Andrius Baliūnas

Draft-siurvėj metodika

Klaipėda 2014 m.

Mokomojoje priemonėje išnagrinėti pagrindiniai krovinio kiekio laive nustatymo metodai pagal laivo grimzles (draft-siurvėj metodas)

Skirta Aukštosios Jūreivystės mokyklos studentams.

Ruošiant šia mokomąją priemonę pagrindu paimta S.V Doncovo brošiūra „Metodika provedenija draft – siurvėja“ 2014 ODESA

Išvertė iš rusų kalbos:Vyresnysis kapitono padėjėjas Andrius Baliūnas

Šioje mokomoje priemonėje nebus pateikta išsami laivo teorija nes tam yra kiti leidiniai, kuriais, be abejo, buvo vadovaujamasi. Čia bus aprašyti konkretūs veiksmai ir metodai draft – siurvėjaus atlikimui. Tikiuosi šis darbas duos naudos patyrusiems krovininiams kapitonų padėjėjams o jauniems, tik pradedantiems, galės pasitarnauti kaip savotiška instrukcija.

TURINYS

1. Krovinio svorio laive nustatymo metodika vykdant draft – siurvėjų.............................3

2. Laivo grimzlių nustatymas................................................................................................................4

1

3. Vidurkių vidurkio grimzlės apskaičiavimas įskaitančios visas pataisas ir diferentą bei laivo deformacijas..................................................................................................................................8

4. Laivo vandentalpos skaičiavimas................................................................................................10

5. Laivo vandentalpos pataisos diferentui....................................................................................17

6. Vandentalpos pataisa vandens tankiui......................................................................................18

7. Laivo svoriai naudojami krovinio kiekio nustatymo skaičiavimuose.........................20

Balastas........................................................................................................................................................... 20

Gėlas vanduo.................................................................................................................................................20

Sukusis (mazutas) ir dyzelinis kuras, tepalai.................................................................................20

Tuščio laivo svoris (Light Ship)............................................................................................................21

Laivo konstanta........................................................................................................................................... 21

Literatūros sąrašas.....................................................................................................................................21

1. Krovinio svorio laive nustatymo metodika vykdant draft – siurvėjų

Pasaulyje pervežama milijardai tonų birių krovinių jūriniuose laivuose. Tad akivaizdu kad klausimas, kiek krovinio pakrauta į laivą ar kiek jo iškrauta visada liks aktualus.

2

Krovinio kiekį galima nustatyti kiek kranto svėrimo įrenginiais tiek ir pagal laivo grimzlę – draft-siurvėjaus metodu.

Krovinio kiekio matavimo organizavimas krante, gali būti techniškai gremėzdiškas ir sudėtingas todėl kompaktiškas draft-siurvėjus pasitarnaus puikia alternatyva kranto matavimams. Šiuolaikiniuose terminaluose krovinio svėrimas nesudaro problemų, bet tada draft-siurvėjus, bus visai ne prošal, kaip rodo praktika, nepriklausomas ar jeigu norite kontrolinis krovinio kiekio nustatymo metodas.

Draft-siurvėjaus nauda suprantama. Lieka tik pasirūpinti jo protingu tikslumu ir patikimumu.

Betarpiški draft-siurvėj dalyviai yra laivo vyresnysis (krovininis) kapitono padėjėjas ir nepriklausomas siurvėjeris.

Už netikslų krovinio kiekio laive nustatymą siurvėjeris jokios atsakomybės neneša o gali prarasti darbą tik nesilaikydamas savo biuro instrukcijų.

Taigi, laivas pakrautas biriu kroviniu, krovinio kiekis nustatytas kranto matavimo komplekso operatoriumi ir/arba nepriklausomu siurvėjeriu ir užfiksuotas krovinio dokumentuose (konosamentas arba angliškai Bill of Loading ir Cargo Manifest)

Iškrovimo uoste nauju operatoriumi ir/arba nauju siurvėjeriu nustatytas mažesnis krovinio kiekis negu nurodyta krovinio dokumentuose. Vyksta ginčai ir laivo prastova. Žinoma pakrovimo uosto nei operatoriaus nei siurvėjerio nėra. Šiomis aplinkybėmis nuostoliai ir nemalonumai atsiranda, visų pirma, laivo savininkui. Akivaizdu, kad pastangas, tikrojo krovinio svorio žinojimui, vyr.padėjėjas turi pradėti dar pakrovimo uoste. Iškrovimo uoste jam teks ginti savo skaičius o ne svetimus. Vyr.padėjėjas kaip vienintelis ir pakrovimo ir iškrovimo dalyvis yra pagrindinė draft-siurvėj figūra.

Savo laivo sandarą ir ypatumus vyr.padėjėjas žino geriau už pačios įžymiausios kompanijos siurvejėrį, belieka geriau už jį žinoti draft-siurvėj metodiką.

Po to kai atlikti visi formalumai, susiję su atplaukimu, laivas gauna laisvą praktiką. Į laivą atvyksta siurvėjeris atlikti draft-siurvėjų.

Jam atvykus susipažinkite, nepasidrovėkite paprašyti iš jo vizitinės kortelės, pasiteiraukite kieno interesus jis atstovauja, krovinio siuntėjo ar gavėjo. Kai kuriose šalyse dažna praktika kad atvyksta keli siurvejeriai vienas siuntėjo, kitas gavėjo ir pasitaiko trečias nepriklausomas.

Draft-siurvėj tikslas yra nustatyti krovinio kiekį laive. Matuojant grimzlę, panaudojant laivo krovininę dokumentaciją ir informaciją apie apskaičiuota panardintą laivo tūrį, naudojant vandens kuriame yra laivas tankį, siurvėjeris apskaičiuoja bendrą viso laivo svorį. Iš šio svorio atėmus tuščio laivo svorį ir kitus svorius kurie nėra krovinys, skirtumas ir sudarys tikrąjį krovinio kiekį. Tačiau realioje veikloje reikia atsižvelgti į tai kad laivas turi kažkokį lankstumą ir nebūna visiškos ramybės būsenoje. Taip pat labai sudėtinga absoliučiai tiksliai nustatyti grimzles, žinoti faktinį balasto svorį, būti visiškai užtikrintam laivo krovininės dokumentacijos tikslume.

Draft-siurvėj pravedimo laikas priklausys nuo daugelio faktorių: laivo dydžio, balasto kiekio, tanku skaičiaus, laivo stovio, laivo įgulos dalyvavimo ir geranoriškumo. Įprasta praktika tai siurvėjerio dalyvavimas nuo krovos pradžios iki krovos operacijų pabaigos. Patyręs siurvėjeris, nedideliame laive, kvalifikuota draft siurvėjų, atliks kiek daugiau nei per pusvalandį. Dideliame laive draft-siurvėjui reikės iki keturių valandų ir dviejų siurvėjerių.

Matavimų tikslumui draft-siurvėj metu turi įtakos situacija laive ir laiko trūkumas. Nežymios klaidos neturės įtakos dideliems nuostoliams, jeigu laivas nedidelių gabaritų. Tačiau pervežant dideles vertingų krovinių partijas 1% nuo visos krovinio masės sudarys nemenką pinigų sumą. Siurvėjeris turi įrodyti kad dėjo visas pastangas, maksimaliai tikslių matavimų pravedimui, panaudojant standartinius metodus. Siurvėjeris turi būti įsitikinęs tuo ką daro, ir turi sugebėti įrodyti, kiek tai įmanoma, kad viskas atlikta teisingai.

Patyręs siurvėjeris dirbdamas idealiomis sąlygomis atliks matavimus su tikslumu iki ± 0,1 – 0,3 %, stambaus tonažo laive, nedideliame laive tikslumas sieks ± 0,4 – 0,7 %. Realiame darbe idealios sąlygos praktiškai neįmanomos todėl pasaulinėje praktikoje priimtas 0,5 % tikslumas nuo bendro krovinio kiekio.

3

Taigi pirmas draft – siurvėjaus žingsnis tai laivo grimzlės laivapriekyje, midelyje ir laivagalyje iš dešinio ir kairio bortų nustatymas o geriau tikslus išmatavimas tam skirtais įrankiais. Viso šešios reikšmės.

Sekantis žingsnis vandens tankio matavimas.Toliau atliekamas balastinio vandens tankuose lygio matavimas.Sekantis punktas tai gėlo vandens kiekio nustatymas.Aukščiau išvardinti punktai atliekami kartu su siurvėjeriu o laivo atsargų t.y. kuro, tepalo,

techninio vandens, nuotekų, atidirbusiu tepalų ir kuro kiekių nustatymu dažniausiai vyr. padėjėjas pasirūpina prieš draft – siurvėjų. Paskui pradedant skaičiavimus šiuos skaičius praneša siurvejeriui.

Kol atliekami išvardinti matavimai, patartina kad laive nevyktu jokios operacijos ir darbai, galintys įtakoti laivo padėties pasikeitimus, kas vėliau galį turėti įtakos klaidų atsiradimui. Visų pirma tai bet kokios operacijos su balastu ar didesniu kuro kiekiu, triumu dangčių atidarymas ar uždarymas, laivo krovininių kranų darbas ypač posūkiai.

Surinkus pirminę informaciją pagal aukščiau išvardintus punktus pereinama prie apskaičiavimų. Tam pasirenkama patogi vieta laive kur yra stalas, galima atsisėsti ir kas gana svarbu mūsų dienomis, yra laisvas elektros lizdas bei spausdintuvas. Šiuo metu, praktiškai visi siurvėjeriai, laiko taupymo sumetimais ir kad išvengti skaičiavimo klaidų, naudojasi kompiuteriais. Žinoma skaičiavimų atlikimui be surinktos pirminės informacijos vyr. padėjėjas turės pateikti siurvėjeriui laivo krovininę dokumentaciją tai laivo hidrostatinės lentelės (hydrostatic tables) ir tankų matavimo lentelės (sounding tables). Taipogi pateikiama visi pagrindiniai laivo duomenys ir išmatavimai reikalingi skaičiavimams ir Draft – Survey Report surašymui.

2. Laivo grimzlių nustatymas

Laivo grimzlė (T) – laivo korpuso panirimo į vandenį gylis. Grimzlės reikšmių nustatymui ant laivo korpuso daroma markiruotė iš abiejų bortu forštevnyje ir achteryje kiek įmanoma arčiau statmenų.

Pav.1

Pav.2

Grimzlės markiruotė taip pat daroma vidurinėje laivo dalyje (midelyje) iš abiejų bortų.

4

Pav.3 ir 4

Pav.3 ir 4

Grimzlių markiruotė žymima arabiškais skaitmenimis ir naudojama metrinė matų sistemą (metrai, centimetrai) taip pat galį būti panaudota angliška matų sistema (pėdos, coliai) ir žymima romėniškais skaitmenimis.

Naudojant metrinę sistemą kiekvieno skaitmens aukštis yra lygus 10 centimetrų, vertikalus atstumas tarp skaitmenų taip pat lygus 10,0 centimetrų. Skaitmenų linijos storis jūrinių laivų 2,0 centimetrai, upinių – 1,5 centimetro. Denio linijos storis 2,5 cm. Esant angliškai matų sistemai skaičių aukštis lygus ½ pėdos (6 coliai) atstumas tarp skaitmenų – ½ pėdos, linijų storis 1 colis. Kaip parodyta Pav.5. Visą informaciją apie markiruote galima gauti Load Line Code.

Laivo korpuso ir vandens paviršiaus sąlyčio linija (faktinė vaterliniją), susikirtimo su grimzlių markiruote forštevnyje duos grimzlę laivapriekyje – TF, achteryje – laivagalio grimzlę – TA, vidurinėje laivo dalyje – midelio grimzlę – TM.

Grimzlės fiksuojamos iš abiejų laivo bortų (6 reikšmės) maksimaliai tiksliai nuo krantinės ir/arba katerio.

Esant bangavimui būtina nustatyti kiekvienos grimzlės markiruotės skalavimo amplitudės vidurkį.

Šis vidurkis ir bus faktiška laivo grimzlė šioje vietoje (TF, TM, ir TA)

5

Pav.5

Faktinė grimzlė Pav. 5 bus (6,55 + 6,05) / 2 = 6,3 m pagal kairiojo borto grimzlės markiruote o pagal dešiniojo borto grimzlės markiruote analogiškai (19‘03“ + 21‘09“) / 2 = 20‘06“. Kai yra neįmanoma nustatyti grimzle iš kokio nors vieno borto tada nustatomos matomo borto grimzlės o priešingo borto grimzlės apskaičiuojamos naudojant formulę 1:

T '=T ±B2×tgθ,m (1)

Kur:T‘- grimzlės vidurkis matavimo vietoje, m;T- grimzlė nustatyta ar forštevnyje ar midelyje ar achteryje, m;B- atstumas tarp grimzlės markiruočių dešiniame ir kairiame borte matavimo vietoje

(TF,TM,TA), gaunamas iš laivo brėžinių arba dokumentacijos, priklausomai nuo korpuso apvadų gali kisti su kiekvienu grimzlės centimetru.

- pasvyros (kreno) kampas (matuojamas krenometru esančiu tiltelyje su maksimaliaiθ galimu tikslumu.

Ženklas + ar – priklauso nuo to į kurią pusę pasviręs laivas: - kai laivas pasviręs į stebimąjį bortą ir + kada priešingai. Laivagapriekio, laivagalio ir midelio grimzlės vidurkiai skaičiuojami atskirai kiekvienai vietai.

Bet, visa kas aukščiau aprašyta, visgi galima pavadinti vizualinis grimzlės nustatymas. Šis metodas bus tuo tikslesnis kuo arčiau žymėjimo bus stebėtojas, kokiu kampu matysime markiruote, kokia patirtį turės stebėtojas, kokios bendros nuomonės laikysis padėjėjas ir siurvėjeris ir tikslumas bus tik ± 2 centimetrai. O vienas grimzlės centimetras duoda nuo 5 tonų mažuose laivuose iki 20 tonos vidutiniuose ir iki 70 tonų dideliuose laivuose. Todėl panaudojimas matavimo prietaisų geriausia išeitis tikslumo iki ±2 milimetru pasiekimo. Paprasčiausias iš tokių prietaisų tai reikiamo ilgio metalinė ruletė su specialiu antgaliu padarytu iš vamzdžio atraižos statmenai sujungtos su stačiakampe plokštele. Puikiai tinka grimzlės midelyje matavimui esant sąlyginai ramiam vandeniui Pav.6B. Sudėtingesnis ruletės antgalis daromas iš keliu skirtingų vamzdžių su garso ar šviesos indikacija. Labai tikslus ir tinka esant bangavimui. Konstrukcija ir veikimas aprašyti Draft Survey kodekse.

Grimzlę midelyje 5 galima apskaičiuoti, išmatavus laivo borto aukštį virš vandens, matuojant atstumą nuo laivo denio linijos iki vandens paviršiaus 8 ir gautą reikšmę atėmus iš laivo borto aukščio nuo kilio iki denio linijos 7. (Pav.6 ir 6A)

6

Pav.6

Pav.6A

1 Pagrindinio denio linija (Deck Line);2 Vasarinė vaterliniją (Summer water Line);3 Veikiančioji (krovinio) vaterliniją (Water Line);4 Kilio linija (Kiel Line);5 Grimzlė iki veikiančios (krovinio) vaterlinijos (darbinė grimzlė) (Draft) - T;6 Grimzlė iki vasarinės vaterlinijos (Summer Draft) - Ts;7 Aukštis nuo kilio iki pagrindinio denio (borto aukštis) (Depth) – H;8 Borto aukštis virš vandens iki veikiančios vaterlinijos (Free Board) – F;9 Vasaros virš vandeninis bortas (Summer Free Board) – Fs;

7

1 metalinė reikiamo ilgio ruletė.2 antgalis (kurio aukštis pripliusuojamas prie ruletės parodymų)

Pav.6B

3. Vidurkių vidurkio grimzlės apskaičiavimas įskaitančios visas pataisas ir diferentą bei laivo deformacijas

Išmatavus ar nustačius grimzles iš dešinio ir kairio bortų laivapriekyje (TFdb, TFkb), achteryje (TAdb, TAkb) ir laivo midelyje (TMdb, TMkb) apskaičiuojamos vidutinės grimzlės laivapriekio (T‘F), laivagalyje (T‘A) ir midelyje pagal formules 2,3 ir 4:

T 'F=

T Fdb+T F

kb

2,m (2)

T 'A=

T Adb+T A

kb

2,m (3)

T 'M=

TMdb+T M

kb

2,m (4)

Laivapriekyje grimzlė fiksuojama pagal markiruotę laivo forštevnyje. Bet skaičiavimuose naudojama priekinio statmens linija. Todėl įvedama pataisa kaip matome Pav.7 naudojant formulę 5.

Esant laivo diferentui taip pat įvedame pataisą skaičiuodami grimzlę laivagalyje kad gautume reikšmę galiniame statmenyje Pav.7 formulė 6

8

Pav.7

∆T F=d× fLBM

,m (5)

∆T A=d×aLBM

,m (6)

LBM=LBP−( f +a),Kur:∆T F – laivapriekio grimzlės pataisa, m;∆T A – laivagalio grimzlės pataisa, m;Toliau šios pataisos bus naudojamos formulėse 7 ir 8f – atstumas nuo forštevnio markiruotės iki priekinio statmens, m;a – atstumas nuo achterštevnio iki galinio statmens, m;d – laivo diferentas, grimzlių skirtumas (d = T‘F – T‘A)LBM – atstumas tarp markiruočių (Lenght between marks), m;LBP – atstumas tarp statmenų (Lenght between perpendiculars)Atstumus a ir f galima išmatuoti laivo brėžiniuose.

9

Daugelyje atvejų, šiuolaikiniuose laivuose, yra sudarytos pataisų lentelės arba grafikai priklausomai nuo diferento.

Grimzlės priekyje ir achteryje įskaitant pataisas apskaičiuojamos pagal formules 7 ir 8

T F=T 'F±∆T F ,m (7)

T A=T 'A±∆T A ,m (8)

Vidurkis apskaičiuojamas pagal formulę 9:

T 1=T F+T A

2,m (9)

Grimzlės pataisa midelyje bus naudojama tik tuo atveju, jeigu markiruotė yra paslinkta į laivapriekį ar laivagalį nuo Plimsolio rato, pagal formulę 10

∆T M=d ' ×mLBM

,m (10)

d ' - diferentas apskaičiuotas pagal grimzles su pataisomis gautomis formulėse 7 ir 8. T.y.

d '=T F−T A;

m – atstumas nuo Plimsolio rato iki markiruotės midelyjePataisos ženklas skaičiuojant grimzlę midelyje pagal formulę 11 bus teigiamas kada

markiruotė paslinkta į laivo priekį nuo Plimsolio rato ir su minuso ženklu kai paslinkta į achterį:

TM=T 'M±∆T M,m (11)

Vidutinė grimzlė apskaičiuojama pagal formulę 12:

T 2=T 1+T M

2,m (12)

Vidutinių vidutinė skaičiuota grimzlė, įskaitanti korpuso deformaciją (įlinkis – išlinkis) apskaičiuojama pagal formules 13,14 ir14A:

TMM=T F+6×TM+T A

8,m (13)

TMM=T 2+T M

2,m (14)

TMM=3×TM+T 1

4,m (14A)

4. Laivo vandentalpos skaičiavimas.Laivo vandentalpa – laivo masė lygi išspausto vandens masės svoriui. Kadangi laivo

vandentalpa kinta priklausomai nuo laivo apkrovimo lygio, kiekvienai grimzlės reikšmei atitinka nustatyta vandentalpa

Dedveitas tai krovinių masė kuriuos laivas gali vežti vienu metu ir apskaičiuojamas pagal formules 15, 15A ir 16

10

DWT=D−DLS , t (15)

Kur:D – laivo vandentalpa atitinkanti skaičiuotą pagal formules 13, 14 ir 14A vidutiniu vidutine

grimzlę ir nustatoma iš laivo krovininės dokumentacijos (DISPLACEMENT), t;DLS – tuščio laivo vandentalpa nurodoma laivo dokumentacijoje (LIGHT SHIP

DISPLACEMENT),t.

DWT=PKr+PAts+PConst , t (16)

PKr – komerciškai naudingo krovinio svoris, t;PAts – laivo atsargų svoris, t;PConst – laivo pastovioji (konstanta) arba dar vadinama “mirusiu svoriu“Jeigu sąlyginai priimsime kad laivo atsargų svoris ir laivo pastoviosios svoris nekinta tai

krovinio masė bus lygi skirtumui tarp dedveito su kroviniu (DWTKr) ir laivo dedveito iki pakrovimo / po iškrovimo (DWTOper). Tokiu būdų nustatyta krovinio svorį būtina patikslinti atsižvelgiant į laivo atsargų pokyti atsiradusi per krovininių operacijų vykdymo laiką.

Laivo atsargas sudaro:Kuro ir tepalų masė;Gėlo vandens atsargos;Maisto atsargų ir techninio tiekimo svoris (dažai atsarginės dalys ir pan.);Įgulos ir jos bagažo svoris skaičiuojant 1 tona – 12 žmonių.Apie visus šiuos svorius plačiau aprašyta 7 skyriuje.

PKr=D−DLS±∆ P ,t (15A)

∆ P – laivo atsargų ir konstantos svorio pokytis per krovos laiką.∆ P – pridedamas (+) kai sumažėja ir atimamas (-) kai padidėja per krovos laikaLaivo vandentalpa nustatoma naudojantis laivo krovinine dokumentacija ir krovinio skalė

yra vienas iš tokių dokumentų. Pav.8 ir Pav.9

11

Pav.8

12

Pav.9

13

Krovinio skalė tai brėžinys-lentelė sudaryta iš įvairių skalių su padalomis. Kiekvienas lentelės stulpelis turi pavadinimą viršuje. Pravedus statmena linija stulpeliams, gausime ieškomas reikšmes. Naudojant krovininę skale būtina atkreipti dėmesį kokie vienetai naudojami, metrai ar pėdos ir kokiam vandeniui skirta, gėlam ar jūros.

Vandentalpa D nustatoma iki ir po krovos darbų naudojantis laivo hidrostatinėmis lentelėmis Pav.10, arba laivo hidrostatinių kreivių brėžiniais Pav.11. Dažniausiai jos sudarytos jūros vandeniui (γ=1,025 t /m3). Patogiausia naudotis laivo hidrostatinėmis lentelėmis nes visi reikalingi duomenys yra vienoje vietoje.

14

Pav.10

15

Pav.11

16

5. Laivo vandentalpos pataisos diferentuiLaivo hidrostatinės lentelės ir hidrostatinės kreivės kur yra duota vandentalpa esant

skirtingoms grimzlėms apskaičiuotos ir sudarytos laivui neturinčiam diferento (lygus kylis). Tikroji vandentalpa laivo turinčio diferentą į laivapriekį ar achterį skirsis nuo nustatytos iš lentelių pagal skaičiuota vidutinių vidutinę grimzlę, iš to seka kad reikia įvesti pataisas diferentui, kurių yra dvi pirmoji ir antroji ir apskaičiuojamos pagal formules 18 ir 19 naudojant metrinę skaičiavimo sistemą ir formulės 20 ir 21 naudojant anglišką sistemą:

∆1=±TRIM (m)×100×±LCF (m)×TPC ( t /cm)

LBP(m), t (18)

∆2=±TRIM 2(m)×50×∆ MTC (tm/cm)

LBP(m), t (19)

∆1 '=±TRIM ( feet)×100×±LCF (feet )×TPC (L .T /inch)×12

LBP (m), t (20)

∆2 '=±TRIM 2( feet)×6×∆ MTC (L .T / inch)

LBP(m),t (21)

Kur:TRIM – diferentas;LCF – veikiančios vaterlinijos plūdrumo centro nuotolis nuo midelio (centre of flotation) ir

gali būti žymimas COF, LCF, Xw, Xs, Xf, MFTPC – vandentalpos prieaugis vienam centimetrui grimzlės (tons per cm arba TPI – tons

per inch angliškoje matų sistemoje);MTC – diferento momentas vienam grimzlės centimetrui, gali būti žymimas MTC, ETM,

М1cm, MTIVisi aukščiau išvardinti elementai imami iš hidrostatinių lentelių arba hidrostatinių kreivių

brėžinio.LBP – atstumas tarp statmenų;

MTC – skirtumas tarp MTC penkiasdešimčia cm didesnės grimzlės negu skaičiuotaΔ vidutiniu vidutinė ir MTC penkiasdešimčia cm mažesnės grimzlės negu vidutiniu vidutinė. Kitaip sakant prie TMM gautos pagal formules 13,14,14A pridedem 50 cm ir nustatom iš lentelės MTC+50cm

paskui iš TMM (formulės 13,14,14A) atimam 50 cm ir nustatom MTC-50 o MTC bus lygus MTCΔ +50cm – MTC-50cm.

Pirmosios pataisos ženklai gaunasi algebriškai žiūrėti 1 lentelę:

1 lentelėTRIM diferentas 1 pirmosios pataisos ženklasΔ

LCF į achterį LCF į laivapriekį

Į achterį + -Į laivapriekį - +

Antrosios pataisos ženklas visada teigiamas. Bendra pataisa diferentui gaunama susumavus abiejų pataisų reikšmes, formulė 22:

∆=±∆1+∆2 , t (22)

17

Koreguota vandentalpa diferento pataisa gausime pagal formulę 23:

D1=D±∆ , t (23)

6. Vandentalpos pataisa vandens tankiui.Tuo atveju, kada vandens tankis, laivo buvimo vietoje, skiriasi nuo vandens tankio, kuris

buvo naudojamas sudarant laivo krovininę dokumentaciją (hidrostatinės lentelės ar kreivės ir vandentalpos skalė) būtina prie koreguotos vandentalpos diferentui įvesti vandens tankio pataisą. Pasitikrinti kokiam tankiui sudarytos lentelės galima labai paprastai padalinti vandentalpa duodama lentelėje tonomis iš vandentalpos duodamos tūriu t.y. kubiniais metrais. Teisingas vandens tankio naudojimas skaičiavimuose labai svarbu nes pvz.: 11255,5 m3 (tūrinė vandentalpa) prie vandens tankio 1,025(standartinis jūros vanduo) verčiant į svorį bus 11255.5×1,025=11536,9 tonos, prie vandens tankio 1,023 tas pats tūris verčiant į svorį bus 11255,5×1,023=11514,4 tonos. Matome, kad suklydus vandens tankyje, turėsime 11536,9 – 11514,4=22,5 tonų klaidą.

Vandens mėginiai faktinio tankio matavimui imami maždaug pusės laivo grimzlės gylyje ir maždaug laivo ilgio viduryje. Kad gauti tikslesnius rezultatus taip pat mėginius galima paimti laivo nosies ir achterio vietose. Tam laive naudojama specialus sunkus nerūdijančio plieno aukštas indas su pritvirtintu reikiamo ilgio lynu. Pasėmus reikiamoje vietoje vandens mėginį iš už borto šis indas pastatomas ant patogaus ir horizontalaus paviršiaus ir į jį panardinamas tankio matavimo įrankis ariometras (hidrometras). Dar tiksliau tankį nustatysime jeigu naudosime aukštą stiklinį indą ir nardinsime areometrą į jį. Egzistuoja vandens tankio priklausomybės nuo jo temperatūros lentelė, bet, naudojant stiklinį areometrą, jo ir laivo temperatūros faktiškai vienodos, todėl papildomai naudoti pataisą pagal šią lentelę nereikia. Koks bus vandens tankio parodymas matuojant tokį ir naudojame skaičiavimuose. Pav.12

Pav.12Vandens tankis priklausomai nuo temperatūros 2 lentelę.

18

Vandens temperatūra

Vandens tankis

19

С 1,020 1,022 1,024 1,025 1,028 1,030

- 2 1,0186 1,0205 1,0224 1,0243 1,0262 1,0281

0 1,0186 1,0205 1,0224 1,0243 1,0262 1,0281

+ 2 1,0187 1,0206 1,0225 1,0244 1,0263 1,0282

+ 4 1,0187 1,0207 1,0225 1,0245 1,0264 1,0284

+ 6 1,0188 1,0208 1,0227 1,0247 1,0266 1,0286

+ 8 1,0190 1,0210 1,0229 1,0249 1,0269 1,0288

+ 10 1,0192 1,0212 1,0232 1,0252 1,0271 1,0291

+ 12 1,0195 1,0215 1,0235 1,0255 1,0274 1,0294

+ 14 1,0198 1,0218 1,0238 1,0258 1,0278 1,0298

+ 16 1,0202 1,0222 1,0242 1,0262 1,0282 1,0302

+ 18 1,0206 1,0226 1,0246 1,0266 1,0286 1,0306

+ 20 1,0210 1,0231 1,0251 1,0271 1,0291 1,0312

+ 22 1,0215 1,0235 1,0256 1,0276 1,0296 1,0316

+ 24 1,0220 1,0241 1,0261 1,0282 1,0302 1,0322

Pataisa vandens tankiui apskaičiuojama pagal 24 formulę:

∆ D=D1×γ−γ 0

γ, t (24)

Kur:D1 – vandentalpa sukoreguota diferentui, formulė 23γ – vandens tankis naudojamas dokumentacijoje;γ 0 – vandens tankis išmatuotas laivo buvimo vietoje.Priklausomai nuo to ar išmatuotas tankis didesnis ar mažesnis už naudojama lentelėse

pataisa turės atitinkamai teigiama ar neigiama ženklus. Galutinė vandentalpa sukoreguota tankiui paskaičiuojama formule 25:

D=D 1± D ,t 25)

Draft - siurvėjus atliekamas mažiausiai du kartus. Pirmas prieš pradedant krovos darbus, antras po darbų atlikimo. Tam jie turi atskirus pavadinimus – Initial Draft Survey ir Finaly Draft Survey. Skaičiavimu palengvinimui ir pagreitinimui mūsų dienomis galima naudoti Excel skaičiuoklę kompiuteryje. Taigi vandens tanki taip pat reikia atlikti kiekvieno draft – siurvėjaus metu nes laikui bėgant jis gali kisti nuo srovių ar potvynio – atoslūgio įtakos.

7. Laivo svoriai naudojami krovinio kiekio nustatymo skaičiavimuose

Po laivo grimzlių nustatymo ir vandens tankio matavimo, nustatomi visi svoriai, kuriuos reikės atimti iš galutinės skaičiuotos vandentalpos, krovinio kiekio paskaičiavimui.

20

Balastas.Balastinio vandens svorio apskaičiavimas bene daugiausiai pastangų reikalaujantis

veiksmas.Visų pirma reikia išmatuoti vandens lygį tankuose toliau reikia žinoti arba pamatuoti tankį

kiekviename tanke. Paskui apskaičiuojamas vandens svoris patankiui. Galutinai susumuojami vandens svoriai kiekviename tanke, gaunamas balasto svoris.

Vandens lygio matavimai atliekami naudojant metalinę ruletę, sugraduotą centimetrais, o kad gerai matytus vandens lygis, yra speciali pastą, keičianti spalvą patekusi į vandenį. Kiekvienas balastinis tankas lygio matavimui turi tam skirtus matavimo vamzdžius. Surašius matavimo parodymus, vėliau atliekant skaičiavimus, naudojantis laivo tankų matavimo-kalibravimo lentelėmis, nustatomas vandens tūris kiekviename tanke. Sudauginus tūrį su tankiu kiekvieno tanko, gausime vandens svorį tame tanke ir pagaliau susumuojame gautus vandens svorius. Gautą sumą naudosime krovinio kiekio skaičiavime 4 skyriaus formulės.

Idealu ir mažiausiai klaidų turėtume tuo atveju, jeigu atliekant matavimus, balasto ir grimzlės, laivas neturėtu nei kreno nei diferento o balastiniai tankai arba pilnai užpildyti arba visiškai tušti. Bet idealias sąlygas praktiškai neįmanoma pasiekti.

Krena nuliniu dar galima padaryti, prieš pradedant draft-siurvėjų, balasto priėmimo pagalba arba pasukant laivo kranus ir taip paliekant viso drafto laikui.

Diferentą panaikinti daug sunkiau. Ypatingai jeigu laivas tuščias o vykdant stovumo reikalavimus visi balasto tankai užpildyti. Svarbu kad diferentas neviršytu didžiausios reikšmės, prie kurios dar galima nustatyti vandens masę tankuose, pagal matavimo – koregavimo lenteles.

Kada balastinis tankas krovos metu buvo užpildytas bet yra diferentas yra galimybė to kad visgi kažkiek tanko tūrio bus tuščia. O mes atlikdami skaičiavimus imsime pilno tanko reikšmę. Čia atsiras klaida. Kad to išvengti kiekvienas siurvėjeris dažniausiai paprašys atlikti taip vadinama owerflou operacija. Jos esmė kad į visus balastinius tankus kuriuos laikome pilnais papildomai priimam siurbliais iš už borto vandenį tol kol vanduo pradeda veržtis per tankų alsuoklius skirtus oro pasišalinimui. Tai daroma kiekvienam tankui atskirai keliolika sekundžių leidžiant vandeniui tekėti iš alsuoklių. Po šios operacijos galima būti beveik tikram kad tankas pilnas.

Nors dažnoje literatūroje yra aprašomas klyno metodas skysčio tūrio tanke nustatymui prie diferento, čia jo neaprašinėsiu nes yra gana daug duomenų reikalaujantis būdas ir galį duoti klaidų.

Gėlas vanduo.Gėlo vandens kiekis nustatomas analogiškai balastui, tik mažiau reikalaujantis pastangų

veiksmas, kadangi gėlo vandens tankų laive daug mažiau ir nereikia nustatinėti tankio. Krovos metu laive gėlas vanduo yra naudojamas bet jis patenka į nuotekų cisternas. Todėl galime naudoti tą patį gėlo vandens kiekį ir pradinio ir galutinio draft – siurvėjaus skaičiavimuose. Tik reikia atsižvelgti į tai ar į nuotekų cisternas nepatenka dar koks nors vanduo, pvz.: kai kuriuose laivuose buitinėms reikmėms naudojamas užbortinis vanduo. Arba krovos metu buvo papildytos gėlo vandens atsargos.

Sukusis (mazutas) ir dyzelinis kuras, tepalai.Taip pat svoris nustatomas pamatavus lygius tankuose ir naudojantis matavimo –

kalibravimo lentelėmis apskaičiuojamas svoris. Kadangi už šias atsargas laive atsakingas vyresnysis mechanikas tai padėjėjas visus duomenis gauna iš jo. Žinoma kilus dideliems nesutapimams tarp siurvėjerio ir padėjėjo skaičiavimu teks patiems matuoti ir kurą su tepalu, bet praktikoje iki to neprieinama ir užtenka duomenų gautų iš vyr. mechaniko. Tik reikia atsižvelgti į tai ar krovos metu nebuvo papildytos kuro ir tepalo atsargos ir kokios yra šių atsargų sąnaudos per parą ar valandą. Dažniausiai stovint laivui tepalo sąnaudos labai nežymios, sunkusis kuras nenaudojamas, o yra tik dyzelino sąnaudos.

Tuščio laivo svoris (Light Ship).21

Šis svoris yra nurodytas laivo dokumentacijoje ir sertifikatuose.Jeigu skaičiavimuose Initial ir Finaly Survey naudosime klaidingą Light Ship svorį, tai

krovinio kiekio nustatymui įtakos neturės. Bet jeigu skaičiavimuose panaudosime Initial Survey klaidingą Light Ship svorį o Finaly Survey jį ištaisysime, bet neištaisę pradiniame, be abejo gausime klaidą.

Laivo konstanta.Nežiūrint pavadinimo laivo konstanta yra kintamas dydis. Tai yra skirtumas tarp laivo

grynosios vandentalpos ir visų laivo kintamų svorių (balastas, gėlas vanduo, kuras, tepalas ir kita).Iš to seka kad laivo konstantą sudaro įgula, laivo atsargos ir atsarginės dalys bei medžiagos,

neįmanomi pašalinimui balasto likučiai ir purvas, nuosėdos tankuose, nedideli netikslumai grimzlės žymėjime, netikslumai tuščio laivo svorio apskaičiavime ir kiti neįmanomi apskaičiavimui dydžiai.

Pradinio draft –siurvėjaus metu esant laivui balaste (nepakrautas) laivo konstanta apskaičiuojama. Priklausomai nuo laivo dydžio ir amžiaus gali būti nuo 60 iki 250 tonų. Gavus neigiama konstantos reikšmę dažniausiai tai klaidos požymis.

Mūsų laikais internete galima rasti begalę programėlių ir failų skirtų draft – siurvėjaus skaičiavimams. Bet dažniausiai laive naudojamos savo skirtos konkrečiam laivui elektroninės skaičiavimo priemonės. O atvykstantys siurvėjeriai naudoja savo unifikuotas bet patvirtintas kvalifikacinių bendrovių programas. Laivo stovumo kontrolei taip pat laive naudojamos elektroninės programos, kurios be stovumo kontrolės turi krovos planavimo galimybes.

Literatūros sąrašasДонцов С.В., МЕТОДИКА ПРОВЕДЕНИЯ ДРАФТ – СЮРВЕЯ, Мореходное училище им А.И.Маринеско, 2014 Одесса;V.Stonkus, LAIVO TEORIJA, Lietuvos Jūreivystės Kolegija, 2006 Klaipėda;LOAD LINES, 2005 IMO;CODE ON INTACT STABILITY, 2002 IMO;http://www.unece.org/fileadmin/DAM/energy/se/pdfs/ece_energy_19e.pdf;http://www.odin.tc/articles/survey.htm .

2014, KlaipėdaAndrius Baliūnasandriusb62 @gmail.com

22