DRAFT FINAL BUSINESS CASE/ DRAFT KAJIAN AKHIR … Kajian... · 11.3 Proyeksi Arus Kas ... 11.6 Perhitungan Rasio Finansial ... Gambar 8.19 Contoh Stasiun Kota Dusseldorf, Jerman

DRAFT FINAL BUSINESS CASE/DRAFT KAJIAN AKHIR PRASTUDI KELAYAKAN

REPORT

PENYIAPAN DOKUMEN TRANSAKSI PROYEK KERJASAMAPEMERINTAH SWASTA PALEMBANG MONORAIL

DRAFT FINAL BUSINESS CASE/DRAFT KAJIAN AKHIR PRASTUDI KELAYAKAN

REPORT

PENYIAPAN DOKUMEN TRANSAKSI PROYEK KERJASAMAPEMERINTAH SWASTA PALEMBANG MONORAIL

NOVEMBER 2015NOVEMBER 2015

Draft Final Business Case/Draft Kajian Akhir Prastudi Kelayakan 1-1

DAFTAR ISI

BAB 1 PENDAHULUAN..................................................................................... 1-14

1.1 Latar Belakang........................................................................................ 1-14

1.2 Maksud dan Tujuan ................................................................................ 1-16

1.3 Lingkup Kegiatan .................................................................................... 1-16

1.4 Keluaran Hasil Studi ............................................................................... 1-18

1.5 Waktu Pelaksanaan ................................................................................ 1-18

BAB 2 TINJAUAN WILAYAH STUDI..................................................................2-1

2.1 Profil Wilayah Studi................................................................................... 2-1

2.1.1 Propinsi Sumatera Selatan ..................................................................2-1

2.1.2 Kota Palembang .................................................................................. 2-3

2.2 Alasan Kebutuhan Proyek ........................................................................ 2-4

2.3 Profil Proyek KPBU................................................................................... 2-5

2.4 Status Persiapan Proyek .......................................................................... 2-6

BAB 3 KAJIAN HUKUM DAN KELEMBAGAAN................................................... 3-1

3.1 Kajian Hukum............................................................................................ 3-1

3.1.1 Peraturan Kerjasama Pemerintah dan Badan Usaha (KPBU)............. 3-1

3.1.2 Peraturan Perkerataapian.................................................................... 3-8

3.2 Kajian Kelembagaan............................................................................... 3-17

3.2.1 Badan Usaha..................................................................................... 3-18

3.2.2 Government Contracting Agency (Penanggung Jawab PerjanjianKerjasama/PJPK)........................................................................................... 3-18

3.2.3 Tim KPBU LRT Palembang............................................................... 3-18

3.2.4 Pemerintah Pusat .............................................................................. 3-19

3.3 SKEMA PROYEK ................................................................................... 3-23

BAB 4 KAJIAN PERMINTAAN PENUMPANG LRT ............................................. 4-1

4.1 Pengumpulan Data ................................................................................... 4-1

4.2 Arus Lalu Lintas dan Kecepatan ............................................................... 4-1

4.3 Penampang Melintang Jalan..................................................................... 4-2

PT. Taram

1-2Draft Final Business Case/Draft Kajian Akhir Prastudi Kelayakan

4.4 Lokasi Stasiun Rencana ........................................................................... 4-2

4.5 Proyeksi Permintaan LRT ....................................................................... 4-17

BAB 5 PERENCANAAN GEOMETRIK ................................................................ 5-1

5.1 Kriteria Perancangan ................................................................................ 5-1

5.1.1 Alinyemen LRT .................................................................................... 5-1

5.1.2 Geometrik Jalan Rel ............................................................................ 5-1

5.2 Trase Jalur LRT ........................................................................................ 5-3

BAB 6 PERENCANAAN SISTEM LRT.................................................................6-1

6.1 Kriteria Perancangan Sistem Kontak Rel Ketiga....................................... 6-1

6.1.1 Umum..................................................................................................6-1

6.1.2 Kebutuhan Sistem ............................................................................... 6-1

6.1.3 Kriteria Perancangan........................................................................... 6-1

6.2 Signalling dan Traffic Signing.................................................................... 6-3

6.2.1 Pengantar ............................................................................................ 6-3

6.2.2 Standar Aplikasi & Hukum................................................................... 6-3

6.2.3 Konfigurasi Sistem............................................................................... 6-4

6.2.4 Operasi LRT & Supervisi, Metode Kontrol ........................................... 6-4

6.2.5 Prinsip Keselamatan Sistem Signalling ............................................... 6-5

6.2.6 Pemilihan Sistem Signalling ................................................................ 6-7

6.3 Sistem Kontrol Traffic (OCC) .................................................................. 6-10

6.3.1 Ikhtisar Sistem OCC .......................................................................... 6-10

6.4 Konfigurasi Ruang Kontrol Total ............................................................. 6-12

6.4.1 Sistem Kontrol Traffic ........................................................................ 6-12

6.4.2 Fungsi Sistem& Deskripsi.................................................................. 6-14

6.4.3 Uji Penerimaan& Operasi Uji Coba ................................................... 6-21

6.4.4 Pemeliharaan Sistem ........................................................................ 6-23

6.4.5 Sistem Listrik ..................................................................................... 6-24

6.5 Basic design gardu traksi ........................................................................ 6-24

6.6 Basic Design Sistem Kabel Kontak......................................................... 6-27

6.7 Sistem distribusi stasiun ......................................................................... 6-31

6.8 Automatic Fare Collection ....................................................................... 6-31

6.8.1 Ikhtisar ............................................................................................... 6-31

PT. Taram


6.8.2 Meninjau sistem kerja stasiun............................................................ 6-31

6.8.3 Pemilihan tipe tiket ............................................................................ 6-32

6.8.4 Konfigurasi sistem ............................................................................. 6-32

6.8.5 Karakteristik sistem ........................................................................... 6-33

6.9 Depo(Inspeksi Kendaraan& Reparasi).................................................... 6-40

6.9.1 Pengantar .......................................................................................... 6-40

6.9.2 Standar Aplikasi dan Hukum ............................................................. 6-40

6.9.3 Jenis Inspeksi dan Periode................................................................ 6-40

6.9.4 Jalur Inspeksi..................................................................................... 6-42

6.9.5 Fasilitas ............................................................................................. 6-42

6.9.6 Manajemen depo............................................................................... 6-46

6.9.7 Perencanaan pemeliharan berat ....................................................... 6-48

6.9.8 Organisa inspeksi dan personil.......................................................... 6-49

6.10 Telekomunikasi ....................................................................................... 6-49

6.10.1 Ikhtisar............................................................................................ 6-49

6.10.2 Sistem transmisi ............................................................................. 6-49

6.11 Sistem LAN/WAN.................................................................................... 6-53

6.12 Sistem Telepon ....................................................................................... 6-54

6.13 Sistem CCTV .......................................................................................... 6-59

6.13.1 Ikhtisar............................................................................................ 6-59

6.13.2 Konfigurasi sistem.......................................................................... 6-59

6.13.3 Fungsi sistem ................................................................................. 6-60

6.14 Sistem Radio Kereta ............................................................................... 6-62

6.14.1 Ikhtisar............................................................................................ 6-62


6.14.3 Tipe komunikasi radio kereta ......................................................... 6-63

6.14.4 Fungsi dan kinerja sistem............................................................... 6-64

6.15 Sistem PA ............................................................................................... 6-67

6.15.1 Ikhtisar............................................................................................ 6-67


6.15.3 Pemilihan Speaker ......................................................................... 6-70

6.16 Sistem Power Supply.............................................................................. 6-76

PT. Taram


BAB 7 PERENCANAAN SISTEM STRUKTUR.................................................... 7-1

7.1 Umum ....................................................................................................... 7-1

7.2 Standar Perancangan dan Peraturan ....................................................... 7-1

7.3 Perancangan Pembebanan ...................................................................... 7-2

7.3.1 Beban Hidup........................................................................................ 7-3

6.1.1 Beban Impact ...................................................................................... 7-5

6.1.2 Beban Longitudinal.............................................................................. 7-6

6.1.3 Beban centrifugal (CF)......................................................................... 7-7

7.3.2 Beban Angin ........................................................................................ 7-8

7.3.3 Efek Temperatur.................................................................................. 7-8

7.3.4 Beban disebabkan oleh Rail ................................................................ 7-8

7.3.5 Beban Gempa ..................................................................................... 7-9

7.3.6 Creep & Shrinkage pada Beton ......................................................... 7-11

6.2 Perancangan Kombinasi Beban.............................................................. 7-12

7.4 Struktur Pondasi Bore Pile ...................................................................... 7-13

7.5 Perencanaan Geoteknik ......................................................................... 7-14

7.5.1 Investigasi Tanah dan Uji Laboratorium ............................................ 7-14

7.5.2 Aspek Geologi ................................................................................... 7-14

7.5.3 Penentuan Parameter Tanah ............................................................ 7-15

7.5.4 Parameter Tanah untuk Perancangan Pondasi................................. 7-20

7.6 Struktur Jalan Rel Elevated..................................................................... 7-21

BAB 8 PERENCANAAN STASIUN DAN JPO...................................................... 8-1

8.1 Pendahuluan............................................................................................. 8-1

8.1.1 Ruang Lingkup .................................................................................... 8-1

8.1.2 Kriteria Umum Perencanaan ............................................................... 8-1

8.1.3 Tahapan Perencanaan ........................................................................ 8-2

8.1.4 Persyaratan dan Standar..................................................................... 8-2

8.2 Perencanaan Tata Ruang Dalam Stasiun................................................. 8-2

8.2.1 Ukuran Dasar Ruang........................................................................... 8-2

8.2.2 Pembagian Fungsi Ruang ................................................................... 8-3

8.2.3 Zonasi Ruang ...................................................................................... 8-3

6.2.1 Luas dan Kapasitas Ruang..................................................................8-4

PT. Taram


8.3 Rencana Stasiun LRT............................................................................... 8-9

8.3.1 Situasi pada Lokasi Rencana Stasiun ............................................... 8-11

8.3.2 Tinjauan............................................................................................. 8-26

8.3.3 Beberapa Contoh Stasiun.................................................................. 8-30

8.4 Jembatan Penyeberangan Orang (JPO)................................................. 8-36

BAB 9 ANALISIS DAMPAK LINGKUNGAN ......................................................... 9-1

9.1 Besaran Dampak ...................................................................................... 9-1

9.1.1 Besaran Dampak Penting.................................................................... 9-2

9.1.2 Sifat Penting Dampak........................................................................ 9-16

9.2 Evaluasi Dampak Penting ....................................................................... 9-20

9.2.1 Pemilihan Alternatif yang Terbaik ...................................................... 9-22

9.2.2 Telaahan Sebagai Dasar Pengelolaan .............................................. 9-22

9.2.3 Telaahan Sebagai Dasar Pemantauan.............................................. 9-24

9.2.4 Rekomendasi Pemilihan Kelayakan Lingkungan Hidup .................... 9-25

BAB 10 KAJIAN BENTUK KERJASAMA ........................................................... 10-1

10.1 Kajian Bentuk Kerjasama........................................................................ 10-1

10.2 Penentuan LINGKUP kerjasama ............................................................ 10-2

BAB 11 KAJIAN EKONOMI DAN KEUANGAN.................................................. 11-4

11.1 Kajian Ekonomi ....................................................................................... 11-4

11.1.1 Analisis Pasar................................................................................. 11-4

11.1.2 Konsultasi Publik ............................................................................ 11-5

11.1.3 Isu Penting Dalam Pembangunan LRT di Palembang ................. 11-11

11.1.4 Analisis Biaya Manfaat Sosial (ABMS)......................................... 11-13

11.2 Analisa Keuangan................................................................................. 11-29

11.2.1 Asumsi Pola Operasi.................................................................... 11-30

11.2.2 Asumsi Kebutuhan Listrik untuk Operasi...................................... 11-32

11.2.3 Asumsi Biaya Investasi ................................................................ 11-32

11.2.4 Asumsi Biaya Operasional ........................................................... 11-34

11.2.5 Asumsi Fase Pembangunan ........................................................ 11-36

11.2.6 Asumsi Pendapatan ..................................................................... 11-37

11.3 Proyeksi Arus Kas................................................................................. 11-37

11.4 Proyeksi Laba Rugi.................................................................................... 43

PT. Taram


11.5 Proyeksi Neraca......................................................................................... 46

11.6 Perhitungan Rasio Finansial ................................................................... 11-1

11.6.1 Perhitungan Net Present Value (NPV) ........................................... 11-1

11.6.2 Internal Rate of Return (IRR) ......................................................... 11-2

11.6.3 Payback Period .............................................................................. 11-3

11.6.4 Benefit Cost Ratio .......................................................................... 11-4

11.7 Sensitivity Analysis ................................................................................. 11-6

11.8 Time Series Analysis ............................................................................ 11-10

BAB 12 KAJIAN RISIKO .................................................................................. 12-15

12.1 Identifikasi Risiko ............................................................................... 12-15

12.2 Penilaian Risiko .................................................................................. 12-16

12.3 Alokasi Risiko ..................................................................................... 12-16

12.4 Mitigasi Risiko..................................................................................... 12-17

BAB 13 KAJIAN DUKUNGAN PEMERINTAH ................................................... 13-1

13.1 Dukungan Pemerintah ............................................................................ 13-1

13.2 Penjaminan Pemerintah.......................................................................... 13-1

BAB 14 KESIMPULAN DAN REKOMENDASI................................................... 14-1

14.1 Kesimpulan dan Rekomendasi ............................................................... 14-1


DAFTAR GAMBAR

Gambar 3.1 Tahap Pelaksanaan Proyek KPBU...................................................... 3-5

Gambar 3.2 Kedudukan & Hubungan Pemangku Kepentingan dalam Proyek KPBULRT Palembang .................................................................................................... 3-20

Gambar 4.1 Potongan Melintang Jalan Akses Bandara.......................................... 4-9

Gambar 4.2 Potongan Melintang Jalan Tanjung Api-api ....................................... 4-10

Gambar 4.3 Potongan Melintang Jalan Kol. H. Burlian ......................................... 4-11

Gambar 4.4 Potongan Melintang Jalan Sudirman................................................. 4-12

Gambar 4.5 Potongan Melintang Jalan Demang Lebar Daun............................... 4-13

Gambar 4.6 Potongan Melintang Jalan Gub. H. Bestari........................................ 4-14

Gambar 5.1 Trase LRT Palembang ........................................................................ 5-4

Gambar 5.2 Tikungan 01......................................................................................... 5-5

Gambar 5.3 Tikungan 02......................................................................................... 5-6

Gambar 5.4 Tikungan 03......................................................................................... 5-7

Gambar 5.5 Tikungan 05......................................................................................... 5-8

Gambar 5.6 Tikungan 06......................................................................................... 5-9

Gambar 5.7 Tikungan 07....................................................................................... 5-10

Gambar 5.8 Tikungan 08....................................................................................... 5-11

Gambar 5.9 Tikungan 09....................................................................................... 5-12

Gambar 5.10 Tikungan 10..................................................................................... 5-13

Gambar 5.11 Tikungan 11..................................................................................... 5-14

Gambar 5.12 Tikungan 12..................................................................................... 5-15

Gambar 5.13 Tikungan 13..................................................................................... 5-16

Gambar 5.14 Tikungan 14..................................................................................... 5-17

Gambar 5.15 Tikungan 15..................................................................................... 5-18

Gambar 5.16 Tikungan 16..................................................................................... 5-19

Gambar 5.17 Tikungan 17..................................................................................... 5-20

Gambar 5.18 Tikungan 18..................................................................................... 5-21

Gambar 5.19 Tikungan 19..................................................................................... 5-22

Gambar 5.20 Tikungan 20..................................................................................... 5-23

PT. Taram


Gambar 5.21 Tikungan 21..................................................................................... 5-24

Gambar 5.22 Tikungan 22..................................................................................... 5-25

Gambar 5.23 Tikungan 23..................................................................................... 5-26

Gambar 5.24 Lokasi Stasiun Rencana.................................................................. 5-28

Gambar 7.1 Kombinasi Rangkaian LRT..................................................................7-3

Gambar 7.2 Skema Jarak Pembebanan Kereta LRT.............................................. 7-5

Gambar 7.3 Peta Zona Gempa Indonesia............................................................. 7-10

Gambar 7.4 Grafik Percepatan di Permukaan vs Periode untuk Zona Gempa 2 .. 7-10

Gambar 7.5 Faktor Koreksi SPT, CN (Liao dan Whitman, 1986) .......................... 7-17

Gambar 7.6 Korelasi sudut geser (1983) ..................................................................................................................... 7-19

Gambar 7.7 Potongan Melintang Jalan Rel Layang .............................................. 7-22

Gambar 7.8 Potongan Memanjang Jalan Rel Layang........................................... 7-22

Gambar 7.9 Denah Jalan Rel Layang ................................................................... 7-23

Gambar 7.10 Potongan Memanjang Jembatan..................................................... 7-24

Gambar 7.11 Denah Jembatan ............................................................................. 7-24

Gambar 7.12 Potongan Melintang Jembatan........................................................ 7-25

Gambar 8.1 Konsep zonasi pembagian ruang stasiun............................................ 8-4

Gambar 8.2 Tangga Masuk Halte ........................................................................... 8-7

Gambar 8.3 Fasilitas Pendukung untuk Difabel ...................................................... 8-7

Gambar 8.4 Penampang Tengah Stasiun ............................................................... 8-8

Gambar 8.5 Rencana Lokasi Stasiun LRT Palembang ........................................... 8-9

Gambar 8.6 Lokasi Rencana Stasiun Bandara ..................................................... 8-11

Gambar 8.7 Lokasi Rencana Stasiun Kompleks PDK........................................... 8-12

Gambar 8.8 Lokasi Rencana Stasiun Burlian Dolog ............................................. 8-13

Gambar 8.9 Lokasi Rencana Stasiun Burlian Telkom........................................... 8-15

Gambar 8.10 Lokasi Rencana Stasiun Pasar Km. 5 ............................................. 8-16

Gambar 8.11 Lokasi Rencana Stasiun SP Polda.................................................. 8-17

Gambar 8.12 Lokasi Rencana Stasiun SP Angkatan 45 ....................................... 8-18

Gambar 8.13 Lokasi Rencana Stasiun Palembang Square .................................. 8-19

Gambar 8.14 Lokasi Rencana Stasiun Pasar Cinde ............................................. 8-20

PT. Taram


Gambar 8.15 Lokasi Rencana Stasiun Ampera .................................................... 8-22

Gambar 8.16 Lokasi Rencana Stasiun Polresta Palembang................................. 8-23

Gambar 8.17 Lokasi Rencana Stasiun Jakabaring ............................................... 8-24

Gambar 8.18 Lokasi Rencana Stasiun OPI Mall ................................................... 8-25

Gambar 8.19 Contoh Stasiun Kota Dusseldorf, Jerman........................................ 8-30

Gambar 8.20 Stasiun Kuala Lumpur Sentral Station............................................. 8-31

Gambar 8.21 Lahan Parkir di Stasiun KRL Kota Bogor......................................... 8-32

Gambar 8.22 Stasiun KRL Kota Bogor.................................................................. 8-32

Gambar 8.23 Lahan Parkir Stasiun Bogor............................................................. 8-33

Gambar 8.24 Stasiun Vashi di Mumbai, India ....................................................... 8-34

Gambar 8.25 Desain Stasiun di Wales.................................................................. 8-35

Gambar 8.26 Area Stasiun di Dusseldorf, Jerman ................................................ 8-36

Gambar 11.1 Skema Multiflier Effect................................................................... 11-10

Gambar 11.2 Perbandingan Moda Trasnportasi Kereta...................................... 11-13

Gambar 11.3Grafik Benefit vs Cost Proyek Pembangunan LRT Palembang........ 11-5

Gambar 11.4 Grafik Perbandingan IRR Matriks Skenario Finansial 1 - 7 ....... 11-10

Gambar 11.5 Time Series Analysis untuk Asumsi Moderat 1 ......................... 11-11

Gambar 11.61 Time Series Analysis untuk Asumsi Moderat 1 dengan BatasMaksimal Besar Investasi per Km ....................................................................... 11-12

Gambar 11.7 Time Series Analysis untuk Asumsi Moderat 1 dengan BatasMinimal Volume Penumpang per Hari................................................................. 11-13

Gambar 11.8 Time Series Analysis untuk Asumsi Moderat 2 ......................... 11-14


DAFTAR TABEL

Tabel 2.1 Prediksi Kemacetan di Ruas Jalan di Kota Palembang........................... 2-5

Tabel 2.2 Profil Investasi Proyek ............................................................................. 2-6

Tabel 4.1 Arus Lalu Lintas di Jalan Akses Bandara ................................................ 4-3

Tabel 4.2 Arus Lalu Lintas di Jalan Tanjung Api-api ............................................... 4-4

Tabel 4.3 Arus Lalu Lintas di Jalan Bestari ............................................................. 4-5

Tabel 4.4 Arus Lalu Lintas di Jalan Sudirman ......................................................... 4-6

Tabel 4.5 Arus Lalu Lintas di Jalan Demang Lebar Daun ....................................... 4-7

Tabel 4.6 Arus Lalu Lintas di Jalan Kol. H. Burlian ................................................. 4-8

Tabel 4.7 Koordinat Stasiun Rencana................................................................... 4-15

Tabel 4.8 Kapasitas Ruas Jalan............................................................................ 4-17

Tabel 4.9 Jumlah Penduduk Kota Palembang ...................................................... 4-18

Tabel 4.10 Proyeksi Arus Lalu Lintas .................................................................... 4-19

Tabel 4.11 Proyeksi Arus Lalu Lintas Orang [per jam] .......................................... 4-21

Tabel 4.12 Proyeksi Permintaan Penumpang LRT ............................................... 4-23

Tabel 5.1 Kriteria Perancangan Jalan Rel............................................................... 5-2

Tabel 5.2 Perbandingan LRT dan Heavy Rail ......................................................... 5-3

Tabel 5.3 Rekapitulasi Lengkung Horisontal LRT ................................................. 5-27

Tabel 7.1 Standar Peraturan Perancangan............................................................. 7-1

Tabel 7.2 Komposisi Pembebanan ......................................................................... 7-4

Tabel 7.3 Komposisi Kapasitas Penumpang........................................................... 7-4

Tabel 7.4 Komposisi Beban Kereta ......................................................................... 7-4

Tabel 7.5 Nominal Persentase Beban Kejut............................................................ 7-5

Tabel 7.6 Faktor Modifikasi Respon (R) untuk Bangunan Bawah ......................... 7-11

Tabel 7.7 Kombinasi Pembebanan Service AREMA............................................. 7-13

Tabel 7.8 Kombinasi Pembebanan Ultimate AREMA............................................ 7-13

Tabel 7.9 Efisiensi Hammer SPT(Clayton,1990) ................................................... 7-15

Tabel 7.10 Faktor Koreksi Borehole, Sampler dan Rod (Skempton,1986)............ 7-16

Tabel 7.11 N-SPT Koreksi boring log SI-22 KS-30 ............................................... 7-18

Tabel 7.12 Parameter Tanah untuk SI-22 KS-30 .................................................. 7-20

PT. Taram


Tabel 7.13 Jumlah Struktur ................................................................................... 7-21

Tabel 8.1 Standar Luas Minimum Ruang untuk Kegiatan Pokok di Stasiun............ 8-5

Tabel 8.2 Jenis dan Ukuran Peron.......................................................................... 8-6

Tabel 8.3 Ruang Antri Minimum.............................................................................. 8-6

Tabel 8.4 Informasi Umum Rencana Stasiun........................................................ 8-11

Tabel 8.5 Informasi Umum Rencana Stasiun PDK ............................................... 8-12

Tabel 8.6 Informasi Umum Rencana Stasiun Burlian Dolog ................................. 8-14

Tabel 8.7 Informasi Umum Rencana Stasiun Burlian Telkom ............................... 8-15

Tabel 8.8 Informasi Umum Rencana Stasiun Pasar Km. 5 ................................... 8-16

Tabel 8.9 Informasi Umum Rencana Stasiun SP Polda ........................................ 8-17

Tabel 8.10 Informasi Umum Rencana Stasiun Angkatan 45................................. 8-18

Tabel 8.11 Informasi Umum Rencana Stasiun Palembang Square ...................... 8-19

Tabel 8.12 Informasi Umum Rencana Stasiun Pasar Cinde ................................. 8-20

Tabel 8.13 Informasi Umum Rencana Stasiun Ampera ........................................ 8-22

Tabel 8.14 Informasi Umum Rencana Stasiun Polresta Palembang..................... 8-23

Tabel 8.15 Informasi Umum Rencana Stasiun Jakabaring ................................... 8-24

Tabel 8.16 Informasi Umum Rencana Stasiun OPI Mall ....................................... 8-25

Tabel 8.17 Perhitungan Pendapatan Kasar Setiap Rencana Stasiun ................... 8-29

Tabel 8.18 Tinggi Ruang Bebas Jembatan Penyeberangan Orang ...................... 8-37

Tabel 9.1 Besaran dan Sifat Penting Dampak Persepsi Masyarakat ...................... 9-4

Tabel 9.2 Besaran dan sifat penting dampak kesempatan kerja dan usaha ........... 9-5

Tabel 9.3 Besaran dan sifat penting dampak peningkatan pendapatan.................. 9-6

Tabel 9.4 Besaran dan sifat penting dampak gangguan kelancaran lalu lintas....... 9-7

Tabel 9.5 Besaran dan sifat penting dampak gangguan pemandangan atau estetika................................................................................................................................ 9-8

Tabel 9.6 Besaran dan sifat penting dampak persepsi masyarakat ........................ 9-9

Tabel 9.7 Besaran dan sifat penting dampak kehilangan mata pencaharian ........ 9-10

Tabel 9.8 Besaran dan sifat penting dampak peningkatan kebisingan ................. 9-11

Tabel 9.9 Besaran dan sifat penting dampak kelancaran lalu lintas jalan ............. 9-11

Tabel 9.10 Besaran dan sifat penting dampak peningkatan keindahan ................ 9-12

Tabel 9.11 Besaran dan sifat penting dampak peningkatan aksesibilitas ............. 9-13

PT. Taram


Tabel 9.12 Besaran dan sifat penting dampak penurunan penggunaan BBM ...... 9-14

Tabel 9.13 Besaran dan sifat penting dampak peningkatan kenyamanan dan ..............keamanan pengguna transportasi umum .............................................................. 9-15

Tabel 9.14 Besaran dan sifat penting dampak persepsi masyarakat ................... 9-16

Tabel 9.15 Matriks Sederhana Evaluasi Dampak Pembangunan LRT Palembang . 21

Tabel 11.1 Pembahasan Tarif dengan Pertimbangan Segmentasi Pasar........... 11-11

Tabel 11.2 Identifikasi Biaya dan Manfaat LRT Palembang................................ 11-16

Tabel 11.3 Komponen Analisis ABMS................................................................. 11-18

Tabel 11.4 Perbandingan Biaya untuk 5 tahun antar pilihan skenario ................ 11-20

Tabel 11.5 Proyeksi Jumlah Penumpang per Koridor tiap harinya (Orang/hari) . 11-20

Tabel 11.6 Perbandingan FCFF untuk BAU dan Pelaksanaan PKBU ................ 11-21

Tabel 11.7 Biaya per Perjalanan per Penumpang (Rupiah) ................................ 11-24

Tabel 11.8 Manfaat yang dihasilkan dari Konsumen/Pengguna ......................... 11-24

Tabel 11.9 Manfaat yang dihasilkan dari Operator LRT ...................................... 11-25

Tabel 11.10 Tiga Perspektif Skenario ................................................................. 11-29

Tabel 11.11 Asumsi Pola Operasi LRT Palembang ............................................ 11-30

Tabel 11.12 Asumsi Kebutuhan Listrik untuk Operasi LRT Palembang .............. 11-32

Tabel 11.13 Asumsi Pendanaan Biaya Investasi Proyek Pembangunan LRTPalembang .......................................................................................................... 11-34

Tabel 11.14 Komponen Biaya Operasional Sistem LRT ..................................... 11-35

Tabel 11.15 Fase Pembangunan LRT ................................................................ 11-36

Tabel 11.16 Pengeluaran CAPEX Pembangunan LRT Palembang.................... 11-36

Tabel 11.17 Pengeluaran OPEX Sistem LRT Palembang .................................. 11-37

Tabel 11.18 Asumsi Moderat Perhitungan Arus Kas........................................... 11-39

Tabel 11.19 Proyeksi Arus Kas Masuk (Cash Inflow) Proyek Pembangunan LRTPalembang ............................................................................................................... 40

Tabel 11.20 Proyeksi Arus Kas Keluar (Cash Outflow) Proyek Pembangunan LRTPalembang ............................................................................................................... 41

Tabel 11.21 Proyeksi Arus Kas Bersih (Cash NetFlow) Proyek Pembangunan LRTPalembang ............................................................................................................... 42

Tabel 11.22Proyeksi Laba Rugi (Income Statement) Proyek Pembangunan LRTPalembang ............................................................................................................... 44

PT. Taram


Tabel 11.23 Proyeksi Laba Rugi (Income Statement) Proyek Pembangunan LRTPalembang ............................................................................................................... 45

Tabel 11.24 Proyeksi Neraca (Balance Sheet) Segmen Aktiva Proyek PembangunanLRT Palembang ....................................................................................................... 47

Tabel 11.25 Proyeksi Neraca (Balance Sheet) Segmen Pasiva ProyekPembangunan LRT Palembang ............................................................................... 48

Tabel 11.26 NPV Proyek Pembangunan LRT Palembang dengan Asumsi Moderat.............................................................................................................................. 11-2

Tabel 11.27 IRR Proyek Pembangunan LRT Palembang dengan Asumsi Moderat11-3

Tabel 11.28 Payback Period Proyek Pembangunan LRT Palembang dengan AsumsiModerat ................................................................................................................. 11-4

Tabel 11.29 BCR Proyek Pembangunan LRT Palembang dengan Asumsi Moderat.............................................................................................................................. 11-5

Tabel 11.30 Asumsi Moderat Proyeksi Finansial Proyek Pembangunan LRTPalembang ............................................................................................................ 11-6

Tabel 11.31 Asumsi untuk Sensitivity Analysis ..................................................... 11-7

Tabel 11.32 Asumsi Konservatif Proyeksi Finansial Proyek Pembangunan LRTPalembang ............................................................................................................ 11-7

Tabel 11.33 Asumsi Optimis Proyeksi Finansial Proyek Pembangunan LRTPalembang ............................................................................................................ 11-8

Tabel 11.34 Empat Kondisi Asumsi Moderat yang Diuji ...................................... 11-10

Tabel 12.1 Tabel Risiko LRT Palembang............................................................ 12-18


1.1 Latar Belakang

Kota Palembang adalah salah satu kota metropolitan di Indonesia yang jugamerupakan ibukota Provinsi Sumatera Selatan. Palembang merupakan kotaterbesar kedua di Sumatera setelah Medan. Kota ini dahulu pernah menjadi pusatkerajaan Sriwijaya, sebelum kemudian berpindah ke Jambi. Kota Palembangterkenal sebagai kota industri dan perdagangan. Posisi geografis Palembang yangterletak di tepian Sungai Musi dan tidak jauh dari Selat Bangka, sangatmenguntungkan. Walaupun tidak berada di tepi laut, Kota Palembang mampudijangkau kapal-kapal dari luar negeri. Terutama dengan adanya Dermaga TanggaBuntung dan Dermaga Sei Lais. Dan juga ditambah lagi dengan adanya BandarSultan Mahmud Badaruddin II (SMB II).

Kota Palembang juga terkenal sebagai Kota tua, yang pernah menjadi pusatpendidikan agama Budha. Banyak terdapat peninggalan Kerajaan Sriwijaya yangtersebar diseluruh kota dan sekitarnya, dan situs-situs ini masih belum terurus,seperti Benteng Kuto Besak yang bahkan menjadi polemik karena dijadikan tempatperniagaan. Kota Palembang khas karena dibelah dan dikelilingi oleh Sungai Musidan anak-anak sungainya, seharusnya lebih tepat menjadi kota sungai “Venice fromthe East”, namun sayangnya pola pembangunan pada masa lalu sangat kuatdengan visi penyeragaman, sehingga Kota Palembang dibuat sedemikian rupamenjadi kota daratan sebagaimana kota-kota lain di Pulau Jawa. Aliran sungaimenjadi sempit, bahkan tertutup, rawa-rawa pun ditimbun lalu ketika hujan turun,genangan air dan banjir terjadi di mana-mana.

Berdasarkan Masterplan Percepatan dan Perluasan Pembangunan EkonomiIndonesia (MP3EI) 2011-2015, Koridor ekonomi wilayah Sumatera diharapkanmenjadi pusat Produksi dan Pengolahan Sumber Daya Alam sebagai CadanganEnergi Bangsa. Lokasi strategis Sumatera mampu mendorong Sumatera menjadi“Garis Terdepan Ekonomi Nasional menuju pasar Eropa, Afrika, Asia Selatan, AsiaTimur, dan Australia. Koridor Sumatera menjadi wilayah perkembangan ekonomidan sosial. Kegiatan ekonomi utamanya adalah industri hulu minyak kelapa sawit,karet dan batu bara. Ketiga aktivitas tersebut akan menjadi penggerak ekonomiutama. Produksi baja yang terkonsentrasi di Banten juga diharapkan menjadi

BAB 1PENDAHULUAN

PT. Taram


penggerak perkembangan ekonomi, terutama setelah terselesaikannya JembatanSelat Sunda.

Salah satu misi dari pemerintahan Kota Palembang adalah meningkatkanpertumbuhan perekonomian melalui peningkatan jejaring kerja antar daerah baikdalam maupun luar negeri. Peningkatan jejaring kerja tersebut juga harus didukungdengan sistem transportasi yang baik yang meliputi sarana dan prasarananya. Tidakhanya transportasi udara saja yang harus diperhatikan tetapi transportasi darat yangmenghubungkan antar-wilayah juga harus mendapatkan perhatian.

Saat ini, bandar udara yang ada di Kota Palembang telah menjadi Bandar UdaraInternasional yang artinya konektivitas Kota Palembang dengan dunia Internasionaltelah terbuka. Di sisi lain, transportasi darat Kota Palembang juga telah dilakukanpembenahan. Dengan adanya Surat Keputusan no 1465 Tahun 2008 yangdikeluarkan Walikota Kota Palembang tentang Penghentian dan Penggantiankendaraan bus kota dan angkutan sejenis diganti dengan Bus Mass Rapid Transityang bernama Trans Musi dapat menjadi awal yang baik untuk menata sistemtransportasi darat yang ada. Namun demikian seiring perkembangan kota makajumlah penduduk akan meningkat. Oleh karena itu perlu ada alternatif transportasimassal lain yang dapat mengantisipasi hal tersebut dan untuk penataan kota yanglebih terencana.

Untuk mendukung misi yang telah dicanangkan, Pemerintah Provinsi SumateraSelatan berencana untuk membangun LRT sebagai salah satu transportasi massaldengan kapasitas angkut menengah. Dengan adanya LRT ini, penataan kota dapatterencana dengan baik sebagai upaya antisipasi kerapatan jalan di kota.Keberadaan transportasi LRT dapat melayani angkutan penumpang yang lebihmemadai. Rencana pembangunan jalur LRT di Palembang adalah Bandara SMB II -Jln. Jendral Sudirman - Masjid Agung (Ampera) - Jakabaring - Lingkar Selatan

Provinsi Sumatera Selatan telah melaksanakan studi kelayakan “Feasibility Study”terhadap penyelenggaraan dan pembangunan LRT di koridor yang telah ditentukantersebut. Studi kelayakan tersebut meliputi beberapa aspek, yaitu kelayakan proyek,kelayakan teknis, kelayakan organisasi, kelayakan operasional dan kelayakanfinansial serta skema kerjasama pemerintah dan swasta. Studi kelayakan yangdihasilkan diharapkan menjadi bahan pertimbangan sebelum Pemerintah ProvinsiSumsel melangkah menuju pembuatan kontrak kerja sama kepada pihak swasta“investor”.

Selain itu, seiring dengan rencana pelaksanaan Asian Games 2018 di Provinisi DKIJakarta dan Kota Palembang, pembangunan LRT menjadi proyek prioritaspemerintah. Pemerintah berencana akan membangun prasarana dan kemudiandilakukan tender Badan Usaha Pengelola Prasarana yang akan mengelolaprasarana yang dibangun termasuk fasilitas pendukungnya. Sedangkan pengelolaansarana akan dilakukan oleh PT. KAI.

PT. Taram


Oleh karena itu, dalam rangka mempercepat implementasi pembangunan proyekPalembang LRT ini serta merujuk kepada Peraturan Presiden No. 38 tahun 2015tentang Kerjasama Pemerintah dengan Badan Usaha dalam PenyediaanInfrastruktur dan Peraturan Menteri Negara Perencanaan Pembangunan Nasional(PPN)/Kepala Badan Perencanaan Pembangunan Nasional No. 4 tahun 2015tentang Tata Cara Pelaksanaan Kerjasama Pemerintah dengan Badan Usaha dalamPenyediaan Infrastruktur, diperlukan penyiapan proyek kerjasama investasi, secarakhusus penyelesaian dokumen kajian akhir prastudi kelayakan (Final BusinessCase) dan penyiapan dokumen lelang. Keluaran kegiatan ini diharapkan menjadisalah satu rujukan untuk pelaksanaan pelaksanaan lelang penyelenggara prasaranalayanan LRT di Kota Palembang.

1.2 Maksud dan Tujuan

Maksud dari pekerjaan ini adalah melakukan review dokumen Kajian Awal PrastudiKelayakan (Outline Business Case) Proyek LRT Palembang yang telah dilakukansebelumnya, agar Penanggung Jawab Proyek Kerjasama (PJPK) siap untuk masukdalam tahap Transaksi untuk melaksanakan pelelangan

Tujuan dari kegiatan ini adalah mereview dokumen kajian awal prastudi kelayakan(Outline Business Case), dokumen Kajian Akhir Prastudi Kelayakan (Final BusinessCase), Dokumen Lelang Investasi (Dokumen Prakualifikasi, Dokumen PelelanganUmum, dan Rancangan Perjanjian Kerjasama) proyek LRT Palembang sehinggamemenuhi ketentuan proyek KPBU.

Adapun, secara spesifik, tujuan kegiatan ini adalah:

1). Memutakhirkan dan memastikan validitas kajian awal;

2). Melakukan konfirmasi kesiapan Proyek Kerjasama dan ketertarikan pasar;

3). Menyusun rancangan rinci spesifikasi keluaran;

4). Mengembangkan struktur tarif;

5). Memastikan alokasi risiko, mekanisme pelaksanaan Dukungan Pemerintahdan/atau Jaminan Pemerintah dan struktur pembiayaan;

6). Menyiapkan rencana pengadaan Badan Usaha, termasuk strategi BadanUsaha;

7). Menyiapkan ketentuan (term sheet) Perjanjian Kerjasama.

8). Mengidentifikasi dampak awal lingkungan (IEE).

1.3 Lingkup Kegiatan

KAK pekerjaan ini tadinya disusun menurut Peraturan Menteri PPN/ KepalaBappenas No. 3 tahun 2012. Akan tetapi pada saat pekerjaan dimulai, Permen

PT. Taram


PPN/Bappenas No 3 tahun 2012 diganti dengan Permen PPN/Bappenas No. 4tahun 2015, sehingga terjadi perubahan ruang lingkup pekerjaan. Perubahan ituyaitu ditiadakannya Laporan Kesiapan (Readyness Report) sebagai satu laporantersendiri, akan tetapi menjadi bagian dari Laporan Review OBC.

Oleh karena itu, Lingkup kegiatan pekerjaan yang harus dilaksanakan olehkonsultan meliputi:

1). Review Kajian Prastudi Kelayakan (Outline Business Case), sekurang-kurangnya terdiri dari:

a. Kajian hukum dan kelembagaan

b. Kajian Teknis

c. Kajian Kelayakan proyek

d. Kajian lingkungan dan sosial

e. Kajian bentuk kerjasama

f. Kajian kebutuhan dukungan dan jaminan pemerintah

g. Identifikasi isu kritis dan kesiapan pemerintah

2). Lingkup kegiatan kajian akhir prastudi kelayakan ini, secara umum, terdiri darisubstansi sebagai berikut:

a. Kajian Hukum dan Kelembagaan;

b. Kajian Teknis;

c. Kajian Kelayakan Proyek (Analisis Pasar, Ekonomi, Finansial, Risiko);

d. Kajian Lingkungan dan Sosial;

e. Kajian Bentuk Kerjasama dalam Penyediaan Infrastruktur;

f. Kajian Kebutuhan Dukungan Pemerintah dan Jaminan Pemerintah;

g. Rancangan Dokumen Pengadaan Badan Usaha

Secara lebih rinci, lingkup kajian masing-masing substansi tersebut disampaikansebagai berikut:

1). Identifikasi dan Penilaian Aset Pemerintah yang Dikerjasamakan. Konsultanmelakukan identifikasi dan penilaian aset-aset Pemerintah yang akandimanfaatkan untuk proyek Kerjasama. Aset berdasarkan penilaian daripemilik aset, kemudian diproyeksikan dengan memperhitungkan penyusutan /peningkatan nilai aset.

2). Evaluasi dan pemutakhiran dokumen-dokumen studi terdahulu yang telahdilakukan Dinas Perhubungan Komunikasi dan Informatika Provinsi SumateraSelatan, serta dapat melakukan survei tambahan yang diperlukan.

PT. Taram


3). Menyusun laporan kesiapan proyek (Readiness Report) sesuai identifikasi isukritis dan review OBC yang dilakukan. Sesuai keterangan di atas, item inidiubah menjadi bagian di Laporan Review OBC.

1.4 Keluaran Hasil Studi

Lingkup kegiatan pekerjaan yang dihasilkan meliputi:

1. Laporan review Outline Business Case (OBC)

2. Laporan Final Business Case (FBC)

3. Draft Dokumen Lelang

4. Draft Perjanjian Kerjasama

1.5 Waktu Pelaksanaan

Kegiatan ini dilaksanakan sejak Mei 2015 hingga Desember 2015.


2.1 Profil Wilayah Studi

2.1.1 Propinsi Sumatera Selatan

2.1.1.1 Keadaan Geografis

Secara geografis, provinsi Sumatera Selatan terletak antara 1 derajat sampai 4derajat Lintang Selatan dan antara 102 derajat dan 106 derajat Bujur Timur denganluas daerah seluruhnya 87.017,41 hektar. Letak provinsi ini berbatasan denganprovinsi Jambi di sebelah utara, provinsi Lampung di sebelah selatan, provinsiBangka Belitung di sebelah timur dan provinsi Bengkulu di sebelah barat.

Sumatera terdiri dari 16 Kabupaten/Kota dengan luas paling kecil adalah kotaPalembang, yaitu 374,03 ha. Palembang juga merupakan kota paling rendah, yaitu 8m dari muka air laut.

2.1.1.2 Topografi

Di pantai timur tanahnya terdiri dari rawa-rawa dan perairan payau yang dipengaruhioleh pasang surut. Vegetasinya berupa tumbuhan palmaseae dan kayu rawa(bakau). Sedikit kearah barat merupakan dataran rendah yang luas. Lebih jauhmasuk ke dalam wilayah daratan bagian barat semakin berbukit-bukit konturnya.

Sumatera Selatan memiliki Bukit Barisan yang membelah Sumatera Selatan dalamdaerah perbukitan dan daerah lembah. Daerah perbukitan memiliki ketinggian 900sampai dengan 1.200 meter di atas permukaan laut. Beberapa puncak tertinggi padaBukit Barisan antara lain puncak Gunung Seminung (1.964 meter), Gunung Dempo(3.159 meter), Gunung Patah (1.107 meter) dan Gunung Bungkuk (2.125 m). Bagianbarat Bukit Barisan merupakan lereng. Sepanjang wilayah ini terdapat aerah-daerahperkebunan karet, kelapa sawit dan pertanian seperti kopi, teh dan berbagai macamsayuran.

2.1.1.3 Penduduk

Penduduk Sumatera Selatan tahun 2012 berjumlah 7.701.528 jiwa. Sedangkanjumlah penduduk tahun 2013 adalah 7.828.700 jiwa atau meningkat 1,65 persen daritahun 2012.

BAB 2TINJAUAN

WILAYAH STUDI

PT. Taram


Rasio jenis kelamin Provinsi Sumatera Selatan pada tahun 2013 sebesar 103,34persen. Hal ini berarti bahwa dari setiap 100 penduduk perempuan terdapat 103penduduk laki-laki.

Untuk wilayah kabupaten/kota, rasio jenis kelamin di atas 105 dimiliki olehkabupaten Musi Banyuasin sebesar 105,05 persen dan Kota Pagar Alam sebesar105,16. Sedangkan Kabupaten Ogan Ilir dan Kota Palembang memiliki rasio jeniskelamin paling kecil, yaitu masing-masing 100,15 persen dan 100,27 persen.

2.1.1.4 Transportasi

Pembangunan dan peningkatan fasilitas transportasi seperti jalan dan jembatanpenting untuk menunjang kemudahan komunikasi dan mobilisasi antar daerah.Semakin baik kondisi jalan dan jembatan di suatu daerah, semakin lancar prosespendistribusian barang dan jasa antar wilayah, selanjutnya akan berdampak padapeningkatan pertumbuhan ekonomi. Seterusnya mobilitas penduduk dan modalcenderung akan menjadi semakin tinggi dan daerah-daerah terisolir akan menjaditerjangkau dan terbuka terhadap area lain.

Dinas Pekerjaan Umum sebagai perwakilan pemerintah dalam mengatur danmemantau pembangunan dan peningkatan sarana jalan dan jembatan telahberusaha melakukan penambahan panjang jalan setiap tahunnya. Pada tahun 2013,panjang jalan di Sumatera Selatan mencapai 1.462,87 km. Dari seluruh panjangjalan tersebut 96,14 persen telah diaspal dan sisanya memiliki beraneka jenispermukaan.

Pelabuhan laut di Palembang, Boom Baru, merupakan pusat kegiatan bongkar muatbarang dan jasa angkutan laut serta untuk memfasilitasi angkutan penumpang laut.Kegiatan ini meliputi bongkar muat perdagangan dalam dan luar negeri. Berbedadengan angkutan barang, sistem angkutan penumpang hanya beroperasi untukpenumpang dalam negeri.

Pada tahun 2013, jumlah kunjungan kapal asing meningkat dibanding tahun laluyaitu dari 820 unit tahun 2012 menjadi 835 unit tahun 2013. Demikian juga jumlahunit kunjungan kapal domestik meningkat dari 2.790 tahun 2012 menjadi 3.019 unittahun 2013. Secara umum, volume bongkar muat barang perdagangan luar negerilebih kecil dibandingkan perdagangan dalam negeri. Pada tahun 2013, banyaknyabarang yang dimuat mencapai 2.308.784 ton sementara yang dibongkar mencapai1.456.178 ton. Sedangkan volume perdagangan dalam negeri yang dimuatmencapai 3.358.277 ton dan yang dibongkar mencapai 1.598.208 ton.

Jumlah penumpang yang berangkat dan tiba di Pelabuhan Laut Palembangmengalami penurunan pada tahun 2012-2013. Jumlah kedatangan penumpang lautturun dari sebesar 177.038 orang tahun 2012 menjadi 162.367 orang tahun 2013.

PT. Taram


2.1.2 Kota Palembang

2.1.2.1 Keadaan Geografis

Kota Palembang terletak antara 2052’ LS sampai 305’ LS dan 104037’ sampai104052’ BT dengan ketinggian rata-rata 8 meter dari permukaan laut. Pada Tahun2007 Kota Palembang dibagi 16 kecamatan dan 107 kelurahan, dan berdasarkanPP No. 23 tahun 1988 luas wilayah Kota Palembang adalah 400,61 km2atau 40.061Ha.

Batas daerah ini adalah: Di sebelah utara, sebelah timur dan sebelah baratberbatasan dengan Kabupaten Banyuasin, sebelah selatan dengan KabupatenMuara Enim dan Kabupaten Ogan Ilir

2.1.2.2 Topografi

Tanah relatif datar dan rendah, tempat - tempat yang agak tinggi terletak di bagianutara kota. Sebagian Kota Palembang digenangi air terlebih lagi bila terjadi hujan

2.1.2.3 Kependudukan

Jumlah penduduk Kota Palembang pada pertengahan tahun 2013 adalah sebesar1.535.900 jiwa dengan jumlah penduduk lakilaki sebanyak 769.000 jiwa danperempuan sebesar 766.900 jiwa; sedangkan jumlah penduduk pada pertengahantahun 2012 adalah sebesar 1.503.485 jiwa dengan pertumbuhan penduduk daritahun 2012 – 2013 adalah sekitar 1,02 persen.

Rasio Jenis Kelamin di Kota Palembang pada tahun 2013 sebesar 100,27 persenyang berarti bahwa jumlah penduduk laki-laki lebih besar dibandingkan denganjumlah penduduk perempuan. Untuk wilayah kecamatan, rasio jenis kelamin yangtertinggi terdapat di kecamatan Seberang Ulu I sebesar 106,45 persen. Diurutankedua adalah kecamatan Gandus sebesar 102,61 persen, sedangkan diurutanketiga adalah kecamatan Kertapati dengan angka rasio jenis kelamin sebesar101,23 persen.

2.1.2.4 Transportasi2.1.2.4.1 Panjang JalanJalan merupakan prasarana angkutan darat yang penting untuk memperlancarkegiatan perekonomian. Tersedianya jalan yang berkualitas akan meningkatkanusaha pembangunan khususnya dalam upaya meningkatkan mobilitas pendudukdan memperlancar lalu lintas barang dari satu daerah ke daerah lain.

Panjang jalan di seluruh wilayah Kota Palembang pada tahun 2013 mencapai974.740 kilometer. Sekitar 3.32 persen dari panjang jalan tersebut merupakantanggung jawab dan wewenang negara, 9,96 persen merupakan tanggung jawabPemerintah Propinsi Sumatera Selatan dan 81,80 persen merupakan tanggungjawab Pemerintah Kota Palembang. Dari seluruh panjang jalan yang menjadi

PT. Taram


tanggung jawab pemerintah Kota Palembang 85,80 persen telah diaspal, 2,00persen masih berupa kerikil, 9,65 persen masih berupa tanah dan 2,55 persen untuklainnya. Perkembangan panjang jalan beserta jenis permukaan dan kondisinyadisajikan pada tabel 8.1.1.2.1.2.4.2 Perhubungan DaratUntuk mengimbangi peningkatan kebutuhan sarana angkutan dalam kota sejalandengan perkembangan kota yang semakin cepat, telah di kembangkan angkutankota yang lebih bersifat massal berupa bus Trans Musi. Namun karena beberapahal, misalnya kapasitas jalan yang yang tidak sebanding dengan jumlah kendaraandan disiplin pengemudi yang masih rendah, membuat transportasi di kota ini masihsemrawut. Sering juga kita lihat kendaraan umum yang mangkal/menunggupenumpang di sepanjang jalan.

Arus lalu lintas barang yang diangkut dari stasiun Kereta Api pada tahun 2013mengalami peningkatan dari 14.173.423 orang tahun 2012 menjadi 15.859.859orang pada tahun 2013. Akan tetapi arus penumpang justru mengalamipenurunansebesar 5,53 persen, yaitu dari 1.425.500 ton tahun 2012 turun menjadi1.350.846 ton pada tahun 202.1.2.4.3 Perhubungan UdaraLalu lintas pesawat dan penumpang dari dan ke kota Palembang melalui BandaraSultan Mahmud Badarudin II tahun 2013 terlihat cukup berfluktuasi. Jika dilihatselama tahun 2013 total penumpang yang berangkat berjumlah 1.344.728 orang danyang datang ke Kota Palembang sebesar 1.398.776 orang penumpang.

2.2 Alasan Kebutuhan Proyek

Pemerintah mencanangkan proyek LRT ini karena pertimbangan beberapakebutuhan, yaitu:

a. Kondisi transportasi kota Palembang saat ini sudah mulai macet di beberapatitik. Beberapa tahun ke depan dikhawatirkan akan terjadi deathlock, sepertitercantum pada tabel di bawah.

PT. Taram


Tabel 2.1 Prediksi Kemacetan di Ruas Jalan di Kota Palembang

Sumber: Laporan Akhir Penyusunan FS LRT Sumatera Selatan 2014

b. Palembang saat ini menjadi salah satu kota tujuan untuk penyelenggaraanevent-event berskala nasional dan internasional. Salah satu kegiatan terdekatyang akan dilaksanakan adalah penyelenggaraan Asian Games 2018. Olehkarena itu, Palembang membutuhkan sistem angkutan massal yang memadaiuntuk memduahkan mobilitas para warga dan juga wisatawan, baik domestikmaupun asing, yang berkunjung ke Palembang.

c. Pelaksanaan Asian Games 2018 tersebut menjadi dasar pemerintah pusatuntuk melakukan penugasan kepada BUMN membangun LRT di SumateraSelatan. Penugasan itu rencananya akan memerintahkan pembangunanprasarana oleh BUMN Karya, dan pengoperasian dan pemeliharaan saranaoleh PT KAI. Akan tetapi, Badan Usaha Prasarana yang bertindak selakupengoperasi dan pemelihara prasara tidak ditentukan. Oleh karena itu, skemaKPBU mejadi salah satu alternatif pengadaan Badan Usaha Prasarana.

2.3 Profil Proyek KPBU

Berdasarkan hasil studi sebelumnya, terdapat beberapa kesimpulan mengenai profilproyek sebagai berikut:

a. Jenis teknologi yang akan digunakan adalah Light Rail Transit (LRT).

b. Rute LRT akan menghubungkan antara Bandara dengan Stadion Jakabaringmelalui tengah kota dengan panjang rute sekitar 25 km.

c. Jumlah stasiun yang dilalui sebanyak 14 stasiun termasuk depo.

d. Proyek ini akan layak dikembangkan dengan skema Bangun-Guna-Serah(Build Operate Transfer - BOT).

e. Profil investasi proyek dapat dilihat seperti pada tabel di bawah ini.

PT. Taram


Tabel 2.2 Profil Investasi Proyek

Sumber: Laporan Akhir Penyusunan FS LRT Sumatera Selatan 2014

f. Proyek ini akan layak jika:

Besar investasi di bawah USD 23 juta/km Volume penumpang per hari melebihi 90.000 penumpang. Tarif yang diberlakukan di atas Rp 15.000/penumpang. Terdapat dukungan pemerintah agar dapat membuat Equity IRR lebih

menarik.

2.4 Status Persiapan Proyek

Beberapa hal yang telah disiapkan Pemerintah Provinsi Sumatera Selatan terkaitdengan proyek ini adalah:

a. SK Gubernur Provinsi Sumatera Selatan No 889/KPTS/DISHUBKOMINFO/2013 tentang Pembentukan Tim Kerjasama PercepatanPembangunan LRT di Provinsi Sumatera Selatan.

b. Studi Kelayakan LRT Sumatera Selatan pada akhir tahun 2013.

c. Studi Basic Design LRT Sumatera Selatan pada tahun 2014.

d. SK Walikota Palembang No 107 tahun 2014 tentang izin lingkungan ataskegiatan pembangunan LRT Kota Palembang Sumatera Selatan padatanggal 21 Februari 2014.

e. Studi Kajian Multi Bisnis Proyek LRT Sumatera Selatan tahun 2014.

f. Studi Kelayakan LRT Sumatera Selatan pada awal tahun 2015.

g. Izin trase LRT dari Kementerian Perhubungan.


3.1 Kajian Hukum

3.1.1 Peraturan Kerjasama Pemerintah dan Badan Usaha (KPBU)

Kerjasama Pemerintah dan Badan Usaha (KPBU) merupakan kerjasama pemerintahdengan badan usaha dalam penyediaan infrastruktur yang meliputi: desain dankonstruksi, peningkatan kapasitas/rehabilitasi, operasional dan pemeliharaan dalamrangka memberikan pelayanan kepada masyarakat. Pengembangan KPBU diIndonesia utamanya didasari oleh keterbatasan sumber pendanaan yang bisadialokasikan oleh pemerintah.

Pengaturan KPBU yang berlaku pada saat iniadalah Peraturan Presiden No. 38tahun 2015 tentang Kerjasama Pemerintah dengan Badan Usaha DalamPenyediaan Infrastruktur(“Perpres No. 38/2015”) dan Peraturan Menteri NegeraPerencanaan Pembangunan Nasional/Kepala Badan Perencanaan PembangunanNasional Nomor 4 Tahun 2015 tentang Tata Cara Pelaksanaan Kerja SamaPemerintah dengan Badan Usaha dalam Penyediaan Infrastruktur (“PermenBappenas 4/2015”).

Secara umum, prinsip dasar KPBU adalah:

Adanya pembagian risiko antara pemerintah dan Badan Usaha denganmemberi pengelolaan jenis risiko kepada pihak yang dapatmengelolanya;

Pembagian risiko ini ditetapkan dengan kontrak di antara pihak dimanapihak Badan Usaha diikat untuk menyediakan layanan danpengelolaannya atau kombinasi keduanya ;

Pengembalian investasi dibayar melalui pendapatan proyek (revenue)yang dibayar oleh pengguna (user charge) dan/atau pemerintah melaluipembayaran ketersediaan layanan (availability payment);

Kewajiban penyediaan layanan kepada masyarakat tetap padapemerintah, untuk itu bila Badan Usaha tidak dapat memenuhipelayanan (sesuai kontrak), pemerintah dapat mengambil alih.

BAB 3KAJIAN HUKUM DAN

KELEMBAGAAN

PT. Taram


Perpres No. 38/2015 menjelaskan bahwa KPBU harus dilakukan berdasarkanprinsip:

a) Kemitraan, yakni kerjasama antara pemerintah denganBadan Usahadilakukan berdasarkan ketentuan peraturanperundang-undangan danpersyaratan yangmempertimbangkan kebutuhan kedua belah pihak;

b) Kemanfaatan, yakni Penyediaan Infrastruktur yangdilakukan olehpemerintah dengan Badan Usaha untukmemberikan manfaat sosial danekonomi bagimasyarakat;

c) Bersaing, yakni pengadaan mitra kerjasama Badan Usahadilakukanmelalui tahapan pemilihan yang adil, terbuka,dan transparan, sertamemperhatikan prinsip persainganusaha yang sehat;

d) Pengendalian dan pengelolaan risiko, yakni kerja samaPenyediaanInfrastruktur dilakukan dengan penilaianrisiko, pengembangan strategipengelolaan,dan mitigasi terhadap risiko;

e) Efektif, yakni kerja sama Penyediaan Infrastrukturmampu mempercepatpembangunan sekaligusmeningkatkan kualitas pelayanan pengelolaandanpemeliharaan infrastruktur; dan

f) Efisien, yakni kerja sama Penyediaan Infrastrukturmencukupikebutuhan pendanaan secara berkelanjutandalam PenyediaanInfrastruktur melalui dukungan dana swasta.

Tujuan pelaksanaan KPBU:

Mencukupi kebutuhan pendanaan secara berkelanjutandalamPenyediaan Infrastruktur melalui pengerahan danaswasta;

Mewujudkan Penyediaan Infrastruktur yang berkualitas,efektif, efisien,tepat sasaran, dan tepat waktu;

Menciptakan iklim investasi yang mendorongkeikutsertaan BadanUsaha dalam PenyediaanInfrastruktur berdasarkan prinsip usahasecara sehat;

Mendorong digunakannya prinsip pengguna membayarpelayanan yangditerima, atau dalam hal tertentumempertimbangkan kemampuanmembayar pengguna;dan/atau memberikan kepastian pengembalianinvestasi BadanUsaha dalam Penyediaan Infrastrukturmelaluimekanisme pembayaran secara berkala oleh pemerintahkepadaBadan Usaha.

PT. Taram


Tahapan KPBUsecara umum terdiri dari:

1. Tahap Perencanaan KPBU

Tahap perencanaan KPBU terdiri atas kegiatan-kegiatan: a. penyusunanrencana anggaran dana KPBU oleh Menteri/Kepala Lembaga/Kepala Daerah;b. identifikasi dan penetapan KPBU; c. penganggaran dana tahapperencanaan KPBU; d. pengambilan keputusan lanjut/tidak lanjut rencanaKPBU; e. penyusunan Daftar Rencana KPBU; dan f. pengkategorian KPBU.Menteri/Kepala Lembaga/Kepala Daerah mengidentifikasi PenyediaanInfrastruktur yang akan dikerjasamakan melalui skema KPBU. Pada tahap inidisusun Studi Pendahuluan dan Konsultasi Publik. Konsultasi Publik bertujuanuntuk memperoleh pertimbangan mengenai manfaat dan dampak KPBUterhadap kepentingan masyarakat. Berdasarkan hasil Studi Pendahuluan danKonsultasi Publik, Menteri/Kepala Lembaga/Kepala Daerah memutuskan lanjutatau tidak lanjut rencana Penyediaan Infrastruktur melalui mekanisme KPBU.Menteri Perencanaan Pembangunan Nasional menyusun Daftar RencanaKPBU berdasarkan: a. usulan Menteri/Kepala Lembaga/Kepala Daerah/direksiBadan Usaha Milik Negara/direksi Badan Usaha Milik Daerah yangdiindikasikan membutuhkan Dukungan dan/atau Jaminan Pemerintah; dan b.hasil identifikasi Menteri Perencanaan berdasarkan prioritas pembangunannasional. Menteri PPN melakukan penyeleksian dan penilaian kemudianmenetapkan Daftar Rencana KPBU dengan mempertimbangkan tingkatkesiapan KPBU dan manfaat bagi masyarakat sesuai dengan rencanapembangunan nasional. yang terdiri atas: a. KPBU siap ditawarkan; dan b.KPBU dalam proses penyiapan. Daftar Rencana KPBU diumumkan kemasyarakat

2. Tahap Penyiapan KPBU

Penyiapan KPBU terdiri atas kegiatan-kegiatan: a. penyiapan PrastudiKelayakan termasuk kajian pengembalian investasi Badan Usaha Pelaksana;b. pengajuan Dukungan Pemerintah dan/atau Jaminan Pemerintah; dan c.pengajuan penetapan lokasi KPBU. Penyiapan KPBU menghasilkan: (a)prastudi kelayakan; (b) rencana Dukungan Pemerintah dan/atau JaminanPemerintah; (c) penetapan tata cara pengembalian investasi Badan UsahaPelaksana; dan (d) pengadaan tanah untuk KPBU.

Dalam tahap penyiapan KPBU, PJPK menyiapkan dokumen kajian lingkunganhidup dan melakukan identifikasi kebutuhan atas tanah untuk KPBUberdasarkan hasil kajian akhir Prastudi Kelayakan. PJPK melaksanakanKonsultasi Publik pada tahap penyiapan KPBU yang bertujuan untuk: a.menjajaki kepatuhan terhadap norma sosial dan norma lingkungan sesuaidengan ketentuan peraturan perundangundangan di bidang lingkungan hidup;b. mendapat masukan mengenai kebutuhan masyarakat terkait dengan KPBU;

PT. Taram


dan c. memastikan kesiapan KPBU. Pada tahap ini PJPK dapat melaksanakanPenjajakan Minat Pasar (Market Sounding) pada tahap penyiapanuntukmemperolehmasukan dan tanggapan terhadap KPBU dari pemangkukepentingandari Badan Usaha/lembaga/institusi/organisasinasional atauinternasional.Menteri/Kepala Lembaga/Kepala Daerah dan/atau MenteriKeuangan dapat memberikan Dukungan Pemerintah terhadap KPBUdalambentuk: a. dukungan kelayakan KPBU b. insentif perpajakan; dan/atau c.bentuk lainnya sesuai peraturan perundang-undangan.KPBU juga dapatmemperoleh Jaminan Pemerintah. PJPK menyampaikan usulan JaminanPemerintah kepada Menteri Keuangan melalui BUPI sebelum penyelesaiankajian akhir Prastudi Kelayakan untuk tujuan penjaminan PenyediaanInfrastuktur.

3. Tahap Transaksi KPBU

Tahap transaksi KPBU terdiri atas kegiatan-kegiatan: a. Penjajakan MinatPasar (Market Sounding); b. penetapan lokasi KPBU; c. pengadaan BadanUsaha Pelaksana yang mencakup persiapan dan pelaksanaan pengadaanBadan Usaha Pelaksana; d. penandatanganan perjanjian KPBU; dan e.pemenuhan pembiayaan (financial close). Penjajakan Minat Pasar (MarketSounding) bertujuan untuk memperoleh masukan, tanggapan, danmengetahuiminat pemangku kepentingan terhadap KPBU(BadanUsaha/lembaga/institusi/organisasinasional atau internasional)Pengadaan Badan UsahaPelaksana setelah memperoleh penetapan lokasi.Kemudian dalam rangka melaksanakanPengadaan Badan Usaha Pelaksana,PJPK membentuk panitia pengadaan. Penandatanganan perjanjian KPBUdilakukan oleh PJPK dengan Badan Usaha Pelaksana. Badan UsahaPelaksana wajib memperoleh pembiayaan atas KPBU paling lambat dalamjangka waktu 12 (dua belas) bulan setelah menandatangani perjanjian KPBU.

PT. Taram


Infrastruktur yang dapat dikerjasamakan dengan skema KPBU berdasarkanPermen No. 4/2015 adalah:

a. infrastruktur transportasi, antara lain:1. penyediaan dan/atau pengelolaan fasilitas dan/atau pelayanan jasa

kebandarudaraan, termasuk fasilitas pendukung seperti terminalpenumpang dan kargo;

2. penyediaan dan/atau pengelolaan fasilitas dan/atau pelayanan jasakepelabuhanan;

3. sarana dan/atau prasarana perkeretaapian;4. sarana dan prasarana angkutan massal perkotaan dan lalu lintas;

dan/atau5. sarana dan prasarana penyeberangan laut, sungai, dan/atau danau.b. infrastruktur jalan, antara lain:1. jalan arteri, jalan kolektor dan jalan lokal;2. jalan tol; dan/atau3. jembatan tol.

c. infrastruktur sumber daya air dan irigasi, antara lain:1. saluran pembawa air baku; dan/atau2. jaringan irigasi dan prasarana penampung air beserta bangunan

pelengkapnya, antara lain waduk, bendungan, dan bendung.d. infrastruktur air minum, antara lain:

1. unit air baku;2. unit produksi; dan/atau

Gambar 3.1 Tahap Pelaksanaan Proyek KPBU

PT. Taram












PT. Taram












PT. Taram


3. unit distribusi.e. infrastruktur sistem pengelolaan air limbah terpusat, antara lain:

1. unit pelayanan;2. unit pengumpulan;3. unit pengolahan;4. unit pembuangan akhir; dan/atau5. saluran pembuangan air, dan sanitasi.

f. infrastruktur sistem pengelolaan air limbah setempat, antara lain:1. unit pengolahan setempat;2. unit pengangkutan;3. unit pengolahan lumpur tinja;4. unit pembuangan akhir; dan/atau5. saluran pembuangan air, dan sanitasi.

g. infrastruktur sistem pengelolaan persampahan, antara lain:1. pengangkutan;2. pengolahan; dan/atau3. pemrosesan akhir sampah.

h. infrastruktur telekomunikasi dan informatika, antara lain:1. jaringan telekomunikasi;2. infrastruktur e-government; dan/atau3. infrastruktur pasif seperti pipa saluran media transmisi kabel (ducting).

i. infrastruktur energi dan ketenagalistrikan, termasuk infrastruktur energiterbarukan, antara lain:1. infrastruktur ketenagalistrikan, antara lain:

a) pembangkit listrik;b) transmisi tenaga listrik;c) gardu induk; dan/ataud) distribusi tenaga listrik.

2. infrastruktur minyak dan gas bumi, termasuk bioenergi, antara lain:a) pengolahan;b) penyimpanan;c) pengangkutan; dan/ataud) distribusi.

j. infrastruktur konservasi energi, antara lain:1. penerangan jalan umum; dan/atau2. efisiensi energi.

k. infrastruktur ekonomi fasilitas perkotaan, antara lain:1. saluran utilitas (tunnel); dan/atau2. pasar umum.

l. infrastruktur kawasan, antara lain:1. kawasan pengembangan ilmu pengetahuan, teknologi dan inovasi

termasuk pembangunan science and technopark; dan/atau2. kawasan industri.

PT. Taram


m. infrastruktur pariwisata, antara lain pusat informasi pariwisata (tourisminformation center).

n. infrastruktur fasilitas pendidikan, penelitian dan pengembangan, antaralain:1. sarana pembelajaran;2. laboratorium;3. pusat pelatihan;4. pusat penelitian/pusat kajian;5. sarana dan prasarana penelitian dan pengembangan;6. inkubator bisnis;7. galeri pembelajaran;8. ruang praktik siswa;9. perpustakaan; dan/atau10. fasilitas pendukung pembelajaran dan pelatihan.

o. infrastruktur fasilitas sarana olahraga, kesenian dan budaya, antara lain:1. gedung/stadion olahraga; dan/atau2. gedung kesenian dan budaya.

p. infrastruktur kesehatan, antara lain:1. rumah sakit, seperti bangunan rumah sakit, prasarana rumah sakit, dan

peralatan medis;2. fasilitas pelayanan kesehatan dasar, seperti bangunan, prasarana, dan

peralatan medis baik untuk puskesmas maupun klinik; dan/atau3. laboratorium kesehatan, seperti bangunan laboratorium kesehatan,

prasarana laboratorium kesehatan dan peralatan laboratorium.q. infrastruktur pemasyarakatan, antara lain:

1. lembaga pemasyarakatan;2. balai pemasyarakatan;3. rumah tahanan negara;4. rumah penyimpanan benda sitaan dan barang rampasan negara;5. lembaga penempatan anak sementara;6. lembaga pembinaan khusus anak; dan/atau7. rumah sakit pemasyarakatan.

r. infrastruktur perumahan rakyat, antara lain:1. perumahan rakyat untuk golongan rendah; dan/atau2. rumah susun sederhana sewa.

UU No. 23/2007 tentang Perkeretaapian memungkinkan partisipasi pihakswasta untuk menyelenggarakan sarana dan prasarana perkerataapiansebagaimana dinyatakan dalam Pasal 23 (1) dan Pasal 31 (1) UU No.23/2007. Pasal 23 ayat (1) menyatakan penyelenggaraan prasaranaperkeretaapian umum dilakukan oleh Badan Usaha sebagai penyelenggara,baik secara sendiri-sendiri maupun melalui kerja sama. Pasal 31 ayat (1)menyatakan penyelenggaraan sarana perkeretaapian umum dilakukan olehBadan Usaha sebagai penyelenggara, baik secara sendiri-sendiri maupun

PT. Taram


melalui kerja sama. Sedangkan yang dimaksud dengan Badan Usaha adalahtermasuk Badan Usaha Milik Negara, Badan Usaha Milik Daerah, atau badanhukum Indonesia yang khusus didirikan untuk perkeretaapian.

Beberapa peraturan juga digunakan dan terkait dengan KPBU LRTPalembang yaitu:

Undang-Undang No. 25 Tahun 2009 tentang Pelayanan Publik;

Peraturan Pemerintah No. 27 Tahun 2014 tentang Pengelolaan BarangMilik Negara/Daerah beserta peraturan pelaksanaannya;

Peraturan Pemerintah No. 50 Tahun 2007 tentang Tata CaraPelaksanaan Kerjasama Daerah beserta peraturan pelaksanaannya.

Peraturan Presiden No. 38 Tahun 2015 tentang Kerjasama PemerintahDengan Badan Usaha Dalam Penyediaan Infrastruktur.

Peraturan Menteri PPN No. 4 Tahun 2015 tentang Tata CaraPelaksanaan Kerjasama PemerintahDengan Badan Usaha DalamPenyediaan Infrastruktur.

Peraturan Menteri Perhubungan No. 83 Tahun 2010 tentang PanduanPelaksanaan Kerjasama Pemerintah Oengan Badan Usaha DalamPenyediaan Infrastruktur Transportasi

3.1.2 Peraturan PerkerataapianPasal 3 Undang-Undang No. 23 tahun 2007 tentang Perkeretaapianmenyebutkan bahwa tujuan diselenggarakannya perkeretaapian adalahmemperlancar perpindahan orang dan/atau barang secara massal denganselamat, aman, nyaman, cepat dan lancar, tepat, tertib dan teratur, efisien,serta menunjang pemerataan, pertumbuhan, stabilitas, pendorong, danpenggerak pembangunan nasional. Jenis Kereta Api menurut pasal 4 UU No.23 tahun 2007 terdiri dari:a. Kereta Api kecepatan normal, yaitu Kereta Api yang mempunyai kecepatan

kurang dari 200 km/jam;b. Kereta Api kecepatan tinggi, yaitu Kereta Api yang mempunyai kecepatan

lebih dari 200 km/jam;c. Kereta Api Monorel, yaitu Kereta Api yang bergerak pada 1 (satu) rel;d. Kereta Api motor induksi linear, yaitu Kereta Api yang menggunakan

penggerak motor induksi linear dengan stator pada jalan rel dan rotor padasarana perkeretaapian.

e. Kereta Api gerak udara, yaitu Kereta Api yang bergerak denganmenggunakan tekanan udara;

f. Kereta Api levitasi magnetik, yaitu Kereta Api yang digerakkan dengantenaga magnetik sehingga pada waktu bergerak tidak ada gesekan antarasarana perkeretaapian dan jalan rel;

PT. Taram


g. Trem, yaitu Kereta Api yang bergerak di atas jalan rel yang sebidangdengan jalan; dan

h. Kereta gantung, yaitu kereta yang bergerak dengan cara menggantungpada tali baja.

LRT Palembang masuk dalam kategori kereta api kecepatan normal.

Tatanan perkeretaapian umum meliputi perkeretaapian Nasional, Provinsi, dan

Kabupaten/Kota. Untuk mewujudkan tatanan perkeretaapian ditetapkan

rencana induk perkeretaapian, yang terdiri dari rencana induk perkeretaapian

nasional; rencana induk perkeretaapian Provinsi; dan rencana induk

perkeretaapian Kabupaten/Kota. Rencana induk perkeretaapian disusun

dengan memperhatikan rencana tata ruang wilayah Nasional; rencana tata

ruang wilayah propinsi; rencana tata ruang wilayah kabupaten dan rencana

tata ruang wilayah kota; rencana induk perkeretaapian propinsi; dan rencana

induk jaringan moda transportasi lainnya pada tataran Kabupaten/Kota.

Rencana induk perkeretaapian paling sedikit memuat arah kebijakan dan

peranan perkeretaapian Kabupaten/Kota dalam keseluruhan moda

transportasi;

a. prakiraan perpindahan orang dan/atau barang menurut asal tujuanperJalanan pada tataran Kabupaten/Kota;

b. rencana kebutuhan prasarana perkeretaapian Kabupaten/Kota;c. rencana kebutuhan sarana perkeretaapian Kabupaten/Kota;d. rencana kebutuhan sumber daya manusia.Pasal 11 UU No. 23 tahun 2007 menjelaskan bahwa rencana indukperkeretaapian ditetapkan oleh Pemerintah untuk rencana indukperkeretaapian Nasional; Pemerintah propinsi untuk rencana indukperkeretaapian propinsi; dan Pemerintah Kabupaten/Kota untuk rencanainduk perkeretaapian Kabupaten/Kota.Berdasarkan pasal 17 UU No. 23 tahun 2007 penyelenggaraan

perkeretaapian umum berupapenyelenggaraan:1. prasarana perkeretaapian dan/atau2. sarana perkeretaapian.

Prasarana perkeretaapian terdiri dari jalur kereta api, stasiun kereta api, danfasilitas operasi kereta api agar kereta api dapat dioperasikan.Saranaperkeretaapian adalah kendaraan yang dapat bergerak di jalan rel terdiri darilokomotif, kereta, gerbong dan peralatan khusus.

Penyelenggaraan prasarana & sarana perkeretaapian umum dapat dilakukanoleh Badan Usaha sebagai penyelenggara, baik secara sendiri-sendiri maupunmelalui kerja sama. Pasal 24 mewajibkan Badan Usaha yang menyelenggarakanprasarana perkeretaapian umum untuk memiliki izin usaha, izin pembangunan

PT. Taram


dan izin operasi. Sedangkan pasal 32 ayat (1) juga mewajibkan Badan Usahayang menyelenggarakan sarana perkeretaapian umum untuk memiliki izin usahadan izin operasi yang diterbitkan oleh Pemerintah untuk pengoperasian saranaperkeretaapian umum yang jaringan jalurnya melintasi batas wilayah provinsi danbatas wilayah negara; Pemerintah Provinsi untuk pengoperasian saranaperkeretaapian umum yang jaringan jalurnya melintasi batas wilayahkabupaten/kota dalam satu propinsi; dan pemerintah kabupaten/kota untukpengoperasian sarana perkeretaapian umum yang jaringan jalurnya dalamwilayah kabupaten/kota.

KPBU LRT Palembang diarahkan untuk Penyelenggaraan PrasaranaPerkeretaapian. Dalam pasal 35 UU No. 23 tahun 2007 dijelaskan bahwa prasaranaperkeretaapian umum dan perkeretaapian khusus meliputi:a. Jalur Kereta Api yang diperuntukkan bagi pengoperasian Kereta Api, yang

meliputi ruang manfaat jalur Kereta Api; ruang milik jalur Kereta Api yangdapat berada pada permukaan tanah, di bawah permukaan tanah, dan di ataspermukaan tanah; serta ruang pengawasan jalur Kereta Api.b. Stasiun Kereta Api yang berfungsi sebagai tempat Kereta Api berangkat atauberhenti untuk melayani naik turun penumpang, bongkar muat barang,dan/atau keperluan operasi Kereta Api.c. Fasilitas operasi Kereta Api yang merupakan peralatan untuk pengoperasianperJalananKereta Api.

Berdasarkan Peraturan Presiden No. 116 Tahun 2015 tentang PercepatanPenyelenggaraan Kereta Api Ringan/Light Rail Transit di Provinsi Sumatera SelatanPemerintah menugaskan kepada PT Waskita Karya (Persero) Tbk. untukmembangun prasarana LRT Palembang (Pasal 2 ayat (1)). Kemudian berdasarkanketentuan Pasal 16, Pemerintah menugaskan PT Kereta Api Indonesia (Persero)untuk menyelenggarakan “sarana” LRT yang meliputi pengoperasian, perawatandan pengusahaan.

Berdasarkan ketentuan Pasal 18 UU No. 23 Tahun 2007 Penyelenggaraanprasarana perkeretaapian umum meliputi kegiatan: a. pembangunan prasarana; b.pengoperasian prasarana; c. perawatan prasarana; dan d. pengusahaan prasarana.Dengan demikian, masih terbuka kesempatan untuk melakukan kerjasama denganpihak swasta untuk melakukan pengoperasian prasarana, perawatan prasarana; danpengusahaan prasarana dalam kerangka KPBU.

Beberapa peraturan perundang-undangan yang terkait denganpenyelenggaraan perkeretaapian LRT Palembang yaitu: Undang-Undang nomor 23 Tahun 2007 Tentang Perkeretaapian Peraturan Pemerintah Republik Indonesia Nomor 56 Tahun 2009 Tentang

Penyelenggaraan Perkeretaapian. Peraturan Menteri Perhubungan No. 11 Tahun 2012 tentang Tata Cara

Penetapan Trase Jalur Kereta Api

PT. Taram


3.1.2.1 Peraturan Terkait KPBU &Perkerataapian

1. Peraturan Pengadaan Tanah

Peraturan terkait pengadaan tanah untuk proyek perkerataapian adalahsebagai berikut:

Undang-Undang No. 2 tahun 2012 tentang Pengadaan Tanah untukKepentingan Umum

Peraturan Presiden No. 71 Tahun 2012 tentang PenyelenggaraanPengadaan Tanah Untuk Kepentingan Umum Sebagaimana Diubahdengan Perpres No. 40 Tahun 2014

Pengadaan tanah untuk kepentingan umum diselenggarakan olehpemerintah pusat dan pelaksanaannya dilakukan oleh BPN (BadanPertanahan Nasional), sedangkan pendanaannya bersumber dariAnggaran Pendapatan dan Belanja Negara (APBN) dan/atau AnggaranPendapatan dan Belanja Daerah (APBD). Status tanah dari pengadaanuntuk kepentingan umum tersebut nantinya dimiliki oleh pemerintah pusatatau pemerintah daerah, sedangkan peran pihak Badan Usaha adalahdalam hal pembangunan infrastruktur diatasnya.Hal penting yang harusdiperhatikan adalah bahwa Perencanaan Pengadaan Tanah untukKepentingan Umum harus didasarkan atas Rencana Tata Ruang Wilayahdan prioritas pembangunan yang tercantum dalam Rencana PembangunanJangka Menengah, Rencana Strategis, Rencana Kerja Pemerintah Instansiyang bersangkutan. Berdasarkan Pasal 16 UU No. 2 Tahun 2012penetapan lokasi tanah untuk kepentingan umum harus melalui tigatahapan yaitu:

pemberitahuan rencana pembangunan;

pendataan awal lokasi rencana pembangunan; dan

Konsultasi Publik rencana pembangunan.

2. Penjaminan Pemerintah

Peraturan Presiden Nomor 38 Tahun 2015 tentang Kerjasama Pemerintahdengan Badan Usaha dalam Penyediaan Infrastruktur juga memberikanpeluang kepada Pemerintah untuk memberikan jaminan pemerintahterhadap proyek kerjasama yang dilaksanakan. Jaminan pemerintahtersebut akan diberikan dengan memperhatikan prinsip pengelolaan danpengendalian risiko keuangan dalam APBN yang pelaksanaannyadilakukan oleh Menteri Keuangan.

Proses pemberian jaminan pemerintah oleh PT PII diatur lebih lanjut dalamPeraturan Presiden Nomor 78 Tahun 2010 tentang PenjaminanInfrastruktur dalam Proyek Kerjasama Pemerintah dengan Badan Usaha

PT. Taram


yang Dilakukan Melalui Badan Usaha Penjaminan Infrastruktur, sertamelalui Peraturan Menteri Keuangan Nomor 260/PMK.011/2010 tentangPetunjuk Pelaksanaan Penjaminan Infrastruktur dalam Proyek KerjasamaPemerintah dengan Badan Usaha.

Karena BUP tidak melakukan pembangunan sarana melainkanmengoperasikan, memilihara dan mengusahakan prasarana, Jaminanpemerintah untuk proyek KPBU LRT Palembang ini belum tentu ditentukan.

3. Peraturan Lingkungan Hidup

Peraturan perundang-undangan dalam aspek lingkungan hidup terkaitdengan proyek KPBU LRT Palembang adalah sebagai berikut:

Undang-Undang No. 32 Tahun 2009 tentang Perlindungan danPengelolaan Lingkungan Hidup

Peraturan Pemerintah No. 27 Tahun 1999 Tentang AnalisisMengenai Dampak Lingkungan Hidup

Peraturan Pemerintah Nomor 27 Tahun 2012 tentang IzinLingkungan

Peraturan Menteri Negara Lingkungan Hidup No. 11 Tahun 2006tentang Jenis Rencana Usaha dan/atau Kegiatan Yang WajibDilengkapi Dengan Analisis Mengenai Dampak Lingkungan Hidup

Peraturan Menteri Negara Lingkungan Hidup No. 5 Tahun 2012tentang Jenis Rencana Usaha dan/atau Kegiatan Yang WajibAnalisis Mengenai Dampak Lingkungan Hidup

Berdasarkan Peraturan Menteri Negara Lingkungan Hidup No. 5 Tahun2012 tentang Jenis Rencana Usaha dan/atau Kegiatan Yang Wajib AnalisisMengenai Dampak Lingkungan Hidup, Pembangunan Jalur Kereta Api,dengan atau tanpa stasiunnya: a. Pada permukaan tanah (at-grade),dengan panjang ≥ 25 km; b. Di bawah permukaan tanah (underground); c.Di atas permukaan tanah (elevated), dengan panjang ≥ 5 km wajib memilikiAmdal. Demikian pula halnya Pembangunan terminal penumpang danterminal barang transportasi jalan dengan luas ≥ 5 ha wajib memiliki Amdal.

Dengan dikeluarkannya Peraturan Pemerintah nomor 27 Tahun 2012tentang Izin Lingkungan, setiap usaha dan/atau kegiatan yang wajib Amdalatau UKL-UPL wajib memiliki Izin Lingkungan. Pengurusan AMDAL danIzin Lingkungan dalam proyek ini harus mendapatkan perhatian khususkarena:

Amdal atau UKL-UPL disusun oleh pemrakarsa pada tahapperencanaan suatu usaha atau kegiatan.

PT. Taram


Izin Lingkungan merupakan prasyarat untuk memperoleh izin usaha.Dalam hal izin lingkungan dicabut, izinusaha dan/atau kegiatan jugadibatalkan (Pasal 40 UU No. 32/2009 dan Pasal 1 PP No. 27/2012).

Hal lain yang perlu diperhatikan adalah lokasi rencana usaha dan/ataukegiatan wajib sesuai dengan Rencana Tata Ruang. Jika tidak sesuaidengan rencana tata ruang,dokumen Amdal atau UKL-UPL tidak dapatdinilai dan wajib dikembalikan kepada pemrakarsa.

4. Penanaman Modal Asing

Dalam pelaksanaan proyek KPBU LRT Palembang, tidak tertutupkemungkinan akan melibatkan investor luar negeri. Peraturan terkaitdengan keikutsertaan pihak asing pada sektor perkerataapian diatur dalam:

Undang-undang Nomor 25 Tahun 2007 tentang Penanaman Modal;

Peraturan Presiden Nomor 39 Tahun 2014 tentang Daftar BidangUsaha yang Tertutup dan Bidang Usaha yang Terbuka denganPersyaratan di Bidang Penanaman Modal;

UU No. 25/2007 memberikan dasar kerangka perlindungan kepadainvestor asing untuk melakukan penanaman modal di Indonesia sepertiprinsip non-nasionalisasi dan hak melakukan repatriasi modal.Berdasarkan Peraturan Presiden No. 39/2014 tentang Daftar Bidang UsahaYang Tertutup Dan Bidang Usaha Yang Terbuka Dengan Persyaratan DiBidang Penanaman Modal, untuk Pekerjaan Konstruksi Jalan Kereta Api,yang Menggunakan Teknologi Tinggi dan/atau Risiko Tinggi dan/atau NilaiPekerjaan Lebih dari Rp. 1.000.000.000 (dengan nomor KBLI 42114),batasan kepemilikan asingnya adalah 67%. Namun Perpres ini tidak secaraspesifik mengatur tentang kepemilikan asing dalam hal pengorperasian,perawatan dan pengusahaan prasarana perkeraapian yang didalamnyatermasuk stasiun kereta api dan fasilitas operasi kereta api. Sepanjangregulasi penanaman modal di Indonesia menggunakan stelsel negatifberarti sepanjang tidak diatur dan ditentukan dalam regulasi daftar negatifinvestasi, kepemilikan asing diperbolehkan.

5. Keuangan Daerah

Berdasarkan Pasal 15 Perpres No. 38/2015, Dukungan Pemerintah dalambentuk kontribusi fiskal dapat diberikan.

3.1.2.2 Risiko Regulasi dan Hukum

Risiko adalah kemungkinan terjadinya hal-hal yang tidak diinginkan selamakelangsungan suatu proyek.Tidak semua risiko dapat dihitung/diukur, dan tidaksemua risiko dapat dihitung/diukur secara akurat. Namun, menghitung berbagai

PT. Taram


risiko penting dilakukan untuk meminimalkan risiko yang akan terjadi. Komitmen darisemua pemangku kepentingan dalam menjalankan manajemen risiko ini menjadisalah satu kunci kesuksesan pelaksanaan KPBU LRT Palembang.

Dalam pelaksanaan proyek KPBU LRT Palembang, pendistribusian ataualokasi risiko harus dapat dilakukan secara optimal dengan cara mengalihkan risikokepada pihak yang memang dapat mengelola risiko-risiko tersebut secara lebihefisien dan efektif. Prinsip alokasi resiko lazimnya adalah “Risiko sebaiknyadialokasikan kepada pihak yang relatif lebih mampu mengelolanya atau dikarenakanmemiliki biaya terendah untuk menyerap risiko tersebut.Jika prinsip ini diterapkandengan baik, diharapkan dapat menghasilkan premi risiko yang rendah dan biayaproyek yang lebih rendah sehingga berdampak positif bagi pemangku kepentinganproyek tersebut.

Alokasi risiko dan mitigasi yang tepat merupakan salah satu kuncikesuksesan pengadaan infrastruktur dengan menggunakan KPBU.Tepat, dalamartian mengidentifikasi risiko dan mengalokasikannya kepada pihak yang palingmampu mengelola risiko tersebut. Risiko-risiko di dalam proyek infrastruktur dapatditanggung oleh satu pihak ataupun ditanggung bersama oleh beberapa pihaktergantung dari sifat risiko dan kemampuan masing-masing pihak untuk menyeraprisiko tersebut. Aturan yang biasanya digunakan dalam pengalokasian risiko adalahsebagai berikut: Pemilik modal - menanggung risiko yang terkait dengan keuangan dan kebijakan Penyedia pinjaman - menanggung risiko yang terkait dengan penyediaan

pinjaman Pemerintah - menanggung risiko yang terkait dengan kebijakan Kontraktor - menanggung risiko yang terkait dengan kegiatan konstruksi

Sedangkan secara umum resiko hukum terkait dengan KPBU LRTPalembangdalam hal pengoperasian, pemeliharaan dan pengusahaan prasaranaadalah sebagai berikut:1. Risiko operasi (Operating risk)

Model keuangan dan asumsi terhadap kelayakan proyek tergantung padaproyeksi biaya operasi. Jika ada sesuatu dalam biaya operasi yang meningkat,kreditor ingin dilindungi terhadap hal yang berdampak pada aliran pendapatan.Salah satu biaya utama operasi biaya tenaga listrik untuk pengolahan air. Biayaini dapat dikunci sampai batas tertentu melalui kontrak lindung nilai (hedging) danfutures atau melalui perjanjian masukan (input agreement) Biaya lain adalahbiaya pekerja dan oleh karenanya asumsi inflasi upah biasanya dimasukan kedalam perjanjian dengan mengacu pada indeks harga.Risiko penting lainnya dalam operasi adalah kinerja. Para kreditur dan investorlainnya akan memilih operator yang berpengalaman untuk mengoperasikanproyek. Namun ada risiko lain seperti kerusakan komponen peralatan diluargaransi, perusahaan proyek gagal memenuhi persyaratan kinerja, denda yangdihadapi dan risiko terminasi karena default. Para kreditor akan berusahamengurangi risiko ini melalui jaminan dan step in rights.

PT. Taram


Step in right adalah hak dalam kontrak bagi pemerintah atau kreditor untukmengambil alih kendali perusahaan proyek dalam situasi tertentu. Step in rightsoleh pemerintah biasanya diambil untuk situasi di mana proyek menimbulkanrisiko kesehatan dan keselamatan yang signifikan, ancaman terhadap keamanannasional, atau ketika persyaratan hukum meminta pemerintah untuk mengambilalih proyek tersebut. Pemerintah juga dapat mengakhiri kontrak KPBU danmengambil alih proyek jika perusahaan proyek gagal memenuhi kewajibanlayanan.Kreditor umumnya melakukan step in rights jika perusahaan proyek gagalmemenuhi kewajiban pembayaran utang, atau jika kontrak KPBU berada dibawah ancaman pemutusan atas kegagalan untuk memenuhi kewajibanpelayanan. Dalam situasi ini, pemberi pinjaman biasanya akan menunjukmanajemen senior baru atau perusahaan lain untuk mengambil alih perusahaanproyek.

2. Risiko Permintaan (demand risk)Proyek tidak akan menghasilkan pendapatan hingga periode operasi dan hal inimenjadi perhatian kreditor dan investor lain sehingga mereka ingin memastikanaliran pendapatan yang pasti dan perkiraan pendapatan yang akurat. Perkiraanpermintaan, biaya dan regulasi sektor menjadi faktor penting bagi investorswasta karena berpengaruh pada prospek pendapatan proyek. Para kreditorbiasanya berusaha untuk:- Menganalisa permintaan untuk offtake, dalam konteks sejauh mana

perusahaan proyek akan menanggung risiko proyek dan dapatmempengaruhi permintaan;

- Menganalisa proyeksi permintaan dan informasi tentang kesediaan konsumenuntuk membayar tarif dan membayar tarif tersebut tepat waktu;

- melihat prospek pertumbuhan, gerakan demografi, tarif saat ini dan sikapkonsumen terhadap kenaikan tarif;

- Jika tarif didasarkan pada indeks, melihat proyeksi pergerakan masa depanindeks tersebut dan hubungannya dengan biaya yang sebenarnya, termasukbiaya operasi, biaya keuangan, kebutuhan belanja modal dan biaya lainnya;

- Menganalisa konsumsi publik, perumahan, komersial dan industri danpenggunaan, aktual dan perkiraan yang berada dalam jangkauan layanan;dan

- mempertimbangkan dampak dari perubahan teknis pada arus pendapatan,misalnya pemasangan meter dapat menyebabkan penurunan penggunaandan pendapatan proyek.

Para peserta proyek harus memastikan bahwa proyek telah menerima semuapersetujuan yang diperlukan dari pemerintah dan setiap pemerintah daerah, danpemerintah tidak akan mengubah peraturan operasinya proyek sedemikian rupauntuk menghambat pengembangan proyek dan rencana produksi, atau aliranpendapatan.

PT. Taram


Perusahaan proyek akan ingin meninjau kewajaran sanksi (denda atau pinalti)untuk kegagalan beroperasi sesuai standar yang dibutuhkan, strukturpembayaran denda atau pinalti, dan sanksi lain. Struktur proyek kemudian dibuatfleksibel untuk menjamin efisiensi sebagai proyek berkembang dari waktu kewaktu

3. Force majeure dan perubahan dalam hukumBiasanya dalam perjanjian pembiayaan tidak akan memasukan klausula forcemajeure atau perubahan ketentuan hukum karena kewajiban untuk membayarkembali pinjaman akan terus dalam hal force majeure atau mengubah hukum.Namun kreditor biasanya akan memastikan bahwa klausula force majeure danperubahan ketentuan hukum dalam dokumen proyek sama (back-to-back)dengan perjanjian kerjasama

4. Risiko Politik dan Peraturan dan Pengambilalihan atau Nasionalisasi RisikoRisiko utama yang timbul adalah keputusan pemerintah untuk membatalkanproyek, mengubah persyaratan kontrak, tidak memenuhi kewajiban, tidakmelaksanakan kenaikan tarif disepakati dalam kontrak, pengambilalihan ataunasionalisasi aset proyek. Beberapa risiko ini akan dikelola dalam perjanjianproyek dimana pemerintah harus memebayar kompensasi untuk kasuspemutusan kontrak sepihak atau pengambilalihan, tapi tidak semua risiko politikakan ditanggung oleh pemerintah.Untuk mengatasi risiko politik, kreditor dapat menutupnya dengan asuransipolitik. Namun karena asuransi komersial hanya dapat menyerap risiko terbatas,banyak kreditor menggunakan lembaga multilateral atau lembaga kredit eksporuntuk menanggung sebagian atau seluruh risiko ini

5. Risiko lingkungan (environmental risk)Peraturan lingkungan dan sosial akan memberlakukan kewajiban dan kendalapada proyek. Biaya kepatuhan dapat signifikanBank-bank biasanya telah sepakatuntuk/tidak memberikan pinjaman kepada proyek-proyek yang tidak sesuaidengan Prinsip Equator yang diterbitkan oleh IFC. Due-dilligence lingkunganmerupakan alat penting bagi pemberi pinjaman untuk membuat penilaian yangtepat dari risikoini .

6. Risiko sosialDampak proyek kepada masyarakat dan konsumen dapat mengakibatkanresistensi dari kelompok kepentingan lokal yang dapat menunda pelaksanaanproyek, meningkatkan biaya pelaksanaan dan menurunkan kelayakan proyek.Risiko sosial ini diatasi dengan melakukan due dilligence (social cost and benefitanalysis ) yang akurat.

7. Risiko nilai tukar mata uangRisiko ini timbul dimana utang pembiayaan proyek yang bersumber dari pemberipinjaman asing, dalam mata uang asing, namun pendapatan proyek dalam matauang lokal. Adanya mismatch ini dapat meningkatkan biaya utang Kreditor inginmemastikan aliran pendapatan disesuaikan untuk mengkompensasi perubahanyang relevan dalam nilai tukar atau devaluasi atau menggunakan hedging.

8. Risiko tingkat suku bunga

PT. Taram


Untuk mengatasi risiko ini biasanya proyek dibiayai dengan tingkat bunga tetap.Jika tidak maka perusahaan proyek menggunakan hedging untuk mengelolarisiko ini.

JENIS RISIKO PENANGGUNGRISIKO

STRATEGI MITIGASI

Biaya Operasi BU Biaya operasi meningkat fluktuatif akibat kenaikan biaya input (air bakudan listrik), maka:- Skema Availability Payment- Asumsi prakiraan biaya harus diperhitungkan dengan seksama.- Asumsi inflasi dalam perhitungan biaya operasi dikaitkan dengankenaikan indeks harga konsumen dimasukan dalam PK- BU melakukan hedging atau melakukan perjanjian input (inputagreement) dengan PJT2 dan PLN

Kinerja BU - BU memilih operator yang berpengalamanPermintaan/Pembayaran

BU - Analisa permintaan (kemauan dan kemampuan) konsumen dilakukansecara baik- Mengkaitkan kenaikan tarif dengan indeks harga konsumen dalam PK- Mengalihakan risiko kepada PJPK (dalam BOT), akan memasukanklausula “take or pay payment” dimana semua product water yangdihasilkan oleh BU akan dibayar oleh PJPK- BU meminta subsidi

Keadaan Kahar PJPK/BU - Penentuan kondisi-kondisi keadaan kahar dalam PK secara detil, jangkawaktu pemulihan keadaan, kapan kondisi keadaan kaharmengakibatkan terminasi perjanjian dan apa konsekuensi darterminasi tersebut- Asuransi- Kontrak diakhiri

Perubahanregulasi

PJPK - Agar perjanjian tidak batal demi hukum, dalam PK memuat klausulaagar para pihak berunding untuk mengamandemen PK menyesuaikanperubahan regulasiEkspropirasi/nasionalisasi

PJPK - UU Penanaman Modal sudah menjamin tidak adanyaekspropriasi/nasionalisasiTerminasiKontrakprematur

BU/PJPK - Konsekuensi terminasi kontrak prematur adalah pembayarankompensasi kepada BU terhadap nilai aset dan/atau jumlah terutangkepada bankSuku bungadan nilai tukar

BU - Hedging- Meminta jaminan kepada pemerintah (PT PII)

3.2 Kajian Kelembagaan

Skema kerjasama LRT Palembang diarahkan untuk pengadaan

penyelenggaraan prasarana (jalur kereta api, stasium kereta api dan fasilitas operasi

kereta api) yang meliputi a. pembangunan prasarana; b. pengoperasian prasarana;

c. perawatan prasarana; dan d. pengusahaan prasarana

PT. Taram


3.2.1 Badan Usaha

Badan Usaha akan dipilih melalui proses pelelangan. Badan Usaha yang

terpilih dalam proses pelelangan selanjutnya akan membentuk badan hukum

yang khusus untuk melaksanakan proyek (Badan Usaha).

3.2.2 Government Contracting Agency (Penanggung Jawab PerjanjianKerjasama/PJPK)

Penentuan PJPK dalam proyek KPBU LRT Palembang ini adalah Kementerian

Perhubungan RI.

3.2.3 Tim KPBU LRT Palembang

Tim KPBU perlu segera dibentuk. Sampai dengan laporan ini dibuat pihak

belum terbentuk Tim KPBU LRT Palembang. Tim KPBU ini diharapkan

nantinya memiliki fungsi antara lain:

a. mempersiapkan persetujuan prinsip dukungan Pemerintah ProvinsiSumatra Selatan (jika diperlukan);

b. melaksanaakn konsultasi publik;

c. melaksanakan kajian lingkungan hidup;

d. mengkoordinasikan pengadaan lelang BU yang mencakupperencanaan dan pelaksanaan pelelangan umum BU;

e. mempersiapkan materi dan menyusun perjanjian kerja samapemerintah dan badan usaha;

f. mempersiapkan proses persetujuan perjanjian kerja sama oleh DPRDberkaitan dengan adanya pembebanan kepada masyarakat;

g. mempersiapkan proses penandatanganan perjanjian kerjasama antarapemerintah dan BU sebagai hasil dari penetapan pelelangan;

h. melaksanakan pengaturan terhadap pelaksanaan dan pengelolaanPrasarana LRT Palembang;

i. mempersiapkan proses alih milik aset LRT Palembang (jika diperlukan);

j. melakukan pemantauan dan evaluasi terhadap penyelenggaraanPrasarana LRT Palembang;

k. mempersiapkan izin penyelenggaraan pengembangan LRT Palembang;

l. melakukan koordinasi dan pelaporan kepada pihak-pihak terkait;

m. melaporkan hasil kegiatan kepada Gubernur.

PT. Taram


3.2.4 Pemerintah Pusat

A. Bappenas

Bappenas berperan dalam memfasilitasi persiapan proyek KPBU LRTPalembang ini. Dalam pelaksanaannya Bappenas melalui kantor IRSDP(Infrastructure Reform Sector andDevelopment Project) yang dibiayai olehdana Asian Development Bank (ADB) menugaskan PT TARAM sebagaikonsultan untuk membantu PJPK dalam mempersiapkan pelaksanaanproyek KPBU ini mulai dari melakukan penyusunan pra-studi kelayakan,studi AMDALhingga persiapan pelaksanaan pengadaan Badan Usaha.

B. Kementerian Keuangan

Kementerian Keuangan juga akan berperan dalam menentukan alokasiDukungan Pemerintah terhadap KPBU LRT Palembang untukmeningkatkan kelayakan finansial dari proyek. Selain itu, Kemenkeu akanmembantu dalam penyiapan pelaksanaan Penjaminan Pemerintah apabiladiperlukan. Sampai saat ini belum ditentukan apakah proyek ini akanmeminta VGF (viability gap funding) dari pemerintah.

C. Kementerian Perhubungan

Kementerian Perhubungan selain sebagai PJPK dalam KPBU LRTPalembang berperan sebagai regulator. Menurut Pasal 377 PP No.56/2009 Menteri Perhubungan melakukan pembinaan perkerataapiannasional yang meliputi:

a. penetapan arah dan sasaran kebijakan pengembangan perkeretaapiannasional, provinsi, dan kabupaten/kota;

b. penetapan pedoman, standar, serta prosedur penyelenggaraan danpengembangan perkeretaapian;

c. penetapan kompetensi pejabat yang melaksanakan fungsi di bidangperkeretaapian;

d. pemberian arahan, bimbingan, pelatihan, serta bantuan teknis kepadapemerintah daerah, penyelenggara, dan pengguna jasa perkeretaapian;dan

e. pengawasan terhadap perwujudan pengembangan sistemperkeretaapian.

D. PT. Penjaminan Infrastruktur Indonesia (PT PII)

PT PII tidak dibutuhkan karena BUP tidak membangun prasaranamelainkan mengoperasikan, memelihara dan mengusahakan prasaranaperkeretaapian.

PT. Taram


Kedudukan dan hubungan antara pemangku kepentingan yang terlibatdalam proyek KPBU LRT Palembang dapat dilihat pada gambar berikut.

KedudKEBUTUHAN PENYIAPAN PERIJINANPerizinan penyelenggaraan Prasarana Kereta Api

Berdasarkan Pasal 306 jo. 307 PP No. 56/2009 Badan Usaha yang akan

menyelenggarakan prasarana perkeretaapian umum sebelum diberikan izin usaha

terlebih dahulu harus ditetapkan sebagai penyelenggara prasarana perkeretaapian

umum yang kemudian diberikan hak penyelenggaraan prasarana perkeretaapian

umum yang dituangkan dalam perjanjian penyelenggaraan prasarana

perkeretaapian umum antara Menteri, gubernur, atau bupati/walikota sesuai

kewenangannya dan Badan Usaha. Perjanjian penyelenggaraan prasarana

perkeretaapian umum paling sedikit memuat (Pasal 310 PP No. 56/2009):

lingkup penyelenggaraan;

jangka waktu hak penyelenggaraan prasarana perkeretaapian umum;

hak dan kewajiban termasuk risiko yang harus dipikul para pihak, yang

didasarkan pada prinsip pengalokasian risiko secara efisien dan seimbang;

standar kinerja pelayanan serta prosedur penanganan keluhan masyarakat;

sanksi dalam hal para pihak tidak memenuhi ketentuan perjanjian

penyelenggaraan;

Gambar 3.2 Kedudukan & Hubungan Pemangku Kepentingan dalamProyek KPBU LRT Palembang

PT. Taram


















penyelenggaraan;


PT. Taram


















penyelenggaraan;


PT. Taram


penyelesaian sengketa;

pemutusan atau pengakhiran perjanjian penyelenggaraan;

fasilitas penunjang prasarana perkeretaapian;

keadaan memaksa (force majeure); dan

ketentuan mengenai penyerahan prasarana perkeretaapian dan fasilitasnya

pada akhir masa hak penyelenggaraan.

Dalam penyelenggaraan prasarana pengkeretapian umum terdapat beberapa

perizinan yang harus dimiliki oleh Badan Usaha, yaitu meliputi:

1. Izin Usaha Penyelenggaraan Prasarana Perkeretaapian Umum, izin ini diberikan

oleh:

a. Menteri, untuk penyelenggaraan prasarana perkeretaapian umum yang

jaringan jalurnya melintasi batas wilayah provinsi;

b. gubernur, untuk penyelenggaraan prasarana perkeretaapian umum yang

jaringan jalurnya melintasi batas wilayah kabupaten/kota dalam satu

provinsi, setelah mendapat persetujuan dari Menteri; dan

c. bupati/walikota, untuk penyelenggaraan perkeretaapian umum yang

jaringan jalurnya dalam wilayah kabupaten/kota, setelah mendapat

rekomendasi pemerintah provinsi dan persetujuan Menteri.

2. Izin Pembangunan, izin ini diberikan oleh:




jaringan jalurnya melintasi batas wilayah kabupaten/kota dalam satu

provinsi, setelah mendapat persetujuan dari Menteri; dan

c. bupati/walikota, untuk penyelenggaraan perkeretaapian umum yang

jaringan jalurnya dalam wilayah kabupaten/kota, setelah mendapat

rekomendasi pemerintah provinsi dan persetujuan Menteri.

Permohonan izin tersebut harus disertai dengan persyaratan teknis.

Persyaratan teknis tersebut meliputi:

1) rancang bangun yang dibuat berdasarkan perhitungan;

2) gambar teknis;

3) data lapangan;

4) jadwal pelaksanaan;

5) spesifikasi teknis;

PT. Taram


6) analisis mengenai dampak lingkungan hidup atau UKL dan UPL;

7) metode pelaksanaan;

8) izin mendirikan bangunan;

9) izin lain sesuai dengan ketentuan peraturan perundang-undangan (seperti

HO); dan

10) telah membebaskan tanah sekurang-kurangnya 10 (sepuluh) persen dari

total tanah yang dibutuhkan.

Adapun yang perlu diperhatikan adalah sebelum mengajukan permohonan

izin pembangunan, suatu Badan Usaha harus mendapatkan persetujuan

perencanaan teknik dari Menteri terlebih dahulu.

3. Izin Operasi, izin ini diberikan oleh:




jaringan jalurnya melintasi batas wilayah kabupaten/kota dalam satu provinsi

setelah mendapat persetujuan dari Menteri; dan

c. bupati/walikota, untuk penyelenggaraan perkeretaapian umum yang jaringan

jalurnya dalam wilayah kabupaten/kota setelah mendapat rekomendasi

pemerintah provinsi dan persetujuan Menteri.

Perizinan terkait lainnya

1. AMDAL

Proyek KPBU LRT Palembang AMDAL berdasarkan Peraturan Menteri

Negara Lingkungan Hidup No. 5 Tahun 2012. Pemrakarsa AMDAL sampai

saat ini belum ditentukan.

2. Izin Lingkungan

Proyek ini membutuhkan Izin Lingkungan Hidup karena berdasarkan

Peraturan Pemerintah nomor 27 Tahun 2012 tentang Izin Lingkungan, setiap

usaha dan/atau kegiatan yang wajib Amdal wajib memiliki Izin Lingkungan.

Pengurusan Izin Lingkungan dilakukan setelah proses pengurusan AMDAL.

3. Surat Penetapan Lokasi dari Gubernur

PT. Taram


Berdasarkan Pasal 36 Perpres No. 38/2015 jo. Lampiran Permen PPN No.

3/2012, sebelum proses pengadaan PJPK harus memperoleh Surat

Penetapan Lokasi dari Gubernur.

4. Persetujuan Prinsip Dukungan Pemerintah

Jika proyek ini membutuhkan dukungan pemerintah daerah maupun

pemerintah pusat, maka setidaknya pada tahap sebelum proses pengadaan

sudah ada permohanan persetujuan prinsip untuk dukungan pemerintah.

3.3 SKEMA PROYEK

Berdasarkan Peraturan Presiden No. 116 Tahun 2015 tentang PercepatanPenyelenggaraan Kereta Api Ringan/Light Rail Transit di Provinsi Sumatera SelatanPemerintah menugaskan kepada PT Waskita Karya (Persero) Tbk. untukmembangun prasarana LRT Palembang (Pasal 2 ayat (1)). Kemudian berdasarkanketentuan Pasal 16, Pemerintah menugaskan PT Kereta Api Indonesia (Persero)untuk menyelenggarakan “sarana” LRT yang meliputi pengoperasian, perawatandan pengusahaan. Dengan demikian, skema KPBU LRT Palembang yangditawarkan kepaa pihak swasta kerjasama pengoperasian prasarana, perawatanprasarana; dan pengusahaan prasarana dalam kerangka KPBU. Bentuk KPBUadalah pemberian konsesi kepada BUP untuk melakukan pengoperasian,perawatan, dan pengusahaan prasarana.

PT. Taram









3.3 SKEMA PROYEK


PT. Taram









3.3 SKEMA PROYEK


PT. Taram


Untuk pembayaran menggunakan skema availability payment berdasarkanPerpres No.38/2015. Pembayaran Ketersediaan Layanan (AvailabilityPayment) adalah pembayaran secara berkala oleh Menteri/KepalaLembaga/Kepala Daerah kepada Badan Usaha Pelaksana atas tersedianyalayanan Infrastruktur yang sesuai dengan kualitas dan/atau kriteriasebagaimana ditentukan dalam perjanjian KPBU. Dengan demikianpemerintah akan membayar secara berkala.

Skema pembayaran untuk layanan penggunaan sarana perkeretaapian adalahsebagai berikut:

- PT. KAI akan membayar Track Access Charge kepada pemerintah dansebaliknya Pemerintah akan membayar infrastructure maintanance andoperation (IMO) sarana kepada PT KAI dengan skema availability payment.Idealnya antara TAC dan AP besaran jumlahnya akan salingmengkompensasi (set off).

- Terhadap pengguna sarana perkeretaapian tarifnya akan menjadipendapatan pemerintah.

Namun demikian yang menjadi skema pembayaran dalam KPBU LRTPalembang adalah sebagai berikut:

- Pemerintah akan membayar infrastructure maintanance and operation (IMO)prasarana kepada PT KAI dengan skema availability payment untuk biayapengoperasian dan pemeliharaan yang dilakukan oleh BU dengan jumlah dankriteria yang telah ditetapkan sebelumnya dalam perjanjian.

PT. Taram








PT. Taram








PT. Taram


- BU akan menarik sewa atau fee dari non fairbox dari tenant/retail. Jika hasilpenarikan sewa atau fee melebihi jumlah yang ditetapkan dalam perjanjianmaka surplus hasil sewa/fee akan diserahkan kepada pemerintah.


4.1 Pengumpulan Data

Untuk mengetahui kondisi lalu lintas jalan pada trase LRT, telah dilaksanakan surveypencacahan lalu lintas (traffic counting), kecepatan (spot speed) kendaraan, dan penampangmelintang jalan. Ketiga survey ini dilakukan di enam ruas jalan di sepanjang trase LRT.Keenam ruas jalan tersebut meliputi:

1). Jalan Akses Bandara2). Jalan Tanjung Api-api3). Jalan Sudirman4). Jalan Demang Lebar Daun5). Jalan Gubernur H.A. Bastari6). Jalan Kolonel Burlian

4.2 Arus Lalu Lintas dan Kecepatan

Di setiap lokasi yang telah ditetapkan, dilaksanakan traffic counting selama 6 (enam) jam,yaitu 3 (tiga) jam puncak pagi dan 3 (tiga) jam puncak sore. Traffic counting ini dilakukanuntuk masing-masing arah pergerakan. Data arus lalu lintas ditentukan berdasarkan periodepengamatan lima belas menit (15’) dan dinyatakan dalam satuan mobil penumpang per jam(smp/jam). Hasilnya dapat dilihat pada Tabel 4.1– 4.6

Hasil traffic counting ini akan digunakan untuk mengkalibrasi model prediksi permintaanangkutan LRT Kota Palembang. Bersama dengan data kecepatan, arus lalu lintas diperlukanuntuk menilai kinerja koridor jalan yang merupakan trase LRT.

Pengumpulan data kecepatan dilakukan dengan menghitung waktu tempuh kendaraan saatmelintas sepenggal ruas jalan yang cukup pendek. Dengan diketahuinya waktu tempuh danjarak tempuh, maka kecepatan dapat dihitung dan nilai ini merupakan kecepatan sesaat (spotspeed). Untuk analisis lebih lanjut digunakan harmonic mean dari data kecepatan sesaat,sehingga didapatkan kecepatan rata-rata ruang (space mean speed) dan nilai kecepatan iniyang disajikan dalam Tabel 4.1–4.6.

BAB 4KAJIAN PERMINTAAN

PENUMPANG LRT

PT. Taram


4.3 Penampang Melintang Jalan

Pengukuran penampang melintang dilakukan dengan mengukur lebar komponen-komponenjalan yang ditentukan. Untuk lokasi yang berdekatan dengan lokasi stasiun rencana, makapotongan melintang ini akan digunakan untuk merancang stasiun. Foto dan hasil pengukuranpenampang melintang disajikan dalam Gambar 4.1. – 4.6.

4.4 Lokasi Stasiun Rencana

Di setiap lokasi stasiun rencana telah dilakukan pengukuran koordinat dan hasilnya disajikandalam Tabel 4.7. Dapat dilihat bahwa jarak minimum antar dua stasiun adalah 550 m, yaituantara stasiun Pasar km 5 dan Simpang POLDA. Sedangkan jarak maksimum adalah 5,500m, yaitu antara stasiun Bandara dan Simpang Soekarno – Hatta.

Di semua lokasi stasiun rencana tidak aka nada pembebasan lahan, karena semua lahanyang tersedia telah dimiliki oleh Pemerintah Daerah. Untuk masing-masing stasiun, lahanyang disediakan adalah seluas± 20.000 m2 dengan tujuan untuk Transit OrientedDevelopment (TOD). Keterangan mengenai lokasi untuk masing-masing stasiun dapat dilihatpada Tabel 4.8.

Dengan menggunakan Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) untuk setiap ruas jalan yangdilewati oleh trase LRT dapat dihitung besarnya nilai kapasitasnya. Hasil perhitungan nilaikapasitas dapat dilihat pada Tabel 4.9.

PT Taram


Tabel 4.1 Arus Lalu Lintas di Jalan Akses Bandara

WaktuArah Bandara Arah Jakabaring

Arus LaluLintas

(smp/jam)Kecepatan(km/jam)

Arus LaluLintas


6:00 - 6:15 230 112.5 195 75.06:15 - 6:30 332 112.5 315 90.06:30 - 6:45 377 112.5 609 85.76:45 - 7:00 593 120.0 639 78.37:00 - 7:15 602 105.9 765 90.07:15 - 7:30 602 112.5 819 81.87:30 - 7:45 673 112.5 790 85.77:45 - 8:00 706 105.9 979 85.78:00 - 8:15 728 120.0 689 78.38:15 - 8:30 672 112.5 661 81.88:30 - 8:45 545 120.0 639 94.78:45 - 9:00 710 105.9 728 90.0

15:00 - 15:15 543 112.5 630 90.015:15 - 15:30 571 128.6 646 90.015:30 - 15:45 510 100.0 557 75.015:45 - 16:00 532 120.0 684 75.016:00 - 16:15 634 120.0 593 75.016:15 - 16:30 681 120.0 653 81.816:30 - 16:45 738 112.5 638 85.716:45 - 17:00 669 128.6 605 78.317:00 - 17:15 478 128.6 670 81.817:15 - 17:30 700 112.5 602 75.017:30 - 17:45 805 120.0 615 69.217:45 - 18:00 642 105.9 689 69.2

PT Taram


Tabel 4.2 Arus Lalu Lintas di Jalan Tanjung Api-api


Arus LaluLintas


Arus LaluLintas


6:00 - 6:15 269 54.2 87 38.16:15 - 6:30 333 44.8 56 41.56:30 - 6:45 287 47.1 160 45.76:45 - 7:00 379 33.3 237 42.37:00 - 7:15 442 44.1 189 40.87:15 - 7:30 554 44.8 133 47.57:30 - 7:45 707 47.6 1536 48.17:45 - 8:00 2005 47.5 1568 56.38:00 - 8:15 1930 53.6 1286 50.08:15 - 8:30 1332 53.3 1400 57.08:30 - 8:45 1647 42.1 1566 59.28:45 - 9:00 1458 51.0 1403 53.7

15:00 - 15:15 1094 47.5 1409 50.815:15 - 15:30 1349 41.8 1400 58.815:30 - 15:45 1235 44.9 1174 62.515:45 - 16:00 1370 47.9 1071 59.016:00 - 16:15 1092 49.9 1293 51.116:15 - 16:30 1264 51.9 1448 53.716:30 - 16:45 1354 49.0 1544 57.716:45 - 17:00 1326 46.3 1393 55.217:00 - 17:15 1394 46.3 1493 55.217:15 - 17:30 1282 45.3 1809 54.517:30 - 17:45 1316 53.1 1691 57.517:45 - 18:00 1334 50.1 1702 54.1

PT Taram


Tabel 4.3Arus Lalu Lintas di Jalan Bestari


Arus LaluLintas


Arus LaluLintas


6:00 - 6:15 129 71.4 445 62.46:15 - 6:30 419 65.0 859 72.36:30 - 6:45 727 64.7 1039 67.56:45 - 7:00 796 58.4 1228 68.47:00 - 7:15 730 58.3 1326 64.37:15 - 7:30 859 58.1 1215 65.07:30 - 7:45 872 56.6 1092 62.97:45 - 8:00 612 65.5 945 61.98:00 - 8:15 739 63.6 772 69.28:15 - 8:30 591 65.0 676 68.98:30 - 8:45 633 66.4 724 66.78:45 - 9:00 583 63.8 773 74.4

15:00 - 15:15 823 59.5 321 67.915:15 - 15:30 865 64.2 832 61.615:30 - 15:45 750 73.2 846 70.015:45 - 16:00 811 71.6 815 71.116:00 - 16:15 794 67.7 937 69.216:15 - 16:30 773 67.4 825 71.416:30 - 16:45 652 70.3 784 72.616:45 - 17:00 878 72.0 910 74.417:00 - 17:15 871 68.3 764 68.417:15 - 17:30 1198 68.6 946 68.417:30 - 17:45 1220 67.9 832 68.217:45 - 18:00 1158 72.0 1019 67.9

PT Taram


Tabel 4.4Arus Lalu Lintas di Jalan Sudirman


Arus LaluLintas


Arus LaluLintas


6:00 - 6:15 1342 39.5 2239 60.06:15 - 6:30 2057 46.2 3141 38.36:30 - 6:45 3187 45.6 3704 36.46:45 - 7:00 2842 44.7 3756 32.57:00 - 7:15 3150 43.1 4202 29.47:15 - 7:30 3060 43.4 3951 34.57:30 - 7:45 3911 42.2 3192 40.17:45 - 8:00 3415 46.5 3504 39.18:00 - 8:15 3102 42.3 3093 37.38:15 - 8:30 2727 43.6 3550 40.48:30 - 8:45 2756 46.3 3045 43.38:45 - 9:00 2689 42.3 2591 44.1

15:00 - 15:15 2759 40.3 2834 36.715:15 - 15:30 2773 39.2 2816 41.115:30 - 15:45 2750 43.1 2246 46.215:45 - 16:00 2520 43.2 2883 35.416:00 - 16:15 2728 40.5 2869 38.416:15 - 16:30 3046 44.0 2511 38.616:30 - 16:45 3019 41.9 2745 37.716:45 - 17:00 2879 42.5 2260 13.417:00 - 17:15 3314 40.4 2504 5.917:15 - 17:30 3457 41.9 2893 7.917:30 - 17:45 3316 44.7 2853 37.217:45 - 18:00 3381 41.7 2469 40.8

PT Taram


Tabel 4.5Arus Lalu Lintas di Jalan Demang Lebar Daun


Arus LaluLintas


Arus LaluLintas


6:00 - 6:15 722 26.9 889 30.36:15 - 6:30 1168 28.4 1370 35.76:30 - 6:45 1530 27.1 1560 37.06:45 - 7:00 1924 33.6 1684 32.07:00 - 7:15 1865 25.1 1648 31.37:15 - 7:30 1762 31.8 1926 29.77:30 - 7:45 1933 25.3 1909 27.77:45 - 8:00 1859 25.2 1849 30.28:00 - 8:15 1428 24.4 1609 29.38:15 - 8:30 1334 30.6 1574 33.38:30 - 8:45 1346 27.8 1441 33.68:45 - 9:00 1371 30.2 1213 32.3

15:00 - 15:15 1325 34.0 1502 33.815:15 - 15:30 1661 32.1 1496 31.715:30 - 15:45 1663 36.3 1596 36.615:45 - 16:00 1634 36.7 1415 33.516:00 - 16:15 1485 37.3 1471 38.316:15 - 16:30 1363 35.3 1399 35.016:30 - 16:45 1471 37.8 1395 35.616:45 - 17:00 2066 32.7 1540 34.017:00 - 17:15 1714 39.0 1696 32.117:15 - 17:30 1900 33.7 1786 32.517:30 - 17:45 2036 36.3 1705 33.117:45 - 18:00 1758 36.5 1726 35.5

PT Taram


Tabel 4.6 Arus Lalu Lintas di Jalan Kol. H. Burlian


Arus LaluLintas


Arus LaluLintas


6:00 - 6:15 1106 42.9 2772 47.46:15 - 6:30 1240 48.6 3073 46.26:30 - 6:45 771 54.5 3374 51.46:45 - 7:00 3019 46.2 4335 50.07:00 - 7:15 3069 52.9 4548 50.07:15 - 7:30 3379 52.9 4659 42.97:30 - 7:45 3681 50.0 3480 51.47:45 - 8:00 2997 54.5 3485 52.98:00 - 8:15 3383 48.6 2843 51.48:15 - 8:30 4284 51.4 3435 48.68:30 - 8:45 3025 47.4 3010 43.98:45 - 9:00 2571 52.9 3144 48.6

15:00 - 15:15 2956 45.7 2350 53.615:15 - 15:30 3002 43.9 2895 53.715:30 - 15:45 3176 44.1 2594 52.815:45 - 16:00 3374 47.4 2832 47.216:00 - 16:15 3064 50.0 2650 45.016:15 - 16:30 3050 48.6 2692 47.416:30 - 16:45 2620 46.2 3177 40.916:45 - 17:00 3361 43.9 2960 40.917:00 - 17:15 3378 45.0 3240 42.917:15 - 17:30 3493 45.0 3247 43.917:30 - 17:45 3783 39.1 3178 43.617:45 - 18:00 3061 51.1 3431 51.1

PT Taram


Gambar 4.1Potongan Melintang Jalan Akses Bandara

PT Taram


Gambar 4.2Potongan Melintang Jalan Tanjung Api-api

PT Taram


Gambar 4.3Potongan Melintang Jalan Kol. H. Burlian

PT Taram


Gambar 4.4Potongan Melintang Jalan Sudirman

PT Taram


Gambar 4.5Potongan Melintang Jalan Demang Lebar Daun

PT Taram


Gambar 4.6Potongan Melintang Jalan Gub. H. Bestari

PT Taram


Tabel 4.7Koordinat Stasiun RencanaNo. Nama Stasiun

RencanaKoordinat UTM Sta Jarak

(m)X Y Z

1 Stasiun Bandara 467,326,735 9,680,063,868 23,519 0+005500

2Stasiun Sp. Soekarno– Hatta 467,936,941 9,679,364,941 30,294 5 + 500

1100

3 Stasiun Kol. Burlian 1 468,529,995 9,676,134,153 31,661 6 + 6001250

4 Stasiun Kol. Burlian 2 469,138,911 9,675,075,682 30,885 7 + 8502200

5Stasiun Kol. Burlian 3(Pasar KM. 5) 470,532,424 9,673,511,541 28,216 10 + 050

550

6 Stasiun Sp. POLDA 470,742,751 9,672,999,188 27,549 10 + 6001200

7Stasiun Sp. Angktan45 470,445,261 9,671,969,534 26,154 11 + 800

1430

8Stasiun Angkatan 45(PS) 471,375,178 9,671,121,567 23,695 13 + 230

1970

9 Stasiun Pasar CINDE 472,882,399 9,670,559,381 20,303 15 + 2001100

10Stasiun JembatanAmpera 473,524,301 9,669,657,295 19,616 16 + 300

1950

11Stasiun Sp. GubernurBastari 474,588,763 9,668,040,347 18,396 18 + 250

2400

12Stasiun StadionJakabaring 475,982,896 9,666,104,500 17,376 20 + 650

1000

13 Stasiun OPI 476,466,265 9,665,249,576 17,024 21 + 650

14 DEPO 477,262,912 9,664,492,413 16,653

PT Taram


PT Taram


Tabel 4.8Kapasitas Ruas Jalan

No Nama Jalan Lebar Jalan(m)

KapasitasDasar(smp/jam)

Jumlah.Lajur

Kapasitas(smp/jam)

1 Kapt Rivai 11m x 2 =22 m 1650 4 66002 Jaksa Agung R Suprapto 9 m 1500 2 30003 Sri Jaya Negara 6 m 1450 2 29004 Demang Lebar Daun 11 m x 2 = 22 m 1650 4 66005 Basuki Rahmat 7 m x 2 = 14 m 1650 4 66006 R Soekamto 9 m x 2 = 18 m 1650 4 66007 Mayor Zen 9 m 1500 4 60008 RE Martadinata 7 m x 2 = 14 m 1650 4 66009 Yos Sudarso 10 m 1500 4 6000

10 Veteran 8 m x 2 = 16 m 1650 4 660011 Sudirman 11,5 m x 2 = 23 m 1650 6 990012 AksesBandara 7 m x 2 = 14 m 1650 4 660013 TanjungApi-Api 11 m x 2 = 22 m 1650 4 660014 Kol. Burlian 9,5 m x 2 = 19 1650 6 990015 Gub. H. Bestari 11 m x 2 = 22 m 1650 4 6600

4.5 Proyeksi Permintaan LRT

Untuk mengetahui proyeksi permintaan (demand) penumpang LRT, perlu diketahuiproyeksi arus lalu lintas ruas-ruas jalan di sepanjang trase LRT. Karena dari aruslalu lintas inilah yang nantinya akan berpindah moda menjadi penumpang LRT. Aruslalu lintas ini kemudian diproyeksikan untuk 20 tahun mendatang, denganmenggunakan nilai pertumbuhan 2%. Nilai ini didasarkan pada nilai rata-ratapertumbuhan penduduk kota Palembang dari tahun 2011 – 2014, yaitu 1,73% (lihatTabel 4.9).

Hasil proyeksi arus lalu lintas dapat dilihat pada Tabel 4.10.

PT Taram


Tabel 4.9Jumlah Penduduk Kota Palembang

No Kecamatan 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014

1 Ilir Barat II 66,968 68,004 63,959 64,779 64,635 65,505 65,555

2 Gandus 52,973 53,795 57,221 58,454 59,382 61,007 61,813

3 Seberang Ulu I 157,933 160,390 162,744 165,475 168,510 167,780 174,945

4 Kertapati 82,520 83,803 80,226 81,956 81,790 83,365 83,784

5 Seberang Ulu II 91,938 93,237 92,276 93,525 94,910 97,095 97,898

6 Plaju 85,464 86,794 79,096 80,688 80,006 81,142 81,281

7 Ilir Barat I 118,671 120,517 124,567 126,445 129,604 133,236 135,080

8 Bukit kecil 49,522 50,292 43,811 44,407 43,801 44,120 43,929

9 Ilir Timur I 83,409 84,701 69,406 70,431 68,880 69,030 68,506

10 Kemuning 88,331 89,707 82,661 84,018 83,480 84,550 84,562

11 Ilir Timur II 170,192 172,836 159,152 161,971 161,316 163,562 163,934

12 Kalidoni 94,795 96,266 99,738 101,897 104,459 107,746 109,644

13 Sako 72,396 73,519 82,661 84,195 86,132 88,650 89,990

14 Sematang Borang 25,148 25,538 32,207 33,043 34,482 35,974 36,983

15 Sukarami 104,700 119,128 139,098 142,265 148,711 155,101 159,339

16 Alang-alang lebar 72,094 60,411 86,371 88,265 93,387 98,037 101,251

Jumlah Penduduk 1,417,054 1,438,938 1,455,194 1,481,814 1,503,485 1,535,900 1,558,494Pertumbuhan Penduduk 0 1.54% 1.13% 1.83% 1.46% 2.16% 1.47%Rata-rata Pertumbuhan Penduduk (2011 - 2014) 1.73%

Dari pengamatan di lapangan, diasumsikan bahwa okupansi 1 satuan mobilpenumpang (smp) adalah 2 orang, maka proyeksi jumlah penumpang di ruas jalanyang diamati dapat dilihat pada Tabel 4.11.

LRT dimaksudkan untuk melayani penumpang dari pagi hari hingga malam hari.Jumlah permintaan akan pelayanan LRT tertinggi terjadi pada jam-jam sibuk pagihari dan sore hari, yaitu masing-masing selama 2 jam. Oleh karena itu prediksijumlah penumpang LRT ditentukan berdasarkan pada 4 jam sibuk, yaitu denganasumsi yang berpindah untuk menggunakan LRT adalah sebesar 20 % (scenariopesimis) dan 30% (scenario optimis). Asumsi persentase ini persentase rata-rataperpindahan moda dari moda jalan tak berbayar ke moda jalan berbayar (Jalan tol).

Prediksi permintaan LRT dari tahun 2016 hingga 2035 untuk kedua skenario inidapat dilihat pada Tabel 4.12.


Tabel 4.10Proyeksi Arus Lalu Lintas

No NAMA RUAS JALAN 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026

1 JL. AKSES BANDARA 6,106 6,228 6,352 6,479 6,609 6,741 6,876 7,014 7,154 7,297 7,443

2 JL. TANJUNG API-API 6,514 6,644 6,777 6,912 7,051 7,192 7,336 7,482 7,632 7,784 7,940

3 JL. JENDRAL SUDIRMAN 7,753 7,908 8,066 8,228 8,392 8,560 8,731 8,906 9,084 9,266 9,451

4 JL. MAYJEN RYACUDU 7,512 7,663 7,816 7,972 8,132 8,294 8,460 8,629 8,802 8,978 9,157

5 JL. GUB. BASTARI 8,280 8,446 8,615 8,787 8,963 9,142 9,325 9,512 9,702 9,896 10,094

6 JL. KAPTEN RIVAI 6,817 6,953 7,092 7,234 7,379 7,526 7,677 7,830 7,987 8,147 8,309

7 JL. SRI JAVA NEGARA 4,960 5,059 5,161 5,264 5,369 5,477 5,586 5,698 5,812 5,928 6,047

8 JL. DEMANG LEBAR DAUN 4,627 4,719 4,814 4,910 5,008 5,108 5,210 5,315 5,421 5,529 5,640

9 JL. BASUKI RAHMAT 6,061 6,182 6,306 6,432 6,560 6,692 6,825 6,962 7,101 7,243 7,388

10 JL. R. SOEKAMTO 6,079 6,201 6,325 6,451 6,580 6,712 6,846 6,983 7,123 7,265 7,411

11 JL. Residen H. ABDUL ROZAK 3,503 3,573 3,644 3,717 3,791 3,867 3,945 4,023 4,104 4,186 4,270

12 JL. MAYOR ZEN 2,840 2,896 2,954 3,013 3,074 3,135 3,198 3,262 3,327 3,394 3,462

13 JL. RE. MARTADINATA 2,922 2,981 3,040 3,101 3,163 3,226 3,291 3,357 3,424 3,492 3,562

14 JL. YOS SUDARSO 2,740 2,795 2,850 2,907 2,966 3,025 3,085 3,147 3,210 3,274 3,340

15 JL. VETERAN 3,873 3,950 4,029 4,110 4,192 4,276 4,362 4,449 4,538 4,629 4,721

16 JL. KOL. BURLIAN 8,261 8,426 8,595 8,767 8,942 9,121 9,303 9,489 9,679 9,873 10,070

17 JL. ANGKATAN 45 5,197 5,301 5,407 5,515 5,625 5,738 5,853 5,970 6,089 6,211 6,335

PT Taram


Tabel 4.10 Proyeksi Arus Lalu Lintas (Lanjutan)

No NAMA RUAS JALAN 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035

1 JL. AKSES BANDARA 7,592 7,744 7,898 8,056 8,217 8,382 8,549 8,720 8,895

2 JL. TANJUNG API-API 8,099 8,261 8,426 8,595 8,767 8,942 9,121 9,303 9,489

3 JL. JENDRAL SUDIRMAN 9,640 9,833 10,029 10,230 10,435 10,643 10,856 11,073 11,295

4 JL. MAYJEN RYACUDU 9,341 9,527 9,718 9,912 10,111 10,313 10,519 10,729 10,944

5 JL. GUB. BASTARI 10,296 10,501 10,712 10,926 11,144 11,367 11,595 11,826 12,063

6 JL. KAPTEN RIVAI 8,476 8,645 8,818 8,994 9,174 9,358 9,545 9,736 9,931

7 JL. SRI JAVA NEGARA 6,167 6,291 6,417 6,545 6,676 6,809 6,946 7,084 7,226

8 JL. DEMANG LEBAR DAUN 5,753 5,868 5,985 6,105 6,227 6,351 6,479 6,608 6,740

9 JL. BASUKI RAHMAT 7,536 7,687 7,840 7,997 8,157 8,320 8,487 8,656 8,829

10 JL. R. SOEKAMTO 7,559 7,710 7,864 8,021 8,182 8,345 8,512 8,683 8,856

11 JL. RESIDEN H. ABDUL ROZAK 4,355 4,442 4,531 4,622 4,714 4,808 4,905 5,003 5,103

12 JL. MAYOR ZEN 3,531 3,601 3,673 3,747 3,822 3,898 3,976 4,056 4,137

13 JL. RE. MARTADINATA 3,634 3,706 3,780 3,856 3,933 4,012 4,092 4,174 4,257

14 JL. YOS SUDARSO 3,406 3,475 3,544 3,615 3,687 3,761 3,836 3,913 3,991

15 JL. VETERAN 4,816 4,912 5,010 5,110 5,212 5,317 5,423 5,532 5,642

16 JL. KOL. BURLIAN 10,271 10,477 10,686 10,900 11,118 11,341 11,567 11,799 12,035

17 JL. ANGKATAN 45 6,462 6,591 6,723 6,857 6,994 7,134 7,277 7,422 7,571

PT Taram


Tabel 4.11Proyeksi Arus Lalu Lintas Orang [per jam]

No NAMA RUAS JALAN 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025

1 JL. AKSES BANDARA 12,211 12,456 12,705 12,959 13,218 13,482 13,752 14,027 14,308 14,594

2 JL. TANJUNG API-API 13,027 13,288 13,554 13,825 14,101 14,383 14,671 14,964 15,264 15,569

3 JL. JENDRAL SUDIRMAN 15,506 15,816 16,132 16,455 16,784 17,120 17,462 17,812 18,168 18,531

4 JL. MAYJEN RYACUDU 15,025 15,325 15,632 15,944 16,263 16,588 16,920 17,259 17,604 17,956

5 JL. GUB. BASTARI 16,561 16,892 17,230 17,574 17,926 18,284 18,650 19,023 19,404 19,792

6 JL. KAPTEN RIVAI 13,633 13,906 14,184 14,468 14,757 15,052 15,353 15,660 15,974 16,293

7 JL. SRI JAVA NEGARA 9,921 10,119 10,321 10,528 10,738 10,953 11,172 11,396 11,623 11,856

8 JL. DEMANG LEBAR DAUN 9,253 9,439 9,627 9,820 10,016 10,217 10,421 10,629 10,842 11,059

9 JL. BASUKI RAHMAT 12,122 12,364 12,611 12,864 13,121 13,383 13,651 13,924 14,202 14,487

10 JL. R. SOEKAMTO 12,158 12,402 12,650 12,903 13,161 13,424 13,692 13,966 14,246 14,530

11 JL. RESIDEN H. ABDUL ROZAK 7,005 7,145 7,288 7,434 7,583 7,734 7,889 8,047 8,208 8,372

12 JL. MAYOR ZEN 5,679 5,793 5,909 6,027 6,148 6,270 6,396 6,524 6,654 6,787

13 JL. RE. MARTADINATA 5,845 5,961 6,081 6,202 6,326 6,453 6,582 6,714 6,848 6,985

14 JL. YOS SUDARSO 5,479 5,589 5,701 5,815 5,931 6,050 6,171 6,294 6,420 6,548

15 JL. VETERAN 7,746 7,901 8,059 8,220 8,384 8,552 8,723 8,898 9,076 9,257

16 JL. KOL. BURLIAN 16,522 16,852 17,189 17,533 17,884 18,242 18,606 18,979 19,358 19,745

17 JL. ANGKATAN 45 10,394 10,602 10,814 11,030 11,251 11,476 11,705 11,939 12,178 12,422

PT Taram


Tabel 4.11 Proyeksi Arus Lalu Lintas Orang [per jam] (Lanjutan)

No NAMA RUAS JALAN 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035

1 JL. AKSES BANDARA 14,886 15,183 15,487 15,797 16,113 16,435 16,764 17,099 17,441 17,790

2 JL. TANJUNG API-API 15,880 16,198 16,522 16,852 17,189 17,533 17,884 18,242 18,606 18,979

3 JL. JENDRAL SUDIRMAN 18,902 19,280 19,665 20,059 20,460 20,869 21,286 21,712 22,146 22,589

4 JL. MAYJEN RYACUDU 18,315 18,681 19,055 19,436 19,825 20,221 20,626 21,038 21,459 21,888

5 JL. GUB. BASTARI 20,187 20,591 21,003 21,423 21,852 22,289 22,734 23,189 23,653 24,126

6 JL. KAPTEN RIVAI 16,619 16,951 17,290 17,636 17,989 18,349 18,716 19,090 19,472 19,861

7 JL. SRI JAVA NEGARA 12,093 12,335 12,582 12,833 13,090 13,352 13,619 13,891 14,169 14,452

8 JL. DEMANG LEBAR DAUN 11,280 11,505 11,736 11,970 12,210 12,454 12,703 12,957 13,216 13,481

9 JL. BASUKI RAHMAT 14,776 15,072 15,373 15,681 15,994 16,314 16,640 16,973 17,313 17,659

10 JL. R. SOEKAMTO 14,821 15,117 15,420 15,728 16,043 16,364 16,691 17,025 17,365 17,712

11 JL. RESIDEN H. ABDUL ROZAK 8,539 8,710 8,884 9,062 9,243 9,428 9,617 9,809 10,005 10,205

12 JL. MAYOR ZEN 6,923 7,062 7,203 7,347 7,494 7,644 7,797 7,952 8,112 8,274

13 JL. RE. MARTADINATA 7,125 7,267 7,412 7,561 7,712 7,866 8,023 8,184 8,348 8,514

14 JL. YOS SUDARSO 6,679 6,813 6,949 7,088 7,230 7,375 7,522 7,673 7,826 7,983

15 JL. VETERAN 9,442 9,631 9,824 10,020 10,221 10,425 10,633 10,846 11,063 11,284

16 JL. KOL. BURLIAN 20,140 20,543 20,954 21,373 21,800 22,236 22,681 23,135 23,597 24,069

17 JL. ANGKATAN 45 12,670 12,923 13,182 13,445 13,714 13,989 14,268 14,554 14,845 15,142

PT Taram


Tabel 4.12 Proyeksi Permintaan Penumpang LRT

Asumsi Perpindahan 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025

30% 119,095 121,477 123,907 126,385 128,912 131,491 134,121 136,803 139,539 142,330

20% 79,397 80,985 82,604 84,257 85,942 87,660 89,414 91,202 93,026 94,887

Asumsi Perpindahan 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035

30% 145,176 148,080 151,042 154,062 157,144 160,286 163,492 166,762 170,097 173,499

20% 96,784 98,720 100,694 102,708 104,762 106,858 108,995 111,175 113,398 115,666


5.1 Kriteria Perancangan

5.1.1 Alinyemen LRT

5.1.1.1 Umum

Kriteria perancangan ini merupakan persyaratan dalam perencanaan danperancangan rinci dari pekerjaan jalan rel. Kriteria perancangan ini digunakan untukkereta api ringan - Light Rail Transit (LRT).

5.1.1.2 Third Rail

Dalam third rail system, perancangan alinyemen jalan rel dan pengaturan third railharus memperhitungkan kebutuhan daya traksi kereta yang digunakan.Perancangan harus memastikan kontinuitas aliran listrik untuk sarana sehinggamencegah kemungkinan kereta berhenti di jalur utama karena kehilangan pasokanlistrik yang dihasilkan oleh third rail.

5.1.2 Geometrik Jalan Rel

5.1.2.1 Umum

a. Lebar Jalan Rel dan ToleransiLebar jalan rel adalah 1067 mm yang merupakan jarak minimum kedua sisi kepalarel yang diukur 0 – 14 mm di bawah permukaan teratas rel. Toleransi lebar jalan relyang dapat diterima +2 mm dan -2 mm untuk jalan rel baru.

b. Tipe Struktur Jalan RelTipe struktur jalan rel untuk semua jalur adalah non-ballasted track, Direct fixationTrack

c. Kecepatan RencanaKecepatan rencana adalah 80 km/jam dan kecepatan maksimum operasi adalah 80% dari kecepatan rencana.

BAB 5PERENCANAAN

GEOMETRIK

PT. Taram


Tabel 5.1Kriteria Perancangan Jalan Rel

Lebar Jalan Rel (Gauge) 1067 mm

Kecepatan maksimum perancangan 80 km/hRadius lengkung horizontal Desirable

minimum60 m

Absoluteminimum

50 m

Panjang jalan rel lurus Desirableminimum

20 m

Absoluteminimum

15 m

Panjang minimum lengkung peralihan 15 mGeometri lengkung peralihan Kubik parabola /Clothoid /

Bloss

Peninggian maksimum Jalur KA raya 110 mmPlatform 70 mm

Peninggian minimum 20 mmPeninggian maksimum untuk R 5 100 m 25 mm

Cant deficiency maksimum 50 mmCant gradient Minimum 1 : 400

Maximum 1 :1000

Rate of Change of Cant for PermissibleSpeed Minimum 35 mm/s

Maximum 55 mm/s

Radius minimum legkung verticalcembung

1000 mRadius minimum legkung vertical cekung 1000 mGradien maksimum di lintas 40%0

di stasiun 1.5%0

di depo 60%0

Sudut Wesel #10Tipe Jalan rel Direct Fixation Track

Perbandingan antara LRT dan Heavy rail dapat dilihat pada Tabel 5.2.

PT. Taram


Tabel 5.2 Perbandingan LRT dan Heavy Rail

Light Rail Heavy RailKapasitas angkut 260 s.d 900 penumpang per

unit rangkaian800 s.d 2000 penumpangper unit rangkaian

Unit per rangkaian 2 s.d 6 kereta s.d 10 keretaPrasarana At Grade / Elevated At Grade / ElevatedLebar Kereta Umumnya 2.65 m Umumnya > 2.9 mJarak antar Perhentian 250 m s.d 3000 m 5000 m s.d 50000 mBeban Gandar 7 s.d 13 ton > 13 tonKecepatan rata-rata Operasi 30 s.d 40 km/jam 30 s.d 40 km/jamKecepatan OperasiMaksimum 80 km/jam 100 km/jamGradien Maksimum 40 %o 25 %oJari-jari Minimum Di Jalur 40 s.d 60 m 140 m

Light Rail Heavy Rail

Kapasitas angkut260 s.d 900 penumpang perunit rangkaian

800 s.d 2000 penumpangper unit rangkaian

Unit per rangkaian 2 s.d 6 kereta s.d 10 keretaPrasarana At Grade / Elevated At Grade / ElevatedLebar Kereta Umumnya 2.65 m Umumnya > 2.9 mJarak antar Perhentian 250 m s.d 3000 m 5000 m s.d 50000 mBeban Gandar 7 s.d 13 ton > 13 tonKecepatan rata-rata Operasi 30 s.d 40 km/jam 30 s.d 40 km/jamKecepatan OperasiMaksimum 80 km/jam 100 km/jamGradien Maksimum 40 %o 25 %oJari-jari Minimum Di Jalur 40 s.d 60 m 140 m

Sumber: Servero, Robert (1998), seperti diacu oleh Direktorat Jenderal Perkeretaapian, KementerianPerhubungan RI

5.2 Trase Jalur LRT

Dari studi-studi terdahulu telah ditetapkan trase LRT seperti pada Gambar 4.1.dalam studi ini telah dilakukan evaluasi terhadap trase tersebut dan hasilnyadidapatkan bahwa ada beberapa tikungan (lengkung horisontal) yang tidakmemenuhi kriteria perancangan. Perancangan ulang telah dilakukan denganmenggunakan jari-jari tikungan yang lebih besar, tetapi sangat diusahakan untuktidak memerlukan pembebasan lahan. Perancangan ulang geometrik jalan rel dapatdilihat pada Gambar 4.2 sampai 4.23.

Titik awal dan titik akhir trase serta lokasi stasiun rencana disajikan dalam Gambar5.1.

PT. Taram


Gambar 5.1Trase LRT Palembang

PT. Taram


Gambar 5.2 Tikungan 01

PT. Taram



PT. Taram



PT. Taram


Gambar 5.5Tikungan 05

PT. Taram



PT. Taram



PT. Taram



PT. Taram



PT. Taram



PT. Taram



PT. Taram



PT. Taram



PT. Taram



PT. Taram



PT. Taram



PT. Taram



PT. Taram



PT. Taram



PT. Taram



PT. Taram



PT. Taram



PT. Taram



PT. Taram


Tabel 5.3 Rekapitulasi Lengkung Horisontal LRT

PI No. StationKoordinat Kecepatan

Rencana(VR, km/jam)

Jari-jari(m)

Peninggianpada Rel

(mm)

LengkungPeralihan

(Ls, m)X Y

1 0+789.086 468039.9239 9679830.8632 60 350 110 50

2 1+141.444 468252.5648 9679543.3986 60 350 110 50

3 3+143.252 470122.5987 9678813.8198 60 235 110 50

4 3+550.202 468993.4850 9678468.2877 60 5000 110 100

5 4+491.641 468081.0429 9678236.2335 60 540 110 80

6 5+768.993 467921.2991 9676875.4484 60 200 110 50

7 6+362.699 468354.0941 9676448.6406 60 1000 110 80

8 6+757.254 468548.4517 9676103.0771 60 500 110 35

9 7+393.470 468758.6155 9675502.3175 60 1200 110 50

10 7+684.960 468913.0806 9675253.8428 60 400 110 35

11 7+950.388 469119.9710 9675085.5444 60 600 110 35

12 9+087.612 470122.8357 9674548.5395 60 1100 110 100

13 11+017.435 470842.3895 9672721.3676 60 200 110 50

14 12+037.104 470372.9501 9671803.3753 30 150 100 50

15 12+583.290 470967.7844 9671586.6736 30 150 100 50

16 12+991.180 471192.9186 9671241.8980 60 1100 110 100

17 13+456.099 471585.1632 9670980.7045 60 1200 110 50

18 13+639.889 471744.9669 9670889.8398 60 250 110 35

19 13+915.593 471906.2773 9670664.0180 60 150 100 35

20 14+235.349 472227.9342 9670850.3705 60 300 110 50

21 14+645.813 472630.4859 9670935.1039 60 200 110 50

22 15+662.396 473215.9519 9670063.8713 60 3000 110 50

23 16+044.150 473451.9623 9669763.6771 60 3000 110 50

PT. Taram


Gambar 5.24Lokasi Stasiun Rencana

PT. Taram


Gambar 4.24 Lokasi Stasiun Rencana (lanjutan 1)

PT. Taram


Gambar 4.24 Geometrik Jalan Rel (lanjutan 2)

PT. Taram



PT. Taram



PT. Taram



PT. Taram




6.1 Kriteria Perancangan Sistem Kontak Rel Ketiga

6.1.1 Umum

Pekerjaan yang termasuk dalam Sistem Kontak Rel Ketiga adalah untuk ProyekPembangunan LRT

Komponen utama meliputi:

1) Fasilitas Sistem Kontak Rel Ketiga, perangkat, peralatan, dan peralatanlengkap yang mendukung struktur, jalur kontak rel ketiga dan fasilitas yangberkaitan.

2) Koneksi pengumpan listrik positif dan negative di traksaksi gardu

3) Pemutus arus, perangkat pembumian

6.1.2 Kebutuhan Sistem

1) Perancangan teknik, pembuatan di pabrik, melengkapi dan memasangSistem Kontak Rel Ketiga harus dikoordinasikan dengan baik.

2) Koordinasi yang baik juga diperlukan antar setiap pekerjaan, mis. Pekerjaansipil, arsitek, jalan rel dan mekanikal di bagian jembatan, konfigurasi perondan setiap bagian pertemuan yang kritis

3) Sistem pasokan listrik dan system distribusi umumnya di monitor dan di kelolajarak jauh melalui system SCADA dalam OCC

6.1.3 Kriteria Perancangan

1) Koordinasi dalam pelaksanaan konstruksi harus sesuai dengan perancanganuntuk menjamin pemenuhan keinginan pemberi tugas

2) Kepastian pemenuhan pola operasi kereta di jalur utama, mis. waktu antarkereta berurutan dan jumlah total kereta pada periode puncak pagi/sore

3) Pemeriksaan ukuran rel kontak dan kabel pada saat kondisi operasi puncak

BAB 6PERENCANAAN

SISTEM LRT

PT. Taram


4) Kriteria berikut harus dipenuhi:

a) Sistem listrik

Voltase listrik terbatas dalam rentang berikut dan harus disediakan bagikereta di setiap titik kontak antara rel ketiga kontak dan sepatu kereta

- Nominal voltage; 1500V

- Minimum voltage; 1200V

b) Lebar sepur

Lebar sepur digunakan 1067mm, untuk kontak rel ketiga dapat di sebelahkanan atau kiri rel

c) Pencegahan karat

Instalasi harus dari material anti karat dan tidak perlu pemeliharaan. Hal iniharus didukung dengan bukti pemilihan material anti karat dan diserahkankepada wakil pemberi tugas untuk dikaji dan disetujui.

d) Koordinasi isolasi dan tingkat isolasi

Sistem kontak rel ketiga harus disediakan dengan pemutus arus untukmenjamin bahwa isolasi antara fasilitas sistem kontak rel ketiga danfasilitas substasion dapat dipertahankan dalam operasi normal. Impulsmenahan voltase untuk sistem kontak rel ketiga harus tidak kurang dari50 kV.

e) Kondisi Lingkungan

Kondisi lingkungan harus dipertimbangkan dan perlu hati-hati pada suhulingkungan tinggi, kondisi berdebu, dan kelembaban tinggi.

f) Faktor keselamatan

Faktor keselamatan dari material yang akan digunakan untuk sistemkontak rel ketiga. Faktor keselamatan ini didasarkan pada beban kerjanormal dan harus diperhatikan sebelum memesan material

g) Kemiringan

Kemiringan maksimum kontak rel ketiga disesuaikan dengan jalur.

5) Sistem Interfacing yang lain

a) Semua informasi mengenai rolling stock yang digunakan dalam systemakan disediakan oleh instansi dan/atau perancang rolling stock.

b) Running rail harus melayani sebagai lintasan balik ke traction powersupply

PT. Taram


6.2 Signalling dan Traffic Signing

6.2.1 Pengantar

Dokumen ini menjelaskan Sistem Signalling untuk LRTl yang akan dibangun diSumatera Selatan Kota Palembang. Sistem Signalling merupakan salah satufasilitas utama dari sistem operasi kereta api, tujuannya adalah untuk memantau danmengendalikan operasi kereta pada keseluruhan jalur, dan menyediakan saranauntuk memungkinkan pengoperasian kereta secara mulus.

Konsep pengoperasian yang aman, kapasitas transportasi, dan perjalanan tepatwaktu tergantung pada kinerja sistem signaling. Untuk membangun sistem yanghandal dan aman sesuai dengan Sistem Kendaraan, sistem tersebut akan dibuatdan diverifikasi yang secara umum sesuai dengan spesifikasi dan penerapaninternasional, sehingga memperkuat posisinya sebagai sarana baru untuktransportasi umum di Kota Palembang.

Sistem akan dibangun untuk mencerminkan penggunaan menyenangkan dankenyamanan pelayanan warga berdasarkan total permintaan harian, jumlahpenumpang per zona waktu termasuk peak time, maksimum jumlah beban perbagian, untuk mengurangi headway operasional sebanyak mungkin, untuk menjagakeseuaian kepadatan penumpang dan untuk memperkuat posisinya sebagaitransportasi umum.

6.2.2 Standar Aplikasi & Hukum

Korean Industrial Standard(KS) & Korean Railway Standard(KRS)

National Electrical Manufacturers Association(NEMA)

American National Standard Institute(ANSI)

National Electrical Code(NEC)

Japanese Industrial Standards(JIS)

International Electrotechnical Committee(IEC)

International Union of Public Transport(UITP)

European Committee for Electrotechnical Standardization(CENELEC)

International Standardization Organization(ISO)

Institution Electrical Engineering(IEE)

Military Standard(MIL-Std)

Institute of Electrical and Electronics Engineers(IEEE)

Indonesian Industrial Standard & Law

PT. Taram


6.2.3 Konfigurasi Sistem

6.2.3.1 Ikhtisar Sistem

Merencanakan sistem operasi otomatis yang memungkinkan operasi tanpapengemudidengan komunikasi data secara real-time dua arah antara kereta,tepi jalur dan kontrol.

Merencanakan sistem operasi otomatis termasuk percepatan, perlambatan,peluncuran dan platform otomatis yang berlabuh di setiap stasiun dalamlingkup batas kecepatan dan deteksi terus menerus posisi kereta.

Merencanakan sistem otomasi operasi yang aman terintegrasi yang memilikiSistemATC, yang merupakan jenis on-boarding signaling berdasarkan kontroloperasi on-board, dan Sub-Sistem seperti ATP, ATO dan Sistem ATS.

Sistem harus terdiri dari ATS (Automatic Train Supervision System) untukpengawasan operasi dan pengendalian OCC (Operation Control Central),ATP (Automatic Train Protection System) yang mengambil alih tanggungjawab keamanan LRT yang berjalan, dan ATO (Automatic Train OperationSystem) yang mengambil alih operasi otomatis kereta.

6.2.3.2 Konfigurasi Sistem Signaling

Sistem Signaling menghubungkan setiap stasiun melalui jaringan transmisiberkecepatan tinggi dari OCC di pusat. Di setiap stasiun, akan terhubungkandengan sisi jalur fasilitas operasi kereta api, pengawasan platform dan perangkatpetunjuk dan akhirnya ke Sistem On-boardKendaraan.

6.2.4 Operasi LRT & Supervisi, Metode Kontrol

6.2.4.1 Metode Operasi LRT

Metode Operasi LRT berdasarkan operasi otomatis sesuai dengan perintahOCC.

Harus memiliki berbagai jenis operasi di bawah untuk mengatasi situasi saatoperasi otomatis tidak memungkinkan.

Operasi otomatis mencakup otomatis berhenti, berangkat, akselerasi, operasiperjalanan, perlambatan, platform berlabuh otomatis, penyesuaian waktupenghentian sesuai dengan pengawasan dan perintah OCC.

6.2.4.2 Supervisi LRT, Moda Kontrol & Operasi (OCC)

Supervisi LRT, Manajamen Kontrol & Operasi pada dasarnya dilakukan diOCC.

PT. Taram


Sistem kontrol total dipasang di OCC memonitor status jalur dan statusoperasi kereta untuk jalur keseluruhan, dan mengatur operasi interval secaraotomatis sesuai dengan jadwal operasi kereta yang direncanakan.

OCC melakukan fungsi untuk menyesuaikan waktu operasi, mengontrol jalandan arah kereta dalam operasi.

6.2.4.3 Keselamatan LRT

Keselamatan LRT terkait hal-hal yangterintegrasi ke perangkat ATP. Perangkatantersebut memonitor elemen lintasan yang mengganggu operasi kereta, jarak amandengan kereta sebelumnya, keselamatan operasi, keamanan dan platform situasikeamanan dalam lingkup diatur untuk mengaktifkan sistem lampu pengaman untukkereta lainnya, dan menetapkan sistem untuk operasi kereta yang aman.

Ini harus memenuhi tingkat keselamatan Sil 4 yang ditentukan oleh CENELEC.Tingkat Keselamatan Sil 4 adalah tingkat keamanan tertinggi yang diterima secarainternasional pada jalan rel.

6.2.4.4 Moda Operasi Kereta (On-board)

Moda operasi kereta harus didasarkan pada operasi tanpa awak dan harusmemenuhi berikut ini untuk mengatasi setiap perubahan atau situasi daruratdi masa depan.

Pondasi sistem konstruksi harus didasarkan pada Full Auto Mode yang dapatmengecualikan faktor tidak stabil untuk intervensi keselamatan manusia danoptimal.

6.2.5 Prinsip Keselamatan Sistem Signalling

1) Persyaratan Program Keselamatan

Program sistem keselamatan harus dilaksanakan selama tahapanperencanaan/desain sistem kontrol sinyal dan terus diverifikasi ke seluruhsiklus sistem, dan fokus pada pencegahan kecelakaan denganmengidentifikasi dan siap solusi dalam metode sistematis

Program rencana sistem keselamatan harus sesuai dengan IEC 62278 atauspesifikasi internasional setara.

2) Persyaratan Keselamatan

Mengadopsi pendekatan struktural dan sistematis pada keselamatan sistemuntuk mengidentifikasi dan mengelola potensi elemen tidak selamat sehinggabahaya tidak akan muncul selama pengoperasian sistem,

PT. Taram


Keselamatan harus menjadi kebutuhan prioritas utama dalam hal desain dankinerja sistem. Setiap elemen fungsional untuk kerja dan sistem secarakeseluruhan harus dioperasikan dengan cara yang aman.

Komponen yang langsung berhubungan dengan keselamatan harusdirancang sesuai dengan prinsip keselamatan (prinsip operasi keamanan,prinsip inspeksi ganda). Peralatan utama yang berkaitan langsung dengankeandalan dan keselamatan tiap bagian akan mengintegrasikan selektifsistem peringatan secara lebih dan bahkan unsur perlindungan jika diperlukansehingga dapat berkontribusi terhadap pemenuhan persyaratan yangditetapkan.

Ketergantungan pada keakuratan prosedur dan tindakan yang digunakan olehpenanggung jawab operasi dan perawatan harus diminimalkan sebanyakmungkin, dan jika terjadi pilihan kepentingan antara keselamatan manusiadan peralatan akibat sesuatu, terlepas dari penyebabnya, maka harusdiselesaikan dengan cara memprioritaskan keselamatan manusia setiap saat.

3) Prinsip Desain Fail-Safe

Sistem kontrol sinyal harus mampu bereaksi untuk keselamatan danmelaksanakan fungsi perlindungan kereta otomatis dalam kondisi melebihikondisi normal.

Sistem ini harus dirancang untuk dapat memantau status sistem kontrol sinyalsecara terus menerus dan mengidentifikasi setiap problem yang timbul dalampelaksanaannya.

Sistem ini harus dirancang untuk dapat menjamin keamanan sistem meskipunjika terjadi kesalahan manusia atau koreksi dari setiap situasi darurat.

Sistem kontrol sinyal harus beroperasi dengan aman meskipun terjadi efekeksternal abnormal lain seperti listrik, mekanik dan faktor lingkungan.

Elemen fungsional, perangkat bantuan di sisi jalur dan prosedurpengoperasian sistem kontrol sinyal harus disediakan untuk keselamatanoperasi kereta termasuk keadaan fail-safejika terjadi kasus kegagalan.

Frekuensi setiap bahaya yang timbul dari kecelakaan atau bahaya yangkompilkatif dalam proses prinsip operasi fail-safeharus dibuktikan berada dibawah 10-9 per jam operasi kereta api untuk perangkat on-board, dan 10-9untuk peralatan lainnya. (Memenuhi persyaratan spesifikasi internasionalseperti MIL-STD, CENELEC SIL4 atau setara dengan ini).

4) Prinsip Inspeksi Ganda

Diterapkan pada konfigurasi H / W dan S / W yang langsung berkaitandengan keamanan, dan fungsi individu dari subsistem atau komponen lainyang dirancang sesuai dengan prinsip inspeksi ganda yang memberikan

PT. Taram


tingkat keamanan setara dengan fungsi-fungsi yang dirancang sesuai denganprinsip operasi fail-safe.

Konfigurasi kontrol inspeksi ganda harus mencakup setidaknya 2 perangkatkontrol paralel yang memproses fitur sistem gabungan termasuk sarana untukmembandingkan keluaran perangkat kontrol tersebut terlepas dari elemen H /W atau elemen S / W.

Jika hasil perbandingan cocok, sistem akan merespon keluaran dariperangkat kontrol dan jika hasilnya tidak cocok, sistem akan kembali ke statussafe. Berikut adalah contoh dari status safe.

o Rem harus diterapkan siaga jika kereta berjalan.o Tidak diizinkan untuk bergerak jika kereta dalam status berhenti.o Fitur berikut harus diterapkan pada rancangan inspeksi gandao Prinsip fail-safe atau inspeksi ganda harus diterapkan pada proses

inspeksi itu sendiri.o Interval proses inspeksi harus pendek sehingga kesalahan yang sama

atau serupa atau kegagalan tidak terjadi dalam beberapa perangkat dalamrangka inspeksi.

o Proses inspeksin harus mampu mendeteksi kesalahan yang cukupsignifikan dalam satu perangkat.

o Beberapa perangkat harus independen satu sama lainnyadan masing-masing cukup sehingga operasi berbahaya tidak terjadi karena kesalahanumum.

o Prinsip fail-safe harus dijamin atas timbulnya kegagalan dalam mekanismeinspeksi yang digunakan untuk mendeteksi kegagalan dan untuk memulaisistem operasi yang aman.

6.2.6 Pemilihan Sistem Signalling

1) MetodePenggunaan Loop Induktif

Sistem Form Block menggunakanLoop

Mengirimkan informasi melalui loopantara tepi jalur dengan on-board

Kecepatan Transmisi : Di bawah1200BPS

membatasi data dalam bentuktelegram kecil

Membatasi komunikasi dua arah

Biasa digunakan:LRT tipe Jepang

PT. Taram


2) Metode Pengunaan Frekuensi Radio

Membangun jaringan nirkabelmenggunakan frekuensi industriinternasional 2.4Ghzor frekuensiyang ditunjuk khusus untuk setiapnegara

Sistem form block menggunakantransponder

Kecepatan Transmisi : 10MBPS ~100MBPS

Tidak ada batasan data transmisidengan telegram kapasitas besar

bebas komunikasi dua arah

Pengunaan : diterapkam pada sistemkereta baru di seluruh dunia

3) Metode Kontrol Keselamatam menggunakan Kode Kecepatan

Memerintahkan kecepatan keretake batas kecepatan yang ditunjukseperti 80, 60, 40, 25, 0km / jam

Kereta beroperasi di bawah bataskecepatan yang ditunjuk

Mengamankan keselamatandengan rem otomatis jika bataskecepatan terlampaui

Penggunaan : sistemmenggunakan ATS

(ATS : Automatic Train Stop)

Terdapat sistem ATP pasif

PT. Taram


4) Metode Kontrol Keselamatan Menggunakan Jenis Jarak Perjalanan

Mengirimkan informasipembatasan jalur, jarak dari keretaberikutnya, batas blok pada akhirkereta sebelumnya

Sistem on-board menghitungbatas kecepatan dan jarak amanmengerem

Mengoperasikan di bawah batashitungan kecepatan

Mengamankan denganpengereman otomatis jika bataskecepatan terlampaui

Penggunaan : kebanyakan tipeEropa adalah sistem ATP, sistemATP Aktif

5) Pemilihan Tipe Sistem Signalling

Pemilihan Media Transmisi

Tipe Loop Induktif FrekuensiRadio Keterangan

Tipe Transmission Transmisi loop Transmisi radio

Kecepatantransmisi 1200BPS 10M~100MBPS Transmisi

kecepatan tinggi

Penerapanoperasi otomatis Tidak cocok Cocok

Hasil tinjauan Mefefleksikandesain ini

Pemilihan Tipe Kontrol Keselamatan Kereta

Div. Tingkat Kecepatan Jarak perjalanan Keterangan

Operasi yangaman Pasif Aktif Peningkatan

keselamatan

Jarak amantambahan

Membutuhkan jarakaman tambahan Tidak diperlukan Menghemat

biaya konstruksi

Izin operasi Batas 2 menit Mempersingkat menjadikurang dari 90 detik

Peningkatanketersediaan

PT. Taram


Hasil tinjauan Merefleksokan desainini

6.3 Sistem Kontrol Traffic (OCC)

6.3.1 Ikhtisar Sistem OCC

Membangun sistem kontrol terpadu untuk memungkinkan respon cepat dalamkeadaan darurat serta status kereta kontrol terpadu melalui integrasi operasidan peralatan informasi status pemantauan

Menciptakan lingkungan operasi sehingga memungkinkan sejumlah kecilpersonil untuk mengaturjalur dalam lingkungan kerja yang menyenangkanseperti kantor biasa dengan komputer canggih jenis interface.

Mempromosikan operasi yang efektif dari manajemen jalur dan kenyamananpengaturan kereta.

Per Area Fungsi

Kontrol ⇔Kereta Lintasan kereta, monitor operasi, monitor status kereta,manajemen jadwal, remote control

Kontrol⇔Staf Keselamatan,pekerja

Lintasan lokasi, instruksi kerja darurat, laporan hasil

Kontrol⇔ Setasiun, peron Monitor status safe, monitor tren penumpang, mpnitorkeselamatan, pengumuman, posting

Kontrol⇔ Penumpang Pengumuman, posting, panggilan dua arah, penyelamatandarurat

Kontrol⇔ Depo Manajemen interval, pemeliharaan kereta, sistem informasikereta

Kontrol⇔Listrik, Substation Pasokan daya, sistem daya, daya kereta bermotor, dyasetasiun, penerangan setasiun, daya darurat

Kontrol⇔Kriminal,Pencegahan Bencana

Pemantauan kebakaran, pencegahan kebakaran, peringatanbencana, laporan cucaca khusus, langkah-langkahpencegahan bencana

Kontrol ⇔Pos PemadamKebakaran / Pos Polisi, dll.

Sistem pendukung eksternal

PT. Taram


Per Area Fungsi

Imonitor SituasiTerpadu

Memantau operasi kereta melalui komputer pusat, monitorterpadu kereta otomatis, monitor daya, monitor pencegahanbencana dan informasi status operasi peralatan, tampilanpada real time board untuk pantauan status operasi dantindakan darurat

Kontrol OperasiKereta

Manajemen intensif termasuk rekaman berbagai operasi Memantau status interval pasti termasukperangkat transmisi

setasiun data ATO Melakukan berbagai kontrol pada semua kereta atau kereta

yang dipilih dalam manajemen operasi

Manajemen IntervalOperasi Kereta

Mengelola interval dan mengontrol jalur seluruh bagian Menginstruksikan kontrol yang diperlukan kereta berdasarkan

informasi interval kereta Mengatur interval untuk mengatasi permintaan transportasi

yang meningkat atau menurun sementara

Kontrol SupervisiDaya

Memberikan daya dengan kontrol monitor jarak jauh,memasok dan menyesuaikan daya untuk kereta Memantau dan mengoperasikan sistem daya, penerangan

stasiun, daya dan daya darurat

Kebakaran,Bencanadan SistemManajemen Peralatan

Pencegahan bencana real time dengan sistem pencegahanterpadu Pemantauan peralatan mesin terpadu dan sistem operasi

(pintu layar, eskalator, lift)

Sistem KomunikasiPendukung

Sistem komunikasi nirkabel TRS terpadu untuk jaringansuper-tinggi kabel optik, operasi kereta Pemantauan penumpang, pemantauan peron, pemantauan

setasiun,pemantauan jalur utama,pemantauan titik utamadan CCTV dan sistem keamanan untuk keselamatan

Pengumuman LokasiTindakan Darurat

Lokasi / kontrol tayangan

Menampilkan berbagai informasi, tindakan yang diperlukan danperintah untuk mengatasi keadaan darurat

PT. Taram


6.4 Konfigurasi Ruang Kontrol Total

6.4.1 Sistem Kontrol Traffic

A. Fungsi Utama

Fungsi Utama Isi

Kontrol OperasiKereta

Manajemen intensif untuk rekaman operasi, kontroloperasi danmemantaustatus kereta

Memantau status semua kereta termasuk transmisidata ATO dan perangkat setasiun

Melaksanakan berbagai perintah ke semua kereta ataukereta yang dipilihdi dalam manajemen operasi

Manajamen intervalkereta

Mengelola interval kereta dan mengontrol jalur semuabagian

Memerintahkan pengontrolan yang diperlukan keretaberdasarkan informasi interval kereta

Mengatur interval kereta untuk mengatasikenaikan/penurunan sementara permintaantransportasi

PT. Taram


Pengumumanlokasi/tindakandarurat

Pengumuman lokasi/kontrol tayangan

Menampilkan berbagai informasi, tindkan yangdiperlukan dan perintah untuk mengatasi keadaandarurat

B. Train Control Computer (TCC)

TCC berada di dalam struktur interface LAN yang secara langsung dapatmenerima semua tampilan dan informasi kontrol pada kontrol kereta yangdihasilkan dari stasiun lokasi dari perangkat transmisi seperti router, daninformasi yang diterima dimasukkan dalam Komputer TCC dan mengeksekusifungsi-fungsi berikut:

Menjalankan fungsi seperti Pelacakan Kereta dan alarm sistem

Mengatur format untuk menampilkan semua informasi dan status kontroldari status operasi kereta pada monitor

Menalankan interface dengan sekelilingnya

Komputer TCC adalah Sistem Toleransi Kesalahan untuk bekerja secaraonline tanpa henti komputer selama ekspansi sistem, perpanjangan ataupemeliharaan.

Real Time Clock diinstal untuk komputer, yang disediakan oleh kontraktor,dan dikonfigurasi untuk memperbaiki waktu dengan menerima danmembandingkan informasi dari master jam dari peralatan komunikasi(dipasok oleh pemasok lain) jika diperlukan.

Semua komponen Komputer TCC dikonfigurasi secara berlebih ataumultiplexing dalam hal Hardware dan Software

Dirancang untuk beroperasi secara independen meskipun kegagalan parsialperipheral atau perangkat komunikasi data, sehingga tidak mempengaruhisystem.

C. Schedule Control Computer(SCC)

Menyiapkan jadwal dan direncanakan untuk memasok ke sistem manajemenoperasi ruang kontrol. SCC ini ditambahkan ke TCC dan digunakan untukmengedit berbagai program.

Sistem Konsol dikonfigurasi dengan perangkat yang dapat mengembangkanS / W untuk kurva operasi kereta, kereta rencana DIA untuk pengembanganprogram.

Menggunakan online sehubungan dengan TCC dan jika perlu menggunakanoff-line jika diperlukan.

D. Data Communication System(DCS) & WLAN

PT. Taram


Konfigurasi sistem LAN dalam sistem berlebih untuk komunikasi data denganKomputer TCC, Sub-sistem dan peripheral, memungkinkan pemantauanoperasi dan kontrol pada ruang kontrol terintegrasi melalui jaringan.Konfigurasi dan pasokan sistem LAN dalam 1: N jenis komunikasimenggunakan 2 kabel optik ulangan khusus garis antara kontrol dan ruangmesin lapangan

Kabel untuk konfigurasi Sistem LAN

LAN Connector

LAN Card및 Software untuk komunikasi dengan peipheral atau sub-sistem

Kecepatan komunikasi LAN melebihi 100Mbps

Interface dengan sistem manajemen operasi

Informasi status operasi depo.

E. Panel Tampilan &Konsol

Memantau status jalur operasikereta

Memantau status operasi peralatan

Pemantauan Real-time CCTV

Manajamen interval kereta dankontrol operasi

Mengelola situasi darurat

6.4.2 Fungsi Sistem& Deskripsi

6.4.2.1 ATP(Automatic Train Protection)

1) Deteksi posisi kereta

o Harus disediakan di seluruh bagian termasuk daerah otomasi seperti jalurutama dan jalur penyimpanan kereta di dalam depo serta panduan semuabidang.

o ATC harus mampu mendeteksi posisi kereta melalui komunikasi nirkabelantara peralatan tepi jalur dan peralatan on-board.

o Sebagai fungsi deteksi posisi kereta, ATC harus mampu mendeteksi posisisemuaoperasi kereta otomatis atau manual yang terdeteksi sebelumnya.Jika lokasi jelas terdeteksi, ATC harus memberikan tampilan peringatanatas kegagalan deteksi posisi untuk OCC sekaligus menjaga sistemkeamanan.

PT. Taram


o Kereta yang mendekat ke kereta dengan posisi tidak jelas harus dicegahdariakses jalur kereta yang diharapkan dari waktu tertemtu ketika lokasitidak terdeteksi.

o Akan menyarankan rencana untuk deteksi posisi kereta jika komunikasinirkabel tidak dapat berfumgsi dari ATC perangkat on-board.

2) Jaminan keselamatan interval antara kereta

o ATP harus mampu mengamankan interval aman antara kereta denganperhentian terakhir, antara kereta dengan switch, kereta dengan kereta diarah sebelumnya atau sebaliknya.

o Batas kecepatan perangkat ATO harus mengamankan operasi yang amandengan istirahat layanan normal termasuk untuk melarang kereta lainnyadari pengaturan jalan atau mengakses ke wilayah yang diduduki.

o Jika kontrol ATO gagal atau akses kereta api tidak dapat diblokir, subsistem ATP akan menjaga interval jarak aman denganmelakukanpengereman darurat, dan jika kondisi keamanan dijamin, ia harusdapat melakukan kembali pengereman darurat di OCC.

3) Pencegahan Overspeed

o Karena batas kecepatan untuk kereta individu dalam interval operasi perbagian adalah fungsi untuk mengidentifikasi lokasi di trek arah sebelumnyadan untuk menyesuaikan status (kereta, rear buffer, switch), perangkat ATPharus mengontrol kecepatan kereta untuk tidak melanggar aturankeamanan.

o ATP akan menyediakan fungsi pencegahan overspeed untuk mencegahkereta dari melebihi batas kecepatan yang ditentukan sebagai hasil daridesain sistem dan analisis keselamatan dalam sistem kontrol sinyal.

o ATP akan merespon situasi overspeed dengan aman dan mengirimkaninformasi peringatan keruang kontrol total dan jika fungsi pencegahanoverspeed hilang, kereta akan berhenti dengan aman dan memberitahu keOCC.

4) Perlindungan status pemisahan kereta

5) Transmisi dan deteksi sinyal

6) Pencegahan bukaan pintu tidak teratur

7) Door linking

Subsistem ATPharus menyediakan buka/tutup otomatis pintu kereta hanya jikasemua kondisi berikut dipenuhi dan semua kondisi sudah diperiksa olehsubsistem ATP.

o Jika kecepatan kereta adalah ‘0’

PT. Taram


o Jika kereta berhenti pada posisi normal peron

o Jika terdapat perintah yang melanggar dan kekuatan dipotong dari motortenaga penggerak

8) Departure linking

Subsistem ATP akan bergerak setelah pintu kereta yang berhenti di peron inibenar-benar tertutup dan terkunci.

9) Pengemudian dua arah

Sistem harus mampu mengemudi di kedua arah dengan bagian operasiotomatis.

10)Pengukuran kecepatan

Fungsi ATP harus mengadopsi prinsip fail-safe sesuai dengan prinsipkeselamatan setelah menganalisis beberapa metode untuk mengukurkecepatan kereta.

11)Deteksi malfungsi

12)Pengaturan dan penghubungan jalur switch.

o ATC harus mengontrol titik switch untuk mengatur jalur otomatis untukkereta ATO dan akan merespon untuk mengontrolperintah titik switch atauperintah penempatan kereta yang diberikan oleh pengontrol.

o Pengaturan jalur kereta dan kontrol switch harus menerapkan persyaratankeselamatan berikut dan menjamin prinsip fail-safe.

(1) Path linking

(2) Switch linking

(3) Pengecekan status switch

o Path linking

(1) Ditunjuk untuk beroperasi antara titik tertentu dari tiap-tiap guideway(line) hanya dalam satu arah.

(2) Titik tersebut dapat ditentukan titik lain dalam bagian datar dari titikswitch atau guideway (line), dan penunjukan tersebut akan dilakukanoleh perangkat ATP pada ruang perangkat sinyal, dan ditampilkanpada ruang kontrol

o switch linking

o Pengecekan status switch

13)Koneksi dan pemisahan kereta

Kereta harus dihubungkan dan dipisahkan secara manual untuk perbaikan

PT. Taram


kereta yang rusak di jalur utama, koneksi dan pemisahan kereta di dalam depoharus dimungkinkan secara manual dan otomatis.

6.4.2.2 ATO(Automatic Train Operation)

1) Kontrol Kecepatan Kereta

ATC harus mampu mengontrol kecepatan kereta di arah sebelumnya sepertiyang ditunjukkan di bawah ini dalam kombinasi dengan penggerak otomatisdan sirkuit kontrol pelanggaran kereta.

o Memenuhi persyaratan batas sentakan dan persyaratan percepatan sistem

o Menjaga batas kecepatan yang ditentukan oleh subsistem ATP

o Operasi pada rasio moderat ditunjukkan oleh ATS atau pengontrol

o Menghindari kondisi overspeed

o Menyesuaikan waktu mengemudi yang diharapkan

o Menyediakan kualitas berkendara yang nyaman untuk penumpang

2) Berhenti dan keberangkatan

3) Kontrol pintu

4) Mengecek kereta dalam operasi

5) Menahan keberangkatan kereta

6) Memilih tipe pelayanan

6.4.2.3 ATS(Automatic Train Supervision)

1) Fungsi Kontrol Sentral

o Sistem kontrol sinyal harus dirancang untuk mengontrol wilayahkeseluruhan di dalam jaringan.

o OCC akan menerima semua kontrol dan peralatan pemantauan yangdiperlukan oleh manajer yang bertanggung jawab terhadap sistem.

o Sistem kontrol sinyal di depo harus dibangun untuk memungkinkan kontroldan pemantauan di ruang kontrol total dan komponen utama dari peralatankontrol yang dikonfigurasi dalam beberapa sistem.

2) Fungsi kontrol distribusi area

3) Kesalahan diagnosis dan fungsi pencatatan data

4) Fungsi penjaluran kereta otomatis

PT. Taram


5) Fungsi operasi kereta otomatis

6) Fungsi pasif perangkat supervisi kereta otomatis

6.4.2.4 Sistem Signaling On-Board

1) Sistem signaling on- board secara umum

o Sistem signaling on-board terdapat padatipe RF-CBTC(Radio Frequency -Communication Basied Train Control System) dan terdiri dari perangkatATP, perangkat ATO dan sistem komunikasi nirkabel on-board

o Perangkat control pada sistem sinyal on-board (perangkat ATP/ATO,perangkat control total dan perangkat lainnya yang berhubungan) harusdirancang dan diproduksi setelah cukup kerjasama dan penyesuaiandengan sistem sinyal tepi jalur dan area kereta sehingga dapatmengamankan keselamatan di tiap saat status operasi, dan memungkinkaninterface lengkap antara perangkat sinyal tepi jalur dan kereta.

o Sistem ini akan mengirim dan menerima kontrol disertai informasi statussehubungan dengan perangkat kontrol total, dan menempatkan portkomunikasi untuk memudahkan pengecekan dan pengujian informasi,termasuk juga program pemeriksaan

o Sistem ini harus dalam struktur yang solid untuk memungkinkanpemeliharaan preventif dan pemecahan masalah sepanjang umur hidupsistem ini di samping kondisi asal di sekitarnya.

2) Persyaratan Kinerja

o Formasi Kereta harus mampu mendukung sistem peralatan on-boardsehingga memungkinkan operasi yang cocok untuk berbagai moda operasiserta rencana operasi.

o Sistem signalling on-board harus interface dengan kereta-kereta sebagaiberikut.

a. Panel operasi tahunan dan interface untuk menunjuk jenis operasikereta onboard

b. Mengontrol perangkat penggerak dan pengereman

c. Mengoperasikan dan mengendalikan pintu ketika ATO beroperasi

d. Mengoperasikan audio on-board dan sistem pengumuman visual secaraotomatis

e. Mencegah getaran, gangguan gelombang elektromagnetik, genangan,suhu tinggi dan stimulus.

f. Fungsi untuk menerima informasi batas operasi jalur yangditransmisikan dari tepi jalur dengan kode digital (tingkatan, kurva, titik

PT. Taram


berhenti, batas kecepatan, lokasi kereta sebelumnya, halte darurat,batas kecepatan sementara, informasi kontrol pintu), lalumembandingkannya dengan kecepatan sebenarnya yang terdeteksi darikereta.

3) Persyaratan Fungsional

o Sistem signaling on-board harus secara otomatis aktif ketika dayadinyalakan, dan akan memulai deteksi terhadap tiap-tiap perangkatansecara otomatis melalui prosedur self-diagnosis.

o Harus memiliki fungsi ATP / ATO untuk menonaktifkan operasi kereta ketikasistem signalling on-board tidak dapat dioperasikan dengan aman.

o Self-diagnosis pada system signaling on-board harus termasuk pengujiankeselamatan utama dan pengoperasian kereta (formasi kereta, organisasi,batas kecepatan).

o Harus memiliki fungsi deteksi overspeed yang membandingkan danmemeriksa batas kecepatan dengan kecepatan aktual secara terusmenerus selama operasi, dan akan menampilkan perintah adanyapelanggaran darurat dan pelanggaran layanan maksimum.

o Harus memiliki fungsi pengawasan bahwa pintu tertutup selama operasi danmenampilkan perintah adanya pelanggaran jika pintu terbuka selamaoperasi.

o Harus berfungsi mengirim / menerima informasi seperti nomor kereta,perintah tujuan, kode stasiun, modakemudi dan informasi lain yangdiperlukan oleh komunikasi dengan sistem signallingtepi jalur.

o Ketika menerima informasi dari operasi sistem signallingtepi jalur, sistemsignalling on-board akan memproses informasi tersebut, mengirim data keauto train protection (ATP) dan sebagai respon terhadap ini, sistemsignalling on-board akan menyampaikan informasi ke auto train protectiontepi jalur dan perangkat supervise otomaris kereta di tepi jalur

o Harus memungkinkan interface Man-Machine antara operator danperlindungan otomatis kereta dalam keadaan darurat.

4) Konfigurasi Sistem

o Sistem signaling on-board harus termasuk berikut :

a. Perangkat ATO on-board dan ATP

b. Tachometer mengukur kecepatan dan lokasi kereta dan sensor lainnya

c. Antena tuntuk berkomunikasi dengan sistem signalling tepi jalur

d. ID tag kereta

e. Peangkat daya

PT. Taram


f. Panel pasif, dll.

5) Auto Train Protection (ATP)

o Perangkat komunikasi nirkabel onboard untuk control kereta, perangkatATP, panel pasif, antena, perangkat deteksi kecepatan dikonfigurasi untukmelaksanakan fungsi perlindungan kereta otomatis.

o Harus melakukan fungsi perlindungan kereta otomatis seperti penentuanposisi kereta dan kecepatan, pencegahan bergulir, pengukuran kecepatannol, deteksi overspeed dan batas kecepatan

o Harus menganalisis sinyal kecepatan kereta yang ditampilkan dari detektorkecepatan dan sinyal seperti gerakan yang tepat masuk melalui sistemsignaling tepi jalur dan layanan keluaran perintah adanya pelanggaran jikakecepatan target kereta terlampaui, dan secara otomatis mengendur hinggakecepatan kereta mencapai modus sasaran. Ketika, jika perlambatankecepatan tidak dapat diperoleh dengan layanan perintah adanyapelanggaran dalam waktu tertentu, maka akan menampilkan perintahadanya pelanggaran darurat

o Pelanggaran layanan maksimum terjadi jika tidak ada sinyal selama operasiotomatis atau tanpa kemudi.

6) Automatic Train Operation(ATO)

o Hanya mengizinkan perintah keberangkatan yang valid ketika kondisikeberangkatan seperti informasi keberangkatan dan pintu telah ditutupsudah ditetapkan.

o Harus memiliki fungsi kontrol pola sesuai dengan moda operasi pemulihannormal dan fungsi memori pola kemudi pada seluruh bagian, dan akanmemungkinkan pengoperasian yang optimal sesuai dengan kondisi keretadan jalur.

o Akan mengeluarkan pergerakan kebalikan atau perintah adanyapelanggaran untuk perangkat penggerak dan pengereman untuk berhentipada posisi reguler dengan menganalisis jarak ke titik sasaran dankecepatan kereta, sinyal titik yang diterima pada Transponder atau Baliseyang dipasang di jalur dan tingkat kontrol sasaran harus dalam ± 0.30m darititik berhenti.

o Harus mencatat informasi tentang berbagai kegagalan dan status yangterjadi selama operasi dalam memori internal untuk penyimpanan databersama dengan sinyal eksternal / internalutama.

o Harus memberikan kecepatan, arah, kode kegagalan dan informasi lokasiuntuk sistem supervise kereta otomatis, yang akan secara interface dengankereta lainnya dalam operasi, mentransmisikan perintah control systempenggerakan / pengereman, perintah kontrol pintu, dan menerima status

PT. Taram


pengereman, status penggerakan dari kereta-kereta.

7) Antenna On-board dan Sensor

o Antena on-board harus dipasang di tempat dengan penerimaan mudahyang menyediakan fungsi transmisi / penerimaan frekuensi jikaberkomunikasi dengan sistem signaling tepi jalur.

o Antena on-board harus directional, kecil, kompak dan dapat diandalkan.

o Harus dapat menerima data posisi dari sisi trek dan membaca datainformasi kontrol tepi jalur yang diterima.

o Perlindungan kereta otomatis akan menentukan posisi kereta melaluiantena, mengirimkannya ke sistem signallingtepi jalur, dan sistemsignallingtepi jalur akan menerima informasi tersebut dan mendapatkanposisi kereta, perangkat operasi kereta otomatis pada on-board akanmenggunakannya sebagai informasi koreksi jarak selama operasi otomatis.

8) Detektor Stop Berlabuh pada Peron

o Hal ini digunakan untuk memeriksa posisi berhenti kereta pada sinyal on-board dan peralatan kontrol kereta. Detektor berlabuh pada peron yangakan ditampilkan ketika transponder atau Balise terdeteksi dalam lingkupdeteksi di atas 50 mm.

o Harus mengenali transponder atau Balise untuk berlabuh pada peronyangdipasang pada jarak dari posisi berhenti asli untuk pelaksanaan presisiberlabuh pada peron selama operasi otomatis tak berawak, danmengirimkannya ke perangkat operasi kereta otomatis sehingga dapatmenentukan jarak berangkat ke titik berhenti.

6.4.3 Uji Penerimaan& Operasi Uji Coba

6.4.3.1 Jenis-jenis pengujian

Jenis Deskripsi

SAT :Stand Alone Test

Uji Penerimaan Lapangan dilakukan untuk memeriksa apakahproduksi memenuhi persyaratan spesifikasisebelum penerimaandi lapangan1) Uji independen dilakukan atas tiap-tiap unit peralatan2) Uji independen bertujuan untuk memeriksa apakah semuaperangkat beroperasi secara normal setelah tim instalasimelaporkan kelengkapan instalasi dinyatakan lengkap

PT. Taram


SIT : SystemIntegration Test

Uji integrasi sistem dalam sistem dasar ketika sistem dasar dansistem pembantu lulus tes independen sesuai dengan integrasisistem dan rencana manajemen interface

Uji integrasi sistem bertujuan untuk membuktikan bahwasistem dasar dapat dioperasikan sesuai dengan persyaratankontrak

SPT : SystemPerformance Test

Pengujian untuk memeriksa apakah peralatan bekerja dengansatu sistem dan menjalankan sesuai fungsinya

Memeriksa dan memverifikasi apakah menunjukkan kinerjasesuai persyaratan desain kondisi abnormal serta kondisinormal

6.4.3.2 Jenis Pengujian Rinci

Jenis Deskripsi

Uji Pabrik

Uji individu Uji kinerja unit individu

Cek kesesuaian dan status perakitanbagian

Uji institusi resmi

Uji kelengkapan sidang

Uji dan cek kinerja total Uji simulasi status kelengkapanpemasangan

Uji lapangan

Cek instalasi daninspeksi Cek kelengkapan instalasi dan

pemakaian dayaUji input daya

Inspeksi keterkaitan Tahap pertama verifikasi kinerja sistem

Jenis uji yang dilakukan tanpa statusUji kinerja total(ATP/ATO)

Uji Integrasi& Uji Operasi

ujicoba

Uji operasi ATP

Uji kinerja individu dan interface denganpercobaan awal 1 kereta

hap kedua verifikasi kinerja sistem

Uji ATO

Uji total TTC

Uji turnback otomatis

Uji pintu kasa

Uji berlabuh peron

Uji interval operasi Tahap akhir verifikasi kinerja sistem

Uji kinerja operasi total (lingkunganoperasi komersial)

Uji operasi

PT. Taram


6.4.4 Pemeliharaan Sistem

6.4.4.1 Ikhtisar

ATS mengumpulkan sistem dan informasi operasi dalam kombinasi berbagaiperangkat lintasan dan sistem kontrol stasiun mulai dari setiap kereta api,dengan menggunakan, menyimpan dan merekam semuanya untukmonitoring dan supervisi operasi kereta.

OCC memantau, menyesuaikan status operasi, memberikan control danperintah pemeliharaan atas kegagalan peralatan atau kereta, keterlambatandalam operasi, juga rekaman atau catatan informasi kontrol dari ruangkontrol.

Sistemharus mendukungstatus operasinormaldengan tanpaperbaikandan2backupberlebih secara default, dan harus memilikisistemdanorganisasiyangmemungkinkanperbaikanlengkap denganstaf pemeliharaan.

Informasikegagalan, informasi pemantauan dan pengendalianharusdiperiksamelaluimemantaupemeliharaanreal-time, dan harus memilikisistemyangmemungkinkanperbaikan segeradenganperingatanpada panellayar besardanmonitorOCCjika terjadi masalah,danmengamankanjaringankomunikasiuntuk komunikasiyang cepat.

6.4.4.2 Sistem Pendukung Pemeliharaan

Pemantauan dan peringatan oleh monitor konsol dan panel layar besarOCC

Memanfaatkan data logging - memanfaatkan manajemen sejarah kegagalandan pembentukan pencegahan berulang

Memasang monitor situasi di kantor pemeliharaan – memantau status realtime operasi sistem

Menganalisis penyebab kegagalan dan merekam hasil tindakan – melakukanpemeliharaan preventif dan perbaikan darurat.

6.4.4.3 Memanfaatkan Fasilitas Pelatihan Pemeliharaan

Pelatihan untuk pemula atau tips melalui pembentukan peralatan pelatihanuntuk pemeliharaan dan pengoperasian sistem sinyal di dalam ruang tertentudi dalam depo atau OCC - membangun lingkungan pemeliharaan kualitastinggi.

PT. Taram


6.4.5 Sistem Listrik

6.4.5.1 Konsep dan Pendekatan Desain Sistem Listrik

Outline

• Konstitusi untuk pasokan listrik yang stabil

• Pertimbangan kenyamanan untuk pemeliharaan dan manajemen

• Perencanaan fasilitas efisien-tinggi mempertimbangkan hemat energi

• Perencanaan ramah lingkungan untuk minimalisasi polusi

Hukum yang Relevan dan Peraturan

• IEC(International Electrotechnical Commission)

• KS C IEC(Korean Standard)

• Standar Industri Indonesia dan Hukum

• Peraturan-peraturan relevan lainnya

6.5 Basic design gardu traksi

Rencana operasi sistem listrik

• Dua kabel harus dibuat sesuai dengan ketentuan konstruksi jalur kereta apiperkotaan

• Dibagi menjadi empat kelompok berdasarkan gardu penerimaan daya

Jalur distribusi

• Jarak pemisahan harus lebih dari 30 cm mempertimbangkan gangguan induktifdengan jalur komunikasi

• Pemasangan fasilitas untuk mencegah kekacauan listrik

In case of PSC track beam In case of steel track beam

Sistem listrik gardu

PT. Taram


Fasilitas utama sistem listrik

AC 20kV Circuit breaker of power receiving & distribution

• Receiving from PLN substation

- Vehicle load : Unit 1(Preliminary 1)

- Station load : Unit 2 supply

- Linked feeding in connection with the close

substation

• Application : Install 1 set in each substation

Vacuum circuit breaker(VCB)

• Arc suppressing method :Vacuum valve

• It has excellent performance and stability withoutnoise while maintenance and repair are simple.

• Application : AC 20kV main and branch circuitbreakers

Transformer for rectifier

PT. Taram


• Transformer for rectifier

- Facility which transforms high-voltage into low-

voltage

- Three winding transformer △-△/Y

- 1set in operation in normal (Preliminary 1set)

- 2set are in operation in emergency

• Application : 2set installed in each substation

Rectifier

• Rectifier

- Facility which transforms AC into DC

- D.C 1,500V supplies to the electric car

- 1set in operation in normal(Preliminary 1set)

- 2set are in operation in emergency

• Application : 2set installed in every substation

DC 1,500V high-speed circuit breaker(HSCB)

• D.C 1,500V high-speed circuit breaker

- Power feeding circuit breaker to the electric car

- Separated feeding for directions & track

- For 50F Relay Circuit breaking by dividing the

current into two cases : Normal and abnormal

• Application : 1 Set installed in every substation

Sistem SCADA

PT. Taram


• Sistem SCADA

- Untuk mengendalikan secara intensif gardu dan ruang listrik, RTU harusdipasang di setiap gardu dan ruang listrik. Ini mengubah sinyal listrik yangdiperlukan untuk pengendalian, pemantauan, alarming ke dalam sinyal untuktransmisi. Komputer utama dari OCC akan mentransmisikan melalui jalurkomunikasi.

• Fungsi sistem SCADA

Mengontrol jarak jauh dan memantau gardu dan ruang listrik dari OCC Respon cepat terhadap kecelakaan pada penerimaan daya dan gardu Mengelola berbagai data informasi lapangan. Memprediksi dengan mudah,

pengoperasian dan pemerliharaan yang lancar Dengan menggandakan fasilitas pengendalian dengan jarak, menjamin

system pengendalian operasi dan stabilitas kendali.

6.6 Basic Design Sistem Kabel Kontak

Tipe rigid bar catenary

Type Outline

• Install the rigid bar catenary in the left&right side of track beam

and supply the electricity

• Rigid bar catenary type : Double rigid system

• Rated voltage : DC 1,500V

• Contact type : Side contact

• Conductor Material : CU + AL

• Feeding type of 1,500V is normally applied in OSAKA, Okinawa,

Sento Monorail(in japan), Daegu Monorail(in korea) etc.

• Application : the Whole section

• Trolley wire : Wire which supplies electricity by contacting and

performing to the electric car

• Standard size : GT 110㎟

B

E

G

H F

A

C

D

2.55.92.5

R2R3(2.5)

2.75

R5R1 R4

L

A'

2.5

3.59

PT. Taram


Persyaratan pemasangan rigid bar catenary

Type Outline

• It shall be installed considering the fixed basis and vehicle limit,

architecture limit, relation with the collector of vehicle for the

location of rigid bar catenary installation.

• Height shall be set in order to avoid the the contact limit which

vehicle and structure shall avoid even at the time of tire puncture

and other accidents.

• Considering the location of grounding brush of vehicle, location

of grounding plate of catenary and installation limit shall be set.

Konstitusi fasilitas rigid bar catenary

AL T-BAR

• It supports the trolley wire and feeds.

• Trolley wire is inserted into T-bar slit and makes it easy to install andmaintain.

• It is very effective and saving the term and construction cost.

• Application : The whole section

Grounding plate

PT. Taram


• It prevents from static and grounding the vehicle body

• It shall be installed only for the sites where passenger, inspector or

other workers can be exposed.

• It shall be installed at the top of (-)rigid bar catenary

• Application : Platform, Depot

Protection cover

• It shall be installed in the (+) side to prevent from electrocution by

exposing to rigid bar catenary

• It shall be installed where men are moving including platform and work.

• Application : Platform, Depot

Isolator

• It is a electrical insulator by connecting hardly to rigid bar catenary

• It shall be only for the feeding section to be isolated.

• Reinforced wood shall be used and is very excellent in maintenance

and strength.

• Application : feeding Section, turnout etc.

Insulator

• It supports the rigid bar catenary onto the structures and keeps the

electrical insulation.

• It is excellent in electrical characteristic and tensile strength.

• Application : supporting point • Application : The whole section

PT. Taram


Sistem feeder rigid bar catenary

Outline Pengoperasian Feeder

• Harus memiliki kesatuan system untuk jalur utama, depo.

• Harus memiliki kompatibilitas dan tanpa kesalahan dalampemeliharaan dan operasi feeder.

Konfigurasi sistem feeder

Depo

• Harus mempertimbangkan operasi, pemeliharaan, distribusi rata beban dansistem isolasi feeder

• Switch pemutus harus dipasang untuk menstabilkan pasokan listrik ketikaterjadi kesalahan DC- pemutus sirkuit kecepatan tinggi.

• Untuk mengamankan keselamatan para pekerja di dalam depo, switchpemutus tipe bumi harus dipasang.

• Isolator harus dipasang pada pintu masuk bengkel inspeksi dan terisolasi darijalur penyimpanan.

• Untuk keselamatan para pekerja di bengkel inspeksi, fasilitas feeding &breaking listrik dan lampu peringatan harus dipasang.

Jalur utama

• Pada bagian turnout, kabel harus dihubungkan ke turn out membuat feederparallel tersedia.

• Ketika terjadi kecelakaan, untuk mengurangi bagian pemadaman, isolatorfeeder yang berupa remote control yang tersedia harus dipasang di antaragardu.

Pemilihan jalur feeder

• Feeder melalui sisi sekunder pemutus sirkuit kecepatan tinggi pada gardu

• Memisah feeder untuk jalur masuk/keluar

PT. Taram


• Memisah feeder sesuai dengan kapasitas feeder, beban awal dan beban dayaberjalan.

• Mempertimbangkan arus dan kapasitas yang diizinkan, jalur feeder harusdipilih.

• Konsumsi energy per unit, tipe & konfigurasi kendaraan dan headway, jumlahjalur feeder harus dipilih.

• Mempertimbangkan jarak feeder per station, jumlah jalur feeder harus dipilih.

6.7 Sistem distribusi stasiun

• Ruang listrik stasiun harus menerima daya dari gardu bawah tanah danmengkonfigurasi fasilitas penerimaan daya. Pada penerimaan akhir, penjaringandistribusi harus diselenggarakan bersama stasiun tetangga.

• Pada penerimaan akhir, Circuit breaker(VCB) harus dipasang jalur 1,2 untukpenjaringan distribusi dalam situasi darurat.

• Lokasi instalasi : Ruang listrik

• Dalam operasi normal

-Pasokan 1/2 tiap jalur 1,2 beban dalam layananstasiun

-Power supply untuk beban ATS harus merupakanTR bank No.1.

• Jika transformer rusak

-Daya dipasok dari transformer normal

-Dengan pemindah switch otomatis ATS jalur normal

6.8 Automatic Fare Collection

6.8.1 Ikhtisar

Sistem AFC mampu memproses operasi perkeretaapian secara ilmiah dengantetap meningkatkan pelayanan penumpang dan komputerisasi akuntansi dan kerjastatistik, mengoperasikan secara efektif sistem kerja stasiun seperti berbagaipekerjaan akuntansi dan statistik berhubungan dengan penjualan dan pemeriksaantiket yang dibutuhkan untuk manajamen kerja stasiun.

6.8.2 Meninjau sistem kerja stasiun

Sistem kerja stasiun yang akan diterapkan adalah 2 tipe, satu adalah tipe terbuka

PT. Taram


dan lainnya adalah tipe tertutup. Untuk tipe terbuka, biaya investasi fasilitas danbiaya pemeliharaan berkurang, tetapi tenaga kerja tambahan untuk memeriksatiket dibutuhkan. Untuk tipe tertutup, biaya investasi fasilitas dan biaya perawatanyang dibutuhkan lebih dari tipe terbuka pada tahap awalnya. Ketikamempertimbangkan kesulitan penggunaan tenaga kerja untuk memeriksa tiket danakseptabilitas sistem yang complex-fare, maka tipe tertutup yang merupakanproses otomatis penjualan dan pemeriksaan tiket adalah tipe yang tepat.

6.8.3 Pemilihan tipe tiket

Jenis tiket magnetik dirancang untuk cara pembayaran ongkos yang mengatursemua informasi terkait dengan biaya menggunakan monorail serta naik dan turunmonorail. Fare collectionyang masuk akal untuk menggunakan kereta, menghitungjumlah penumpang, waktu, nama stasiun naik dan turun monorail inidimungkinkanadalah dengan tiket. Jenis tiket tesrsebut digolongkan menjadi singleride ticket, stored value ticket, round trip ticket, commutation ticket, free pass, tiketuntuk staf.

6.8.4 Konfigurasi sistem

Tipe tertutup dirancang umtuk sistem AFC, dan dengan tiket berupa jenis magnetikmenjadikan penumpang dapat menggunakan LRT dengan membeli tiket secaralangsung atau melalui agen tiket. Sistem pelaksanaan ini yang akan menghitungpendapatan penjualan tiket otomatis.

PT. Taram


6.8.5 Karakteristik sistem

A. Sistem Komputer Sentral

Sistem komputer sentral adalah titik sentral untuk proses terpadu dari statussistem dan dokumen operasi pada tiap-tiap stasiun di dalam sistem AFCsystem, yang terdiri dari hardware dan software, dan mendukung berbagaimateri seperti program, saluran, metode transmisi, interface untuk bawaanpenumpang dan perhitungan keuntungan. Sistem komputer sentral terdiri darisistem MFC, mesin tiket sentral, OWS dan MWS.

MFC (Main Frame Computer)

Ikhtisar

Main frame computer adalah inti dari sistem komputer sentral, yang memrosesdan menganalisis berbagai data dari station server, dan ini adalah sebuahsistem yang memungkinkan menerbitkan rancangan pengoperasian yangberhubungan dengan transportasi,operasi fasilitas, pemeliharaan dan lain-laindengan menganalisis berbagai informasi operasional untuk pengembangansistem informasi manajemen sebagai peralatan inti dari sistem AFC ini.

Fungsi

PT. Taram


∙Mengirimkan semua data untuk operasi peralatan AFC keperalatan masing-masing stasiun melalui station server

∙Memroses/mengelola semua data akuntansi dan statistik darimasing-masing stasiun

∙Memantau dan mengendalikan semua peralatan AFC yangdipasang di masing-masing stasiun

∙Mengirimkan data pemeliharaan seperti break down, alarmdan lainnya dari masing-masing stasiun ke MWS

Station Server

Ikhtisar

Ini adalah sistem yang memantau dan mengendalikan peralatan AFC stasiun sepertiTVM, TOM dan AGM, yang juga menghitung data yang diolah oleh peralatan AFC distasiun, dan mengirimkan data yang sudah diolah ke MFC setelah dihitung.

Fungsi

∙Memantau dan mengendalikan peralatan terminal AFC,menghitung data statistik

∙Dikonfigurasi untuk memantau perubahan status operasiperalatan, dan mengirimkan data ke komputer atas denganmenyelidiki peralatan AFC secara berurutan

∙Dikonfigurasi untuk menerima informasi kesalahan peralatanterminal AFC, mencetak laporan real time dan pesan peristiwa,danmengirimkan data ke sistem komputer sentral

∙Ketika terjadi gangguan komunikasi, akan berjalan fungsiindependen

OWS (Operator Work Station)

Ikhtisar

OWS adalah sebuah sistem untuk memantau dan mengendalikan sistem AFC.

Fungsi

PT. Taram


∙Memodifikasi dan mengelola data terkait ke pekerjaan stasiun

∙Menetapkan aturan operasional yang rinci dari AFC

∙Manajemen dan operasi masing-masing stasiun atau tiap-tiapperalatan

∙Mengelola peralatan operasi stasiun

∙Mengendalikan moda operasi AGM secara jarak jauh (dua arahatau satu arah)

∙Moda switching AGM akan membuka moda dari jarak jauh,ketika terjadi kebakaran atau situasi darurat

MWS (Maintenance Work Station)

Ikhtisar

Ini adalah perangkat yang membuat pemeliharaan secara efisien denganmemroses analisis informasi peralatan AFC tentang kegagalan dan tindakankorektif yang diterima dari MFC sistem AFC dalam real time.

Fungsi

∙Mengelola situasi kegagalan dan tindakan pada tiapperalatan

∙Mengelola sejarah peralatan AFC

∙Memeriksa situasi operasi pada peralatan stasiun, danmemahami status peralatan

∙Pemeliharaan peralatan AFC,dan manajemen datapemeliharaan

B. Peralatan Pada Stasiun-Stasiun

AGM (Automatic Gate Machine)

Ikhtisar

AGM adalah peralatan untuk lintasan penumpang yang terletak di antaraarea bebas dengan area telah membayardengan cara memasukkan tiketsecara langsung ke dalam peralatan tersebut.

PT. Taram


Fungsi

∙Merekam dan memeriksa data tiket∙Peralatan berfungsi mendiagnosis dan menguji∙Mengarahkan dan mengendalikan arah jalan penumpang

(operasi tak berawak)∙Mengindikasi situasi kontrol dengan suara, alarm atau

cahaya lampu∙Data yang terkumpul dikirimkan ke station server saat real

time atau padawaktu yang ditentukan secara otomatis∙Ketika situasi darurat (kebakaran) terjadi, semua pintu AGM

dimungkinkan terbuka oleh kontrol MFC, OWS, stationserver

∙Ketika terjadi hilang komunikasi dengan sistem monitoringstasiun, operasi stand-alone dimungkinkan

∙Operasi dasar adalah moda buka

Perbandingan tipe AGM

Jenis Tipe flap Tipe turn stile Tipe butterfly

Kecepatanmemroses 60 orang/menit 30 orang/menit 60 orang/menit

Tipe pintu Flap Triod Arm Flap(Verticality)

Buka/tutuppintu Otomatis(motor) Manual(Man

power) Otomatis(motor)

Tipepenginderaan Sensor optik Tidak ada Sensor optik

Moda operasi Buka/tutup(selektif) Tutup(fixed) Buka/tutup(selektif)

Pemilihan ◎

Pemilihan AGM

Tipe flap digunakan untuk AGM, karena tipe ini dimungkinkan untukdioperasikan sebagai moda buka, waktu menunggu penumpang lebihpendek, dan penggunaan ruang lebih efisien dengan mengurangi jumlahAGM jika dibandingkan dengan tipe turnstile.

TVM (Ticket Vending Machine)

Ikhtisar

PT. Taram


Fungsi
















Pemilihan ◎

Pemilihan AGM



Ikhtisar

PT. Taram


Fungsi
















Pemilihan ◎

Pemilihan AGM



Ikhtisar

PT. Taram


TVM adalah peralatan untuk penumpang membeli tiket dengan tanganmenggunakan koin atau uang kertas, peralatan ini dapat mendeteksi koinatau uang kertas palsu yang dimasukkan ke dalam alat ini, mengikutiprosedur pilihan dari berbagai tombol, dan memiliki fungsi untuk memberikembalian uang jika diperlukan, panel depan peralatan memberikankenyamanan penguna, TVM harus dibuat ergonomis supaya ketika memilihtombol, memasukkan koin / uang kertas dan mengambil tiket menjadi lebihmudahbagi orang dewasa maupun anak-anak.

Fungsi

∙Peralatan berfungsi mendiagnosis dan menguji∙Mencetak data akuntansi dan pemeliharaan∙Penumpang mndapatkan tiket dengan memasukkan uang kertas

atau koin∙Data yang terkumpul dikirimkan ke station server saat real time

ataupada waktu yang ditentukan secara otomatis∙Mencetak data akuntansi / statistik dengan terdapat pernyataan

printer∙Ketika terjadi hilang komunikasi dengan sistem monitoring stasiun,

operasi stand-alone dimungkinkan

TOM (Ticket Office Machine)

Ikhtisar

TOM dipasang pada kantor tiket, dan merupakan peralatan penjualan tiketuntuk tujuan penumpang.

Fungsi

∙Mengirimkan data statistik, akuntansi dan berbagai situasi gagal kestation server

∙Mengisi sejumlah tiket untuk penumpang yang membeli dengantangan

∙Peralatan berfungsi mendiagnosis dan menguji∙Mencetak data tentang akuntansi dan pemeliharaan∙Bekerja menutup otomatis

Rencana Instalasi Sistem AFC

TVM dan AGM pada sistem AFC secara langsung dapat digunakan olehpenumpang, ini berhubungan dengan perkiraan jumlah penumpang, kondisi

PT. Taram



Fungsi







Ikhtisar


Fungsi






PT. Taram



Fungsi







Ikhtisar


Fungsi






PT. Taram


lingkungan stasiun dan strukturstasiun, juga pertimbangan kenyamananpenggunaan oleh penumpang, dan kemudian penghitungan jumlah peralatan untukpertimbangan pemeliharaan, kelayakan ekonomi dan sebagainya.

A. Arahan dasar

Kapasitas penumpang berupa jumlah penumpang dalam satu jam ataujam sibuk.

Setidaknya, dipakai angka aman 2 penumpang pada tiap arah jalandengan pemasangan AGM untuk persyaratan kegagalan.

B. Kriteria Kalkulasi Untuk Jumlah Peralatan

Jumlah peralatan AFC per stasiundihitung dengan mempertimbangkan jumlahpenumpang saat waktu puncak, kriteria untuk penanganan penumpang perperalatan dan koefisien lainnya.

C. Aplikasi rasio konsentrasi penumpang

Rasio konsentrasi subway dan LRT saat waktu puncak seperti di bawah ini.

Rasio konsentrasi

naik

Rasio konsentrasi

turunKeterangan

Koefisien 1.3 1.5

D. Kecepatan memroses AGM

Jenis Tipe FLAP Kriteria

Kecepatan memrosesmaksimum

60 orang/menit(3,600 orang/jam)

Kecepatan memrosesrata-rata

48 orsng/menit(2,880 orang/jam)

Kecepatan memroses rata-rataselama satu jam

Ketika memeriksa tiket48 orang/menit

(2,880 orang/jam)Kecepatan memroses rata-rataselama satu jam

Ketika mengumpulkantiket

32 orang/menit(1,920 orang/jam)

Kecepatan memroses rata-ratapelaksanaan selama satu jam

PT. Taram


E. Jumlah peralatan dasar

Jika jumlah minimum (1ea) peralatan AFC dipasang di satu tempat,ketidaknyamanan penumpang akan mempercepat keausan peralatan danmalfungsi. Maka jumlah peralatan dasar adalah seperti di bawah ini.

TVM TOM AGM AGM untuk penyandangcacat

Jumlah minimum 2 ea 1 ea 4 lintasan (5 ea) 1 lintasan (2 ea)

F. Aplikasi tingkat operasi peralatan

Tingkat pengoperasian peralatan terhadap kerusakan adalah 95 persen.

Kriteria penempatan untuk peralatan AFC

Mempertimbangkan perlintasan penumpang yang mulus dan efisien denganmenggunakan tenaga kerja dan peralatan stasiun.

TVM dipasang di posisi efektif untuk membeli dan memeriksa tiket di manakenyamanan penggunaan dan pemeliharaan dijadikan pertimbangan strukturstasiun.

Peralatan AFC harus dipasang di dalam shutter untuk melindungi peralatan. Prinsip pemasangn AGM adalah pada penggunaan lintasan di tempat terbuka

yang tidak terganggu, penggunaan AGM nyaman bagi penumpang danpenyandang cacat untuk melewatinya.

Waktu tunggu penumpang yang turun harus diminimalisir denganmenyediakan ruang area telah membayar seluas mungkin ketikamempertimbangkan struktur stasiun.

AGM dipasang di area ruang terbuka stasiun, penempatan dasar seperti dibawah ini

PT. Taram


6.9 Depo(Inspeksi Kendaraan& Reparasi)

6.9.1 Pengantar

o Depo direncanakan untuk dapat dilakukan fasilitas inspeksi dan juga untukpenyimpanan otomatis kendaraan LRT, termasuk juga pekerjaanpembersihan dll untuk sebelum dimulai operasi. Di samping untuk dapatmemberikan peningkatan pelayanan penumpang dan operasi keamanandan dengan desain ekonomis dan efisien untuk kantor dan fasilitaspendukung dll akan dapat memudahkan tugas pengawas dan staf terkait

o The passenger service improvements by ensuring safety of the vehicle

o Establishment of suitable inspection system for monorail operating

o Establishment of economical inspection method for vehicle

o Increase of the convenience and safety for checkers

6.9.2 Standar Aplikasi dan Hukum

- Korean Industrial Standard(KS) & Korean Railway Standard(KRS)

- National Electrical Manufacturers Association(NEMA)

- American National Standard Institute(ANSI)

- National Electrical Code(NEC)

- Japanese Industrial Standards(JIS)

- International Electrotechnical Committee(IEC)

- International Union of Public Transport(UITP)

- European Committee for Electrotechnical Standardization(CENELEC)

- International Standardization Organization(ISO)

- Institution Electrical Engineering(IEE)

- Military Standard(MIL-Std)

- Institute of Electrical and Electronics Engineers(IEEE)

- Indonesian Industrial Standard & Law

6.9.3 Jenis Inspeksi dan Periode

- Sistem inspeksi pada depo yang dilaksanakan sesuai quality assurancepabrik dan system rotasi suku cadang, dirancang sepertidi bawah ini

PT. Taram


Inspectionkind

CycleInspection content enforcement

placePeriod Traveldistance

regularinspection

3dayinspection 3day -

Inspection of status andfunction and supplies

replacement for vehicle'smain part

Workshop

3monthinspection 3month -

Status and functionchecking for each part ofvehicle, adjustment andlubrication and cleaning

for it's main part

Workshop

Middleinspection 3year

400-thou

sand kmwithin

Disassembly, inspection,repair, and test forvehicle's main part

WorkshopHeavy

maintenancearea

(subcontractor)

Overallinspection 6year

800-thou

sand kmwithin

Disassembly, inspection,repair, and test for the

whole vehicle

WorkshopHeavy

maintenancearea

(subcontractor)

occasionalityinspection

Temporaryinspection Necessary -

Inspection throughoutvehicle's part or the

whole, when if will beworry about failure

Workshop

Specialinspection

Necessary -

Inspection to do purposethe vehicle's

maintenance for decrepitvehicle

Workshop

tirechange Necessary -

Exchange of tireexchange limit reached

or damage etc.Workshop

handoverinspection Necessary -

Inspection to do checkthe vehicle's state andfunction etc for the new

production and theremodeled main part

Workshop

PT. Taram


6.9.4 Jalur Inspeksi

Division Optimal Design Remark

Inspection

area

Everydayinspection 1 area Workshop

Month

inspection1 area Workshop

Cleaning

area

Mid cleaning 1 area Performed during the operationfor small cleaning

It will combine the workshop'sinside

Housecleaning

heavy maintenance area 1 area Workshop

Temporary inspection 1 area Workshop

Arrival inspection 1 area

Auto carbody washing 1 area Carbody washing machineinstallation at the Incoming area

Car storage track 7 area 2trainset/1area criteria

Total 14 area

6.9.5 Fasilitas

6.9.5.1 Pemeliharaan besar dan area inspeksi sementara

No. Name Quantity Specifications

1-01Ceiling crane

(7.5/3ton+7.5ton) 2

∙type : Hoist type∙Rating load : 30ton∙Span : 20m∙Lift : About 7m

1-02 Lifting device(1train-set) 1∙Capacity: 70ton∙Lifting Height : 1,500mm∙Lifting Speed : 400mm/min

1-03 Tool storage box 1 ∙Size : 900L×530W×1,785Hmm1-04 Rovingness a worktable 1 ∙Size : 900L×500W×880Hmm

PT. Taram


1-05 Rovingness a worktable 1 ∙Size : 900L×500W×880Hmm1-06 Carbody access ladder 2 ∙Size: 2,375L ×765W ×900Hmm

1-07Removeable for

components of Up anddown parts

1∙Table Max lift ability : 4.0ton∙Run speed : 0 - 3km/hr∙lift range : 500mm

1-08 Tow truck 1∙Run type : Track∙traction : 130ton

1-09 Tire changing device 1 ∙Capacity : 20Ton1-10 Tire removeable 1 ∙Monorail

6.9.5.2 Area inspeksi regular dan area pembersihan


2-01 Forklift 1∙Type : Battery charge operated type∙ability : 2.5Ton over∙Run speed : 10~12 km/hr

2-02 Battery car 1∙Load ability : 2TON over∙Limit a radius of rotation : About2,100mm

2-03 Carbody access ladder 2 ∙Size : 2,375L × 765W × 900Hmm

2-04 Vacuum 1∙Vacuum pressure : 2,000mmAq∙Air volume : 280m3/hr

2-05High pressure cleaning

machine 1∙Output : 720ℓ/min∙Max pressure : 200 bar

2-06 Movement a dust collector 2

∙Wind volume : 160m3/min(Over)∙Wind pressure : 550mmAq

∙Power : 380V, 3∅, 15kW

2-07 Floor cleaner 1∙Type : Moisture type∙Clean ability : 300m2/hr∙Clean wide: 350mm

2-08 Tool storage box 1 ∙Size : 900L×530W×1,785Hmm2-09 Rovingness a worktable 3 ∙Size : 900L×500W×880Hmm

PT. Taram


6.9.5.3 Ruang listrik


3-01 ATC/ATO Tester 1∙Test item : ATC/AT0 function, Trainlocation indication insulation andwithstand test

3-02 TCMS Tester 1 ∙Comprehensive control managementsystem test

3-03 VVVF Tester 1 ∙Type : VVVFConverter test(Vehicle partsupply)

3-04 Brake circuit Tester 1 ∙Brake circuit test

3-05 Withstand Tester 1∙Type : Air-cooled∙Input voltage : AC380V 60Hz∙Output voltage : AC 0~3KV

3-06 SIV Tester 1∙Gauge signal control output test∙Base inverter signal control outputtest(Vehicle part supply)

3-07Public Address system and

guide indication deviceTester

1∙Function test for an indicator in this carcontrol∙Function test for Public Address system

3-08 Bench 3 ∙Size : 1,800L×900W×770Hmm3-09 Tool storage box 1 ∙Size : 900L×530W×1,785Hmm

3-10 Vacuum 1∙Vacuum pressure : 2,000mmAq∙Air volume : 280m3/hr

6.9.5.4 Area kerja mesin

No. NameQuantity

Specifications

4-01 Engine lathe 1

∙Center distance : about 1500mm∙Swing : bed phase ø550mm∙Round :ø350mm∙main shaft speed : about 30~1800rpm

4-02 Universal miller 1∙Ram moving distance : about 400mm∙Table rotation angle : ±45°

PT. Taram


∙main shaft speed : 90~1400rpm

4-03 Bench drill 1

∙main shaft rpm :about100~3,000rpm(variable)∙drill capacity : Cast iron 23mm, steel19mm

4-04 Multi-grinding machine 1∙Magnetic size : ø255×ø25×25.4Wmm∙Rpm : 3,450rpm

4-05 An electric welder 1∙rated input power : 22 kVA∙output current : Max 400A

4-06 An oxygen torch 1

∙dissolved acetylene : 250 Pound

∙oxygen (21℃) : 140kg/cm2 x 6,230ℓ

∙GAS regulator : 2Thor4-07 Welding table 1 ∙Size : 1,200L×2,400W×280Hmm4-08 Welding partition 4 ∙Size : 1,000L×2,000Hmm4-09 Tool storage box 1 ∙Size : 900L×530W×1,785Hmm4-10 Worktable 2 ∙Size : 1,800L×900W×770Hmm

6.9.5.5 Papan charge dan discharge


5-01A Battery Charge andDischarge Regulator 1

∙Input Power : AC380V/3ø/60Hz∙Battery : alkali and lead storage battery

5-02 Distilled water maker 1∙Type : Ion exchange of knowledge∙Capacity : 300ℓ/Hr

6.9.5.6 Lain-lain


6-01Carbody automatic washing

machine 1SET∙Washing direction: one - way∙Washing ability : 1-Trainset, 3car∙Washing range : The upper side

PT. Taram


rail+900mm~3,400mmUpper washing Integral

6-02 Inspection work ofcomputerized equipment 1EA

∙Operating Management∙Vehicle Management∙Materials Management∙Cost Management∙Drawing Management

6-03 Nitrogen-gas supply device 1EA ∙Nitrogen-gas : 250Pound

6.9.5.7 Peralatan Subsider

1) Compressed air

- Compressed air merupakan elemen penting dari utilitas yangmenyediakan udara bersih untuk setiap alat kerja, perangkat bagian atasdan bawah dan perakitan komponen pada seluruh kendaraan.

- Pelaksanaan inspeksi memerlukan penggunaan flow rate dan tekanancompressed air, dan tekanan sedang dengan kapasitas yang cukup untukmenjaga peralatan yang terpasang.

2) Daya

- Konsumsi daya total harus diperhitungkan untuk kebutuhan daya listrik.Dan didapatkan kapasitas beban daya listrik.

3) Pasokan air dan limbah

- Harus ada kecukupan pasokan air untuk digunakan di bengkel depo.Fasilitas wastewater treatment harus ditentukan untuk mendapatkanjumlahnya dari penggunaan air oleh peralatan inspeksi. Hal ini harusdiperhitungkan.

6.9.6 Manajemen depo

6.9.6.1 Drive

- Operasi manual dioperasikan secara prinsip di dalam depo.

- Dirancang untuk pengoperasian otomatis pada pengontrol utama yaituOperation Control Centra(OCC) di area operasi otomatis

- Meningkatkan efisiensi operasi kendaraan

- Menjamin keselamatan para pekerja

PT. Taram


6.9.6.2 Lay-out manajemen depo

1) Pengaturan kendaraan di dalam depo

2) Manajemen umum

3) Operasi pemeliharaan

PT. Taram


6.9.7 Perencanaan pemeliharan berat

6.9.7.1 Tinjauan pemeiharaan berat

- Meninjau pengaturan ruang yang memungkinkan untuk pelaksanaanpemeliharaan ringan dan berat di dalam rencana area bengkel.

- Meninjau kebutuhan tenaga kerja dan tambahan tenaga kerja yang diperlukanselama pelaksanaan pemeliharaan berat.

- Peralatan inspeksi hanya memungkinkan untuk pemeliharaan ringan. Tetapifasilitas untuk pemeliharaan berat tidak cukup ruangan untuk pemasangannya.Selama pelaksanaan pemeliharaan berat, biaya operasi diperkirakan meningkatkarena penurunan tingkat ketenagakerjaan yang beban tenaga prediksi (0.42trainset per bulan) lebih rendah.

- Dianjurkan untuk pemeliharaan berat menerapkan metode oleh perdaganganspesialis untuk semua komponen kecuali untuk bodi kereta dan peralatandalam kereta.

- Dianjurkan untuk metode kinerja pemeliharaan dilaksanakan oleh bagianperdagangan spesialis di luar bogie dan semua peralatan dll dari perangkatutama.

- Keseimbangan bodi kendaraan, dan menghapus komponen kunci, sepertiperalatan listrik dan pemeliharaan dilakukan oleh organisasi pelayanan dari luaragar bisa lebih sesuai keinginan yang lebih layak.

- Perakitan atas bongkaran kendaraan adalah untuk mengurangi waktupemeliharaan dengan semua suku cadang (full 1 set) aman. Hal ini pentinguntuk mengamankan suku cadang untuk pertimbangan yang lebih efisien

6.9.7.2 Flow chart pemeliharaan berat

PT. Taram


6.9.8 Organisa inspeksi dan personil

Division Required personnel Remarkquantity of vehicle holding 36car(18train-set x 2car)

Total peoples 28 Peoples

Workshop

Subtotal 20 Peoplesteam leader 1 PeoplesInspection

Management 2 Peoples

CheckersArrival 4 PeoplesEvery 4 PeoplesMonth 4 Peoples

Mechanical department 1 PeoplesElectrical department 2 Peoples

Cleaning

Subtotal 8 Peoplesmid cleaning 4 Peoples

small Cleaning・House

cleaning4 Peoples

6.10 Telekomunikasi

6.10.1 Ikhtisar

Tujuan proyek ini adalah untuk membangun sistem telekomunikasi LRT Palembang,dan untuk menyediakan peningkatan keselamatan kereta, operabilitas, danpelayanan penumpang. Sistem telekomunikasi ini dipilih setelah mengkaji sistemyang paling efektif dan stabil dan mempertimbangkan pengembangan jaringantelekomunikasi di masa depan.

6.10.2 Sistem transmisi

A. Ikhtisar

System ini mampu mengirimkan berbagai informasi yang terjadi selama prosesoperasi LRT Palembang seperti suara, data, gambar dengan sasaran orang-orangdan sasaran peralatan dengan cepat dan tepat.

B. Konfigurasi Sistem

STM-4(622Mbps) berdasarkan SDH yang digunakan pada 13 stasiun dan 1 depo, 1

PT. Taram


ring dikonfigurasi dengan sekitar 10 nodes, dan jarngan transmisi dikonfigurasidengan 2 ring. Ini dikonfigurasi untuk mengirimkan suara, data dan memasok waktuyang sinkron ke tiap node dengan memasang DSC (Digital Cross-connect System)dan DOTS (Digital Office Time Supply) di depo. Konfigurasi jaringan transmisiadalah seperti di bawah.

C. Kapasitas sistem

Kapasitas peralatan transmisi pada depo dan tiap stasiun meliputi berbagai suara,data dan gambar yang adalah sangat penting untuk operasi kereta, dan kapasitassistem diperkirakan di atas dasar bawah.

Jalur yang diakomodasi sistem transmisi

Jalur yang diakomodasi sistem transmisi diklasifikasikan ke dalam jalur suara danjalur data.

D. Pemilihan media transmisi

Moda tunggal gelombang panjang kabel serat optik adalah yang dapat digunakanuntuk jaringan transmisi broad-band dan sesuai dengan rekomendasi ITU-T (G.652)yang dirancang untuk media transmisi utama untuk pengiriman data LRT diPalembang, Indonesia, dan karakteristiknya seperti di bawah ini.

PT. Taram


Item Specification Remarks

Losscharacteristic

Losscoefficient

1.3㎛ Loss characteristic Losscoefficient

1.55㎛

Bending loss 1.55㎛ Bending loss

Loss uniformity(Operation wavelength)

Not exceed 0.1㏈

Lossdifferential of

eachwavelength

1.285～1.330㎛

Lossdifferential of

eachwavelength

1.525～1.575㎛

Cutoff wavelength 1100～1290nm

Cladding diameter 125 ± 2㎛

Cladding non-circularity Not exceed 2%

Coating diameterPrimary coated 245 ± 20㎛ Coating

diameter

Secondary coated 900 ± 100㎛

E. Metode rute transmisi berlebih

Jaringan transmisi LRT Palembang mengakomodasi peralatan digital yang high-speed dan mass-capacity, maka dalam rangka untuk mengamankan keandalanjaringan, konfigurasi rute transmisi berlebih adalah dianjurkan sebagaimanaperalatan transmisi optik, dengan demikian dibutuhkan 2 set kabel.

PT. Taram


Item Redundant route Two set of cable Redundantcable core

RouteCable ductSet of cableReliability

MaintainabilityExpandability

Economic feasibilityApply

2 routes2 ducts

Over 2 setVery goodNot goodVery goodNot good

1 route1 duct

Over 2 setGoodGoodGoodGood

○

1 route1duct1 set

Not goodNot goodNot goodVery good

F. Rencana instalasi kabel serat optik

Inti kabel serat optik pada jalur utama adalah cukup untuk tahap ini, teteapi denganpertimbangan kenaikan gambaran traffic dan node pada pengembangan jalur dimasa mendatang dan pemaketan jaringan komunikasi optik, maka 24 inti serat optikdirencanakan.

Routenumber

Number of core Quantityof cable

setRemark

Purpose Total

Cable #1

Main transmission : 4C

Single modeLong

wavelength24 Core

One set

Image : 4C (in future)

Backbone : 4C (in future)

Lease of optic communicationnetwork : 4C (in future)

Reserve : 8C

Cable #2

Main transmission : 4C

Single modeLong

wavelength24 Core

One set

Image : 4C

Backbone : 4C (in future)

Lease of optic communicationnetwork : 4C (in future)

Reserve : 8C

PT. Taram


6.11 Sistem LAN/WAN

A. Ikhtisar

Sistem LAN/WAN LRT Palembang meliputi operasi/pemelihaharaan/urusan reparasikereta, Local Area Network(LAN) pada tiap stasiun untuk layanan berbagaipelanggan, dan Wide Area Network(WAN) untuk interkoneksi antara stasiun, depodan OCC.

B. Pertimbangan

Ini terdiri dari sistem yang mendukung kebutuhan pendukunguntuk urusan kereta.

Merupakan sistem yang optimum untuk pertimbangan rencanapengembangan jangka panjang.

Dapat ditingkatkan untuk mengakomodasi teknologi baru sesuaidengan urusan pengembangan kereta.

Dapat memfasilitisasi manajemen jaringan, pemeliharaan danpekerjaan reparasi.

C. Konfigurasi Sistem

Depo kereta sudah termasuk firewalls untuk jaringan yang terhubung dengan WANdengan pertimbangan pentingnya data transceiving melalui Local Area Network.Stasiun kereta hanya termasuk L2 Switch , setelah data diterima melaui depo keretadan stasiun kereta yang tidak terhubung dengan WAN.

PT. Taram


D. Fungsi sistem

Konfigurasi sistem jaringan komunikasi informasi pada OCC

L4 Switch :dipasang untuk menyeimbangkan beban data yangdikirim

L3 Switch : dipasang untuk rute antara OCC dengan stasiunkereta

L2 Switch : dipasang untuk penjaringan antara user PCs padaOCC

Fire Wall : dipasang untuk blocking eksternal/internal ilegaluntuk pendekatan keamanan informasi

Konfigurasi system jaringan komunikasi informasi stasiun kereta

L2 Switch : dipasang untuk penjaringan antara user PCs padastasiun kereta

6.12 Sistem Telepon

A. Ikhtisar

PBX (Private Branch Exchange) untuk LRT Palembang memiliki fungsi menukar,relay dan langganan, mengalokasi panggilan antara kabel utama dan extension atau

PT. Taram


inter extension selama waktu panggil dengan pmenggunakan IP, dengan demikiansistem ini dapat mempercepat dan mengoreksi pertukaran suara antara pelangganyang tersambung dalam saluran.

B. Pemilihan tipe PBX

PBX dengan sistem perubahan elektronik dirancang untuk menyeleksi IP berdasarPBX yang adalah informasi komunikasi yang dibutuhkan untuk operasi aman keretadan administrasi, dan sesuai untuk internet dan lingkungan VoIP yang dapatmenyediakan berbagai layanan.

C. Konfigurasi sistem

Konfigurasi sistem penukaran elektronik LRT Palembang adalah dengan memasangIP PBX pada OCC dan mengakomodasi semua jalur langganan. Terminal dibuatpada telepon IP, peranggat panggilan darurat, fax, dll.

PT. Taram


Konfigurasi sistem penukaran elektronik pada OCC.

Peralatan gateway, operation server, transmisi saling berkaitan melaluiswitching hub dengan Ethernet.

Kontrol panggilan pada semua perangkat terhubung ke IP PBX dilakukandengan protokol standar, dan konfigurasi adalah struktur berlebih.

Gateway dimungkinkan berkaitan dengan FAX / telepon analog.

Memasang peralatan rekaman secara terpisah untuk merekam pembicaraantelepon.

Konfigurasi sistem penukaran elektronik pada stasiun biasa.

Tautan Ethernet dikonfigurasi secara langsung dengan port peralatantransmisi melalui switching hub.

Gateway yang dipasang di stasiun dimungkinkan untuk berkait dengan FAX/telepon analog.

Konfigurasi telepon pengiriman

Telepon pengiriman adalah peralatan untuk kerja control seperti berkomunikasidengan pengirim dan staf di ruang teknik, penanganan operasi kereta,mengontrol fasilitas dan lainnya.

Perangkat utama telepon pengiriman

- Ini adalah perangkat telepon untuk memanggil dari perangkat slave,ketika memilih telepon yang relevan, saluran tersebut tampil, dan panggilanindividu/group/umum juga dimungkinkan.

Perangkat slave pada telepon pengiriman

Ini adalah perangkat untuk berkomunikasi dengan pengirim, melalui tomboluntuk memanggil, speaker dan mikrofon.

- Ini adalah perangkat untuk berkomunikasi dengan pengirim, dantombol panggilan, speaker dan mikrofon juga termasuk.

Konfigurasi perangkat panggilan darurat

Ini dirancang untuk mampu melakukan sebagai berikut, ketika penumpangmemanggil, staf pada stasiun atau OCC menjawab dan memandu penumpangdengan pemasangan perangkat panggilan darurat tersebut pada peralatan AFCdan titik utama stasiun untuk kenyamanan penggunaan bagi penumpang yanglemah (penyandang cacat, orang tua, wanita hamil), dan penggunaan padasituasi darurat pada penumpang.

D. Rincian sistem

Kalkulasi jalur dan kapasitas yang dibutuhkan PBX

PT. Taram


Kalkulasi jumlah kabel utama

Jumlah kabel utama dikalkulasi sebagai berikut.

Purpose Number of mainwire Remark

DID, DODARSSpecial communicationPrivate lineCommon mainwire(emergency)Reserve

1003030305249

DID : 60, DOD : 40Automatic response serviceOA, Data Base and othersRelated organization2 wires per stationAbout 20% of required line

Total 291

Kalkulasi jumlah ekstension

Jumlah ekstension dikalkulasi sebagai berikut.

Purpose Number ofextensions Remark

1. Telephone line of station

2. FAX

3. Train radio system

4. OCC

5. Depot

6. Multifunction telephone

7. Reserve

13

13

26

13

50

13

26

1 line per station

1 line per station

2 lines per station

13 person on the job

Depot : 50 lines

1 line per station

About 20% of required line

Total 154

PT. Taram


Karakteristik dan fungsi penukaran elektronik

Item Main function Remark

Function ofexchange

∙Automatic dialing∙Designating servicelevel∙Call within the samegroup∙Receipt designation∙Number conversion∙Digital main wire∙Distinction of receiptring tone∙Setting and modifyingnumbering plan

∙Hot line∙IP phone line

∙Dispatch phone line∙Forced approval code∙Sequential receiptextension group

∙Disregarding hookflash∙Mutual call control∙Call hold music

service∙External receipt switch∙Abbreviated dialing∙Private line relay

Function ofconsole

∙Alarm indication∙Call holing∙Calculating call time∙Call user indication∙Call monitoring∙Call betweenconsoles∙Redial

∙Forced cut off∙Connect incoming call∙Receipt mode of

daytime/night∙Displaying time∙Mal-operation

indication∙Continuous call

ARS function

∙Voice mail∙Automatic phonenumber guidance

∙Guiding holiday

∙Call answering duringabsence∙Greeting message

Maintenancesystem

∙System management∙DB management∙Statistics andchargingmanagement

∙Diagnosis & control∙EMS function

PT. Taram


6.13 Sistem CCTV

6.13.1 Ikhtisar

Sistem CCTV LRT Palembang dimaksudkan utk memeriksa, pada basis real time,situasi pada lapangan terbuka / peron, pergerakan penumpang, naik’turun, denganmemasang kamera pada OCC, peron, dan fasilitas kunci; juga dimaksudkan untukmemantau dan mengontrol saat real-time di bagian yang berhubungan dengan haldarurat dengan monitor pengamat pada OCC, juga fasilitas pencegah bencana dantelepon darurat.


Sistem CCTV harus berdasarkan basis IP. Pada OCC, tiap gambar pada semuabagian berada di bawah pengamatab kamera-kamera yang bisa diseleksi dandimonitor. Pada kantor stasiun, gambar monitor pada semua bagian yang diamatidapat dibuat untuk stasiun yang relevan. Sasaran utama untuk diawasi adalahlapangan terbuka, peron, sekitaran stasiun, dan fasilitas utama kereta. Konfigurasiadalah sebagaimana ditunjukkan pada gambar di bawah.

PT. Taram


6.13.3 Fungsi sistem

Konfigurasi system transmisi gambar OCC

OCC termasuk sebuah operation server yang mengontrol jarakjauh dan memonitor kamera video di seluruh stasiun.

Ungsi mayor

- Dengan operator software pada operation server, setiapdan semua kamera stasiun dapat dipilih dan dimonitor.

- Jika alarm berbunyi atau terjadi peristiwa, gambarkamera alarm atau bagian peristiwa yang terjadi akan munculpada pengoperasian PC.

Fungsi perangkat kontrol

Data alarm terindikasi di dalam operation server yang dapatdisimpan, dicari, dilaporkan dan dicetak oleh stasiun, periodedan waktunya.

Moda pengoperasian kamera

- Moda manual : sebuah kamera khusus dipasang padastasiun dipilih oleh operator software, dan gambar kameradipilih oleh operation server gambar monitornya muncul padamonitor OCC melalui perangkat transmisi dari perangkatutama.

- Moda urutan : sebuah kamera atau group kamera daristasiun yang dibutuhkan, oleh operator diseleksi dalam urutan,dan gambar tampil

Alarm kebakaran dan hal-hal interface

- Interface dilakukan melalui perangkat eksternal(alarmkebakaran, perangkat panggilan darurat), kontraktor, dankomunikasi data. Pada PC operator OCC, sebuah skenarioterhadap terjadinya peristiwa, dibuat dan disimpan.

Pengumpulan dan penyimpanan gambar kamera

- Gambar kamera pada tiap stasiun disimpan dalamperangkat gudang gambar yang dipasang pada ruangkomunikasi untuk pengoperasian. Seorang operator OCC dapatmemilih sebuah perangkat gambar dari program operator,mencari dan mengulang gambar rekaman.

Konfigurasi system transmisi gambar stasiun

Keadaan pengoperasian kereta di peron dan fasilitas mayor pada

PT. Taram


stasiun berada di bawahpengawasan jarak jauh dari kantorstasiun. Situasi naik/turun penumpang juga dimonitor.

Fungsi mayor

- Perangkat gudang gambar menyimpan dan mengirimgambar-gambar dari kamera yang dipasang pada stasiun.

- Informasi kondisi gambar (kualitas gambar) dari tiapkamera dan informasi keadaan peralatan (tipe peralatan,kegagalan) dikirimkan ke pengoperasian PC pada perangkatkontrol lalu menampilkan informasi kamera.

- Perangkat gudang gambar mengumpulkan danmenyimpan gambar-gambar dari kamera yang dipasang distasiun.

Pengaturan sistem

Moda pengoperasian tampilan monitor

- Moda otomatis: jika entri kereta atau sinyal lanjut di-inputdari sistem sinyal stasiun, layar peron pada entri kereta tampilpada monitor yang sedang menyala di OCC.

- Moda manual : Operator menggunakan PC pengoperasiannyamemilih kamera stasiun dan menayangkannya pada layar yangdiinginkan di dalam output yang diinginkan setelah pindahswitch.

- Jenis-jenis layar yang dapat dipilih : peron stasiun danfasilitas

- Operator ke monitor layar seluruh stasiun denganperintah urutanmenjalankan pengaturan group urutan sesuaidengan skenario yang ditetapkan.

- Dengan menunjuk sebuah gambar stasiun berdasarkansebuah moda group sebagai sebuah group, monitoringoperator menampilkan gambar stasiun pada PC operatorsesuai dengan moda group dari scenario yang ditetapkan.

- Jenis-jenis layar operator: moda operasi dan manajemen,layar gambar real-time, layar gambar gudang, layar peristiwa,stasiun, peta, dll.

Operasi perangkat gudang

PT. Taram


- Frame rate gudangakan disesuaikan denganpenguunaan maksimum. Ukuran simpanan rekaman, frames,dan pengaturan pergerakan dipilah-pilah pada gudangtergantung kepentingan tiap kamera.

Perangkat utama alarm kebakaran dan interface akanmengoperasikan sehubungan dengan alarm kebakaran dantelepon darurat, dan dalam interlocking dengan monitor OCC.

6.14 Sistem Radio Kereta

6.14.1 Ikhtisar

Sistem radio kereta LRT Palembang memungkinkan interkomunikasi antara OCCdengan kereta jalur utama / radio portable dari petugas keliling, broadcastingpenumpang on-board oleh pengirim pada OCC dalam keadaan darurat, panggilaninterphone darurat untuk penumpang, dan pengiriman informasi kegagalan kereta keOCC untuk tindakan.


DMR(Digital Mobile Radio) dirancang untuk memilih sistem radio kereta, yangkualitas panggilan dan keamanannya luar biasa dan tepat untuk komunikasi radiokereta jarak dekat. Jalur LRT adalah 21.7km dengan rel elevated, jadi solusi untukarea tepi tidak diperlukan. Cakupan tipe DMR adalah 10Km, jadi mencerminkan 3BTS memungkinkan untuk komunikasi secara mulus. Peralatan control sentraltambahan tidak dibutuhkan pada OCC, dan membuat komunikasi dan perekamanantara kereta dengan lapangan dimungkinkan dengan memasang konsol pengirimandan perekam.

PT. Taram


6.14.3 Tipe komunikasi radio kereta

Dirancang komunikasi radio yang memiliki saluran komunikasi yang bervariasi, dantipe saluran komunikasi adalah sebagai berikut.

Pnggilan pengiriman, panggilan pemeliharaan, panggilan darurat

Panggilan group – Panggilan group antara staf stasiun dengan kru(pengujian dan mengemudi darurat).

Panggilan individu – Panggilan one to one antara perangkatterminal

Komunikasi pesan – Mengirim/menerima pesan antara perangkatterminal.

Komunikasi khusus

- Pengumuman ke dalam ruang penumpang oleh pengirim

- Komunikasi interphone darurat antara penumpang denganpengirim.

PT. Taram


Konfigurasi saluran

Tipe komunikasi radio kereta terdiri dari panggilan biasa untukmanajemen operasi kereta, panggilan untuk pemeliharaan dankomunikasi data, dan tipe komunikasi radio kereta dirancangsebagai berikut.

Dispatcher/pengirim (penangan operasi kereta) ↔ Local siteagents/operator/pemelihara/staf/ pengumuman kepenumpang/panggilan penumpang (Inter phone).

Local site agent ↔ Dispatcher (penangan operasi kereta)/localsite agents/operator/ pemelihara/staf.

Operators ↔ Dispatcher (penangan operasi kereta)/local siteagents/operator/pemelihara/ staf

Kalkulasi saluran yang dibutuhkan

Penghitungan saluran berdasarkan tipe panggilan di atas, dankebutuhan saluran seperti di bawah ini mempertimbangkanberbagai situasi yang kerap terjadi selama operasi.

- Komunikasi untuk operasi: 1 saluran

- Komunikasi untuk pemeliharaan: 3 saluran

- Komunikasi untuk darurat: 1 saluran sebagai komunikasi yangmendesak

- Cadangan: 1 saluran cadangan untuk dispatcher dapatmemanggil di setiap waktu

6.14.4 Fungsi dan kinerja sistem

Sistem kontrol

System control terdiri dari konsol pengiriman dan perangkatrekaman, dan ini merupakan tanggungjawab dari operasi keretadan manajemen stasiun.

Konsol pengiriman

- Semua panggilan ditangani oleh titik dan klik, dan jikadiperlukan, nomor kereta, ID, nam group juga dimungkinkan.

- Setiap saat group, umum, panggilan darurat, dispatcher laindapat memeriksa dan memotong panggilan.

PT. Taram


- Pengumuman ke penumpang dimungkinkan dari konsolpengiriman melalui mobile station secara interlocking denganperalatan pengumuman di dalam kereta.

- Penumpang di dalam kereta dapet berkomunikasi dengan kruatau dispatcher dengan menggunakan interphone darurat.

- Layanan suara mendukung panggilan individul, panggilangroup, panggilan umum, panggilan darurat dan panggilantelepon.

Perangkat rekaman

- Rekaman dimulai saat panggilan atau penerimaan sinyal darikonsol pengiriman, dan dihentikan oleh sinyal yang terputus.

- Semua panggilan melalui perngkat relay direkam secaraotomatis, rekaman analog juga dimungkinkan sesuai denganpengakuan rekaman, dan panggilan pemeriksaan selektif pundimungkinkan.

- Mengkonfigurasi cukup gudang dan peralatan backup yangmampu menyimpan 30 hari semua percakapan.

- Ketika terjadi berbagai peristiwa, catatan dan laporan tentangkejadian dimungkinkan untuk dibuat.

- Menyimpan informasi tentang volume panggilan dan lainnya,dan informasi statistik dimungkinkan untuk dibuat jikadiperlukan.

Peralatan base station

Transmisi radio dan peralatan penerimaan

- Ini adalah peralatan pengiriman dan penerimaan denganperangkat terminal.

- Mendukung 2 saluran panggilan dalam waktu yang sama.

- Mendukung moda analog dan digital.

Antena

- Menara baja dan antenna sektor

Perangkat terminal

Mobile station (cab radio): ini adalah perangkat yang dipasangdi bagian depan dan belakang kereta untuk mengkonfigurasisaluran ke konsol pengiriman dan perangkat terminal.

PT. Taram


- Perangkat utama

Ini memungkinkan untuk memonitor percakapan panggilangroup, umum, panggilan darurat.

Ini memnungkinkan untuk di-switch dengan moda otomatisatau manual ketika perangkat local sedang turun.

Pengumuman ke penumpang dimungkinkan pada konsolpengiriman dengan menggunakan peralatan PA di dalamkereta.

Penumpang di dalam kereta dapat berkomunikasi dengandispatcher dengan menggunakan interphone.

- Konsol

Ini terdiri dari Ten-key, berbagai switch (on/off, scrollup/down, call on/off, emergency dan lain-lain), volume key,speaker, hand-set, various indicator (LCD, lamp).

Tiap switch merupakan tipe inner part light, dan terteradalam gambar dan karakter.

pesan ditampilkan selain dari panggilan suara.

Radio portabel

- Ini adalah sebuah perangkat untuk panggilan bisnis antarakantor dengan pemelihara di luar dan mengkonfigurasi saluranantara pemelihara , staf stasiun dan personil.

- Fungsi dan kinerja

Radio portabel harus memiliki ten-key, berbagai switch(power on/off, scroll up/down, call on/off, menu, emergency),volume controller, speaker, various indicator (LCD, lamp).

Pesan tampil tanpa panggilan suara.

Ini memungkinkan untuk memonitor panggilan dari terminallainm dan komunikasi dengan kereta dengan radio portabeldimungkinkan, jika diperlukan.

Radio tipe fixed

- Radio tipe fixed memonitor seluruh panggilan denganmemasangnya pada depo dan stasiun, ini untukmengkonfigurasi saluran langsung antara pelanggan radioportabel, jika diperlukan.

- Fungsi dan kinerja

PT. Taram


Radio tipe fixed harus memiliki ten-key, berbagai switch(power on/off, scroll up/down, call on/off, menu, emergency),volume controller, speaker, handset, various indicator (LCD,lamp).

Pesan tampil tanpa panggilan suara.

Ini memungkinkan untuk memonitor panggilan dari terminallain, dan komunikasi dengan kereta dan radio portabeldimungkinkan, jika diperlukan.

Perangkat lainnya

Antena

- Antena untuk link (directional antenna), yang dipasang di atasatap stasiun dan terhubung dengan relay base station danperangkat terminal, antena (omnidirectional antenna) untukstasiun dan layanan depo.

6.15 Sistem PA

6.15.1 Ikhtisar

Sistem PA LRT Palembang dipasang pada tiap stasiun disediakan buat penumpangdi ruang tunggu untuk informasi operasi kereta; automated broadcasting otomatisinformasi entri kereta untuk tujuan, kedatangan, dan entri peringatan kereta sesuaidengan persyaratan informasi pada peron, indicator pada up/down peron; jikadiperlukan, manual broadcasting oleh personil broadcasting; broadcasting padaperon ketika darurat; broadcasting komprehensif dan selektif pada tiap stasiun ketikaterjadi kecelakaan dan darurat operasi, dengan demikian menambah layananpenumpang dan kerja stasiun.


Konfigurasi system PA

Pengaturan zona PA: untuk menghindari kebingunganpenumpang dan petugas keamanan selama broadcastinginformasi otomatis, naik/turun pada peron, ruang tunggu, dantiap ruang fungsional dibagi dalam jenis dan isi broadcastingdengan mengatur zona broadcasting zones dan melakukanbroadcast yang spesifik untuk zona yang dapat diberlakukan.

Komposisi sirkuit PA : Sirkuit broadcasting disusun 1 sirkuituntuk tiap zona broadcasting, setelah melihat outputbroadcasting dan output amplifier yang diperlukan untuk tiapzona broadcasting. Selain itu, tiap sirkuit harus dapat sinkron

PT. Taram


atau independen dalam broadcasting.

Konfigurasi sistem OCC PA

Ketika broadcasting darurat diperlukan dari OCC ke stasiunyang memerlukan atau ke seluruh stasiun, sistem dikonfigurasiuntuk mengizinkan broadcasting otomatis pada stasiun dengansuatu overriding switchover.

Control broadcasting pada tiap stasiun oleh OCC dilakukandengan kunci broadcasting. Dengan menggunakan sirkuit LANTCP/IP dari pengontrol broadcasting OCC, akan dapatmengontrol perangkat broadcasting pada tiap stasiun,mencegat dan merekam percakapan.

Sistem dikonfigurasi untuk mengizinkan broadcasting alarmkebakaran dan broadcasting pesan suara operator padastasiun yang memerlukan setelah menerima informasikebakaran dari meja konsol operator OCC pada tiap stasiun.

Konfigurasi sistem PA stasiun

Broadcasting informasi otomatis

- Outline

Untuk interlocking antara papan informasi tujuan danEthernet, pemancar informasi pada perangkat broadcastinginformasi otomatis dipasang pada papan informasi tujuanuntuk broadcasting informasi otomatis dengan teknologisuara artifisial.

- Kebutuhan konfigurasi sistem

Sistem papan informasi tujuan dan sistem informasi otomatisdikonfigurasi untuk pengoperasian

Sistem PA dan voice memory harus dipasang pada tiapstasiun untuk menerima informasi control operasi kereta dariOCC dan untuk melakukan broadcasting otomatis danmanual.

Sistem dikonfigurasi untuk mendigitalisasi suara untukperekaman dan editing.

- Fungsi broadcasting informasi otomatis

Approach broadcasting : ketika sebuah kereta memasukisirkuit di dalam sinyal yang bekerja , setelah peringatanentri kereta, broadcasting untuk tujuan kereta dankeselamatan penumpang dilakukan.

PT. Taram


Broadcasting tujuan: Setelah mengirim suara peringatan,penutupan jalan masuk dan broadcasting tujuan dilakukan.

Konfigurasi sirkuit terpisah oleh up line, down line danlapangan terbuka.

Penayangan dan pengumuman individu pada tiap sirkuitdimungkinkan.

- Operasi lokasi publik

Pengumuman kedatangan

Pengumuman keberangkatan

- Prioritas lokasi publik

Pengumuman untuk alarm kebakaran

Pengumuman pemberangkatan

Penumuman otomatis

Pengumuman darurat di peron

Pengumuman stasiun lokal

PT. Taram


6.15.3 Pemilihan Speaker

Speaker, dipasang di peron adan ruang tunggu dengan arsitektur plafon ganda,dibuat dengan tipe kerucut yang dapat memiliki frekuensi resonansi lebih rendahpada pengukur getarannya, dan karakteristik frekuensi seragam dalam range luas.Ketika sebuah speaker ditempelkan di plafon, sebuah penutup persegi kuat harusdigunakan untuk menghindari pengaruh dari getaran kereta. Tingkat input speakerharus 3~5W, dan, dengan menggunakan trafo, output diatur 3W. Di samping itu,attenuator dilampirkan untuk menerima broadcasting darurat dan kebakaran ketikavolume suara rendah pada tiap ruang fungsional.

6.15.3.1 Passenger Information Display System (PIDS)

A. Ikhtisar

Passenger Information Display System untuk LRT Palembang dipasang di peronpada tiap stasiun untuk menyediakan informasi operasi kereta bagi

PT. Taram


penumpang.Sistem ini terdiri dari Host Station Equipment (HSE), Time Server,Operator terminal, Local Station Equipment (LSE), Passenger Information Display(PID), dan slave clock. LSE pada tiap stasiun dapat kontak dengan perangkatcontrol sentral di OCC. Sebagai tambahan, Passenger Information Display (PID)dipasang di peron (peron naik/turun, ruang tunggu) untuk menyediakan informasiyang berhubungan dengan kereta, iklan, hal-hal darurat, dll.


Passenger Information Display System terdiri dari Host Station Equipment(HSE)yang menerima informasi dari computer CTC operasi kereta dan memancat ke tiapstasiun; LSE yang mengumpulkan informasi operasi kereta pada tiap stasiundanmemancarkannya ke Train Destination Indicator nya sendiri; dan TrainDestination Indicator yang menerima informasi control dan menampilkan informasikereta kepada penumpang di peron. LSE menjaga memori informasi operasi keretadari HSE dan memancarkannya ke perangkat indikasi dan perangkat broadcastingotomatis dengan persyaratan kerata LDTS untuk memberikan kepada penumpangstatus operasi kereta secara visual dan akustik.

C. Fungsi Sistem

Host Station Equipment (HSE)

Host Station Equipment pada sstem informasi tujuan keretamelakukan penerimaan informasi dasar operasi kereta dari CTC,

PT. Taram


kreasi informasi operasi kereta akan tampil pada indikatorinformasi tujuan, kreasi informasi umum untuk public relations dannotifikasi, kreasi informasi jadwal untuk mengontrol tampilan,transmisi dan control pada informasi yang diperlukan padaperangkat tiap stasiun. Sebagai tambahan, ini juga memonitorkeadaan pengoperasian umum pada perangkat tiap stasiun danmelakukan fungsi-fungsi berikut.

Local Station Equipment (LSE)

Local Station Equipment menerima informasi operasi kereta dariHSE, mengolah informasi kereta yang berjalan, memancarkannyake pengontrol untuk tampil sebagai informasi pada indicatorinformasi tujuan kereta, mengoperasikan secara otomatis danstabil dengan sistem OCC di dalam moda sentral,mengoperasikan secara manual dengan merubah LSE ke modalocal ketika terjadi kegagalan pada sistem OCC atau sistemtransmisi informasi, dan melakukan fungsi-fungsi berikut.

Perangkat dipasang pada tiap stasiun untuk menerimainformasi tampilan HSE, mengizinkan informasi relevan untukditayangkan pada tiap-tiap PID dengan pengontrol tertanam,memiliki fungsi switchover otomatis dalam moda local selamabroadcasting otomatis.

Ketika menerima informasi HSE, keuali saluran untukmenerima informasi HSE, perangkat tersebut yang memilikisaluran tambahan akan secara terus menerus menerimainformasi lokasi kereta, dan juga memliki fungsi untukmenransfer, dalam AAE, sinyal pendekatan kereta dan sinyalmulai dari informasi HSE yang diterima oleh interface AAE.

Pengontrol merubah semua informasi tampilan ke bentukgambar untuk PID, dan memancarkannya ke PID yang relevan.

Jika keadaan darurat terjadi pada suatu stasiun, sebelumtampilan informasi HSE, pesan rekaman yang diatirsebelumnya atau pesan instan dapat secara manualditampilkan pada semua PID di stasiun tersebut.

Perangkat tersebut menerima informasi manual dari timeserver ke tampilan pada layar layanan informasi penumpangPID.

Passenger Information Display (PID)

Passenger Information Displays dipasang pada jalur naik/turunperon, ruang tunggu pada tiap stasiun untuk menerima semuainformasi dengan control otomatis/manual LSE dan

PT. Taram


menampilkannya pada indikator. PID memiliki fungsi-fungsisebagai berikut.

Terdapat tipe dua sisi dan satu sisi untukmemaksimalkan efek tampilan.

Indicator Dot Matrix Display meliputi elemen LED yangmenerima informasi dari bagian kontrol hingga tampilan.

Tampilan menggunakan LEDs dengan kecerahan tinggidan tidak ada spread pada isi tampilan informasi untukmenghindari masalah penglihatan. Tampilan dibuat terlihatjelas pada stasiun, halaman peron dan kondisi di bawah tanah.

Penunjuk waktu juga dapat ditampilkan.

Semi outdoor PID memiliki fungsi kontrol kecerahanotomatis sesuai dengan kecerahaan ruang luar.Sisi depan danbelakang PID harus mudah dikontrol secara bebas danterpisah.

D. Jarak pemasangan pada indikator informasi tujuan

Jarak pemasangan pada indikator informasi tergantung dengan ukuran huruf danpandangan manusia. Tetapi, jarak yang dapat dilihat pada indikator LED adalah30~50m, satu indikator secara terpisah dipasang pada tiap pusat peron naik danturun dengan dapat dilihat dengan jarak pandang manusia dan kondisi struktursekelilingnya.

E. Informasi yang ditampilkan padaPID

Tujuan kereta terakhir

Tujuan kereta berikutnya

Pendekatan, kedatangan, keberangkatan kereta

Keberangkatan dari stasiun sebelumnya

Pesan petunjuk (delay, hambatan kereta)

Informasi kereta terakhir

6.15.3.2 Sistem Jam

A. Ikhtisar

Sistem Jam pada LRT Palembang fasilitas untuk menyediakan waktu akurasi yangdisatukan pada OCC, tiap stasiun, depo kereta atau kantor, kantor cabang lapanganuntuk manajemen operasi yang efektif dan layanan penumpang. Sistem ini jugamenyediakan data visual dengan server terpadu termasuk dan komunikasi LANdengan sistem lain; mengakurasikan waktu pada jam lain untuk tiap stasiun,

PT. Taram


kantor,dan depo kereta; untuk keamanan transportasi penumpang dan kenyamananpenumpang.


Time server menerima waktu akurat dari satelit GPS untuk mensinkronisasiinformasi visual untuk tiap klien dan jam pembantu melalui jaringan TCP/IP,menjamin keamanan, keselamatan, dan kenyamanan semaksimal mungkin.

C. Pemilihan metode penerimaan informasi jam

Sebagaimana metode penerimaan sinyal waktu radio yang menggunakam hanyasebuah frequency band yang spesifik(FM), area non-penerimaan dapae terjadi.Biasanya informasi waktu dilakukan setiap jam, tidak ada tanda dari informasi waktudan tanda jam berikutnya yang dapat membuat terjadinya kesalahan. Berbedadengan metode GPS yang memeberikan tanda sinyal setiap detiknya, biayakonstrksi akan meningkat karena pemasangan . master clock dan sub-master clockpada tiap stasiun. Self transmission dapat dilakukan hanya oleh RS-232 atau RS-422, yang menyebabkan banyak problem dalam mengkonfigurasi sistem lain dan

PT. Taram


jaringan. Untuk memecahkan masalah ini , metode penerimaan informasi jamdirancang dengan mengadopsi metode time dengan cara pemeliharaan yang baikdan secara luas digunakan di negara-negara maju.

D. Pemilihan Slave Clock

Melihat kondisi lapangan LRT Palembang, tipe analog dengan drive 24 V DCmembutuhkan sebuah sub-master clock. Metode FND juga dapat menampilkaninformasi self visual. Tetapi, untuk mensikronisasi informasi visual dari sebuah sub-master clock, biaya konstruksi menjadi tinggi. Oleh karenanya, pertukaran dengansistem lain melalui TCP/IP adalah bagus. Melihat lokasi pemasangan, kecerahan,kata-kata tampilan (kebanyakan hanya bisa dilihat pada waktu malam denganmetode FND), maka dirancanglah metode LED.

E. Fungsi Sistem

Server NTP

Server NTP dipasang pada server terpadu (HSE : Host StationEquipment). Server ini menerima adegan dari satelit GPS untukmenyediakan informasi visual yang sinkron untuk tiap klienmelalui jaringan, peralatan server NTP ini dapat diverifikasi dirumah dan di luar untuk menjamin keamanan, keselamatan,kenyamanan dan peningkatan hingga maksimum; sistemtransmisi visual standar sangat cocok untuk lingkungan sistempelanggan dengan pencegahan problem keseimbangan dengansistem yang besar dan kecil karena perbedaan waktu muncul darilingkungan jaringan.

Slave Clock

Slave clock dipasang pada tiap stasiun, kantor, dan kantorcabang lapangan, yang menerima semua informasi yang dikontrolsecara otomatis dan manual, menampilkan pada bagian indikasi,dan memiliki fungsi-fungsi sebagai berikut.

Dibuat dengan tipe dua sisi, memaksimalkan efektampilan.

Indikator Dot Matrix Display meliputi elemen LEDmenerima informasi dari bagian kontrol untuk tayang.

Tampilan menggunakan LEDs dengan kecerahan tinggidan tidak ada spread pada tampilan informasi waktu.Tampilan dibuat terlihat jelas pada stasiun, halaman dankondisi di bawah tanah di lokasi pemasangan.

PT. Taram


6.16 Sistem Power Supply

A. Ikhtisar

Sistem power supply yang tidak terputus pada LRT Palembang menerima layanandaya AC untuk memasok volume statis konstan dan frekuensi flat dan dengandemikian untuk memasok daya stabil tak terputus untuk memuat di setiap saat tanpaterjadi fluktuasi daya input, fluktuasi frekuensi, distorsi bentuk gelombang, blackoutdan kegagalan daya lainnya.


UPS terdiri dari bagian pembetulan, bagian inverter dan batere, danmengkonfigurasi sistem sebagai berikut. Inverter UPS dioperasikan selama 100%dari waktu operasi terlepas dari pemadaman listrik komersial, dan mengontrol alirandaya listrik, menjaga tegangan dan frekuensi secara konstan. Penggunaan 3 jamwaktu backup untuk sistem telekomunikasi pada OCC dan tiap stasiun denganmenghitung kapasitas beban pada tiap sistem.

PT. Taram


C. Fungsi Sistem

Regulator

Perangkat untuk memindahkan daya AC ke daya DC.

Inverter

Perangkat untuk memindahkan daya DC ke daya AC, yang kualitas pasokandaya ACnya sesuai untuk beban seperti tegangan statis dan frekuensi flat.Untuk mengamankan kehandalan daya, dibuatkan duplikasi.

Batere

Biasanya ini selalu dalam keadaan charged. Jika terjadi padam atau terdapatkegagalan pada daya input AC, batere digunakan untuk memasok daya DCke inverter atau untuk memasok daya tak terputus untuk loading

PT. Taram


D. Kondisi pengoperasian

Kondisi normal

Bagian pembetulan, yang menerima daya AC utama, akan memasok daya keperalatan melalui bagian inverter dengan memindahkan daya AC ke daya DC,dan perangkat pengisian kembali adalah batere yang mengisi kembali secarasimultan dengan menerima daya AC dan memindahkan daya DC.

Ketika padam

Ketika listrik komersial turun, peralatan dioperasikan selama waktu padam padakeadaan tak terganggu dengan pemasokan daya DC ke bagian inverter daribatere yang sudah diisi kembali yang diisi pada waktu lain dengan perangkatpengisian kembali.

Pengembalian ke kondisi normal

Ketika daya komersial dipasok kembali untuk bagian pembetulan danperangkat pengisian kembali, pemakaian batere akan berhenti secaraotomatis, dan daya utama dipasok ke peralatan melalui bagian inverter viabagian pembetulan, lalu perangkat pengisian kembali mengisi batere yangterpakai secara otomatis dengan metode arus konstan dan tegangan konstan.

Operasi By-Pass

Bagian switch statis mensinkronkan frekuansi dan tegangan daya outputdengan daya komersial, ketika terjadi shut down yang disebabkan olehkegagalan peralatan atau overload, switch statis memasok daya ke peralatanyang dalam keadaan sinkron dengan daya komersial melalui sinkronisasiswitch dengan cara switching ke daya standby.

Operasi darurat ketika gangguan

Pada saat pemasokan daya ke peralatan terjadi kegagalan bagian inverteratau sinkronisasi, dapat memasok daya standby secara langsung keperalatan.

E. Kemampuan beban pada tiap sistem

Kapasitas beban sistem telekomunikasi mayor, akan dipasang di dalam ruangtelekomunikasi pada OCC dan stasiun, seperti di bawah ini.

Name of system OCC(KW) Stations(KW) Remark

1. Transmission

STM 1.2 1.2

NMS 0.5

DOTS 1.0

DCS 1.0

PT. Taram


2. LAN, WAN 3.0 1.0

3. Electric exchange system 3.0 1.0

4. CCTV system 3.0 2.0

5. Train radiosystem

Recording device 1.0

Dispatch console 1.0

Base station 1.5

Radio for station 0.5

6. Public address system 2.0 2.0

5. Passenger information system 3.0 3.0

7. Clock system 1.0 1.0

8. Automatic fare collection system 3.0 6.0

9. Others 2.0 2.0

Total 25.7 21.2

Kalkulasi kapasitas UPS

Kapasitas UPS dihitung berdasarkan tingkat keamanan (25% dari daya yangdibutuhkan) dan tingkat reservasi (20% dari daya yang dibutuhkan).

Kapasitas UPS = Daya yang dibutuhkan × Tingkat keamanan (1.25) ×tingkat reservasi (1.2)

OCC : 25.7KW×1.5 = 38.5 KW ∴kapasitas UPS adalah 40KVA

Stasiun : 21.2KW×1.5 = 31.8 KW ∴Kapasitas UPS adalah 40KVA

Power supply untuk sistem telekomunikasi

Untuk power supply LRT Palembang, lapangan daya listrik merencanakanpemasangan papan distribusi (untuk telekomunikasi) dan pasokan daya listrikhingga papan distribusi, dan lapangan telekomunikasi merencanakan pasokan dayalistrik dari papan distribusi (untuk telekomunikasi) ke tiap sistem telekomunikasi.


7.1 Umum

Metodologi perancangan pada elemen strutur Light Rail Transit (LRT) mengacupada sistem yang direkomendasikan dalam peratutan AREMA (American RailwayEngineering and Maintenance of Way Association), ACI (American ConcreteInstitute) dan Transit Cooperative Research Program (TCRP Report 155) sertadidukung oleh peraturan Indonesia SNI (Standar Nasional Indonesia).

Rekomendasi dari peraturan AREMA, ACI, TCRP Report maupun SNI menjelaskantentang klarifikasi struktur utama maupun struktur tambahan pada perancanganLRT seperti persyaratan kuat leleh, kemampuan layan, efesiensi biaya, metodekonstruksi pada daerah padat serta faktor-faktor lain yang mempengaruhi proseskonstruksi pada tempat yang padat dan ramai seperti kota Palembang.

The American Public Transportation Association (APTA) mendefinisikan LRTsebagai sistem kereta listrik yang dapat beroperasi dengan satu atau lebih keretabaik di atas tanah, di struktur jembatan, subway ataupun di jalan utama kota.Sistem LRT juga dapat menaikkan dan menurunkan penumpang di stasiunataupun di jalan serta sistem LRT dapat dilengkapi dengan kabel listrik.

7.2 Standar Perancangan dan Peraturan

Sistem Light Rail Transit akan dirancang berdasarkan persyaratan dan peraturanyang ada dalam daftar pada Tabel 7.1.

Tabel 7.1 Standar Peraturan Perancangan

PM. Perhubungan 60, 2012 Perencanaan umum untuk jalan kereta api

AREMA , 1999 Perencanaan umum untuk jalan kereta apiSNI 2847 Pasal 3.5 danPasal 21.1.5 Spesifikasi baja tulangan dan baja prategang

AASHTO LRFD section 2 Persyaratan umumAASHTO LRFD section 3 Spesifikasi pembebananAASHTO LRFD section 5 Perancangan dan peraturan pada jembatan betonAASHTO LRFD section 6 Perancangan dan peraturan pada jembatan kompositSNI 2847 Pasal 3, 4, 5, dan 6 Spesifikasi dan peraturan untuk material dan pekerjaan beton

AASHTO LRFD section 14 Bearing pada jembatan

BAB 7PERENCANAAN

SISTEM STRUKTUR

PT Taram


ASTM A416 Spesifikasi baja prategangSNI 1729 — 2014 Penggunaaan baja struktural pada bangunanAASHTO section 10 PondasiAASHTO section 11 Struktur penahan tanah

AASHTO LRFD section 14 Sambungan pada deck jembatan

BMS section 3 & 4 Prinsip umum untuk perancangan dan konstruksi padjembatanBMS section 6 Perancangan jembatan komposit

BMS section 7 Bearing pada jembatanBMS section 5 Perancangan beton untuk jembatan highway

BMS section 10 Dinding penahan dan abutment pada jembatanBMS section 8 Pondasi (pile)BMS section 7 Sambungan pada deck jembatanBMS section 2 Pembebanan pada jembatan highwayAASHTO section 13 Perancangan parapet pada jembatanRSNI 2833 — 2013 Perancangan jembatan terhadap beban gempaSNI 1726 - 2012 Peraturan gempa IndonesiaSNI 2847 - 2013 Peraturan beton IndonesiaRSNI — T02 — 2005 Standar pembebanan untuk jembatanSNI 1727 - 2013 Beban minimum untuk perencangan bangunan gedung dan

struktur lainACI 318-11 Peraturan pada bangunan beton

ACI 343.1R-12 Analisa dan perancangan balok guideway beton bertulangdan prategang

AWS Peraturan tentang pengelasan pada struktur bajaASTM A 36 Spesifikasi pada baja karbon

ASTM A 53 Spesifikasi untuk pipe, steel, black dan hot-dipped, zinc-coated, welded and seamless

ASTM A 416 Spesifikasi untuk baja prategang, uncoated seven-wireuntuk beton prategang

ASTM A 421 Spesifikasi untuk uncoated stress-relieved steel wireuntuk beton prategang

ASTM A 615 Spesifikasi untuk deformed dan plain billet-steel barsuntuk beton bertulang

ASTM A 706 Spesifikasi untuk low-alloy steel deformed dan plain barsuntuk beton bertulang

ASTM A 722 Spesifikasi untuk uncoated high-strength steel barsuntuk beton bertulang

7.3 Perancangan Pembebanan

Perancangan pembebanan yang dapat mempengaruhi perancangan jalurdanstruktur pendukung lainnya adalah sebagai berikut:

1) Beban hidup

2) Beban mati (berat sendiri dari struktur)

3) Beban mati tambahan (beban luar tambahan dianggap sebagai

beban mati)

4) Beban angin

PT Taram


5) Efek temperatur

6) Tahanan pada support kolom

7) Efek shrinkage dan creep pada beton

8) Efek dan beban ketika proses erection

9) Differential settlement

10) Beban gempa

11) Beban-beban lain yang mempengaruhi struktur

7.3.1 Beban Hidup

Struktur direncanakan agar dapat menahan beban hidup yang diperoleh daristandar spesifikasi LRT(kereta ringan) yang akan digunakan.

a. Beban Gandar

Beban hidup yang digunakan adalah beban gandar terbesar sesuai rencanasarana LRT yang yang akan dioperasikan atau skema dari rencana muatan. Bebangandar diatur seperti Gambar 7.1, dimana tiap as kendaraan mendistribusikanbeban sebesar 12 ton dengan jarak antar rel adalah sebesar 1067 mm. Bebangandar untuk kereta LRT dihitung berdasarkan beban maksimum yang terjadi.Beban maksimum yang terjadi adalah beban kereta ditambah dengan bebanpenumpang yang berada didalamnya. Oleh karena itu, spesifikasi beban keretayang digunakan penting untuk diketahui sebelumnya. Kereta LRT yang digunakanpada proyek LRT ini adalah kereta yang terdiri dari 3 gerbong dimana tiap gerbongmempunyai 4 gandar.

Gerbong tengah disebut T car sedangkan kedua gerbong lainnya disebut MCcar.Komposisi pembebanan rangakaian LRT dapat dilihat pada Tabel 6.2.

Gambar 7.1 Kombinasi Rangkaian LRT

PT Taram


Tabel 7.2 Komposisi Pembebanan

Kondisi DefinisiAWO Maksimum beban operasi untuk kereta tanpa penumpangAW1 Beban ketika semua kursi penumpang terpenuhi + AWOAW2 (Normal) Beban ketika 4 orang penumpang berdiri/m2 + AW1AW3 Beban ketika 6 orang penumpang berdiri/m2 + AW1AW4 (Crush Load) Beban ketika 8 orang penumpang berdiri/m2 + AW1

b. Beban PenumpangTabel 7.3 Komposisi Kapasitas Penumpang

Catatan: Berat penumpang diasumsikan sebesar 75 kg/orang

c. Beban kereta + penumpang (sesuai dengan kondisi pembebanansebelumnya), unit = kg

Tabel 7.4 Komposisi Beban Kereta

Pada Tabel 7.3 diatas dapat dilihat bahwa beban maksimum pada kondisi bebanAW4 (Crush Load) untuk tipe kereta MC adalah 46.325 kg (46 ton). Dijelaskansebelumnya bahwa kereta mempunyai 4 gandar, maka beban maksimum yangterjadi pada 1 gandar untuk tipe kereta MC adalah = 46.325/4 = 11.581.25 kg (11.5ton). Pembulatan ke atas digunakan untuk beban maksimum axle load yaitu 12ton.

PT Taram


Gambar 7.2 Skema Jarak Pembebanan Kereta LRT

d. Kecepatan Rencana

Berdasarkan Peraturan Menteri Perhubungan Nomor 60 Tahun 2012, kecepatanrencana kereta api adalah sebagai berikut:

Vrencana = 1.25 Vmaks

Dimana:Vmaks = Kecepatan maksimum (km/h)Vrencana= Kecepatan rencana (km/h)Untuk LRT, kecepatan maksimum adalah 80 km/h, sehingga kecepatan rencanaadalah 100 km/h.

6.1.1 Beban Impact

AREMA menyatakan bahwa pada axle load akan ditambahkan beban kejut(impact) yang bekerja di atas rel dimana posisi distribusi beban kejut ini adalahsama dengan axle load.

Persamaan yang digunakan untuk menentukan beban kejut ini adalah sebagaiberikut:

I = 100 L / (L + D)

Dimana:I = Persentase beban kejut yang bekerja pada beban hidupD = Beban mati pada elemen yang menerima beban kejutL = Total beban hidup pada elemen yang menerima beban kejut.Nominal % untuk berbagai kasus bentang tipikal disajikan pada Tabel 6. 5.

Tabel 7.5 Nominal Persentase Beban Kejut

PT Taram


Bentang (m) I(%)

30 45.9435 48.3640 47.6645 44.73

6.1.2 Beban Longitudinal

a. Beban lepas-rel (Derailment Loads)Beban lepas-rel adalah beban yang dihasilkan dengan menempatkan gerbong LRTdengan sumbu longitudinalnya parallel dengan arah rel. Beban lepas-rel vertikalditentukan dengan menempatkan dua atau tiga gerbong yang ditempatkansepanjang sumbu longitudinal nya parallel terhadap sumbu rel. Beban lepas-relharus dibebankan pada semua struktur atas dan elemen struktur bawah yangterbeban LRT.

Beban lepas-rel vertikal diasumsikan sbb:

1) Bila rel dipasang dengan rel pembatas kecelakaan (emergency guardrail)yang ditempatkan 25cm pada setiap panjang rel, pembebanan dilakukanantara rel pembatas kecelakaan (emergency guardrail) 10cm sampai 25cm.Rel penahan yang dipasang untuk mengurangi aus roda LRT tidak bolehdipakai sebagai rel pembatas kecelakaan.

2) Untuk rel tangensial dan rel lengkung dengan radius lebih bsar dari 1500mdan tidak tersedia rel pembatas kecelakaan, penempatan beban bervariasiantara 10cm sampai maksimum 100cm

3) Untuk radius rel yang lebih kecil, dimana jarak antara rel dan pelat dek lebihkecil dari 120cm, posisi beban maksimum harus diatur sehingga posisi rodayang terlepas berada 20cm dari muka rel dari batas rel terdekat.

4) Pengecekan pada komponen struktur atas atau struktur bawah yangmenopang dua atau lebih rel (track), hanya satu track yang dianggap lepas(derailed), track lainnya dianggap penuh atau kosong tergantung controlstabilitas element yang dihitung.

5) Untuk element pratekan, tegangan baja tidak boleh melampaui 85 persendari tegangan Tarik ultimat (0.85 f's) dan tegangan beton tidak bolehmelampaui 60 persen dari kuat tekan 28 hari (0.6 f'c). Untuk factor beban,koefisien beban hidup oleh direduksi menjadi 1.1 (kejadian extreme).

b. Horizontal Derailment Loads1) Pada bagian yang tidak memiliki rel pembatas kecelakaan (emergency

guardrail), dengan kecepatan gerbong maximum antara 70 sampai 100km/jam, beban horizontal akibat lepas-rel harus diambil sebesar 30 persen

PT Taram


dari berat sebuat gerbong yang bekerja 60cm diatas rel dan tegak lurusterhadap sumbu struktur sebesar 300cm.

2) Pada bagian yang tidak memiliki rel pembatas kecelakaan (emergencyguardrail), dengan kecepatan gerbong maximum kurang dari 70 km/jam,beban horizontal akibat lepas-rel harus diambil sebesar 10 persen dariberat sebuah gerbong yang bekerja 60cm diatas rel dan tegak lurusterhadap sumbu struktur sebesar 300cm.

3) Pada bagian yang memiliki rel pembatas kecelakaan (emergency guardrail),dengan kecepatan gerbong maksimum sama dengan atau kurang dari 100km/jam, beban horizontal akibat lepas-rel harus diambil sebesar 10 persendari berat sebuat gerbong yang bekerja 60cm diatas rel dan tegak lurusterhadap sumbu struktur sebesar 300cm.

c. Pemilihan Beban Longitudinal

Selain kedua metode diatas maka beban longitudinal yang diakibatkan dapat jugadirujuk sebagai berikut:

1) Beban akibat pengereman, adalah sama dengan 15% dari beban hiduptanpa beban impact, dan bekerja 2.5 m dari atas rel

2) Beban akibat cengkraman, adalah sama dengan 25% dari beban hiduptanpa beban impact, dan bekerja 0.9 m dari atas rel

6.1.3 Beban centrifugal (CF)

Beban centrifugal, diambil nilai terbesar dari nilai sebagai berikut:

Berdasarkan AREMA

C = 0.0299S2D

Dimana:C = Persentase gaya centrifugal yang bekerja pada beban hidup (%)D = Derajat kelengkunganE = Superelevasi, (m)S = Kecepatan kereta, yang dikoreksi oleh superelevasi (km/h)Beban ini bekerja secara radial melalui pusat gravitasi kendaraan pada tracklengkung dimana beban bekerja secara horizontal pada axle load dan posisi bebanberada 1.82 m dari ujung rel.

PT Taram


Berdasarkan PM. 60/2012

Dimana:C = Persentase gaya centrifugal yang bekerja pada beban hidup (%)V = Kecepatan maksimum kereta pada tikungan (km/h)R = Radius kelengkungan tikungan (m)Bekerja secara horizontal pada pusat gaya kereta. Nilai C adalah 44.75% untukstruktur bentang 30 m dan radius kelengkungan 70 m.

7.3.2 Beban Angin

Berdasarkan Peraturan Menteri Perhubungan PM. 60 Tahun 2012, beban anginbekerja tegak lurus rel, secara horisontal, dengan nilai sebagai berikut:

a. 3.0 kN/m2 pada areal proyeksi vertikal jembatan tanpa kereta di atasnya.Namun demikian, 2.0 kN/m2, pada areal proyeksi rangka batang padaarah datangnya angin, tidak termasuk areal sistem lantai.

b. 1.5 kN/m 2 pada areal kereta dan jembatan, dengan keretadi atasnya, pengecualian 1.2 kN/m2 untuk jembatan selain gelagar,dek, rusuk atau jembatan komposit, sedangkan 0.8 kN/m2 untuk arealproyeksi rangka batang pada arah datangnya angin.

7.3.3 Efek Temperatur

Rentang TemperaturUntuk daerah Palembang, suhu udara didasarkan pada suhu rata-rata tahun 2013yaitu antara 24.1°C sampai 32.5°C. Untuk perancangandigunakan temperatur rata-rata tahunan, yaitu 28°C.

Kooefisien PanasKoefisien panas tiap 1°C akan diambil sebesar 12 x 10-6 untuk baja dan jugs untukbeton. Untuk tujuan perhitungan perpindahan panas, akan digunakansuhu aktual.

7.3.4 Beban disebabkan oleh Rail

Pemuaian RailStruktur harus diperancangan untuk dapat mengakomodasikan pemuaian yangterjadi pada rel, koefisien pemuaian, pertambahan panjang dihitung sebagai berikut

PT Taram


Dimana

L = Pertambahan pemuaianLO = Panjang awal 200 mt = temperatur

Rail Break (OF)Struktur harus di perancangan untuk mengakomodasikan beban sementara saatpenggantian rel. Sebagai tambahan, struktur harus sanggup menahan rel yangputus sampai renggang (gap) 10 cm pada salah satu rel yang didukung olehstruktur.

7.3.5 Beban Gempa

Beban gempa untuk jembatan jalan rel didasarkan pada peta gempa Indonesia(SNI 1726-2002). Peta ini menggunakan periode ulang 500 tahun dengan faktorresiko 10%. Peta ini membagi wilayah Indonesia menjadi 6 zona kegempaan yangditandai dengan warna. Warna putih menunjukkan tingkat kegempaan terendahdengan percepatan di batuan dasar sebesar 0.03 g dan yang tertinggi ditandaiwarna merah dengan percepatan di batuan dasar sebesar 0.30 g. Percepatangempa dalam peta ini adalah percepatan di batuan dasar (bedrock), sedangkanpercepatan yang akan digunakan dalam perencanaan adalah percepatan dipermukaan (surface ground motion). Untuk memperoleh percepatan gempa dipermukaan, maka besaran percepatan di batuan dasar harus dirambatkan kepermukaan dengan analisis perambatan gelombang. Perambatan akan melewatitanah yang lebih lunak dibandingkan batuan, yang menyebabkan percepatan akanmengalami pembesaran (amplification). Dengan mengacu kepada penggolonganwilayah gempa ini, maka untuk kota Palembang berada dalam Zona Gempa 2.

PT Taram


Gambar 7.3 Peta Zona Gempa Indonesia

Gambar 7.4 Grafik Percepatan di Permukaan vs Periode untuk Zona Gempa 2

Struktur LRT diklasifikasikan kedalam kategori jembatan Iainnya (other bridges).Berdasarkan Tabel 7.6, nilai R yang digunakan untuk kolom tunggal pada kategorijembatan lainnya adalah 3. Berarti nilai R untuk pier (struktur atas) LRT, dapatdiambil sebesar 3, baik untuk arah longitudinal maupun transversal. Sedangkanuntuk perancangan pondasi (struktur bawah), nilai R dapat diambil setengah darinilai R struktur atas.

PT Taram





PT Taram





PT Taram


Tabel 7.6 Faktor Modifikasi Respon (R) untuk Bangunan Bawah

Bangunan BawahKategori kepentingan

Sangat penting Penting LainnyaPilar tipe dinding 1.5 1.5 2.0Tiang/kolomTiang Vertikal 1.5 2.0 3.0Tiang miring 1.5 1.5 2.0Kolom tunggal 1.5 2.0 3.0Tiang baja dan kompositTiang vertikal 1.5 3.5 5.0Tiang miring 1.5 2.0 3.0Kolom majemuk 1.5 3.5 5.0

Catalan: Pilar tipe dindirg dapat direncanakan sebagai kolom tunggal dalam arah sumbu lemah pilar

7.3.6 Creep & Shrinkage pada Beton

a. Creep pada BetonCreep adalah fungsi relatif dari kelembaban, rasio volume-surface dan rasiolamanya beban diaplikasikan. Creep juga dipengaruhi oleh jumlah penulangan(reinforcement) pada beton tersebut, besarnya beban prategang, umur beton ketikamenerima beban serta propertis campuran beton. Jika perancangan sensitifterhadap perubahan volume, maka tes eksperimental tentang perilaku creepdibutuhkan. Karena kurangnya data dan prosedur, maka creep saat hari ke-r dapatdihitung menggunakan persamaan regangan elastik awal (E,) sebagai berikut:

rv = rasio volume dan luas permukaant = waktu pada saat beban diaplikasikan (hari)H = rasio kelembaban, dalam persen

PT Taram


b. Shrinkage pada BetonShrinkage adalah fungsi dari sejumlah variabel, yang paling signifikan adalahkarakteristik dari agregat, rasio semen-air dari campuran, tipe dan durasi curing,rasio permukaan dan volume, suhu dan kelembapan dimana beton ditempatkan.Untuk proyek ini, perilaku creep dan shrinkage dari campuran beton harus divalidasisebagai bagian dari proses perancangan. Karena kurangnya data dan prosedur,maka shrinkage saat hari ke-r setelah pengecoran beton dengan berat normal dapatdihitung menggunakanpersamaan sebagai berikut:

Dimana regangan ultimate shrinkage, Eshu, dapat dirumuskan sebagai berikut:

t = adalah waktu dimana hari terakhir dilakukan curing.

6.2 Perancangan Kombinasi Beban

Untuk kombinasi beban, beberapa nomenklatur yang perlu diperhatikan adalahsebagai berikut:

DL = Beban matiSDL = Beban mati tambahanLL+I = Beban hidup + impactWS = Beban angin pada strukturWL = Beban angin pada beban hidupLF = Beban longitudinalCF = Beban centrifugalT = Beban temperaturOF = Beban lainnya (seperti shrinkage, settlement, efek pemuaian rail

dan rail break)EQ = Beban gempa

PT Taram


Kombinasi beban service diambil yang paling signifikan dari Tabel 6.7.

Tabel 7.7 Kombinasi Pembebanan Service AREMA

Kelompok DL + SDL LL + I CFWS WL LF EQ OF

S1 1 1 1S2 1 1S3 1 1 10.5 1 1S4 1 1 1 1S5 1 1 1S6 1 1 10.5 1 1 1S7 1 0.7*

Perancangan kombinasi beban ultimate diambil yang paling signifikan dari Tabel 6.8

Tabel 7.8 Kombinasi Pembebanan Ultimate AREMA

Kelompok DL + SDL LL + I CF WS WL LF EQ OFU1 1.4 2.33 1.4

U1A 1.8 1.8 1.8U2 1.4 1.4U3 1.4 1.4 1.4 0.7 1.4 1.4U4 1.4 1.4 1.4 1.4U5 1.4 1.4 1.4U6 1.4 1.4 1.4 0.7 1.4 1.4 1.4U7 1.4 1*U8 1.4 1.4U9 1.2 1.2

7.4 Struktur Pondasi Bore Pile

Perancangan Bore Pile harus memenuhi kriteria pada peraturan AASTHO LRFD danJIS tentang kriteria pondasi Bore Pile. Pilecap setidaknya 1.0 m di bawah finishedground level atau dengan peraturan lain.

a. Perancangan Tegangan Batas untuk Pondasi Bore PileBerdasarkan perhitungan analisa bahwa beban ultimate yang harus ditahanoleh pondasi bore pile adalah sebesar 370 ton.m. Bore pile diperancanganmeggunakan peraturan JIS (Japan Industry Standard) di mana Bore piledirencanakan menggunakan diameter 1500 mm.

PT Taram


b. Material dan Tulangan pada Pondasi Bore pile

a. MaterialUntuk memenuhi kebutuhan beban ultimate yang harus ditahan olehpondasi spun pile maka pondasi diperancangan menggunakan betonmutu tinggi yaitu f0' = 33.2 MPa.

b. Baja TulanganKetika struktur berada pada zona gempa 4, maka menurut peraturan SNI03 –1726 – 2002, harus memenuhi kriteria sebagai berikut:

Untuk rasio tulangan spiral digunakan persamaan,

dan untuk kondisi lain rasio tulangan dapat menggunakan persamaansebagai berikut,

7.5 Perencanaan Geoteknik

7.5.1 Investigasi Tanah dan Uji Laboratorium

Investigasi tanah menggunakan Deep boreholes, In-situ testing (standardpenetration tests and pressuremeter tests, dan uji laboratorium (Water Content (Wn),Unit Weight (7w, 7d), Spesific Unit Weight (G,), Atterberg limits (LL,PL,PI), GrainSize Analysis, Direct Shear, Triaxial UU, Consolidation, Permeability).

7.5.2 Aspek Geologi

Lapisan tanah umum yang ada di lapangan adalah:

Lapisan pertama: Pasir halus, coklat, berbutir halus, lunak dan lepas Lapisan kedua: Pasir, coklat, berbutir halus sampai sedang, lunak danlepas Lapisan ketiga: Pasir Lempungan, Abu-abu gelap, Berbutir halus, plastisitas

sedang Lapisan keempat: lempung, abu-abu gelap, agak lunak, plastisitas tinggi

Lapisan lempung pertama pada umumnya memiliki ketebalan kecil dari 10 m dankedalaman tanah keras berada pada kedalaman 15 m ke atas, dengan nilai SPT Nbesar dari 50.

PT Taram


7.5.3 Penentuan Parameter Tanah

a. Korelasi N-SPT

Tes SPT yang dilakukan pada lokasi dengan rencana kedalaman pengeboranyang relatif dalam akan memberikan nilai N yang lebih tinggi dibandingkandengan kedalaman yang relatif dangkal. Oleh sebab itu nilai N dari hasil tes SPTperlu dikoreksi terhadap tekanan overburden (khusus untuk tanah pasiran) danterhadap metode pelaksanaan tes di lapangan (untuk semua jenis tanah).

Koreksi terhadap nilai N dari tes SPT yang diperoleh di lapangan dapatmenggunakan persamaan sebagai berikut, (Skempton, 1986):

Dimana :Em =efesiensi hammer;Cb = koreksi terhadap diameter lubang borCs = koreksi terhadap metode pengambilan sampel;Cr = koreksi terhadap panjang stang borN = nilai N yang diperoleh selama pelaksanaan tes SPTN60 = hasil koreksi nilai N-SPT terhadap metode pelaksanaan lapangan’v = tekanan vertikal efektif pada kedalaman yang ditinjau

Tabel 7.9 Efisiensi Hammer SPT(Clayton,1990)Country Hammer Type Hammer Release Mechanism Hammer

Efficiency, EmArgentina Donut Cathead 0.45Brazil Pin weight Hand dropped 0.72China Automatic Trip 0.6

Donut Hand dropped 0.55Donut Cathead 0.5

Colombia Donut Cathead 0.5Japan Donut Tombi trigger 0.78 - 0.85

Donut Cathead 2 turns + special release 0.65 - 0.6UK Automatic Trip 0.73US Safety 2 turn on Cathead 0.55 - 0.60

Donut 2 turn on Cathead 0.45Venezuela Donut Cathead 0.43

PT Taram


Berikut ini adalah koreksi nilai N-SPT terhadap tekanan overburden (Liao danWhitman, 1985)

Dimana:(N1)60 = nilai N-SPT yang telah dikoreksi terhadap tekanan overburden dan

metode pelaksanaan tes di lapanganCN = faktor koreksi (dapat dilihat dalam gambar di bawah)N60 = tekanan vertikal efektif dalam ton/ft2

Tabel 7.10 Faktor Koreksi Borehole, Sampler dan Rod (Skempton,1986)

PT Taram


Gambar 7.5Faktor Koreksi SPT, CN (Liao dan Whitman, 1986)

Liao dan Whitman merekomendasikan besar faktor koreksi terhadap tekananoverburden (1986) :

b. Sudut Geser Friksi Tanah (0)

Korelasi Data SPT (Standard Penetration Test)

Sudut geser friksi tanah dapat dijumpai pada tanah jenis granular atau pasiran(sand). Parameter tanah jenis ini sangat diperlukan dalam analisis dan perancanganbalk itu untuk pondasi dalam maupun pondasi dangkal

Sebuah persamaan yang bisa dipakai untuk menentukan sudut geser friksi dari nilaiN-SPT adalah sebagai berikut (Dunham, 1954):

Dimana: = sudut geser friksi ( o)(N1)60 = nilai N-SPT yang telah dikoreksi terhadap prosedur tes dan terhadap

tegangan vertikal

PT Taram


Tabel 7.11 N-SPT Koreksi boring log SI-22 KS-30

Korelasi Data CPT (Cone Penetration Test)

Besarnya sudut geser tanah dapat juga diprediksi dengan menggunakan data hasiltes sondir (CPT) sebagaimana dapat dilihat dalam gambar berikut ini (RobertsonSebuah persamaan yang bisa dipakai untuk menentukan sudut geser friksi dari nilaiN-SPT adalah sebagai berikut (Dunham, 1954):

Dimana: = sudut geser friksi ( o)(N1)60 = nilai N-SPT yang telah dikoreksi terhadap prosedur tes dan terhadap

tegangan verticaldan Campanella, 1983):

PT Taram


Gambar 7.6 Korelasi sudut geser ( ) dengan data CPT (Robertson & Campanella,1983)

Sesuai dengan grafik hubungan antara tahanan konus dengan tekanan vertikalefektif (Robertson dan Campanella, 1983) dapat dibuat suatu persamaan untukmenentukan friction angle (0) untuk tanah pasir (Kulhawy dan Mayne, 1990) :

Dimana:qc = tahanan ujung konus = tekanan vertikal efektif tanah

c. Kohesi (ca)

Korelasi Data SPT (Standard Penetration Test)

Lain halnya dengan tanah granular, parameter tanah yang satu ini atau yang dikenalsebagai kohesi dapat dijumpai pada tanah jenis lempung (clay). Dan parameterkohesi ini juga memegang peranan penting dalam hal analisa pondasi terutamapada tanah lempung (clay).

Besarnya nilai kohesi untuk kondisi undrained untuk tanah lempung yang tidaksensitif dapat dihitung dengan menggunakan persamaan sebagai berikut (Stroud,1974) :

PT Taram


Dimana:cu = kohesi untuk kondisi undrainedK = 3.5 sampai dengan 6.5N60 = hasil koreksi nilai N-SPT terhadap metode pelaksanaan lapangan

Korelasi Data CPT (Cone Penetration Test)

Penentuan undrained shear strength (cu) berdasarkan data hasil tes sondir (CPT)dapat dengan menggunakan persamaan berikut (Mayne dan Kemper, 1988):

Dimana:cu = undrained shear strengthqc = tahanan ujung konuso = tekanan vertikal total tanahNK = 15 berlaku untuk electric cone

= 20 berlaku untuk mechanical cone

7.5.4 Parameter Tanah untuk Perancangan Pondasi

Berikut ini adalah salah satu pengolahan data parameter tanah untuk boring log SI-

22 KS-30.

Tabel 7.12 Parameter Tanah untuk SI-22 KS-30

PT Taram


7.6 Struktur Jalan Rel Elevated

Struktur jalan rel dari stasiun Bandara (sta 0+000) sampai stasiun Depo (sta22+524,081) merupakan struktur layang (elevated). Jumlah struktur yang diperlukandapat dilihat pada Tabel 6.13. Gambar tipikal jalan rel layang dapat dilihat padaGambar 6.9 - 6.11 dan gambar tipikal jembatan dapat dilihat pada Gambar 6.12 –6.14.

Tabel 7.13 Jumlah Struktur

No Uraian JumlahA Jalan Rel Layang

1 Pilar 6942 Bored Pile 2776

B Jembatan1 Pilar 62 Bored Pile 823 Box Girder @ 5 m 70

PT Taram


Gambar 7.7 Potongan Melintang Jalan Rel Layang

Gambar 7.8 Potongan Memanjang Jalan Rel Layang

PT Taram


Gambar 7.9Denah Jalan Rel Layang

PT Taram


Tipikal Pada Jembatan Sungai Musi

Gambar 7.10 Potongan Memanjang Jembatan

Gambar 7.11Denah Jembatan

PT Taram


Gambar 7.12Potongan Melintang Jembatan


8.1 Pendahuluan

8.1.1 Ruang Lingkup

Ruang lingkup kriteria perencanaan stasiun dan fasilitas pendukung untuk LRTmeliputi :

a. Perencanaan Tapak/Lokasib. Perencanaan Kebutuhan Ruangc. Perencanaan Aksesibilitasd. Perencanaan Arsitekture. Perencanaan Utilitasf. Perencanaan Struktur Bangunang. Perencanaan Kelengkapanh. Perencanaan Fasilitas Keamanan

8.1.2 Kriteria Umum Perencanaan

Dalam merencanakan Stasiun LRT dan Fasilitas Pendukung harus diperhatikan hal-hal sebagai berikut :

a. sesuai dengan karakteristik dan kebutuhan pengguna LRT, antaralain : bersifat komuter, waktu perjalanan dan waktu tunggu tidakterlalu lama serta pada umumnya menggunakan sarana transportasilanjutan lainnya.

b. Memperhatikan kebutuhan pengoperasian LRT baik prasarana,sarana dan SDM.

c. memperhatikan faktor keserasian bangunan stasiun dan fasilitaspendukung terhadap lingkungannya.

d. memenuhi persyaratan keselamatan, keamanan dan kesehatan sesuaifungsi bangunan stasiun.

BAB 8PERENCANAAN

STASIUN DAN JPO

PT Taram

Draft Final Business Case/Draft Kajian Akhir Prastudi Kelayakan ```8-2

8.1.3 Tahapan Perencanaan

Dalam rangka membuat perencanan Stasiun LRT dan Fasilitas Pendukungtahapan-tahapan yang harus dlalui adalah :

a. Tahap Konsep Perencanaan;b. Tahap Prarencana;c. Tahap Pengembangan Rencana;d. Tahap Rencana Rincil;e. Tahap Pembuatan Dokumen Pelaksanaan Konstruksi;

8.1.4 Persyaratan dan Standar

a. Peraturan Menteri Perhubungan Nomor 48 Tahun 2015 tentang StandarPelayanan Minimum Angkutan Orang dengan Kereta Api;

b. Peraturan Menteri Perhubungan Nomor 29 tahun 2011 tentangPersyaratan Teknis Bangunan Stasiun Kereta Api;

c. Peraturan Menteri PU Nomor 19/PRT/M/2011 tentang PersyaratanTeknis Jalan dan Kriteria Perencanaan Teknis Jalan;

d. Peraturan Menteri PU No. 30 Tahun 2006 tentang Pedoman TeknisFasilitas dan Aksesibilitas Pada Bangunan Gedung dan Lingkungan;

e. Architectural Design Criteria for Road and Rail Transit Systems, 2013,LTA Singapore Standard;

f. Standard for Fire Safety in Rapid Transit System (SFSRTS) 2012,Singapore Regulation.

8.2 Perencanaan Tata Ruang Dalam Stasiun

8.2.1 Ukuran Dasar Ruang

Ukuran dasar ruang tiga dimensi yang meliputi panjang, lebar dan tinggi, digunakansebagai pedoman untuk mendesain bangunan sehubungan dengan pemenuhanasas aksesibilitas pada bangunan stasiun LRT.

Ukuran dasar ruang di stasiun mengacu kepada dua ukuran dasar sebagaiberikut:

a. Ukuran Dasar Umum, yang meliputi ukuran tubuh manusia dewasa,peralatanyang digunakan, dan ruang yang dibutuhkan untuk mewadahipergerakannya. Ukuran dasar umum diterapkan dengan mempertimbangkanfungsi ruang danpengguna ruang. Ruang pelayanan dan publik harusmenerapkan ukuran dasar bagi semua orang termasuk penyandang cacat.Sedangkan ruang lain seperti ruangan kantor, gudang peralatan dan

PT Taram


4

ruangan petugas, dapat disesuaikan tanpa menerapkan ukuran dasar bagipenyandang cacat.Detail ukuran dasar umum dijelaskan dengan gambar-gambar pada Lampiran I.

b. Ukuran Dasar Khusus, yang disesuaikan dengan ukuran sarana danprasarana perkeretaapian, peralatan, perlengkapan dan ruang yangdibutuhkan untuk mewadahi pergerakan sarana sehubungan dengan kegiatanoperasional kereta api di stasiun.Detail ukuran dasar khusus menyangkutruang bebas bagi pengoperasiansarana LRT disesuaikan dengan KriteriaPerencanaan Jalan Rel.

8.2.2 Pembagian Fungsi Ruang

Stasiun LRT direncanakan berupa elevated station, sehingga pembagian fungsiruang dilakukan seefisien dan seefektif mungkin mengingat luas lahan yang tersediasangat terbatas disamping pertimbangan biaya. Setiap ruang di stasiun mempunyaifungsi tertentu sesuai dengan aktifitas dan fasilitas pelayanan yang ditempatkan diruang tersebut. Pembagian ruang di stasiun LRT berdasarkan fungsinya meliputi:

a. Ruang Untuk Kegiatan Pokok

Ruang untuk kegiatan pokok adalah ruang yang diperuntukan bagikegiatan-kegiatan yang berkaitan langsung dengan penyelenggaraan jasaangkutan LRT di stasiun. Ruang untuk kegiatan pokok terbagi menjadi duabagian utama, yaitu:

1) Ruang Petugas Operasional, yang meliputi:

2) Ruang Pelayanan Publik, yang meliputi:

b. Ruang Untuk Kegiatan Penunjang dan Jasa Pelayanan Khusus

Ruang ini adalah ruang yang diperuntukan bagi kegiatan-kegiatankomersial yang secara langsung maupun tidak langsung menunjangkegiatan penyelenggaraan jasa angkutan kereta api di stasiun.

Mengingat stasiun LRT berupa elevated station, dengan pertimbangan efisiensi danefektifiktas maka beberapa penyesuaian dapat dilakukan sepanjang tidakmengurangi fungsi dan faktor keselamatan.

8.2.3 Zonasi Ruang

Stasiun LRT merupakan fasilitas umum yang memerlukan tingkat keamanan,keselamatan dan kenyamanan yang cukup balk. Untuk itu ruang-ruang dalamstasiun perlu dipisah atas beberapa tingkat privasi, yaitu :

a. Ruang Publik (Free Area), merupakan ruang-ruang yang dapat diakses semuaorang balk calon pengguna jasa LRT maupun pihak lain dan masih terhubungandengan bagian luar bangunan stasiun.

b. Ruang Semi Publik (Paid Area), merupakan ruang-ruang yang hanya dapat

PT Taram


diakses pengguna jasa LRT setelah melalui proses pemeriksaan (check-in) balkoleh petugas maupun dengan Automatic Fare Colection (AFC).

c. Ruang Privat (Private Area), merupakan ruang yang benar-benar steril danhanya dapat dimasuki oleh petugas atau piha-pihak yang mendapat ijinkhusus.

Secara umum konsep zonasi ruang untuk stasiun LRT dapat dilihat pada Gambar7.1.

Gambar 8.1 Konsep zonasi pembagian ruang stasiunPemisahan antar ruang-ruang tersebut selain berupa dinding atau partisi dapat jugaberupa :

a. Zona transisi, zona yang memisahkan antara ruang publik dengan ruangsemi publik, dapat berupa area untuk check-in.

b. Perbedaan Level, dapat berupa : lantai dasar (ground level), terminal(concourse level) dan peron (platform level).

6.2.1 Luas dan Kapasitas Ruang

a. Ruang di StasiunPenentuan luas dan kapasitas ruang harus mempertimbangkan berbagaihal sehubungan dengan kapasitas, utilitas, aksesibilitas, keselamatan,keamanan dan kenyamanan bagi pengguna ruangan.

Sehubungan dengan kapasitas ruang, luas ruang pelayanan dan publikdapat dihitung dengan formulasi sebagai berikut:

L = 0,64 m2/orang x V x LF

PT Taram


dimana :

L = luas ruang pelayanan dan publik (m2)

V = jumlah rata-rata penumpang per jam sibuk dalam 1 tahun (orang)

LF = load factor (100%) = 1

Standar minimum untuk luas ruang-ruang bagi kegiatan pokok di stasiunditentukanpada Tabel 7-1.

Tabel 8.1 Standar Luas Minimum Ruang untuk Kegiatan Pokok di Stasiun

RuangLuas Ruangan (m2)

Berdasarkan Kelas StasiunBesar Sedang Kecil

Ruang Kepala Stasiun 30 24 20Ruang Wakil Kepala Stasiun 15 15 -Ruang Pengatur Perjalanan Kereta 25 18 18Ruang Pengawas Peron 4 4 4Ruang Keuangan 20 16 16Ruang Serbaguna 100 50 -Ruang Peralatan Sesuai kebutuhanRuang Istirahat Kru 30 25 -Ruang Petugas Keamanan 15 12 9Ruang Petugas Kebersihan 9 9 6Ruang Hall 250 150 60Ruang Loket 25 12 6Ruang Pelayanan Informasi 14 12 9Ruang Tunggu 600 160 40Ruang Layanan Kesehatan 25 15 15Ruang Toilet Umum 54 45 30Ruang Mushola 49 30 20Ruang Ibu Menyusui 15 10 -

Penentuan luas ruang yang diperuntukan bagi kegiatan penunjang dan jasapelayanan khusus di stasiun disesuaikan dengan kebutuhannya menyangkut jenispelayanan, kapasitas dan utilitasnya serta tetap memenuhi aspek-aspekaksesibilitas, keselamatan, keamanan dan kenyamanan.

b. Peron (Platform)Peron berfungsi sebagai tempat penumpang menunggu kereta sekaligus tempatuntuk naik turun penumpang LRT. Mengingat sifat pelayanan LRT adalah komuterdan menggunakan elevated station, maka yang digunakan adalah jenis peron tinggidan ditempatkan di antara dua jalur (island platform). Hal-hal yang harusdiperhatikan dalam merencanakan peron adalah hal-hal sebagai berikut :

PT Taram


1) Panjang peron disesuaikan dengan rangkaian sarana LRT terpanjang yangberoperasi.

2) Lebar peron dihitung berdasarkan jumlah penumpang dan dihitung denganmenggunakan formula sebagai berikut :

dimana:

b = lebar peron (meter)

V = jumlah rata-rata penumpang per jam sibuk dalam 1 tahun (orang)

LF = load factor (80%)

/ = panjang peron sesui dengan rangkaian terpanjang KA penumpangyang beroperasi (meter)

3) Hasil penghitungan lebar peron menggunakan formula di atas tidak bolehkurang dari ketentuan lebar peron minimal sebagai berikut:

Tabel 8.2 Jenis dan Ukuran Peron

No. Jenis Peron Diantara dua jalur(island platform)

Di tepi jalur(side platform)

1 Tinggi 2 meter 1.65 meter

2 Sedang 2.5 meter 1.9 meter

3 Rendah 2.8 meter 2.05 meter

Tabel 8.3 Ruang Antri Minimum

No. LokasiRuang Antri Minimum

(mm)1 Tangga berjalan dari titik kerja 8000

2 Tangga dari titik kerja 4000

3 Loket dari depan 6000

4 Mesin Karcis dari depan 5000

5 Jendela penjualan karcis dari pinggir loket 5000

6 Mesin penyesuaian tarif dari depan 2500

PT Taram


Gambar 8.2 Tangga Masuk Halte

Gambar 8.3 Fasilitas Pendukung untuk Difabel

PT Taram




PT Taram




PT Taram


Gambar 8.4 Penampang Tengah Stasiun

PT Taram


8.3 Rencana Stasiun LRT

Penyelenggaraan perkeretaapian membutuhkan dana awal yang sangat besar.Dalam hal infrastruktur dan sarana, LRT juga membutuhkan dana yang besar. Olehkarena fungsinya sebagai angkutan publik, penetapan tarif LRT disesuaikan dengankemampuan masyarakat pengguna. Dengan kondisi demikian, maka kemungkinanbesar pengembalian modal membutuhkan waktu yang sangat lama.

Penyelenggaraan properti sebagai bagian dari pembangunan infrastruktur, dapatmenjadi salah satu alternatif untuk mengatasi masalah ini. Hal ini yang seringalidisebut sebagai Transit Oriented Development (TOD). Dalam perencanaan LRTPalembang, terdapat 13 (tiga belas) stasiun dimana semua lahan di lokasi stasiunmerupakan milik Pemerintah Daerah. Sehingga pengembangan TOD di semuastasiun LRT tidak akan menimbulkan permasalahan pembebasan lahan.

Stasiun LRT Kota Palembang berjumlah tiga belas (13) ditambah satu (1) depo yangmembentang dari utara ke selatan Kota Palembang sepanjang 23 km dari BandarUdara Sultan Mahmud Badaruddin II ke OPI Mall di selatan kota.

Gambar 8.5 Rencana Lokasi Stasiun LRT PalembangAdapun beberapa jenis properti yang dapat dikembangkan pada dan di sekitarstasiun LRT adalah :

Beberapa potensi jenis properti yang dapat dikembangkan adalah pada area stasiunLRT, seperti:

PT Taram


1. Penyewaan ruang untuk kiosUmumnya, pada stasiun kereta terdapat ruang kosong yang berpotensi untukdisewakan kepada pihak ketiga dan menjadi pemasukan tambahan bagiorganisasi penyedia layanan transportasi LRT. Ruang ini merupakan lahankosong didalam stasiun yang telah dilengkapi dengan listrik dan saluran airuntuk penggunaan komersial seperti misalnya toko, warung makan,swalayan, dan sebagainya. Pada stasiun KRL, luas standard ruang yangdisewakan adalah 28m2 per petak.

2. Penyewaan ruang untuk ATMKebutuhan ATM meningkat seiring berjalannya waktu. Khususnya di lokasi-lokasi yang merupakan lokasi perpindahan, seringkali masyarakatmembutuhkan uang tunai seperti misalnya untuk mengisi kartu berlanggananLRT, membeli karti LRT, ataupun untuk berbelanja di stasiun. KetersediaanATM di stasiun juga berpotensi meningkatkan konsumsi barang dan jasa distasiun. Ruang ATM ini dapat disediakan untuk 2 – 5 unit ATM bergantungletak stasiun.

3. Penyewaan ruang untuk vending machineRuang yang dibutuhkan untuk penyediaan vending machine umumnya tidakluas dan peletakannya lebih fleksibel asalkan terjangkau kabel listrik, olehkarena itu penyewaan ruang untuk vending machine juga berpotensi untukmeningkatkan pendapatan, ditambah dengan hasil bagi untung daripendapatan produk dari vending machine tersebut.

4. Pendapatan dari lahan parkirLRT dimaksudkan sebagai angkutan umum massal yang mengantarkanpenumpang ke pusat-pusat kegiatan seperti bandar udara, pusat kota, pusatperbelanjaan, dan pusat olah raga. Selain itu, penyelenggaraan infrastrukturLRT ini juga dimaksudkan untuk mengurai kemacetan di pusat kota.Ketersediaan lahan parkir berfungsi untuk lahan penyimpanan kendaraanpenumpang, menjaga keamanan kendaraan penumpang, sekaligus menjadipemasukan bagi stasiun.

5. Penyewaan ruang iklan billboardPada stasiun, terdapat ruang pada dinding yang dapat dimanfaatkan untukruang iklan bagi pihak ketiga memasarkan produk. Pada ruang-ruangtersebut, khususnya di titik dimana penumpang berkumpul, seperti di dindingplatform, dinding latar loket penjualan tiket, dan dinding luar untuk dilihatpengguna jalan.

6. HotelBisnis properti hotel dapat berpotensi apabila didirikan pada lokasi-lokasiseperti pusat kota ataupun lokasi yang membutuhkan tempat peristirahatansementara seperti misalnya hotel transit di dekat bandar udara.

PT Taram


7. PerkantoranBisnis penyewaan ruang untuk perkantoran dapat berdiri sendiri ataupundigabungkan dengan hotel. Jenis properti ini berpotensi apabila stasiunterletak di area pusat kota atau perkantoran.

8. Pusat perbelanjaanJenis properti ini selain dapat meningkatkan pendapatan dapat jugameningkatkan jumlah permintaan penumpang karena peningkatan bangkitankegiatan.

8.3.1 Situasi pada Lokasi Rencana Stasiun

a. Stasiun Bandara

Gambar 8.6 Lokasi Rencana Stasiun BandaraTabel 8.4 Informasi Umum Rencana Stasiun

Stasiun Bandar Udara Sultan Mahmud Badaruddin IITipe ElevatedJarak 0+00Peruntukan guna lahansekitar

Fungsi utama kegiatan transportasi, perdagangan danjasa, permukiman

Bangunan sekitar Bandara

Rencana pembangunanHotel transit, penyewaan ruang kios, ATM, vendingmachine, ruang iklan

Terhubung langsungdengan stasiun atau tidak Ya

PT Taram


Stasiun ini terletak di dekat parkiran motor Bandar Udara Sultan MahmudBadaruddin II. Rencana guna lahan menurut Rencana Tata Ruang Wilayah KotaPalembang Tahun 2012-2032 di lokasi ini adalah perdagangan dan jasa danpermukiman. Selain itu, fungsi utama kegiatan di area tersebut adalah transportasikebandarudaraan sehingga penggunaan lahan sekitar adalah untuk mendukungfungsi tersebut.

Pada lokasi rencana stasiun Bandar Udara Sultan Mahmud Badaruddin II terdapatlahan kosong yang dapat dimanfaatkan. Pada lahan kosong ini dapat dibangunbangunan tambahan diluar stasiun, yaitu hotel transit. Bandar udara membutuhkanruang tunggu baik bagi penumpang maupun keluarga atau kerabat yang mengantar,bagi pengunjung bandar udara yang harus menunggu dalam jangka waktu yangcukup lama akibat keterlambatan pesawat, dapat disediakan ruang tunggu yangnyaman dan privat untuk beristirahat sejenak. Sementara pada bangunan utamastasiun, jenis properti yang berpotensi memberikan penghasilan tambahan antaralain penyewaan ruang kios, ATM dalam jumlah yang cukup, vending machine, danruang iklan pada dinding dan jembatan penghubung stasiun LRT dan Bandara SMBII.

b. Stasiun depan Kompleks PDK

Gambar 8.7 Lokasi Rencana Stasiun Kompleks PDKTabel 8.5 Informasi Umum Rencana Stasiun PDK

Station Stasiun PDKTipe ElevatedJarak 5+500Peruntukan guna lahansekitar

Pemukiman, perdagangan dan jasa

PT Taram


Bangunan sekitar Perumahan, PerkebunanRencana pembangunan Lahan parkir, pusat perbelanjaan, ATM, vending machineTerhubung langsungdengan stasiun atau tidak

Tidak

Stasiun ini terletak di depan kompleks PDK di Jalan Tanjung Api-api di utara KotaPalembang. Rencana guna lahan menurut Rencana Tata Ruang Wilayah KotaPalembang Tahun 2012-2032 di lokasi ini adalah perdagangan dan jasa, sertapermukiman. Pada dokumen RTRW Kota Palembang tersebut juga dijelaskanbahwa bagian utara Kota Palembang diarahkan perkembangan agar pergerakanmasyarakat dapat terbagi, tidak hanya menuju pusat kota. Melihat potensi ini, makadapat dibangun pusat perbelanjaan sederhana untuk meningkatkan bangkitanpergerakan di utara kota.

Pada kondisi eksisting, disekitar lokasi rencana stasiun ini terdapat beberapaperumahan padat dan terdapat lahan kosong yang dapat dimanfaatkan. Perumahanpadat disekitar lokasi ini merupakan salah satu potensi penggunaan lahan parkiryang tinggi. Untuk itu patut diperhitungkan lahan parkir yang luas bagi calonpenumpang LRT, khususnya pengguna motor. Di Stasiun KRL Bogor sebagaiperbandingan terdapat lahan parkir seluas 13.000 m2 untuk 1.800 motor dan 300mobil calon penumpang KRL. Pada Kota Palembang, dapat disesuaikan menjadi1.000 motor dan 100 mobil. Sementara pada bangunan utama stasiun, jenis propertiyang berpotensi memberikan penghasilan tambahan antara lain penyewaan ruangkios, ATM, vending machine, dan ruang iklan pada dinding gedung utama.

c. Sp. KM. 9 – Burlian – Dolog

Gambar 8.8 Lokasi Rencana Stasiun Burlian Dolog

PT Taram


Tabel 8.6 Informasi Umum Rencana Stasiun Burlian DologStasiun Burlian DologTipe ElevatedJarak 6+600Peruntukan guna lahansekitar

Pemukiman, perdagangan dan jasa

Bangunan sekitar Pemukiman, Restaurant, area komersilRencana pembangunan Lahan parkir, Kios, ATM, Vending machineTerhubung langsungdengan stasiun atau tidak

Tidak

Stasiun ini terletak di depan Dolog di Jalan Burlian. Rencana guna lahan menurutRencana Tata Ruang Wilayah Kota Palembang Tahun 2012-2032 di lokasi iniadalah perdagangan dan jasa, serta permukiman. Pada dokumen RTRW KotaPalembang tersebut juga dijelaskan bahwa bagian utara Kota Palembang diarahkanperkembangan agar pergerakan masyarakat dapat terbagi, tidak hanya menujupusat kota.

Pada kondisi eksisting, disekitar lokasi rencana stasiun ini terdapat beberapaperumahan padat, perdagangan dan jasa, serta sarana pendidikan. Disekitar lahantelah terdapat beberapa area komersil dan dianggap mencukupi untuk kebutuhanarea. Perumahan padat disekitar lokasi ini merupakan salah satu potensipenggunaan lahan parkir yang tinggi. Untuk itu patut diperhitungkan lahan parkiryang luas bagi calon penumpang LRT, khususnya pengguna motor. Di Stasiun KRLBogor sebagai perbandingan terdapat lahan parkir seluas 13.000 m2 untuk 1.800motor dan 300 mobil calon penumpang KRL. Pada Kota Palembang, dapatdisesuaikan menjadi 1.000 motor dan 100 mobil. Sementara pada bangunan utamastasiun, jenis properti yang berpotensi memberikan penghasilan tambahan antaralain penyewaan ruang kios, ATM, vending machine, dan ruang iklan pada dindinggedung utama.

PT Taram


d. Stasiun Burlian – Telkom

Gambar 8.9 Lokasi Rencana Stasiun Burlian TelkomTabel 8.7 Informasi Umum Rencana Stasiun Burlian Telkom

Station Burlian TelkomTipe ElevatedJarak 7+850Peruntukan guna lahansekitar

Pemukiman, perdagangan dan jasa, perkantoran

Bangunan sekitar Pemukiman, restaurant, area komersil, perkantoran, tempatwisata

Rencana pembangunan Kios, ATM, Vending machineTerhubung langsungdengan stasiun atau tidak

Tidak

Stasiun ini terletak di dekat kantor Telkom di Jalan Burlian. Rencana guna lahanmenurut Rencana Tata Ruang Wilayah Kota Palembang Tahun 2012-2032 di lokasiini adalah perdagangan dan jasa, permukiman dan perkantoran. Pada dokumenRTRW Kota Palembang tersebut juga dijelaskan bahwa bagian utara KotaPalembang diarahkan perkembangan agar pergerakan masyarakat dapat terbagi,tidak hanya menuju pusat kota.

Pada kondisi eksisting, disekitar lokasi rencana stasiun ini terdapat beberapaperumahan padat, warung makan, area komersil, area perkantoran, dan tempatwisata, yaitu Taman Wisata Alam Puntikayu. Disekitar lahan telah terdapat gunalahan yang beragam sehingga potensi penambahan lahan untuk mendukunggedung utama stasiun tidak diperlukan. Pada bangunan utama stasiun, jenis properti

PT Taram


yang berpotensi memberikan penghasilan tambahan antara lain penyewaan ruangkios, ATM, vending machine, dan ruang iklan pada dinding gedung utama.

e. Stasiun Pasar KM 5.

Gambar 8.10 Lokasi Rencana Stasiun Pasar Km. 5Tabel 8.8 Informasi Umum Rencana Stasiun Pasar Km. 5

Stasiun Pasar Km 5Tipe ElevatedJarak 10+050Peruntukan guna lahansekitar


Bangunan sekitar Pemukiman, Restaurant, area komersil, perkantoran, saranapendidikan

Rencana pembangunan Lahan parkir, kios, ATM, Vending MachineTerhubung langsungdengan stasiun atau tidak

Ya

Stasiun ini terletak di depan pasar KM5. Rencana guna lahan menurut RencanaTata Ruang Wilayah Kota Palembang Tahun 2012-2032 di lokasi ini adalahperdagangan dan jasa, permukiman dan perkantoran.

Pada kondisi eksisting, disekitar lokasi rencana stasiun ini terdapat beberapaperumahan, warung makan, area komersil, area perkantoran, dan saranapendidikan. Area ini telah termasuk pada kawasan pusat kota, artinya bangkitanlebih tinggi dari selain kawasan pusat kota. Bangkitan ini berasal dari areaperkantoran, permukiman, dan sarana pendidikan di sekitar lokasi rencana stasiun.Selain itu, stasiun ini berpotensi untuk diintegrasikan dengan Pasar KM5 sehinggamendorong revitalisasi Pasar KM5 menjadi pasar modern, termasuk peningkatan

PT Taram


lahan parkir. Pada bangunan utama stasiun, jenis properti yang berpotensimemberikan penghasilan tambahan antara lain penyewaan ruang kios yang lebihbanyak, ATM, vending machine, dan ruang iklan pada dinding gedung utama.

.

f. Stasiun SP Polda

Gambar 8.11 Lokasi Rencana Stasiun SP PoldaTabel 8.9 Informasi Umum Rencana Stasiun SP Polda

Stasiun PoldaTipe ElevatedJarak 10+600Peruntukan guna lahansekitar


Bangunan sekitar Pemukiman, Restaurant, area komersil, perkantoranRencana pembangunan Kantor, kios, ATM, Vending MachineTerhubung langsungdengan stasiun atau tidak

Tidak

Stasiun ini terletak di dekat perempatan di Jalan Sukamto – Jalan Demang LebarDaun – Jalan Jendral Sudirman dekat Polda Sumatera Selatan. Rencana gunalahan menurut Rencana Tata Ruang Wilayah Kota Palembang Tahun 2012-2032 dilokasi ini adalah permukiman, perdagangan dan jasa, serta perkantoran. Area initermasuk dalam kawasan pusat kota.

Pada kondisi eksisting, disekitar lokasi rencana stasiun ini terdapat beberapaperumahan, warung makan, area komersil, area perkantoran, perhotelan, dantempat wisata, yaitu Taman Flyover Simpang Polda. Disekitar lahan telah tidak

PT Taram


terdapat lahan kosong untuk bangunan tambahan, namun pada lokasi ini, stasiundapat ditingkatkan untuk menambahkan ruangan untuk kantor. Pada bangunanutama stasiun, jenis properti yang berpotensi memberikan penghasilan tambahanantara lain penyewaan ruang kios, ATM, vending machine, dan ruang iklan padadinding gedung utama.

g. Stasiun SP. Angkatan 45

Gambar 8.12 Lokasi Rencana Stasiun SP Angkatan 45Tabel 8.10 Informasi Umum Rencana Stasiun Angkatan 45

Stasiun Angkatan 45Tipe ElevatedJarak 11+800Peruntukan guna lahansekitar

Pemukiman, perdagangan dan jasa, perkantoran, saranakesehatan

Bangunan sekitar Pemukiman, Mall, Restaurant, area komersil, perkantoran,rumah sakit

Rencana pembangunan Kantor, kios, ATM, Vending MachineTerhubung langsungdengan stasiun atau tidak

Tidak

Stasiun ini terletak di pertigaan Jalan Demang Lebar Daun dan Jalan Angkatan 45.Rencana guna lahan menurut Rencana Tata Ruang Wilayah Kota Palembang Tahun2012-2032 di lokasi ini adalah permukiman, perdagangan dan jasa, perkantoran,dan sarana kesehatan. Area ini termasuk dalam kawasan pusat kota.

PT Taram


Pada kondisi eksisting, disekitar lokasi rencana stasiun ini terdapat beberapaperumahan, warung makan, area komersil, area perkantoran, pusat perbelanjaan,dan rumah sakit. Disekitar lahan telah terdapat lahan kosong untuk bangunantambahan ruangan untuk kantor 1-3 lantai. Pada bangunan utama stasiun, jenisproperti yang berpotensi memberikan penghasilan tambahan antara lain penyewaanruang kios, ATM, vending machine, dan ruang iklan pada dinding gedung utama.

h. Stasiun Palembang Square

Gambar 8.13 Lokasi Rencana Stasiun Palembang SquareTabel 8.11 Informasi Umum Rencana Stasiun Palembang Square

Station Palembang SquareTipe ElevatedJarak 13+230Peruntukan guna lahansekitar


Bangunan sekitar Pemukiman, Mall, Restaurant, area komersil, perkantoran,rumah sakit, sarana olahraga, sarana kesehatan

Rencana pembangunan Kios, ATM, Vending MachineTerhubung langsungdengan stasiun atau tidak

Ya

Stasiun ini terletak di depan pusat perbelanjaan Palembang Square. Rencana gunalahan menurut Rencana Tata Ruang Wilayah Kota Palembang Tahun 2012-2032 dilokasi ini adalah perdagangan dan jasa, permukiman, serta perkantoran. Padadokumen RTRW Kota Palembang tersebut juga dijelaskan bahwa bagian utara Kota

PT Taram


Palembang diarahkan perkembangan agar pergerakan masyarakat dapat terbagi,tidak hanya menuju pusat kota.

Pada kondisi eksisting, disekitar lokasi rencana stasiun ini terdapat pusatperbelanjaan, beberapa perumahan, warung makan, area komersil, areaperkantoran, sarana olahraga, dan sarana kesehatan. Stasiun ini dapatdiintegrasikan dengan pusat perbelanjaan Palembang Square dengan jembatanpenghubung. Disekitar lahan telah terdapat guna lahan yang beragam sehinggapotensi penambahan lahan untuk mendukung gedung utama stasiun tidakdiperlukan. Pada bangunan utama stasiun, jenis properti yang berpotensimemberikan penghasilan tambahan antara lain penyewaan ruang kios, ATM,vending machine, dan ruang iklan pada dinding gedung utama dan sepanjangjembatan penghubung.

i. Stasiun Stasiun Pasar Cinde

Gambar 8.14 Lokasi Rencana Stasiun Pasar CindeTabel 8.12 Informasi Umum Rencana Stasiun Pasar Cinde

Stasiun Pasar CindeTipe ElevatedJarak 15+200Peruntukan guna lahansekitar


Bangunan sekitar Pasar, Pemukiman, Restaurant, area komersil, perkantoran,hotel, sarana pendidikan

Rencana pembangunan Lahan parkir, kios, ATM, vending Machine, pusatperbelanjaan

Terhubung langsungdengan stasiun atau tidak

Ya

PT Taram


Stasiun ini terletak di depan pasar KM5. Rencana guna lahan menurut RencanaTata Ruang Wilayah Kota Palembang Tahun 2012-2032 di lokasi ini adalahperdagangan dan jasa, permukiman dan perkantoran.

Pada kondisi eksisting, disekitar lokasi rencana stasiun ini terdapat beberapaperumahan, warung makan, area komersil, area perkantoran, perhotelan, dansarana pendidikan. Area ini telah termasuk pada kawasan pusat kota, artinyabangkitan lebih tinggi dari selain kawasan pusat kota. Bangkitan ini berasal dari areapusat perbelanjaan, perkantoran, permukiman, dan sarana pendidikan di sekitarlokasi rencana stasiun.

Dalam pengembangan Kota Palembang, Pasar Cinde merupakan pasar yang akandiperbarui bangunan dan peruntukannya. Pasar Cinde akan dikembangkan menjadipasar modern yang dilengkapi dengan sky lounge dan hotel. Stasiun ini berpotensiuntuk diintegrasikan dengan Pasar Cinde sehingga mendorong peningkatanpenumpang LRT. Lokasi rencana stasiun di Pasar Cinde dapat juga dimanfaatkanuntuk potensi lahan parkir bagi penumpang yang akan menuju area Jakabaringsebagai sarana olahraga dan fasilitas internasional pada event tertentu sepertipertandingan sepak bola maupun seminar. Potensi lahan parkir ini diperuntukkanbagi masyarakat yang memilih kemudahan LRT menuju Jakabaring. Pada bangunanutama stasiun, jenis properti yang berpotensi memberikan penghasilan tambahanantara lain penyewaan ruang kios yang lebih banyak, ATM, vending machine, danruang iklan pada dinding gedung utama.

PT Taram


j. Stasiun Ampera

Gambar 8.15 Lokasi Rencana Stasiun AmperaTabel 8.13 Informasi Umum Rencana Stasiun Ampera

Stasiun AmperaTipe ElevatedJarak 16+300Peruntukan guna lahansekitar

Pemukiman, Pariwisata, Perkantoran, Perdagangan dan Jasa,pendidikan

Bangunan sekitar Pemukiman, area komersil, tempat pariwisata, perkantoran,sarana pendidikan

Rencana pembangunan Kios, ATM, Vending MachineTerhubung langsungdengan stasiun atau tidak

Tidak

Stasiun ini terletak di tepi Jembatan Ampera dekat dengan pusat pariwisata.Rencana guna lahan menurut Rencana Tata Ruang Wilayah Kota Palembang Tahun2012-2032 di lokasi ini adalah pariwisata, perkantoran, pemerintah, area pendidikan,perdagangan dan jasa, serta permukiman.

Pada kondisi eksisting, disekitar lokasi rencana stasiun ini terdapat area pariwisata,beberapa perumahan, warung makan, area komersil, area perkantoran, perhotelan,pasar, sarana pendidikan, dan sarana kesehatan. Area ini telah termasuk padakawasan pusat kota dan pusat kegiatan, artinya bangkitan lebih tinggi dari selainkawasan pusat kota. Bangkitan ini berasal dari area pusat pariwisata di sekitar lokasirencana stasiun.

Guna lahan sekitar lokasi rencana stasiun ini tergolong beragam sehinggakeberadaan properti di stasiun adalah untuk mendukung pelayanan sekitar. Pada

PT Taram


bangunan utama stasiun, jenis properti yang berpotensi memberikan penghasilantambahan antara lain penyewaan ruang kios yang lebih banyak, ATM, vendingmachine, dan ruang iklan pada dinding gedung utama.

k. Stasiun Depan Polresta

Gambar 8.16 Lokasi Rencana Stasiun Polresta Palembang

Tabel 8.14 Informasi Umum Rencana Stasiun Polresta PalembangStasiun Polresta PalembangTipe ElevatedJarak 18+250Peruntukan guna lahan sekitar Pemukiman, Perkantoran, Perdagangan dan Jasa, pendidikanBangunan sekitar Pemukiman, area komersil, perkantoran, sarana pendidikan, sarana

kesehatanRencana pembangunan Lahan parkir, kios, ATM, Vending MachineTerhubung langsung denganstasiun atau tidak

Ya

Stasiun ini terletak di area Polresta Palembang di selatan kota. Rencana guna lahanmenurut Rencana Tata Ruang Wilayah Kota Palembang Tahun 2012-2032 di lokasiini adalah permukiman, perkantoran, perdagangan dan jasa, serta pendidikan.

Pada kondisi eksisting, disekitar lokasi rencana stasiun ini terdapat beberapaperumahan, area komersil, area perkantoran, sarana pendidikan, dan saranakesehatan. Guna lahan sekitar lokasi rencana stasiun ini tergolong beragam

PT Taram


sehingga keberadaan properti di stasiun adalah untuk mendukung pelayanansekitar. Perumahan disekitar lokasi ini merupakan salah satu potensi penggunaanlahan parkir yang tinggi bagi penumpang LRT yang berkegiatan di pusat kota. Untukitu patut diperhitungkan lahan parkir yang luas bagi calon penumpang LRT,khususnya pengguna motor. Pada Kota Palembang, dapat disesuaikan menjadi1.000 motor dan 100 mobil. Pada bangunan utama stasiun, jenis properti yangberpotensi memberikan penghasilan tambahan antara lain penyewaan ruang kiosyang lebih banyak, ATM, vending machine, dan ruang iklan pada dinding gedungutama.

l. Stasiun Jakabaring – Hypermart

Gambar 8.17 Lokasi Rencana Stasiun Jakabaring

Tabel 8.15 Informasi Umum Rencana Stasiun JakabaringStasiun JakabaringTipe ElevatedJarak 20+650Peruntukan guna lahan sekitar Sarana olahragaBangunan sekitar Area komersil, sarana olahraga, hotel, mallRencana pembangunan Hotel, Pusat perbelanjaan, Lahan parkir, Kios, ATM, Vending

MachineTerhubung langsung denganstasiun atau tidak

Ya

PT Taram


Stasiun ini terletak di sebelah kiri Hypermart di area olah raga Jakabaring. Rencanaguna lahan menurut Rencana Tata Ruang Wilayah Kota Palembang Tahun 2012-2032 di lokasi ini adalah sarana olahraga.

Pada kondisi eksisting, disekitar lokasi rencana stasiun ini terdapat area komersil,area perkantoran, sarana olah raga, hotel, dan pusat perbelanjaan. Guna lahansekitar lokasi rencana stasiun ini meskipun tergolong beragam, namun luasnyalahan kosong disekitar lokasi rencana stasiun Jakabaring berpotensi untukpengembangan properti seperti hotel dan pusat perbelanjaan yang juga terintegrasidengan Hypermart. Pada bangunan utama stasiun, jenis properti yang berpotensimemberikan penghasilan tambahan antara lain penyewaan ruang kios yang lebihbanyak, ATM, vending machine, dan ruang iklan pada dinding gedung utama.

m. Stasiun Depan OPI

Gambar 8.18 Lokasi Rencana Stasiun OPI MallTabel 8.16 Informasi Umum Rencana Stasiun OPI Mall

Stasiun OPI MallTipe ElevatedJarak 21+650 kmPeruntukan guna lahan sekitar Pemukiman, perdagangan dan jasaBangunan sekitar Area komersil, mall, tempat wisataRencana pembangunan Lahan parkir, Hotel, Kios, ATM, Vending MachineTerhubung langsung denganstasiun atau tidak

Ya

PT Taram


Stasiun ini terletak di depan OPI Mall. Rencana guna lahan menurut Rencana TataRuang Wilayah Kota Palembang Tahun 2012-2032 di lokasi ini adalah permukimandan komersial.

Pada kondisi eksisting, disekitar lokasi rencana stasiun ini terdapat area komersil,pusat perbelanjaan, dan tempat wiasata. Guna lahan sekitar lokasi rencana stasiunini meskipun tergolong beragam, namun luasnya lahan kosong disekitar lokasirencana stasiun Jakabaring berpotensi untuk pengembangan properti seperti hoteldan lahan parkir yang juga terintegrasi dengan Hypermart. Pada bangunan utamastasiun, jenis properti yang berpotensi memberikan penghasilan tambahan antaralain penyewaan ruang kios yang lebih banyak, ATM, vending machine, dan ruangiklan pada dinding gedung utama.

8.3.2 Tinjauan

8.3.2.1 Persewaan ruang (Kios)

Mengikuti contoh persewaan ruang (kios) di stasiun KRL di Jakarta seluas 28m2,maka ruang standard persewaan kios di stasiun Kota Palembang diasumsikan samayaitu 28m2. Ketersediaan ruang untuk kios ± 6 x 28 m2 = 168 m2.

Dengan perkiraan optimis harga sewa per m2/bulan sebesar Rp 350.000,- akanmemberikan kontribusi 280 x Rp 350.000,- /m2 / bulan = Rp. 58.800.000,- / bulanatau Rp 705.600.000 / tahun per stasiun.

8.3.2.2 Penyewaan ruang (ATM)

Ruang yang disediakan untuk ATM bergantung dari lokasi rencana stasiun. Apabilaterletak di pusat kota dan disekitarnya banyak lahan komersil, makan dapatdisediakan untuk 5 atau lebih ATM. Pada lokasi standard, dapat disediakan ruanguntuk 3 unit ATM.

Dengan perkiraan optimis harga sewa per unit/bulan sebesar Rp 30.000.000,- akanmemberikan kontribusi minimal 3 x Rp 30.000.000 / bulan = Rp. 90.000.000 / bulanatau Rp 1.080.000.000 / tahun per stasiun.

8.3.2.3 Penyewaan ruang (vending machine)

Ruang yang disediakan untuk vending machine tidaklah luas, namun permintaanatas pelayanan vending machine sendiri tidak terlalu tinggi. Oleh karena itu, vendingmachine cukup satu buah di setiap stasiun.

Dengan perkiraan optimis harga sewa per m2/bulan sebesar Rp 350.000,- akanmemberikan kontribusi 1 x Rp 350.000,- /m2 / bulan = Rp. 350.000 / bulan atauRp 4.200.000 / tahun per stasiun ditambah dengan pendapatan bagi hasil.

PT Taram


8.3.2.4 Tempat Parkir.

Tidak di semua stasiun dapat dibuatkan lahan parkir, terutama stasiun di tengahkota. Penyelenggaraannya harus sangat dipertimbangkan.

Perkiraan penerimaan dari perparkiran motor berdasarkan :

1) Tarif parkir motor per jam Rp.1000,- dan pertambahan Rp.1000,- setiapjam.

2) Tarif parkir maksimum Rp.5000,-3) Setiap motor membutuhkan 2m x 0,5 m = 1m2.

Sehingga setiap 1m2 lahan parkir memberikan kontribusi sebesar :Rp.5000,-/hari/m2. Untuk 1 bulan = Rp.5000,-/hari/m2 x 25 hari =Rp.125.000,-/m2/bln dan diasumsikan terisi 70%.

Untuk lahan seluas 100m x 100m = 1.000m2, akan memberikan kontribusisebesar :

Rp.125.000,- x 0,7 x 1.000m2 = Rp. 87.500.000,- /bln atau

= Rp. 87.500.000,- /bln x 12 bln = Rp.1.050.000.000,-/thn.

Perkiraan penerimaan dari perparkiran mobil berdasarkan :

1) Tarif parkir mobil per jam Rp.3000,- dan pertambahan Rp.2000,- setiapjam.

2) Tarif parkir maksimum Rp.15.000,-3) Setiap mobil membutuhkan 2m x 3m = 6m2.

Sehingga setiap 1m2 lahan parkir memberikan kontribusi sebesar :Rp.2.500,-/hari/m2. Untuk 1 bulan = Rp.2.500,-/hari/m2 x 25 hari =Rp.62.500,-/m2/bln dan diasumsikan terisi 70%.

Untuk lahan seluas 20m x 30m = 600m2, akan memberikan kontribusisebesar :

Rp.62.500,- x 0,7 x 600m2 = Rp. 26.250.000,- /bln atau

= Rp. 26.250.000,- /bln x 12 bln = Rp.315.000.000,-/thn.

Perkiraan perolehan dari lahan parker adalah Rp. 87.500.000,- + Rp. 26.250.000,- =Rp 113.750.000,- per bulan atau Rp 1.365.000.000,- per tahun.

8.3.2.5 Penyewaan ruang iklan

Ruang yang disediakan untuk iklan di stasiun standard adalah di sepanjang dindingstasiun sepanjang 96m. Dengan perhitungan optimis harga sewa per m2/bulan

PT Taram


sebesar Rp 340.000,- akan memberikan kontribusi 96 x 4 x Rp 350.000,- /m2 / bulan= Rp. 122.400.000 / bulan atau Rp 1.468.800 / tahun per stasiun. Untuk stasiundengan jembatan penghubung, maka ruang penyewaan ruang iklan bertambahsepanjang jembatan penghubung tersebut.

8.3.2.6 Hotel

Hotel dapat dibangun pada stasiun dengan lahan yang cukup atau denganmenaikkan / menambah lantai stasiun, maupun menambahkan bangunan selainbangunan utama gedung stasiun.

Untuk hotel kecil dengan jumlah kamar 135, perkiraan optimis adalah harga kamarRp 350.000,- per kamar per hari, dengan tingat okupansi sebulan sebesar 50%.Sehingga diperoleh perkiraan kontribusi hotel sebesar:

135 x 400.000 x 50% x 30 hari = Rp 27.000.000,- per bulan atau Rp 810.000.000,-per tahun untuk setiap stasiun dengan gedung hotel.

8.3.2.7 Perkantoran.

Perkantoran dapat dibangun pada stasiun dengan lahan yang cukup atau denganmenaikkan/menambah lantai stasiun, maupun menambahkan bangunan selainbangunan utama gedung stasiun.

Untuk perkantoran kecil dengan luas unit 4m x 6m, setiap lantai gedung perkantoran16 unit dan tinggi gedung dua lantai. Untuk perkiraan optimis adalah harga ruangpada tahun 2018 adalah Rp 25.000.000,- per ruang per tahun. Sehingga diperolehperkiraan kontribusi kantor sebesar:

24 x 16 x 2 x 25.000.000 / 12 = Rp 1.600.000.000,- per bulan atau Rp 19.200.000,-per tahun untuk setiap stasiun dengan gedung perkantoran.

8.3.2.8 Pusat Perbelanjaan

Pusat perbelanjaan dapat dibangun pada stasiun dengan lahan yang cukup ataudengan menaikkan/menambah lantai stasiun, maupun menambahkan bangunanselain bangunan utama gedung stasiun.

Untuk pusat perbelanjaan kecil dengan jumlah unit 30 seluas 20m2 di setiap lantaisetinggi empat lantai. Perkiraan optimis untuk setiap unit adalah Rp 5.000.000,- perbulan. Sehingga diperoleh perkiraan kontribusi pusat perbelanjaan sebesar:

20 x 30 x 4 x 5.000.000 = Rp 15.000.000.000,- per bulan atau Rp 180.000.000.000,-per tahun untuk setiap stasiun dengan gedung pusat perbelanjaan.

PT Taram

Draft Final Business Case/Draft Kajian Akhir Prastudi Kelayakan ``` 8-29

Tabel 8.17 Perhitungan Pendapatan Kasar Setiap Rencana Stasiun

StasiunSewa Kios Sewa ATM

Sewa

Vending

Machine

Parkir Iklan Hotel KantorPusat

Perbelanjaan Total

Rp. 58.800.000 Rp 90.000.000 Rp 350.000 Rp 113.750.000 Rp 122.400.000 Rp 27.000.000 Rp 1.600.000.000 Rp 15.000.000

Bandar Udara SMB II √ √ √ √ √ Rp 298.550.000,-

Komplek PDK √ √ √ √ √ √ Rp 400.300.000,-

Burlian-Dolog √ √ √ √ Rp 271.550.000,-

Burlian-Telkom √ √ √ √ √ Rp 385.300.000,-

Pasar KM5 √ √ √ √ √ Rp 1.871.550.000,-

Polda Sumatera Selatan √ √ √ √ √ Rp 1.871.550.000,-

Angkatan 45 √ √ √ √ Rp 271.550.000,-

Palembang Square √ √ √ √ √ Rp 385.300.000,-

Pasar Cinde √ √ √ √ √ Rp 385.300.000,-

Ampera √ √ √ √ Rp 271.550.000,-

Polresta Palembang √ √ √ √ √ Rp 385.300.000,-

Jakabaring √ √ √ √ √ √ Rp 313.550.000,-

OPI Mall √ √ √ √ √ √ Rp 412.300.000,-

PT Taram


8.3.3 Beberapa Contoh Stasiun

Berikut adalah beberapa ilustrasi stasiun yang diintegrasikan dengan beragam jenisproperti.

8.3.3.1 Stasiun Bandar Udara SMB II

Pada stasiun ini, terdapat potensi pembangunan hotel. Contoh seperti ini terdapatsalah satunya di Kota Dusseldorf, Jerman.

Gambar 8.19 Contoh Stasiun Kota Dusseldorf, JermanPada gambar tersebut terlihat bahwa stasiun utama di Kota Dusseldorfmenyambung dengan jenis properti Hotel Ibis di sisi kiri dari gerbang utama stasiun,selain itu di depan gerbang utama juga terdapat ruang penyewaan kios. Contohstasiun ini dapat menjadi ilustrasi stasiun yang memiliki fungsi mirip.

8.3.3.2 Stasiun Komplek PDK (Jl. Tanjung Api-api) dan Polresta Palembang

Pada stasiun ini, terdapat potensi pembangunan pusat perbelanjaan dan lahanparkir. Contoh stasiun yang terintegrasi dengan pusat perbelanjaan terdapat salahsatunya di Kuala Lumpur, Malaysia.

PT Taram


Gambar 8.20 Stasiun Kuala Lumpur Sentral StationPada gambar tersebut, area rel kereta terdapat pada lantai bawah, namun petunjukarah di pusat perbelanjaan membantu calon penumpang untuk memahami sistemstasiun sehingga pengunjung dapat menikmati fasilitas stasiun dan pusatperbelanjaan pada satu kawasan.

PT Taram


Sementara untuk lahan parkir, terdapat contoh di Kota Bogor, yaitu di stasiun KRLKota Bogor yang memiliki kapasitas parkir tinggi bagi penumpang KRL.

Gambar 8.21 Lahan Parkir di Stasiun KRL Kota Bogor8.3.3.3 Stasiun Burlian Dolog, Angkatan 45, dan Ampera

Pada stasiun ini, potensi perkembangan properti terpusat pada bangunan utamastasiun. Contoh stasiun yang dapat menjadi ilustrasi yaitu stasiun KRL di KotaBogor.

Gambar 8.22 Stasiun KRL Kota Bogor

PT Taram


Pada gambar tersebut, terlihat bahwa pada sisi kiri gambar terdapat ruangpersewaan yang digunakan untuk ATM serta dapat juga berfungsi untuk persewaankios. Pada desain menyerupai Stasiun Bogor, kondisi interior dinding tidak dapatdioptimalkan untuk ruang iklan sehingga alternatif pemasangan iklan dapatdigantung menjulang dari atap stasiun.

8.3.3.4 Stasiun Burlian Telkom, Palembang Square, dan Pasar Cinde

Pada stasiun ini, terdapat potensi pembangunan lahan parkir. Contoh di Kota Bogor,yaitu di stasiun KRL Kota Bogor yang memiliki kapasitas parkir tinggi bagipenumpang KRL.

Gambar 8.23 Lahan Parkir Stasiun BogorPada gambar tersebut terlihat lahan parkir untuk motor dapat disediakan bertingkatuntuk mengoptimalkan penggunaan area ground. Gedung Stasiun Bogor terlihat disisi kanan atas dari gambar.

8.3.3.5 Stasiun Pasar KM5 dan Polda Sumatera Selatan

Pada stasiun ini, terdapat potensi pembangunan perkantoran. Contoh stasiun yangterintegrasi dengan gedung perkantoran terdapat salah satunya di Mumbai, India.

PT Taram


Gambar 8.24 Stasiun Vashi di Mumbai, IndiaPada Stasiun Vashi, area perkantoran terdapat di atas area pelayanan stasiunkereta.

8.3.3.6 Stasiun Jakabaring

Pada stasiun ini, terdapat potensi pembangunan perhotelan dan pusat perbelanjaan.Gambar dibawah merupakan gambar rencana pembangunan stasiun kereta diWales, Inggris.

PT Taram


Gambar 8.25 Desain Stasiun di WalesPada gambar tersebut, pada lantai dua dan tiga dapat diperuntukkan sebagai pusatperbelanjaan. Lantai atas gedung dapat dimanfaatkan untuk area perhotelan.

8.3.3.7 Stasiun OPI

Pada stasiun ini, terdapat potensi pembangunan hotel dan lahan parkir. Contohseperti ini terdapat salah satunya di Kota Dusseldorf, Jerman.

PT Taram


Gambar 8.26 Area Stasiun di Dusseldorf, JermanPada gambar tersebut terlihat bahwa stasiun utama di Kota Dusseldorfmenyambung dengan jenis properti Hotel Ibis di sisi kiri dari gerbang utama stasiun,selain itu di depan gerbang utama juga terdapat ruang penyewaan kios. Contohstasiun ini dapat menjadi ilustrasi stasiun yang memiliki fungsi mirip.

Lahan kosong dihadapan gedung utama stasiun dapat dimanfaatkan menjadi lahanparkir.

8.4 Jembatan Penyeberangan Orang (JPO)

Jembatan Penyeberangan Orang adalah fenomena dari kota dengan volume lalulintas kendaraan yang sibuk. Palembang sedang dan sudah berada dalam taraf ini.Sehingga Jembatan Penyeberangan Orang pada jalan protokol tidak dapatdihilangkan begitu saja, tetapi justru harus ditingkatkan baik kualitas maupunkuantitasnya.

Sehubungan dengan pembangunan LRT yang mempergunakan jalur jalan protokolkota palembang, maka permasalahan sehubungan dengan keberadaan JembatanPenyeberangan Orang, harus disikapi dengan semangat untuk tetap memperhatikanpengguna jalan, terutama pejalan kaki.

Jembatan Penyeberangan Orang diatas jalan raya, mensyaratkan tinggi konstruksiterbawah dari jembatan ke permukaan perkerasan jalan adalah 5,10 m.(Tata CaraPerencanaan Jembatan Penyeberangan untuk Pejalan Kaki di Perkotaan, PU).

PT Taram


Sehingga dengan tinggi konstruksi terbawah dari prasarana LRT diatas 8,50m, tidakakan mengganggu keberadaan Jembatan Penyeberangan Orang yang ada.

Untuk Jembatan Penyeberangan Orang yang tepat berada pada stasiun LRT,keberadaannya dapat ditingkatkan dengan fasilitas eskalator ataupun Lift. Olehkarena juga merupakan akses para penumpang LRT.

Beberapa hal lain yang perlu diperhatikan dalam JPO adalah:

1) Lokasi JPO yang melintas di atas jalan raya harus mudah dilihat serta dapatdijangkau dengan mudah dan aman.

2) Tinggi ruang bebas dapat dirangkum dalam Tabel 7.18.Tabel 8.18 Tinggi Ruang Bebas Jembatan Penyeberangan Orang

Jenis Lintas di BawahTinggi Minimum

Ruang Bebas (m)Terhitung dari Tepi BawahGelagar Sampai Dengan

Jalan Raya : Permukaan perkerasan

dilalui bis bertingkat 5,10

tidak dilalui bisbertingkat

4,60

Jalan Rel 6,50 Tepi atas kepala rel

3) Tangga atau awal ramp dan kepala jembatan JPO yang melintas di atasjalan raya diletakkan di luar jalur trotoar.

4) Tangga atau ramp dan kepala jembatan JPO yang melintas di atas jalan reldiletakkan di luar daerah milik jalanrel.

5) Lebar minimum jalur pejalan kaki dan tangga atau ramp adalah 2,0meter.

6) Pada kedua sisi jalu pejalan kaki dan tangga harus dipasang sandaran yangmempunyai ukuran sesuai ketentuan yang berlaku.


9.1 Besaran Dampak

Besarnya dampak dapat dihitung dari melihat perbedaan yang ada antara keadaan

lingkungan yang diprakirakan tanpa adanya proyek dengan adanya proyek. Guna

mengetahui perbedaan tersebut, maka diperlukan suatu perhitungan keadaan

lingkungan tanpa adanya proyek dan prakiraan keadaan lingkungan dengan adanya

proyek. Secara sederhana, besarnya dampak yang ditimbulkan oleh suatu kegiatan

terhadap keadaan suatu komponen lingkungan adalah:= −Catatan : D = dampak yang diprakirakan

Ddp = dampak lingkungan dengan adanya proyek

Dtp = dampak lingkungan tanpa adanya proyek

Telaahan ini dengan cara menganalisa perbedaan antara kondisi kualitas lingkungan

hidup yang diperkirakan timbul dengan adanya rencana kegiatan, dan kondisi

kualitas lingkungan hidup yang diperkirakan tanpa adanya kegiatan, dengan

menggunakan metode formal maupun non formal.

Metoda formal dapat dilakukan melalui model fisika, eksperimental dan model

matematis. Sedangkan metode non formal adalah berupa percobaan eksperimen,

model simulasi visual dan peta, metode analogi dan penilaian ahli (professional

judgement). Metoda formal dan non-formal yang dapat diterapkan dalam studi andal

rencana pembangunan LRT Palembang antara lain:

A. MatematisDalam metode ini, hubungan sebab akibat yang menggambarkan besarnya

dampak yang diakibatkan proyek terhadap lingkungan akan dirumuskan secara

BAB 9ANALISIS DAMPAK

LINGKUNGAN

PT. Taram


kuantitatif dengan model atau dengan menggunakan baku mutu yang telah

ditetapkan. Komponen/sub komponen/parameter lingkungan hidup yang akan

didekati dengan metode ini terutama yang memiliki baku mutu matematis seperti

kualitas air, kualitas udara, kualitas tanah, dan biota.

B. AnalogiPrakiraan dampak ini berdasarkan pada kajian tentang masalah-masalah

lingkungan dari kegiatan yang sama, yang sudah pernah terjadi di daerah lain

dan mempunyai perilaku ekosistem yang sama. Dampak yang pernah terjadi

oleh kegiatan sejenis akan dikaji dan digunakan sebagai analogi untuk

memperkirakan dampak pada studi Andal rencana pembangunan light rail transit

LRT Palembang. Misalnya, analogi studi andal yang dapat digunakan dalam

studi Andal rencana pembangunan yang sejenis.

C. Penilaian Para AhliPrakiraan dampak dilakukan berdasarkan pengalaman dan pengetahuan para

ahli apabila terdapat parameter yang sangat terbatas data atau informasi. Dalam

hal ini, pendekatan penilaian para ahli dalam memprediksi dampak sosekbud,

dilakukan melalui penilaian para ahli yang mendasarkan pada nilai rata-rata

(means) dengan memperhatikan tata nilai, adat istiadat dan budaya masyarakat

sekitar.

9.1.1 Besaran Dampak Penting

Dampak-dampak penting yang diperkirakan akan terjadi diukur besaran dampaknya.Pengukuran besaran dampak dilakukan dengan asumsi bahwa kondisi lingkunganhidup dari rona awal hingga batasan lama studi andal adalah tidak mengalamiperubahan (opsi 1 dalam lampiran II Permen LH no. 16 tahun 2012). Dengandemikian kuantifikasi dampak-dampak penting adalah pengurangan kuantifikasikondisi rona lingkungan ada proyek (pembangunan LRT Palembang) dengankuantifikasi kondisi lingkungan hidup tanpa ada kegiatan pembangunan tersebut.

Berdasarkan telaahan dari bagan alir pelingkupan, dampak-dampak pentinghipotetik yang dimasukkan diprakirakan besaran dampaknya. Uraian besarandampak dari dampak penting hipotetik diurut berdasarkan urutan rencanapembangunan LRT adalah:

PT. Taram


Pada tahap prakonstruksi, dampak penting hipotetik adalah

1. Persepsi masyarakat

Pada tahap konstruksi, dampak yang terjadi adalah

1. Kesempatan kerja dan berusaha2. Peningkatan pendapatan3. Gangguan lalu lintas4. Gangguan pemandangan atau estetika5. Persepsi masyarakat

Pada tahap operasi, dampak yang terjadi adalah

1. Kehilangan mata pencaharian2. Peningkatan kebisingan3. Kelancaran lalu lintas4. Peningkatan keindahan Kota Palembang5. Peningkatan aksesibilitas ke lokasi tertentu seperti: tempat kerja, mall,

sport centre, peribadatan, dan tempat rekreasi.6. Penurunan penggunaan BBM untuk kendaraan umum sehingga polusi

udara berkurang7. Peningkatan kenyamanan, keamanan, dan ketepatan waktu dalam

penggunaan transportasi umum.8. Persepsi masyarakat

Pada tahap pasca operasi, dampak yang terjadi adalah

Penerusan kegiatan pengoperasian LRT, memberikan dampak yang sama dengandampak yang terjadi pada tahap operasi.

Pada paragraf berikut, diuraikan tentang besaran dampak dari dampak-dampakpenting yang dimaksudkan berurutan sesuai dengan tahapan kegiatanpembangunan LRT Palembang.

9.1.1.1 Tahap Pra Konstruksi

Dampak penting hipotek yang diprediksikan akan terjadi adalah:

1). Persepsi Masyarakat

Dampak penting persepsi masyarakat diukur dengan persentase penduduk yangterlibat langsung dan tidak langsung bila tanpa ada kegiatan pembangunan LRT

PT. Taram


atau pada saat rona awal lingkungan hidup kualitas persepsi masyarakatmempunyai nilai sebesar 5 skala, dan bila ada kegiatan pembangunan LRTberlangsung, nilai keresahan atau persepsi masyarakat turun menjadi 4, sehinggadampak yang terjadi berupa persepsi masyarakat adalah skala 1 kualitas lingkunganhidup. Kekhawatiran masyarakat akan kompensasi lahan untuk bangunan feedermempunyai nilai jual yang rendah dan kesempatan yang kecil untuk dilibatkanbekerja dalam kegiatan pembangunan LRT menyebabkan masyarakat mempunyaipersepsi tersendiri terhadap kehadiran LRT di Kota Palembang.Besaran dampakterlihat dalam Tabel 8.1 nomor 8.

Tabel 9.1 Besaran dan Sifat Penting Dampak Persepsi Masyarakat

No. Kriteria Tolak Ukur Ada LRT Tanpa LRT

1. Jumlah manusia yangterkena dampak

Persentase orang yangmengalami keresahan

P TP

2. Luas penyebarandampak

Meliputi 4 kecamatan dalamKota Palembang

P TP

3. Lama dan intensitasdampak berlangsung

< 2 th TP TP

4. Komponen LH yang kenadampak

Sosekbud P TP

5. Sifat kumulatif Satu dampak menjadi multiefek

TP TP

6. Berbalik atau tidak Bisa berbalik P TP

7. Teknologi Belum ada teknologimengatasi persepsimasyarakat

TP TP

8. Persepsi masyarakat Pemilik lahan kurang dari 10orang dan jumlah kasusyang dilaporkan

4 5

Kesimpulan - 1 PSumber: Kriteria Dampak Berdasarkan PP no. 27 tahun 2012; Permen LH no. 5 tahun 2012P=penting; TP=Tidak Penting; nilai atau angka kesimpulan merupakan penjumlahan dari selisihangka ada kegiatan dan tanpa kegiatan; bila ada nilai P di kolom 4, maka kesimpulan menjadi penting(P).

9.1.1.2 Tahap Konstruksi

Dampak penting hipotetik yang akan terjadi adalah:

1). Kesempatan kerja dan berusahaSumber dampak dari penerimaan tenaga kerja dalam bidang konstruksi memberikandampak terhadap masyarakat atas kesempatan bekerja di bidang konstruksi dari

PT. Taram


pembangunan LRT. Kegiatan pembangunan LRT juga berdampak kepadakreativitas masyarakat untuk menangkap atau memanfaatkan peluang usaha yangberkenaan dengan pembangunan LRT. Salah satu jenis usaha yang memungkinkandikembangkan masyarakat adalah jasa pelayanan angkutan material dan pekerja,dan jasa penyediaan konsumsi pekerja. Manusia yang terkena dampak langsungyaitu mereka yang bekerja di tahap konstruksi sebanyak 320 orang. Daripenghasilan atau upah yang diperoleh, dimanfaatkan untuk kebutuhan keluarga.Pada sisi lain, konstruksi pembangunan LRT juga membangkitkan jenis-jenis usahabaru seperti jasa angkutan, jasa pemondokan, jasa katering, dll., yang berhubungandengan kegiatan pembangunan LRT. Oleh karena itu besaran dampak dapatmelibatkan sebanyak minimal 1500 orang baik yang terlibat langsung maupun yangterlibat tidak langsung. Kemunculan usaha-usaha lain yang menunjang kegiatanpembangunan LRT merupakan masukan untuk besaran dampak dari kesempatankerja dan usaha. Besar dampak yang terjadi diperkirakan mempunyai kuantifikasibesaran dampak dengan nilai sebesar satu skala kualitas lingkungan hidupdituangkan dalam tabel 8.2 nomor 8.

Tabel 9.2Besaran dan sifat penting dampak kesempatan kerja dan usaha

No. Kriteria Tolak Ukur Ada LRT Tanpa LRT1. Jumlah manusia yang

terkena dampakRekruitmen 320 pekerja P TP


Meliputi 4 kecamatandalam Kota Palembang

P TP


< 4 th P TP

4. Komponen LH yangkena dampak

Sosekbud P TP

5. Sifat kumulatif Satu dampak menjadimulti efek

TP TP

6. Berbalik atau tidak Bisa berbalik TP TP

7. Teknologi Tidak diperlukanteknologi

TP TP

8. Kesempatan kerjadan usaha

Jumlah manusia minimalyang dilibatkan dalamdampak dapat mencapai320 x 4 orang

5 4

Kesimpulan + 1 PSumber: Kriteria Dampak Berdasarkan PP no. 27 tahun 2012; Permen LH no. 5 tahun 2012P=penting; TP=Tidak Penting; nilai atau angka kesimpulan merupakan penjumlahan dari selisihangka ada kegiatan dan tanpa kegiatan; bila ada nilai P di kolom 4, maka kesimpulan menjadi penting(P).

PT. Taram


2). Peningkatan PendapatanDengan keterlibatan masyarakat bekerja dan mengupayakan kegiatan usaha yangberkaitan dengan pembangunan LRT adalah salah satu sumber dari dampakpeningkatan pendapatan masyarakat. Walaupun jumlah penduduk yang terlibat danberkesempatan bekerja sebanyak 320 orang termasuk relatif kecil tetapi pendapatandari bekerja dalam pembangunan LRT dapat nilai tambah ekonomi untuk keluarga,dengan nilai tidak kurang dari upah minimum buruh. Bila upah rata-rata buruh perbulan adalah 1,5 juta rupiah maka dana yang dapat diserap oleh buruh berjumlahsekitar 500 juta rupiah. Nilai rupiah hasil kerja buruh dalam proses pembangunanLRT Palembang merupakan besaran dampak yang terjadi terhadap pendapatan.Kuantifikasi dampak yang terjadi dari peningkatan pendapatan terlihat dalam tabel9.3 nomor 8.

Tabel 9.3Besaran dan sifat penting dampak peningkatan pendapatan


terkena dampakJumlah manusia minimalyang dilibatkan dalamdampak dapat mencapai320 x 4 orang

P TP



P TP


< 4 th, terus menerus P TP


Sosekbud P TP


P TP


7. Teknologi Tidak diperlukanteknologi

TP TP

8. Peningkatanpendapatan

Memperolehpenghasilan minimalUMR tingkat propinsiSumsel

5 4

Kesimpulan + 1 PSumber: Kriteria Dampak Berdasarkan PP no. 27 tahun 2012; Permen LH no. 5 tahun 2012P=penting; TP=Tidak Penting; nilai atau angka kesimpulan merupakan penjumlahan dari selisihangka ada kegiatan dan tanpa kegiatan; bila ada nilai P di kolom 4, maka kesimpulan menjadi penting(P).

3). Gangguan kelancaran lalu lintas

PT. Taram


Sumber dampak dari gangguan kelancaran lalu lintas adalah pembuatan pondasi,pemasangan tiang dan penghubung tiang dan instalasi rel. Kegiatan tersebutmenggunakan crane dan truk trailer pengangkut sehingga alat tersebutmenggunakan sebagian badan jalan. Penyempitan badan jalan menyebabkan lajuarus lalu lintas jalan terhambat sehingga terjadi gangguan kelancaran lalu lintasjalan. Besaran dampak adalah ketidaklancaran arus lalu lintas secara sporadis atautempat-tempat tertentu yang sedang dilaksanakan kegiatan konstruksi LRT, dangangguan kelancaran lalu lintas jalan berlangsung selama kurang lebih 4 tahun.Kuantifikasi dampak yang terjadi adalah negatif 0,5 skala kualitas lingkungan hidup(lihat Tabel 9.4 nomor 8).

Tabel 9.4 Besaran dan sifat penting dampak gangguan kelancaran lalu lintas


terkena dampakJumlah manusia minimalyang menggunakanjalan yang paraleldengan jalur LRT

P TP



P TP




Komponen: Sosekbud P TP


P TP


7. Teknologi Pemasangan pagar,rambu lalu lintas

P TP

8. Gangguankelancaran lalu lintas

Jumlah kendaraan yangmelintas: Sudirmanmacet tahun 2035 danJl. Ryakudu macet tahun2025

4,5 5

Kesimpulan - 0,5 PSumber: Kriteria Dampak Berdasarkan PP no. 27 tahun 2012; Permen LH no. 5 tahun 2012P=penting;TP=tidak penting; nilai atau angka kesimpulan merupakan penjumlahan dari selisih angkaada kegiatan dan tanpa kegiatan; bila ada nilai P di kolom 4, maka kesimpulan menjadi penting (P).

4). Gangguan pemandangan atau estetikaSumber dampak gangguan pemandangan dan estetika adalah kegiatanpembangunan LRT Palembang. Hilir mudik truk trailer dan crane, pemasanganpagar dan tiang-tiang penyangga memberikan pemandangan yang tersendiri berupakesemrawutan lalu lintas. Kondisi seperti itu memberi gambaran tentang

PT. Taram


ketidaksinkronan kota terhadap aktivitas pembangunan LRT. Gangguanpemandangan tidak dapat dikuantifikasikan untuk menentukan besaran dampak.Tingkat kesemrawutan dan atau kerapian tata laksana dan pengaturan peletakanperalatan memberikan kesan tersendiri. Bila sembarangan meletakkan peralatandan bahan maka memberikan kesan atau pemandangan yang jelek atau memberikesan ceroboh terhadap pelaksanaan pembangunan LRT Palembang.

Tabel 9.5Besaran dan sifat penting dampak gangguan pemandangan atau estetika


terkena dampakJumlah manusia yangmenggunakan jalan yangparalel dengan jalur LRT

P TP



P TP





5. Sifat kumulatif Satu dampak menjadi multiefek

P TP


7. Teknologi Pemasangan pagar yangrapi, spanduk,sponsor.

P TP

8. Gangguanpemandangan atauestetika

Tata laksana danpenempatan peralatan danbahan serta pengamanannya

4,5 5

Kesimpulan - 0,5 PSumber: Kriteria Dampak Berdasarkan PP no. 27 tahun 2012; Permen LH no. 5 tahun 2012P=penting; TP=tidak penting; nilai atau angka kesimpulan merupakan penjumlahan dari selisih angkaada kegiatan dan tanpa kegiatan; bila ada nilai P di kolom 4, maka kesimpulan menjadi penting (P).

5). Persepsi masyarakatKegiatan konstruksi LRT memberikan dampak terhadap opini atau pendapatmasyarakat. Persepsi yang berlangsung dalam masyarakat dapat berupa persepsipositif dan dapat juga persepsi negatif. Masyarakat yang setuju dan optimis tentangkonstruksi pembangunan LRT Palembang akan memberikan dampak persepsipositif sebaliknya masyarakat yang tidak setuju atau pesimis terhadap konstruksipembangunan LRT Palembang akan mempunyai persepsi negatif. Besaran dampakmerupakan jumlah atau persentase (70-90 persen) masyarakat setuju danmengharapkan segera dibangun sehingga bukan sebagai angan-angan orang

PT. Taram


Palembang. Besaran dampak yang terjadi dikuantifikasikan dengan nilai sebesar 0,5skala kualitas lingkungan hidup.

Tabel 9.6Besaran dan sifat penting dampak persepsi masyarakat


terkena dampakPersentase orang yangmengalami keresahan

P TP



P TP


< 4 th TP TP


Sosekbud P TP


TP TP


7. Teknologi Belum ada teknologimengatas persepsimasyarakat

TP TP

8. Persepsi masyarakat Antusias masyarakattentang pelaksanaanpembangunan LRT

4,5 5

Kesimpulan + 1 PSumber: Kriteria Dampak Berdasarkan PP no. 27 tahun 2012; Permen LH no. 5 tahun 2012P=penting; TP=tidak penting; nilai atau angka kesimpulan merupakan penjumlahan dari selisih angkaada kegiatan dan tanpa kegiatan; bila ada nilai P di kolom 4, maka kesimpulan menjadi penting (P).

9.1.1.3 Tahap Operasi

Dampak penting hipotetik yang akan terjadi pada tahap operasi adalah

1). Kehilangan mata pencaharianPemutusan hubungan kerja bagi pekerja konstruksi menyebabkan kehilanganpekerjaan atau mata pencaharian pekerja konstruksi. Kehilangan mata pencahariantersebut berdampak terhadap penurunan pendapatan sebagian masyarakat.Besaran dampak yang terjadi adalah jumlah pekerja konstruksi yang diputushubungan kerjanya. Jumlah pekerja konstruksi yang kehilangan pekerjaannyaberkisar 250 hingga 300 orang. Dampak tersebut dikuantifikasikan dalam skalakualitas lingkungan hidup menjadi sebesar negatif satu skala kualitas lingkunganhidup.

PT. Taram


Tabel 9.7Besaran dan sifat penting dampak kehilangan mata pencaharian


terkena dampakJumlah pekerja yangkena PHK

P TP



P TP


< 1 th TP P


Sosekbud P TP


TP TP

6. Berbalik atau tidak Tidak berbalik P TP

7. Teknologi Tidak ada teknologi:pembekalan training danperekrutan untukoperasional LRT

TP TP

8. PemutusanHubungan Kerja

250 – 300 pekerjakehilangan pekerjaan

3 4

Kesimpulan - 1 PSumber: Kriteria Dampak Berdasarkan PP no. 27 tahun 2012; Permen LH no. 5 tahun 2012P=penting; TP=tidak penting; nilai atau angka kesimpulan merupakan penjumlahan dari selisih angkaada kegiatan dan tanpa kegiatan; bila ada nilai P di kolom 4, maka kesimpulan menjadi penting (P).

2). Peningkatan kebisinganPengoperasian LRT Palembang diduga memberikan dampak penting terhadappeningkatan kebisingan. Intensitas bising yang berlangsung tidak berlangsung lamaatau bising yang sesaat pada waktu tertentu yaitu saat kereta LRT melintas akanberlangsung terus-menerus selama pengoperasian LRT Palembang. Nilaikebisingan saat ini (th 2013) sudah melewati nilai ambang batas BML (> 55 dBA).Tingkat kebisingan bersumber dari aktivitas kendaraan yang melintas di jalan.Kegiatan pengoperasian LRT tentu menambah intensitas bising. Penambahanintensitas bising tidak dapat ditentukan dengan menambah aljabar dari tingkatkebisingan aktual dengan prediksi tingkat kebisingan dengan keberadaan kegiatanpengoperasian LRT Palembang. Kondisi kebisingan yang telah mencapai 60 hingga70 dBA tidak dapat diturunkan lagi. Besaran dampak yang disumbangkan dalamintegritas kegiatan transportasi adalah relatif kecil tetapi dapat meningkatkanintensitas kebisingan. Besaran dampak relatif kecil tetapi berlangsung lamasehingga kuantifikasi dampak menjadi bernilai 0,3 skala kualitas lingkungan hidup(Tabel 9.8 nomor 8). Penentuan besaran tersebut didasarkan dari hasil pengukuranyang diulas dalam bab 2.

PT. Taram


Tabel 9.8Besaran dan sifat penting dampak peningkatan kebisingan



P TP



P TP


< 30 th TP P


Sosekbud P TP


TP TP


7. Teknologi Menjaga kondisilokomotif dan rangkaiantetap berstatus standar.Diperlukanpemeliharaan,pengawasan danperbaikan rutin.

TP TP

8. Peningkatan bising Skala rona awal adalah1 skala kualitas LH(bab2).

0,7 1

Kesimpulan - 0,3 PSumber: Kriteria Dampak Berdasarkan PP no. 27 tahun 2012; Permen LH no. 5 tahun 2012P=penting; TP=tidak penting; nilai atau angka kesimpulan merupakan penjumlahan dari selisih angkaada kegiatan dan tanpa kegiatan; bila ada nilai P di kolom 4, maka kesimpulan menjadi penting (P).

3). Kelancaran lalu lintasDiharapkan pengoperasian LRT memberikan dampak terhadap penguranganpenggunaan kendaraan pribadi beroda dua maupun beroda empat. Setidaknya,pengguna kendaraan pribadi memarkirkan kendaraannya di feeder terdekat danmelanjutkan perjalanan dengan menggunakan jasa LRT Palembang. Kelancaranlalu lintas yang baik dengan kacamata orang lingkungan hidup adalah kendaraanyang melintas lebih dari 5 kendaraan per menit dengan kecepatan rata-rata 40km/jam. Besaran dampak adalah mengurangi waktu tingkat kemacetan jalanSudirman dan atau jalan Ryakudu, artinya prediksi kemacetan jalan tersebutdiperkirakan lebih lemah lagi atau mundur dari prediksi semula.

Tabel 9.9 Besaran dan sifat penting dampak kelancaran lalu lintas jalan


terkena dampakPersentase penggunajalan yang paralel

P TP

PT. Taram


dengan jalur LRT



P TP


<30 th TP P


Sosekbud P TP


TP TP


7. Teknologi Perawatan danpengawasanoperasional sistem LRT

TP TP

8. Kelancaran lalu lintas Jumlah kendaraan yangmelintas

5 4

Kesimpulan - 1 PSumber: Kriteria Dampak Berdasarkan PP no. 27 tahun 2012; Permen LH no. 5 tahun 2012P=penting; TP=tidak penting; nilai atau angka kesimpulan merupakan penjumlahan dari selisih angkaada kegiatan dan tanpa kegiatan; bila ada nilai P di kolom 4, maka kesimpulan menjadi penting (P).

4). Peningkatan keindahan Kota PalembangKeberadaan LRT di Kota Palembang memberikan kesan bahwa Kota Palembangtertata dengan baik. Dampak susulan yang terjadi adalah masyarakat mempunyaikebanggaan tersendiri terhadap keberadaan LRT Palembang. Dengan demikianLRT memberikan nilai tambah kepada Kota Palembang dan memberi kesan indahdalam kota.

Tabel 9.10 Besaran dan sifat penting dampak peningkatan keindahan


terkena dampakJumlah manusia yangmenggunakan jalan yangparalel dengan jalur LRT

P TP



P TP






P TP

6. Berbalik atau tidak Tidak berbalik TP TP

7. Teknologi Pemasangan pagar yang P TP

PT. Taram


rapi, spanduk, sponsor.

8. Peningkatankeindahan

Selesai pembangunanLRT Palembang

5 4


5). Peningkatan aksesibilitas ke lokasi tertentu seperti: tempat kerja, mall, sportcentre, peribadatan dan tempat rekreasi.

Pergerakan kereta LRT tidak ada hambatan sehingga ketepatan waktu tempuhuntuk mencapai stasiun atau feeder berikutnya menjadikan LRT sebagai alattransportasi yang dapat diandalkan. Oleh karena itu masyarakat pengguna LRTdapat mencapai lokasi tujuan dengan tepat waktu, sehingga LRT Palembangmemberikan dampak penting hipotetik terhadap peningkatan aksesibilitas lokasitujuan. Besaran dampak yang terjadi berupa tingkat kecepatan dan ketepatan waktumencapai lokasi tujuan penumpang dapat diandalkan.

Tabel 9.11 Besaran dan sifat penting dampak peningkatan aksesibilitas


terkena dampakJumlah manusia yangmenggunakan LRT

P TP



P TP






P TP


7. Teknologi Pemeliharaan danpengawasanoperasional LRT

P TP

8. Peningkatanaksesibilitas

Waktu tempuh tepat dancepat sampai

5 4


PT. Taram


6). Penurunan penggunaan BBM untuk kendaraan umum sehingga polusi udaraberkurang

Pengoperasian LRT mempunyai dampak terhadap pengurangan penggunaankendaraan roda dua dan empat milik pribadi dan pengurangan kendaraan umumseperti bus kota. Pengurangan penggunaan kendaraan umum dan pribadiberdampak penting hipotetik terhadap pengurangan penggunaan bahan bakarminyak sehingga tingkat polusi udara dapat ditekan. Besaran dampak yang terjadiadalah pengurangan ijin operasional bus kota dan pengurangan penggunaankendaraan pribadi secara sadar dengan asumsi bahwa pengguna jalan tersebutberalih kepada memanfaatkan jasa layanan transportasi LRT Palembang.

Tabel 9.12 Besaran dan sifat penting dampak penurunan penggunaan BBM


terkena dampakJumlah manusia yangmenggunakan kendaraanumum dan kendaraanpribadi

P TP



P TP






P TP


7. Teknologi Pemasangan pagar yangrapi, spanduk, sponsor.

P TP

8. Penurunanpenggunaan BBM

Pengurangan ijinoperasional kendaraanumum bus kota, kondisirona awal jumlahkendaraan umum danpribadi

4,5 3,5


7). Peningkatan kenyamanan, dan keamanan dalam penggunaan transportasiumum

Kereta LRT dengan tingkat kenyamanan, keamanan dan ketepatan waktu yangtinggi merupakan sarana transportasi yang menjanjikan. Masyarakat sudah merasa

PT. Taram


tidak nyaman dengan berkendaraan roda dua atau menaiki bus kota. Penggunaankereta LRT memberikan dampak penting hipotetik kepada masyarakat terhadappeningkatan kenyamanan, keamanan, dan ketepatan waktu tempuh. Besarandampak yang terjadi adalah tingkat kenyamanan, keamanan pengguna jasa layanantransportasi LRT Palembang.

Tabel 9.13Besaran dan sifat penting dampak peningkatan kenyamanan dankeamanan pengguna transportasi umum


terkena dampakJumlah manusia yangmenggunakan LRT

P TP



P TP






P TP


7. Teknologi Perawatan danpengawasan sistem LRT

P TP

8. Peningkatankenyamanan dankeamanan

Pengguna LRT merasanyaman dan aman

4,5 3,5


8). Persepsi masyarakatKegiatan pengoperasian LRT memberikan dampak terhadap opini atau pendapatmasyarakat. Persepsi yang berlangsung dalam masyarakat dapat berupa persepsipositif dan dapat juga persepsi negatif. Masyarakat yang setuju dan optimis tentangoperasional LRT Palembang akan memberikan dampak persepsi positif sebaliknyamasyarakat yang tidak setuju atau pesimis terhadap operasional LRT Palembangakan mempunyai persepsi negatif.

PT. Taram


Tabel 9.14 Besaran dan sifat penting dampak persepsi masyarakat



P TP



P TP


< 4 th TP TP


Sosekbud P TP


TP TP


7. Teknologi Belum ada teknologimengatasi persepsimasyarakat

TP TP

8. Persepsi masyarakat Antusias masyarakattentang pelaksanaanpembangunan LRT

4,5 4


9.1.2 Sifat Penting Dampak

Dengan mengacu kepada peraturan yang berlaku yaitu Peraturan Menteri NegaraLingkungan Hidup nomor 5 tahun 2012, sifat dampak penting dapat ditentukanberdasarkan 7 kriteria penentu dampak penting. Berdasarkan kriteria dan besarandampak, sifat dampak penting dapat dielaborasikan. Uraian sifat dampak pentingdari kegiatan pembangunan LRT Palembang adalah:

9.1.2.1 Tahap Pra Konstruksi

Dampak penting hipotetik yang memungkinkan terjadi adalah:

1). Persepsi masyarakatKegiatan sosialisasi, inventarisasi dan pemetaan jalur LRT memberikan dampakterhadap opini atau pendapat masyarakat. Persepsi yang berlangsung dalammasyarakat dapat berupa persepsi positif dan dapat juga persepsi negatif.Masyarakat yang setuju dan optimis tentang rencana pembangunan LRTPalembang akan memberikan dampak persepsi positif penting sebaliknyamasyarakat yang tidak setuju atau pesimis terhadap rencana pembangunan LRT

PT. Taram


Palembang akan mempunyai persepsi negatif penting. Tabel 3.1 dijadikan pedomanuntuk penentuan sifat dampak penting terhadap persepsi masyarakat dari kegiatanpra-konstruksi pembangunan LRT Palembang.

9.1.2.2 Tahap Konstruksi

Dampak penting hipotetik yang akan terjadi adalah:

1). Kesempatan kerja dan berusahaSumber dampak dari penerimaan tenaga kerja dalam bidang konstruksi memberikandampak terhadap masyarakat terhadap kesempatan bekerja di bidang konstruksidari pembangunan LRT. Kegiatan pembangunan LRT juga berdampak kepadakreatifitas masyarakat tentang peluang usaha yang berkenaan denganpembangunan LRT. Salah satu jenis usaha yang memungkinkan dikembangkanmasyarakat adalah jasa pelayanan angkutan dan jasa penyediaan konsumsipekerja. Oleh karena itu dampak yang terjadi digolongkan sebagai dampak positifpenting (lihat Tabel 8.2)

2). Peningkatan pendapatanDengan keterlibatan masyarakat bekerja dan mengupayakan kegiatan usaha yangberkaitan dengan pembangunan LRT adalah salah satu sumber dari dampakpeningkatan pendapatan masyarakat. Walaupun jumlah penduduk yang terlibat danberkesempatan bekerja sehingga mendapat nilai tambah ekonomi untuk keluarga,namun dapat dikatakan dampak penting hipotetik. Walaupun tenaga kerja yangterserap relatif sedikit dibandingkan jumlah penduduk Kota Palembang, tingkatpeningkatan pendapatan pekerja untuk menghidupi keluarga adalah sangatdibutuhkan. Dampak yang terjadi termasuk dampak positif penting. Tingkatkepentingan dampak dapat dilihat pada Tabel 8.3.

3). Gangguan kelancaran lalu lintasSumber dampak dari gangguan kelancaran lalu lintas adalah pembuatan pondasi,pemasangan tiang dan penghubung tiang dan instalasi rel. Kegiatan tersebutmenggunakan crane dan truk trailer pengangkut sehingga menggunakan sebagianbadan jalan. Penyempitan badan jalan menyebabkan laju arus lalu lintas jalanterhambat sehingga terjadi gangguan kelancaran lalu lintas jalan. Gangguantersebut sebanding dengan tingkat aktivitas pelaksanaan konstruksi LRT dandampak yang ditimbulkan termasuk ke dalam dampak negatif penting (Tabel 8.5)

4). Gangguan pemandangan atau estetikaSumber dampak gangguan pemandangan dan estetika adalah kegiatanpembangunan LRT Palembang. Hilir mudik truk trailer dan crane, pemasanganpagar dan tiang-tiang penyangga memberikan pemandangan yang tersendiri berupakesemrawutan lalu lintas. Kondisi seperti itu memberi gambaran tentangketidaksinkronan kota terhadap aktivitas pembangunan LRT. Tingkat kepentingan

PT. Taram


dampak ditentukan oleh kontraktor pelaksana konstruksi pembangunan LRT.Semakin ceroboh kontraktor melaksanakan tugas, maka dampak yang ditimbulkanmenjadi dampak negatif penting. Bila kontraktor yang terbiasa dengan pekerjaanyang rapi dan teratur, maka dampak yang terjadi menjadi dampak negatif tidakpenting. Walaupun dampak negatif tidak penting, gangguan pemandangan perlumendapat perhatian dan pengelolaan dari pihak kontraktor pelaksana pembangunanLRT Palembang dan evaluasi tingkat kepentingan dampak terlihat dalam Tabel 8.6.

5). Persepsi masyarakatKegiatan konstruksi LRT memberikan dampak terhadap opini atau pendapatmasyarakat. Persepsi yang berlangsung dalam masyarakat dapat berupa persepsipositif dan dapat juga persepsi negatif. Masyarakat yang setuju dan optimis tentangkonstruksi pembangunan LRT Palembang akan memberikan dampak persepsipositif sebaliknya masyarakat yang tidak setuju atau pesimis terhadap konstruksipembangunan LRT Palembang akan mempunyai persepsi negatif (lihat Tabel 8.7).

9.1.2.3 Tahap Operasi

Dampak penting hipotetik yang akan terjadi pada tahap operasi adalah:

1). Kehilangan mata pencaharianPemutusan hubungan kerja bagi pekerja konstruksi menyebabkan kehilanganpekerjaan atau mata pencaharian pekerja konstruksi. Kehilangan mata pencahariantersebut berdampak terhadap penurunan pendapatan sebagian masyarakat.Dampak yang terjadi tergolong kepada dampak negatif penting (lihat Tabel 8.8).

2). Peningkatan kebisinganPengoperasian LRT Palembang diduga memberikan dampak penting terhadappeningkatan kebisingan. Intensitas bising yang berlangsung tidak berlangsung lamaatau bising yang sesaat pada waktu tertentu yaitu saat kereta LRT melintas akanberlangsung terus-menerus selama pengoperasian LRT Palembang. Dampakpeningkatan kebisingan termasuk ke dalam dampak negatif penting (Tabel 8.9).

3). Kelancaran lalu lintasDiharapkan pengoperasian LRT memberikan dampak terhadap penguranganpenggunaan kendaraan pribadi beroda dua maupun beroda empat. Setidaknya,pengguna kendaraan pribadi memarkirkan kendaraannya di feeder terdekat danmelanjutkan perjalanan dengan menggunakan jasa LRT Palembang. Dampak yangterjadi termasuk dampak positif penting. Evaluasi tingkat kepentingan dampakterlihat dalam Tabel 8.10.

4). Peningkatan keindahan Kota PalembangKeberadaan LRT di Kota Palembang memberikan kesan bahwa Kota Palembangtertata dengan baik. Dampak susulan yang terjadi adalah masyarakat mempunyai

PT. Taram


kebanggaan tersendiri terhadap keberadaan LRT Palembang. Dengan demikianLRT memberikan nilai tambah kepada Kota Palembang dan memberi kesan indahdalam kota. Dari Tabel 8.. terlihat bahwa dampak yang terjadi adalah dampak positifpenting.

5). Peningkatan aksesibilitas ke lokasi tertentu seperti: tempat kerja, mall, sportcentre, peribadatan dan tempat rekreasi.

Pergerakan kereta LRT tidak ada hambatan sehingga ketepatan waktu tempuhuntuk mencapai stasiun atau feeder berikutnya menjadikan LRT sebagai alattransportasi yang dapat diandalkan. Oleh karena itu masyarakat pengguna LRTdapat mencapai lokasi tujuan dengan tepat waktu, sehingga LRT Palembangmemberikan dampak penting hipotetik terhadap peningkatan aksesibilitas lokasitujuan. Dampak yang terjadi tergolong kepada dampak positif penting (Tabel *.11).

6). Penurunan penggunaan BBM untuk kendaraan umum sehingga polusi udaraberkurang

Pengoperasian LRT mempunyai dampak terhadap pengurangan penggunaankendaraan roda dua dan empat milik pribadi dan pengurangan kendaraan umumseperti bus kota. Pengurangan penggunaan kendaraan umum dan pribadiberdampak penting hipotetik terhadap pengurangan penggunaan bahan bakarminyak sehingga tingkat polusi udara dapat ditekan. Evaluasi dampak tingkatkepentingan, dampak yang terjadi tergolongan dampak penting positif (Tabel 8.12).

7). Peningkatan kenyamanan, keamanan dan ketepatan waktu dalam penggunaantransportasi umum

Kereta LRT dengan tingkat kenyamanan, keamanan dan ketepatan waktu yangtinggi merupakan sarana transportasi yang menjanjikan. Masyarakat sudah merasatidak nyaman dengan berkendaraan roda dua atau menaiki bus kota. Penggunaankereta LRT memberikan dampak penting hipotetik kepada masyarakat terhadappeningkatan kenyamanan, keamanan dan ketepatan waktu tempuh. Dari evaluasitingkat kepentingan dampak, dampak yang akan terjadi tergolong kepada dampakpositif penting, dan evaluasi dampak terhadap tingkat kepentingan dampak dapatdisimpulkan dalam Tabel 8.13.

8). Persepsi masyarakatKegiatan pengoperasian LRT memberikan dampak terhadap opini atau pendapatmasyarakat. Persepsi yang berlangsung dalam masyarakat dapat berupa persepsipositif dan dapat juga persepsi negatif. Masyarakat yang setuju dan optimis tentangoperasional LRT Palembang akan memberikan dampak persepsi positif sebaliknyamasyarakat yang tidak setuju atau pesimis terhadap operasional LRT Palembangakan mempunyai persepsi negatif dan untuk mengevaluasi tingkat kepentingandampak digunakan Tabel 8.14.

PT. Taram


9.1.2.4 Tahap Pasca Operasi

Diteruskan beroperasi

Dampak yang terjadi adalah dampak yang sama dengan dampak pada tahapoperasi. Oleh karena itu besaran dampak yang terjadi adalah pengulangan daribesaran dampak pada tahap operasi. Sifat penting dampak yang terjadi juga samadengan sifat penting dampak yang terjadi pada tahap operasi. Oleh karena dokumenandal telah kadaluwarsa, maka pada tahap pasca operasi, pemrakarsa memerlukandokumen lingkungan hidup yang baru.

9.2 Evaluasi Dampak Penting

Evaluasi dampak penting dilakukan dengan mengkaji secara holistic antara sumberdampak dengan komponen lingkungan yang mungkin terkena dampak pentingberdasarkan pertimbangan ekologi dan sosial ekonomi budaya. Pembahasanmengenai dampak penting yang akan terjadi didasarkan pada hasil perkiraandampak yang telah diuraikan pada subbab sebelumnya. Oleh karena itu evaluasidampak penting difokuskan kepada dampak-dampak penting yang akan terjadi.

Berikut telaahan secara keseluruhan yang ditampilkan dalam bentuk matriks

PT. Taram

Draft Final Business Case/Draft Kajian Akhir Prastudi Kelayakan 21

Tabel 9.15Matriks Sederhana Evaluasi Dampak Pembangunan LRT PalembangKomponen Kegiatan Pra Konstruksi Konstruksi Operasi Pasca Operasi

Komponen Lingkungan 1 2 3 DPK 4 5 6 7 8 9 D K 10 11 12 13 14 15 D O 16A. Fisik-Kimia1. Kebisingan P P P P P -1,0 PB. Biotik1. Flora dan FaunaC. Sosial-Ekonomi-Budaya1. Kesempatan Kerja dan Berusaha 1,72. Pendapatan masyarakat 1,843. Kelancaran lalu lintas jalan P P P P P -0,78 P P 1,844. Pemandangan atau estetika P P P P P -0,78 2,645. Aksesibiltas 1,01. Kenyamanan dan keamanan 1,342. Mata pencaharian -1,143. Penggunaan kendaraan pribadidan

umum1,34

4. Persepi masyarakat P P P -1,56 P P P P P P +1,64 P P P P 1,34Keterangan:

1. Pengurus perizinan dan sosialisasi 9. Uji coba pengoperasian DPK = Dampak PraKonstruksi

2. Pemetaan jalur LRT 10. Pengurangan tenaga kerja D K = Dampak Konstruksi

3. Pembebasan lahan 11. Sosialisasi D O = Dampak Operasi

4. Penerimaan tenaga kerja 12. Penjualan tiket P = Penting

5. Mobilisasi alat dan bahan 13. Pengaturan jadwal + = dampak positif

6. Pemb. pondasi, pemasangan tiang dan penghubung 14. Pengoperasian LRT - = dampak negatif

7. Pemasangan instalatur rel 15. Perawatan

8. Pembangunan stasiun atau feeders


9.2.1 Pemilihan Alternatif yang Terbaik

Studi Amdal pembangunan LRT tidak mempunyai pilihan alternatif, sehingga dalamsubbab pemilihan alternatif yang terbaik tidak diulas lebih lanjut.

9.2.2 Telaahan Sebagai Dasar Pengelolaan

Pembahasan telaahan sebagai dasar pengolahan diuraikan berdasarkan urutantahapan kegiatan pembangunan LRT Palembang. Telaahan yang dimaksudkanmeliputi:

A. Tahap Pra Konstruksi

Pada tahap pra konstruksi, dampak utama yang terjadi adalah keresahan ataspersepsi masyarakat. Sumber dampak utama adalah kegiatan pembebasan lahandan evaluasi yang menyeluruh telah disampaikan pada Subbab diatas. Oleh karenaitu upaya yang dapat dilakukan oleh pemrakarsa untuk mengelola dampak pentingyang dimaksudkan adalah:

1). Menginformasikan secara jelas dan terarah tentang pembangunan LRT: dapatmelalui media cetak atau elektronik serta memasang poster atau papanpemberitahuan

2). Berkoordinasi dengan instansi terkair untuk pembebasan lahan3). Melaksanakan Peraturan Gubernur Sumsel nomor 25 tahun 20094). Melakukan musyawarah dengan pemilik lahan, bila ada lahan yang perlu

dibebaskan5). Menyosialisasikan tentang legalitas kepemilikan tanah6). Membayar dana kompensasi lahan langsung kepada pemilik lahan7). Tidak melakukan pemaksaan dalam upaya pembebasan lahan

B. Tahap Konstruksi

Kegiatan utama dalam tahap konstruksi adalah penyiapan lahan untukpembangunan LRT. Dari kegiatan tersebut dampak utama yang perlu dikelolaadalah gangguan kelancaran lalu lintas jalan dan elaborasi dampak penting telahdisampaikan dalam Sub bab diatas. Upaya pengelolaan yang dapat dilaksanakanoleh pemrakarsa meliputi:

1). Mengatur peletakan peralatan dan bahan sedemikian rupa supaya rapi dansedikit menggunakan badan jalan

2). Memasang pagar-pagar sebaiknya dibuat indah dan menarik: dicat, dipasangposter, dll.

PT. Taram


3). Mengutamakan pekerja lokal untuk tenaga kerja non-skill

4). Melaksanakan semua SOP dalam kegiatan konstruksi5). Memasang rambu-rambu jalan6). Memindahkan peralatan berat dan bahan bangunan LRT pada waktu malam7). Membantu pengaturan lalu lintas bila terjadi kemacetan8). Mengupayakan sedikit mungkin kerusakan terhadap tanaman hias di median

jalan

C. Tahap Operasi

Tahap operasi dengan kegiatan utama adalah pengoperasian LRT Palembang.Kegiatan tersebut merupakan sumber dampak dan dampak utama yang perludikelola dengan baik dan efektif adalah dampak kesempatan kerja dan berusaha,gangguan kelancaran lalu lintas, dan persepsi masyarakat. Dampak-dampaktersebut perlu dikelola melalui serangkaian aktivitas yang dapat dilaksanakan olehpemrakarsa. Upaya-upaya yang dapat ditempuh meliputi:

1). Mengutamakan pekerja lokal dalam merekrut tenaga kerja2). Mengevaluasi etos kerja dari pekerja lokal dan pendatang3). Menyosialisasikan kepada masyarakat tentang kebersihan dalam LRT4). Mempertahankan tanaman hias yang masih ada di median jalan5). Memasang rambu0rambu lalu lintas dan papan pengumuman6). Menyediakan tempat sampah dalam gerbong LRT7). Menanam tanaman hias di median jalan8). Membangun taman-taman mini sebagai bagian dari ruang di stasiun dan atau

feeders

9). Melakukan pengawasan dan perawatan sistem LRT secara rutin10). Mengevaluasi hasil pengukuran yang dilakukan pada kegiatan pemantauan

lingkungan hidup

D. Tahap Pasca Operasi

Pada tahap pasca operasi, dampak yang terjadi adalah dampak yang terjadi padatahap operasi. Upaya yang dapat dilakukan oleh pemrakarsa adalah upaya yangsama dilakukan pada tahap operasi

PT. Taram


9.2.3 Telaahan Sebagai Dasar Pemantauan

A. Tahap Pra Konstruksi

Setelah pengelolaan dilakukan pada tahap pra kontruksi, upaya pemantauan perludilaksanakan guna mengevaluasi tingkat efektivitas dan efisiensi kegiatanpengelolaan lingkungan hidup yang berjalan. Upaya pemantauan dari dampakkeresahan dan persepsi masyarakat adalah dengan memantau tingkat konfliklegalitas kepemilikan lahan. Pada tahap ini, pemrakarsa tidak diwajibkan melakukanpemantauan karena tahapan pra konstruksi berlangsung secara singkat.

B. Tahap Konstruksi

Pada tahap konstruksi, kegiatan pemantauan ditujukan untuk mengevaluasi tingkatefektivitas dan efisiensi kegiatan pengelolaan lingkungan hidup yang berjalan.Upaya pemantauan yang dapat dilaksanakan oleh pemrakarsa guna mencapaitujuan di atas antara lain meliputi:

1. Menginventarisasi kemajuan penyiapan lahan dan kemajuan konstruksibangunan

2. Mengevaluasi kemajuan pembangunan LRT3. Mengukur kualitas udara dan bising4. Mengukur atau menyurvei kelancaran lalu lintas jalan5. Menginventarisasi dan mempertahankan tanaman di median jalan

C. Tahap Operasi

Upaya yang dapat dilaksanakan oleh pemrakarsa dalam pemantauan efektivitas danefisiensi kegiatan pengelolaan lingkungan hidup. Upaya-upaya yang dimaksudkanmeliputi:

1. Mengukur tingkat kebisingan dan kualitas udara secara teratur2. Menjaga kebersihan dalam gerbong LRT dan stasiun3. Melakukan pengawasan sistem LRT secara ketat4. Merawat sistem LRT secara teratur5. Mengawasi dan memantau pekerja agar tetap disiplin6. Memantau etos kerja dari pekerja lokal dan pendatang7. Memantau dan merawat tanaman hias di median jalan dan dalam stasiun

PT. Taram


D.Tahap Pasca Operasi

Pada tahap pasca operasi, upaya pemantauan lingkungan hidup yang dapatdikerjakan oleh pemrakarsa bila kegiatan diteruskan adalah upaya yang samadilakukan pada tahap operasi.

9.2.4 Rekomendasi Pemilihan Kelayakan Lingkungan Hidup

Berdasarkan Tabel 8.15 matriks yang merupakan resumedari uraian diatasmemperlihatkan bahwa besaran dampak secara keseluruhan yang mempunyai nilainegatif dan yang mempunyai nilai positif. Total kuantifikasi dampak lebih banyakmemberikan nilai positif dan dampak-dampak tersebut mempunyai arahanpengelolaan dan pemantauan lingkungan hidupnya yang akan diwujudkan dalambentuk panduan teknis pengelolaan dan pemantauan lingkungan hidup yangdituangkan dalam dokumen Rencana Pengelolaan Lingkungan Hidup dan RencanaPemantauan Lingkungan Hidup (RKL-RPL). Tim studi andal pembangunan LRTPalembang menyatakan bahwa pembangunan LRT adalah Layak LingkunganHidup dan kegiatan dapat diteruskan kepada pembangunan fisik dengan kewajibanmelaksanakan program yang ada dalam dokumen Rencana PengelolaanLingkungan Hidup dan Rencana Pemantauan Lingkungan Hidup.


10.1 Kajian Bentuk Kerjasama

Merujuk kepada kajian hukum atas Peraturan Presiden No. 116/2015 tentangPercepatan Penyelenggaraan Kereta Api Ringan/Light Rail Transit di ProvinsiSumatera Selatan, skema KPBU bisa dilakukan dalam bentuk pengoperasian danpemeliharaan prasarana LRT. Secara teknis, prasarana LRT meliputi track danbangunan penunjang, stasiun, sistem sinyal dan ME.

Pemilihan skema KPBU tersebut dengan mempertimbangkan:

1. Waktu ketersediaan infrastruktur. Infrastruktur LRT harus sudah tersedia

sebelum Asian Games 2018, sehingga skema penugasan melalui Perpres

116/2015 sudah sesuai dengan mempertimbangkan ketersediaan waktu.

Bentuk KPBU untuk OM (Operation & Maintenance) menjadi hal yang tepat

karena pemerintah belum memiliki pengalaman di dalam pengoperasian dan

pemeliharaan sistem LRT. LRT Palembang dan LRT Jakarta akan menjadi

sistem LRT pertama di Indonesia.

2. Optimalisasi investasi. Pelaksanaan KPBU sistem OM akan lebih

mengoptimalkan investasi pemerintah. Hal ini karena badan usaha yang telah

berpengalaman di dalam sektor tersebut tentunya mengetahui investasi yang

paling tepat dengan mempertimbangkan kebutuhan jangka panjang dari

proyek.

3. Maksimalisasi efisiensi. Pengalaman Badan Usaha di dalam mengoperasikan

LRT atau transportasi massal sejenis tentunya memberikan pengetahuan

agar dapat melakukan efisiensi biaya yang lebih maksimal dengan tidak

mengurangi standar pelayanan yang ditetapkan.

BAB 10KAJIAN BENTUK

KERJASAMA

PT. Taram


4. Kemampuan badan usaha. Badan usaha yang mampu melakukan KPBU ini

banyak di dunia. Perusahaan operator angkutan massal berbasis kereta

seperti SMRT SIngapore, KAI, MTR Hongkong akna menjadi kandidat yang

tepat.

5. Alokasi risiko. Pemilihan skema OM dengan mempertimbangkan bahwa

sistem LRT ini merupakan sistem pertama di Indonesia, sehingga pengalihan

risiko OM sebagai risiko utama kepada Badan Usaha akan menjadi langkah

yang tepat.

6. Alih pengetahuan. Kerjasama ini diharapkan dapat terjadi alih pengetahuan di

dalam pengelolaan sistem LRT yang lebih efisien dan efektif sehingga

meningkatkan pelayanan.

Berdasarkan pertimbangan di atas, tentunya pemilihan skema KPBU dengan bentukOM menjadi alternatif pilihan selain penugasan kepada BUMN.

10.2 Penentuan LINGKUP kerjasama

Berdasarkan hasil rapat konsinyering di Palembang pada akhir November 2015dengan para stakeholder termasuk PT Waskita Karya selaku BUMN yangditugaskan membangun prasarana dinyatakan bahwa Waskita akan melakukanpembangunan stasiun dengan tipe tipikal sederhana yang lebih fokus untukkebutuhan operasional, tidak mempertimbangkan potensi pendapatan non-farebox.Hal ini dilakukan agar dapat mengejar target penyelesaian pembangunan sebelumAsian Games 2018 dimulai. Oleh karena itu, lingkup kerjasama akan fokus padapengoperasian dan pemeliharaan prasarana. Adapun aspek pengembangan TransitOriented Development (TOD) akan berdiri di dalam kontrak terpisah yang akandibicarakan kemudian dan tidak termasuk dalam lingkup studi ini. PengembanganTOD ini merupakan suatu konsep yang umum di dunia dan juga menjadi rencanaPemerintah Provinsi Sumatera Selatan, dan Pemerintah Kota Palembang.

Aset pemerintah di sistem LRT ini merupakan aset pemerintah pusat. Aset yangdikerjasamakan meliputi segala aset yang digunakan untuk pengoperasian danpemeliharaan sistem LRT. Berdasarkan kondisi tersebut, PJPK proyek adalahMenteri Perhubungan.

PT. Taram


Lingkup kerjasama skema OM meliputi:

a. Pengoperasian dan pemeliharaan prasarana untuk meningkatkan pelayanan

LRT.

b. Pengusahaan pendapatan Non-forebox yang diantaranya property, retail,

sewa, iklan, dll. Pengusahaan ini dapat bekerjasama dengan pihak ketiga

selama tidak mengganggu kinerja operasional.

c. Pengalihan teknologi dan aset lainnya pada akhir masa kerja sama.

d. Menjaga kualitas dan kuantitas fasilitas aset eksisting yang digunakan hingga

dilakukan proses pengalihan hak guna pada akhir masa konsesi.

Jangka waktu perjanjian kerjasama ini diusulkan selama 15 tahun, terhitung sejakkegiatan komersial dilakukan. Harapannya dengan waktu kerja sama yang tidakterlalu panjang akan memberikan waktu yang cukup dan tepat bagi Pemerintahuntuk mengusahakan secara mandiri dan Badan Usaha mendapatkan keuntunganyang layak.

PT. Taram


11.1 Kajian Ekonomi

11.1.1 Analisis Pasar

Penduduk Kota Palembang untuk 20 tahun mendatang, dengan asumsi tingkatpertumbuhan 1,5% per tahun, akan meningkat menjadi hampir 1,5 kali lipat lebihbanyak dari jumlah penduduk tahun 2011. Jumlah penduduk tahun 2011sebanyak 1.481.814 jiwa diperkirakan menjadi 2.056.111 jiwa pada tahun2033. Seiring dengan tigkat pertumbuhan ekonomi yang cukup tinggi, yaitu rata-rata 6,14% per tahun, dan income per capita yang juga cenderung naik dari tahunke tahun, maka hal ini menunjukkan meningkatnya permintaan terhadap produkdan jasa-jasa, termasuk jasa transportasi perJalanan personal menuju kerja,belanja, maupun wisata di kota tersebut. Dengan demikian juga menyebabkanmobilitas dan kepadatan lalu lintas di Kota Palembang akan semakin tinggi.Beberapa ekses negatif yang potensial timbul adalah mendorong bertambahnyaarmada moda Angkutan Umum maupun kendaraan pribadi, kepadatan lalu lintastinggi, dan yang selanjutnya menimbulkan kemacetan mobilitas lalu lintas jalanankota.

Laju pertumbuhan perekonomian Kota Palembang dari tahun 2011 - 2014.Sebagai Ibukota Propinsi Sumatera Selatan, kota transit dan pusat perdagangandan jasa di Sumatera Selatan terus bertumbuh positif, seperti sektorpengangkutan dan komunikasi, sektor kontruksi, sektor perdagangan hotel danrestoran, sektor keuangan, persewaan dan jasa perusahaan serta sektorlistrik.gas dan air bersih. Laju pertumbuhan perekonomian yang positif tentunyaharus diimbangi dengan ketersediaan infrastruktur yang baik, seperti transportasiumum, jalan raya, jembatan, fasilitas perdagangan, perkantoran dan lain-lain.Kondisi ini tentunya menjadi pendorong sektor kontruksi yang menjadi leader dibidang ini. Tumbuhnya sektor kontruksi akan memberikan efek domino (multipliereffect) bagi sektor lainnya seperti sektor perdagangan, pengangkutan dan sektorlainnya baik secara langsung maupun tidak langsung. Pada akhirnyapertumbuhan sektor kontruksi dapat menjadi penggerak sektor lain untukbertumbuh.

BAB 11KAJIAN EKONOMI

DAN KEUANGAN

PT. Taram


11.1.2 Konsultasi Publik

Tanggapan dan penilaian calon investor terhadap kelayakan, risiko, dukungan danjaminan pemerintah untuk KPBU, dapat diuraikan sebagai berikut :

A. Kelayakan dan Pembagian Resiko Yang Baik

Untuk dapat menarik minat dari calon investor, ada berbagai hal yang perludikerjakan oleh Pemerintah, di antaranya :

1. Pemilihan dan seleksi proyek yang baik. Tidak semua proyek KPSmemiliki profil yang menarik untuk ditawarkan. Untuk itu Pemerintah perlumelakukan seleksi proyek dengan baik dengan memperhitungkan berbagaikriteria seperti kesiapan PJPK, kesiapan lahan yang akan dipakai,kelayakan proyek secara ekonomis dan finansial, dan kejelasan offtakerdari proyek yang merupakan sumber pendapatan bagi calon investor.

2. Penyiapan proyek yang baik. Ketika proyek sudah dipilih, Pemerintahperlu mempersiapkan proyek tersebut sebaik-baiknya dengan kerangkawaktu yang jelas. Dengan demikian, setiap parameter krusial dalam lelangdapat dijabarkan dengan tepat dan memberi kepastian pembagian risikoantara Pemerintah dan swasta.

3. Market sounding. Selain penyiapan proyek yang baik, proyek tersebutjuga perlu dikomunikasikan dengan baik kepada calon investor. Marketsounding dapat menjadi momen yang baik untuk bertemu danmendapatkan respon awal dari para pengembang proyek infrastruktur.

4. Konsultan yang memiliki reputasi yang baik. Pemilihan konsultanpenyiapan proyek dapat menjadi krusial ketika proyek tersebut dibawa kepasar. Konsultan dengan reputasi yang baik sudah memiliki pengalamanyang luas di dalam melihat risiko-risiko potensial dalam suatu proyekinfrastruktur.

5. Dukungan Pemerintah termasuk pembebasan lahan, fasilitas VGF, danPenjaminan Pemerintah. Ada porsi-porsi dalam proyek yang masih perludiambil oleh Pemerintah, terutama untuk risiko- risiko yang tidak bisadiserap oleh pihak swasta. Salah satu yang diharapkan oleh swasta adalahlahan, dukungan subsidi “capex” berupa VGF dan juga penjaminan dari sisirisiko politik.

6. Pengetahuan yang baik dari PJPK terhadap KPS. SDM PJPK perludiperlengkapi dengan baik tentang KPS sehingga manajemen proyek dapatdilakukan dengan efektif dan efisien. Program-program pengembangankapasitas KPS dapat membantu hal ini.

7. Koordinasi yang baik antar stakeholder. Koordinasi perlu dilakukan padasetiap tahapan penyiapan proyek KPS, sehingga kerangka waktu yangtelah disiapkan di awal dapat terus diikuti dan memberi kejelasan kepada

PT. Taram


pihak swasta mengenai bagaimana proses penyiapan proyek akandilakukan.

B. Jaminan Pemerintah untuk KPBUJaminan Pemerintah yang diberikan kepada proyek infrastruktur bertujuanuntuk mengurangi risiko yang dibebankan kepada Badan Usaha. JaminanPemerintah ini diberikan oleh Menteri Keuangan dan/atau Badan UsahaPenjaminan Infrastruktur sesuai dengan peraturan perundang-undangan yangberlaku. Pemberian Jaminan Pemerintah yang dilakukan oleh Badan UsahaPenjaminan Infrastruktur diatur lebih lanjut di dalam Peraturan PresidenNomor 78 Tahun 2010, serta melalui Peraturan Menteri Keuangan Nomor260/PMK.011/2010. Saat ini yang bertindak sebagai Badan UsahaPenjaminan Infrastruktur di Indonesia adalah PT Penjaminan InfrastrukturIndonesia (Persero). Pemberian Dukungan Pemerintah diatur melaluiPeraturan Menteri Keuangan Nomor 223/PMK.011/2012 dimana disebutkanbahwa Dukungan Kelayakan adalah Dukungan Pemerintah dalam bentukkontribusi fiskal yang bersifat finansial yang diberikan terhadap Proyek KerjaSama.

Proposal Penjaminan – disampaikan oleh PJPK kepada PT PII denganmelampirkan Pra-studi Kelayakan dan draft perjanjian KPS

Perjanjian KPS – mengatur hak dan kewajiban PJPK dan Badan Usaha didalam penyediaan infrastruktur

Perjanjian Regress – mengatur pengembalian (reimburse) dari PJPK untukpembayaran yang dilakukan PT PII atas klaim dari Badan Usaha karenaPJPK gagal memenuhi kewajibannya sesuai Perjanjian KPS.

Perjanjian Penjaminan – antara PT PII dengan investor atau Badan Usaha,yang mencakup jaminan kinerja PJPK dalam memenuhi Perjanjian KPSkhususnya terhadap risiko-risiko yang dialokasikan ke PJPK di PerjanjianKPS, dan telah disepakati dengan PT PII untuk diikutsertakan di dalamstruktur penjaminan.

Perjanjian Penjaminan Bersama / Co-Guarantee – dilakukan jikapenjaminan melibatkan satu atau lebih penjamin tambahan bersamadengan PT PII.KPBU adalah kerjasama antara pemerintah dan BadanUsaha dalam Penyediaan Infrastruktur untuk kepentingan umum denganmengacu kepada spesifikasi yang telah ditetapkan sebelumnya olehMenteri/Kepala Lembaga/Kepala Daerah/BUMN/BUMD, yang sebagianatau seluruhnya menggunakan sumber daya Badan Usaha denganmemperhatikan pembagian risiko antara para pihak.

PT. Taram


Jaminan Pemerintah untuk KPBU termaktub dalam Peraturan Presiden No. 38/ 2015 tentang Kerjasama Pemerintah dengan Badan Usaha dalamPenyediaan Infrastruktur telah ditanda- tangani oleh Presiden pada 20 Maret2015 yang menggantikan Perpres No. 67 / 2005 beserta perubahannya. Saatini, rancangan OGM mengenai KPBU berdasarkan peraturan yang baru masihdalam proses penyusunan. Berikut merupakan poin-poin perubahan padaPerpres No. 38 / 2015 :

Penanggung Jawab Proyek Kerjasama (PJPK) Jenis Infrastruktur Hybrid Financing Proyek KPBU prakarsa Badan Usaha Penganggaran Penyiapan Proyek oleh PJPK Success Fee Mechanism Pengadaan Tanah Dukungan Pemerintah Pengadaan Badan Usaha Financial Close Bentuk Pengembalian Investasi Simpul KPBU

C. Penilaian Lembaga Keuangan

Skema KPBU dalam penyediaan infrastruktur ini bukanlah skema baru.Skema ini telah berkembang lama dan telah berhasil dilakukan di berbagainegara di dunia. Pengembangan KPBU dalam penyediaan infrastruktur diIndonesia juga telah lama dilakukan yaitu sejak awal tahun 90an. Pada tahun1991, Bank Dunia mulai menawarkan pinjaman TAP4I (Technical AssistanceProject for Public & Private Provision of Infrastructure) kepada PemerintahIndonesia. Selain itu, ADB juga memberikan pinjaman lain seperti PPITA(Private Provision of Infrastructure Technical Assistance), dan yang baru sajadilakukan adalah pinjaman untuk IRSDP (Infrastructure Reform SectorDevelopment Project). Total dana yang telah dihabiskan untuk pengembanganKPBU ini telah mencapai ratusan juta dolar namun realisasi proyek KPBUmasih belum kemana-mana (Lubis, 2015).

Realisasi proyek infrastruktur dengan skema KPBU ternyataperkembangannya sampai saat ini belum menggembirakan. Berbagai kendalaseperti kurangnya kapasitas PJPK untuk mempersiapkan proyek kerjasama,banyaknya perizinan yang harus dipenuhi dari berbagai instansi yang terkait,dan lambatnya proses pengadaan tanah merupakan contoh faktor-faktor yangmenyebabkan lambatnya realisasi proyek dengan skema KPBU.

PT. Taram


Sebenarnya, Pemerintah telah berusaha untuk memberbaiki berbagai kendalatersebut. Misalnya dalam hal pengadaan tanah untuk proyek infrastruktur.Untuk mengatasi kelambatan pengadaan tanah, Pemerintah telahmengeluarkan regulasi baru yaitu Perpres Nomor 30 Tahun 2015 tentangPerubahan Ketiga Atas Perpres Nomor 71 Tahun 2012 tentangPenyelenggaraan Pengadaan Tanah Bagi Pembangunan Untuk KepentinganUmum.

Dengan regulasi baru ini diharapkan pengadaan tanah untuk proyekinfrastruktur dapat menjadi lebih lancar. Hal lain yang juga telah mulaidilakukan adalah perbaikan dan koordinasi antar instansi dalam hal perizinan.Perbaikan ini perlu dilakukan agar pengurusan perizinan dapat berlangsungdengan lebih cepat dan lancar. Selain itu, dalam rangka peningkatankapasitas PJPK dalam penyiapan proyek kerjasama, para stakeholder yangterkait telah mulai melakukan kegiatan-kegiatan untuk meningkatkankapasitas PJPK misalnya melalui lokakarya dan bimbingan teknis.

Dalam RPJM Nasional 2015 – 2019 dinyatakan bahwa penyediaaninfrastruktur merupakan salah satu program prioritas. Oleh sebab itu, kedepannya, pemerintah akan mendorong agar skema KPBU dapat menjaditulang punggung dalam pembiayaan pembangunan infrastruktur yang bersifatpemulihan pembiayaan (cost-recovery) khususnya di daerah-daerah dimanadaya beli masyarakat sudah mampu untuk melaksanakan prinsip penggunamembayar (user pay principle) seperti di kawasan perkotaan.

Dalam kaitannya dengan proyek LRT Palembang, Konsultasi publik merupakanpenyelarasan sebuah tujuan proyek dengan keinginan stakeholders proyek.Tujuan tersebut meliputi tiga target, yaitu :

A. Palembang Maju.

Pembangunan moda LRT (Light Rail Transit) untuk kota Palembang sebagaidestinasi pariwisata, perdagangan, dan investasi. Palembang Maju jugadiartikan sebagai Entrance Gate ke Sumatera bagian Selatan. Maka, tujuanstudi bukan hanya berdasarkan potensi pasar tetapi bagaimana melihatpeluang dan potensi kedepan. Suprastruktur dan Infrastruktur harus menjadisalah kekuatan modal ekonomi yang prima dan Palembang sebagaipenghubung kota satelit. Kemajuan juga akan didukung oleh kota satelitseperti Indralaya, banyuasin, mariana. Kota-kota satelit tersebut harusdibangun tadi ada jaringan metropolitan transport. Maka solusi transportasiLRT harus menjadi awal dari paradigma Palembang maju denganmengintegrasikan bagian selatan kota dengan utara.

PT. Taram


B. Transportasi Palembang Terintegrasi

Convenience atau ketepatan waktu dan kehandalan transportasi. Maka,terintegrasi bukan berarti hanya menyediakan moda nya sama, tetapi bisameningkatkan kombinasi transportasi bermotor, rail way dan lain-lain.Transportasi terintegrasi juga diartikan sebagai dikoneksikan dengan baiksaperti Arti Connectivity dapat juga diartikan untuk mudah perpindahan danpergerakan pengguna transportasi umum. Salah satu contoh adalah jikamodanya sama, tidak perlu keluar stasiun. Dari Prasarana, misal high waydengan monorel way harus terintegrasi, terminal bus dengan stasiun, janganjauh. Dari prasarana disiapkan fasilitas atau prasarana publik.

C. Pembangunan yang harus jadi prioritas

Lokasi stasiun atau pembangunan pada koridor harus di diamankan untukjalur infrastruktur. Infrastruktur juga diasumsikan men-triggrer pembangunanke depan. Dengan demikian, Transportasi Terintegrasi harus mengantisipasiperkembangan kebutuhan perumahan penduduk. Perencanaan seperti inidilakukan di kota Sidney yang memiliki jalur LRT (Metro Transport Monorail &Light Rail, 2012). Contoh lainnya Yamanote memiliki lingkar luar yangmemenuhi kebutuhan jaringan transportasi sehingga Pemerintahnya mengaturpembangunan tata kota pada ruas yang di integrasikan.

Ketiga hal ini dapat dijadikan dasar dari tolak ukur penilai kualitatif keputusan LRTdan menjadi arah pembangunan LRT. Kemudian dampak dari percepatanekonomi dengan membangun infrastruktur moda transportasi umum seperti LRTdapat memberikan dampak positif terhadap Kota Palembang antara lain dariilustrasi sebagai berikut :

PT. Taram


Gambar 11.1 Skema Multiflier Effect

Maka daftar efek pengganda atau multiflier effect dapat dipaparkan sebagaiberikut :

Meningkatnya pertumbuhan ekonomi Palembang

Meningkatnya taraf hidup Kota Palembang (berkaitan dengan rata-ratakekuatan spending power masyarakat)

Membuka Ruang untuk menumbuhkan Investasi di kota palembang

Membuka Ruang untuk penciptaan lifestyle dan komunitas yang unik(berkaitan dengan segmen masyarakat menengah keatas yang memilikispending power yang relative lebih tinggi)

Menaikan Ranking Kota Palembang di pentas dunia (berkaitan dengan dayatarik daerah Industri)

Membangun Infrastruktur,membangun transportasiterintegrasi dan industri

Menciptakan pekerjaan padaperusahaan daerah dan lokal

Menciptakan lebih banyakpekerjaan yang bersifat umum

kepada kota

Perusahaan local daninternasional semakin tertarikke daerah Sumatera Selatan

Menaikkan spanding powerkepada kota Palembang dan

daerah Sumatera Selatanpada umumnya

Menciptakan pekerjaan yangbersifat khusus berkaitan

kepada proyek

Memberikan stimulant untukmenciptakan pembangunan

baru untuk infrastruktur,layanan public dan jasa pada

umumnya.

Daerah menjadi lebih menarikuntuk menjadi daerah industri

PT. Taram


Menonjolkan Kesenian, Budaya dan Ikon Palembang ke dunia (berkaitandengan daya tarik daerah secara umum)

Dengan skema subsidi dapat di asumsikan pemasukan tiket adalah harga tarifditambah biaya subisdi. Dengan asumsi biaya subsidi 10 ribu maka dapatmenjangkau tariff 5 ribu dengan pemasukan 15 ribu. Berikut adalah tabelpembahasan tarif dengan pertimbangan segmentasi pasar dan volumethroughput.

Tabel 11.1 Pembahasan Tarif dengan Pertimbangan Segmentasi Pasar

Segmentasi untuk 5 koridorTarif +

Subsidi Tarif Pemilihan Segmentasi

15,000.00 5,000.00

Harga akan terjangkau, akandiperikirakan memberikan potensipenumpang diatas 150 ribu perhari.

20,000.00 10,000.00

Harga masih cukup murah danterjangkau bagi segmentasimenengah dan warga SumateraSelatan yang ingin berwisata.Potensi penumpang akan berkisardari 90 sampai 150 ribupenumpang per hari.

25,000.00 15,000.00

Harga akan menarik segmentasiMenengah Keatas, akandiperkirakan memberikan potensipenumpang 90 sampai dengan60ribu per hari.

30,000.00 20,000.00

Harga akan menarik segmentasikhusus, akan diperkirakanmemberikan potensi penumpang60 ribu per hari atau lebih rendah.

11.1.3 Isu Penting Dalam Pembangunan LRT di Palembang

Terdapat 6 (enam) isu penting dalam pembangunan moda transportasiLRT yaitu :

1. Pembebasan Lahan. Dalam pembangunan LRT, lahan yangdigunakan untuk konstruksi telah dimiliki oleh Pemerintah daerah,sehingga tidak ada lagi kendala dalam isu ini.

PT. Taram


2. Alokasi Risiko. Identifikasi risiko-risiko dan rencana penanganannyaperlu dirancang sejak awal, hal bagaimana penanganan risiko akanberpengaruh pada nilai OPEX.

3. Pengamanan Pendanaan. Kegiatan konstruksi ini akan berlangsunglebih dari 2 tahun dan memerlukan pengamanan pendanaan daripemerintah untuk mencegah mangkraknya konstruksi karenapenyebab eksternal seperti meningkatnya kurs, krisis ekonomi, danlain sebagainya.

4. Maksimalisasi Pendapatan dari non-passenger (multi bisnis).Bisnis utama dalam kegiatan ini memang berasal dari penumpang,namun perlu dimaksimalkan juga bisnis pendukung dari nonpenumpang seperti penyewaan tenant di stasiun pemberhentian,pemasangan advertising, dan lainnya.

5. Integrasi Dengan Moda Transportasi Lainnya. Moda transportasiLRT diharapkan tidak berdiri sendiri untuk memecah masalahkemacetan di Palembang. Perlu dirancang integrasi jalur LRT denganjalur-jalur bus dan angkutan umum lainnya yang dapat difungsikansebagai feeder LRT.

6. Penerimaan Publik. Masyarakat Palembang perlu menerima proyekini dari sisi sosial dan budaya. Dengan penerimaan tersebut,diharapkan selama pembangunan tidak terjadi insiden yang dapatmenghambat pengerjaan konstruksi.

Berikut ini adalah perbandingan dari moda transportasi kereta yang seringkali tidak dimengerti oleh masyarakat awam. Dalam hal ini, Palembangdirencanakan akan dibangun moda transportasi kereta jenis light rail (LRT).

PT. Taram


11.1.4 Analisis Biaya Manfaat Sosial (ABMS)

Analisis Biaya Manfaat Sosial digunakan untuk mengevaluasi penggunaansumber-sumber ekonomi agar sumber yang langka tersebut dapatdigunakan secara efisien. Pemerintah mempunyai banyak program atauproyek yang harus dilaksanakan sedangkan biaya yang tersedia sangatterbatas.

Dengan analisis ini pemerintah menjamin penggunaan sumber-sumberekonomi yang efisien dengan memilih program-program yang memenuhikriteria efisiensi. Analisis manfaat dan biaya merupakan alat bantu untukmembuat keputusan publik dengan mempertimbangkan kesejahteraanmasyarakat. Ada dua pihak yang menaruh perhatian pada analisis ini,yaitu pertama, para praktisi teknis dan ekonom yang berperan dalammengembangkan metode analisis, pengumpulan data, dan membuatanalisis serta rekomendasi. Kedua, pemegang kekuasaan eksekutif yangberwenang untuk membuat peraturan dan prosedur untuk melaksanakankeputusan publik.

Analisis biaya manfaat sosial ini hanya menitikberatkan pada efisiensipenggunaan faktor produksi tanpa mempertimbangkan masalah lainseperti distribusi, stabilisasi ekonomi dan sebagainya.

Sepenuhnyaterpisah dari lalulintas kendaraan,biasanyamelayang atauberada di bawahtanah sehinggamembutuhkanteknologi khususdalam proseskonstruksi Memiliki Kapasitas

besar Biasanya sebagai

tulang punggungdalam jaringantransportasi kota

Kereta Track single-rail melayang Cocok untuk rute

tetap dan feederuntuk MRT Membutuhhkan lebih

sedikit ruang dalamproses konstruksidan waktupengerjaan lebihsingkat Berbiaya paling

murah diantaramoda kereta Apabila terjadi

gangguan akan sulitdiatasi karenaberupa single track

Kereta pendekdengan jalureksklusif Memiliki kapasitas

lebih besar darimonorail namunbiaya tidakterlampau jauhdengan monorail. Kereta listrik,

berarti teknologiramah lingkungan Diperlukan

pengaturanintersectiondengan lalu lintas.

Memiliki kapasitasbesar Berkecepatan tinggi

(lebih dari 250km/jam) Digunakan untuk

moda trasnportasiantar kota Butuh modal besar

dan biayamaintenance yangtinggi Perlu tahap

perencanaan danimplementasi yangpanjang Dapat bersaing

dengan modatrasportasi pesawat

Gambar 11.2Perbandingan Moda Trasnportasi Kereta

PT. Taram


Analisis ini hanya menentukan program dari segi efisiensi sedangkanpemilihan pelaksanaan program berada di tangan pemegang kekuasaaneksekutif yang dalam memilih juga mempertimbangkan faktor lain. Suatuprogram yang efisien mungkin tidak akan dilaksanakan karenamenimbulkan distribusi pendapatan yang semakin lebar. Sebaliknyaprogram yang menimbulkan distribusi pendapatan yang semakin baikakan dipilih meskipun program tersebut tidak terlalu efisien ditinjau darihasil analisis manfaat dan biaya.

Biasanya analisis ini terintegrasi dengan Analisis Mengenai DampakLingkungan (AMDAL) yang dilakukan untuk mengevaluasi dampak suatuproyek atau program terhadap lingkungan hidup. Sehingga analisis initidak hanya melihat manfaat dan biaya individu, tetapi secara menyeluruhmemperhitungkan manfaat dan biaya sosial dan selanjutnya dapat disebutsebagai analisis manfaat dan biaya sosial. Dalam kajian ini dilakukanreview terhadap komponen-komponen ABMS sebagai berikut : (i). Reviewmanfaat sosial proyek (social benefit); (ii). Review biaya sosialproyek (social cost)

A. Metode Analisis Biaya dan Manfaat

Dalam melaksanakan analisis terutama pada proyek yang mempunyaiumur ekonomis yang relatif panjang dan memberikan manfaat sertamenimbulkan biaya pada saat yang berbeda-beda maka harusmemperhitungkan konsep nilai uang. Analisis harus dilakukan denganmenghitung seluruh manfaat dan biaya dari suatu proyek selama umurproyek yang bersangkutan dan dihitung dalam nilai sekarang.

B. Metode Identifikasi Biaya dan Manfaat

Dalam menentukan manfaat dan biaya suatu program/proyek harusdilihat secara luas pada manfaat dan biaya sosial dan tidak hanyapada individu saja. Oleh karena menyangkut kepentingan masyarakatluas maka manfaat dan biaya dapat dikelompokkan dengan berbagaicara, salah satunya yaitu mengelompokkan manfaat dan biaya suatuproyek secara riil (real) dan semu (pecuniary). Manfaat riil adalahmanfaat yang timbul bagi seseorang yang tidak diimbangi olehhilangnya manfaat bagi pihak lain. Manfaat semu adalah yang hanyaditerima oleh sekelompok tertentu, tetapi sekelompok lainnyamenderita karena proyek tersebut. Manfaat riil dibedakan lagi menjadilangsung/primer dan tidak langsung/sekunder (direct/primary danindirect/secondary).

PT. Taram


Hal yang perlu diperhatikan dalam menentukan manfaat adalah hanyakenaikan hasil atau kesejahteraan yang diperhitungkan sedangkankenaikan nilai suatu kekayaan karena adanya proyek tersebut tidakdiperhitungkan.

Misalnya pada proyek dam maka kenaikan harga tanah disekitarproyek tidak dimasukkan dalam manfaat dari proyek tersebut. Hal inikarena perhitungan kenaikan produktivitas tanah dan kenaikan hargatanah menyebabkan perhitungan ganda dari manfaat adanya proyektersebut. Manfaat langsung berhubungan dengan tujuan utama dariproyek atau program. Manfaat langsung timbul karena meningkatnyahasil atau produktivitas dengan adanya proyek atau program tersebut.

Manfaat tidak langsung adalah manfaat yang tidak secara langsungdisebabkan karena adanya proyek yang akan dibangun ataumerupkan hasil sampingan. Dalam hal proyek di atas manfaat tidaklangsungnya adalah kenaikan produktivitas tanah di luar areapengairan dari dam tersebut. Manfaat tidak langsung ini dapat menjadiluas sekali, tergantung dari sejauh mana memasukkan manfaat tidaklangsung ke dalam analisis. Semua manfaat tidak langsung ini dapatdimasukkan ke dalam perhitungan manfaat dari proyek yang akandibangun pemerintah.

Perhitungan biaya suatu proyek harus dilakukan denganmemperhitungkan biaya alternatif dari penggunaan sumber ekonomi.Perhitungan biaya ini harus memasukkan biaya langsung dan biayatidak langsung yang berhubungan dengan proyek. Dalam membuatevaluasi proyek, penurunan produksi tanah dari area lain yangterpengaruh harus dimasukkan ke dalam biaya proyek tersebut.Perhitungan biaya tak langsung dapat menjadi besar atau keciltergantung seberapa jauh biaya tak langsung tersebut akandimasukkan ke dalam perhitungan biaya. Masalah lain adalahpenggunaan fasilitas yang sudah ada untuk pembangunan proyek.

Manfaat riil dibedakan pula menjadi manfaat yang berwujud (tangible)dan yang tidak berwujud (intangible). Istilah berwujud ditetapkan bagiyang dapat dinilai di pasar, sedangkan yang tidak berwujud untuksegala sesuatu yang tidak dapat dipasarkan. Manfaat dan biaya sosialtergolong dalam kategori manfaat yang tidak dapat dipasarkansehingga termasuk kategori manfaat dan biaya yang tidak berwujud(intangible benefits dan intangible costs). Meskipun manfaat dan biayayang tidak dapat dipasarkan sulit dihitung, tetapi harusdipertimbangkan dalam perhitungan manfaat dan biaya suatu proyek.

PT. Taram


Manfaat dan biaya riil dapat pula dibedakan menjadi manfaat danbiaya internal dan eksternal. Suatu proyek yang hanya menghasilkanmanfaat dan biaya untuk daerahnya sendiri disebut internal, tetapi biladapat menghasilkan manfaat atau biaya untuk daerah lain dikatakaneksternal. Kedua macam manfaat dan biaya ini harus diperhitungkandalam perhitungan evaluasi proyek.

Pada analisis manfaat dan biaya pada proyek swasta, manfaat padaumumnya diukur dengan cara mengalikan jumlah barang yangdihasilkan dengan perkiraan harga barang. Biaya yang diperhitungkanadalah semua biaya yang langsung digunakan proyek tersebutberdasarkan harga pembeliannya. Ini berbeda dengan proyekpemerintah, sebab pada umumnya manfaat penggunaan sumberekonomi diukur dengan harga pasar oleh karena harga pada pasarpersaingan sempurna mencerminkan nilai sesungguhnya dari sumberekonomi yang digunakan. Pada keadaan yang tidak ada persaingansempurna maka harga pasar tidak menunjukkan nilai sumber ekonomiyang sesungguhnya. Dalam hal ini harus dilakukan penyesuaiandengan menggunakan harga bayangan (shadow price). Beberapafaktor yang menyebabkan tidak adanya harga yang terjadi padapersaingan sempurna adalah adanya: unsur monopoli, pajak,pengangguran, dan surplus konsumen. Hal pertama yang dilakukandalam melaksanakan evaluasi suatu proyek adalah menentukansemua manfaat dan biaya yang ditimbulkan dari proyek tersebut.

C. Identifikasi Biaya dan Manfaat untuk LRT Palembang

Identifikasi manfaat dan biaya akan dibagi ke dalam beberapaklasifikasi untuk menegaskan jenis manfaat dan biaya yang muncul,berikut ini pada Tabel 2 dijabarkan mengenai manfaat dan biaya yangteridentifikasi akan muncul melalui pembangunan LRT di KotaPalembang.

Tabel 11.2 Identifikasi Biaya dan Manfaat LRT Palembang

Manfaat Biaya

Rill Langsung Berwujud

Mengurangikemacetan danwaktu tempuhperjalanan

Biaya konstruksirel danpembeliaankereta, sertabiayamaintenance danoperasionalkereta.

PT. Taram


Manfaat Biaya

Tidakberwujud

Kenyamananmasyarakatmenggunakantransportasiumum meningkat,pola hidup praktis,budaya antri,hemat waktuperjalanan.

Biaya sosialisasimekanisme modatransportasi baru

Tidaklangsung

Berwujud

Berkurangnyaemisi gas rumahkaca (emisikendaraanbermotor, CO2,dll) Berkurangnya

biaya kesehatanakibatlakalantas danISPA

Biaya pengalihanarus lalulintasselamakonstruksi,Polusi suara danpolusi udara padasaat konstruksi.

Tidakberwujud

Meningkatkanprestise wargaPalembang

Semu Langsung

Peningkatanpendapatan riilmasyarakat Kenaikan harga

propertydisekitar stasiunLRT Peningkatan

pertumbuhanekonomi secaraumum

Biayamenanggulangikonflik sosial baruyang akan timbul

Pada Tabel 11.3 dibawah ini di identifikasi lebih lanjut mengenaikomponen manfaat dan biaya yang akan dimasukkan ke dalam analisisABMS.

PT. Taram


Tabel 11.3 Komponen Analisis ABMS

KOMPONENANALISIS

KETERANGAN

CAPEX CAPEX (diluar biaya kontijensi dan pajak)

OPEX OPEX (perawatan dan operasional)

Penghematanbiaya medis yangdiharapkan

(Angka Asumsi Pengurangan Orang Sakit)x (biaya kesehatan per kapita)

Penyediaan LRT diperkirakan dapatmengurangi tingkat penyebaran penyakitISPA di masyarakat dan juga mengurangiinsiden kecelakaan lalu lintas.Pengurangan dari

biaya yang keluarkarena masalahkesehatan

(Pengurangan orang yang terjangkitpenyakit)xtingkat pendapatan harian

Manfaat lebihKonsumen(Pelanggan)

Kelebihan manfaat pelanggan dihitung dariperubahan kesediaan membayar(willingness to pay). Secara umum formulaperhitungannya sebagai berikut:

∆ = ( − ) ∙ + 12 ( − )∙ ( − )dimana,

Tb Tarif sebelum proyekdilaksanakan (idealnyadidapatkan dari hasil RDS – RealDemand Survey).

Ta Tarif setelah dilaksanakannyaproyek (proyeksi finansial).

Qa,Qb Peningkatan perbedaanterhadap tingkat konsumsisebelum dan sesudahdilaksanakannya proyek.

Berkurangnyawaktu perjalanandenganberkurangnyakemacetan

Dihitung rata-rata waktu yang dihabiskanuntuk melakukan perjalanan dalam kotaPalembang, kemudian asumsipenghematannta dikonversikan menjadirupiah dengan rata-rata penghasilan perjam penduduk Palembang.Penciptaan

lapanganpekerjaan baruselama masakonstruksi

Metode untuk menghitung penciptaanlapangan kerja selama konstruksiadalah: (Capex + Opex ) x 17 % (SCFsesuai pedoman ADB OGM)

PT. Taram


11.1.4.1 Perbandingan Biaya Manfaat dengan atau tanpa KPBU

Pada sub-bab ini akan dibandingkan biaya dan manfaat dengan atautanpa KPBU, skenario yang akan dibahas atau dibandingkan antara lainadalah sebagai berikut :

1. Business As Usual: Pembangunan LRT tidak dilaksanakan.Permasalahan utama yang mungkin timbul adalah meningkatnyakemacetan dan polusi udara secara signifikan karena konsekuensidari keterbatasan jalan dan pertambahan jumlah penduduk sertakendaraan bermotor.

2. KPBU: Pembangunan LRT dilaksanakan dengan OPEX dan CAPEXsesuai dengan perhitungan finansial dengan menggunakan kerjasamadengan swasta, yaitu CAPEX : 7.594.400.000.000 ditanggung APBNdan OPEX: 613.489.440.000 ditanggung oleh BUOP atau swasta(dengan menggunakan kurs: Rp13.808 per 1 USD).

Kajian analisis ini telah dikembangkan sesuai dengan perkembanganterkini atas skema yang akan dikerjasamakan dengan pihak swasta,dimana Badan Usaha Operator Prasarana (“BUOP”) bertindak sebagaipihak ketiga dalam menjalankan kerjasama dalam mengoperasikan danmemelihara prasarana proyek LRT Palembang.

Di dalam skema KPBU terdapat PT KAI (Persero) sebagai operatorsarana, pemilik prasarana adalah Pemerintah Indonesia melaluiKementerian terkait yakni Kementerian Perhubungan RI. Dalam hal iniBUOP tidak mengeluarkan biaya investasi yang substansial pada tahapanpembangunan. Penyerahan proyek kepada BUOP akan dilakukan setelahselesai dibangun oleh PT Waskita Karya (“Persero”) yang dapatpenugasan dari Presiden RI dalam membangun Prasarana (pekerjaansipil trase dan 13 stasiun).

Sehingga keterbatasan pemodelan mencakup perhitungan-perhitunganyang didasarkan pada metodologi dan asumsi yang sesuai dengan skemaseperti yang dijelaskan di atas yakni tidak ada biaya investasi yangsubstansial namun terdapat biaya investasi yang terkait dengan biayapersiapan untuk menjalankan usaha operasi dan pemeliharaan prasaranaproyek ini.

PT. Taram


Tabel 11.4 Perbandingan Biaya untuk 5 tahun antar pilihan skenario

Rupiah (Rp)

BiayaPenyiapan Biaya Modal

BiayaOperasional

&Biaya

Pemeliharaan

Biaya lain(KPBU)

Businessas usual

- - - -

KPBU 690.400.000.000 6.834.960.000.000 613.489.440.000 -

Proyeksi Demand Penumpang LRT Pada Masing-Masing Koridor denganPersentase Perpindahan Moda 20% (Orang/hari).

Tabel 11.5 Proyeksi Jumlah Penumpang per Koridor tiap harinya (Orang/hari)

2018 2019 2020 2021 2022 2023Koridor 2018 2019 2020 2021 2022 2023

Koridor 1 26.289 26.815 27.351 27.898 28.456 29.025Koridor 2 40.204 41.008 41.828 42.664 43.518 44.388Koridor 3 33.741 34.416 35.104 35.807 36.523 37.253Koridor 4 47.664 48.618 49.590 50.582 51.593 52.625Koridor 5 73.953 75.433 76.941 78.480 80.050 81.651Koridor 5Opt 82.604 84.257 85.942 87.660 89.414 91.202

Sum 304.455 310.547 316.756 323.091 329.554 336.144

2024 2025 2026 2027 2028 2029Koridor 2024 2025 2026 2027 2028 2029

Koridor 1 29.606 30.198 30.802 31.418 32.046 32.687Koridor 2 45.276 46.181 47.105 48.047 49.008 49.988Koridor 3 37.998 38.758 39.533 40.324 41.130 41.953Koridor 4 53.678 54.751 55.846 56.963 58.103 59.265Koridor 5 83.284 84.949 86.648 88.381 90.149 91.952Koridor 5Opt 93.026 94.887 96.784 98.720 100.694 102.708

Sum 342.868 349.724 356.718 363.853 371.130 378.553

2030 2031 2032 2033 2034 2035

PT. Taram


Koridor 2030 2031 2032 2033 2034 2035Koridor 1 33.341 34.008 34.688 35.382 36.089 36.811Koridor 2 50.988 52.008 53.048 54.109 55.191 56.295Koridor 3 42.792 43.648 44.521 45.411 46.320 47.246Koridor 4 60.450 61.659 62.892 64.150 65.433 66.742Koridor 5 93.791 95.667 97.580 99.532 101.522 103.553Koridor 5Opt 104.762 106.858 108.995 111.175 113.398 115.666

Sum 386.124 393.848 401.724 409.759 417.953 426.313

Dengan tariff tiket sebesar Rp 5.000 maka dalam 1 tahun omset dari tariffLRT untuk 1 koridor (koridor 1) dapat mencapai kurang lebih 47,9 MilyarRupiah per tahun.

Pada Tabel 1216 dapat dibandingkan manfaat operasional yang munculapabila LRT di aplikasikan. Pendapatan atau manfaat ini didapatkan daritariff dan bisnis pendamping yang berkaitan dangan LRT.

Tabel 11.6 Perbandingan FCFF untuk BAU dan Pelaksanaan PKBU

Tahun 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027

BAU*(Rp)

- - - - - - - - - -

PKBU

(Rp)5.15

46.23

47.34

08.47

68.99

19.53

910.12

210.74

211.40

112.10

2

* Bussines as usual

11.1.4.2 Penilaian Manfaat Proyek

A. Manfaat Ekonomi ProyekDalam perspektif “Ekonomi”, proyek KPBU untuk LRT di Kota Palembangdapat berkontribusi terhadap hal-hal dibawah ini :

Membuka lapangan pekerjaan, baik selama rentang waktu konstruksiproyek, bahkan lapangan pekerjaan untuk operasional WTP.

Penghematan terhadap waktu tempuh perjalanan di Kota Palembang.Kerugian yang terjadi dikarenakan kemacetan akan dapat diminimalisir.

Bisnis disekitar stasiun akan semakin meningkat dengan adanya laurkeluar masuk yang terjadi disekitar stasiun LRT

PT. Taram


Dapat mengurangi biaya terkait kesehatan. Hal ini diasumsikan denganpeningkatan kualitas hidup masyarakat dengan adanya penguranganemisi asap kendaraan bermotor dan menurunnya insiden kecelakaanlalulintas

Kenaikan harga property (tanah dan rumah). Dengan adanya aksesLRT, maka secara langsung akan meningkatkan harga jual propertyyang terletak di jalur LRT.

Dalam perspektif “Sosial”, proyek KPBU untuk LRT di Kota Palembangdapat berkontribusi terhadap hal-hal dibawah ini :

Dengan adanya akses moda transportasi umum dengan kapasitasbesar dan infrastruktur yang baik dan nyaman akan mengubah sikapdan cara hidup masyarakat dalam bepergian. Masyarakat yang tadinyamenggunakan kendaraan pribadi akan berpindah menggunakantransportasi umum yang nyaman dan menjangkau titik titik keramaian diKota Palembang.

Dengan mekanisme pembelian tiket terusan akan mengajarkanmasyarakat untuk merencanakan pengeluaran keuangannya. Polahidup praktis dengan menggunakan kartu terusan dan cashless jugaakan secara bertahap terimplementasi di kota Palembang.

Dengan mekanisme gerbang pengecekan tiket sebelum masuk kedalam LRT, akan memaksa orang untuk saling antri dan ahirnyamembudayakan budaya antri.

Dalam perspektif “Lingkungan”, proyek KPBU untuk LRT di KotaPalembang dapat berkontribusi terhadap hal-hal dibawah ini :

Mengurangi produksi emisi kendaraan bermotor secara jangka panjang

B. Biaya Sosial Proyek

Dalam perspektif “Ekonomi”, proyek KPBU untuk LRT di Kota Palembangmemiliki dampak negatif terhadap hal-hal dibawah ini :

Peningkatan arus lalu-lintas pada saat tahap konstruksi berlangsung.

Kemungkinan terjadi peningkatan biaya investasi karena terlambatnyapekerjaan konstruksi, inflasi, dll.

PT. Taram


Dalam perspektif “Sosial”, proyek KPBU untuk LRT di Kota Palembangmemiliki dampak negatif terhadap hal-hal dibawah ini :

Kemungkinan terjadi konflik social karena perebutan lahan berjualan disekitar stasiun.

Berkurangnya pendapatan dari moda transportasi lain yang memilikirute yang sama

Dalam perspektif “Lingkungan”, proyek KPBU untuk LRT di KotaPalembang memiliki dampak negatif terhadap hal-hal dibawah ini :

Degradasi lingkungan pada saat kontruksi berlangsung, diantaranyapolusi udara akibat konstruksi, kebisingan, pencemaran tanah, dan airyang mungkin terjadi pada saat proses konstruksi.

11.1.4.3 Penentuan Biaya Ekonomi

Penentuan Biaya Ekonomi mencakup Penentuan Biaya Ekonomi DenganMengubah Biaya Financial Menjadi Biaya Ekonomi (Shadow Price) danPenentuan Biaya Ekonomi Dengan Mengkonversi Manfaat MenjadiKuantitatif. Manfaat ekonomi untuk proyek ini dapat terangkum dalamkategori berikut ini :

Manfaat biaya transportasi pengguna jalan, direpresentasikan denganperubahan biaya secara umum antara LRT dan pengguna jalan.

Manfaat dari keuntungan operator LRT, pemasukan pajak, danpembukaan lapangan kerja.

Pengurangan efek negative dari kemacetan (polusi udara, emisi CO2,kecelakaan lalu lintas), hal tersebut dikarenakan perpindahan modatransportasi dari jalan menuju rel atau LRT.

Biaya per perjalanan menggunakan jalanan di Kota Palembang diasumsikanrata-rata jarak tempuh 25 kilometer membutuhkan 3 liter bensin danmemakan waktu lebih dari 30 menit. Diasumsikan untuk perjalanan denganLRT dapat ditempuh 20 menit dengan telah mempertimbangkan waktutunggu di dalam stasiun, dan elses dari pelaksanaan LRT, diharapkan akanmengurangi kemacetan sehingga asumsi biaya waktu dan oeprasional jugaakan berkurang.

PT. Taram


Tabel 11.7 Biaya per Perjalanan per Penumpang (Rupiah)

KPBU(Rp)

Busines asusual(Rp)

Manfaat(Rp)

Menggunakan LRT Biaya waktu 20.000 - Tarif 5.000 - Biaya secara

umum 25.000 -

Menggunakan Jalan Biaya waktu 25.000 30.000 Biaya

operasional 14.800 22.200

Biaya secaraumum 39.800 52.200 12.400

Unit Biaya 32.300 52.200 19.800(Rata-rata biaya per perjalanan untuk KPBU LRT: 32.300 rupiah

Selisih biaya business as usual dengan KPBU (manfaat) adalah: Rp19.800)

Total manfaat yang timbul dengan adanya LRT adalah sebesar 19.800rupiah, hal ini didapatkan dari selisih unit biaya dari B.A.U dengan KPBUatau pelaksanaan LRT.

Pada Tabel 8 diperlihatkan manfaat kuantitatif yang berasal dari konsumenLRT selama 1 tahun untuk satu koridor (koridor 1). Dengan pelaksanaanLRT, pengguna jalan juga mendapatkan manfaat dari pengurangankemacetan yang dikuantifikasikan sebesar Rp 12.400 per perjalanan (25km). Unit manfaat tersebut akan digunakan untuk mem proyeksikan rupiahper tahun dengan cara mengalikan dengan proyeksi rrata-rata penggunaselama 1 tahun.

Tabel 11.8Manfaat yang dihasilkan dari Konsumen/Pengguna

ModaPengguna (orang per

tahun)Unit manfaat

(Rp)Manfaat (juta

Rp)B.A.U KPBU KPBU KPBU

Menggunakan LRTPenumpang LRT 0 9.595.485 19.800 189.991

Menggunakan Jalan

PT. Taram


Pengguna jalan 35.712.695 26.117.210 12.400 323.853

SUM 513.844

Penumpang LRT yang mendapatkan manfaat dalam setahun setaradengan Rp 189.991 juta

Manfaat pengguna jalan dengan pelaksanaan LRT dalam setahun setaraRp 323.853 juta

Jumlah manfaat untuk pengguna jalan dan LRT setara dengan Rp513.844 juta

Pada Tabel 8 diatas dijelaskan bahwa pengguna LRT diharapkan mencapaikurang lebih 9,5 juta pengguna selama 1 tahun dan 1 koridor, hal inidipredikasi akan mengurangi pengguna jalan sampai pada jumlah 26 jutapengguna jalan yang pada awalnya mencapai 35,7 juta pengguna jalan.Dengan jumlah pengguna LRT dan juga penurunan kemacetan/penggunajalan, maka dapat direkapitulasi jumlah manfaat pelaksanaan LRT yangdihasilkan dari manfaat pengguna jalan dan LRT saja dapat mencapai atausetara dengan nilai uang sebesar 513.844 juta rupiah per tahun.

Pada Tabel 9 dibawah, diperlihatkan biaya dan manfaat dari pelaksanaanLRT yang telah dikuantifikasikan yang diperoleh melalui opersional LRT.Diantaranya terdapat biaya operasional LRT, pendapatan pemerintahterhadap pajak BBM, dan retribusi. Untuk pendapatan tariff LRT pada koridor1 dalam 1 tahun mencapai Rp 47.977 juta, sedangkan OPEX dalam 1 tahunmencapai Rp 34.059 juta.

Tabel 11.9Manfaat yang dihasilkan dari Operator LRT

Revenue & Cost (juta rupiah) Manfaat (juta Rp)B.A.U KPBU KPBU

LRTOperating Cost - (34.059) (34.059)Tarif revenue - 47.977 47.977

Total 13.918 13.918

ROAD

Pengguna mobilterdampak biayaoperasional LRT

- N/A N/A

TOTAL N/A

PT. Taram


PEMERINTAHPajak BBM 2.051 1.641 (410)

Pajak lainnya/retribusi 84 67,2 (16,8)

Total PendapatanPemerintah 2.135 1708,2 (426,8)

(BBM berjenis premium yang beredar di Kota Palembang menurut BPS Kota Palembang adalah sebesar256.330 kilo Liter Premium untuk tahun 2014.)

Dari Tabel 9 diatas, dapat dilihat penurunan pendapatan pemerintah melaluiretribusi dan pajak bbm mencapai Rp 426,8 juta per tahun. Untuk biayaoperasional LRT dapat tertutupi dengan pendapatan tariff, sehingga operasionalLRT masih memiliki profit sebesar Rp 13.918 juta per tahun. Sehingga manfaatekonomi dari pembangunan LRT di Palembang dapat dihitung dari nilai manfaatpengguna LRT, pengurangan kemacetan, keuntungan pendapatan LRT, danpendapatan pemerintah yang keseluruhannya mencapai Rp.527.335 juta

11.1.4.4 Penilaian Kelayakan Ekonomi (EIRR, ENPV)

Kelayakan Ekonomi, yang meliputi semua biaya yang dikeluarkan baiktangible maupun intangible dan membandingkannya dengan semuamanfaaat yang diperoleh baik tangible maupun intangible. Dalam hal inisemua biaya sesuai dengan rencana dijadikan komponen biaya dankomponen manfaat diperoleh dari tarif atau harga barang/jasa investasi.Kelayakan ekonomi biasanya ditunjukkan oleh EIRR (economic internal rateof return) atau biasanya disebut juga IRR (internal rate of return).

Dalam analisis yang dilakukan untuk kelayakan ini akan digunakan beberapanilai yang biasa digunakan sebagai parameter dalam menentukan kriteriapenerimaan terhadap suatu investasi sehingga dapat diketahui layak atautidaknya suatu proyek. Adapun nilai-nilai tersebut yaitu NPV (Net PresentValue), BCR (Benefit/Cost Ratio), (E/F)IRR (Economic/Financial InternalRate of Return), PI (Profitability Index), serta Payback Period yangmerupakan kriteria evaluasi yang harus dipertimbangkan dalam perhitungananalisis kelayakan ekonomi dan finansial. masing-masing dapat dihitungdengan menggunakan rumus :

NPV = bt(1 + r) − bt(1 + r)

PT. Taram


Metode Perbandingan Manfaat dan Biaya (BCR)

Dengan kriteria ini maka proyek yang dilaksanakan adalah proyek yangmempunyai angka perbandingan lebih besar dari satu.

BC Ratio = ∑ = 0 ( )∑ = 0 ( )Dimana : Bt = Present Value of benefit Ct = Present Value of cost t =The time of cash flow n = the total time of the project r = discount rate.

Berdasarkan metode ini, suatu proyek akan dilaksanakan apabila BCR > 1.Metode BCR akan memberikan hasil yang konsisten dengan metode NPB,apabila BCR > 1 berarti pula NPB > 0. Metode BCR mempunyai kelemahandalam hal membandingkan dua buah proyek karena tidak ada pedomanyang jelas mengenai hal yang masuk sebagai perhitungan biaya ataumanfaat. Manfaat selalu dapat dianggap sebagai biaya yang negatif dansebaliknya. Oleh karena itu BCR dapat selalu dibuat lebih tinggi denganmemasukkan biaya sebagai manfaat negatif. Oleh karena itu BCR dapatdimanipulasi oleh orang yang mengevaluasi agar nilai BCR lebih tinggi dariyang sebenarnya (Mangkoesoebroto, 1998).

Untuk melakukan perhitungan terhadap besar nilai Payback Period dapatdihitung dengan menggunakan rumus :

Payback Period = n + a − bc − b x 1 tahunDimana : n = Tahun terakhir dimana arus kas masih belum bisamenutupi initital investment a = Jumlah investasi awal (initialinvestment) b = Jumlah kumulatif arus kas pada tahun ke-n c = Jumlahkumulatif arus kas pada tahun ke n+1.

Untuk melakukan perhitungan terhadap besar nilai PI (Profitability Index)dapat dihitung dengan menggunakan rumus :

PT. Taram


Provitability Index = P. V. dari (gross − biaya O& )P. V. dari biaya investasiUntuk melakukan perhitungan terhadap besar nilai IRR (Internal Rate ofReturn) dapat dihitung dengan menggunakan rumus :

IRR = i + NPVNPV + NPV (i − i")Nilai IRR ini diperoleh dengan cara coba-coba, mula-mula memakai discountrate yang diperkirakan mendekati besarnya IRR. Apabila telah memberikanNPV yang positif, maka harus dicoba discount rate yang lebih tinggi, danseterusnya sampai diperoleh NPV yang negatif. Kemudian lakukaninterpolasi antara discount rate yang tertinggi (i’) yang masih memberi nilaiNPV yang positif (NPV’), dan discount rate terendah (i”) yang memberi NPVnegatif (NPV”).

Apabila dari hasil analisis data yang telah dilakukan diperoleh hasil nilai NPV< 0, nilai BCR < 1, nilai PI < 1, serta nilai FIRR atau EIRR < r (tingkat sukubunga yang berlaku) maka proyek ini akan dinyatakan tidak layak, akantetapi sebaliknya apabila diperoleh hasil analisis data menunjukkan bahwanilai NPV > 0, nilai BCR > 1, nilai PI > 1, serta nilai FIRR atau EIRR > r(tingkat suku bunga yang berlaku) maka proyek ini dinyatakan layak dandapat dilanjutkan. Perlu diperhatikan bahwa umumnya investor tidak tertarikmelakukan investasi pada proyek-proyek dengan tingkat pengembalian yanglama. Sehingga dalam penelitian ini dilakukan juga perhitungan PaybackPeriod untuk mengetahui berapa lama pengembalian dari proyek ini.

Dengan menggunakan rumusan diatas untuk menghitung kelayakanekonomi pembangunan LRT Palembang, maka dengan asumsi tingkatdiskonto sebesar 5%, dapat dilihat komponen analisis dibawah ini yangmenggambarkan bahwa proyek dinyatakan LAYAK menurut analisisekonomi.

PKBU

ENPV (juta rupiah) 53.780ERR (%) 32,26B/C Ratio 2,29

SANGAT LAYAK

PT. Taram


11.1.4.5 Analisis Sensitivitas

Dengan uji sensitifitas kenaikan OPEX mencapai 25%, proyek tetapdinyatakan LAYAK menurut analisis ekonomi.

PKBU

Analisis Tanpa sensitivitasOPEX naik 0%

Dengan sensitivitasOPEX naik 25%

ENPV (juta rupiah) 53.780 46.040ERR (%) 32,26 30,3

B/C Ratio 2,29 1,93SANGAT LAYAK

11.2 Analisa Keuangan

Sebelumperhitunganproyeksifinansal(proyeksiaruskas,labarugidan neraca)dapatdilakukan,beberapaasumsiharusditetapkandandilakukanperhitungannya.Penetapandanperhitunganasumsiinidilakukanberdasarkan kaedah umumsertakomparasipembangunanLRTyangsudahadadanjugaberdasarkanhasilanalisadataprimerdandatasekunderyang telahdilakukanpadabab-bab sebelumnya.Asumsi-asumsiyangharusditetapkandan dilakukan perhitungannyaantaralain:asumsipolaoperasi,asumsikebutuhan listrikuntuk operasi,asumsibiayapembangunan LRT sertaasumsipendapatan yang dihasilkan daripembangunanLRT tersebut. Padasubbabini,perhitunganasumsi-asumsi tersebutakan dipaparkansecara detil.Tabel11.10menunjukkangambarannilaibeberapavariabelasumsiuntuktigaperspektif, antara lain perspektif konservatif, moderat dan optimis.

Tabel 11.10 Tiga Perspektif Skenario

No Variabel Konservatif Moderat Optimis1 Volume PenumpangperHari 90.000 100.000 110.0002 Tarif Rata-Rata(IDR) 15.000 20.000 25.0003 Investasiper Km(JutaUSD) 30 20 154 Bunga Pinjaman 6% 6% 6%5 Rasio PinjamandanModal 30:70 30:70 30:706 Pendekatanatau MetodePengembalianHutang

Baloon(awalkecil, akhirbesar)dalamperiode 10tahunBaloon(awalkecil, akhirbesar)dalamperiode 10tahun

Baloon(awalkecil, akhirbesar)dalamperiode 10tahun

PT. Taram


7 Harga ListrikperKw 0.10 USD 0.10 USD 0.10 USD8 NilaitukarUSD vsIDR 9.800 9.800 9.800Berikutiniakanditentukanasumsi-asumsiyang perluditentukansecaradetilyangterdiridariasumsipolaoperasi,asumsikebutuhan listrik untuk operasi,asumsibiayapembangunanLRTsertaasumsipendapatan.

11.2.1 Asumsi Pola Operasi

Untukmenghitungkapasitasjumlahpenumpangperhari(throughput) yangdapatdiangkutoleh LRTberdasarkanGPK yang telah dibuatdibab3.7,maka diperlukanbeberapa asumsiyang berkaitandenganpolaoperasi LRTPalembang tersebut.Tabelberikut memaparkansecaragarisbesarasumsi-asumsiyang berkaitandenganpola operasi,diikuti dengan penjelasan masing-masing asumsi tersebutsecara lebih detil.

Tabel 11.11Asumsi Pola Operasi LRT Palembang

Asumsi Jumlah SatuanPotensiJumlahPenumpang per Hari(Throughput) 100.000 OrangJumlah HariKerja 365 HariJumlah RuasPada Rute 2 RuasJarak Ruas1 (Airport – Masjid Agung) 15 KmJarak Ruas2 (Masjid Agung– Jaka Baring) 10 KmJumlah Set Kereta 4 SetJumlah Set Kereta perKoridor 2 SetKapasitasKereta (HitachiMediumSized) 130 PenumpangJumlah Kereta perSet 6 KeretaDurasiOperasiper Hari 20 JamKecepatanRata-Rata 45 Km/jamKapasitasAngkutPenuh(1Set KeretaHitachiMediumSized6Kereta) 780 OrangTotal Jumlah Penumpang Per Hariyang bisadiangkut jikadiasumsikanselalusibuk(ThroughputCapacity)berdasarkanpola operasidiatas 191.309 Penumpang

BerdasarkanpembahasanpadaBab3.7,diasumsikanbahwaruteLRT Palembangberjumlahsatudandibagimenjadiduaruas.Ruteyangtotalpanjangnyakuranglebih25km tersebutdibagimenjadiduaruasyaitu:- Ruas1: Airport – Masjid Agung denganpanjang ruaskira-kira 15 km- Ruas2:Masjid Agung– Jakabaring denganpanjang ruaskira-kira 10 km

PT. Taram


BerdasarkanpembahasanBab3.7bahwaterdapatkebutuhanuntukpola operasiyangmenjadikan rutetersebutsebagaitulangpunggungtransportasiPalembang danwilayah sekitarnya denganmaksimum kapasitaspadalimatahun inimencapai100.000perhari,maka diperlukan suatupolaoperasi cepatpada duaruastersebut.Untukmemenuhikebutuhanini,dibutuhkanduajalur(doubletrack)untuktiapruasdenganjumlahsetkeretasebanyakminimal2setuntuktiaptrack,sehinggatotalsetkeretayangdibutuhkanuntuk semuaruasadalahminimal4 set.Tiapsetkeretaterdiridari6kereta, dankapasitastiapkeretaadalah130penumpang.Dayaangkutsolusitersebutadalah46.000 penumpang perjam(www.NewAustralia.net, 2011).Selanjutnya, untuk memenuhipotensi kebutuhan 100.000penumpangper hari,diperlukanjumlahstasiunminimal15buahdalamjarak25km.Jikadalamsatumenitterdapat 10penumpangyangmenunggudalamstasiun,makakebutuhan ini akanterpenuhi.Halinijuga sesuaidengan kepadatan koridor pada ruas jalan seperti sekitarJembatan Ampera, JalanDemangLebarDaundan JalanKapten Rivai.

Berdasarkan kepadatan jalan yang telah dijelaskan sebelumnyapada Bab 3.5,diperlukan jumlah stasiundenganperbandingan2:1pada Ruas1dan2.DenganbesarpopulasikotaPalembang yangsebandingdengankotaOkinawadiJepang, maka, beban penuh kereta diharapkanadalah 50% dengan tingkat naik turun penumpang setiapstasiunadalah10%darikapasitaskereta. Walaupun jumlahpopulasikotaPalembangkomparatif denganOkinawa, namunkepadatan penumpang per koridor akandisamakan dengan Tokyo, karena pengguna transportasi di kota Palembangterpusat pada Jembatan Ampera danJalanSudirman.BerdasarkankomparasidenganspesifikasiLRTHitachiukuranmedium,kecepatanrata-rataLRTadalah sebesar50km/jamdan kecepatanmaksimumadalah80km/jam.Denganmempertimbangkanwaktustopdanwaktujedalainnya,makadalamperhitunganLRTPalembanginiasumsikecepatanrata-ratayangdipakai adalah45 km/jam.Dengan kecepatan rata-rata45km/jam,ruas1dapatditempuhdalam1jam8 menitdenganasumsiLRTberhentiselama1menitpadatiapstasiun.HalinikomparatifdenganLRTdiDaegu,Koreayang menempuhjarak yangsamadenganwaktuserupa.Denganperhitungantersebut,dapatdihitungjumlahrit(perjalananbolakbalik)LRTuntuktiapruasdalamseharidengandurasioperasiselama20jamperhari,darijam05:00pagihinggajam 01:00 malam,sebanyak 18rituntukRuas1dan26rituntukRuas2.Denganjumlahrittersebut,makamemungkinkanuntuk satuharimengangkut191.309penumpang dengan asumsistasiun selalusibukselamadurasioperasional(pagisampaitengah malam).

PT. Taram


11.2.2 Asumsi Kebutuhan Listrik untuk Operasi

DenganasumsibahwasistemLRTberoperasi selama24jam, makadapatdihitungbahwajumlahlistrikyang dibutuhkanuntuk mengoperasikansetkereta LRTbervoltasetinggiadalahsebagaiberikut:

2. Set Kereta tersebutmempunyaispesifikasi1.5 Mega Watt.3. Untuk biayalistrikdiatas1Mega Watt membutuhkan biayalistrik denganharga

10 senUSD perkilo WattperJam.

Tabeldibawagmenunjukkan perhitunganasumsikebutuhanlistrikuntukoperasisistemLRT Palembang.

Tabel 11.12Asumsi Kebutuhan Listrik untuk Operasi LRT Palembang

Asumsi Jumlah SatuanKebutuhan Listrikper SetKereta 1.500 kWBiaya Listrik perSet kWh 0,10 USDBiaya Listrik perSet Kereta per Tahun 1.314.000 USDTotal Biayauntuk 4Set Kereta perTahun 5.256.000 USD11.2.3 Asumsi Biaya Investasi

Untuk melakukan proyeksi finansial pembangunan LRT, perlu diketahui asumsi-asumsi yang berkaitan dengan biaya investasi dan biaya operasional LRT.Terdapat banyak variabel yang mempengaruhi biaya investasi pembangunansistem LRT. Faktor-faktor tersebut antara lain:- TotalpanjangsistemLRT:Padabanyakkasus,makinpanjangsistemLRT,makin

murah biayainvestasiperkmnya.- Topografi:Apakahmedanpembangunandataratauberbukit,apakahterdapatbanyakjalan atau sungaiyangharusdiseberangi?- Lokasi:Bagaimanaaksesbagiperalatankonstruksi?Apakahterdapatlalulintasyangpadat atauhalanganlain bagikegiatankonstruksi?- Utilitas: Relokasi pipa-pipa air, saluran listrik, saluran telepon, dan lainsebagainya dapat memiliki dampak yang signifikan terhadap kenaikan biaya.- Lahan: Berapa jumlah lahan yang perludiakuisisi- KebutuhanPenumpang:Berapaukurandanjumlahkeretayangdiperlukan?Berapalama keretatersebutharusmenunggu distasiun?- Kecepatan:Berapakebutuhankecepatansistem?Apakahterdapatjarakyangcuk

PT. Taram


upjauh antara stasiunsehingga kebutuhanakankecepatanyanglebihtinggidiperlukan?- Jumlah stasiun: Setiaptambahanstasiunakanmenambahbiaya- Strukturkhusus: Akankah terowongan, jembatan, rekonstruksijembatanatau struktur perkotaan menjadifaktor?- Kondisigeoteknik: Bagaimana kondisi di bawah permukaan? Hal ini dapatmemiliki dampak yang besarpadabiayafondasi.- Mitigasi Lingkungan: Akankah restorasi, perlindungan satwa liar ataudinding suara diperlukan?

Secara praktis, estimasi biaya investasi pembangunan sistem LRT Palembangdapat dilakukan dengan cara komparasi biaya investasi proyek-proyek LRT yangpernah dilakukan sebelumnya.Penentuanbiaya investasisistem LRTPalembangdapat dititikberatkanpadakomparasi pembangunan LRTyang memiliki relevansi dari faktor jarak,spesifikasisistematau lokasisebagaiberikut:

1. Sistem Urbanaut di Wolmi Galaxy Rail- Incheon Korea membutuhkan biayainvestasi sebesar 10.3 Juta USD/km (The Monorail Society, 2008)

2. Sistem Hitachi Stradle Beam di Okinawa Jepang membutuhkan biayainvestasi sebesar 27 Juta USD/km (The Monorail Society, 2008)

3. Sistem Hitachi Stradle Beam di Melbourne East-West Monorailmembutuhkan biaya investasisebesar40JutaUSD/km(www.NewAustralia.net, 2011)

4. Sistem Stradle Beam untuk LRT Jakarta membutuhkan biaya investasisebesar 23 Juta USD/km (Kompas.com, 2012)

Berdasarkan variabel yang mempengaruhi investasi tersebut, maka dapatditentukan sebagai asumsi konservatif bahwa biaya investasi yang diperlukanuntuk pengadaan LRT di Palembang adalah sebesar 30 Juta USD/km denganpertimbangan konservatif bahwa Palembang jauh dari tenaga ahli dan supplychain. Sedangkan asumsi moderat biaya investasi pembangunan LRT yangdibutuhkan adalah 20 Juta USD/km. Asumsi optimis biaya investasi denganpertimbangan sebagian besar kontraktor dan produk atau bahan baku yangdipakai berasal dari dalam negeri adalah sebesar 15 Juta USD/km.Seperti telah dibahas pada Bab 4.2 dan Bab 4.5, sistem LRT secara umum terdiridari tujuh komponen biaya investasi pembangunan seperti dipaparkan padaTabel 4-3. Biaya investasi juga meliputi biaya persiapan yang mencakupipelaksanaan studi, disain rekayasa serta persiapan lainnya yang dibutuhkandalam proyek pembangunan LRT. Berdasarkan kaedah umum, besar biayapersiapan adalah 10% dari total biaya pembangunan.Pendanaan biaya investasi diharapkan datang dari pinjaman jangka panjangBank sebesar 70% dan dari ekuitas investor sebesar 30%. Besar bunga pinjaman

PT. Taram


Bank diasumsikan sebesar 6,00% per tahun, sedangkan tingkat pengembalianekuiti adalah 0% per tahun sehingga menghasilkan cost of capital sebesar 4,20%seperti dipaparkan pada Tabel berikut.

Tabel 11.13Asumsi Pendanaan Biaya Investasi Proyek Pembangunan LRTPalembang

PenyediaInvestasiPersentas

edariBiayaInvestas

i

JumlahDana

Investasi

(JutaUSD)

Bunga/TingkatPengembalian

Pinjaman 70% 385,00 6.00%1Ekuiti 30% 165,00 0.00%TotalDana 550,0

0WACC(WeightedAverageCostofCapital)

4.20%

LIBOR (http://www.bankrate.com/rates/interest-rates/libor.aspx); BerdasarkantingkatbungaLIBOR,pinjaman385JutaUSDmendapatkan bunga3,48%danmenimbang premium1,52%menghasilkan bungapengembalianyangakandigunakansebesar6%WACC(WeightedAverageCost of

Capital)adalahsuatuperhitunganbiayamodal perusahaandimana masing-masingkategorimodalditimbang secaraproporsional.Semua sumberpermodalan–sahambiasa,sahamterpilih, obligasidanberbagaihutangjangkapanjang lainnya –dimasukkandalamperhitunganWACC.PersamaanWACCadalahbiayadarisetiapkomponenmodaldikalikandengan bobotproporsionalnya dankemudian dijumlahkan:Persamaan 11.1.RumusNPV

Dimana:Re = biayaekuitasRd = biayahutangjangkapanjangE /V= persentase pembiayaanyangmerupakanekuitas D /V= persentasepembiayaanyangmerupakanhutang Tc= tingkatperusahaan pajak(diasumsikannilainya 0)

11.2.4 Asumsi Biaya Operasional

Selain biaya investasi, terdapat juga biaya operasional sistem LRTyang secaraumumdibagimenjadiempatkomponen berikut:

PT. Taram


Tabel 11.14Komponen Biaya Operasional Sistem LRT

Kode KomponenBiayaOperasiona

l

Keterangan

A Depresiasi Penurunan nilaidariaset sistemLRT(konstruksi,keretadanloko,sistemlalu lintas,sistemlistrik,sistemtelekomunikasi,depotdansistempemeliharaandan sistemtiket)karenawaktu dan pemakaian.B PemeliharaandanOperasi Berdasarkan kaedah umum,komponenPemeliharaan dan Operasimembutuhkan biaya sebesar 3% daritotalbiayapembangunan per tahunnyaC KonsumsiEnergi BesarbiayakomponenKonsumsiEnergididapatkandariasumsikebutuhanlistrikuntukoperasisistemLRTyangdipaparkanpadaTabel 5-3.D Manajemen Berdasarkan kaedah umum,komponenManajemen membutuhkanbiayasebesar 1.5% daritotalbiayapembangunan per tahunnya.

Untukproyeksifinansialproyekpembangunan LRTPalembang,besarbiaya depresiasiper tahunnya akan dihitung menggunakan metode perhitungan depresiasi GarisLurus(StraightLine)denganmasapakai30tahun,dimanapenurunanasetterjadisecaralinear terhadapwaktuatauumurasettersebut.Berikutrumusperhitungan depresiasipertahunmenggunakanmetode garislurus.

Persamaan 11.2.RumusDepresiasi

Di mana:

Dt = besarnya depresiasitahunke-tP= Ongkosawal aset (nilaiinvestasipembangunanLRT kota Palembang)S= nilaisisa dariaset tersebut(nilaisalvage)N=masa pakai(umur aset)

PT. Taram




l

Keterangan




Di mana:


PT. Taram




l

Keterangan




Di mana:


PT. Taram


11.2.5 Asumsi Fase PembangunanTahap pembangunan LRT di Palembang dapat dibagi menjadi 4 tahap sebagai berikut:Tabel 11.15Fase Pembangunan LRT

Asumsi Jumlah SatuanAsumsiPembangunan 4 TahunFase Pembangunan 4 FaseFase 1 20% PenyelesaianFase 2 20% PenyelesaianFase 3 20% PenyelesaianFase 4 40% PenyelesaianBerdasarkanfasepembangunanLRTsertakaedahumumkomponenbiayainvestasidapatditentukancapital expenditure(CAPEX)yangdiperlukan untuktiaptahundantiapkomponen selama fasepembangunanberlangsung. Tabel berikutmemaparkan ilustrasikonfigurasiCAPEXjika memakaiasumsimoderatbiayainvestasipembangunan sebesar 20Juta USD/kmsehinggamembutuhkantotalbiaya investasipembangunansebesar 500 Juta USD untuk panjang rute 25 km. Perludiperhatikanbahwaselain tujuhkomponen biaya investasiyang telahdipaparkan diatas,terdapatjugabiaya investasi tambahan berupa Persiapan yang mencakupi biaya studi,disain rekayasa serta persiapan lainnya yang dibutuhkan dalamproyekpembangunan LRTsebesar 10% dari biaya investasi pembangunan LRT.

Tabel 11.16Pengeluaran CAPEX Pembangunan LRT Palembang

CAPEXTotal

Investasi(JtUSD)

Tahun1(JtUSD)

Tahun2(JtUSD)

Tahun3(JtUSD)

Tahun4(JtUSD)

Tahun5(JtUSD)

Fase Pembangunan 20% 20% 20% 40%Sipil danKonstruksi 300 60 60 60 120 -Kereta dan Loko 125 25 25 25 50 -SistemLaluLintas 25 5 5 5 10 -Listrik 15 3 3 3 6 -Telekomunikasi 15 3 3 3 6 -Depot danPemeliharaan 15 3 3 3 6 -SistemTiket(AFC) 5 1 1 1 2 -Pengadaan Lahan - - - - - -Persiapan 50 25 25 - - -TotalCAPEX 550 125 125 100 200 -

BerdasarkanfasepembangunanLRT (Tabel 5-6)sertakaedahumumkomponen biayaoperasional (Tabel 5-5), juga dapat ditentukan operation expenditure (OPEX) yang

PT. Taram


diperlukanuntuktiaptahundantiapkomponenselamafasepembangunanberlangsung.Tabel 5-8 berikut memaparkan ilustrasi konfigurasi OPEXjikamemakaiasumsimoderat biaya investasisebesar 20JutaUSD/kmuntuk panjangrute 25 km.

Tabel 11.17Pengeluaran OPEX Sistem LRT Palembang

OPEXBiayaPer

Tahun(JtUSD)

Tahun1(JtUSD)

Tahun2(JtUSD)

Tahun3(JtUSD)

Tahun4(JtUSD)

Tahun5(JtUSD)

Fase Pembangunan 20% 20% 20% 40%A. Depresiasi 16,67 - - - - 16,67B. PemeliharaandanOperasi 15 - - - - 15C. KonsumsiEnergi 5,26 - - - - 5,26D. Manajemen 7,5 - - - - 7,5TotalOPEX 44,4

2 - - - - 44,42

11.2.6 Asumsi Pendapatan

SetelahLRT Palembang dibangun, terdapat tiga sumberpendapatanyangdihasilkan, antara lain:

1. PenjualantiketpenumpangLRT. Besarpendapatanpertahundaripenjualantiketdapat dihitung denganmengkalikan besartarifdengan jumlahpotensivolumepenumpang pertahun. Jumlah potensivolume penumpangini diproyeksikan naik5%pertahunnya.2. Penjualanjasasepertipenyewaanareastasiununtukkeperluanbisnis,penyewaanspace iklan, penyewaan Internet,penyewaantempatparkir,penyewaan tempatpenyimpanan barang,penjualan riteldan lain sebagainya. Pendapatan dari penjualan jasainidiestimasikan bisamemberikan keuntungansebesar 5,15 JutaUSDper tahun.

11.3 Proyeksi Arus Kas

Semuainvestasipada aset kapitaldiharapkan dapat memberikan

pengembalian,yang dievaluasidengan

membandingkanproyeksiaruskaskeluardenganaruskasmasuksuatu

proyek.Beberapametodeyang berbedadigunakanuntukmengukur

PT. Taram


pendapatanproyek investasi termasuk potensi dan periode pengembalian

(payback period), net present value,

indeksprofitabilitas,tingkatpengembalianinternal(internalrateof return)dantingkat

pengembalian secaraakuntansi.Metode-metodeinimenentukan

suatualiranaruskasyang terdiridari semuapengeluarankasdanarus

masukkasdaripenanamanmodalyang diusulkan.

Aruskasmasukmencakupipendapatandanuangtunaiyangterlindungiolehpenghemat

an pajakdanpenyusutan.

Aruskaskeluarmeliputibiayaoperasi,pengembalianpinjamanpokok, pembayaran

bunga dancicilan pajak yangmungkinterkaitdengan proyektersebut.

Penggunaandataberbasiskas(cash flow)untukmengevaluasiproyek-proyekinvestasi

memberikanukuranyangdapatdiverifikasiuntukmenggambarkanbiaya

danmanfaatdari setiapproyekinvestasi (capital

project),yangkemudiandapatdigunakanuntuk

memprioritaskandanmemilihproyekberdasarkan

pengembalianyangdiharapkanlebihbesar. Identifikasiaruskasmasuk(cash

inflow)danaruskaskeluar(cash outflow)adalah sarana untuk

memudahkanpihakyangberkepentinganuntukmelihatdampakdariproyekinvestasise

cara jelas.Selainitu,prosespenganggaranmodal(capital

budgeting)cocokuntukberbagaijenis pembelanjaan–daripembelanjaan aset fisik,

hinggapembelanjaanrenovasifasilitas.Aruskas masuk(cash

inflow)dapatmenggabungkanefekpenyusutan pada keuntunganperusahaan.

Penganggarankasjugadigunakanuntuk

menentukanapakahtujuanproyekrealistisdandapat direalisasikandengan sumber

daya yang dialokasikan.

Padapembahasansubbab5.2ini,dipaparkandarihasilperhitunganproyeksiaruskas

proyek pembangunan LRTPalembang yang dilakukan secara kuantitatif

berdasarkan kaedah

manajemenkeuanganyangberkaitandengantehnikpenganggaranmodal(capital

budgeting technique).

Dari perhitungan asumsi sebelumnyadenganmenggunakanasumsi-

asumsipendapatan, biaya investasi,biaya

operasional,fasepembangunansertathroughput(potensipenumpangper hari)

PT. Taram


ditentukan,modelbisnisproyekpembangunan LRTPalembang dapatditerjemahkan

kedalamproyeksiaruskas (cash flow)untuk20 tahunkedepan.

Tabel dibawah menunjukkan hasil perhitungan proyeksi arus kas proyek

pembangunan LRT Palembang selama 20 tahun ke depan dengan menggunakan

asumsi moderat biaya investasi (20 Juta USD/km) sebagai berikut:

Tabel 11.18 Asumsi Moderat Perhitungan Arus Kas

BiayaKonstruksi&Sistem 500,00 JtUSDTotal Jarak 25,00 KmInvestasi/km 20,00 Jt USDRangkaian 6,00 KeretaBeban Penumpang Awal 0,50Beban Penumpang perStasiun

0,23Throughput 100.000,00 OrangTarif 2,04 USD

20.000,00 RupiahInvestasi 550,00 Jt USDPajak 30%Periode PengembalianHutangJangka Panjang

10 Tahun

PT. Taram


Tabel 11.19berikutmenunjukkan proyeksiaruskasmasuk (cash inflow)dari tahun1 sampaitahun20proyekpembangunanLRT Palembang.

Tabel 11.19 Proyeksi Arus Kas Masuk (Cash Inflow) Proyek Pembangunan LRT PalembangT1 T 2 T 3 T 4 T 5 T 6 T 7 T 8 T 9 T 10 T 11 T 12 T 13 T 14 T 15 T 16 T 17 T 18 T 19 T 20

Inflow(JutaUSD)Op

Revenue - - - - 74,5 78,2 82,1 86,2 90,5 95,1 99,8 104,8 110,1 115,6 121,3 127,4 133,8 140,5 147,5 154,9

KeuntunganJasa

- - - - 5,2 5,2 5,2 5,2 5,2 5,2 5,2 5,2 5,2 5,2 5,2 5,2 5,2 5,2 5,2 5,2

SubTotalI Op - - - - 79,6 83,4 87,3 91,4 95,7 100,2 105 110 115,2 120,7 126,5 132,6 138,9 145,6 152,6 160

Non-OpShareholder 37,5 37,5 30 60 - - - - - - - - - - - - - - - -

Bank 87,5 87,5 70 140 - - - - - - - - - - - - - - - -

PihakKetiga - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -

SubtotalINon-Op

125 125 100 200 - - - - - - - - - - - - - - - -

TotalInflow 125 125 100 200 79,6 83,4 87,3 91,4 95,7 100,2

105 110 115,2

120,7

126,5

132,6

138,9

145,6

152,6

160

Padatahunke1sampaike4,pembangunanLRTdilakukandalam4fasepembangunansepertidipaparkanpadaTabel5-6. Padatahun1–4hanya terdapat pendapatan non operasional yaitu pendanaan biaya investasi yang berasal dari investor (30%) dan pinjaman bank(70%) seperti dipaparkanpada Tabel 5-4.Pada tahun ke 5 dan selanjutnya, dimana pembangunan LRT telah selesai dan sistem LRTmulai beroperasi, terdapat pendapatanoperasional dari penjualan tiket,penjualan/penyewaan propertistasiunserta pendapatan jasa sepertidipaparkan pada bagian5.1.6AsumsiPendapatan.

PT. Taram


Tabel 5-11berikutmenunjukkan proyeksiaruskaskeluar (cash outflow)daritahun1sampaitahun20 proyekpembangunanLRTPalembang.Tabel 11.20 Proyeksi Arus Kas Keluar (Cash Outflow) Proyek Pembangunan LRT Palembang

T1 T 2 T 3 T 4 T 5 T 6 T 7 T 8 T 9 T 10 T 11 T 12 T 13 T 14 T 15 T 16 T 17 T 18 T 19 T 20

Outflow1(JutaUSD)OpPemeliharaan &Operasi - - - - 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15

Energi/Listrik - - - - 5,3 5,3 5,3 5,3 5,3 5,3 5,3 5,3 5,3 5,3 5,3 5,3 5,3 5,3 5,3 5,3

Manajemen - - - - 7,5 7,5 7,5 7,5 7,5 7,5 7,5 7,5 7,5 7,5 7,5 7,5 7,5 7,5 7,5 7,5

BungaPinjaman - - - - 22,5 21,5 20 18,2 15,9 13,2 10,1 6,5 2,6 - - - - - - -

Tax - - - - 3,8 5,2 6,8 8,6 10,6 12,8 15,1 17,7 20,5 22,9 24,6 26,4 28,4 30,4 32,5 34,7

SubtotalOutFlow Op - - - - 54,1 54,5 54,6 54,6 54,3 53,7 53 52 50,8 50,6 52,4 54,2 56,1 58,1 60,2 62,4

Non-OpInvestasi 125 125 100 200 - - - - - - - - - - - - - - - -

Pelunasan - - - - 10 17 24 31 38 45 52 59 66 43 - - - - - -

Lain Lain - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -

Dividen - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -

SubtotalOutFlow Non-op 125 125 100 200 10 17 24 31 38 45 52 59 66 43 - - - - - -

TotalOutflow 125 125 100 200 64,1 71,5 78,6 85,6 92,3 98,7 105 111 116,8

93,6 52,4 54,2 56,1 58,1 60,2 62,4

Pada tahun ke 1 -4, dimana pembangunan LRT sedang berlangsung, hanya terdapat pengeluaran non operasional untukpembelanjaan investasi (capital expenditure) yang rinciannya dipaparkan pada Tabel 5-7. Pada tahun ke 5 dan selanjutnya, dimanapembangunan LRT telah selesai dan sistem LRT mulai beroperasi, terdapat pengeluaran operasional untuk OPEX (operationexpenditures) seperti yang telah dipaparkan pada Tabel 5-8. Selain itu, terdapat juga pengeluaran non operasional berupa pelunasan

PT. Taram


pinjaman pokok Bank, pembayaran bunga pinjaman Bank, serta pembayaran pajak. Pembayaran pinjaman pokok bank adalahsebesar 10 Juta USD untuk cicilan pertama (tahun ke 5), dilanjutkan dengan 10 Juta USD + (7 Juta USD * n) per tahunnya, di manan adalah indeks cicilan pelunasan 2– 9 (tahun ke 6 – tahun ke 13), untuk cicilan ke 10 (pada tahun ke-14) dilakukan pelunasanadalah sebesar sisa pinjaman, yaitu sebesar 43 Juta USD. Pembayaran bunga pinjaman bank adalah sebesar 6% dari besar sisapinjaman per tahun seperti telah dipaparkan pada asumsi pendanaan biaya investasi (Tabel 5-4), sedangkan pembayaran pajakadalah sebesar 30% dari laba operasional yang dihasilkan (didapat dari perhitungan proyeksi laba rugi pada bab 5.3).Tabel 5-12 berikut menunjukkan proyeksi arus kas keluar (cash netflow) dari tahun 1 sampai tahun 20 proyek pembangunan LRTPalembang yang menunjukkan sisa kas per tahun setelah total arus kas masuk dikurangi dengan total arus kas keluar.

Tabel 11.21 Proyeksi Arus Kas Bersih (Cash NetFlow) Proyek Pembangunan LRT PalembangT1 T 2 T 3 T 4 T 5 T 6 T 7 T 8 T 9 T 10 T 11 T 12 T 13 T 14 T 15 T 16 T 17 T 18 T 19 T 20

NetFlow(JutaUSD)NetFlow - - - - 15,6 11,9 8,6 5,8 3,4 1,5 (0) (1) (1,6) 27,1 74,1 78,4 82,8 87,5 92,4 97,6

KasAwal - - - - - 15,6 27,5 36,1 41,9 45,3 46,8 46,8 45,8 44,2 71,3 145,4 223,7 306,5 394 486,5

KasAkhir - - - - 15,6 27,5 36,1 41,9 45,3 46,8 46,8 45,8 44,2 71,3 145,4 223,7 306,5 394 486,5 584

Padatahunke 1-4,dimanapembangunan LRTsedangberlangsung,jumlahkasmasukdankeluaradalah sama,sehingganetflowadalah0.Kas akhirmenunjukkan jumlahkasbebaspadasuatutahunberdasarkan akumulasijumlahkasbebastahun-tahunsebelumnya.Kasawalmerupakanjumlahkas bebasyang tersedia pada tahunsebelumnya.HasilperhitunganproyeksiaruskasdiatasmenunjukkanbahwaasumsimoderatyangdipaparkanpadaTabel5-9menghasilkannilaikasyangpositif tiaptahundimanapada tahunke20 jumlahkasakhiradalahsebesar584 Juta USD.

PT. Taram


11.4 Proyeksi Laba Rugi

Proyeksi Laba Rugi adalah sebuah pernyataan keuangan yang memprediksikinerja keuangan proyek selama periode akuntansi tertentu di masa depan.Kinerja keuangan dinilai dengan memberikan ringkasan bagaimana proyekmenghasilkan pendapatan dan pengeluarannya baik melalui kegiatan operasionaldan non-operasional. Laporan laba rugi juga menunjukkan laba atau rugi yangtimbul selama periode akuntansi tertentu, biasanya selama satu tahun fiskal.Bagian dari laporan laba rugi yang berhubungan dengan kegiatan operasi menarikbagi investor dan analis karena bagian ini mengungkapkan informasi tentangpendapatan dan pengeluaran yang merupakan akibat langsung dari operasi rutinbisnis.Bagian non-operasi mengungkapkan informasi pendapatan dan pengeluarantentang kegiatan yang tidak terkait langsung dengan operasi rutin bisnis.Pada pembahasan sub bab 5.3 ini, dipaparkan hasil perhitungan proyeksi labarugi proyek pembangunan LRT Palembang yang dilakukan secara kuantitatifberdasarkan kaedah manajemen keuangan. Besar pajak yang dibayarkan tiaptahun didapatkan dari perhitungan proyeksi laba rugi ini, yaitu 30% dari labaoperasi yang telah dikurangi pembayaran bunga dan pajak tiap tahun.Berdasarkan perhitungan proyeksi arus kas model pada sub bab 5.2 serta asumsimoderat yang dipaparkan pada Tabel 5-9, model bisnis proyek pembangunanLRT Palembang dapat diterjemahkan ke dalam proyeksi laba rugi (incomestatement) selama 20 tahun ke depan. Tabel 5-13 dan Tabel 5-14 berikutmemaparkan proyeksi laba rugi tersebut.

PT. Taram


Tabel5-13 berikutmenunjukkanproyeksilabarugi(incomestatement)daritahun1sampaitahun20proyekpembangunanLRTPalembangyangmenunjukkan pendapatan(revenue)serta pengeluaran(expenses) operasional proyek.

Tabel 11.22Proyeksi Laba Rugi (Income Statement) Proyek Pembangunan LRT PalembangT1 T 2 T 3 T 4 T 5 T 6 T 7 T 8 T 9 T 10 T 11 T 12 T 13 T 14 T 15 T 16 T 17 T 18 T 19 T 20

LabaRugi (JutaUSD)

Pendapatan(Revenue)

TicketRevenue - - - - 74,5 78,2 82,1 86,2 90,5 95,1 99,8 104,8 110,1 115,6 121,3 127,4 133,8 140,5 147,5 154,9KeuntunganJasa - - - - 5,2 5,2 5,2 5,2 5,2 5,2 5,2 5,2 5,2 5,2 5,2 5,2 5,2 5,2 5,2 5,2TotalRevenue - - - - 79,6 83,4 87,3 91,4 95,7 100,2 105 110 115,2 120,7 126,5 132,6 138,9 145,6 152,6 160

HargaPokokPenjualan(COGS)Pemeliharaan&Operasi

- - - -15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15

Energi/Listrik - - - - 5,3 5,3 5,3 5,3 5,3 5,3 5,3 5,3 5,3 5,3 5,3 5,3 5,3 5,3 5,3 5,3Manajemen - - - - 7,5 7,5 7,5 7,5 7,5 7,5 7,5 7,5 7,5 7,5 7,5 7,5 7,5 7,5 7,5 7,5TotalCOGS - - - - 27,8 27,8 27,8 27,8 27,8 27,8 27,8 27,8 27,8 27,8 27,8 27,8 27,8 27,8 27,8 27,8

EBITDA - - - - 51,9 55,6 59,5 63,6 67,9 72,5 77,2 82,2 87,4 93 98,7 104,8 111,2 117,9 124,9 132,3

Tabelberikutmenunjukkanproyeksilabarugi(incomestatement)daritahun1sampaitahun20proyekpembangunanLRTPalembangyangmenunjukkan biayanoncash sepertidepresiasi, bunga, pajak,serta lababersih (net income) yang dihasilkan proyektiaptahun.

PT. Taram


Tabel 11.23 Proyeksi Laba Rugi (Income Statement) Proyek Pembangunan LRT PalembangT1 T2 T3 T4 T5 T6 T7 T8 T9 T10 T11 T12 T13 T14 T15 T16 T17 T18 T19 T20

LabaRugi(JutaUSD)NonCashCost

Depresiasi- - - - 16,7 16,7 16,7 16,7 16,7 16,7 16,7 16,7 16,7 16,7 16,7 16,7 16,7 16,7 16,7 16,7

EBIT - - - - 35,2 38,9 42,9 47 51,3 55,8 60,6 65,5 70,8 76,3 82,1 88,1 94,5 101,2 108,2 115,6

Bunga - - - - 22,5 21,5 20 18,2 15,9 13,2 10,1 6,5 2,6 - - - - - - -

EBT - - - - 12,7 17,5 22,8 28,8 35,4 42,6 50,5 59 68,2 76,3 82,1 88,1 94,5 101,2 108,2 115,6

Tax - - - - 3,8 5,2 6,8 8,6 10,6 12,8 15,1 17,7 20,5 22,9 24,6 26,4 28,4 30,4 32,5 34,7

NetIncome - - - - 8,9 12,2 16 20,1 24,8 29,8 35,3 41,3 47,7 53,4 57,4 61,7 66,2 70,8 75,7 80,9

Hasil perhitungan proyeksi laba rugi di atas menunjukkan bahwa asumsi moderat yang dipaparkanpada Tabel 5-9 menghasilkan labayang meningkattiaptahunnyadengan nilailaba bersih pada tahun ke 20 sebesar 80,9 Juta USD.

PT. Taram


11.5 Proyeksi Neraca

ProyeksiNeracaadalahsebuah laporan keuanganyang memproyeksikanaset

perusahaan,kewajibandanekuitaspemegangsahampadasuatutitikwaktutertentudim

asa depan. Ketiga segmen laporan neraca tersebut memberikan gambaran

kepada investor mengenaiasetapayangdimilikiperusahaan,

hutangapayangmerupakankewajiban perusahaan,sertaberapa besar uang yang

diinvestasikan oleh pemegang saham. Laporan neraca

harusmengikutirumusberikut:Aset=Kewajiban+ Ekuitas.

Padapembahasansubbab5.4ini,dipaparkanhasilperhitunganproyeksineracadari

proyek pembangunan LRT Palembangyang dilakukan secara kuantitatif

berdasarkan kaedahmanajemenkeuangan.

Berdasarkanperhitungan proyeksiaruskasmodelpadasubbab5.2,proyeksilabarugi

padabab5.3 serta asumsi moderatyangdipaparkanpadaTabel5-9,

modelbisnisproyek pembangunanLRT Palembang

dapatditerjemahkankedalamproyeksineraca(balance sheet)selama20tahun

kedepan.Tabel5-15danTabel5-16berikutmemaparkanproyeksi neraca tersebut.

Tabel5-15berikutmenunjukkanproyeksineraca(balancesheet)daritahun1sampai

tahun20proyekpembangunanLRTPalembangyangmenunjukkansegmentaktivayan

g terdiri dari aktiva lancar dan aktiva tetap.

PT. Taram


Tabel 11.24Proyeksi Neraca (Balance Sheet) Segmen Aktiva Proyek Pembangunan LRT PalembangT 1 T 2 T 3 T 4 T 5 T 6 T 7 T 8 T 9 T 10 T 11 T 12 T 13 T 14 T 15 T 16 T 17 T 18 T 19 T 20Aktiva(JutaUSD)

AktivaLancar

KasBank - - - - 15,6 27,5 36,1 41,9 45,3 46,8 46,8 45,8 44,2 71,3 145,4 223,7 306,5 394 486,5 584Piutang - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -Inventory - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -Subtotal AktivaLancar - - - - 15,6 27,5 36,1 41,9 45,3 46,8 46,8 45,8 44,2 71,3 145,4 223,7 306,5 394 486,5 584AktivaTetap

Sipil danKonstruksi 60 120 180 300 300 300 300 300 300 300 300 300 300 300 300 300 300 300 300 300

KeretadanLoko 25 50 75 125 125 125 125 125 125 125 125 125 125 125 125 125 125 125 125 125

SistemLalu Lintas 5 10 15 25 25 25 25 25 25 25 25 25 25 25 25 25 25 25 25 25

Listrik 3 6 9 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15

Telekomunikasi 3 6 9 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15

Depotdan

Pemeliharaan3 6 9 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15

SistemTiket(AFC) 1 2 3 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5

PengadaanLahan - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -

Persiapan 25 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50

Subtotal AktivaTetap 125 250 350 550 550 550 550 550 550 550 550 550 550 550 550 550 550 550 550 550

CadanganDepresiasi - - - - (16,7) (33,3) (50) (66,7) (83,3) (100) (116,7) (133,3) (150) (166,7) (183,3) (200) (216,7) (233,3) (250) (266,7)

NetAsset 125 250 350 550 533,3 516,7 500 483,3 466,7 450 433,3 416,7 400 383,3 366,7 350 333,3 316,7 300 283,3

TotalAktiva 125 250 350 550 548,9 544,1 536,1 525,2 512 496,8 480,1 462,4 444,2 454,6 512 573,7 639,9 710,7 786,5 867,4

PT. Taram


Tabel berikut menunjukkan proyeksi neraca (balance sheet) dari tahun 1 sampai tahun 20 proyek pembangunan LRT Palembangyang menunjukkan segment pasiva yang terdiri dari hutang dan modal.

Tabel 11.25 Proyeksi Neraca (Balance Sheet) Segmen Pasiva Proyek Pembangunan LRT PalembangT1 T2 T3 T4 T5 T6 T7 T8 T9 T10 T11 T12 T13 T14 T15 T16 T17 T18 T19 T20

Pasiva(JutaUSD)

HutangHutangJangka

Pendek - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -

HutangJangkaPanjang 87,5 175 245 385 375 358 334 303 265 220 168 109 43 - - - - - - -

HutangLain-lain - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -

Subtotal 87,5 175 245 385 375 358 334 303 265 220 168 109 43 - - - - - - -

Modal - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -

ModalDisetor 37,5 75 105 165 165 165 165 165 165 165 165 165 165 165 165 165 165 165 165 165

LabaTahunberjalan - - - - 8,9 12,2 16 20,1 24,8 29,8 35,3 41,3 47,7 53,4 57,4 61,7 66,2 70,8 75,7 80,9

LabaDitahan - - - - - 8,9 21,1 37,1 57,2 82 111,8 147,1 188,4 236,2 289,6 347 408,7 474,9 545,7 621,5

Subtotal 37,5 75 105 165 173,9 186,1 202,1 222,2 247 276,8 312,1 353,4 401,2 454,6 512 573,7 639,9 710,7 786,5 867,4

TotalPasiva 125 250 350 550 548,9 544,1 536,1 525,2 512 496,8 480,1 462,4 444,2 454,6 512 573,7 639,9 710,7 786,5 867,4

Parity - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -

PerhitunganproyeksineracadiatastelahmemenuhirumusAset = Kewajiban+EkuitasdimanaditunjukkanolehnilaiParity=0untuktiaptahun.Hasil perhitunganproyeksineracatersebutmenunjukkanbahwaasumsimoderatyangdipaparkanpadaTabel5-9menghasilkanpadatahunke-20asetlancarberupa kasbank sebesar584JutaUSD,asettetap sebesar550JutaUSD,netasetsebesar283,3JutaUSD,hutang sebesar0(sudahlunaspadatahunke-14),ekuitassebesar 165 Juta USD, labatahun berjalan 80,9JutaUSD, sertalabaditahansebesar867,4 juta USD.


11.6 Perhitungan Rasio Finansial

Penganggaranmodal(ataupenilaianinvestasi) adalahprosesperencanaanyangdigunakanuntukmenentukanapakahinvestasijangkapanjangsuatuorganisasisepertiproyek-proyekpembangunanlayakdijalankan. Banyakmetodeformalyang digunakandalampenganggaranmodal,termasukteknikseperti: accountingrateofreturn,paybackperiod,net present value, profitability index, internal rate ofreturn, modified internal rate of return, equivalent annuitydan realoptions valuation.Pada sub bab 5.5 ini akan dilakukan penilaian investasi proyek LRT Palembangmenggunakan beberapa rasio finansial yang umum dipergunakan sebagai berikut:- Net PresentValue (NPV)- Internal Rateof Return(IRR)- PaybackPeriod- BenefitCostRatio (BCR)

11.6.1 Perhitungan Net Present Value (NPV)

MetodeNPVdigunakandalampenganggaranmodal(capital budgeting)untukmenganalisisprofitabilitassuatu investasiatau proyek.NPVmembandingkannilaidolarhariinidengannilaidolaryangsamadimasadepan,dengan memperhitungkaninflasidantingkatpengembalian.Jika NPVdarisuatuproyekprospektifadalah positif, makaproyektersebutbisaditerima. Namun,jikaNPVnegatif,proyek tersebutharusditolakkarena artinya aruskasakan negatif.NPVdidapatkandengancaramenguranginilaiinvestasiawalproyekinidarinilaikini(presentvalue)aruskasbersih(netflow)yangdidiskonpadatingkatyangsamadenganbiaya modal (cost of capital)(Gitman,2009).

NPV = nilaikiniaruskasbersih (presentvalueof cash netflows)–nilaiinvestasiawal.

Persamaan 11.3.RumusNPV

Dimana:Ct= penerimaanaruskasbersih pada akhirtahuntIo= nilaiinvestasiawalr= nilaidiskon/nilaipengembalian minimuminvestasiyang dibutuhkan/biayamodal n=durasiproyekdalamtahunAturanpengambilankeputusan:

PT. Taram


Jika NPVadalah positif(+):terima proyek Jika NPVnegatif(-):tolakproyek

Jika NPVlebihbesardari0USD,perusahaanakan mendapatkan pengembalianlebihbesardaribiayakapitalnya.Haltersebutdapatmeningkatkannilaipasarperusahaantersebut dan dengandemikiankekayaan pemilik-pemiliknyaadalahsebesar nilaiNPVtersebut.Berdasarkanperhitungan proyeksiaruskasmodelpadasubbab5.2,proyeksilabarugipadasubbab 5.3, proyeksineracapadasubbab5.4sertaasumsimoderatyangdipaparkan pada Tabel 5-9,dapatdilakukanperhitunganNPVdariproyekpembangunan LRT Palembang.Tabel5-17menunjukkanhasilperhitunganNPVtersebutdi mananilai NPV yang dihasilkanadalah sebesar 163,32 Juta USD.

Tabel 11.26NPV Proyek Pembangunan LRT Palembang dengan Asumsi Moderat

BiayaKonstruksi&Sistem 500,00

JutaUSDTotal Jarak 25,00 km

Investasi/km 20,00 Juta USDThroughput 100.000,00 OrangTarif 2,04 USD20.000,00 RupiahInvestasi Awal(Io) 550,00 Juta USDPeriode Pengembalian PinjamanHutangJangka Panjang(n) 10 tahun

WACC (r) 4,20%NPV 163,32 Juta USD

11.6.2 Internal Rate of Return (IRR)

IRRkemungkinanadalahteknikpenganggaranmodal(capitalbudgeting)yangpalingsering digunakan. (Gitman, 2009)IRR merupakan nilai diskon (discount rate) yang sering digunakan dalampenganggaran modal (capital budgeting) yang membuat nilai NPV dari seluruharus kas suatu proyek tertentu sama dengan nol. Secara umum, makin tinggi nilaiIRR suatu proyek, makin menarik proyek tersebut untuk dilaksanakan. Dengandemikian, IRR dapat digunakan untuk menentukan peringkat proyek-proyek yangsedang dipertimbangkan perusahaan. Dengan asumsi semua faktor lain adalahsama di antara berbagai proyek, proyek dengan IRR tertinggi akan dianggap yangterbaik dan dilaksanakan terlebih dahulu. Secara matematik, IRR adalah nilaidimana nilai r pada Persamaan 5-3 di atas adalah 0.

di manar=IRR

PT. Taram


Persamaan 11.4.Rumus IRR

Di mana:Ct = penerimaan arus kas bersih pada akhir tahun tIo = nilai investasi awal r = IRRn = durasi proyek dalam tahun

Jika IRR digunakan untuk membuat keputusan terima-tolak, kirteriakeputusan tersebut adalah sebagai berikut:

Jika IRRlebih besar daribiayakapital (cost of capital/ WACC), terima proyektersebut.

Jika IRRlebih kecil daribiayakapital (cost of capital/ WACC),tolakproyektersebut.

Tabel11.27menunjukkan hasilperhitunganIRRtersebutdimananilaiIRRyangdihasilkanadalahsebesar 8,75%.

Tabel 11.27IRR Proyek Pembangunan LRT Palembang dengan Asumsi Moderat

BiayaKonstruksi&Sistem 500,00 JutaUSDTotal Jarak 25,00 kmInvestasi/km 20,00 JutaUSDThroughput 100.000,00 OrangTarif 2,04 USD20.000,00 RupiahInvestasi Awal (Io) 550,00 JutaUSDPeriodePengembalianPinjamanHutangJangka Panjang(n) 10 tahunWACC (r) 4,20%NPV 163,32 JutaUSDIRR 8.75%

11.6.3 Payback Period

Payback Period(periodepengembalian)adalahlamanyawaktuyangdibutuhkanuntukmemulihkan biaya investasi. Periode pengembalian dari suatu investasiatauproyekmerupakan faktorpenentu penting untukmenjalankan suatuproyek,karenaperiodepengembalian yang lebihlama biasanya tidakdiinginkandalamsuatu investasi(Investopedia)Berdasarkanperhitunganproyeksiaruskasmodelpadasubbab5.2,proyeksilabarugipada sub bab5.3, proyeksineraca padasub bab5.4 serta asumsimoderat yang

PT. Taram


dipaparkanpada Tabel5-9,dapatdilakukanperhitunganpaybackperioddariproyekpembangunan LRT Palembang.Tabel 5-19 menunjukkanhasilperhitunganPayback Periodtersebutdi manalamapayback period proyek tersebut adalah selama 8,98 tahun

Tabel 11.28Payback Period Proyek Pembangunan LRT Palembang denganAsumsi Moderat

Biaya Konstruksi&Sistem 500,00 JutaUSDTotal Jarak 25,00 km

Investasi/km 20,00 Juta USDThroughput 100.000,00 OrangTarif 2,04 USD20.000,00 RupiahInvestasi Awal (Io) 550,00 Juta USDPeriodePengembalianPinjamanHutangJangka Panjang(n)

10 TahunWACC (r) 4,20%NPV 163,32 Juta USDIRR 8,75%PaybackPeriod 8,98 Tahun

11.6.4 Benefit Cost Ratio

BenefitCostRatio (BCR) merupakan suatu indikator yang digunakan dalam bidangformalanalisisbiaya-manfaat,yangmencobauntukmerangkumnilaikeseluruhandariuang yang dibelanjakandalam suatuproyek.BCRadalahrasiodarimanfaatsuatuproyek, yang dinyatakan dalamistilah keuangan,relatif terhadap biaya proyek tersebut, yang juga dinyatakan dalamistilahkeuangan.Semua manfaatdan biayaharusdinyatakan dalamnilaisaat ini(presentvalue).Benefit cost ratio (BCR) memperhitungkan jumlah keuntungan keuangan yangdiwujudkansuatuproyekversusjumlahbiayauntukmelaksanakanproyektersebut.SemakintinggiBCR,investasiyang dilakukanadalahsemakinbaik.Kaedahumumnyaadalahsuatu investasiyang baikadalahjikamanfaatyang dihasilkanlebihtinggidaribiayaproyek investasi tersebut(Wikipedia,2012)Berdasarkanperhitunganproyeksiaruskasmodelpadasubbab5.2,proyeksilabarugipada sub bab 5.3, proyeksi neraca pada sub bab 5.4 serta asumsi moderat yangdipaparkan pada Tabel 5-9, dapat dilakukan perhitungan benefit cost ratio (BCR)dari proyek pembangunan LRT Palembang.Tabel 5-20 menunjukkan hasil perhitungan BCR tersebut di mana besar rasioBCR proyek tersebut adalah 1,09 yang berarti manfaat proyek pembangunan LRT

PT. Taram


Palembang (yang dinyatakan dalam pendapatan operasional LRT) lebih besar daribiaya operasional yang dikeluarkan. Perhitungan BCR tersebut belummengikutsertakan manfaat di luar pendapatan operasional. Manfaat di luarpendapatan operasional akan dibahas secara kualitatif pada bab 6.

Tabel 11.29 BCR Proyek Pembangunan LRT Palembang dengan Asumsi Moderat

BiayaKonstruksi&Sistem 500,00 JutaUSDTotal Jarak 25,00 km

Investasi/km 20,00 Juta USDThroughput 100.000,

00Orang

Tarif 500,00 USD2,04 Rupiah

Investasi Awal (Io) 20.000,00

Juta USDPeriode PengembalianPinjamanHutang Jangka Panjang (n)

10Tahun

WACC (r) 4,20%NPV 163,32 Juta USDIRR 8,75%Payback Period 8,98 TahunBCR 1,09

Gambar grafik11.3berikutmenunjukkanbenefitdan costdariproyekpembangunanLRTPalembang.

Gambar 11.3Grafik Benefit vs Cost Proyek Pembangunan LRT Palembang

PT. Taram


11.7 Sensitivity Analysis

Pada bagian-bagian sebelum ini (sub bab 5.2, 5.3, 5.4, 5.5) telah dilakukanperhitungan proyeksi finansial proyek pembangunan LRT Palembang menggunakanasumsi moderat yang dipaparkan pada Tabel 5-9.Tabel 5-23 menunjukkan nilairasiofinansialyangdihasilkandariproyeksifinansialasumsimoderatproyek pembangunan LRT Palembang. HasilperhitungantersebutmenunjukkanbahwapenggunaanasumsimoderatpadaproyekLRTPalembang inimenghasilkan skenarioinvestasiyang cukupbaik.Hal iniditunjukkandengannilaiIRRyangcukuptinggiyaitusebesar8,96%danberadadiatasbiayamodal(weighted average costofcapital)yangtelahditentukanyaitusebesar4,20%.NilaiBCRnyapundiatas1,yaitusebesar1,11 yang menandakan bahwa manfaat yang didapat lebih besar dari biaya yangdikeluarkan proyek. Nilai NPV pun positif dan cukup tinggi sebesar 175,73 JutaUSD.

Tabel 11.30Asumsi Moderat Proyeksi Finansial Proyek Pembangunan LRTPalembang

Matriks4(Moderat)Investasi/km 20.00 JtUSD

Throughput 100,000.00 OrangTarif 2.04 USD9,800.00 20,000 RupiahInvestasi Awal 550.00 JtUSDIRR 8.96%BCR 1.11NPV 175.73 JtUSD

Untukmemperhitungkanfaktorketidakpastian (uncertainty)dalamperhitunganproyeksifinansialyangtelahdilakukan,perludilakukansensitivityanalysisterhadapproyeksifinansialproyekpembangunanLRTPalembangyangtelahditentukanmodelnyapadabab5.2– 5.5.SensivityAnalysis adalahsebuahteknikyangdigunakanuntukmenentukanbagaimananilai-nilaiyang berbeda akan berdampak padasuatuvariabeldependentertentudibawah suatu himpunanasumsi. Tabel5-22memaparkanhimpunanasumsiyang akandipakaipada perhitungansensitivityanalysisproyeksifinansialproyekpembangunanLRTPalembang. Selain asumsi moderatyangtelahdilakukanperhitungannya(matriks4),akan dilakukan jugaperhitunganrasiofinansialdaritigamatriksskenarioasumsikonservatif(matriks1,2dan3)serta tiga matriksskenario asumsioptimis(matriks5, 6 dan7).

PT. Taram


Tabel 11.31Asumsi untuk Sensitivity Analysis

No AsumsiDasarKonservatif Moderat Optimis

Matriks 1 Matriks 2 Matriks3

Matriks4 Matriks5

Matriks6

Matriks7

1VolumePenumpangper Hari

100.000 90.000 90.000 100.000 90.000 100.000 110000

2 TarifRata-Rata(IDR)

20.000 20.000 15.000 20.000 25.000 25.000 25.000

3 InvestasiperKm (JutaUSD)

30 30 30 20 15 15 15

4 Biaya Kapital(WACC)

4,20% 4,20% 4,20% 4,20% 4,20% 4,20% 4,20%

5 RasioPinjamandanModal

30%:70% 30%:70% 30%:70% 30%:70% 30%:70% 30%:70% 30%:70%

6MetodePengembalianHutang

Baloon 10tahun

Baloon 10tahun

Baloon10 tahun

Baloon10tahun

Baloon10 tahun

Baloon10 tahun

Baloon10

tahun7 Harga Listrikper

Kw (USD)0.10 0.10 0.10 0.10 0.10 0.10 0.10

8 Nilai tukar USDvs IDR

9.800 9.800 9.800 9.800 9.800 9.800 9.800

Tabel5-23menunjukkan hasil perhitungan rasio finansial untuk asumsi konservatifyang ditunjukkan pada matriks skenario 1 – 3.

Tabel 11.32Asumsi Konservatif Proyeksi Finansial Proyek Pembangunan LRTPalembang

Matriks1(Konservatif1)Investasi/km 30.00 JtUSDThroughput 100,000.00 OrangTarif 2.04 USD9,800.00 20,000 RupiahInvestasi Awal 825.00 JtUSDIRR 4.94%BCR 0.84NPV (58.15) JtUSD

Matriks2(Konservatif2)Investasi/km 30.00 JtUSDThroughput 90,000.00 OrangTarif 2.04 USD9,800.00 20,000 RupiahInvestasi Awal 825.00 JtUSDIRR 4.03%

PT. Taram


BCR 0.78NPV (124.44) JtUSD

Matriks3(Konservatif3)Investasi/km 30.00 JtUSDThroughput 90,000.00 OrangTarif 1.53 USD9,800.00 15,000 RupiahInvestasi Awal 825.00 JtUSDIRR 1.65%BCR 0.62NPV (287.10) JtUSD

Hasilperhitunganasumsikonservatifdimanabesarinvestasiadalah30JutaUSDperkm,volumepenumpangperhariberkisar90.000–100.000,sertatarifberkisarantaraIDR15.000 –20.000menunjukkanhasilskenarioinvestasiyangkurangbaik.HaliniditunjukkanolehnilaiIRRyangkecildandibawahbiayamodalyangtelahditentukan(4,20%),nilaiBCRdi bawah 1 yang berartibiaya lebih besardibandingmanfaat yang didapat,serta nilaiNPV <0. Hal ini menunjukkan bahwainvestasi sebesar 30 Juta USD terlalu besar untukpelaksanaanproyekpembangunanLRT Palembang. Tabel5-24menunjukkanhasilperhitunganrasiofinansialuntukasumsioptimisyang ditunjukkan pada matriksskenario 5– 7.

Tabel 11.33Asumsi Optimis Proyeksi Finansial Proyek Pembangunan LRTPalembang

Matriks 5 (Optimis1)Investasi/km

15.00 JtUSDThroughput 90,000.00 OrangTarif 2.55 USD9,800.00 25,000 RupiahInvestasiAwal

412.50 JtUSDIRR 13.81

%BCR 1.41NPV 367.38 JtUSD

Matriks 6 (Optimis2)Investasi/km


412.50 JtUSD

PT. Taram


IRR 15.26%BCR 1.49

NPV 446.52 JtUSD

Matriks7(Optimis3)Investasi/km


412.50 JtUSDIRR 16.62

%BCR 1.56NPV 525.46 JtUSD

Hasilperhitunganasumsioptimisdimanabesarinvestasiadalah15JutaUSDperkm,volumepenumpangper hariberkisar90.000–110.000,sertatarifsebesarIDR25.000menunjukkanhasil skenarioinvestasisangatbaik.HaliniditunjukkanolehnilaiIRRyangbesar dandiatasbiaya modalyangtelahditentukan(4,20%),nilaiBCRdiatas1yangberartimanfaat yang didapatlebihbesardibandingbiayayangdikeluarkan,sertanilaiNPVyang sangatbesar.Namunperludipertanyakandandikaji denganhati-hati apakahnilaiinvestasi sebesar15JutaUSDperKmdapatmemenuhipembangunanLRTyangberkualitasdantepatwaktusertaapakahtarifsebesar25.000akanmendatangkanpotensivolumepenumpangperharisebesar 90.000– 110.000. Grafik5-2 menunjukkan perbandingannilaiIRRuntukmatriksskenario finansial 1-7.

PT. Taram


Gambar 11.4 Grafik Perbandingan IRR Matriks Skenario Finansial 1 - 7

11.8 Time Series Analysis

Melanjutisensitivity analysisyangdilakukanpadasubbab5.6,lebihjauhlagidapatdilakukan timeseries analysis terhadap asumsi moderat proyeksi finansial proyekpembangunan LRT Palembang seperti dipaparkan pada Tabel 5-21. Tujuannyaadalah untuk mengujiketahanan/sensitivitas(robustness)hasilperhitunganmodelbisnisproyek pembangunanLRTkotaPalembang yang telahditerjemahkankedalamproyeksiaruskas, proyeksilabarugi,proyeksineraca sertarasio-rasiofinansial seperti NPV,IRR, Payback PerioddanBCR.Darihasiltimeseriesanalysistersebut,akandidapatkankondisi-kondisiekstrim,di manamodelbisnisproyekpembangunanLRTPalembangtersebuttidaklayakuntuk dijalankan.Selainitudenganmenggunakantimeseriesanalysistersebut,dapatdilakukan konfigurasiulangdariasumsimoderatsehinggamenghasilkankondisiyang diinginkan,dimanakondisitersebutdapatmenghasilkanpengembalianinvestasiyangbaikdengannilaivariabelpenentusensitivitas(besarinvestasiperkm,volumepenumpangperhari,dantarifperruas)yang diinginkan.Tabel inimenunjukkan empatkondisi asumsi moderatyangakandilakukanpengujiannya menggunakan time series analysis.

Tabel 11.34Empat Kondisi Asumsi Moderat yang Diuji

No Variabel Sensitivitas Kondisi1(Moderat 1)

Kondisi2(Moderat1dengan

BatasMax Besar

Kondisi3(Moderat1

denganBatas

Kondisi4(Moderat 2)

PT. Taram


Investasi) MinVolPenumpang)

1 BesarInvestasiper Km(JutaUSD) 20 23 20 13.57

2 VolumePenumpang perHari 100.000 100.000 90.000 100.0003 Tarif perruas (Rupiah) 20.000 20.000 20.000 15.000

Berdasarkannilaivariabelkondisi1yangdipaparkanpadaTabel 5-25diatas,yangdisebutjugaasumsi Moderat1di manatelahdilakukanproyeksipernyataanfinansialnyapada subbab5.2–5.5didapatkantrencashcurve(kaskurva) yang positifsepertiterlihatpadaGambar5-1dibawah. DariGambar5-1terlihatbahwaasumsiModerat1dimanajumlahinvestasi/kmadalahsebesar20JutaUSD,volumepenumpangper harisebanyak100.000penumpangsertatarifsebesar20.000rupiahuntuksepanjangsaturuas LRTmenghasilkanrasioIRR,NPVsertaBCRyangbaikdanjugatrencash curve yang selalu positif tiap tahunnya sehingga likuiditasterjaga dengan baik.

Gambar 11.5 Time Series Analysis untuk Asumsi Moderat 1Berdasarkannilaivariabelkondisi2yang dipaparkanpadaTabel5-25di atas,yaitumerupakanasumsiModerat1yangdiperbesarnilaibesarinvestasi/kmnya,didapatkantrencashcurve(kaskurva)yangnegativepadatahunke13sepertiterlihatpadaGambar5-2dibawah. DariGambar5-2terlihatbahwaasumsimoderatdimanajumlahinvestasi/kmadalah sebesar23JutaUSD,volumepenumpangperharisebanyak100.000penumpangsertatarifsebesar20.000rupiahuntuk sepanjang saturuasLRTmenghasilkanrasioIRR,NPVserta BCR yangbaiknamuntrencashcurveyangtidakselalupositifsehinggalikuiditastidakterjagadenganbaik.DarisinidapatdisimpulkanbahwauntukasumsiModerat1,besarinvestasiper km harus di bawah 23 Juta USD.

PT. Taram


Gambar 11.61 Time Series Analysis untuk Asumsi Moderat 1 dengan BatasMaksimal Besar Investasi per Km

Berdasarkannilaivariabelkondisi3yang dipaparkanpadaTabeldi atas,yaitu merupakanasumsiModerat1yangdikurangivolumepenumpangperhari-nya,didapatkan trencashcurve(kaskurva)yangnegatifpadatahunke11,12,13sepertiterlihatpadaGambar 5-3dibawah. DariGambar5-3terlihatbahwaasumsimoderatdimanajumlahinvestasi/kmadalahsebesar20JutaUSD,volumepenumpangperharisebanyak90.000penumpangserta tarifsebesar20.000rupiahuntuksepanjang satu ruasLRTmenghasilkanrasioIRR,NPV sertaBCRyangcukupbaiknamuntrencashcurveyangtidakselalupositifsehinggalikuiditastidakterjagadenganbaik.DarisinidapatdisimpulkanbahwauntukasumsiModerat1,besarvolume penumpang per hari harus di atas 90.000 penumpang.

PT. Taram


Gambar 11.7 Time Series Analysis untuk Asumsi Moderat 1 dengan BatasMinimal Volume Penumpang per Hari

Berdasarkannilai variabelkondisi4yang dipaparkanpadaTabeldi atas,yaitumerupakanasumsiModeratyangtelahdikonfigurasiulangdandisebutasumsiModerat2,di dapatkantrencashcurve(kaskurva)yangpositifsepertiterlihatpadaGambardibawah.Kondisi4 menggunakan nilai-nilaivariabelsensitifitasyangdiinginkan(besarinvestasiperkmtidakterlalutinggi,volumepenumpang perhari sesuaipotensiyang ada,hargatariflebihrendah). DariGambarberikutterlihatbahwa asumsi moderatdimanajumlahinvestasi/kmadalah sebesar13.57JutaUSD,volumepenumpangperharisebanyak100.000penumpang sertatarif sebesar15.000rupiahuntuk sepanjangsaturuas LRTmenghasilkanrasioIRR,NPVserta BCR yangsangatbaikdengantrencashcurveyangselalupositiftiaptahunsehinggalikuiditasterjagadenganbaik.Darihasilanalisistersebutdapatdilakukankonfigurasiulang asumsiModerat untuk mencapai konfigurasi hasil yang optimal, di mana asumsiModerat 1 dikonfigurasi menjadi asumsi Moderat 2.

PT. Taram


Gambar 11.8 Time Series Analysis untuk Asumsi Moderat 2

Berdasarkantimeseries analysisdiatas,dapatdiambilbeberapakesimpulanbahwaproyekpembangunanLRTprovinsiSumateraSelatan,khususnyakotaPalembang secarafinansial layakdilaksanakan dengan beberapakondisiberikut:

Besar investasi harus di bawah 23 Juta USD/km Besar volume penumpang per hari harus di atas 90.000 penumpang Tarif yang diberlakukan harus di atas 15.000 rupiah


Distribusi risiko diantara pemerintah dan badan usaha dalam pembangunaninfrastruktur dalam pola KPBU, akan mendorong percepatan pembangunaninfrastruktur di Indonesia karena adanya acuan pendistribusian risiko secara adil danwajar sehingga lebih menarik minat investor untuk menanamkan modalnya dalamproyek infrastruktur.

Pengoperasian dan pemeliharaan sistem LRT merupakan teknologi baru di duniaperkeretaapian di Indonesia. Oleh karena itu, penerapan manajemen risiko sejak dinisangat diperlukan. Apalagi LRT merupakan sistem angkutan massal dan awaloperasi utnuk menunjang kegiatan Asian Games 2018 di Palembang.

Mengingat lingkup badan usaha di proyek adalah pengoperasian dan pemeliharaanprasarana tentunya risiko yang dihadapi sebagian besar adalah seputar risiko ditahap operasional dan pemeliharaan.

Dalam menentukan dan merumuskan upaya penanganan risiko melalui caramengalokasikannya baik kepada pihak lain maupun menanggung risiko tersebut,dibutuhkan suatu prinsip yang dapat digunakan menjadi landasan bagaimana,sejauh mana dan kepada pihak mana risiko sebaiknya tersebut dialokasikan.

Secara garis besar manajemen risiko akan mengacu kepada alur berikut:

12.1 Identifikasi Risiko

Identifikasi risiko yang akan memberikan pengaruh dalam proses KPBU harusdilakukan sebagai langkah awal. Identifikasi risiko ini dengan mempertimbangkanlingkup (konteks) proyek, model bisnis proyek, sumber pendanaan, dan juga aspekeksternal proyek.

BAB 12KAJIAN RISIKO

Identifikasi RisikoPenilaian

RisikoAlokasiRisiko

Langkah Mitigasi

PT. Taram


Proses identifikasi risiko dapat berdasarkan beberapa aspek, seperti data historis,observasi, benchmark, expert judgement, dan wawancara ke para stakeholder.Pada proyek ini, identifikasi risiko akan merujuk kepada acuan alokasi risiko PTPenjaminan Infrastruktur Indonesia (PII) dengan penyesuaian berdasarkan lingkupproyek dan benchmark.

12.2 Penilaian Risiko

Pengukuran risiko merupakan tahap lanjutan setelah pengidentifikasian risiko.Pengukuran risiko adalah usaha untuk mengetahui besar/kecilnya resiko yang akanterjadi. Hal ini dilakukan untuk mengetahui tinggi rendahnya risiko yang dihadapiPemerintah dan Badan Usaha dalam melakukan lingkup proyek. Tujuan penilaianrisiko agar Pemeintah dan Badan Usaha dapat mengetahui jenis risiko yang palingkritis sehingga bisa dilakukan langkah mitigasi yang tepat. Dimensi yang harusdiukur:

1. Frekuensi atau probabilitas terjadinya risiko

2. Dampak dari risiko

Penilaian risiko yang mencakup hal tersebut dapat dilakukan dengan secarakuantitatif ataupun kualitatif. Penilaian dilakukan dengan metode hipotesis,sensitivitas, volatilitas, Value at Risk (VaR), dan expert judgement.

Penilaian variabel risiko yang signifikan diukur dengan mempertimbangkankekerapan atau kemungkinan terjadinya suatu peristiwa (probabilitas). Pendekatanprobabilitas yang digunakan adalah probabilitas subjektif. Probabilitas subjektifdilakukan jika terdapat sedikit sekali atau nyaris tidak ada pengalaman atauinformasi untuk mendasarkan suatu probabilitas. Secara mendasar, hal ini berartipeneliti mengevaluasi pendapat dan informasi yang ada kemudian memprakirakanatau menentukan probabilitasnya. Derajat ketidakpastian dalam perobabilitas ini,terutama didasarkan pada pengetahuan yang dimiliki oleh seseorang menyangkutproses yang sedang dijalankan (Lind, dkk, 2007).

Pengukuran Dampak dengan melihat pengaruhnya kepada aspek finansial proyek.Misalnya risiko konstruksi dalam bentuk keterlambatan pasokan logistik akanmenjadikan proyek terhambat dana akan menimbulkan biaya. Pada studi ini,penilaian risiko dilakukan secara kualitatif.

12.3 Alokasi Risiko

Pengalokasian risiko diperlukan agar dapat menentukan dan merumuskan upayapenanganan risiko. Proses pengalokasian risiko membutuhkan suatu prinsip yang

PT. Taram


dapat digunakan menjadi landasan menentukan cara, cakupan, dan pihak yangterbaik dalam mengelola.

Dalam konteks KPBU, penentuan kewajiban PJPK dalam Perjanjian KPBU perlumemenuhi prinsip Alokasi Risiko. Upaya menghasilkan suatu skema alokasi risikoyang optimal penting demi keberlangsungan proyek. Prinsip yang lazim diterapkanuntuk alokasi risiko adalah bahwa, “Risiko sebaiknya dialokasikan kepada pihakyang relatif lebih mampu mengelolanya atau dikarenakan memiliki biaya terendahuntuk menyerap risiko tersebut. Jika prinsip ini diterapkan dengan baik, diharapkandapat menghasilkan premi risiko yang rendah dan biaya proyek yang lebih rendahsehingga berdampak positif bagi pemangku kepentingan proyek tersebut.”

Secara konseptual, penerapan prinsip tersebut di proyek, adalah sebagai berikut:

Risiko yang berdasarkan pengalaman sulit untuk dikendalikan Pemerintah agarmemenuhi asas efektivitas biaya, sebaiknya ditanggung pihak Badan Usaha.

Risiko yang berada di luar kendali kedua belah pihak, atau sama-sama dapatdipengaruhi kedua belah pihak sebaiknya ditanggung bersama (kejadian kahar).

Risiko yang dapat dikelola Pemerintah, karena posisinya lebih baik atau lebih mudahmendapatkan informasi dibandingkan Badan Usaha (risiko peraturan atau legislasi)sebaiknya ditanggung Pemerintah.

12.4 Mitigasi Risiko

Dalam konteks proses pengelolaan risiko secara umum, risiko yang terjadi perludilakukan penanganan/pengendalian (risk treatment/risk control). Secara garisbesar, penanganan risiko termasuk: menanggung risiko, menghindari risiko,menghilangkan risiko, meminimalisasi risiko dan mengalihkan atau mengalokasikanrisiko kepada pihak lain. Mitigasi risiko dapat dilihat di tabel risiko.


Tabel 12.1 Tabel Risiko LRT Palembang

KategoriRisikodanPeristiwa Risiko Deskripsi Publik Swasta Bersama StrategiMitigasiSesuai

BestPracticeKondisiSpesifikterkaitAlo

kasiRisiko1.RISIKOLOKASIGagalmenjagakeselamatandalam lokasi

x Implementasiprosedurkeselamatan kerjayang baik

Kontaminasi/polusikelingkungan lokasi

x Kesesuaian denganstudiAmdalyangbaik

Risikostatus tanah Kepemilikansertifikattanahgandayangdiketahuisetelahproyekdilaksanakan

x Melaksanakanvalidasistatuskepemilikan lahan;Dukungan dari otoritasterkait(BPN,DinasKependudukan)

2.RISIKODESAIN, KONSTRUKSIDANUJIOPERASITerlambatnyapenyelesaian konstruksi

Dapattermasukterlambatnyapengembalian akses lokasi

x Kontraktoryanghandal danklausulkontrakyang standar

Kenaikan biaya konstruksi x Kesepakatanfaktor eskalasihargatertentu dalamkontrak

Kesalahan desain Menyebabkanekstra/revisidesainyangdimintaoperator

x Kesepakatanfaktoreskalasihargatertentu dalamkontrakRisikouji operasi Kesalahan estimasiwaktu/biayadalam

uji operasi teknisx Koordinasikontraktordanoperat

oryangbaik3.RISIKOSPONSORDefaultBU DefaultBUyang mengarah

keterminasi/step-inolehfinancierx Konsorsium

didukungsponsoryangkredibeldansolidDefaultsponsorproyek Defaultpihaksponsor (atau

anggotakonsorsium)x ProsesPQuntukmemilihsponsory

angkredibel4.RISIKOFINANSIALKegagalanmencapaifinancialclose

Tidaktercapainyafinancialclosekarena ketidakpastian kondisi pasar

x Koordinasiyangbaikdenganpotential lenders

Bisa jugakarenaconditionsprecedencetidak terpenuhi

Risiko strukturfinansial Inefisiensikarenastrukturmodalproyekyangtidak optimal

x Konsorsium didukungsponsor/lenderyangkredibel

PT. Taram


Risikonilaitukarmatauang fluktuasi(non ekstrim)nilaitukar x Instrumenlindungnilai;Pembiayaan dalamRupiah

BisadibagidenganPemerintahapabilafluktuasinyaekstrimRisiko tingkatinflasi Kenaikan (non

ekstrim)tingkatinflasiterhadapasumsidalamlife-cyclecost

x Faktor indeksasitarif; BisadibagidenganPemerintahapabilafluktuasinyaekstrimRisiko suku bunga fluktuasi(non

ekstrim)tingkatsukubungax Lindungnilaitingkat sukubunga Bisadibagi

denganPemerintahapabilafluktuasinyaekstrimRisikoasuransi(1) Cakupan asuransi untuk risiko

tertentutidaklagi tersedia di pasaranx Konsultansidenganspesialis/broke

rasuransiKhususnyauntukcakupanrisikoterkaitkeadaan kahar

5..RISIKOOPERASIKetersediaan fasilitas Akibatfasilitas tidak bisaterbangun x KontraktoryanghandalBurukatautidaktersedianyalayanan

Akibatfasilitas tidak bisaberoperasi x Operatoryanghandal;Spesifikasioutputyang jelas

Aksiindustri Aksimogok,larangankerja,dsb x kebijakan SDM,hubunganindustrialyangbaik

Bisaolehstafoperator,subkontraktorataupenyuplaiRisikososialdanbudayalokal Risikoyangtimbul karena

tidakdiperhitungkannyabudayaataukondisisosialmasyarakatsetempatdalamimplementasi proyek

x Menerapkanprogrampengembanganmasyarakatyangpeople-oriented;PemberdayaanmasyarakatKegagalanmanajemenproye

kKegagalanatau ketidakmampuanBadanUsahadalammengelolaoperasionalProyekKerjasama

x Implementasirencanamanajemenoperasisecaraprofesional

Kegagalankontroldanmonitoringproyek

Terjadinya penyimpanganyangtidakterdeteksiakibatkegagalankontrol

x Menyusun rencana kontroldanmonitoringsertamelakukan

danmonitoringolehBadan UsahaatauPJPK

evaluasiberkalaterhadapefektivitasrancangan danpelaksanaan

Kenaikan biayaO&M Akibatkesalahanestimasi biayaO&Mataukenaikan tidak terduga

x Operatoryanghandal;Faktor eskalasidalamkontrak

Kesalahan estimasibiayalifecycle

x Kesepakatan/kontrakdengansupplierseawal mungkin

PT. Taram


Kecelakaan lalu lintasatauisu keselamatan

x Asuransikewajiban pihak ketiga

6.RISIKOPENDAPATANPerubahanproyeksivolumepermintaan

x Surveilalu lintasyanghandal;Pinjamanlunakdiawaloperasi

Bila dipicuaksiPemerintah,jaminanpermintaanminimumdapatdipertimbangkan

Kesalahanestimasipendapatandarimodelawal

x Surveilalu lintas yanghandal; Bila dipicuaksiPemerintah,jaminanpendapatan minimumdapatdipertimbangkan

Pelangganakhirtidakmembayar

Akibatuseraffordabilityandwillingnessdibawahtingkatkelayakan

x Subsidi(khususnyatarif)Sosialisasiyangbaik kepublik

Kegagalanmemungutpembayaran tarif

Akibatkegagalan / tidakoptimalnyasistem pemungutan tarif

x Surveiuseraffordabilityandwillingnessyanghandal

Kegagalanmengajukanpenyesuaian tarif

Gagalnya penyesuaiantarifkarenaBUtidakmampumemenuhistandarminimalyangdisepakati

x Kinerja operasiyangbaik;Regulasiyangmendukung

Penyesuaian tarifperiodikterlambat

x Kinerjaoperasiyangbaik;RegulasiyangmendukungTingkat penyesuaian

tariflebih rendah dariproyeksi

x Kinerja operasiyangbaik;Regulasiyangmendukung

Kesalahanperhitunganestimasitarif

x Surveiuseraffordabilityandwillingnessyanghandal

7.RISIKOKONEKTIVITAS JARINGANRisikojaringan (1) Ingkar janji otoritas

untukmembangun dan memeliharajaringanyangdiperlukan

x Standarkinerja operasidanpengawasan yangbaik

Risikojaringan (2) Ingkar janji otoritasuntukmembangunfasilitas jalanpenghubung

x Pemahaman kontrakyang baikolehsektorpublik

Risikojaringan (3) Ingkar janji otoritasuntuktidakmembangun fasilitas pesaing

x Pemahaman kontrakyang baikolehsektorpublik

8.RISIKOINTERFACE

PT. Taram


RisikoInterface(1) Ketimpangan kualitaspekerjaandukungan pemerintahdanyangdikerjakan BU.

x x Pekerjaan perbaikanolehpihakyangkualitaspekerjaannya lebihrendah

KontrakkonstruksidaripihakpemerintahmaupunBUharusselarasdalamkualitas pekerjaan

RisikoInterface(2) Reworkyangsubstantialterkaitperbedaanstandar/ metodelayananyangdigunakan

x Kesepakatan para pihaksedinimungkintentangstandar/metodeyangakanditerapkan

KontrakkonstruksidaripihakpemerintahmaupunBUharusselarasdalamkualitas pekerjaan

9.RISIKOPOLITIKMatauangasingtidakdapatdikonversi

Matauangasing tidaktersedianyadan/atau tidak bisadikonversidariRupiah

x Pembiayaan domestik Akun pembiayaan luarnegeri Penjaminan dari bank sentral

Matauangasingtidakdapatdirepatriasi

Matauangasing tidak bisaditransferkenegaraasalinvestor

x Pembiayaan domestik Akun pembiayaan luarnegeri Penjaminan dari bank sentral

Risikoekspropriasi Nasionalisasi/pengambilalihantanpakompensasi(yangmemadai)

x Mediasi,negosiasi AsuransiRisiko Politik Penjaminan pemerintah

Perubahanregulasi(danpajak)yangumum

Bisadianggapsebagai risiko bisnis x

Perubahanregulasi(danpajak)yangdiskriminatifdan spesifik

Berbentuk kebijakan pajakolehotoritas terkait(pusat atau daerah)

x -Mediasi,negosiasi-Asuransi Risiko Politik-Penjaminan pemerintah

SelainmemilikiprovisikontrakyangjelastermasukkompensasinyaKeterlambatan

perolehanpersetujuanperencanaan

Hanyajikadipicukeputusan sepihak/tidakwajardari otoritas terkait

x ProvisikontrakyangjelastermasukkompensasinyaGagal/terlambatnyaperole

han persetujuanHanyajikadipicukeputusan sepihak/tidakwajardari otoritas terkait

x Provisikontrakyangjelastermasukkompensasinya

Biasanyaterkaitisuselainperencanaan10.RISIKOFORCEMAJEURE

Bencanaalam x Asuransi,bila dimungkinkanForcemajeurepolitis Peristiwa perang,

kerusuhan,gangguankeamananmasyarakat

x Asuransi,bila dimungkinkan

Cuacaekstrim x Asuransi,bila dimungkinkan

PT. Taram


Sumber: PT PII

Forcemajeureberkepanjangan

Jika diatas 6-12bulan,dapatmenggangguaspekekonomis pihakyangterkena dampak(terutama bilaasuransitidakada)

x SetiappihakdapatmengakhirikontrakKPSdanmemicuterminasidini

Terutamabilaasuransitdktersediauntuk risikotertentu

11. RISIKOKEPEMILIKANASETRisikonilaiaset turun Kebakaran,ledakan,dsb x AsuransiTransferbisnisKAeksisting

Ketidakpastian kondisibisnissetalahtransferdari operator sebelumnya

x Studi kelayakan bisnisyangbaikdan lengkap(dalam PFS)

TransferasetKA eksisting Tidak terantisipasinyakondisitrekyangdibangun

x Studikelayakanasetyangbaikdanlengkap(dalamPFS)


13.1 Dukungan Pemerintah

Proyek ini tidak memerlukan dukungan kelayakan (viability gap funding), karenamenggunakan mekanisme Availability Payment (AP) untuk pembayarannya. Olehkarena itu, dibutuhkan kepastian dari pemerintah untuk dapat melakukanpembayaran AP secara tepat waktu sesuai dengan yang diperjanjikan di dalamkontrak.

Selain itu, Badan Usaha Pelaksana (BUP) akan membutuhkan bantuan pemerintahuntuk memberikan kemudahan dalam proses perizinan badan usaha danpemngoperasian. Dukungan pemerintah dalam bentuk insentif pajak tidak diperlukandi dalam skema ini, karena hanya merupakan kantong kanan kantong kiri saja.

13.2 Penjaminan Pemerintah

Penjaminan untuk proyek ini dapat dibutuhkan atau tidak dibutuhkan sangattergantung dengan ketertarikan pasar. Berdasarkan hasil market sounding awal,salah satu badan usaha yakin pemerintah akan komitmen melakukan pembayaransecara AP sesuai dengan kontrak. Jika pemerintah dikhawatirkan tidak komitmendalam pelaksanaan pembayaran, tentunya penjaminan pemerintah akan sangatmembantu memberikan kenyamanan tersebut.

Risiko yang diusulkan untuk dijamin adalah:

- Risiko politik & regulasi. Kondisi politik yang dapat berubah sehingga dapat

mengubah regulasi yang kemungkinan dapat menimbulkan risiko negatif bagi

proyek.

- Risiko penyesuaian pembayaran (adjustment). Risiko terjadinya

keterlambatan atau tidak dilakukannya penyesuaian pembayaran AP sesuai

dengan inflasi epr tahunnya.

BAB 13KAJIAN DUKUNGAN

PEMERINTAH

PT. Taram


- Risiko pembayaran. Risiko terjadinya penundaan atau tidak dilakukannya

pembayaran AP oleh pemerintah hingga melewati batas waktu yang

dijanjikan di dalam kontrak.

Penjaminan atas risiko-risiko tersebut akan memberikan tambahan kenyamananbagi investor dan lender. Walaupun begitu, dalam studi ini disepakati tidakmengajukan penjaminan pemerintah.


14.1 Kesimpulan dan Rekomendasi

Kesimpulan dan rekomendasi yang dihasilkan dari analisis pada bab-babsebelumnya mengenai proyek LRT Palembang ini, yaitu:

1. Proyek LRT Palembang merupakan proyek prioritas yang harus dilaksanakansesuai dengan Peraturan Presiden No 116 Tahun 2015 tentang PercepatanPenyelenggaraan Kereta Api Ringan di Sumatera Selatan

2. Bentuk KPBU yang sesuai adalah kerja sama operasi dan pemeliharaanprasarana yang meliputi track dan bangunan penunjang, stasiun, sistemsinyal dan ME

3. Secara ekonomi, proyek LRT Palembang layak karena dapat memberikanmanfaat berupa penghematan BBM, Biaya Operasi Kendaraan (BOK),penghematan waktu tempuh, ramah lingkungan, dan sebagainya

4. Secara finansial, proyek ini layak dengan IRR 47.47%, NPV 29.311, danwaktu pengembalian 2,41 tahun

5. Proyek KPBU ini tidak memerlukan dukungan kelayakan dan penjaminan daripemerintah

BAB 14KESIMPULAN DAN

REKOMENDASI

Documents

DRAFT FINAL BUSINESS CASE/ DRAFT KAJIAN AKHIR … Kajian... · 11.3 Proyeksi Arus Kas ... 11.6 Perhitungan Rasio Finansial ... Gambar 8.19 Contoh Stasiun Kota Dusseldorf, Jerman