzgodnionych postanowień. Odpowiednie dostosowanie treści umowy o dofinansowanie umożliwia jej prawidłowe wykonanie przez be-neficjenta, co z kolei znacznie zmniej-sza ryzyka, na które w trakcie realiza-cji projektu jest on zawsze narażony.

Zawarcie umowy o dofinansowanie wiąże się dla beneficjenta z koniecz-nością przestrzegania szeregu proce-dur oraz wykonywania obowiązków w toku realizacji projektu. Przykładowo uzyskanie dofinansowania na budowę farmy wiatrowej może powodować ko-nieczność wyłonienia wykonawcy robót budowlanych w trybie przepisów o za-mówieniach publicznych. Beneficjent powinien wówczas przeprowadzić prze-targ publiczny na dostawę dóbr i usług składających się na projekt, sporzą-dzić Specyfikację Istotnych Warunków

Przemysław Kucharski, partner, oraz Mateusz Tomicki, associate, są prawnikami w departamencie nieruchomości i budownictwa, należą także do zespołu ds. doradztwa w zakresie funduszy unijnych w kancelarii CMS. Zd

jęci

a: ©

Mik

e Fo

togr

afie/

Foto

lia.c

om, P

ixm

ac.c

om

Zamówienia oraz zorganizować prze-targ z poszanowaniem wytycznych do-tyczących kwalifikowania wydatków i sprawozdawczości. Szczególnie istotne jest prawidłowe rozliczanie wydatków w ramach danego projektu oraz odpo-wiednie przygotowywanie wniosków o tzw. płatności pośrednie. Instytucje uprawnione do weryfikacji prawidło-wości wykorzystywania funduszy unij-nych mogą przeprowadzić kontrolę ich wykorzystania oraz trwałości projek-tów współfinansowanych ze środków unijnych (w okresie kilku lat po dacie określonej w umowie o dofinansowa-nie projekt powinien funkcjonować w przewidziany sposób). Stwierdzenie nieprawidłowości lub uchybień w tym zakresie naraża beneficjenta na to, iż zostanie przeprowadzona korekta fi-nansowa, co w najgorszym wypadku może oznaczać utratę części lub nawet całości udzielonego dofinansowania.

Regulacje prawne związane z fun-duszami unijnymi charakteryzują się dużym skomplikowaniem i często budzą wątpliwości interpretacyjne. Należy podkreślić, że szczególnie istot-

ne jest spełnienie wszelkich wymo-gów formalnych związanych z samą procedurą uzyskania dofinansowania oraz związanych z realizacją inwesty-cji i okresem po jej zakończeniu. Za niedotrzymanie warunków pozyska-nia pomocy unijnej, nieprawidłową sprawozdawczość lub jej brak, błędy popełnione przy rozliczaniu projek-tów na beneficjenta nakładane są do-tkliwe sankcje. Wówczas szansa, jaką stwarzało pozyskane dofinansowa-nie, może zamienić się w zagrożenie.

Niemniej jednak uzyskanie do-finansowania w ramach nowej per-spektywy finansowej UE może być dla przedsiębiorcy impulsem do roz-winięcia prowadzonej działalności go-spodarczej, a ponadto może zapew-nić istotne zwiększenie stopy zwrotu inwestycji. ■

GOSPODARKA


Charakterystyka umowy o partnerstwie

publiczno-prywatnym (część I)

Partnerstwo publiczno-pry-watne jako pojęcie prawne nie zostało jak dotychczas

w sposób jednoznaczny zdefi-niowane1. Jak można przeczytać w literaturze, partnerstwo pu-bliczno-prywatne jest szczególną formą zamówienia publicznego, ponieważ w ramach tego stosun-ku prawnego dochodzi do zaan-

gażowania publicznych środków pieniężnych lub niepieniężnych2.

Bartosz Korbus i Mariusz Strawiński proponują następują-cą definicję: „jest to partnerstwo sektora publicznego i prywatnego mające na celu realizację przed-sięwzięć lub świadczenie usług tradycyjnie dostarczanych przez sektor publiczny. Współpraca ta

opiera się na założeniu, iż każda ze stron jest w stanie wywiązać się z własnych, powierzonych jej zadań sprawniej niż druga stro-na. Strony w ten sposób uzupeł-niają się, zajmując się w ramach partnerstwa właśnie tą częścią wspólnego zadania, którą wy-konują najlepiej. Dzięki podzia-łowi zadań, odpowiedzialności


GOSPODARKA

i ryzyka w ramach partnerstwa publiczno-prywatnego osiąga się najbardziej efektywny ekonomicz-nie sposób tworzenia infrastruk-tury i dostarczania usług publicz-nych. Każda ze stron czerpie przy tym ze współpracy własne korzy-ści – proporcjonalnie do swego za-angażowania”3.

W dobie planowania szeroko pojętych inwestycji w gospodarce instytucja partnerstwa publiczno--prywatnego, w kształcie określo-nym ustawą z 19 grudnia 2008 r. o partnerstwie publiczno-pry-watnym4 (dalej jako u.p.p.p.), ma szanse w pełni zaistnieć. Z jednej bowiem strony państwo powin-no wpływać na realizację zadań o priorytetowym znaczeniu dla gospodarki, z drugiej zaś państwo może realizować te zadania nie poprzez imperium, lecz poprzez niewładczą formę współdziałania z partnerem prywatnym5. Cechą charakterystyczną omawianej formy jest istnienie pewnej sy-metrii w zakresie obowiązków i uprawnień pomiędzy partnera-mi. Owa symetria wynika choćby z nazewnictwa, strony kontrak-tu nazywane są przecież part-nerami, a zgodnie ze słowniko-wą definicją partner to ktoś, kto jest traktowany na równi6. Ta sy-metria powinna stanowić zachę-tę do współpracy zwłaszcza dla podmiotów prywatnych.

W tej formie władza realizu-je zasadę pomocniczości tam, gdzie podmioty prywatne albo nie są w stanie bez wsparcia stro-ny publicznej uzyskać pożąda-nych efektów o znaczeniu ogól-nym dla systemu gospodarczego, albo z punktu widzenia interesu jednostkowego podmiotu prywat-nego realizacja przedsięwzięcia bez wsparcia strony publicznej jest nieopłacalna.

Celem partnerstwa publiczno--prywatnego jest wspólna reali-

zacja przedsięwzięcia. Zgodnie z art. 1 ust. 2 ww. ustawy współ-praca powinna opierać się na po-dziale zadań i ryzyk między pod-miotem publicznym i partnerem prywatnym. Choć zawarta umo-wa podlega szczególnym rygo-rom (określonym w u.p.p.p.), jest ona uznawana za umowę cywil-noprawną. Oznacza to, iż w sy-tuacji, w której dotyczący part-nerstwa publiczno-prywatnego system prawny nie reguluje szcze-gółowych kwestii7, należy się od-woływać do kodeksu cywilnego. Warto jednak pamiętać, że nie jest możliwe konstruowanie umowy o partnerstwie publiczno-prywat-nym na zasadzie swobody umów, o której mowa w art. 353(1) k.c., ponieważ każdorazowo należy mieć na względzie wiążące za-pisy u.p.p.p.

Przed szczegółowym przeana-lizowaniem powiązań u.p.p.p. (temu poświęcona będzie II część) z założeniami prawa zamówień publicznych warto pochylić się nad essentialia negoti umowy o partnerstwie publiczno-prywat-nym. Otóż zgodnie z art. 7 ust. 1 u.p.p.p., zawierając umowę, partner prywatny zobowiązuje się do realizacji przedsięwzięcia za wynagrodzeniem oraz ponie-sienia w całości albo w części wy-datków na jego realizację lub po-niesienia ich przez osobę trzecią. Podmiot publiczny natomiast zo-bowiązuje się do współdziałania w osiągnięciu celu przedsięwzię-cia, w szczególności poprzez wnie-sienie wkładu własnego. Należy zwrócić uwagę, że w artykule tym niejako odwzorowano cy-wilnoprawne określenie podmio-tu zobowiązanego-dłużnika oraz podmiotu uprawnionego-wierzy-ciela (art. 353 k.c.). Zobowiązania i uprawnienia są wzajemne, co oznacza, że do partnerstwa pu-bliczno-prywatnego będą miały

zastosowanie również przepisy o umowach wzajemnych, zawar-te w art. 487 i następnych k.c.

Do istotnych postanowień umownych, które warunkują partnerstwo publiczno-prywat-ne, należy zaliczyć po pierwsze zobowiązanie się partnera pry-watnego do realizacji przedsię-wzięcia i poniesienia całości albo choćby części wydatków na jego realizację lub poniesienia ich przez osobę trzecią. Ten ostatni ele-ment nawiązuje do zasad spół-ki celowej, przewidzianej przez u.p.p.p. w art. 14 i następnych. Jak się jednak wydaje, nie moż-na wyeliminować mechanizmu, o którym mowa w art. 391 k.c., zgodnie z którym jeżeli w umo-wie zastrzeżono, że osoba trzecia zaciągnie określone zobowiązanie albo spełni określone świadcze-nie, ten, kto takie przyrzeczenie uczynił, odpowiedzialny jest za szkodę, którą druga strona (w tym przypadku będzie to partner pu-bliczny) ponosi przez to, że oso-ba trzecia odmawia zaciągnięcia zobowiązania albo nie spełnia świadczenia. Może jednak zwol-nić się od obowiązku naprawienia szkody, spełniając przyrzeczone świadczenie, chyba że sprzeciwia się to umowie lub właściwości świadczenia. Mechanizm, o któ-rym mowa w art. 391 k.c., będzie odnosił się tylko do określonego w art. 7 ust. 1 u.p.p.p. obowiąz-ku poniesienia całości albo części wydatków na realizację przedsię-wzięcia. Nie może on odnosić się do samej realizacji przedsięwzię-cia, bowiem ten obowiązek spo-czywa na partnerze prywatnym (chyba że strony powołały spół-kę celową).

Drugie istotne postanowienie umowne partnerstwa publiczno--prywatnego dotyczy zobowią-zania podmiotu publicznego do umożliwienia partnerowi pry-


Zdję

cie:

© a

lpha

spiri

t /Fo

tolia

.com

watnemu uzyskania należnego wynagrodzenia. Wynagrodzenie to będzie zresztą determinowało szczególny reżim prawny, jakiemu będzie podległa konkretna umo-wa o partnerstwie publiczno-pry-watnym (o czym niżej).

Po trzecie, koniecznym ele-mentem tej kategorii umów jest zobowiązanie się stron do współ-działania w celu realizacji przed-sięwzięcia, uwzględniające podział zadań. W przypadku podmiotu pu-blicznego będzie to m.in. wnie-sienie wkładu, co wyraźnie wy-nika z art. 7 ust. 1 in fine u.p.p.p.

Po czwarte, każda z umów o partnerstwie publiczno-pry-

watnym powinna zawierać roz-kład zadań oraz podział ryzyk przy realizacji wspólnego przedsię-wzięcia. W tym kontekście warto wskazać, że ustawodawca w art. 7 ust. 3 u.p.p.p. umieścił regułę, że każda umowa o partnerstwie publiczno-prywatnym powin-na zawierać identyfikację skut-ków nienależytego wykonania bądź niewykonania zobowiąza-nia. W szczególności chodzi tu o zasady nakładania kar umow-nych oraz mechanizmy obniża-nia wynagrodzenia należnego partnerowi prywatnemu lub spół-ce celowej, o której mowa w art. 14 i następnych u.p.p.p.

Podsumowując, partnerstwo publiczno-prywatne to forma współpracy pomiędzy podmio-tem publicznym, o którym mowa w art. 2 pkt 1 u.p.p.p., a partne-rem prywatnym, o którym mowa w art. 2 pkt 2 tejże ustawy.

Poza ww. elementami, wskaza-nymi jako konieczne w konstrukcji stosunku prawnego partnerstwa publiczno-prywatnego, ustawo-dawca zrezygnował z określania szczególnej treści tych umów. Jest to zasadne, ponieważ, jak celnie zauważa T. Skoczyński, regulacja prawna ma odnosić się do możli-wie szerokiego zakresu przedsię-wzięć, które mogą być wspólnie realizowane przez podmiot pu-bliczny i prywatny8. Innymi sło-wy omawiana ustawa zawiera tyl-ko te elementy, które rzeczywiście są konieczne do stworzenia prawi-dłowego kontraktu. To zaś ozna-cza, że sama Ustawa o partner-stwie publiczno-prywatnym ma charakter jedynie ramowy. ■

1 Partnerstwo Publiczno-Prywatne a pomoc publiczna,

publikacja opracowana na potrzeby pomocy publicz-

nej dla UOKiK w ramach programu Transition Facility

PL2004/016-829.01.10 Rezerwa Elastyczna, s. 9.

2 Partnerstwo Publiczno-Prywatne. Poradnik. Praca zbio-

rowa, Warszawa 2010, s. 12.

3 Ibidem, s. 22.

4 Dz.U. 2009 r. nr 19 poz. 100 z późn. zm.

5 Zob. również Partnerstwo Publiczno-Prywatne. Poradnik.

Praca zbiorowa, Warszawa 2010, s. 21.

6 Zob. słownikową definicję słowa „partner” w interne-

towym Słowniku Języka Polskiego pod adresem: http://

sjp.pwn.pl/slownik/2570789/partner.

7 Pogląd ten podziela również T. Skoczyński w komen-

tarzu do art. 7 u.p.p.p., zob. tegoż Ustawa o partner-

stwie publiczno-prywatnym. Komentarz praktyczny,

Warszawa 2011.

8 Ibid.

doktor nauk prawnych. Zajmuje się szeroko pojętym prawem gospodarczym oraz prawem cywilnym. e-mail: [email protected]

Dawid Dąbrowski

adwokat w Krakowskiej Izbie Adwokackiej od 2013 r.,

Konrad Majewski

aplikant radcowski

były pracownik Urzędu Zamówień Publicznych. Specjalizuje się w prawie zamówień publicznych, partnerstwie publiczno-prywatnym, umowach o roboty budowlane, warunkach kontraktowych FIDIC.e-mail: [email protected] I WSPÓLNICY. ADWOKACI I RADCOWIE PRAWNI. SPÓŁKA PARTNERSKA ■

dr Dawid Dąbrowski,adwokatKonrad Majewski,aplikant radcowski


GOSPODARKA

Strategia na przyszłość„Strategia Europa 2020 – kontynuacja czy reforma?” – to temat przewodni wspólnej konferencji Ministerstwa Gospodarki i Przedstawicielstwa Komisji Europejskiej w Polsce, która odbyła się w piątek 26 września br. Znajdującą się na półmetku realizację długofalowych celów makroekonomicznych podsumowywali przedstawiciele administracji rządowej, Komisji Europejskiej oraz instytucji badawczych.

Ot w ie ra j ą c s p o t k a n ie , Ewa Synowiec, dy rek-tor Przedstawicielstwa KE

w Polsce, przypomniała obszary, na których skupia się strategia: za-trudnienie, badania i rozwój, klimat i energia, edukacja, integracja spo-łeczna oraz walka z ubóstwem. Pani dyrektor wskazała jednocześnie, że debata nad realizacją strategii wciąż jest otwarta. Organizowane są nie tylko takie imprezy, jak warszaw-ska konferencja, ale także konsul-tacje społeczne, w których można wziąć udział do 31 października br.

– Kryzys gospodarczy pokazał, że istnieje potrzeba ściślejszej koordy-nacji polityki gospodarczej państw członkowskich, bo wzrost nastę-puje zbyt powoli – mówiła pod-sekretarz stanu w Ministerstwie

Gospodarki Grażyna Henclewska. Jednocześnie przypomniała ona, że w ramach Europa 2020 powstał in-strument, nazwany semestrem eu-ropejskim, który jest systemem ko-ordynacji współpracy gospodarczej i który rekomenduje krajom człon-kowskim reformy strukturalne.

– Liczymy, że w dłuższym okresie jego funkcjonowanie przyniesie do-bre efekty – dodała G. Henclewska. Podkreśliła też znaczenie funduszy eu-ropejskich we wspomaganiu realizacji strategii. Polska nadal jest ich najwięk-szym beneficjentem.

Sytuację gospodarczą Polski i jej potencjał, jeśli idzie o korzystanie z rekomendacji UE, przybliżył István Székely z Dyrekcji Generalnej ds. Gospodarczych i Finansowych UE. Pochwalił polską gospodarkę za jej do-

bre wyniki w dobie kryzysu – przede wszystkim utrzymanie wzrostu PKB. Jednak KE ma do Polski także za-strzeżenia. Chodzi przede wszystkim o zbyt niskie wykorzystanie zaawan-sowanych technologii (innowacyjność), kapitału ludzkiego, nieefektywny sys-tem podatkowy oraz nieskuteczną ad-ministrację rządową (szóste miejsce od końca wśród krajów UE).

Zamiast absorbować technologie, wskazywał I. Székely, Polska powin-na zacząć je generować. Poruszył też problem nierówności w rozwoju go-spodarczym poszczególnych regionów – choć Warszawa może już konkuro-wać z innymi miastami europejskimi, to wiele regionów południowej Polski nadal zanadto odstaje od unijnej śred-niej. Zdaniem przedstawiciela KE re-komendacje UE pozwolą skupić się Polsce na najbardziej palących proble-mach. Wśród nich wymienił: finanse publiczne (nadmierny deficyt, kosz-towne programy emerytur dla rolni-ków i górników), przestrzeganie prze-pisów prawa podatkowego i redukcja stawki VAT, większe zatrudnienie ko-biet, osób najstarszych i młodych. Inne obszary wymagające wprowadzenia zmian, to: usługi związane z opieką nad dziećmi osób pracujących, infra-struktura energetyczna, inwestycje w koleje i sieci wielopasmowe, bada-nia i innowacje oraz jakość regulacji prawnych.

O postępie w realizacji ce-lów krajowych strategii Europa


Zdję

cia:

Prz

edst

awic

iels

two

KE

w P

olsc

e

2020 opowiadali przedstawicie-le Ministerstw: Gospodarki, Pracy i Polityki Społecznej, Finansów oraz Nauki i Szkolnictwa Wyższego. Ich zdaniem wprowadzanie zmian od-bywa się w sposób właściwy, lecz jest to proces wymagający czasu. Implementację reform porównywano do ćwiczeń fizycznych – w obu przy-padkach trzeba poczekać na efekty.

– Pewne procesy demograficzne i in-westycyjne muszą zajść w swoim tem-pie, bo zbyt szybko zaaplikowane bodźce mogą doprowadzić do kontuzji. Lepiej ro-bić to w sposób przemyślany i stopniowy – tłumaczył Mateusz Gaczyński, zastęp-ca dyrektora Departamentu Innowacji i Rozwoju w MNiSW.

W wielu obszarach postępy już są widoczne, biorąc pod uwagę, od jak niskich wskaźników Polska zaczyna-ła reformy. Sekretarz stanu w MPiPS Jacek Męcina podał przykład poziomu zatrudnienia osób w wieku 20–64 lata. Pułap wyznaczony przez strategię to 71 proc.

2020 przedstawiła Grażyna Burak z Głównego Urzędu Statystycznego. Dostępny publicznie system STAREG może pochwalić się ponad 1500 wskaź-nikami z 80 źródeł, które pozwolą ob-serwować obszary strategii z podziałem na regiony i pokazać bardziej szczegó-łowe dane ich dotyczące.

W drugiej części konferencji ocenia-no realizację celów strategii z perspek-tywy badawczej. Julian Zawistowski z Instytutu Modelowania i Analiz Polityk Publicznych stwierdził, że Europa 2020 jest unijnym sukcesem PR-owym, pokazującym, gdzie UE chce się znaleźć pod koniec tej dekady. Jednocześnie wytknął rządowi brak koordynacji pra-cy resortów.

Przedstawiciele ministerstw ripo-stowali, że współpraca znacznie się poprawiła, a rolę koordynatora pełni Ministerstwo Gospodarki.

Na zbyt niską aktywizację ma-łych i średnich przedsiębiorstw oraz słaby poziom kształcenia osób dorosłych zwrócił uwagę Horacy Dębowski z Insty tutu Badań Edukacyjnych. Z kolei Tomasz Gibas z Przedstawicielstwa KE w Polsce zwrócił uwagę, że większość rozmów o Europie 2020 sprowadza się do fun-duszy, podczas gdy równie ważne są wyzwania rozwojowe.

Dyskusję moderowała dr Małgorzata Bonikowska, Prezes Centrum Stosunków Międzynarodowych.

– Dostaliśmy dużo impulsów, któ-re skłaniają i mobilizują do działania. Cele postawiliśmy sobie ambitne, lecz możliwe do zrealizowania – podsumo-wała dyskusję G. Henclewska. ■

– Jeżeli wszystko będzie dobrze szło, to w 2020 r. możemy osiągnąć więcej – powiedział J. Męcina. Według danych resortu w pierwszym kwartale zatrudnienie we wskazanej grupie wy-niosło 65,1 proc., zaś w drugim prze-kroczyło 66 proc.

Artur Radziwiłł z resortu finansów zapewniał, że deficyt sektora finansów publicznych bez większych kłopotów zejdzie w 2015 r. poniżej 3 proc. Będzie to oznaczało, że Polska wyjdzie z tzw. procedury nadmiernego deficytu.

Małgorzata Mika-Bryska z MG na-wiązała do nowej polityki energetycz-nej. Jest ona realizowana od 2009 r., czyli wyprzedza strategię Europa 2020. To procesy wymagające dużych środ-ków finansowych i rozwoju systemu regulacji prawnych, których efekty wi-dać dopiero w dłuższej perspektywie. Przykładowo ministerstwo już teraz pracuje nad projektem, którego ramy czasowe sięgają 2050 r.

Metodę monitorowania postę-pów w implementacji założeń Europy

Europa 2020 to strategia unijna, której realizacja rozpoczęła się w 2010 r. i która stawia przed sobą dwa główne cele: wzrost gospodarczy i zwiększenie zatrudnienia. Zastąpiła ona Strategię Lizbońską, której zamierzenia nie zostały urzeczywistnione.

Europa 2020 to unijna strategia wzrostu na najbliższe dziesięciolecie. W zmie-niającym się świecie UE potrzebna jest inteligentna i zrównoważona gospodar-ka, sprzyjająca włączeniu społecznemu. Równoległa praca nad trzema priory-tetami powinna pomóc państwom UE uzyskać wzrost zatrudnienia oraz wzrost produktywności i spójności społecznej.Unia nakreśliła konkretny plan, obejmujący pięć celów (w zakresie zatrudnienia, innowacji, edukacji, włączenia społecznego oraz zmian klimatu/energii), któ-re do 2020 r. należy osiągnąć. W każdym z wymienionych obszarów państwa członkowskie wyznaczyły własne cele krajowe. Konkretne działania na pozio-mie zarówno unijnym, jak i krajowym sprzyjają realizacji strategii. ■

Źródło: Przedstawicielstwo KE w Polsce

José Manuel Barroso,

przewodniczący Komisji Europejskiej


GOSPODARKA

Elektroniczna dokumentacja medyczna w realu

anna smycz-michalaK

We wrześniu we Wrocławiu uruchomiono Medyczne Centrum Przetwarzania Danych (ItQ Data Center), jeden z najnowocześniejszych w Europie i największych w Polsce ośrodków, w którym są gromadzone, przetwarzane, udostępniane oraz archiwizowane dane medyczne pacjentów z całego kraju. Całkowity koszt inwestycji to blisko ćwierć miliarda złotych.

Utworzenie Medycznego Centrum Przetwarzania Danych wynika z ustawowego obowiązku wdra-

żania elektronicznej dokumentacji me-dycznej, który wejdzie w życie za trzy lata. Od 1 sierpnia 2017 r. dane pacjen-tów mają być gromadzone wyłącznie w formie elektronicznej. Dzięki temu, że e-dokumentacja będzie przechowy-

wana w tzw. chmurze w MPCD, szpi-tale, przychodnie i gabinety lekarskie nie będą musiały wydawać pieniędzy na zakup, utrzymanie i zabezpieczenie własnych systemów informatycznych.

– Wyposażenie szpitalnej serwerow-ni i zakup aplikacji z licencjami na ich użytkowanie to wielomilionowe inwe-stycje, ale niestety nie jednorazowe. Po

5 latach taki system się starzeje i wy-datki trzeba ponawiać, co przy obecnej kondycji finansowej szpitali jest właści-wie nie do pomyślenia – mówi Marek Girek, prezes zarządu Data Techno Park.

– Medyczne Centrum Przetwarzania Danych nie tylko uwolni szpitale od obo-wiązku rozbudowy infrastruktury infor-matycznej oraz przechowywania doku-


Zdję

cia:

Miło

sz P

oloc

h

mentacji medycznej przez dziesiątki lat, ale także zagwarantuje najwyższej kla-sy zabezpieczenia, dzięki którym dane pacjentów będą chronione.

Na wprowadzeniu nowych rozwią-zań skorzystają również pacjenci. Nie

dego miejsca na świecie sięgnąć do elektronicznej kartoteki umieszczonej w chmurze w MPCD.

Docelowo Centrum wyposażone bę-dzie w 512 szaf serwerowych, z których każda pomieści do 42 serwerów. Centrum ma niezależne systemy zasilania, dzię-ki czemu nie ma obaw, że nagła awaria spowoduje utratę danych. Prąd do bu-dynku doprowadzają dwie, niezależne linie energetyczne (każda po 10 MW). MCPD ma także własny generator prą-du, który jest w stanie wytworzyć ener-gię wystarczającą do oświetlenia śred-niej wielkości osiedla mieszkaniowego oraz umożliwić pracę Centrum w przy-padku awarii systemów podstawowych.

Koszt inwestycji to 230 mln złotych, z czego 85% to dofinansowanie z unijne-go Programu Operacyjnego Innowacyjna Gospodarka.

Jednym z podmiotów finansują-cych utworzenie Medycznego Centrum Przetwarzania Danych jest Getin Noble Bank, który regularnie wspiera innowa-cyjne rozwiązania rynkowe. Na realizację inwestycji bank wyłożył ponad 16 mln zł. Środki te zostały wykorzystane na dokończenie budowy MCPD oraz zakup sprzętu IT i oprogramowania.

Medyczne Centrum Przetwarzania Danych zostało otwarte 17 września br. W uroczystości uczestniczyli m.in. przedstawiciele ministerstwa zdrowia, władz samorządowych, a także dyrek-torzy dolnośląskich szpitali i przychod-ni oraz przedstawiciele wrocławskich uczelni. ■

będą musieli na każdą wizytę do leka-rza zabierać ze sobą historii choroby, wyników badań, zdjęć rentgenowskich, zapisów z tomografu itp. Uprawniony lekarz, mając dostęp do Internetu, bę-dzie mógł – za zgodą pacjenta – z każ-

Projekt „Utworzenie ogólnopolskiego ośrodka innowacji i transferu technologii w zakresie e-zdrowia”, współfinansowany jest ze środków Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego w ramach Programu Operacyjnego Innowacyjna Gospodarka na lata 2007–2013 (oś priorytetowa 5 „Dyfuzja innowacji”, działanie 5.3 „Wspieranie ośrodków innowacyjności”).

Lekarz, którego praktyka opiera się na wyjazdach w teren, potrzebuje mieć do-stęp do informacji o swoich pacjentach w miejscu udzielania porady, czyli naj-częściej w domu chorego. Trudno sobie wyobrazić, że będzie woził ze sobą całą dokumentację papierową. Dzięki istnieniu MCPD będzie mógł, za zgodą pacjen-ta, sięgnąć do jego kartoteki, np. za pomocą urządzenia mobilnego.Właścicielem danych zawsze jest pacjent i to on będzie decydował o tym, kto będzie mógł przeglądać jego kartotekę. Nikt nie musi się obawiać, że informa-cje o jego chorobach dostaną się w niepowołane ręce. Wysokiej klasy zabez-pieczenia w MCPD chronią dane zarówno przed atakami hakerskimi, jak i przed próbami fizycznego uszkodzenia serwerów. ■

Marek Girek,

prezes zarządu Data Techno Park

Z możliwości, jakie daje Medyczne Centrum Przetwarzania Danych, będzie mógł korzystać każdy z profesjonalistów świadczących usługi w systemie opieki zdro-wotnej. W ramach projektu, oprócz serwerów i urządzeń informatycznych za-instalowanych przy ul. Borowskiej, zakupiliśmy szereg aplikacji biznesowych i szpitalnych oraz oprogramowanie, które może pomóc każdemu lekarzowi ro-dzinnemu i przychodni w prowadzeniu Elektronicznej Dokumentacji Medycznej.■

Wojciech Homola,

wiceprezes zarządu Data Techno Park


TECHNOLOGIE

eliza DeniszczuK

Dotychczasowy problem związany z wdrażaniem zasad zrówno-ważonego rozwoju w codzien-

nej praktyce budownictwa drogowego został rozwiązany. Dzięki technologii WMA (Warm Mix Asphalt) można chro-nić środowisko, nie zwalniając tempa rozwoju inwestycji infrastrukturalnych.

Technologia najświeższej daty

Wytwarzanie tradycyjnych mie-szanek mineralno-asfaltowych czy asfaltów jest obarczone negatywnym skutkiem w postaci emisji CO2 (tzw. ślad węglowy). Produkcja mieszanek mineralno-asfaltowych w technolo-gii „na ciepło” jest rozwiązaniem, które ogranicza negatywny wpływ

przemysłu na zdrowie ludzi oraz środowisko i umożliwia realizację strategii zrównoważonego rozwo-ju. Stosując asfalt drogowy WMA, uzyskuje się mieszankę o wymaga-nej urabialności bez konieczności podgrzewania masy do temperatu-ry przekraczającej 160°C. Obniżenie temperatury masy mineralno-asfal-towej o 20–30° na każdym etapie produkcji skutkuje zmniejszeniem zużycia energii oraz emisji gazów cieplarnianych, odorów i pyłów.

Wybór WMA oznacza wzrost wy-dajności podczas produkcji i prowa-dzenia robót nawierzchniowych oraz możliwość wydłużenia sezonu robót.

Sam proces układania i zagęsz-czania mieszanek WMA zasadni-czo nie różni się od procesu ukła-dania i zagęszczania tradycyjnych mas bitumicznych. Jednak stosowa-nie mieszanek mineralno-asfalto-wych „na ciepło” przynosi wymier-ne korzyści nie tylko o charakterze środowiskowym, ale również tech-nologicznym. Niższe temperatury produkcji ograniczają niekorzyst-ne skutki starzenia technologiczne-

Nowoczesne budownictwo drogowe musi dziś sprostać coraz większym wymaganiom stawianym nie tylko przez użytkowników dróg, ale i środowisko. W związku z rosnącą liczbą samochodów

infrastruktura drogowa powinna być bardziej wytrzymała niż ta budowana przed laty. W tej sytuacji gwarancja wysokiej jakości materiału do budowy dróg staje się niemal podstawowym kryterium jego wyboru. Mając tego świadomość, firma LOTOS Asfalt

zaproponowała nową gamę asfaltów WMA.

�Zastosowanie�asfaltu�50/70�WMA�do�budowy�ścieżki�rowerowej�w�Gdańsku,�w�ramach�projektu ��„Rozwój�Komunikacji�Rowerowej�Aglomeracji�Trójmiejskiej�w�latach�2007–2013”


Zdję

cia:

LO

TOS

Asf

alt

czy parkingi podziemne. W tunelu w czeskiej Pradze wszystkie war-stwy asfaltowe ułożono w techno-logii WMA.

Według danych Europejskiego Stowarzyszenia Wykonawców Nawierzchni Asfaltowych (EAPA) udział mieszanek „na ciepło” w ryn-ku budownictwa drogowego bę-dzie się zwiększał. W Europie już doceniono ich wyjątkowe możli-wości, a sama technologia wpisała się w kanon dobrych praktyk przy-jaznych środowisku.

Stosowanie mieszanek mineral-no-asfaltowych „na ciepło” reko-menduje także Unia Francuskich Stowarzyszeń Drogowych (USIRF), zalecając jednocześnie wykorzysty-wanie do ich produkcji destruktu asfaltowego.

Podobne pozytywne doświadcze-nia ze stosowaniem WMA spowo-dowały, że administracja drogowa w Norwegii ustanowiła premię dla wykonawców nawierzchni w postaci dofinansowania produkcji miesza-nek mineralno-asfaltowych w ob-niżonych temperaturach.

Zadaniem inwestorów, zarządców dróg i samorządowców jest wybra-nie optymalnych rozwiązań, które zagwarantują lepszą jakość dróg. Wiedza o nowych produktach i ich możliwościach jest niezbędna, aby móc pokonywać bariery i wdrażać innowacje z korzyścią dla użytkow-ników dróg. Przyzwyczajenia, ruty-na i zachowawczość sprzyjają utrwa-laniu przestarzałych praktyk, które często nie są w stanie sprostać wy-zwaniom współczesnego budownic-twa drogowego. Aby zapewnić nową jakość dróg, należy sięgać po nowe technologie i poznawać ich atuty.

Asfalt drogowy WMA jest roz-wiązaniem, które dowodzi, że wy-bór innowacyjności nie musi wiązać się ze znaczącym wzrostem nakła-dów finansowych. Z pewnością jed-nak warto zainwestować w większe możliwości. ■

Opracowujący innowacyjne tech-nologie muszą patrzeć perspekty-wicznie. W najbliższej przyszłości problemem polskiego drogownictwa nie będzie już rozbudowa sieci, ale jej utrzymanie. Szansą na przepro-wadzenie szybkich i ekologicznych remontów dróg jest wykorzystanie granulatu asfaltowego. Dzięki inno-wacji LOTOS Asfaltu wykorzystanie materiałów z recyklingu nawierzchni asfaltowych może być jeszcze bar-dziej efektywne. Asfalt WMA jest w pełni kompatybilny z materiałem odzyskiwanym ze starej nawierzch-ni i mimo że mieszanka mineralno--asfaltowa zawiera mniejsze ilości świeżego lepiszcza, zapewnia zacho-wanie urabialności i zagęszczalno-ści masy na wymaganym poziomie.

Warto zauważyć, że obniżenie temperatury układanej mieszanki mineralno-asfaltowej ma znacz-ny wpływ na bezpieczeństwo pra-cy (emisja gorących, szkodliwych oparów może się zmniejszyć aż do 75%) i zmniejszenie ryzyka wy-padków. Właściwości asfaltu WMA sprawiają, że jest on rekomendowa-ny do wykorzystania w miejscach trudno dostępnych, jak np. tunele

go, które występuje przy produkcji mieszanki mineralno-asfaltowej na wytwórni, a tym samym zwiększa-ją trwałość nawierzchni i jej odpor-ność na spękania niskotemperatu-rowe i zmęczeniowe.

Właściwości nowego produk-tu LOTOS Asfalt otwierają przed inwestorami i wykonawcami dróg nowe możliwości. Mankamentem tradycyjnych mieszanek jest gwał-towne obniżenie urabialności pod-czas szybkiego schładzania się układanej warstwy nawierzchni, co utrudnia ich właściwe zagęsz-czenie. Wybudowanie dobrej drogi zimą teoretycznie było możliwe, ale praktycznie bardzo trudne do wyko-nania. Zastosowanie lepiszczy WMA eliminuje te trudności. Niekorzystne warunki atmosferyczne przesta-ją być czynnikiem wpływającym na jakość budowanej drogi. Niższe temperatury produkcji mieszanki WMA powodują, że okres potrzeb-ny do schłodzenia świeżo ułożonej nawierzchni do temperatury umoż-liwiającej oddanie jej do użytku jest znacznie krótszy niż w przypadku stosowania tradycyjnych technolo-gii „na gorąco”.

Zagęszczanie�nawierzchni�kolorowej,��układanej�w�technologii�„na�ciepło”,�z�asfaltem�50/70�WMA ��wyprodukowanym�przez�LOTOS�Asfalt


DROGI

anna KrawczyK

Branża drogowa znowu jest podzielona. Na nowo rozgorzała dyskusja: beton czy asfalt? Asfalciarze czują się pominięci oraz rozgoryczeni tym, że GDDKiA nie zaprosiła ich do dyskusji na temat budowy ponad 800 km dróg w nowej perspektywie unijnej w technologii betonowej. Jak zakończy się sprawa, w tej chwili nie wiadomo. Faktem jest, że zarówno technologia asfaltowa, jak i betonowa ciągle ewoluują.

Jedną z cech nawierzchni beto-nowych jest jej jasność. Rzecz w tym, że mamy już także jasne

nawierzchnie asfaltowe. „Jasność na-wierzchni jako czynnik wpływający na wzrost bezpieczeństwa kierowców i trwałości dróg oraz na obniżenie kosz-tów oświetlenia ulic. Doświadczenia w Europie i w Polsce” – to z kolei temat konferencji, która w dniach 16–17 wrze-śnia br. odbyła się w Chorzowie.

Firma Inframedia miała zaszczyt realizować pomysł Erwina Filipczyka. Prezes spółki produkującej jasne kru-szywa zaangażował się w prace badaw-

cze i poszukał odpowiedzi na nurtujące polskich drogowców pytania u naszych niemieckich sąsiadów.

W czasach globalizacji nie wypada już zamykać się na krajowym podwór-ku, należy wiedzieć i sprawdzać, co się dzieje gdzie indziej.

Ostateczny kształt wielu współcze-snych rozwiązań legislacyjnych to efekt działania bardzo ważnego gremium, ja-kie stanowią ekolodzy. Nie miejsce tu ani pora, by oceniać stosowane przez tę gru-pę metody działania. Nierzadko budzą one kontrowersje. Nikt jednak nie może dziś zakwestionować osiągnięć tej grupy

w zakresie ochrony klimatu czy minima-lizowania efektów globalnego ocieplenia.

Ubocznym skutkiem stosowania nawierzchni asfaltowych, które prze-ważnie są dość ciemne, jest powstawa-nie w miastach tzw. wysp gorąca. Są to miejsca, gdzie za sprawą nagrzania nawierzchni temperatura jest znacz-nie wyższa niż na obszarach pozamiej-skich. Można to łatwo zauważyć, cho-ciażby przemieszczając się na rowerze. Odczułam to na własnej skórze, wjeż-dzając na Ursynów od strony Kabat.

Właściwie mamy do czynienia z czymś w rodzaju błędnego koła.

Panaceum na kłopoty drogowe

Uroczyste otwarcie konferencji, od lewej: Erwin Filipczyk, Jacek Jacak, Wacław Michalski, Anna Krawczyk Dr inż. Krzysztof Błażejowski


Rozgrzane nawierzchnie są bardziej podatne na uszkodzenia i na dodatek jeszcze wydzielają więcej ciepła.

Oświetlenie jest ważnym elemen-tem infrastruktury, zapewniającym bez-pieczeństwo nie tylko użytkownikom dróg, ale także okolicznym mieszkań-com. Najprostszym sposobem popra-wienia widoczności jest zmiana insta-lacji oświetleniowej. Niestety w Polsce nie jest to takie proste, bo właścicielem infrastruktury w większości przypad-ków jest spółka energetyczna, a płat-nikiem rachunków za zużyty prąd – gmina. Kto ma zatem ponosić koszty inwestycji? Budżety gmin i tak są już mocno obciążone przez koszty oświe-tlenia ulicznego.

Może jednak należałoby spojrzeć na problem szerzej i nie ograniczać się tylko do wymiany oświetlenia, ale za-dbać także o modernizację nawierzch-ni. Te jasne nie będą potrzebowały aż takiego natężenia światła jak ciemne.

– Niestety przez ostatnie kilkadziesiąt lat w Polsce nie interesowano się wpły-wem koloru nawierzchni na trwałość jezdni oraz komfort jazdy kierowców. Nie brano pod uwagę faktu, że rozjaśnienie warstwy ścieralnej może przynieść wy-mierne efekty techniczne i ekonomiczne – mówi dr Krzysztof Błażejowski.

Jasność nawierzchni to jej zdol-ność do odbijania światła dziennego lub sztucznego. Uzależniona jest ona od stopnia jasności warstwy ścieralnej (ilo-ści padającego na nią światła, jaka zo-staje odbita) oraz rodzaju odbicia świa-tła, co jest wypadkową 4 składowych: rozproszonej, kierunkowej idealnej, kierunkowej rzeczywistej i powrotnej.

Co istotne, nawierzchnia asfaltowa (również betonowa) nie rozprasza światła równomiernie; w jej przypadku odbicie ma charakter kierunkowo-rozproszony.

Istnieją 4 sposoby uzyskania jasnej nawierzchni:1) można zastosować jasne kruszywa,

przy czym należy pamiętać, że pe-łen efekt rozjaśnienia występuje do-piero po ok. 1,5 roku eksploatacji na-wierzchni

Konferencja zorganizowana została pod honorowym patronatem:• Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad • Samorządowej Komisji Drogownictwa Miejskiego• Konwentu Dyrektorów Zarządów Dróg Wojewódzkich• Krajowej Rady Zarządów Dróg Powiatowych • Sekcji Krajowej Drogownictwa NSZZ Solidarność• Polskiego Stowarzyszenia Wykonawców Nawierzchni Asfaltowych

Partnerzy konferencji:• Schréder Polska Sp. z o.o. • Śląskie Kruszywa Naturalne Sp. z o.o.

Patronat medialny:„Infrastruktura: Ludzie Innowacje Technologie”

Charakterystyka dobrego oświetlenia drogiPoziom luminancji drogi – odpowiedni poziom luminancji ma wpływ na widoczność, jaką dysponuje kierowca (dostrzeżenie przeszkody na pasie ruchu). Luminancja odzwierciedla to, co widzi kierowca (odczuwanie jasności nawierzchni).Równomierność luminancji drogi – zapewnienie w miarę stałej luminancji wzdłuż osi i w przekroju poprzecznym drogi (bez ciemnych stref) polepsza warunki jazdy i uniemożliwia ukrycie przeszkody przed wzrokiem kierowcy.Ograniczenie olśnienia u kierowcy – dobór odpowiednich opraw oświetleniowych. Prowadzenie wzrokowe kierowcy – dobór opraw oświetleniowych, rodzaju oświetlenia, barwy światła itd., które umożliwiają kierowcy odczytanie z pewnym wyprzedzeniem przebiegu drogi oraz ukształtowania np. skrzyżowania czy węzła drogowego.

Źródło: Prezentacja Krzysztofa Błażejowskiego.

Parametry związane z jasnością nawierzchniLuminancja – odzwierciedla ilość światła, która jest widziana przez obserwatora. Wszystko, co możemy zaobserwować, posiada określoną luminancję. Jest ona różna w zależności od kierunku patrzenia.W przypadku nawierzchni drogi odbicie ma charakter kierunkowo-rozproszony. Natężenie oświetlenia i luminancja są silnie powiązane z charakterystyką tego odbicia.Współczynnik odbicia światła – zdolność danej powierzchni do odbijania światła (inaczej: jasność nawierzchni), zawiera dwie składowe odbicia:składową kierunkową ρk (odbicie kierunkowe)składową rozproszoną ρr (odbicie rozproszone, dyfuzyjne).Średni współczynnik luminancji q0 (cd/m2.lx) stanowi iloraz wartości luminancji nawierzchni i natężenia oświetlenia w danym punkcie nawierzchni. Jest zależny od kierunku padania promienia świetlnego oraz od kierunku obserwacji.Współczynnik odbicia lustrzanego kp – miara stopnia odbicia lustrzanego.


DROGI

2) można zastosować syntetyczne le-piszcza, bezbarwne lub barwione jasnymi pigmentami

3) można zastosować jasne kruszywa do uszorstnienia nawierzchni, co jest

Próbki nawierzchni Wycieczka techniczna

Tabela 1. Klasyfikacja jasności nawierzchni asfaltowych wg Norddeutsche Expertengruppe für aufgehellte Asphaltdeckschichten: Praktische Hinweise für den Bau von hellen Asphaltdeckschichten 2004 [1]

Kategoria q0 (cd/m2.lx) Opis warstwy nawierzchni

D I >0,11 bardzo rozjaśnione nawierzchnie

D II ≥0,09 rozjaśniane nawierzchnie

D III ≥0,07 jasne nawierzchnie

D IV <0,07 ciemne nawierzchnie

Źródło: Norddeutsche Expertengruppe für aufgehellte Asphaltdeckschichten: Praktische Hinweise für den Bau von hellen Asphaltdeckschichten 2004. Praktyczne wskazówki do budowy jasnych nawierzchni asfaltowych 2004

Tabela 2. Wymagania dotyczące jasności nawierzchni asfaltowych wg FGSV Arbeitspapier Reflexionseigenschaften von Gesteinskörnungen und Oberflächen aus Asphalt. Ausgabe 2010

Kategoria q0 Range (cd/m2.lx) Przykład zastosowania

A ≥0,09 tunele

B ≥0,07 drogi przejazdowe w terenie zabudowanym

C brak specjalnych wymagań

Źródło: FGSV Forschungsgesellschaft für Strassen-und Verkehrswesen; Arbeitspapier Reflexionseigenschaften von Gesteinskörnungen und Oberflächen aus Asphalt. Ausgabe 2010. Dokument roboczy: Właściwości refleksyjne kruszyw i nawierzchni asfaltowych, 2010.

równoznaczne z pokryciem klasycz-nej ciemnej warstwy ścieralnej

4) w celu uzyskania natychmiastowego efektu rozjaśnienia, np. w tunelach, przed oddaniem do ruchu można za-

stosować piaskowanie (lub zmywanie wodą pod ciśnieniem) nawierzchni. Metoda ta polega na mechanicznym zdjęciu warstwy ciemnego lepiszcza z powierzchni ziaren jasnego kruszy-wa. Jej wadą jest możliwość zniszczenia powierzchni i uszkodzenia materiału!W Instytucie Badawczym Dróg

i Mostów w Warszawie przeprowadzo-no badania porównawcze wpływu wy-sokiej temperatury na wynik badania koleinowania z kruszywami o różnej jasności. – Okazało się, że dzięki roz-jaśnieniu warstwy ścieralnej możliwe jest obniżenie temperatury warstwy asfaltowej i zmniejszenie ryzyka ko-leinowania. Rozjaśnienie powierzch-ni drogi powoduje obniżenie najwyż-szych wartości temperatury o 5 do 10°C w stosunku do nawierzchni ciemnych. Innym aspektem obniżenia tempera-tury warstw asfaltowych w lecie jest możliwość zastosowania nieco bardziej miękkiego lepiszcza, czyli o lepszej od-porności na spękania w zimie – dodaje Krzysztof Błażejowski.

Dowiedziono naukowo, że stosowa-nie jasnych i rozjaśnianych nawierzch-ni ma wpływ na trwałość drogi, kom-fort i bezpieczeństwo jazdy. Pojawia się pytanie, na ile są one w stanie polep-


szyć także efektywność finansowania oświetlenia dróg? Porównanie kosztów oświetlenia odcinka 1 km drogi z na-wierzchniami o różnej jasności przed-stawiono w tab. 5.

– Stosowanie jasnych lub rozjaśnio-nych nawierzchni zapewnia zarządcy drogi konkretne efekty ekonomiczne – informuje K. Błażejowski.

Oszczędności rzędu 25–40% moż-na uzyskać poprzez zmniejszenie mocy, zmniejszenie liczby źródeł światła, opty-malne projektowanie infrastruktury oświetleniowej na nowych drogach (zmniejszenie mocy, zwiększenie od-ległości pomiędzy źródłami światła).

Ewentualne wyższe/dodatkowe na-kłady amortyzują się po upływie dość krótkiego czasu.

W wyniku zastosowania jasnych kruszyw możliwe jest uzyskanie ja-snych nawierzchni o wskaźniku lumi-nancji q0 > 0,07 cd/m2.lx.

W przypadku dróg nowo budowa-nych optymalne zaprojektowanie oświe-tlenia pozwala obniżyć nie tylko koszty energii, ale również koszty utrzymania.

Jasne nawierzchnie wpływają na zwiększenie odporności dróg asfalto-wych na koleinowanie. Z kolei możli-wość stosowania asfaltów o wyższej penetracji, tzw. miękkich, wpływa na zmniejszenie liczby spękań niskotem-peraturowych.

Stosowanie jasnych nawierzchni gwa-rantuje rzeczywiste obniżenie kosztów budowy, utrzymania i eksploatacji dróg.

W kolejnym wydaniu „Infrastruktury” przedstawimy m.in. metody badania ja-sności nawierzchni na etapie zatwierdza-nia recepty mieszanki przeznaczonej na nawierzchnię oraz na etapie eksploatacji, a także uregulowania prawne, przepisy techniczne i zapisy umowne w Niemczech – przedstawione przez Andreasa Otto, kierownika Laboratorium Drogowego Uniwersytetu Technicznego w Dreźnie.

Ponadto powiemy, dlaczego warto sprawdzać stan oświetlenia drogowego oraz jakie działania zostały już podję-te w celu zmiejszenia kosztów oświe-tlenia dróg. ■ Zd

jęci

a: P

aweł

Ław

resz

uk

Tabela 3. Przyporządkowanie nawierzchni do klas wg normy DIN 5044 oraz publikacji Międzynarodowej Komisji ds. Oświetlenia CIE (Commission Internationale d’Eclairage)

Przedział kp(współczynnik odbicia lustrzanego)

Standard wg DIN 5044 Przykład zastosowania

≤ 0,22 R 1 C1 (odb. rozproszone)

0,22 < kp ≤0,33 R 2

0,33 < kp ≤0,44 R 3 C 2 (odb. lustrzane)

0,44 < kp ≤0,55 R 4

Źródło: Prezentacja Krzysztofa Błażejowskiego.

Tabela 4. Badania porównawcze nawierzchni zbudowanej z dwóch typów kruszyw, jasnych i ciemnych

Kilometraż, położenie Wyniki pomiarów współczynnik odblaskuRLmcd/m2 lx(widzialność nocna)

współczynnik luminancji β

obwodnica Opola, przed skrzyżowaniem z DK nr 4, SMA gabro

6121514średnio 14

β=0,079β=0,078β=0,078β=0,080śr. β=0,079

DK nr 4 przed skrzyżowaniem z obwodnicą Opola,BA bazalt

6867średnio 7

β=0,047β=0,048β=0,047β=0,049śr. β=0,048

Źródło: Dariusz Sybilski, Robert Mularzuk: Wpływ zastosowania kruszywa gabro na właściwości nawierzchni asfaltowej, IBDiM.

Tabela 5. Porównanie dla instalacji oświetleniowej drogi jednojezdniowej przy założeniu L= 1 cd/m2.lx zgodnie z DIN EN 132011

Współczynnik luminacji nawierzchni q0 (cd/m2.lx) 0,07 0,09 0,11

Moc lampy 150 100 100

Źródła światła na km 31 29 27

Moc przyłącza (kW/km) 5,2 3,6 3,1

Koszty eksploatacji na kilometr w € 4900 3570 3040

Porównanie kosztów 100% 77,9% 62,0%

Źródło: Dr Hans Meseberg: Gutachten G 07/2009 zu Ermittlung des optimalen Leuchtdichtekoeffizienten q0 von Fahrbahnoberflechen hinsichtlich Energieeinsparung ortsfest beleuchtete Strassen, Standfestigkeit von Fahrbandecken und Kontrastverhältnissen nicht ortsfeste beleuchtete Strassen. Ekspertyza nr G 04/2011 w celu ustalenia optymalnego wskaźnika luminescencji q0 nawierzchni dróg pod kątem oszczędności energii elektrycznej stałego oświetlenia dróg, trwałości nawierzchni

i poprawy warunków kontrastowości dróg nieoświetlonych. Berlin 2009.

1 W analizie zmniejszono: moc lamp, liczbę źródeł światła na 1 km oraz wskaźnik luminancji nawierzchni.


DROGI

Dnia 19 września br. w mieszczącym się w podwarszawskim Józefowie hotelu Holiday Inn firma Rettenmaier Polska zaprezentowała swój nowy poradnik dla zarządców i wykonawców dróg samorządowych „Jednowarstwowa nawierzchnia asfaltowa SMA 16 JENA”.

Na rynku wciąż są poszukiwane dobre, sprawdzone technolo-gie. Nasza JENA znalazła już

entuzjastów. Chcąc ułatwić im pra-cę, postanowiliśmy wydać poradnik – powiedziała Krystyna Szymaniak, reprezentująca gospodarza spotkania.

Prace nad wydaniem porad-nika rozpoczęły się zimą zeszłe-go roku. Jego autorami poza dr. inż. Krzysztofem Błażejowskim i Konradem Jabłońskim są Andrzej Sadkowski i Ireneusz Strugała, któ-rzy mają praktyczne doświadczenia z technologią jednowarstwowej na-wierzchni.

Konsultantami publikacji byli dr inż. Bohdan Dołżycki, dr inż. Igor Ruttmar, Hanna K. Walęcka i Ewa Wilk.

– Pierwszy raz przyjechałem do Polski 20 lat temu i od razu za-kochałem się w kraju i ludziach. Cenię Was za to, że jesteście otwarci na innowacje.

JENA16 SMA jak wiele przydat-nych rzeczy powstała przypadkiem 7 lat temu. Po dwóch tygodniach od jej wymyślenia wykonaliśmy pierwszą drogę. Dzięki zastoso-waniu tej technologii można za-oszczędzić na inwestycji 15–20%.

Teraz mamy jeszcze do dyspozy-cji poradnik. Powstał on wcześniej niż w Niemczech, tam dopiero za-bieramy się do pracy – mówił Horst Erdlen, dyrektor zarządzający Pionem Budowy Dróg w J. Rettenmaier & Söhne GmbH + Co. KG.

Publikacja ma przyczynić się do upowszechnienia technologii. Zawiera wiele szczegółów, na któ-re należy zwrócić szczególną uwa-gę. Niewykluczone, że technologia będzie ewaluowała.

– Celem publikacji jest ułatwie-nie wdrożenia technologii, czyli po prostu przekonanie do niej samo-

anna KrawczyK

JENA w Józefowie

Pruszków, ul. BrzozowaFalęcin Krakowiany

Realizacje firmy PPUH Efekt


rządów. Jak zawsze w przypadku książki będącej dziełem zespołu autorów, koordynacja pracy to spo-re wyzwanie. Należało uwzględnić wizje wszystkich autorów, a te – co naturalne – czasami się różni-ły. Dyskusje bywały żywiołowe, ale warto było, bo oto mamy końcowe dzieło. Chciałbym dodać, że do po-wstania Poradnika istotnie przy-czynili się Piotr Kurach i Krystyna Szymaniak, za co pragnę im w imie-niu zespołu autorów i konsultan-tów serdecznie podziękować – po-wiedział Krzysztof Błażejowski.

Pierwszy raz nazwa JENA została użyta przez Konrada Jabłońsk iego w roku 1970, w jego sprawozdaniu z cztero-miesięcznego pobytu w Republice Federalnej Niemiec, jako sty-pendysty Organizacji Narodów Zjednoczonych, gdzie wizytował wiodące instytuty i laboratoria oraz uczestniczył w prowadzonych przez te jednostki pracach nauko-wych, rozwojowych i wdrożenio-wych na rzecz drogownictwa.

– Od ponad sześćdziesię-ciu lat śledzę publikacje tech-

niczne wydawane w Polsce, a od 55 lat obcojęzyczne, a w szcze-gólności wydawane w Niemczech. Tam właśnie w 1960 r. po raz pierwszy zobaczyłem wzmiankę o „Asphaltdecktragschicht”, któ-rej nazwę przetłumaczyłem na ję-zyk polski, jako jednowarstwowa nawierzchnia asfaltowa. Przy pra-cach nad poradnikiem skrót JENA sam mi się nasunął.

A wracając do poradnika. Zawsze chętnie uczestniczę w przedsięwzię-ciach, co do których jestem prze-konany, że mają sens techniczny, gospodarczy i społeczny. W przy-padku tego projektu zgodziłem się od razu, bo ta technologia spełnia wszystkie te warunki.

Na szczególną uwagę zasługu-je teraz rekomendacja Poradnika SMA 16 JENA przez Polskie Stowarzyszenie Wykonawców Nawierzchni Asfaltowych, a tak-że chęć ze strony centralnej ad-ministracji drogowej wprowadze-nia technologii jednowarstwowej nawierzchni asfaltowej do WT-2.

Z całego zespołu chcę specjalnie wyróżnić Krzysztofa Błażejowskiego.

Współpraca z nim zawsze układa się wspaniale – powiedział Konrad Jabłoński.

Najwięcej doświadczeń zebrały firmy PPUH Efekt i PPUH TUGA.

– Wiedzieliśmy, że obraliśmy wła-ściwy kierunek. Zanim wyremonto-waliśmy pierwszą drogę w tej tech-nologii, przez ponad rok objeżdżałem inwestorów samorządowych i przeko-nywałem ich do niej. Dopiero w przy-padku ogłoszonego przetargu w po-wiecie pruszkowskim, w systemie „projektuj-zbuduj” zaproponowali-śmy tę technologię. Przedstawiono projekt remontu drogi na katego-rię ruchu KR-3 wg założeń kontrak-towych. Obliczenia przeprowadził Instytut Badawczy Dróg i Mostów w Warszawie na podstawie prze-prowadzonych ugięć na istnieją-cej nawierzchni za pomocą belki Benkelmanna. Duże zasługi we wpro-wadzeniu technologii ma prezes fir-my Efekt, pan Waldemar Brudnowski, który od początku wierzył, że przy jej wykorzystaniu można budować dobrze i tanio. W dodatku jest to technologia ekologiczna, bo wykorzystuje granu-lat asfaltowy (do 20%). W Niemczech

Droga nr 2916 w gminie Kończewice Droga nr 2903 w gminie Mątowy Małe

Realizacje firmy PPUH TUGA

DROGI

używa się do tego typu nawierzch-ni nawet do 25% granulatu asfalto-wego. Dla nawierzchni SMA JENA 16 na drogi samorządowe można sto-sować materiały lokalne, tańsze, ale przydatne na daną kategorię ruchu oraz asfalt zwykły 50/70 podobnie jak u naszych zachodnich sąsiadów – mówił Andrzej Sadkowski.

– Wykonaliśmy już ponad 40 km bieżących dróg w tej technologii. Można ją zastosować dzięki zapi-som artykułu w ustawie prawo za-mówień publicznych art. 30 ust. 4 i 5, czyli zezwoleniu na wpro-wadzanie lepszych technologii – wyjaśnił Ireneusz Strugała.

Poradnik stanowi kompendium wiedzy na temat SMA 16 JENA, po-cząwszy od jej projektowania, a skoń-czywszy na układaniu. Oddzielny rozdział poświęcono zastosowaniu granulatu asfaltowego w mieszance.

Autorzy przygotowali wzorcową spe-cyfikację techniczną. Przedstawiono także przykładowe realizacje.

Pierwsze odcinki wykonano już w 2010 r. SMA 16 JENA zastąpiła dwie warstwy betonu asfaltowego AC11S i AC16W. Wybrano tę tech-nologię, aby przyspieszyć remonty dwóch odcinków dróg wojewódz-kich w warmińsko-mazurskim po przełomach wiosennych.

Ciekawym przykładem jest re-mont drogi osiedlowej w Pasłęku oraz ul. Korczaka w Krynicy Morskiej. Zamiast wykonania warstwy ście-ralnej z betonu asfaltowego AC11S, zastosowano mieszankę SMA 16 z asfaltem 50/70, aby zwiększyć odporność nawierzchni na deforma-cje plastyczne, powstające na skutek długotrwałego parkowania pojazdów.

Na odcinkach wykonanych w środkowej Polsce zastosowano

Informacji na temat poradnika udziela Krystyna Szymaniak ([email protected])

20% granulatu asfaltowego, wytwo-rzonego z destruktu pochodzącego ze sfrezowanych warszawskich ulic.

Polskie drogownictwo jest w bar-dzo ciekawym momencie. Trwa rok wyborczy i bardziej niż kiedykolwiek samorządowcy skłonni są decydować się na renowację dróg. Oferuje się im dobrą i sprawdzoną technologię. Niewiele potrzeba do jej wprowadze-nia. Zarówno firma Rettenmaier, jak i wykonawcy TUGA oraz Efekt służą pomocą techniczną.

Namawiamy Państwa do re-montowania swoich dróg z uży-ciem technologii SMA 16 JENA. Na łamach „Infrastruktury” chęt-nie opiszemy takie realizacje. ■

Zdję

cia: M

arcin

Bor

owicz

/Lot

os A

sfal

t, An

drze

j Sad

kow

ski,

Krys

tyna

Szy

man

iak

R E K L A M A

Fundacja Dzieciom „Zdążyć z pomocą”prosi o wsparcie

dla Kuby Stanka z przeznaczeniem na terapię i rehabilitację

FUNDACJA DZIECIOM „ZDĄŻYĆ Z POMOCĄ”ul. Łomiańska 5, 01-685 WarszawaBank BPH SA 15 1060 0076 0000 3310 0018 2615z dopiskiem: 24414 Stanek Kuba – darowizna na pomoc i ochronę zdrowia


Zgodnie z Rozporządzeniem Rady Ministrów z dniem 1 września oraz 1 października br. do ogólnopolskiej sieci dróg płatnych zostały włączone nowe odcinki. W bieżącym roku system viaTOLL objął blisko 264 km dróg różnych kategorii. Obecnie łączna długość sieci dróg płatnych w Polsce wynosi 2917 km.

System viaTOLL jest obowiąz-kowy dla wszystkich pojazdów samochodowych oraz zespołów

pojazdów o dopuszczalnej masie cał-kowitej (DMC) powyżej 3,5 t, a także dla autobusów niezależnie od ich do-puszczalnej masy całkowitej.

ViaTOLL to system, który pozwa-la wnosić opłaty za korzystanie z sieci dróg płatnych elektronicznie. W Polsce działa on od 1 lipca 2011 r. i jest obo-wiązkowy dla pojazdów samochodo-wych oraz zespołów pojazdów (samo-chodów ciężarowych z przyczepą oraz ciągników siodłowych z naczepą) o do-puszczalnej masie całkowitej powyżej 3,5 t, a także dla autobusów niezależ-nie od ich dopuszczalnej masy całkowi-tej. System obowiązuje na wybranych

odcinkach autostrad, dróg ekspreso-wych i dróg krajowych zarządzanych przez GDDKiA. Pełny wykaz odcin-ków dróg oraz mapa sieci dróg płat-nych znajduje się na stronie interne-towej www.viatoll.pl.

Utrzymaniem i rozbudową syste-mu zajmuje się firma Kapsch Telematic Services sp. z o.o., która działa na zle-cenie GDDKiA.

Od 2012 r. z systemu dobrowolnie mogą korzystać kierowcy pozostałych pojazdów. Usługa viaAUTO jest alter-natywą dla manualnego sposobu płace-nia za korzystanie z wybranych odcin-ków autostrad płatnych zarządzanych przez GDDKiA.

Zgodnie z założeniami viaTOLL jest systematycznie rozbudowywany. Na po-

czątku obejmował 1565 km dróg. Po po-nad 3 latach jest to już blisko 3000 km dróg różnych kategorii w całym kraju.

Szósty etap rozszerzenia (obowią-zuje od 1.09 br.) objął ok. 206 km dróg krajowych i ekspresowych oraz auto-strad. W przypadku autostrady A1 są to 2 odcinki: Świerklany–Gorzyczki (gra-nica państwowa), węzeł Czerniewice–węzeł Włocławek Zachód. Na autostra-dzie A4 jest to odcinek węzeł Jarosław Zachód–węzeł Korczowa. W systemie znalazły się też następujące odcin-ki dróg ekspresowych: węzeł Syców Wschód–węzeł Wieluń oraz węzeł Łask–węzeł Rzgów na S8, węzeł Pabianice Północ–węzeł Róża na S14 i węzeł Rzeszów Zachód–węzeł Świlcza na S19. Systemem objęta będzie także

leszeK miKołajKów

Nowe odcinki dróg w systemie viaTOLL

DROGI


Zdję

cie:

Kap

sch

droga DK90 – odcinek Jeleń (skrzyżo-wanie z DK91)–Baldram (skrzyżowa-nie z DK55).

Z dniem 1 października br. system viaTOLL został poszerzony o kolejne 58 km dróg. W ramach siódmego eta-pu przyłączono 2 odcinki: od węzła Włocławek Zachód do węzła Kowal na A1 i od węzła Dębica Wschód do węzła Rzeszów Północ na A4.

Wszystkie przychody z systemu viaTOLL są kierowane na rachunek Krajowego Funduszu Drogowego (KFD) i przeznaczane na inwestycje związa-ne z rozbudową i modernizacją istnie-jącej infrastruktury drogowej w Polsce.

Dotychczasowe (do końca lipca br.) wpływy do KFD z opłat za prze-jazd płatnymi odcinkami dróg i auto-

strad, wnoszonych za pomocą syste-mu viaTOLL, oraz z opłat uiszczanych przez kierowców pojazdów lekkich (pobieranych manualnie i za pomo-cą systemu viaAUTO) za korzysta-nie z odcinków Konin–Stryków na A2 i Bielany Wrocławskie–Sośnica na A4 wyniosły ponad 3,313 mld zł. Dzienna średnia suma wpływów wy-nosi ok. 2,8 mln zł.

Jak wynika z danych systemu, w okresie od początku jego działania do końca lipca br. liczba polskich po-jazdów o dużej ładowności oraz auto-busów korzystających z płatnych od-cinków dróg wyniosła 541 582 sztuk. Z pojazdów zagranicznych najwię-cej było z Niemiec – 49 000, a na-stępnie z Litwy – 31 463, z Czech – 27 554, z Ukrainy – 25 386 i z Rosji – 24 657.

W przeciwieństwie do innych państw europejskich, w których funk-cjonują elektroniczne systemy poboru opłat, liczba kontraktów przedpłaconych

jest w Polsce czterokrotnie wyższa od liczby kontraktów z odroczoną płat-nością. W systemie zarejestrowanych jest obecnie prawie 550 tys. pojazdów z Polski. Z zagranicznych użytkowni-ków z przedpłat najczęściej korzystają Niemcy (49 000 pojazdów).

Biorąc pod uwagę klasy emisji spa-lin, wyraźnie daje się zauważyć spadek liczby pojazdów w klasach EURO 1, 2 i 3. W przypadku klasy EURO 4 licz-ba zarejestrowanych pojazdów utrzy-muje się na stałym poziomie.

Dokonując porównania danych rok do roku, można zaobserwować szybko zwiększający się udział najnowszych i najczystszych pojazdów korzystają-cych z systemu.

W 2018 r. elektroniczny sys-tem poboru opłat viaTOLL ma ob-jąć ok. 7000 km dróg w całej Polsce. Każdorazowo plany objęcia opłatami nowych odcinków ogłaszane są za po-mocą stosownych rozporządzeń Rady Ministrów. ■

Pełne informacje o systemie oraz dane o sieci dróg płatnych w Polsce znajdują się na stronie www.viatoll.pl

Czujniki systemu viaTOLL na drodze krajowej S7


ENERGETYKA

W salach wystawienniczych swoją ofertę zaprezento-wało 101 wystawców nie

tylko z Polski, ale także z Niemiec, Czech, Słowacji, Litwy, Ukrainy,

Energetyka odnawialna z bliska

Austrii, Holandii, Turcji oraz Chin. Na stoiskach dominowały ogniwa fo-towoltaiczne oraz pompy ciepła. Nie zabrakło jednak także urządzeń wy-korzystywanych m.in. przez energe-

tykę wodną, wiatrową oraz geoter-malną. Swoją obecność na targach zaznaczyła również branża biogazo-wa. W ciągu trzech dni ekspozycję targową obejrzało 3830 osób.

Pełnym sukcesem zakończyła się 25 września br. w Warszawie czwarta edycja targów RENEXPO® Poland. Międzynarodowi wystawcy, innowacyjne technologie, profesjonalne

konferencje i fora branżowe przyciągnęły tysiące zwiedzających, zainteresowanych generowaniem i użytkowaniem energii przyszłości.


Zdję

cia:

Gut

PR

ści polskiego rynku oraz rentowno-ści pomp ciepła (przede wszystkim w odniesieniu do budynków ener-gooszczędnych). Wielu uczestników zgromadziła również III Konferencja na temat Biopaliw, zorganizowa-na przez Krajową Izbę Biopaliw, IV Konferencja: Fotowoltaika w Polsce, zorganizowana we współpracy REECO z Polskim Towarzystwem Fotowoltaiki oraz IV Konferencja Energetyki Wodnej w Polsce, zorgani-zowana przy współpracy Towarzystwa Elektrowni Wodnych i Instytutu Maszyn Przepływowych PAN.

Popularnością wśród zwiedzają-cych cieszyły się również bezpłatne fora branżowe.

Łącznie w spotkaniach towarzy-szących 4. Międzynarodowym Targom Energii Odnawialnej i Efektywności Energetycznej wzię ło udzia ł 884 uczestników.

Tradycyjnie podczas targów odby-ło się uroczyste wręczenie Pucharu RENERGY AWARD, który już po raz drugi został przyznany w dwóch kate-goriach. Tytułem Wybitnej Osobowości w branży energii odnawialnej uhono-rowano w tym roku pana Marka Miarę, a nagrodę zwycięzcy wręczył ubie-głoroczny laureat Paweł Lachmann, prezes zarządu PORT PC.

Różnorodność zaprezentowa-nych podczas RENEXPO® Poland 2014 rozwiązań sprawiła, że w kate-gorii Innowacyjna Technologia głów-na nagroda powędrowała do dwóch firm. Statuetkę firmie Selfa GE S.A., reprezentującej branżę fotowolta-iczną, wręczyła Hanna Gehrke-Gut z REECO Poland Sp. z o.o. Druga – równorzędna – nagroda w tej sa-mej kategorii przypadła w udziale firmie Galmet, działającej w bran-ży grzewczej, a wręczył ją Grzegorz Burek, redaktor naczelny miesięcz-nika „GlobEnergia”. ■

Małgorzata Czechowska,GutPR

Organizowane przez REECO Poland targi RENEXPO® Poland to jedno z największych i najważniejszych wydarzeń w kalendarzu branży energetyki odnawialnej i efektywności energetycznej. Tegoroczna edycja koncentrowała się na głównych źródłach energii odnawialnej w kraju: fotowoltaice, biopaliwach, biogazie, energii wodnej i wiatrowej. Wiele uwagi poświęcono także pompom ciepła i budownictwu energooszczędnemu.Więcej informacji na: www.renexpo-warsaw.com

101 wystawców, 3830 zwiedzających, 884 uczestników konferencji – to znako-mity wynik, biorąc pod uwagę nastroje panujące w branży OZE. Zwiedzający dopisali, co cieszyło wystawców, bowiem mieli okazję promować swoje pro-dukty w szerokim gronie potencjalnych klientów.Tysiące zwiedzających i setki uczestników konferencji to potwierdzenie faktu, że zainteresowanie energią przyszłości w Polsce jest ogromne. Osoby, które od-wiedzają nasze targi, coraz częściej przekonują się o tym, że czyste technologie nie muszą być drogie. Konkurencja na rynku jest coraz większa, co znajduje od-zwierciedlenie w spadających cenach, które stają się coraz bardziej przystępne dla przeciętnych osób. Producenci muszą poszukiwać sposobów na tańsze i wy-dajniejsze wytwarzanie energii ze źródeł odnawialnych. W krajach zachodnich, np. w Niemczech, nowości rynkowe nie są już tak zauważalne. W Polsce to wciąż jeszcze branża stosunkowo nowa, która rozwija się w bardzo szybkim tempie.Chcąc zapewnić wystawcom, ekspertom, przedstawicielom mediów i zwie-dzającym jeszcze szersze możliwości odkrywania specyfiki branży oraz pozna-nia nowości technologicznych, już dziś serdecznie zapraszam na drugą edycję Międzynarodowych Targów Innowacji Energetycznych InEnerg, które odbędą się w dniach 15–16.04.2015 r. we Wrocławiu. ■

Małgorzata Bartkowski

z firmy REECO Poland

Organizatorzy odbywających się w dniach 23–25 września br. w Warszawie targów RENEXPO®

Poland zadbali o bogaty i urozmaico-ny program imprezy. Pomimo trud-ności, z jakimi zmaga się aktual-nie polska branża OZE, konferencje i fora cieszyły się dużym powodze-niem wśród samorządowców, inwe-storów, instalatorów, architektów, a także rolników i potencjalnych pro-sumentów.

Poza stoiskami wystawców i spo-tkaniami potencjalnych partne-rów handlowych największe zain-teresowanie wzbudził III Kongres Polskiej Organizacji Rozwoju Pomp Ciepła (PORT PC), podczas którego dyskutowano na temat możliwo-

Documents

DROGOWE SCIENCE FICTION POTRZEBUJE REALNEGO … · kosztów oświetlenia ulic. Doświadczenia w Europie i w Polsce” ... W Łodzi powstanie jeden z najnowocześniejszych obiek-tów