DR. BRUNO ŠTEINER Údržba a opravy automobil ů Fiat

DR. BRUNO ŠTEINER Údržba a opravy automobilů Fiat

PRAHA 1974 SNTL - NAKLADATELSTVÍ TECHNICKÉ LITERATURY

Ťapta tech web [email protected] F600.unas.cz

- - 1

Kniha obsahuje popis údržbářských a opravářských prací pro osobní automobily Fiat 500, 600, 600 D, 850 {limuzína, kupé, speciál), 128, Fiat Polski a Fiat 124. Přehledné tabulky obsahují technická data všech hlavních typů osobních automobilů Fiat.

Kniha je určena všem řidičům i majitelům vozů Fiat uvedených typů a rovněž opravářům a pracovníkům servisů.

Lektorovali Zdeněk V. Kleinhampl a Ing. Václav Ryebetník Redakce báňské a strojírenské literatury — hlavni redaktor Dr. Vladimír Pešl Dr. Bruno Steiner, 1974


- - 2

Obsah Poznámka redakce ………………………………………………………… 7 Úvod ………………………………………………………………………. 8 Historie závodu FIAT a jeho nejslavnější automobily ………………….… 10 I. Všeobecné rady pro provoz osobních automobilů Jak je to se zabíháním Na co byste neměli zapomenout před začátkem jízdy Provozní teplota a její vliv na životnost motoru Spouštění a správné zahřívání motoru Spotřeba paliva Spotřeba oleje. Mazání Jak zajistíme co nejdelší životnost pneumatik Příprava vozu na zimní provoz II. Společné pokyny a technické údaje o automobilech FIAT vyrobených od roku 945 Umístění výrobních čísel Pojistné matice Stover Změny na karburátorech Údaje o výkonu motorů Montáž pístů a ojnic Tabulky technických údajů III. FIAT 600 a 600 D Různá provedení vozidel Hlavní technické údaje vozů Fiat. 600 a 600 D Motor

Válce a písty


- - 3

Ojnice, klikový hřídel Hlava válců, ventily Vačkový hřídel, zdvihátka ventilů Změny u ventilového rozvodu Benzínové podávací čerpadlo Karburátor Údržba a seřizování karburátoru Čistič vzduchu Mazání motoru Odvzdušnění klikové skříně Chladicí soustava motoru Topení Uložení motoru

Spojka Převodovka a rozvodovka Zadní náprava Přední náprava Řízení

Seřizování geometrie řízení Brzdy

Seřizování ruční brzdy Tlumiče pérování Elektrické příslušenství a výstroj

Akumulátor Dynamo, Minové řemeny Regulační relé Rozdělovač Zapalovací cívka Spouštěč

IV. FIAT 850 Různá provedení vozidel Hlavní technicko údaje Plán mazání a údržby Dotahování šroubových spojů Motor

Vymontování motoru Vymontování motoru s převodovkou a rozvodovkou Zamontování motoru Demontáž motoru Montáž motoru Blok válců Vačkový hřídel Zdvihátka ventilů Klikový hřídel Písty a pístní kroužky Ojnice Hlava válců Vahadla ventilů


- - 4

Ventily, ventilové pružiny, sedla a vodítka ventilů 197 Benzínové podávači čerpadlo 201 Karburátor 203 Seřízení běhu naprázdno 209 Čištění a údržba karburátoru 210 Mazací soustava motoru 212 Chladicí soustava a topení 214

Spojka 217 Závady spojky a jejich odstranění 219

Převodovka a rozvodovka 221 Převodovka 221 Závady převodovky a jejich odstranění 230

Rozvodovka 231 Zadní náprava 236

Demontáž polonáprav 239 Demontáž suvných ramen a pružin 239 Montáž zadní nápravy 242

Přední náprava 245 Demontáž přední nápravy 250 Montáž přední nápravy 252 Montáž závěsného ramena 254

Tlumiče pérování 256 Řízení 258

Brzdy 261 Provozní brzda 262 Údržba brad 265 Seřizování bubnových brzd 266 Ruční brzda 267 Kotoučové brzdy 267 Závady brzd a jejich odstranění 276

Karosérie 277 Víko prostoru pro zavazadla a kapota motoru 277 Dveře 279 Celní a zadní okno 281 Nárazníky 286 Přístrojová deska 286 Čištění karosérie 287

Palivová nádrž 287 Elektrické příslušenství a elektrická výstroj 289

Zapojení elektrických zařízení 289 Akumulátor 290 Dynamo, alternátor 291 Regulační relé 296 Rozdělovač 299 Zapalovací cívka 302 Spouštěč 303 Stírač 303 Světlomety a svítilny 307 Výstroj přístrojové desky 309 Houkačka 311


- - 5

V. FIAT 500 312 Hlavní technické údaje 313 Motor

Chlazení motoru Mazání motoru 324 Přívod paliva, nádrž 327 Benzínové podávači čerpadlo 328 Karburátor 329 Ventilový rozvod 330 Kliková skříň, válce, hlava válců Klikový hřídel, ojnice, písty 338 Uložení motoru 343

Spojka 34 I Převodovka a rozvodovka 346 Zadní náprava 351 Přední náprava 352 Tlumiče pérování 356 řízeni 356 Brzdy 356 Elektrická zařízení 359

Akumulátor 359 Dynamo 360 Regulační relé 362 Rozdělovač 362 Zapalovací cívka 363 Spouštěč 363 Zapalovací svíčky 384 Spínací skříňka 364 Svítilny a spínače 365 Houkačka 365 Stírače skla 367

VI. FIAT 124 a 124 S 368 Hlavní technické údaje 368 Koncepce vozidla 375 Řízení 377 Kloubový hřídel 377 Zadní náprava 380 Brzdy 382

Regulátor brzdicí síly 385 VII. FIAT POLSKI 125 P 388 Hlavní technické údaje 388 Koncepce vozidla 394 Motor 395 Přední náprava 405 Brzdy 405 Elektrické zařízení 407


- - 6

VIII. FIAT 128 408 Hlavní technické údaje 410 Motor 417

Blok motoru, válce, písty a ojnice 417 Klikový hřídel, Hlavní ložiska 421 Hlava válců, ventilový rozvod 422 Seřizování vůle ventilů 426 Pohon rozvodu 427 Chladicí soustava motoru 431 Mazací soustava motoru 432 Palivové ústrojí, karburátor 433 Výfukové potrubí 441

Spojka 443 Převodovka, rozvodovka a pohon předních kol 446 Zavěšení předních kol, geometrie řízení 450 Řízení 458 Zadní náprava 461 Brzdy 466

Regulátor brzdicí sily Karosérie Elektrické příslušenství a elektrická výstroj 473

Akumulátor 475 Alternátor a regulační relé 475 Rozdělovač 477 Zapalovací cívka 477 Spouštěč 477 Stírače skla 479

Seznam použité literatury 479


- - 7

Poznámka redakce: V ČSSR je uzákoněno používání mezinárodní soustavy jednotek SI podle ČSN 01 1300, ČSN 01 1301 a ONA 30 0011. V následující tabulce je uveden přehled nejdůležitějších jednotek SI a jednotek vedlejších.

Veličina Jednotka SI Jednotka vedlejší

název značka název značka název značka Přepočítací vztah

hmotnost m kilogram Kg tuna*** T 1t = 1 000kg síla F newton N kilopond* Kp 1kp = 9,806 65 N

1kp = 10N tlak p pascal Pa

(=N/m2) atmosféra** kilopond na čtverečný centimetr bar* torr* milimetr rtuťového sloupce milimetr vodního sloupce

at

kp/cm2

bar torr

mm Hg

mm H2O

1at = 1kp/cm2 = 9,806 65 . 104 Pa = =0,1 MPa = 1 bar 1MPa = 105 Pa 1at = 0,098 066 MPa = 0,1 MPa 1kp/cm2 = 0,098 066 MPa = 0,1 MPa 1 bar = 0,1 MPa 1torr = 133,322 Pa 1mm Hg = 1 torr = 133,32 Pa 1 mm H2O = 1kp/m2 = 9,806 65 Pa = = 10Pa

točivý moment Mt newton metr Nm kilopond metr* kp m 1 kp m = 9,806 65 N m = 10 N m výkon P watt W kůň k 1 k = 0,735 499 kW otáčky n jedna za sekundu 1/8 jedna za minutu 1/min

* - Jednotky, jejichž používání v technických normách apod. není po ** - jednotky nepovolené 1.1 1975 povoleno; v technické praxi musí být do konce roku 1979 *** - trvalé povolené vedlejší jednotky nahrazeny jednotkami povolenýi v ČSN 01 1300 v novém znění schváleném roku 1974


- - 8

Úvod

Počet vozů Fiat u nás překročil v roce 1971 číslo 30 000 a i nadále stoupá. Tato příručka jistě přispěje k lepšímu poznání fiatů i k prodloužení životnosti vozu dodržováním rad a pokynů v ní obsažených.

Hlavním podkladem pro tuto knihu byla dokumentace výrobního závodu. V této souvislosti chci také poděkovat technickému zástupci firmy Fiat v Praze p. Robertovi Deliseovi za to, že mi umožnil přístup k dokumentaci, která běžně není k dispozici, i za Čas strávený při konsultacích se mnou. Využil jsem také poznatků z instruktáží techniků firmy Fiat, ze školního střediska v Turíně i ze styku s dílenskými pracovníky u nás a v cizině. Měl jsem k dispozici literaturu vyšlou v Itálii, Francii, NSR a Švýcarsku. Při práci na této knize mi také pomohly moje pětatřicetileté zkušenosti s automobily. Za pečlivou redakční práci děkuji p. Zdeňku V". Kleinhamplovi, který dal knize její konečnou podobu. Nejvíce pozornosti jsem věnoval modelům „850" a „600 D", méně pak modelům „500" a ,,128". Určený obsah knihy nedovolil, abych se podrobně mohl věnovat polskému fiatu a typu ,,124".

Kniha je určena těm, pro něž je jejich fiat něčím víc než jen dopravním prostředkem, řidičům kterým nestačí Příručka pro obsluhu a údržbu, jež se postupem let stávala obsahově stále skoupější a jejíž česká vydání nejsou leckdy dokonalá.

Tato publikace je určena také odborníkům, poněvadž jim poskytuje materiál z cele Evropy, dále pracovníkům v opravnách i řidičům, kteří si svůj vůz opravují sami. Poslouží i těm, kdo se zajímají o vývoj techniky, neboť popis vybraných modelů zachycuje současně poválečný vývoj evropské automobilové techniky.


- - 9

Při popisu jednotlivých ústrojí najdete pokyny k jejich údržbě a opravě. Vycházel jsem však z předpokladu, že Čtenář zná pokyny příručky dodávané s vozem i běžné údržbářské úkony. Velmi často uvádím v textu i v textu pod obrázky v závorce orig. katalogové číslo dotyčné součásti včetně změn. Příručka proto poslouží i při nákupu náhradních, součástí, neboť katalogy jsou většinou k dispozici jen pověřeným značkovým opravnám (výjimkou je katalog pro vozy Fiat 600 D, vydaný nár. podnikem Mototechna, České Budějovice).

V publikaci daného rozsahu, pojednávající o Šesti modelech, z nichž některé mají ještě několik provedení, čtenář ovšem nenajde odpověď na všechny otázky a problémy (např. dílenská příručka Fiat pro jediný model má 380 stran formátu A4). Snažil jsem se však jak v textu, tak i v obrázkové části soustředit co nejvíce užitečných informací.


- - 10

Historie závodu FIAT a jeho nejslavnější automobily Dva roky poté, co na našem území z kopřivnické Wagenfabrik Sehustala u. Co. vyjel

první osobní automobil (spíše motorizovaný kočár), pojmenovaný President, byla dne 11. července J899 v Itálii, v Turíně založena Fabbrica Italiana Automobili Torino—Fiat. Zakládací listinu podepsal i Cav. Giovanni AgnelH, děd dnešního ředitele.

První závod na Corso Dante (obr. 1), na břehu řeky Pádu a na okraji parku Valentino, mel na rozdíl od provozoven většiny ostatních evropských automobilových pionýrů, kteří začínali

Obr. 1. První závod Fiat na Corso Dante v letech 1899 — 1900


- - 11

v malých budovách nebo jen kůlnách, k dispozici tovární haly na ploše 10 000 m2. Pracovalo zde 50 dělníků již podle systému moderní průmyslové výroby z konce 19. století. Přesto však byla výroba prvních automobilů spíše řemeslnou záležitostí.

První automobil „3 1/2 HP" měl kočárovou karosérii (obr. 2). Jeho motor, plochý dvouválec s objemem válců 679 cm3, byl uložen na zádi a při otáčkách n — 800 l/min měl výkon 3 až 3.4 kW (4,2 až 4,7 k); dosahoval maximální rychlosti 35 km/h při spotřebě 8 1/100 km*) (Benzův motor vozu President měl objem válců 2,75 1 a výkon 3,6 kW, tj. 5 k při 600 l/min).

Převod hnací síly zprostředkovala suchá, kuželová spojka s koženým obložením a třístupňová převodovka bez zpětného chodu. Hnací síla se přenášela řetězem na zadní kola vybavená již pneumatikami. Obě brzdy byly pásové; nožní působila na diferenciál, ruční na zadní kola. Nabízen byl jako „elegantní, nehlučný, netřesoucí se vůz vhodný pro zábavu, závody i cesty do hor". V roce 1899 bylo vyrobeno 8 vozů a v příštím roce již 24. V roce 1901 bylo vyrobeno celkem 73 automobilů různého provedení včetně nového typu „6/8 HP", odvozeného z prvního automobilu. V dalším roce následoval typ „8 HP" s motorem uloženým vpředu. Byl to motor se stojatými válci s objemem 1 082 cm3 a výkonem 7,3 kW (10 k) při n =1 100 l/min. Nový vůz dosahoval již rychlosti 50 km/h. Každý týden byl vyroben jeden vůz. V roce 1903 se výroba zvýšila o plných 200 % na 135 automobilů a objevil se nový typ ,,12 HP", který měl poprvé na štítku s výrobním Číslem firemní zkratku FIAT s charakteristickými písmeny, jež mají i dnešní fiaty. Nový typ měl opět výkonnější čtyřválcový^ motor s válci uspořádanými do dvou bloků, uložený vpředu. Motor měl již setrvačník i karburátor se stálou hladinou paliva, k němuž se sacím potrubím současně přiváděl studený i teplý vzduch. Zapa-lování bylo magnetové; jiskra vznikala odtrhem dvou kladívek řízených automaticky speciálním pákovím. Chlazení, resp. oběh vody zajišťovalo vodní čerpadlo. Mazání bylo automatické, řízené vodním tlakem. Převodovka spolu s rozvodovkou byla uložena v jedné skříni. Podvozek tohoto vozu byl ze dřeva, zesíleného ocelovými úhelníky a kovovými příčkami. Také kola byla dřevěná.

Jako emblém na chladiči se objevil modrý štítek FIAT se zlatými písmeny a stylovou výzdobou poprvé na vozech Brevetti (obr. 3), pojmenovaných podle názvu nové rozšířené společnosti, jež v roce 1905 převzala závody Ansaldi. V letech 1905 až 1912 *) Technické údaje v této kapitole jsou převzaty z publikací „Linee Fiat" a „Alle Fiat Wagenmodelle".


- - 12

Obr. 2. První automobil Fiat, typ ,,3 1/2 HP" a první tovární

vyšlo a těchto rozšířených závodů 1 600 vozů Brevetti. Karosérie tohoto vozu mela stále ještě tvar kočáru, i když se u ní poprvé věnovala pozornost zvýšení jízdního pohodlí cestujících. Jeho motor měl objem válců 3 092 cm3 a dával při n = 1400 l/min výkon 14,7 kW (20 k); čtyřstupňová převodovka, měla také zpětný chod. Hnací moment se již nepřenášel na kola řetězy, nýbrž kloubovými hřídeli

Obr. 3. Fiat Brevetti z roku 1308


- - 13

a pastorky. Vůz měl spotřebu 14 1/100 kin a dosahoval maximální rychlosti až 65km/h. V roce 1908 zahájil Fiat výrobu prvních speciálních taxíků s výkonem motoru 8,8 až 11

kW (12 až 15 k), které se tak osvědčily, že jezdily i v zahraničních velkoměstech, zejména v New Yorku, Londýně, a v Paříži. Jejich hlavní výhodou byla malá spotřeba paliva, asi 10 1/100 km. Od roku 1910 se dodávaly i taxíky s výkonnějším motorem (] 1 až 14,7 kW, tj. 15 až 20 k). Oba typy taxíků byly vyráběny po dobu deseti let; celkem se jich vyrobilo 10 000 kusů.

Od roku 1910 začal Fiat používat akumulátorů, a proto zaváděl směrovky, zadní svítilny i stropní svítilnu. Světlomety zůstaly ještě karbidové; jejich účinnost zvyšovala odrazová zrcadla.

Další typ (obr. 4), nazývaný Zero (nula), byl v určitém smyslu nultou sérií; zahájil totiž hromadnou výrobu jednoho typu, a proto se výrobní závod na jeho výrobu také náležitě připravil. Již v roce 1910 začaly zkušební jízdy, a teprve na jaře 1913 vyšly z Corso Dante první vozy určené k prodeji. Původní záměr zhatila první světová válka; přesto však bylo vyrobeno 2 000 vozů Zero. Vůz Zero měl čtyřválcový motor s objemem válců 1 846 cm3, což se v této době považovalo za motor lidového vozu. Motor měl výkon 13,8 kW (19 k), vůz dosahoval maximální rychlosti 73 km/h a Vážil 900 kg.

Zavádění hromadné výroby v první čtvrtině našeho století si. vyžádalo nejen rozšíření závodu na Corso Dante, ale také mnoho organizačně technických opatření. Například do té doby se převážně používaly jen pevné spoje, šroubové nebo nýtové. Některé z nich byly nahrazovány rychlejším svařováním; tím se ušetřil materiál a kromě toho se i zlepšil vzhled výrobku. Zavedlo se také další významné opatření: sjednocování součástí vozů. Původní počet 500 rozdílných dílů byl omezen na pouhých 60, víc než 1 000 různých druhů trubek bylo zredukováno na 36, stovky různých typů ložisek omezeny na 52 apod.

Tato opatření umožnila, aby okamžitě po skončení války v roce 1919 byla zahájena výroba nového typu ,,501", jehož prototypy by]y zkoušeny již v roce 1915. Tento vůz byl zkonstruován právníkem, který se později stal technickým ředitelem závodu. Fiat 501 měl motor s objemem válců 1 500 cm3 a výkonem 16,9 kW (23 k) při n = 2 600 l/min. Vyráběl se sedm let a celkem bylo dodáno 45 000 vozů se třemi provedeními karosérií. Současně se vyráběly dva větší typy .,505'' s objemem válců 2 195 cm3a „510" s šestiválcovým motorem, s objemem válců 3 446 cm3 (předešlé typy mely motory čtyřválcové).


- - 14

Od roku 1922 se v malých poetech vyráběl také luxusní vůz Super-Fiat s dvanáctiválcovým motorem ve dvou blocích, s objemem válců 6 800 cm3. Zapalování mělo již automatický předstih i ruční seřízení předstihu. Vůz měl brzdy na všechna čtyři kola s kapalinovou pomocnou brzdou. Poznamenejme pro zajímavost,že kopřivnický závod používal brzdy na všechna kola již před první světovou válkou. Na přístrojové desce vozu Super-Fiat byl umístěn přerušovač, ampérmetr, manometr, teploměr, výškoměr, hodiny, rychloměr, počítač kilometrů, měřic paliva a záložní ruční čerpadlo paliva. Bylo to nejlepší, co v té době mohla automobilka nabídnout. Tento vůz jako první měl Čelní skla i horní část zádi skloněny o několik stupňů od kolmé roviny.

V roce 1922 byla podstatně rozšířena výrobní základna, a to v novém závodě nazvaném Lingotto, v pětipatrové 500 m dlouhé budově, na jejíž střeše byla vybudována zkušební dráha. Závod zahájil výrobu velkého luxusního vozu „519" vybaveného šesti válcovým motorem s objemem válců 4 766 cm3.

Teprve v roce 1925 se začalo s výrobou nového vozu určeného pro nejširší kruhy odběratelů. Byl to typ „509" (obr. 5), vůz se čtyřválcovým motorem s objemem válců pod 1 litr s výkonem 16,1 kW tj. 22 k, a se spotřebou paliva 8 1/100 km. Maximální rychlost vozu byla 80 km/h. Sériově byl vůz vyráběn v pěti provedeních. Během jednoho roku se stal nejrozšířenějším vozem v Itálii (pro zajímavost uvádíme, že tento vůz byl poprvé prodáván na splátky).

V následujících letech bylo vyráběno několik dalších, pozměněných typů. Hlavní změna nastala v roce 1927 až 1929, kdy při

2 Údržba a opravy automobilů Fiat


- - 15

obr. 5. Fiat 509 z roku 1925

výrobě karosérii kov nahradil dřevo. Skončila také epocha rukodělných karosářů zhotovujících jednotlivé karosérie. Kov a svářecí stroje začaly připravovat cestu skutečné hromadné výrobě.

V roce 1932 přichází Fiat s tím, co u amerického Forda byl slavný model „T", s modelem ,,508", který byl pojmenován Balilla. Chladič tohoto vozu měl tovární značkuj v obdélníkovém formátu tak, jak se používá dosud. Balilla, celokovový vůz, se vyráběl ve třech variantách. Motor s objemem válců 995 cm3 mel výkon 14,7 kW {20 k) při n = 3 400 l/min. Vůz měl průměrnou spotřebu paliva 81/100 km a maximální rychlost 85 km/h. V roce 1932 vyrobil Fiat celkem 22 122 automobilů, z nichž bylo 30 % vyvezeno do zahraničí.

V roce 1934 dostal vůz Balilla, místo dosavadní třístupňové, novou čtyřstupňovou převodovku, karosérii se zaoblenými rohy, která mela na zádi zavazadlovou schránku, na níž byla zvenku upevněna jedno až dvě náhradní kola. Zvětšením počtu otáček motoru na 3 800 se dosáhlo zvýšení výkonu o 2,9 kW, tj. 4 k (na 17,6 kW, tj. 24 k) a maximální rychlosti na 90 km/h. V roce 1933 vyrobil Fiat 32 195 automobilů, z nichž téměř 25 % bylo vyvezeno. V roce 1934 stoupla výroba na 34 561 vozidel, vyvezeno bylo 30 %.

V roce 1935 vyšel z továrních linek vůz, který se ve zmodernizovaném provedení vyráběl ještě i po druhé světové válce, a s nímž se ještě dnes leckde setkáme i na našich silnicích. Byl to model Fiat 1500 {obr. 6), jehož hlavní novinkou byla celokovová karosérie vymodelovaná podle nejnovějších poznatků aerodynamiky. Rukojeti dveří byly zapuštěny do dveří, světlomety do předních, blatníků. Podvozek měl páteřový rám; je to řešení, které dobře známe z našich automobilů Tatra. Šestiválcový motor s objemem válců 1493 cm3 měl výkon 33 kW, tj. 45 k při n = 4 400 1 /min.


- - 16

Obr. 6. Kat 1500 z roku 1935 Vůz dosahoval rychlosti až 115 km/h a měl průměrnou spotřebu. paliva 12 1/100 km. Byl to první sériový vůz Fiat, který překročil hranici rychlosti 100 km/h. Převodovka byla čtyřstupňová se zpětným chodem. Kloubový hřídel byl dělený; jeho přední část byla spojena s převodovkou Hardyho spojkou, jejíž čep byl uložen v ložisku. Zadní část hřídele byla spojena s rozvodovkou klouby s jehlovými ložisky. V roce 1935 bylo toto řešení vozu velmi moderní a pokrokové. Zavěšení předních, kol bylo již nezávislé, s vinutými pružinami ponořenými v olejové lázni, uvnitř s dvojčinnými kapalinovými tlumiči. Tuhá zadní náprava byla odpružena -listovými pery s teleskopickými tlumiči. Později bylo pérování zdokonaleno ještě torzními stabilizátory. Vůz měl celkovou délku 4 465 mm, šířku 1 562 mm a výšku 1 500 mm; hmotnost byla poměrně velká (1 487 kg).

Podstatně významnější byla vsak nesporně novinka roku 1936, která sice není revoluční ani technikou podvozku, ani moderností karosérie, ale svou koncepcí. Je to slavná pětistovka, lidově Topolino (myška), první skutečně lidový vůz, předchůdce • poválečných renaultů 4 CV popřípadě fiatů 600. Kat 500 je vůz, který přestává být luxusem a slouží běžné denní potřebě. Zájem o lehký a hospodárný vůz nebyl ničím novým; již v roce 1915 zkoušel Fiat vůz s motorem s objemem válců 760 cm3. Léta třicátá však teprve vytvořila podmínky pro zahájení jejich hromadné výroby (vzpomeňme si v této souvislosti na náš předválečný jednoválec Aero). Tak se zrodil nejmenší vůz světa, hromadně vyráběný, který byl automobilem a ne vozítkem.

Především šlo o to, udělat lehký vůz, a proto musely být radikálně zmenšeny rozchod i rozvor kol. Sedadla byla umístěna mezi nápravy, aby se mohla co nejlépe využít šířka vozu. Celokovová, nízká karosérie zajistila, spolu s konstrukcí podvozku,


- - 17

Obr. 7. Uspořádání vozu Fiat 500 Topolino z první série (1936) dobré jízdní vlastnosti. Čtyřválec s objemem válců 570 cín3 s hliníkovou hlavou s rozvodem SV má výkon 9,5 kW, tj. 13 k při n =4000 l/min. Motor na obr. 7 je vysunut úplně dopředu a chladiči je umístěn za ním. Přední nezávisle zavěšená kola mají nízko uložené listové pero a kapalinové tlumice. Rovněž i zadní náprava je odpružena Čtvrteliptickými listovými pery s podélnými torzními tyčemi a kapalinovými tlumiči. Brzdy na všechna čtyři kola jsou kapalinové. Vůz dosahuje rychlosti 85 kra/h. Spotřebuje i při slušných rychlostních průměrech jen 6 litrů na 100 km.

Poslední předválečný vůz, vyráběný ve větším počtu, opustil linky turinské automobilky v roce 1937. Byla to první jedenáctistovka, jejíž vývojová řada skončila třicetiletý život teprve nedávno. Nazvána byla Nuova Balilla 1100 (obr. 8), protože vycházela z prvků, svého stejnojmenného předchůdce. Podvozek byl odvozen ze sportovního provedení původní Balilly, karosérie, celo-kovový sedan, je charakteristická kapotou svažující se dopředu. Motor, čtyřválec 1089 cm3 e rozvodem OHV měl při n = 4 000 l/min výkon 23,5 kW, tj. 32 k. Průměrná spotřeba paliva byla 9 1/100 km a maximální rychlost 110 km/h. Vylepšený vůz měl od roku 1939 oficiální název Fiat 1100 a v původním tvaru se vyráběl do roku 1950. Prudký vývoj konstrukce automobilů ilustruje právě tento motor „jedenáctistovky", jehož výkon na konci jeho „kariéry“ byl


- - 18

dvojnásobný proti výkonu původního provedení. Těchto motorů "bylo vyrobeno více než 2 milióny.

V roce 1938 byly dány základy pro moderní, velkosériovou výrobu, neboť byly zahájeny práce na nejmodernějším a v Evropě největším závodě — Mirafiori (obr. 9), který byl o něco více než za jeden rok — v květnu 1939 — uveden do provozu.

Druhá světová válka znamenala zastavení vývoje osobních automobilů i v automobilce Fiat. Po skončení války vyrábí FIAT dosavadní typy 500, 1100 a 1500 až do roku 1950. Jedině malá pětistovka je modernizována v roce 1948, kdy se na turinském autosalónu objevuje typ 500 C s novou karosérií typu osobního dodávkového automobilu (dříve kombi) s kovovou kostrou a dřevěnými výplněmi, která byla pak v roce 1951 nahrazena celokovovou karosérií.

Prvním poválečným, skutečně novým vozem, je typ „1400" . vybavený motorem 1 395 cm3. Zásadní konstrukční změnu znamená zavedení celokovové, samonosné karosérie, která nahrazuje tuhý a těžký rám a zvyšuje bezpečnost cestujících. Její tvar byl

Obr. 8. Fiat Nuova Nalilla 1100 (typ 508 C)


- - 19

Obr. 9. Závod Fiat v Turíně-Mirafiori se zkušební dráhou

podmíněn výsledky aerodynamických zkoušek ve vzduchovém tunelu. Typ ,,1400 A[í a „1400 B" s naftovým motorem následovaly jako zdokonalená provedení, Typ „1400 B" se vyráběl až do roku 1958. Stejně dlouho se vyráběla větší obdoba čtrnáctistovky „1900", jejíž výroba byla zahájena v roce 1952. Tento vůz byl jako první sériový vůz v Evropě vybaven automatickou převodovkou.

V roce 1953 vychází z Mirafiori „Nuova 1100", která navazuje na svého předválečného předchůdce. V roce 1954 představuje Fiat světu svůj vůz kategorie Gran Turismo, jehož karosérie je zhotovena ze sklolaminátů. Ve stejném roce po pětiletém vývoji dokončuje FIAT vůz poháněný turbínovým motorem, dosahující rychlosti až 250 km/h, a to jako čtvrtý výrobce po firmách GM, Kover a Chrysler.

V roce 1955 je to slavná ,,600", po francouzském voze Renault 4 po druhé světové válce druhý evropský skutečně lidový automobil, který dává základ pro rozšíření automobilismu na široké základně. Je to první vůz Fiat, který má motor vzadu. Výroba typu „600" skončila teprve v roce 1969.*) Poválečné základní modely měly vždy mnoho provedení, např. model „600" jich měl pět.

*) Ve skutečnosti neskončila, protože se tento typ dál o vyrábí v licenci v Jugoslávii a ve Španělsku.


- - 20

O dva roky později, v roce 1957, dostává Topolino svého moderního pokračovatele ,,Nuova 500". Je to jediný vůz Fiat s motorem chlazeným vzduchem; v mezidobí byl nahrazen vozem Fiat' 126. Za další dva roky, v roce 1959, přicházejí na řadu šestiválce typu ,,1800" a „2300". Prototyp šestiválce byl postaven již v roce 1935 a v sérii se vyráběl do roku 1950. V roce 1961 po dalším dvouročním cyklu se objevují vozy střední kategorie, typy „1300" a „1500".

V roce 1964 začíná svou kariéru typ „850", jehož úspěch byl takový, že během prvních 2 1/2 roků bylo vyrobeno 800 000 kusů; jeho výroba skončila v první polovině roku 1971. Nejnovější typová řada se rodí v roce 1966 a začíná typem „124". V dalších, letech následují typy „125“ a „128"; z hlediska koncepce opět jednou znamená typ ,,128" převrat — má pohon na přední kola. V roce 1971 je tato řada doplněna typem „127", který nahrazuje typ „850".


- - 21

Jak je to se zabíháním?

Především si řekněme, proč je třeba automobil zabíhat. Jednotlivá ústrojí se skládají z mnoha set součástí, které se pohybují, otáčejí, navzájem odvalují, nebo třou.

Moderní stroje, na nichž se tyto součásti vyrábějí, pracují velmi přesně, a proto jsou povrchy součástí dokonalé a rozměrově odpovídají výrobním výkresům. Přesto však je u nového vozu., třeba určité doby, aby se „usadily" a vzájemně si na sebe „zvykly". Tomuto údobí, které vyžaduje ujetí 3 000 až 5 000 kilometrů, říkáme záběh,

Kdo měl nový osobní automobil po válce, jistě si vzpomene, že jeho karburátor měl zaplombovanou clonu, která omezovala rychlost vozu v každém rychlostním stupni, a že tuto clonu, až po ujetí několika tisíc kilometrů, směla sejmout záruční opravna. Příručky pro řidiče předpisovaly pro každý stupeň snížené nejvyšší přípustné rychlosti, které se jen postupně směly zvyšovat. Z toho všeho vzniklo přesvědčení, že dobře zabíhá ten, kdo jezdí šetrně a zejména pomalu. To ovšem platilo u vozidel předválečných s motory s velkým objemem válců a malým počtem otáček. Neplatí to však dnes, kdy motor Fiat 850 Speciál má výkon 34,5 kW, tj. 47 k DIN při n = 6 400 l/min a kompresním poměru 9,3 (motor Fiat 1500 z roku 1935 měl výkon 33 kW, tj. 45 k při n = 4 400 l/min).

Moderní motor s velkým počtem otáček potřebuje větší rychlosti od samého začátku, ovšem rozumně. Největší přípustné rychlosti pro záběh, pokud ještě jsou uvedeny v příručkách pro řidiče, považujte za jakousi přibližnou směrnici, která neplatí za všech okolností. Budete-li ji bezvýhradně dodržovat, bude váš vůz


- - 22

„líný". Sešlapujete-li úplně akcelerační pedál při jízdě malou rychlostí se zařazeným nejvyšším převodovým stupněm (na tzv. přímý záběr), přetěžuje se klikové ústrojí, čehož se zejména během záběhu musíme vyvarovat. Proto během záběhu motoru nikdy nesešlapujeme úplně akcelerační pedál, nýbrž jen asi do 2/3 celkové délky jeho zdvihu. Zásadně jde o to, aby se motor ,,živě točil'1, a proto jakmile ztrácí otáčky, nesmíme akcelerační pedál úplně sešláp-nout, ale musíme zařadit' nejblíže nižší rychlostní stupeň. Snažte se, aby motor dobře běžel při malém sešlápnutí akceleračního pedálu a běh motoru kontrolujte sluchem. Běží-li motor „živě" a stejnoměrně, dostává dostatek oleje i chladicí kapaliny a je tedy dobře mazán i chlazen.

Není dobré udržovat stejnoměrnou rychlost po delší dobu; občas sešlápněte více akcelerační pedál a po chvíli jej opět uvolněte. Řaďte nahoru a dolů; na rovině občas nechte vozidlo doběhnout setrvačností s řadicí pákou v neutrální poloze. Nikdy nesešlapujte akcelerační pedál natolik, aby motor běžel nadměrně hlučně.

Hlavní fáze záběhu probíhá prvních 500 kilometrů; během ní se styčné plochy sobě přizpůsobují a tím se celé ústrojí uvolňuje. Během záběhu se zabíhají samozřejmě i brzdy, a to tak, že se povrch brzdového obložení přizpůsobuje vnitřnímu povrchu brzdového bubnu. Obložení, které dosedá jen částečně, má pochopitelně menší brzdný účinek a brzdí nestejnoměrně; to při intenzívním zabrždění na kluzkém povrchu může způsobit smyk. Proto je dobré při větší rychlosti občas intenzívně zabrzdit tam, kde pro to jsou vhodné podmínky. Dosáhnete toho, že brzdové obložení postupně dosedne celou plochou na brzdový buben.

V období záběhu je dobré zatěžovat nový automobil jen částečně. Alespoň prvních 500 km volte nejvhodnější trať tak, aby vozidlo nemuselo překonávat velká stoupání a nejezděte s vozidlem krátké úseky nebo na špatných silnicích. Ideální pro záběh je například trať Plzeň—Praha—Hradec Králové - Svitavy—Brno—Bratislava—Komárno. Po ujetí prvních 1 000 km můžete na rovině krátkodobě zvětšovat rychlost na 80 až 100 km (podle druhu motoru) potud, pokud běh motoru nezačne být nadměrně hlučný.

Motory Fiat jsou ve výrobním závodě plněny speciálním záběhovým olejem (je to minerální olej bez různých chemických přísad). Tento olej ponechte v motoru tak, jak to předpisuje tovární příručka, tj. prvních 1 500 až 2 000 kilometrů. Pokud by pro nějakou závadu klesla hladina oleje v motoru ke spodní značce vyznačené na měrce, nedoplňujte olej, ale vypusťte i zbytek.


- - 23

Motor propláchněte proplachovacím olejem, s nímž ho nechtě běžet asi 10 minut; potom proplachovací olej vypusťte. Pokud má motor vnější čistič oleje s vložkou, vypusťte olej i z Čističe, jeho komoru popřípadě vytřete a v čisticí vyměňte vložku. Pak naplňte do motoru předepsaný druh oleje a dokončete s ním záběh. Výrobní závod je si zřejmě vědom značné přesnosti součástí svých motorů, když předepisuje výměnu po poměrně dlouhém intervalu; většina automobilek předepisuje první výměnu oleje již po 500 km. Zkušenost ukázala, že tento předpis je vyhovující.

Po 2 000 km je záběh motoru ukončen, avšak ostatní ústrojí, hlavně ozubení, potřebují ještě delší dobu k tomu, aby se úplně zaběhla. Postupně zvyšujte rychlost a začněte vychutnávat výkon, který vám motor poskytuje, ovšem vždy s rozumem a také úměrně k schopnostem řidičským a ke stavu silnice.

Na co byste neměli zapomenout před začátkem jízdy Není toho mnoho; dále uvedené pokyny se mohou zdát zbytečností, avšak.těch několik pohledů a hmatů, které se po určité době stanou návykem.'Vám může při jízdě uspořit čas, zlobení a někdy i nehodu.

Podívejte se především v garáži nebo na parkovišti na zem, nejsou-li na ní kapky, nebo větší stopy po unikajícím oleji, nemrznoucí směsi, nebo brzdové kapalině. Předpokladem ovšem je, že vozidlo parkuje na čisté, nepotřísněné podlaze.

Aspoň jednou týdně zkontrolujte, popřípadě zvyšte tlak vzduchu v pneumatikách. Ověřil jste si někdy, že Váš měřič tlaku také správně ukazuje? Kontrola u čerpací stanice Benziny se vyplatí, pokud tam ovšem správný měřic tlaku najdete.

Na podzim, v zimě a před cestami, které se protáhnou do noci, nezapomeňte si zkontrolovat všechna osvětlovací zařízení. Ve výstroji vozidla je třeba mít po jedné zásobní žárovce každého použitého druhu, uložené ve vhodné krabičce.

Po delší jízdě, nebo stál-li vůz několik dnů, zkontrolujte hladinu oleje v motoru a výši hladiny chladicí směsi v chladiči. U vozidel s uzavřeným chladicím okruhem zkontrolujte výši hladiny v kondenzační nádržce, která má na dolní části vyznačenou výšku minimální přípustné hladiny; správně má být hladina studené kapaliny asi 7 cm nad touto ryskou. Zahřátím kapaliny se její objem zvětší, a proto je zbytečné, aby bylo v kondenzační


- - 24

nádržce více kapaliny, protože přebytečná teplá kapalina by pak odtékala přetokovou trubkou chladiče.

Garážuje-li vozidlo v uzavřené garáži, otevřete před spuštěním motoru vrata garáže, aby výfukové plyny mohly unikat ven; jsou jedovaté a velmi nebezpečné, protože hlavní jedovatá složka spalin, kysličník uhelnatý, je bezbarvý a bez zápachu. Půlhodinový pobyt v prostoru s koncentrací jen 0,3 % tohoto plynu může způsobit smrt.

Až zasednete za volant a zapnete zapalování, podívejte se na jednotlivé přístroje a kontrolní svítilny. Po rozjezdu překontrolujte vždy brzdy. Není to zbytečné; to zkusmé sešlápnutí pedálu vám může jednou zachránit i život. Tam, kde to dovolí provoz a rovná silnice, rozjeďte vozidlo na rychlost asi 60 km/h. Potom intenzívně zabrzděte a přitom pusťte volant; netáhne-li vozidlo do strany, jsou brzdy správně seřízeny, táhne-li do strany, jsou brz-dy seřízeny chybně. Přezkoušejte si také občas, jak reaguje řízení; po projetí zatáčky se přední kola musí, sama vrátit do přímého směru. Přezkoušejte si i doběh. vozu.

Dále věnujte pozornost motoru. Není hlučnější při chodu naprázdno? Ovšem nechtějte mít nehlučný motor za cenu nesprávně seřízené vůle ventilů. A což přechod při sešlápnutí akceleračního pedálu? Neobjevuje se při rychlých přechodech z menších otáček na větší tzv. „díra"? Možná že by pomohlo profouknutí trysek karburátoru.

Sledujte i nezvyklé hluky a snažte se je lokalizovat. Projevují se při sešlápnutí, nebo uvolněni akceleračního pedálu? Jsou slyšitelné jen, při jízdě se zařazeným rychlostním stupněm, nebo také při jízdě setrvačností s řadicí pákou v neutrální poloze, nebo když vůz s běžícím motorem stojí na místě?

Ovšem není třeba se znepokojovat při sebemenší hlučnosti. Sériově vyráběné vozy rozhodně nemají nehlučné převodovky a rozvodovky. Jde jen o to nepřehlížet mimořádné zvuky a nejezdit s vadným vozem dále. Jestliže zjistíte nějakou závadu, odstraňte ji, je-li to ve vašich silách, nebo alespoň, zjistěte její,, příčinu a závadu dejte co nejdříve odstranit.


- - 25

Provozní teplota a její vliv na životnost motoru Ke každému motorovému vozidlu dostává jeho vlastník pří-J ručku pro obsluhu a údržbu,

která radí jak zabezpečit dokonalý stav a bezporuchový provoz vozidla. Málokterá příručka si však", dostatečně všímá jedné okolnosti důležité pro život motoru: provozní teploty motoru. A zaleží skutečně tolik na provozní teplotě?

Odpověď je jednoznačná: ano! Motor pracující při teplotě chladicí kapaliny 50 až 60 °C se podstatně rychleji opotřebuje než při správné teplotě 90 až 95 °C. Při teplotě chladicí kapaliny jen 50 °0 je opotřebení motoru přibližně osmkrát větší než při správné provozní teplotě. Kromě toho má provozní teplota motoru velký vliv i na výkon motoru a spotřebu paliva.

Optimální teplota chladicího média je kolem 90 °C, měřeno ve vodním plášti, resp. v prostoru, kde je teplota kapaliny nejvyšší, tj. ve výstupním hrdle hlavy válců. Je-li teplota chladicí kapaliny jen 75 °C nebo méně, nastává především opotřebování korozí, a potom opotřebování mechanické. Toto opotřebování stoupá úměrně s klesající teplotou vody. Pokud stěny válců nejsou dostatečně zahřáté, vodní páry vznikající při spalování směsi ve válci se na nich srážejí a slučují s kysličníky síry obsaženými v palivu; vzniká kyselina sírová, která postupně naleptává stěny válců a narušuje jejich povrchovou strukturu. Ani olejový film, který na stěnách vytváří motorový olej, nemůže tento proces zastavit. Rychlým pohybem pístů jsou pak rozrušené povrchové částice odtrhovány. Přechlazení má tedy dvojí účinek: podporuje korozi, tj. opotřebování jako následek oxidace, a erozi, tj. opotřebování mechanické způsobené třením. Chladnější olej je hustší, a proto nevytváří dostatečný olejový film na třecích plochách součástí, takže mazání pak není dokonalé.

Kyseliny vzniklé ve válcích se však mimo to dostávají s olejem do klikové skříně, kde se mísí s ostatním olejem, zhoršují jeho mazací vlastnosti, a tím trpí celé klikové ústrojí. Kvalitu oleje zhoršují také i mikroskopické kovové částice uvolňované třením.

Nedostatečná provozní teplota motoru je tedy jednou z hlavních příčin jeho nadměrného opotřebování. Musíme proto udělat všechno, abychom co nejvíce zkrátili dobu, po niž je běžící motor studený. Zkouškami se zjistilo, že opotřebení motoru v době od spuštění za studena do dosažení správné provozní teploty odpovídá opotřebení správné zahřátého motoru po projetí 300 km.


- - 26

Motoru proto pochopitelně neprospívá popojíždění po městě (zejména v zimě), kdy jej zastavujeme dříve, než se může řádně zahřát. Proto ti, kteří musí zastavovat po krátkých vzdálenostech, a opět se rozjíždět se studeným motorem, musí počítat s jeho zkrácenou životností.

Tyto nepříznivé vlivy poněkud zmenšují dnešní legované motorové oleje, které obsahují pro tyto účely speciální přísady, avšak úplně je vyloučit nemohou. Musíme si také být vědomi toho, Že Čím menší a výkonnější je motor, tím rychlejší je jeho opotřebování. Například u vozů Fiat 850 se zjistilo, že životnost motoru (do 1. výbrusu) s výkonem 24,9 kW, tj. 34 k (kompresní poměr 8} je asi 70 000 km, kdežto motor 850 Speciál s výkonem 34,5 kW, tj. 47 k má životnost o 10 000 až 20 000 km menší. To uvádíme proto, abychom se zejména u vozů s malými výkonnými motory vystříhali všeho, co urychluje jejich opotřebení. Proto se také konstruktéři moderních automobilů snažili co nejvíce zkrátit dobu zahřívání motoru spouštěného za studena. K tomu je nejčastěji používaným zařízením termostat, který podstatně urychluje ohřívání chladicí kapaliny tím, že dočasně přerušuje její oběh, nebo jej zkracuje, popřípadě uzavírá přívod chladicího vzduchu k chladiči (Fiat 600 D). Ve všech případech se zmenšuje chladicí účinek chladicího ústrojí na minimum, aby se motor co nejrychleji zahřál na správnou provozní teplotu.

U všech modelů, o nichž tato kniha pojednává, s výjimkou ,,600 D", u něhož je termostat stearínový, má termostat klapkový ventil spojený s termostatickou pružinou — spirálovitou trubičku naplněnou nejčastěji lihem. Je uložen ve výstupním vodním hrdle na hlavě válců. Je-li chladicí kapalina studená, je pružina stažená, a tedy i ventil termostatu dosedá na sedlo a uzavírá přívod kapaliny do chladíce. Jakmile teplota kapaliny ve vodním plášti dosáhne 85 až 89 °C, začne se ventil termostatu otevírat (plně je otevřený při 95 až 100 °C). Otvírání ventilu termostatu nastává působením teploty kapaliny na tekutý líh v trubičce; líh se rozpíná a roztahuje pružinu. Tak, jak se ventil otevírá, proudí do chladiče stále větší množství chladicí směsi.

U vozů Fiat 600 tvoří termostat měděná trubka s kolíčkem, procházející dolní vodní komorou a spojená táhlem se vzduchovou klapkou umístěnou dole za chladičem.

Termostat je jednou ze součástí motoru, která se někdy může poškodit. Zůstane-li klapkový ventil trvale otevřen, neplní termostat svou funkci a zahřívání motoru trvá mnohem delší dobu. Naopak, zůstane-li ventil uzavřený, motor se přehřívá. Jestliže máme pochybnosti o správné činnosti termostatu, vymontujeme jej


- - 27

a zavěsíme do nádoby naplněné vodou, do níž vložíme správně ukazující teploměr se stupnicí alespoň do 100 °C. Nádobu stejnoměrně zahříváme a sledujeme pohyb klapkového ventilu termostatu a přitom pozorujeme teploměr. Ventil se musí začínat otevírat při 85 až 89 °C; při dosažení teploty varu musí být úplně otevřen. Při zahřívání dbáme, aby od 60 °C teplota stoupala asi o 1 °0 za minutu. Zdvih ventilu má být v mezích 7,5 až 11 mm. Vadný termostat nahraďte novým. Pokud není nový termostat ihned k dispozici, nemontujte vadný zpět. Krátkou dobu můžete jezdit i bez termostatu, zejména v letních měsících. Popsaným způ-sobem se zkoušejí běžné termostaty s klapkovým ventilem.

U vozů Fiat 600 D je termostat v dolní vodní komoře upevněn maticí s drážkou. Je-li podezření, že správně nepracuje, vy-montujte ho a přezkoušejte v nádobě s vodou. Musí se otevírat při 75 až 80 °C a být úplně otevřený při 105 °C. Zvýšenou teplotu (105 °C) při níž by voda měla již vařit, umožňuje přetlakový ventil v uzávěrce plnicího hrdla chladiče {obr, 52), Tento přetlakový ventil je rovněž jedním ze zařízení, kterým konstruktéři motorů dosahují vyšší provozní teploty motorů. Jejich snahou je, aby teplota motoru byla co nejvyšší, a proto využívají přetlaku ke. zvýšení teploty varu chladicí kapaliny nad 100 °C.

I vozy Fiat 500 mají termostat, který ve vodicím plášti vzduchu otevírá klapku umožňující intenzivnější proudění vzduchu, jakmile teplota dosáhne asi 75 °C.

Dražší vozy mají ještě další zařízení, kterým se zrychluje ohřátí motoru. Je to větrák s elektromagnetickou spojkou, která uvádí větrák do Činnosti teprve tehdy, až teplota chladicí kapaliny dosáhne 89 °C. Toto zařízení ovšem také zvyšuje výkon motoru a zmenšuje spotřebu paliva. Konstrukce tohoto zajímavého zařízení je na obr. 239.

Nebojte se jezdit s teplým motorem. Velké provozní teploty jsou pro jeho životnost dobré; nesmějí ovšem nikdy překročit hranici, kdy chladicí kapalina vře (příčinou náhlého varu kapa-liny -může být i některá závada chladicí soustavy, např. prokluzující řemen, vadné vodní čerpadlo, znečištěný chladič, ztráta kapaliny apod.).


- - 28

Spouštění a správné zahřívání motoru

Některý řidič sedne za volant, zapne motor, spustí ho, několikrát sešlápne akcelerátor až na podlahu, a pak se řvoucím motorem, a se zařazenou jedničkou se rozjede. Takto může sice na někoho „udělat dojem", avšak nijak neposlouží svému vozu. Plné zatížení studeného motoru, který ztuhlým olejem nemůže být řádně mazán a jehož rozvodové ústrojí, stejně jako mnoho jiných součástí motoru, nemají ještě předepsanou vůli, protože nejsou ještě zahřáté, to všechno, jak víme z předchozí kapitoly, škodí životnosti motoru. Takovýto start opotřebuje motor tak jako jízda na vzdálenost několika set kilometrů.

Nejedná dobře ani ten řidič, který u studeného motoru .vytáhne táhlo sytiče, spustí motor, a pak ho po dobu několika minut nechává na místě ohřát. Pokud nechá sytič otevřený, smývá příliš bohatá směs olejový film na stěnách válců, vzniká suché tření mezi písty a stěnami válců a mimo to kapičky benzínu, které stekly do oleje ve spodku klikové skříně, kvalitu oleje zhoršují. Stejně není dobré, když se táhlo sytiče zasune a nechá na místě běžet motor naprázdno. Motor pak běží nestejnoměrně, namáhá se klikové ústrojí. V obou případech pomalé zahřívání prodlužuje právě tu dobu, po niž se motor nejvíce opotřebovává,

Jak se tedy správně spoušti motor? Především dbejte, aby byl akumulátor řádně nabitý a v motoru olej odpovídající ročnímu počasí. Nebojte se řídkých olejů; hustota oleje nemusí vždy odpovídat jeho mazavosti za provozních podmínek. Dnešní motory naopak vyžadují řídké oleje.

Při spouštění si navykněte plně sešlápnout pedál spojky. U studeného motoru nesešlapujte akcelerační pedál, vytáhněte táhlo sytiče a nechtě spouštěč po několik sekund v činnosti. Není dobré spouštět příliš krátce, několikrát za sebou; není ovšem dobré spouštět ani příliš dlouho, déle než 5 sekund (nadměrně namáháte akumulátor).

Po spuštění motoru po několika sekundách poněkud zvětšete otáčky motoru a po krátké době (asi za 30 sekund) zasuňte táhlo sytiče zpět, a to najednou nebo postupně. Vyzkoušejte sami, který způsob nejlépe vyhovuje vašemu motoru; na to není jednotný recept. Studený motor potřebuje bohatší směs proto, že jednak musí překonávat zvýšený odpor vznikající třením součástí při hustém chladném oleji, jednak se benzín ve směsi hůře odpařuje


- - 29

než v motoru teplém. Některé složky benzínu se odpařují při teplotách přesahujících 100 °C; ve studeném motoru se proto z benzínu odpaří jen ty nejtěkavější složky a směs musí být bohatší. Po krátké chvíli vyjeďte a jeďte chvíli se zařazeným 3. rychlostním stupněm, nikdy však s úplně sešlápnutým akceleračním pedálem. Hlavní zásadou pro správné spouštění je nepřetěžovat motor.

Z předešlého plyne, že pro spuštění zahřátého motoru není nutná bohatá směs, poněvadž se benzín snadněji odpařuje. Spouštíte-li horký motor, nebo spouští-li se teplý motor špatně, sešlápněte při spouštění akcelerační pedál a držte ho sešlápnutý, dokud motor nenaskočí. Pokud jste omylem vytáhli sytič, nebo jste několikerým sešlápnutím pedálu přeplavili karburátor, spouštějte motor rovněž s úplně sešlápnutým akceleračním pedálem; zpravidla však spouštěč bude muset zůstat v činnosti poněkud déle než obvykle. Plně otevřená škrticí klapka vpouští při nízkých spouštěcích otáčkách jen chudou směs; do válců se dostává hodně vzduchu. Pokud ani takto motor nenaskočí, vyšroubujte svíčky a vysušte jejich mokré elektrody plamenem zápalky.

Před začátkem zimy zjistěte, zda táhlo sytiče řádné pracuje, neposunu-li se lanovod v držáku na karburátoru, nebo není-li upevňovací sroubek uvolněný. Při plně zasunuté páčce nesmí být lanko příliš napnuté; mohlo by se stát, že pak klapka není plně otevřená. Bude dobré, když se o tom přesvědčíte. Sejměte proto čistič vzduchu s karburátoru a zkontrolujte polohu klapky sytíce v obou krajních polohách. Při vytaženém sytiči musí být klapka úplně zavřená, v opačném případě musí stát kolmo. Není-li tomu tak. uvolněte upevňovací šroubek na karburátoru, upravte délku lanovodu a šroubek opět dotáhněte.

A ještě něco, co nepřímo souvisí se spouštěním. Někteří řidiči si před odstavením vozu v garáži navykli prudce sešlápnout akcelerační pedál a vypnout motor; domnívají se, že se motor bude ráno lépe spouštět. Co se však děje: nasáté a nespálené palivo v zastaveném motoru zkondenzuje a zředí olejový film na stěnách válců. Druhý den ráno bude tento smytý olej při spouštění scházet. Proto se tohoto zvyku, vyvarujte.

Uvedená doporučení jsou podložena praktickými zkušenostmi. Jejich dodržování má skutečně vliv na Životnost vašeho motoru a mimo to vám uspoří mnohé zlobení.


- - 30

Spotřeba paliva Spotřeba paliva zajímá zejména vlastníky osobních vozidel, poněvadž výdaje na benzín jsou nejčastější výdaje spojené s provozem vozu.

Spotřebu paliva udává výrobce v prospektech nebo v příručkách. Někteří zahraniční výrobci doposud často udávají tzv. „průměrnou" spotřebu paliva, která má představovat spotřebu vozidla v bezvadném stavu, jedoucího mírnou rychlostí; to je však údaj komerční, který není kontrolovatelný objektivními měřicími metodami. Řidič má běžně sledovat spotřebu paliva svého vozidla, poněvadž ta je také do značné

míry ukazatelem stavu vozidla. Pro běžnou potřebu plně stačí zachycovat množství doplňovaného ' benzínu a" stav rychloměru při plnění. Měsíční bilance pak dá' praktický obraz o spotřebě paliva.

V ČSSR se u všech vozidel schvalovaných k provozu uvádí, norma základní spotřeby paliva, zjištěná podle OSN 30 0510; tato norma se uvádí v průkazu o technické způsobilosti příslušného vozidla (v tzv. typovém osvědčení).

Skutečná spotřeba bude ovšem záviset na mnoha vlivech, z nichž některé závisí na řidiči samém, např. způsob jízdy a hlavně rychlost jízdy. Bude záležet na stavu silnice, jejích výškových rozdílech a pochopitelně také na technickém, stavu vozidla. Velký rozdíl ve spotřebě způsobuje jízda ve velkém městě, zejména když se musí často zastavovat. Vozidlo s motorem s objemem válců kolem 1 000 cm3 spotřebuje při jízdě ve městě až o 3 1 paliva více než vozidlo jezdící střední rychlostí na volné silnici.

Každé rozjetí, zrychlení, prudké sešlápnutí akceleračního pedálu stojí benzín. Proto tolik záleží na řidiči samém; nervózní řidič musí počítat s tím, že nervózní sešlapování akceleračního pedálu a následující brždění zaplatí benzínem. Se stoupající rychlostí se rychle zvyšuje, spotřeba benzínu. Například u typu „600 D" při rychlosti 80 km/li spotřebujete asi o 17 % více benzínu než při rychlosti 50km/h; při rychlosti 100 km/h je zvětšení spotřeby již dvojnásobné, tj. 34 %. Na spotřebu paliva má samozřejmě vliv i zatížení vozidla.

Chcete-li dosáhnout co nejmenší spotřeby paliva, musíte: a) jezdit co nejvíce v oblasti optimální rychlosti, při níž je spotřeba paliva nejmenší (u

většiny vozidel FIAT to bývá 70 až 80 km/h); při této rychlosti se zpravidla dosahuje i maximální točivý moment;


- - 31

b) před zastavením postupně snižovat rychlost vozu a zejména ve městě využívat dojezdu (tj. s řadicí pákou v neutrální poloze);

c) zrychlovat (akcelerovat) jen pomalým plynulým sešlápnutím pedálu, a pak udržovat pokud možno rovnoměrnou rychlost.

Při jízdách v kopcovitém terénu se pochopitelně spotřebuje více paliva než při jízdách na rovině. Na spotřebu paliva mají vliv i povětrnostní podmínky (déšť, protivítr3 sníh, velká horka apod.). Je dobré si uvědomit, že blahodárně na spotřebu, avšak i na výkon působí chladné, vlhké počasí {nikoli deštivé). Proto, máte-li možnost volit si v teplých měsících dobu jízdy, jezděte raději v ranních hodinách a vystříhejte se hodin poledních. Chladný vzduch má větší obsah kyslíku, a proto podmínky pro spalování nasáté směsi jsou výhodnější.

Spotřeba paliva stoupá i při jízdě ve větších výškách, protože při nižším barometrickém tlaku dodává karburátor bohatší směs (změní se směšovací poměr vzduchu a paliva). Karburátor normálně směšuje jemně rozprášené palivo se vzduchem v poměru 1 : 14, avšak při některých provozních režimech (např. při spouštění motoru, běhu naprázdno, při akceleraci apod.) je třeba složení směsi změnit.

Moderní karburátor je velmi důmyslný přístroj, který je s to „namixovat" nejrůznější směsi paliva a vzduchu. Hlavní úlohu zde mají trysky a vzdušníky s velmi přesnými (kalibrovanými) otvory, jejichž velikost byla stanovena po rozsáhlých jízdních zkouškách, uskutečněných mezi rovníkovými pouštěmi a polárními kraji. Při stanovení velikosti trysek musí konstruktér přihlížet nejen k výkonu motoru a nejhospodárnější spotřebě paliva, ale musí respektovat i mnoho dalších důležitých podmínek, například: benzín zároveň chladí sací trakt, takže množství přiváděného paliva nelze snížit pod určitou hranici, kdy má motor ještě dosta-tečný výkon, avšak není již dostatečně chlazen. Proto je jakýkoli svévolný zásah a záměna trysek jiné velikosti řidičem-laikem mírně řečeno nerozumný. Většinou nedosáhne zmenšení spotřeby paliva, ale může poškodit motor. Totéž platí o velikosti difuzéru, jehož velikost určuje množství a rychlost vzduchu nasávaného do karburátoru. Změněný difuzér mění i jízdní vlastnosti vozu a vyžaduje příslušnou změnu trysek.

Musíme si ovšem ještě také uvědomit, že výrobce prováděl zkoušky karburátorů s určitým druhem benzínu. Používá-li řidič benzínu s jiným oktanovým Číslem, mění se tím výkon motoru i jeho spotřeba. Řekli jsme si již, že dnešní malé motory mají velké výkony také dík vysokému kompresnímu poměru. Proto vyžadují


- - 32

motory vozů Fiat s kompresním poměrem do 8,5 čs. benzín Speciál, motor s vyšším kompresním poměrem čs. benzín Super.

Jen ve výjimečných případech je nutno měnit trysky, vzdušník nebo difuzér karburátoru; tuto změnu musí však provést odborná značková opravna, a to jen odborník na karburátory — jakýkoli jiný zásah je velmi riskantní.

Nadměrné ochuzování směsi má také za následek snižování rychlosti hoření, takže směs dohořívá ještě během výfukového zdvihu (motor „střílí" do výfuku). Vyšší teplota výfukových plynů způsobuje přehřívání výfukového ústrojí (nebezpečí spálení ventilů atd.).

Vnějšími příznaky, které mohou ukazovat na potřebu změny velikosti některé trysky, jsou: nesprávný vzhled elektrod svíček (bílošedé při chudé směsi, zakarbonované při bohaté směsi), kouření z výfuku, samozápaly, přehřívání motoru (jako důsledek chudé směsi), „střílení" do výfuku apod. Odborník musí ovšem zjistit, zda tyto jevy nejsou způsobeny například závadou v zapalování, resp. v jiných Částech motoru, např. chybným seřízením motoru atd. Někdy může být závada i v karburátoru, avšak jiného rázu, například: vyběhaný hřídelík škrticí klapky, nesprávná výše hladiny paliva v plovákové komoře, vadná těsnění, podložky apod. Příčinou mohou být i ucpané trysky, nebo trysky, jejichž kalibrované otvory byly nesprávným čištěním (kovovým předmětem) zvětšeny.

Nadměrnou spotřebu paliva způsobuje často znečištěný čistič vzduchu, který klade postupně stále větší odpor procházejícímu vzduchu, takže motor nasává méně vzduchu, a tím se zvětšuje bohatost směsi, a tedy i spotřeba (proto raději častěji profoukněte vložku čističe vzduchu stlačeným vzduchem).

Palivové ústrojí má ještě jiná místa, která mohou způsobit zvýšenou spotřebu paliva. Počínaje nádrží paliva a konče přívodní hadicí ke karburátoru mohou vzniknout nejrůznější netěsnosti, jimiž palivo uniká. Ty můžete velmi často zjistit sám. Prohlédněte především všechny spoje a hledejte stopy po unikajícím benzínu, ještě vlhké, nebo již zaschlé a vysledujte místo jejich vzniku.

Značný vliv na zvýšení spotřeby paliva může mít zejména nesprávně seřízený předstih zapalování. Do určité míry mohou zvětšit spotřebu i některé jiné závady zapalovacího ústrojí, např. chybně seřízený zdvih kontaktů přerušovače, prasklé víko rozdělovače, znečištěný nebo opotřebený palec rozdělovače apod.; tyto závady však většinou způsobují zároveň i nesprávný chod motoru, s nímž nelze dlouho jezdit.

Podívejte se také. nevede-li průhledná přívodní hadice paliva


- - 33

příliš blízko u horkých dílů motoru nebo výfukového potrubí; jo to jednak nebezpečné, poněvadž to může způsobit požár motoru, jednak je to příčina nadměrné spotřeby paliva.

A ještě praktický pokyn: za teplého počasí netankujte nádrž úplně plnou. Studený benzín z čerpadla se za větší teploty ve voze rozpíná a plná nádrž paliva začne přetékat.

Závěrem shrneme hlavní možné příčiny zvýšené spotřeby paliva: 1. nesprávně seřízený karburátor (zejména běh motoru na prázdno) ; 2. nedostatečně dotažené trysky v karburátoru; 3. příliš vysoká hladina paliva v plovákové komoře; 4. nedostatečně utěsněný karburátor (uniká palivo nebo vniká „falešný" vzduch); 5. nesprávně seřízený (příliš malý) předstih zapalování; 6. jiná závada v zapalovacím ústrojí; 7. znečištěný čistič vzduchu; 8. netěsné čerpadlo paliva nebo spoje potrubí; 9. nesprávně seřízené vůle ventilů; 10. částečný ucpaný tlumic výfuku; 11. vadný termostat v chladicí soustavě; 12. malý tlak vzduchu v pneumatikách. Kapitolu o spotřebě paliva uzavíráme upozorněním, že dnes pro zjišťování závad,

souvisících s nesprávnou spotřebou paliva, existují a také se v mnoha opravnách používají různé kontrolní (testovací) přístroje, které jsou schopny naprosto přesně zjistit příčinu závady. Vyplatí se použít jejich služeb, ovšem jen tehdy, máte-li jistotu, že obsluhující personál přístrojům rozumí a že měření také poctivě provede. Vyžadujte vždy podrobný písemný záznam s výsledky provedených zkoušek.

Spotřeba oleje. Mazání

Motorový olej má kromě své hlavní funkce, tj. mazání, ještě další úkoly: chlazení, čistění a leckde i těsnění. Tam, kde se při pohybu vzájemně dotýkají kovové částí, vzniká tření, kterým jednak vzniká odpor, jednak teplo. To vede k opotřebování. Proto se mezi třecí plochy přivádí vhodné mazivo, které tření snižuje na nejmenší míru a mimo to odvádí při tom vznikající teplo. Na některých místech musí však olej těsnit proti vnikání plynů, nečistot, vody. Konečně musí smýt otěr a úsady ze spalin.


- - 34

Nemějte starosti, spotřebuje-li motor poněkud více oleje, pokud tato spotřeba není nadměrná. Za nadměrnou považujeme spotřebu oleje podstatně větší, než se' udává v tah. 5 (str. 63). V době záběhu může být spotřeba i vyšší, neboť těsnicí kroužky se teprve po několika tisících kilometrů ve válcích řádně usadí, a pak teprve účinně brání pronikání mazacího oleje nad písty, kdo je přebytečný olej spalován.

Spíše hledejte příčinu toho, že měrka oleje vašeho motoru ani po ujetí 1 000 km neukazuje změněnou hladinu oleje. V tomto případe bud1 je těsnění hlavy válců vadné a propouští vodu, nebo z příliš bohaté směsi stéká část paliva po stěnách válce klikové skříně. Přítomnost vody poznáme podle malých, kapiček na vrstvě oleje na měrce, přítomnost benzínu zjišťujeme čichem po rozetření oleje z měrky mezi prsty.

Proč musí motor spotřebovat olej? Má-li být mazán i nejhornější pístní kroužek, musí se k němu olej dostal. Tento olej se dostává i do spalovacího prostoru a tam je spalován. Část oleje se ztrácí z prostoru pod krytem hlavy válců, z něhož se odsávají výpary s částicemi oleje bud do Čističe vzduchu, nebo přímo do sací trouby. Mimo to většina motorů není naprosto těsná a olej na různých místech odkapává.

Jiná bude spotřeba oleje u vozu, s nímž se jezdí pomalu a o mnoho větší u vozu, jenž absolvuje delší úseky při velkých rychlostech. Po 50 000 km se zpravidla zvětšuje spotřeba oleje, poněvadž se opotřebováním zvětšuje vůle ve válcích. Překročí-li spotřeba oleje v motoru s objemem válců kolem 1 000 cm3 asi 11/1 000 km, musíme uvažovat o výbrusu válců.

Olej kontrolujte zásadně před odjezdem a nikoli po příjezdu, kdy olej lpí ještě na všech pohyblivých částech, které maže. Množství takto vázaného oleje může dosahovat až 1/2 litru. Úbytek oleje doplňujte jen olejem stejného druhu, a pokud možno i stejné značky.

I dnešní velmi kvalitní oleje se musí v předepsaných, lhůtách měnit. Tyto lhůty byly ovšem značně prodlouženy. S výjimkou záběhu se u vozů Fiat předpisuje výměna motorového oleje po ujetí 10 000 km, resp. dvakrát ročně; proto u většiny vozů měňte olej na jaře, před cestovní sezónou a na podzim, po jejím skončení. Nesnažte se spořit a dodržovat, pokud jste za půl roku neujeli 10 000 km, hranici danou těmito kilometry. Nepoužíváte-li více-rozsahových olejů (tzv. Multigrade), musíte stejně měnit oleje letní a zimní. Kromě toho oleje stárnou, zejména u vozů používaných v městech na krátké jízdy {přečtěte si kapitolu o provozní teplotě), při jízdách v zimních měsících nebo na prašných cestách.


- - 35

Naprosto není nutno se obávat ponechat olej v motoru do ujetí 10 000 km. Ještě donedávna se sice předpisovala výměna motorového oleje po 3 000 nebo 4 000 kilometrech, avšak od té doby oleje prošly značným vývojem. V současné době používané tzv. aditivy podstatně prodloužily dobu jejich použivatelnosti.

Proti dřívějším olejům nastala také ještě další změna. Dříve bývalo zčernání oleje v motoru známkou, že je již špatný a musí se vyměnit. Dnešní tzv. HD-oleje (heavy duty — těžká práce) mají přísady, které účinně rozpouštějí úsady karbonu (zejména v kompresním prostora), a proto již po několika stech kilometrech tmavnou; tím se však nemění jejich mazací vlastnosti.

Všeobecně je výměna oleje po zimních měsících i při poměrně málo ujetých kilometrech důležitější než posezónní výměna.

Shrneme nyní hlavní příčiny, které vedou ke stárnutí motorového oleje, abychom názorně odůvodnili důležitost jeho včasné výměny. Především je to kovový otěr smývaný s troucích se povrchů, prach a jiné nečistoty, které proniknou předřazeným čističem vzduchu a dostávají se směsí paliva do motoru. Dále jsou to zbytky nedostatečně spáleného paliva, voda, kyseliny i nespálené palivo, které steklo do klikové skříně.

A jaké oleje máte používat? Nebudeme mluvit o značkách, ale jen o druzích. Zásadně používejte jen HD-oleje (někde se uvádí místo toho MS) v létě SAE 30, v zimě při mrazech do —15 °C SAE 20W/20; při větších mrazech používejte ještě řidšího oleje SAE 10W. Jako celoroční může být použit olej Multigrade SAE 10W/30.

Viskozita oleje se udává podle stupnice SAE (Society of Automotive Engineers, USA); při stanovení viskozity se měří rychlost průtoku oleje trubičkou určitého rozměru (čím nižší je číslo stupnice, tím řidší je olej). Údaj SAE 20W/20 znamená, že tento olej se u některých motorů hodí jako zimní (W = Winter — zima), u některých jako letní.

A ještě něco k otázce různých „kapek", které se u čerpadel prodávají pro zlepšení kvality mazání. Nepoužívejte jich, moderní oleje je nepotřebují; to platí i o molybdenových přípravcích. Pokud se tyto přísady v oleji dokonale nerozpustí, odstředivý čistič, kterými jsou motory Fiat vybaveny, je odstředí, a tak se jimi čistič jen předčasně a zbytečně zanáší.

Životnost olejů v motoru prodlužují čističe. Většina motoru Fiat, o nichž se zmiňujeme, má tzv. vnější čističe s vložkou. Je výhodné měnit vložku vždy při výměně oleje, pokud se svým vozem ujedete za rok více než 10 000 km. Jezdíte-li málo, bude stačit jedna vložka ročně, kterou vyměňte při jarní výměně oleje.


- - 36

Obr. 10. Řez odstředivým čističem oleje (Fiat 125p) 1 — víko; 2 — pryžové tísnění; 3 — odstřikovací kroužek; 4 - upevňovací Šroub; 5 — hlava Čističe s řemenici; 6 — řetězové hnací rozvodové kolo; 7 — těsnicí kroužek; 8 - příruba; 9 — víko předního ložiska klikového hřídele; 10 — přívod oleje Obr. 11. Průchod oleje odstředivým čističem (Fiat 850) 1 — regulační ventil tlaku oleje: 2 —odstředivý Čistič; 3 — zubové olejové Čerpadlo; 4 — klikový hřídel

Některé motory Fiat mají tzv. odstředivý čistič oleje, který je vestavěn v řemenici na předním konci klikového hřídele (obr. 10). Skládá se z víka 1, hlavy s řemenicí 5 a odstřikovacího kroužku 3. Olej se přivádí do čističe potrubím 10 a kanálky na povrchu před-ního Čepu klikového hřídele. Působením odstředivé síly se z oleje


- - 37

odlučují nečistoty, které se zachycují na stěnách čističe. Čisticí účinek podporuje i změna směru proudění oleje vyvolaná žebrová-ním lopatkovitého tvaru na obou dílech čističe. Čistý olej se odvádí zpět do mazací soustavy kanálem vyvrtaným v ose klikového hřídele. Způsob průtoku oleje odstředivým čističem je dobře patrný na obr. 11.

Výrobní závod předepisuje vyčistit odstředivý čistič po ujetí 50 000 km. Nebude jistě chybou, vyčistíme-li čistič i dříve, poněvadž některý řidič ujede tolik kilometrů až po několika letech. Klíčem otv. 10 odšroubujte šest šroubů na obvodu víka a to pak sejměte spolu s pryžovým těsněním. Nezapomeňte však dříve, než začnete s touto prací, zaopatřit si nové kruhové těsnění. Je značně pravděpodobné, že staré těsnění by již nemohlo víko utěsnit, takže by potom olej z čističe unikal a vůz by se tak stal nepojízdným.

Nečistoty usazené v čističi vytvářejí tvrdou vrstvu; odstraňte ji nožem, nebo šroubovákem. Zbytky nečistot odstraňte hadříkem namočeným v benzínu. Demontáž i montáž nejsou nijak obtížné a nevyžadují zvláštní zkušenosti.. Po skončení prací zkontrolujte, zda jste dobře dotáhli šest upevňovacích šroubů; z čističe nesmí unikat ani kapka oleje! Máte-li k dispozici dynamometrický klíč, dotahujte šrouby víka momentem 1 kpm. Pokud by se musel dotahovat velký šroub uprostřed, je předepsán moment 10 kpm (u některých typů i 15 kpm).

Jak zajistíme co nejdelší životnost pneumatik Pneumatiky jsou jednou ze součástí vašeho vozu, které mají poměrně omezenou životnost; jejich výměna je dosti nákladná a někdy je také značné obtížné dostat ke koupi právě ten druh pneumatik, které potřebuje váš vůz, přestože gumárenský průmysl jejich sortiment stále více rozšiřuje.

Je proto jistě správné, když o pneumatikách budete vědět víc než to. že je nutno kontrolovat a upravovat předepsaný tlak vzduchu a že je po několika tisíci kilometrech máte vzájemně na kolech zaměnit. Proto také tuto problematiku probereme podrobněji.

Především si řekněme něco o jejich značení. Velikost pneumatik se udává v anglických palcích (1" = 25,4 mm). Například vůz Fiat 850 má pneumatiky 5,50— 12; první Číslo udává šířku


- - 38

Obr. 12. Závislost teploty pneumatiky na rychlosti jízdy 1 — střed pneumatiky; 2, 3 — boky pláště; 4 — povrch pneumatiky Obr. 13. Závislost životnosti pneumatiky na tlaku huštění

pneumatiky (5,5" = 139S7 mm), druhé číslo značí vnitřní průměr pneumatiky, který je současně i průměrem příslušného ráfku. Francouzští výrobci pneumatik vsak první rozměr uvádějí většinou v milimetrech jako např. u vozu Fiat 850 Speciál — 155 SR 13. Vložené písmeno i? vyznačuje zvláštní druh pneumatik tzv. radiálních; písmeno S značí3 že jde o pneumatiku, která dovoluje i velké rychlosti (u 12" a 13" do 180km/li). Na rozdíl od běžných pneumatik, jejichž kostra (karkasa) má plátna s vlákny probíhajícími


- - 39

úhlopříčně k ose pneumatiky, je nejvyšší vrstva kostry radiálních pneumatik z jemných ocelových nebo textilních vláken, která jsou uložena ve směru obvodu pneumatiky i kolmo k němu a tvoří souvislý pás. Tyto pneumatiky jsou sice na kamenné dlažbě nepříjemně hlučné, avšak podstatně přispívají ke zlepšení jízdních vlastností vozu na silnici a jsou-li dobře ošetřovány, mají až dvojnásobnou životnost proti normálním pneumatikám.

Zatížená pneumatika (namontovaná na vozidle) se deformuje tak, že se střed styčné plochy s vozovkou prohýbá dovnitř a boční stěna prohýbá ven. Při pohybu se toto prohýbání přesunuje po celém obvodu pneumatiky. Její deformací vzniká valivý odpor; vnitřním třením při deformaci se pneumatika zahřívá, a to tím více, čím rychleji se kolo otáčí. Prostudujte si diagram vyobrazený na obr. 12 a zjistíte, jak při jízdě rychlostí nad 80 km teplota pneumatiky rychle stoupá. Na výšku teploty však také mají vliv tlak vzduchu v pneumatice a její zatížení. Částečným zvýšením tlaku můžeme při větších rychlostech teplotu (a tím i opotřebování) snížit. Vyztuží se tím boční stěna, která se pak méně prohýbá a tím se také zmenší valivý odpor. Proto se také před delší jízdou po dálnici nebo po silnici, jež dovoluje vyšší rychlosti, doporučuje zvýšit tlak huštění pneumatik o 0,02 MPa (m 0,2 kp/cm2). Pokud i po opuštění této silnice tlak nesnížíte, nic se nestane.

Z uvedeného vysvětlení také vyplývá, že není-li v pneumatice předepsaný tlak vzduchu, prohýbají se při jízdě více její stěny, zvyšují se valivé odpory, stoupá teplota a zvětšuje se opotřebení pneumatiky i spotřeba paliva (obr. 13). Vyšší teplota mimo to zmenšuje pevnost pláten kordové vrstvy i jejich soudržnost. Tím může dojít také k prasknutí pneumatiky.

Naopak přehuštěná pneumatika zmenšuje jízdní pohodlí, zhoršuje jízdní vlastnosti vozidla a má vliv i na zvětšení opotřebení součástí zavěšení kol, tlumičů pérování apod. Přehuštěním se napínají nadměrně kostry pláště a přejede-li pak plášť ostrou překážku, poměrně snadno se prorazí. Spotřeba paliva při jízdě s přehuštěnými pneumatikami je pochopitelně nižší. Naproti tomu, čím měkčí jsou pneumatiky, tím příjemnější je jízda. Proto stanoví výrobce tlak huštění pneumatik tak, aby byl kompromisem mezi všemi těmito vzájemně si odporujícími vlivy. Tlak musí však být stanoven i tak, aby byl optimální z hlediska brzdného účinku. Značný vliv však má také druh vzorku pneumatiky a hlavně stupeň opotřebování běhounu.

Kromě rychlosti jízdy má ovšem vliv na teplotu pneumatik, a tedy i na jejich životnost teplota ovzduší; vzájemné vztahy


- - 40

Obr. 14. Závislost životnosti pneumatiky na teplotě ovzduší a na rychlosti jízdy

těchto činitelů znázorňuje graf na obr. 14. Z grafu vidíme, že např. při teplotě ovzduší 21 °C a rychlosti jízdy 55 km/h by se dosáhlo 100 % životnosti pneumatik, kdežto při stejné teplotě a rychlosti 100 km/h se již jejich životnost snižuje na 65 % (tj. o 1/3).

Když známe uvedené skutečnosti, můžeme si říci, co má dělat řidič, aby životnost pneumatik jeho vozu byla co nejdelší a aby si současně zajistil bezpečnou jízdu.

1. Především se musí starat o přesné dodržování předepsaného tlaku vzduchu ve všech pneumatikách. Dnešní pneumatiky již nevyžadují, aby se tlak kontroloval denně; stačí zpravidla kontrola jednou za jeden až dva týdny. Jsou-li duše v pořádku, neměl by tlak vzduchu klesnout za měsíc o více než 0,01 HPa (≈ 0,1 kp/cm2). Duše také stárnou; materiál, z něhož jsou vyrobeny, se stává porézním, a proto se musí tlak vzduchu v pneumatikách se staršími dušemi kontrolovat častěji. Tlak" vzduchu měříme zásadně v pneumatikách studených, tj. před jízdou, nikoli během cesty nebo po skončení jízdy, neboť při delší jízdě stoupne tlak huštění asi o 0,02 MPa (≈0,2 kp/cm2). Bylo by také chybou, zjistíte-li během jízdy takové zvýšení tlaku, tlak snížit; s tímto zvýšením tlaku konstruktér vozu již počítá. Na kolísání tlaku vzduchu v pneumatikách mají vliv i větší změny teploty ovzduší. Změna teploty o 20 DC způsobí změnu tlaku huštění asi o 0,01 MPa (≈0,1 kp/cm2); proto se doporučuje zkontrolovat tlak vzduchu v pneumatikách i po náhlém větším ochlazení nebo oteplení.

Při huštění pneumatik kompresorem (např. u čerpacích stanic pohonných hmot) jsou někdy ve vzduchu obsaženy částice


- - 41

oleje nebo jiné nečistoty, které se mohou usadit na sedle ventilku a ten pak dostatečně netěsní; proto po každém měření a po každém huštění nasliňte ventilek a pozorujte, zda se na ventilku nevytváří bublina.

Pokud při měření zjistíte pravidelně u stejné pneumatiky úbytek, není řešením, když ji zase dohustíte. Je nutno zkontrolovat těsnost ventilku, nebo zjistit, není-li v plášti zapíchnutý ostrý předmět, který zasahuje do duše. Nezapomeňte našroubovat zpět čepičku ventilku, chrání ventilek před znečištěním.

2. Při každé kontrole tlaku huštění zkontrolovat i vnější stav pneumatik a odstranit šroubovákem do běhounu vklíněná nebo zapíchnutá cizí tělesa. Zjistit, zda pneumatika, popřípadě duše nepotřebují po vytažení tělesa opravu.

Prohlížíme také stupeň ojetí pneumatik. Jsou-li pneumatiky téže nápravy ojety stejnoměrně a stejně, je vše v pořádku. Jinak je tomu, zjistíme-li, že běhoun, resp. vzorek je ojet nepravidelně nebo vlnitě. Pak je nutno vyhledat opravnu s potřebnou kontrolní technikou, kde by se zjistila příčina závady. Možností je velmi mnoho; vadné tlumiče, vadný ráfek, nevyvážené kolo, závada v geometrii řízení, v zavěšení kol apod. Je nutná včasná oprava, poněvadž pneumatiky s nesprávně seřízenou sbíhavostí mohou být za 1 000 km ojeté tak, že je nutno je vyřadit. Ovšem v takovém extrémním případe lze obvykle závadu zjistit velmi brzy: při projíždění zatáček pneumatiky kol s nesprávnou sbíhavostí pískají již při malé rychlosti.

Příručky Fiat i většina jiných odborných příruček doporučují vzájemně zaměňovat pneumatiky, aby se tak zajistilo jejich stejnoměrné opotřebování, poněvadž pneumatiky na jednotlivých kolech se neopotřebovávají stejnoměrně.

3. Nejezdit zbytečně rychle, zejména ne v zatáčkách. Ne- rozjíždíme také vozidlo „sportovně", tj. s nadměrně velkou akcelerací. Prudké rozjíždění vozu je drahé, poněvadž se jím nadměrné opotřebují pneumatiky. Nezneužívejte výkonu, který vám umožňují motory vašich fiatů, a rozjíždějte se zvolna; uspoříte i palivo a prodloužíte životnost motoru, obzvlášť rozjíždíte-li se studeným motorem.

4. Jezdit opatrně. Nenajíždět na obrubníky, nepřejíždět rychle ostré předměty; ve městech nejezdit zbytečně po kolejích. Starat se, aby kola byla správně vyvážena. Ne vyváženost kol může být dvojího druhu: statická a dynamická (obr. 15). Statická nevyváženost působí- výkyvy kola ve svislé rovině; volně otočně uložené kolo se vždy ustálí tak, že nejtěžší místo je dole; statického vyvážení se dosáhne umístěním vhodného závaží na


- - 42

Obr.13. Působení nevyváženosti kol A — statická nevyváženost; B — dynamická nevyváženost

protilehlém místě ráfku. Dynamická nevyváženost působí kmitání kola v rovině kolmé na rovinu otáčení kola (viz obr. 15B).

Vyvážení se v provozu poruší z různých příčin, nejčastěji nerovnoměrným opotřebením desénu pneumatik a po každé jejich opravě. Dříve prováděné jen statické vyvažování je pro dnešní rychlá vozidla naprosto nedostatečné, a proto se dnes kola vyvažují výhradně dynamicky na speciálních stabilních nebo mobilních vyvažovačích strojích. Zjištěné nevývažky se kompenzují olověnými závažími, která se upevňují pérovými sponami na okraje ráfků.

Vyvážení kol nechtě zkontrolovat po každé opravě pneumatiky a také ihned, jakmile zjistíte kmitání kol nebo začátek nerovnoměrného opotřebení desénu některé pneumatiky. Nevyvážená kola zhoršují jízdní vlastnosti vozidla a kromě toho jsou jednou z hlavních příčin nadměrného opotřebení pneumatik, ložisek a čepů zavěšení kol apod. Pro bezpečnost jízdy je obzvlášť důležité dokonalé vyvážení předních kol.

6. Dbát, abychom zbytečně nebrzdili až do zablokování kol a aby brzdy kol působily stejnoměrně; účinky nesprávného, brždění rovněž velmi ničí pneumatiky. Je-li např. brzdový buben oválný, pak je při intenzívním brždění nejvíce namáhána vždy stejná část povrchu pneumatiky, takže se na tomto místě rychle prodře běhoun.

7. Snažit se, aby se pneumatiky nedostaly do styku s tukem, olejem, nebo benzínem a aby vůz neparkoval na prudkém slunci.


- - 43

Příprava vozu na zimní provoz Dnešní vozy jsou uzpůsobeny tak, aby sloužily stejně dobře v zimě, jako v létě. Ovšem

zimní období klade zvýšené požadavky na všechny jejich části, stejně jako na řidiče samého. Automobil, který ještě dost dobře sloužil během teplého období, avšak nebyl již v dobrém stavu, s největší pravděpodobností vysadí za studených zimních dnů, zejména pokud parkuje pod Širým nebem, nebo v nevytápěné garáži. To neznamená, že má vůz přes zimu stát a nemá se používat. Naopak jsem toho názoru, že vůz má sloužit celý rok, vždyť je také pro tuto službu stavěn. Je však třeba postarat se o to, aby všechna ústroji která mají rozhodující význam pro jízdu v zimě, byla v dobrém stavu. To znamená, že se vůz musí na zimní provoz připravit. Během provozu je pak nutno o něj pečovat, aby při zvýšené míře opotřebení v zimě co nejméně trpěl.

Především je nutno zajistit spolehlivé spouštění motoru vozu, což závisí na mnoha Činitelích; zejména musí být:

1. správný druh oleje v motoru; 2. dobře nabitý akumulátor; 3. zapalovací svíčky v pořádku; 4. správně seřízené kontakty přerušovače; 5. nemrznoucí směs nepřestárla a v dostatečném množství; 6. kabely, zapalovací cívka, rozdělovač řádně očištěné; 7. karburátor, zejména jeho sytič, v pořádku. 0 motorových olejích jsme již psali na str. 37 až 41. Zde bychom jen. chtěli zdůraznit ještě

další skutečnosti. Motory vozů Fiat mají většinou poměrně velký kompresní poměr (např. u různých variant vozů Fiat 850 jsou motory s kompresním poměrem 8 až 9,5); takové motory vyžadují při spuštění poměrně velký počet otáček, a proto musí být v zimních měsících plněny co nejřidším olejem (tedy SAE 10W)3 který i za studena klade při spouštění co nejmenší odpor. Jinak spouštěč stěží protočí motor nebo ho ne-roztoČí na potřebný počet otáček, při nichž může dojít k spuštění motoru. Proto také klesl-li teploměr pod —10 °C, je vhodnější jednorozsahový olej než vícerozsahový (Multigrade).

Akumulátor je zdrojem energie potřebné pro spouštění motoru. V zimním období se na akumulátor kladou mimořádně velké energetické nároky nejen delším spouštěním studeného motoru, ale i častým používáním ostatních elektrických, spotřebičů; proto musí být akumulátor řádně udržován v nabitém stavu.


- - 44

S klesající teplotou ovzduší klesá i jmenovitá kapacita řádně nabitého akumulátoru, a tedy i jeho spouštěcí výkon; pokles kapacity akumulátoru je patrný z následující tabulky:

Teplota elektrolytu [°C]

Jmenovitá kapacita akumulátoru

[%]

+30 +20 +10 0

-10 -20

100 96 87 72 57 42

Málokdo si uvědomuje, že pří teplotách ovzduší kolem teploty 0°C je již kapacita úplně nabitého akumulátoru o 1/4 menší a při teplotě —10 °C je téměř jen poloviční; při ještě nižších teplotách ovzduší (a tedy i elektrolytu v akumulátoru) klesá kapacita akumulátoru a jeho spouštěcí výkon natolik, že nedostatečně nabitý akumulátor již neroztočí spouštěČ. Jistě se proto vyplatí vyjmout akumulátor z vozu, který parkuje na volném prostranství a po dobu, po niž není v provozu, uložit akumulátor ve vytopené místnosti. Uspoříte si tím mnohé obtíže při spouštění a což je ještě důležitější, mnohonásobným a dlouhodobým spouštěním si neničíte akumulátor.

V této souvislosti si připomeňme ještě to, že vybitý akumulátor již při teplotě —10 °C zamrzá, kdežto aspoň z poloviny nabitý akumulátor zamrzá teprve při mrazech, kolem —25 °C. Také proto se vyplatí vymontovat akumulátor z vozu parkujícího na volném prostranství, který není denně v provozu. Uskladněný akumulátor musí být každý měsíc ošetřen.

Před zimním obdobím doporučujeme ošetřit svíčky, popřípadě, dosahují-li hranice životnosti, která je kolem 10 000 až 20 000 km, je vyměnit. V oficiálních, příručkách se uvádí 10 000 km, avšak skutečná životnost dobře udržované svíčky je podstatně vyšší. Jde o to, aby izolátor svíčky byl čistý, stejně jako elektrody, avšak hlavně aby elektrody měly předepsanou vzdálenost (viz technické údaje u jednotlivých typů vozů). Elektrody během provozu podléhají trvale opotřebování, poněvadž při přeskočení jiskry se od nich oddělují mikroskopické částečky. Opotřebování je vyšlí při větších kompresních poměrech, při větším počtu otáček motoru, při vyšších teplotách na elektrodách a při větší předepsané


- - 45

vzdálenosti elektrod. Svíčka, která má vzdálenost elektrod větší, než je předepsána, klade pří přeskoku jiskry zvýšený odpor a v zimě je příčinou toho, že motor buď vůbec nenaskočí, nebo až po několikerém spouštění.

Proto vzdálenost] elektrod lehkým poklepem na vnější elektrodu upravte. Nebojte se ji pro zimní období i nepatrně proti předpisu zmenšit, zejména máte-li při spouštění obtíže. Svíčku přidržte levou rukou a k přiklepnutí použijte lehkého kladívka (obr. 16). Rovněž i poklep musí být mírný; kdyby-ste totiž museli elektrodu několikrát ohnout, mohla by se vám zlomit. Proto někteří.výrobci svíček (např. Bosch) dodávají speciální nástroj, kterýmiže vzdálenost elektrod snadno a přesně změřit i seřídit (obr. 17). V Žádném případě nepoužijte klestí. Vzdálenost nekontrolujte okem, ale spárovou měrkou. V této souvislosti ještě jedna rada. Pokud by zapalovací kabely a kabel mezí rozdělovačem a zapalovací svíčkou neměly kovový vodic, nýbrž tzv. odporový, který se skládá z grafitovanýh nylonových vláken, nahraďte ho raději pro zimní období kabely s kovovými vodiči (odporové kabely jsou dosti poruchové). Zelené originální kabely firmy Fiat mají kovový vodič. Odporové

A B

Obr. 17. Speciální nástroj na svíčky A — měření vzdálenosti elektrod; B — seřízení vzdálenosti elektrod

Obr. 16. Úprava vzdálenosti elektrod zapalovací svíčky


- - 46

kabely nepotřebují jiné odrušovací prvky; při jejich náhradě běžnými kabely s kovovými vodiči je tedy třeba namontovat zároveň i potřebné odrušovací elementy předepsané pro příslušný typ-

U přerušovače musíme jednak dbát na stav kontaktů, jednak na správné seřízení předepsaného zdvihu. Dotykové plochy kontaktů zbavte nožem, nebo malým tenkým šroubovákem karbonového nánosu. V žádném případě nepoužijte smirkového papíru nebo jemného pilníku. Wolframová vrstva, která je nanesena na dotykovou plochu, je velmi tenká. Pokud se na dotykové ploše" kontaktu vytvořil nános kuželového tvaru a na druhém kontaktu vznikla jamka, nelze zpravidla takových kontaktů dále použít a mají se pokud možno nahradit novými.

Po odstranění karbonových nánosů plošky kontaktů řádně očistěte hadříkem namočeným do některého z běžných tetrachlórových čisticích, prostředků; nedoporučuje se použít benzínu.

Dotykové plošky řádně udržovaných kontaktů mají mít světlou, stříbřitou barvu. Jsou-li opálené nebo modře naběhlé, nechtě si zkontrolovat kondenzátor a zapalovací cívku, nejsou-li vadné. Šedé kontakty jsou známkou, že jejich zdvih byl příliš malý. Karbonový nános vznikl tím, že se na kontakty dostalo mazivo. Proto buďte opatrní při mazání rozdělovače a na plstˇ nebo závažíčko nakapejte 2 až 3 kapky oleje. Seřízení zdvihu kontaktů je popsáno v příručce dodané s vaším vozem.

Starost o chladicí kapalinu odpadá jen u typu „500'''; většina ostatních vozů Fiat má tav. uzavřený chladicí okruh, který se ve výrobním závodě plní nemrznoucí směsí vody tzv. Paraflu, Některé typy jako „600", „600 D" a polský „125p"; nemají chladicí ústrojí ve výrobním závodě naplněno nemrznoucí směsí. Doporučujeme, aby v provozu byla také jejich chladicí soustava naplněna nemrznoucí směsí, poněvadž nechrání jen proti zamrznutí chladicího ústrojí — čisticí a hlavně antikorozivní přísady ve směsi omezují úsady v chladicí soustavě a korozi ocelových a litinových dílů. Pro tyto vlastnosti se doporučuje ponechat směs v chladicím ústrojí celoročně. Ovsem směs hůře chladí než voda. Pokud by se v letních měsících motor nadměme zahříval, zjistěte především příčinu; může to být znečištěný chladič nebo vadný termostat, popřípadě netěsnost a unikání kapaliny. Pokud přehřívání nemá nějakou zjevnou příčinu, bude nejlépe, když na přechodnou dobu nahradíme směs vodou.

Nemrznoucí kapalina se nevypařuje, poněvadž její teplota varu je vyšší než teplotu varu vody.Přehřeje-li se motor a směs se začne vařit, vypařuje se jen voda. Po odstranění závady, která pře-


- - 47

hřátí způsobila, musíme vodu nahradit. Doporučuje se nahradit ji vodou destilovanou, nebo převařenou měkkou vodou. "Ústrojí doplníme takto: Sejmeme uzávěrku plnicího hrdla jak na chladiči, tak i na přetokové nádržce. Směs nesmí být horká. Naléváme pak vodu do otvoru v přetokové nádržce tak, aby nádržka byla téměř plná. Vrátíme uzávěrky na svá místa a spustíme motor. Zkontrolujeme opětně výší hladiny kapaliny v přetokové nádržce, popřípadě ji doplníme. Kontrolu proveďte, až když bude motor teplý a termostat již otevřený. Teprve potom můžete zjistit správnou výši hladiny.

Originální nemrznoucí kapalina Paraflu 11 se ve výrobním závode mísí s vodou v poměru 1:1; tato směs nezamrzá do —35 °C. Vlastností směsí v jiném poměru jsou v tab. 1. Tabulka 1 Vlastnosti nemrznoucí směsi kapaliny PARAFLU 11 s vodou

Objem kapaliny ve směsi

[%]

Hustota směsi při 18 °C

Směs mrzne při teplotě

[°C]

50 40 30 20 10

1,07 1,06 1,05 1,03 1,02

-35 -24 -15 -9 -4

Správně naplněné chladicí ústrojí musí mít hladinu kapaliny v přetokové nádržce 7 cm nad ryskou vyznačenou na průhledné nádržce. Kontrola hladiny je snadná, poněvadž originální kapalina je zeleně zbarvená.

U sytiče, je velmi důležité, aby se jeho klapka úplně zavírala. Zkontrolujte také na karburátoru, zda při úplně vytaženém knoflíku sytiče je páčka sytíce na karburátoru otevřena až na doraz. Není-li tomu tak, uvolněte šroubek, který upevňuje lanko ovládacího lano vodu sytiče a upevněte lanko tak, aby jeho délka vyhovovala.

U vozů s větším proběhem kilometrů bude třeba věnovat sytiči karburátoru větší pozornost. Uložení hřídelíku klapky sytiče se často zanáší lepkavými úsadami z nasávané směsi paliva se vzduchem a tyto úsady pak omezují pohyb hřídelíku s klapkou. Kromě toho karbonové usazeniny pod klapkou sytiče zmenšují


- - 48

mezeru pro proudění směsi při zapnutém sytiči. Obě závady vedou k tomu, že motor při spouštění za studena nedostává dostatečné množství obohacené směsi. Promytí karburátoru v benzínu, lihu, nebo jiném vhodném rozpouštědle odstraní uvedené úsady. Způsob čištění karburátorů popisujeme podrobněji v dalších kapitolách u jednotlivých typů. Při kontrole činnosti sytíce zároveň zkontrolujte činnost vratné pružiny, klapky sytiče a dále pohybuje-li se volně celé ovládací ústrojí sytiče.

Nakonec zkontrolujte ještě seřízení základního pootevření klapek v karburátoru podle údajů v tab. 2. Měří se velikost mezery mezi vnitřní stěnou hrdla karburátoru a vnějším okrajem klapky v místě, kde je tato mezera největší (v rovině kolmé na rovinu otáčení klapky). Ke kontrole mezer použijeme např. lístkové (spárové) měrky. Mezeru měříme jednak u škrticí klapky, jednak u klapky přívěry vzduchu (popřípadě sytiče).

Tabulka 2 Základní pootevření klapek v karburátoru (mezera mezi stěnou hrdla a okrajem klapky)

Typ vozidla Fiat

Karburátor Mezera

u škrticí klapky [mm]

Mezera u přívěry vzduchu

[mm] 600 D 850 85U Coupé 850 Speciál 850 Sport 124 124S 128

Weber 28ICP 1-3-5-6-10 Weber 30 ICF 1-2-3-6-7-8 Weber 30 DIC 1-2 Weber 30 DIC 3 Weber 32 DCOP 32 DCOF 2 Solex 32 EIES/5 Weber 32 DHS 1, 3 Weber 32 ICEV Solex 32 DISA

0,55 až 0,05 0,65 až 0,75

0,70 až 0,75 0,70 až 0,75 0,40 až 0,45 0,40 až 0,45 0,80 až 0,90 0,75 až 0,80 0,70 až 0,75 0,65 až 0,75

4,50 až 6,50 4,50 až 6,50

6,10 až 7,10 7,00 až 7,25 3,35 až 4,35 8,00 až 9,00 3,50 až 3,90 7,75 až 8,25 8,00 až 8,40 4,30 až 4,80

Na podzim a v zimě používáme velmi často stíraČe skla a také ostřikovače. Před prvními

mrazy musíme vodu v zásobní nádržce ostřikovače nahradit speciální nemrznoucí kapalinou, která je k dostáni v drogeriích (Glacidet, výrobek národního podniku Spolana, mohu doporučit z vlastní zkušenosti; dobře omývá sklo i při —20 °C). Tato kapalina není drahá a zajistí vám dobrý rozhled za každého počasí. Z nouze použijte denaturovaného lihu,


- - 49

který smísíte s vodou v poměru 1:1. Ovšem líh může poškodit některé druhy laku karosérie. Během provozu v zimě nejvíce trpí podvozek. Sůl používaná na našich silnicích je

velkým nepřítelem kovu. Proto ho musíme opatřit ochrannou vrstvou. Část podvozku na novém vozu je sice chráněna antivibrační hmotou, ta však jednak postupně odprýskává, jednak nekryje celý podvozek, zejména ne ty různé, těžko dostupné ,,kapsy" u podběhů kol.

Dnes je již velmi mnoho různých prostředků, jimiž se může podvozek alespoň na jednu sezónu ochránit. Existují různé prostředky, jejichž hlavní složkou je vosk. Výhodnější jsou však látky obsahující asfalt a především látky obsahující pryžové složky, které nejen"chrání proti rzi, ale současně tlumí i hlučnost podvozku. Příslušné prostředky jsou opatřeny podrobnými návody, jak se s nimi má zacházet.

Nedoporučuje se konzervace, která se praktikovala dříve, tj. nastříkání podvozku směsí oleje s petrolejem. Jednak chrání jen krátkou dobu, jednak poškozuje pryžové součásti. Natírání podvozku starým olejem je přímo škodlivé, poněvadž starý olej obsahuje některé agresivní složky. Před použitím všech konzervačních látek se musí podvozek řádně omýt, zbavit mastnot, řádně se musí vyčistit Špatně přístupná místa, je třeba demontovat přední i zadní svítilny a ošetřit některé skryté prostory, které bývají rezavé, i když přímo nejsou přístupné. Rez odstraňte jednak ocelovým kartáčem, jednak speciálním odrezovacím roztokem.

Při nanášení ochranných látek nezaneste různé odpadní otvory na spodní části karosérie, dveří apod. Naopak je řádně vyčistěte, aby zatékající nebo kondenzovaná voda mohla odtékat. Po skončení konzervace dobře přezkoušejte brzdy. Prokluzují-li, vysušte je přibrzďováním, obdobně jako zavlhlé obložení po mytí vozu. Má-li vůz kotoučové brzdy, ochraňte je před znečištěním tím, že jo zakryjete hadrem.

Prohlédněte si také dobře podlahu svého vozu, uvolněte pryžové povlaky, které jsou přichyceny pryžovými sponami. I tam se setkáte s rezavými místy. Podívejte se také dobře pod tmel nanesený na okrajích podlahy. Pod ním se rzi zvláště dobře daří.

Je-li tomu tak, tmel odstraňte, stejně tak i rez, a potom natřete očištěná místa miniem, nebo speciálním ochranným nátěrem. Tmel nahraďte hmotou, která zůstává vláčná a netvrdne (např. Lukoprén, silikonový těsnicí tmel apod.). U některých typů je pod pryžovým kobercem položena plstěná podložka. Dostává-li se do vnitřku vozu z nejrůznějších příčin voda, plstěná podložka ji nasaje a vytváří trvalý zdroj vlhkosti. Poněvadž se


- - 50

v zimních, měsících při nasedání dostává do vnitřku vozu voda, sníh apod., tuto podložku odstraňte, jakmile je vlhká.

Ošetřený podvozek musíte občas prohlédnout, abyste od-prýskaná nebo jinak obnažená místa mohli opět izolovat. Zejména u modelů, které se již nevyrábějí, je údržba plechových dílů jedním z hlavních úkolů a další životnost vašeho vozu na ní přímo závisí. Pokud nemůžete uvedeným pracím věnovat tolik, času, abyste všechna místa mohli skutečně řádně očistit, bude výhodnější, když si konzervaci podvozku necháte provést v servisu, poněvadž konzervací se také znečistí garáž nebo místo, kde ji provádíte.

I pneumatikám byste měli na podzim věnovat zvláštní pozornost. Originální pneumatiky montované na vozy Fiat vyhovují i v zimním provozu, zejména pneumatiky radiální. Ovšem bude záležet na tom, nejsou-li již opotřebené, poněvadž bez vzorku na běhounu nelze v zimě ani řídit, ani brzdit. Je nesporné, že montáž pneumatik „M + S" (matsch and snow — bláto a sníh) na zimní období je výhodná. Je-li vůz vybaven normálními pneumatikami, s dobrým vzorkem, můžete zimními pneumatikami vybavit i jen jednu nápravu, samozřejmě hnací. Máte-li na voze radiální pneumatiky, pak musíte nahradit všechny čtyři, poněvadž jízdní vlastnosti radiálních M + S pneumatik jsou tak rozdílné, že by řízení i brždění bylo značně riskantní. Totéž platí zvýšenou měrou pro zimní pneumatiky opatřené ocelovými protismykovými hroty; ty mají být vždy montovány na všechna čtyři kola. Máte-li na. voze radiální pneumatiky a nejezdíte-li v zimě, nesmíte vůz nechat stát po dobu několika týdnů na jednom místě. Radiální pneumatiky mají poměrně tenké boky, takže jsou-li delší dobu na jednom místě zatíženy, deformují se. Tato deformace se nedá opravit; při jízdě se projevuje intenzívním klepavým zvukem. Nejlépe je takový nepoužívaný vůz nadzvednout a podložit tak, aby se pneumatiky nedotýkaly podlahy.

Jsou řidiči, kteří pro jízdy na zasněžených nebo zledovatělých silnicích tlak vzduchu v pneumatikách snižují, poněvadž si myslí, že méně nahuštěná pneumatika dosedá širší částí běhounu na zem a tak lépe zabírá a brzdí. Ve skutečnosti je tomu naopak. Doporučuje se pneumatiky před jízdou po zledovatělé silnici přehustit o 0,02 MPa (≈ o 0,2 kp/cm2); potom dosedají na vozovku menší plochou, takže měrný tlak v místě styku je větší a záběr pneumatiky je lepší. Pro jízdu sněhem se stále ještě doporučují sněhové řetězy.

Před zimou nezapomeňte ani na lak karosérie, na nějž naneste některý z osvědčených konzervačních prostředků. Poněvadž slaná voda narušuje i.chróm, ošetřete chromované součásti některým ze


- - 51

speciálních přípravků. Ochranné barevné nátěry jsou. účinné jenom tehdy, když mohly být naneseny na dokonale suchý chróm; v podzimních měsících to ovšem není dosti dobře možné; leda že by vůz garážoval ve vytopené garáži. Do zámků dveří nakapejte několik kapek nemrznoucí směsi, ušetří vám zlobení se zamrzlým zámkem.

Jezdíte-li v zimě na chatu nebo na výlety, zajistěte se pro případ zapadnutí do sněhu. Mějte s sebou lopatu, hrubý písek, smeták, kusy starého hrubého koberce pro podložení pod kola. Dnes existují i napuštěné šátky, jimiž potřete skla aby se nezamlžila; existují také rozprašovače, jimiž rychle rozmrazíte'během noci zamrzlá skla. A pro nejhorší případ vozte s sebou i lano pro odvlečení (někdy nouzově poslouží i staré nylonky).

Dobrý výhled za vozidlo zpětným zrcátkem umožní speciální fólie, která se nalepí na zadní okno a brání pak jeho zamlžení,

V garáži nezajišťujte vůz ruční brzdou: stačí zařadit 1, rychlostní stupeň. Je-li vůz zabržděn ruční brzdou, napínají se a tím se zbytečně unavují ovládací ocelová lana. V zimě je dále nebezpečí, že lana v lanovodech přes noc zamrznou, popřípadě. přimrznou vlhké čelisti k brzdovým bubnům.

Nakonec ještě jedna rada. Máte-li možnost nacvičit na vhodném prostoru, jak se chovat při smyku, budete dokonale připraveni na zimu.

Documents

DR. BRUNO ŠTEINER Údržba a opravy automobil ů Fiat