MANUEL DE

,

Doc 9184-AN/ 902 Première Partie

PLANIFICATION D'AEROPORT

PREMIÈRE PARTIE

PLANIFICATION GÉNÉRALE

DEUXIÈME ÉDITION - 1987

Approuvé par fe Secrétaire général et publié sous son autor ité

ORGANISATION DE L'AVIATION CIVILE INTERNATIONALE

Publié séparément, en français, en anglais, en espagnol et en russe, par l'Organisation de l'aviation civile internationale. Prière d'adresser toute correspondance, à l'exception des commandes et des abonnements, au Secrétaire général.

\_

Envoyer les commandes à l'une des adresses suivantes en y joignant le montant correspondant (par chèque, chèque bancaire ou mandat) en dollars des états-Unis ou dans la monnaie du pays d'achat. î..es commandes par carte de crédit (American Express, Mastercard ou Visa) sont. acceptées au Siège de l'OACI.

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Organisation de l'aviation civile internationale. Groupe de la vente des documents 999, rue University,.Montréal, Québec, Canada H3C 5H7 Téléphone: (514) 954-8022; Télex: 05-24513; Télécopieur: (514) 954-6769; Sitatex: YULADYA; C. élee.: sales_unit@icao.int

Afrique du Sud. Avex Air Training (Pty) Ltd., Private Bag XÜ>2, Halfway House, 1685, Republic of South Africa Telephone: (27-11) 315-0003/4; Facsimile: (27-11) 805-3649; E-mail: avex@iafrica.com

Égypte. ICAO Regional Director, Middle East Office, Egyptian Civil Aviation Complex, Cairo Airport Road, Heliopolis, Cairo 11776 . Telephone: (20 2) 267-4840; Facsimile: (20 2) 267-4843; Sitatex: CAICA YA

Espagne. A.E.N.A.- Aeropuertos Espaftoles y Navegaci6n Aérea, Calle Juan Ignacio Luca de Tena, 14, Planta Tercera, Despacho 3. 11, 28027 Madrid -Tel~fono: (34 91) 321-3148; Facsfmile: (34 91) 321~3157; Correo electr6nico: sscc.ventasoaci@aena.es

Fédération de Russie. Aviaizdat, 48, 1. Franko Street, Mosçow 121351 Telephone: (7 095) 417-0405; Facsimile: (7 095) 417-0254

France. Directeur régional de l'OACI, Bureau Europe et Atlantique Nord, 3 bis, villa éJnile-Bergerat, 92522 Neuilly-sur-Seine (Cedex) Téléphone: (33 1) 46 41 85 85; Télécopieur: (33 1) 46 41 85 00; Sitatex: PAREUY A

Inde. Oxford Book and Stationery Co., Scindia House, New Delhi 110001 ou 17 Park Street, Calcutta 700016 Telephone: (91 11) 331-5896; Facsimile: (91 11) 332-2639

Japon. lapan Civil Aviation Promotion Foundation, 15-12, 1-choine, Toranomon, Minato-Ku, Tokyo Telephone: (81 3) 3503-2686; Facsimile: (81 3) 3503-2689

Kenya. ICAO Regional Director, Eastern and Southem African Office, United Nations Accommodation, P.O. Box 46294, Nairobi · Telephone: (254 2) 622-395; Facsimile: (254 2) 226-706; Sitatex: NBOCA Y A

Mexique. Director Regional de la OACI, Oficina Norteamérica, Centroamérica y Caribe, Masaryk No. 29-3er. piso, Col. Chapultepec Morales, México, D.F., 11570 Teléfono: (52 5) 250-3211; Facsfmile: (52 5) 203-2757; Sitatex: MEXCA YA

Pérou. Director Regional de la OACI, Oficina Sudamérica, Apartado 4127, Uma 100 Teléfono: (51 14) 302260; Facsfmile: (51 14) 640393; Sitatex: LIMCAYA

Royaume-Uni. Westward Digital Umited, 37 Windsor Street, Cheltenham, Glos., GL52 200 Telephone: (44 1242) 235-151; Facsimile: (44 1242) 584-139

Sénégal. Dh'ecteur régional de l'OACI, Bureau Afrique occidentale et centrale, Boite postale 2356, Dakar Téléphone: (221) 8-23-54-52; Télécopieur: (221) 8-23-69-26; Sitatex: DKRCAYA

Thaïlande. ICAO Regional Director, Asia and Pacifie Office, P.O. Box 11, Samyaek Ladprao, Bangkok 10901 Telephone: (66 2) 537-8189; Facsimile: (66 2) 537-8199; Sitatex: BKKCAYA

Le Catalogue des publications et des aides audiovisuelles de I'OACI Publié une fois par an, le Catalogue donne la liste des publications et des aides audiovisuelles disponibles.

Des suppléments mensuels annoncent les nouvenes publications et aides audiovisuelles, les amendements, les suppléments, les réimpressions, etc.

On peut l'obtenir gratuitement auprès du Groupe de la vente des documents, OACI.

Manuel de

planification d'aéroport (Doc 9184-AN/ 902)

Première Partie

Planification générale

Deuxième édition - 1987

N'>

AMENDEMENTS

La parution des amendements est annoncée dans le Journal de l'OACI ainsi que dans le Supplément mensuel au Catalogue des publications et des aides audiovisuelles de l'OAC/, que les déte~teurs de la présente publication sont priés de vouloir bien consulter. Le tableau ct-dessous est destiné à rappeler les divers amendements.

L

INSCRIPTION DES AMENDEMENTS ET DES RECTIFICATIFS

AMENDEMENTS RECTIFICATIFS

Applicable Inscrit Date de Inscrit le le Par N'> publication le Par

·- --== ! 1 21/12/87 Publié en esf)àgnol seulement

~-

2 31/7/90 OACI

-- ---·--·· ·-·--·-

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JI

:

Avant-propos

Le 10 mars 1967, le Conseil de l'OACI (EX-8) a approuvé une proposition du Secrétaire· général demandant que des éléments indicatifs soient élaborés en vue d'aider les États à planifier l'expansion des aéroports internationaux existants et la construction de nouveaux ~roports.

Là conception de · ce projet révèle une prise de conscience des importantes répercussions que le dévelop­pement du transport aérien avait, et continuera d'avoir, sur les installations aéroportuaires du monde entier. Il est en effet reconnu que, en plus des problèmes majeurs que soulève l'énorme accroissement absolu du volume des passagers, du fret et de la circulation aérienne, la mise en service d'avions de très grande capacité était susceptible de présenter des problèmes particuliers sur un nombre toujours croissant d'aéroports. Les programmes existants de l'OACI ne fournissaient pas aux administrations d'aéroport les éléments· indicatifs nécessaires à l'élabo­ration des plans de masse sous tous leurs aspects. Ces programmes n'ont d'ailleurs 'jamais été conçus dans cet esprit.

Un premier manuel intitulé «Manuel de planification ~générale d'aéroport» a été élaboré par trois spécialistes recrutés exclusivement à cette fin. Un groupe consultatif composé de représentants des organisations suivantes a apporté une aide précieuse à la détermination de la structure du manuel et à l'examen de ses éléments : Aéroport de Paris; Aerospace Industries Association of America, loc.; Airport Operators Council International, loc.; British Airports Authority; Dallas-Fort Worth

1-11/

Regional Airport Board; Ministère des Transports du Canada; Association du transport aérien international et Université de Californie. De plus, une part appréciable du travail a été effectuée par le personnel ordinaire du Secrétariat.

En 1976, la Direction de la navigation aérienne a entrepris une révision générale du manuel, avec une aide fournie par la Société TCB/Morris International en vertu d'un contrat et avec le concours de la Direction du transport aérien qui a remanié les Chapitres 3 et 4. L'objet de cette révision était de tirer profit de l'expérience acquise avec le manuel d'origine, de l'expérience acquise également depuis la mise en service d'avions de grande capacité et de l'évolution des techniques de planification. La deuxième édition qui est publiée maintenant comporte les modifi­cations et additions résultant d'un examen général effectué par le Secrétariat.

Il importe de noter que les éléments qui figurent dans le présent manuel ne reflètent· nécessairement ni l'avis de l'OACI ni celui de ceux qui ont participé à son élaboration. Ce document porte sur un grand nombre de domaines dans lesquels on manque encore de certitude et de précision, et l'on prévoit une mise à jour ultérieure des éléments qui y figurent. Toutes les suggestions qui pourraient aider à améliorer ces éléments et à les mettre à jour seront donc accueillies avec le plus grand intérêt. Le lecteur est prié d'adresser lesdites suggestions au Secrétaire général de l'OACI.

Table des matières

SECTION 1 - PROCESSUS DE , PLJ\NIFICATION ....................... .

Chapitre premier. - Introduction ........... .

1.1. - Objectifs de la planification générale d'aéroport ............ .

1.2. - Utilisation du manuel ............ . 1.3. -Organisation du manuel .......... .

Chapitre 2. - Considérations préalables à la planification .......................... .

2.1. - Généralités ...................... . 2.2. - Coordination des travaux

préalables à la planification ..... . 2.3. -Renseignements nécessaires ....... . 2.4. - Étude préliminaire de faisabilité

économique ................... . 2.5. --'Rôle du financement dans la

planification d'aéroport ........ . 2.6. -Équipe de planification ........... . 2. 7. - Organisation de la planification ... . 2.8. - Procédure de planification ........ . 2.9. - Buts et objectifs de politique ...... .

2.10. - Recours à des consultants ........ .

Bibliographie .............................. .

Chapitre 3. - Prévisions aux fins de

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la planification . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-14

3.1. -Généralités ...................... . 3.2. - Les besoins ..................... . 3.3. -Prévisions nécessaires ............ . 3.4. - Précision et limites des prévisions .. . 3.5. -Conversion des prévisions de

trafic annuelles en critères de planification ............... .

3.6. -Facteurs ayant des incidences sur la croissance du trafic .......... .

3.7. -Principes de prévision ............ . 3.8. -Méthodes de prévision ........... . 3.9. -Présentation des prévisions ....... .

Bibliographie .............................. .

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Chapitre 4. - Arrangements de financement et contrôle financier .....•..............••

4.1. - Généralités ...................... . 4.2. - Arrangements de financement ..... . 4.3. -Contrôle financier et comptabilité ..

Bibliographie .............................. .

Chapitre 5. - Évaluation et choix du site de l'aéroport .......... ~1 ••••••••••••••••••••

5.1. -Généralités ...................... . 5.2. -Détermination approximative de Ia

superficie nécessaire ............ . 5.3. -Évaluation des faèteurs qui influent

sur l'emplacement de l'aéroport .. 5.4. -Étude préliminaire

des sites possibles .............. . 5.5. - Inspection des sites ............... . 5.6. -Étude de l'environnement. ........ . 5.7. -Examen des sites possibles ........ . 5.8. -Élaboration de plans schématiques

et estimation des coüts et des recettes ....................... .

5.9. -Évaluation finale ................ . 5.10.- Rapport et recommandations ...... .

Bibliographie .............................. .

SECTION 2 - PLANIFICATION CÔTÉ PISTE ........................... .

Chapitre 6. - Pistes et voies de circulation ....

6.1.- Généralités ...................... . 6.2. - Caractéristiques physiques des pistes

et des voies de circulation ...... . 6.3. - Capacité de l'aéroport. ........... . 6.4. - Plan type de développement

par étapes .................... .

Bibliographie .............................. .

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Chapitre 7. - Aires de trafic •....•....•...••

7.1. -Généralités ...................... . 7 .2. - Paramètres de planification ....... . 7.3. -Aire de trafic passagers .......... . 7 .4. - Aire de trafic de fret ............. . 7.5. -Aire d'entretien ................. . 7 .6. - Aire de stationnement ............ . 7.7. -Plates-formes d'attente de

circulation .............. -.....•. 7 .8. - Aire de trafic de l'aviation générale . 7.9. -Aire de trafic pour hélicoptères .....

. 7.1 O. - Mesures de süreté sur les aires de · trafic ......................... .

7 .11. - Installations fixes ................ . 7.12. -Voies de circulation d'aire de trafic

et bretelles d'accès aux postes de stationnement ................. .

7.13. - V oies de service et aires de stationnement du matériel de service au sol ................. .

Bibliographie ......................... ,, ... .

Chapitre 8. - Aides de navigation en vol et au sol et éléments du contrôle de la circulation

- aux aéroports ......................•.....

8 .1. - Généralités ......... · ............. . 8.2. -Aides visuelles .................. . 8.3. -Aides de radionavigation ......... . 8.4. -Bâtiments destinés aux aides de

radionavigation ................ . 8.5. -:- Délimitation des zones critiques ... . 8.6. -Services de la circuhition aérienne .. 8. 7. - Service de recherches et

· de sauvetage .................. . 8.8. -Service de gestion d'aire de trafic .. . 8.9. -Télécommunications ............. .

Bibli~graphie .............................. .

SECTION 3 - PLANIFICATION CÔTÉ VILLE •...........................

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Chapitre 9. -Aérogare de passagers . . . . . . . . . 1-75

9.1. -Généralités ...................... . 9.2. -Éléments à prendre en compte .... . 9.3. -Raccordement de l'aérogare aux

voies d'accès .................. . 9.4. -Acheminement des passagers ...... . 9.5. -Acheminement des bagages ....... . 9.6. -Hall et salles d'attente ........... . 9. 7. - Contrôles frontaliers ............. .

1-75 1-75

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Manuel de planification d'aéroport

9.8. -Accès des passagers aux avions ..... 9. 9. - Passagers en transit et en

correspondance ................ . 9.10. - Commodités destinées aux

passagers et autres services passagers d'aérogare ........... .

9 .11. - Planification des installations et services d'aérogare à l'intention des handicapés et des personnes âgées ......................... .

Bibliographie .............................. .

Chapitre 10. - Zones de fret .............. ..

10.1. -Généralités ...................... . 10.2. - Planification des installations

de fret ....................... . 10.3. - Implantation .................... . 10.4. -Planification coordonnée ......... . 10.5. - L'aérogare de fret ............... . 10.6. - L'aire de trafic de fret ........... . 10.7. -Installations et.services de fret à

prévoir ....................... . 10.8. - Accès à l'aérogare de fret. ........ . 10.9. -Stationnement à l'aérogare de fret ..

10.10. - Inspection pat les services de contrôle ...... · ................. .

Bibliographie .............................. .

Chapitre 11. - Circulation et stationnement des véhicules de transport de surface et des véhicules d'aéroport ...................... .

11.1. - Généralités ...................... . 11.2. - Accès à l'aéroport - Transport

automobile public et privé ...... . 11.3. -Données sur la circulation à

l'aéroport. ... : ................ . 11.4. - Circulation routière interne de

l'aéroport ..................... . ll.5. -Linéaires de l'aérogare de

passagers ..................... . 11.6. - Parcs de stationnement ........... .

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Bibliographie. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-126

SECTION 4 - ÉLÉMENTS D'APPUI D'AÉROPORT........................... 1·117

Chapitre 11. - Activités d'aéroport et installations d'appui • . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-118

12.1.- Généralités....................... 1-128

Première Partie. - Planjflealion générale

12.2. -Bâtiments d'administration et d'entretien .................... .

12.3. - Centre médical .............•..... 12.4. - Poste d'avitaillement en carburant

dès véhicules de surfacé .... :, . : .. 12.5 . ..;_ Centrales d'énergie ....•.......... 12.6. - Alimentation en eau et salubrité "' .. . 12~7. - Cuisines pour les repas à bord " ... . 12.8. - Sèrvices météorologiques ... , •.... • 12.9 ........ Salles de briefing et de comJ5te .

rendu des équipages ............ . 12.10. -Zone d'entretien du matériel volant. 12.11.- Services de sauvetage et d'incendie .. .12.12. :_ Installations et services de

l'aviation générale ............. .

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Bibliographie. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-131

Chapitre 13. - Installations d'avitaillement en carburant • . • . . . • •.• . • . . • . • . . . . • . . • . • . . . 1·131

13.1. -Généralités....................... 1-132 13.2. - Capacité d'entreposage de

carburant...................... 1-132

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13.3. -Emplacement des zones d'entreposage . . . . . . . . . . . . . . . . • . 1-132

13.4. -Avitaillement des avions., .... ,';.:. 1-132 13.5. -Aspects concernant la sécurité et les

caractéristiques particulières de conception des systèmes. d'avitaillement . . . . . • . . . . . . . . . . . 1-133

BibUographie ............................... · 1-134

· Chapitre 14. - Considérations de s6reté . • . . • • 1-:135

14.1.- Généralités....................... 1-135 14.2. - Süreté côt~ ville .... , . . . . . . . . . . . . . 1·135 14.3. - Süreté côté piste.. . . .. . .. .. .. .. .. . 1-137

Bibliographie ............................... '' 1-138

APPENDICES

Appendice A- Glossaire . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-139

Appendice B - Autres publications utiles de l'OACI . . . . . . . . . . . . . ... . . . . . . . . . . . . . . . . 1-142

1.

SECTION 1 - PROCESSUS DE PLANIFICATION

NOTES LIMINAIRES

En raison de la croissance rapide du transport aérien, le trafic dépasse la capacité de nombreux aéroports et il y a lieu de reconsidérer les principes, les méthodes et les moyens d'acheminement. Le trafic croissant de passagers et de fret continuera à exiger de plus en plus des aéroports; cependant, le nombre de mouvements augmentera peut­être plus lentement du fait de la mise en service d'avions de plus grande capacité.

Il en résulte que les administrations d'aéroport du monde entier ·doivent faire face à un vaste programme d'amélioration et de construction pour répondre au mieux à ces besoins.

Le présent manuel est destiné à aider les administrations d'aéroport dans la tâche complexe que constitue l'élabo­ration des plans de masse pour l'expansion des aéroports existants et la construction de nouveaux aéroports. Il explique le système de planification et l'élaboration de prévisions à long terme concernant l'exploitation aérienne, les facteurs économiques et autres qui interviennent dans l'élaboration des plans de masse. Il montre la nécessité de consultations et d'une coopération de la part de tous les intéressés : exploitants d'aéronefs, planificateurs des services nationaux et locaux, administràtions de contrôle gouvernementales (douanes, immigration, santé, etc.), administrations nationales et locales des transports, constructeurs de matériel volant et d'équipements aéro­nautiques et organismes internationaux d'aviation.

Le manuel donne des indications sur la détermination du type d'aéroport qui peut être nécessaire pour répondre aux besoins d'une collectivité ou d'une région, ainsi que

.sur le choix et l'évaluation d'un site pour cet aéroport. Il souligne l'importance d'une évaluation économique pour décider de l'établissement d'un aéroport et déterminer son utilité pour la collectivité par rapport à d'autres projets.

Il montre la nécessité d'une méthode coordonnée pour aborder l'élaboration du plan de masse et indique la méthode d'élaboration du plan, les disciplines qui inter­viennent et les éléments dont il y a lieu de tenir compte. Il montre également l'importance d'un équilibre entre les capacités des nombreux éléments, ainsi que d'une certaine souplesse et d'une certaine capacité d'expansion pour répondre à l'évolution des besoins, et définit les méthodes permettant de réaliser ces objectifs. Il donne des indi­cations sur l'évaluation de la capacité de chaque instal­lation et de chaque service et sur la planification des

1-1

configurations de pistes, de voies de circulation et d'aires de trafic, sur les aérogares de passagers, les liaisons de transport au sol et les routes intérieures, les parcs de stationnement et les zones de fret afin de permettre l'exé­cution progressive du plan de masse.

Le plan de masse d'un aéroport devrait être le cadre le plus efficace dans lequel chaque service peut s'acquitter de ses fonctions avec le maximum d'efficacité. Comme il est dit plus haut, il n'est pas toujours possible de faire concorder les meilleurs plans pour les divers services dans un plan général d'aéroport sans quelques modifications destinées à les rendre compatibles, ce qui entraine souvent certaines imperfections dans les plans élémentaires, mais une bonne planification vise à un équilibre optimal de façon que le plan général réalisé soit le plus efficace possible et, par conséquent, qu'il ait une capacité et une efficacité plus grandes qu'en l'absence de tout compromis entre les plans des divers services. Il y a lieu de veiller cependant à ce que le compromis ne soit pas préjudiciable à la sécurité.

Théorie de la planification

Le plan d'ensemble le plus efficace est celui qui assure la capacité nécessaire aux mouvements des aéronefs, des passagers, du fret et des véhicules avec le maximum de commodité pour les passagers, le transporteur et le personnel, et avec les investissements et les coüts d'exploi­tation les plus bas.

La souplesse et la capacité d'expansion doivent être examinées conjointement et servent de base à tous les aspects de la planification. Les caractéristiques propres à certains emplacements peuvent amener à décider que, bien qu'une expansion ne soit pas possible, le plan doit être exécuté. C'est là une question de jugement qui dépend des conditions locales. Cependant, il n'est jamais nécessaire de renoncer à la condition de souplesse. La plupart des aéroports peuvent être planifiés avec une souplesse intrin­sèque même si une expansion n'est pas possible.

Système de planification

La planification des aéroports est compliquée par la diversité des installations et des services qui sont néces­saires aux mouvements des aéronefs, des passagers et du fret ainsi que des véhicules au sol associés à ces

1-2

mouvements, et par la nécessité d'intégrer leur planifi­cation. Ces installations comprennent les pistes et les voies de circulation, les aires de trafic, les bâtiments dans lesquels les exploitants accueillent les passagers à l'arrivée et au départ, où les services de contrôle gouvernementaux procèdent à leurs inspections et où se trouvent les moyens destinés à assurer le confort des passager~ et à les aider. Il y a lieu d'y ajouter les bâtiments et les aires de station­nement destinés à l'entretien des aéronefs, les routes et les parcs de stationnement pour les véhicules utilisés par les passagers, les visiteurs, les exploitants et tous les occupants de !~aéroport, ainsi que les bâtiments destinés à l'expé-dition et à la réception du fret aérien. ' ·

L'exploitation d'un aéroport intègre essentiellement les fonctions d'un grand nombre de ces installations et de ces services et, en conséquence, ces derniers ne devraient pas être planifiés séparément. Les aires de trafic doivent être intégrées fonctionnellement avec les bâtiments auxquels elles sont associées. De même, les parcs de stationnement de véhicules doivent être établis en fonction des activités des personnes qui les utilisent et· des bâtiments que ces personnes occupent.

La planification d'un aéroport représente l'évolution d'un compromis entre des caractéristiques contradictoires

. des meilleurs plans établis pour chaque installation et chaque service. Le degré exact de précision et d'équilibre dù plan d'ensemble varie avec l'ampleur des activités prévues à l'aéroport. A mesure que les mouvements des aéronefs, des véhicules et des passagers augmentent, il devient de plus en plus nécessaire que les plans des aéro­ports représentent J.lD compromis optimal, de façon que la planification de toutes les installations et de tous les services aboutisse à un plan d'ensemble aussi efficace que possible et présente le maximum de souplesse et de capacité d'expansion en vue d'un développement ultérieur.

Objet du plan de masse

Définition et questions de planification

Un plan de masse d'aéroport est généralement défini . comme représentant l'idée que se fait le planificateur du développement ultime d'un aéroport donné. Il représente effectivement les activités de recherche et le raisonnement logique à partir desquels il a été élaboré et se présente sous une forme graphique comme sous une forme écrite. Des plans de masse. sont utilisés pour la modernisation et l'expansion d'aéroports existants et pour la construction de nouveaux aéroports, quels que soient leurs dimensions ou leur rôle fonctionnel.

Dans cette définition, le terme· «développement» s'applique à toute la zone de l'aéroport, à usage aéronau­tique et extra-aéronautique. Il s'applique également à l'utilisation des terrains aux abords de l'aéroport.

Manuel de planification d'aéroport

Il faut se rendre compte que le plan de masse d'aéroport n'est qu'un guide pour:

1) la mise en oeuvre des installations matérielles de l'aéroport, à usage aéronautique et extra­aéronautique;

2) le développement de l'utilisation des terrains aux abords de l'aéroport;

3) la détermination des effets de la construction et de l'utilisation de l'aéroport sur l'environnement; et

4) la détermination des besoins en matière de vqies d'accès à l'aéroport.

La construction de chaque installation matérielle figurant sur le plan de masse ne devrait être entreprise que lorsque le volume de trafic et les indices économiques montrent que cette installation est nécessaire pour répondre à la demande. En conséquence, le plan de masse devrait établir un ordre de priorité et un calendrier d'exé­cution des diverses améliorations indiquées. Les caracté­ristiques du plan de masse sont définies ci-dessous de manière plus détaillée.

1. Considérations générales

A. Le plan.de masse d'aéroport est un guide: - pour la mise en oeuvre des installations maté­

rielles de l'aéroport; -pour le développement de l'utilisation des

terrains aux abords de l'aéroport; - pour la détermination des effets de la cons­

truction et de l'utilisation de l'aéroport sur 1 'environnement;

- pour la détermination des besoins en matière de voies d'accès à l'aéroport.

B. Le plan de masse d'aéroport est utilisé notamment:

. - pour servir de guide aux décisions et à la poli­tique à court terme et à long terme;

- pour déterminer les problèmes qui pourraient se poser ainsi que les occasions qui pourraient s'offrir;

- pour aider à obtenir une aide financière; - pour servir de base aux négociations entre

l'administration de l'aéroport et les concessionnaires;

-pour susciter l'intérêt et le soutien de la popu­lation locale.

Il. Types d'activités intervenant dans l'élaboration du plan de masse

A. Politique/planification coord()nnée - établissement des buts et des objectifs

Première Partie. - Planification générale

· ....... élaboration des programmes de travail> des calendriers et des budgets

-élaboration d'un plan d'évaluation et de décision

- établissement de procédures de coordin~tion et de contrôle

..- établissement des systèmes de gestion des données et d'information du public.

B. Planification économique - analyse des caractéristiques du marché de

l'aviation et prévisions d'activités- aéronau­tiques

- détermination des avantages caractéristiques et des coûts liés aux diverses possibilités de déve­loppement de l'aéroport

-évaluation des incidences de diverses solutions sur l'économie de la région.

· C. Planification matérielle, portant notamment sur : -les dispositions relatives à l'espace aérien et au

contrôle de la circulation aérienne -la configuration de l'aérodrome (y compris les

zones d'approche) -le complexe d'aérogare - les réseaux de circulation, de service et de

communication -les installations d'appui et de service -les réseaux d'accès au sol -les schémas généraux d'utilisation des terrains.

D. Planification de l'environnement -évaluation des conditions naturelles de l'envi­

ronnement dans la zone d'«impact)) de l'aéroport (vie végétale et vie animale, climat, topographie, ressources naturelles, etc.)

- documentation sur les schérnas de dévelop­pement actuels et prévus qui intéressent la zone d'impact

-détermination de l'attitude et des opinions de la collectivité.

E. Planification financière - détermination des sources de financement de

l'aéroport et des contraintes - étude de la faisabilité financière de diverses

possibilités de développement de l'aéroport - élaboration de plans et de programmes finan­

ciers préliminaires pour la réalisation de la solution finalement adoptée.

III. Phases du processus de planification

A. Élaboration d'un programme de travail pour la planification générale.

B. Inventaire des conditions existantes et documen­tation à ce sujet.

1-3

C. Prévision de la d~mande future de trafic aéri~n.

D. Détermination approximative des besoins 'èn matière d'installations et sel'Vicès et établissement d'un calendrier préliminaire de mise en oeuvre.

E. · Évaluation des contraintes existantes et possibles.

F. Établissement de l'il;nportance relative ou de la priorité relative de divers éÎéments : -type d'aéroport - contraintes - considérations politiques et autres.

G. Élaboration de diverses conceptions ou de . divers plans de masse en vue de leur analyse comparative.

H. Examen critique des diverses conceptions. Tous les intéressés doivent avoir l'occasion de mettre chaque solution a l'épreuve.

1. Choix de la solution la plus acceptable et appropriée. Modification de cette solution, le cas échéant, à la suite du processus d'examen et de mise en forme définitive.

IV. Recommandations en vue de la mise à jour du plan

A. Le plan de masse et/ ou certains de ses éléments devraient être examinés au moins une fois par an et rectifiés selon les besoins pour tenir compte des conditions qui règnent au moment de l'examen.

B. Le plan de masse devrait être évalué soigneu­sement et révisé à intervalles de cinq ans, ou plus souvent si l'évolution des conditions économiques, opérationnelles, écologiques et financières justifient sa révision.

Limites du plan de masse

On a vu que le plan de masse est un guide et rien de plus. Ce n'est pas un programme de mise en oeuvre. L'élabo­ration du programme de mise en oeuvre suit celle des principes directeurs du plan de masse mais ce n'est que lors des phases de la planification de l'aéroport qui suivent le stade du plan de masse que des améliorations particulières sont effectivement conçues et mises en application. Le plan de masse n'établit donc pas de points spécifiques en ce qui concerne les améliorations; il ne fait qu'indiquer les genres d'améliorations qui devraient être entreprises. Par exemple, le plan financier établi dans le plan de masse présente diverses solutions et non un programme financier sur mesure. Le plan de masse indique l'orientation de la planification. Il ne présente pas un programme détaillé relatif à la façon d'arriver au stade de financement effectif des projets d'amélioration.

1-4

Le plan de masse final

En vue d'une utilisation efficace du plan de masse, l'exécution des améliorations peut exiger une planification parallèle à effectuer pendant que le plan de masse est en cours d'élaboration. Pour constituer un guide utile, le plan de masse doit souligner les perspectives et les problèmes locaux.

Lors de l'élaboration du plan de masse définitif, l'objectif principal qu'il ne faut pas perdre de vue est que

ce plan devrait être établi de manière à garantir son adoption par les autorités compétentes et par le grand public.

Après achèvement du plan de masse, les autorités compétentes doivent utiliser les lignes directrices générales qu'il présente et les traduire en un programme qui tienne compte des contraintes et des possibilités particulières que comporte le milieu concurrentiel dans lequel l'aéroport devra exister.

Chapitre premier

Introduction

1.1.- OBJECTIFS DE LA PLANIFICATION GÉNÉRALE D'AÉROPORT

1.1.1 Le présent manuel s'adresse aux administrations chargées de la planification et du développement des aéroports, et plus particulièrement à celles qui ne disposent peut-être ni de service ni de personnel expérimenté dans ce domaine. Il est conçu pour permettre à ces administrations et à leur personnel de planification de l'utiliser à diverses fins, par exemple pour justifier des demandes de crédits présentées aux autorités supérieures et pour informer les conseillers, les ingénieurs et les planificateurs d'aéroport des besoins des administrations d'aéroport en matière de travaux de développement.

1.1.2 Ce manuel analyse l'ensemble des problèmes de planification d'aéroport. Il traite tout d'abord des

_ questions les plus vastes et les plus générales et passe ensuite à un examen plus détaillé des diverses zones et installations. L'analyse, qui permet de faire des déductions et de tirer des conclusions à partir de prémisses fondamen­tales, .est répétée pour toutes les phases de la planification. Cette méthode s'applique aussi bien aux aéroports existants qu'aux nouveaux aéroports, quels que soient leurs dimensions ou leur emplacement. Elle intéresse non seulement la planification initiale, mais aussi le dévelop­pement et l'expansion ultérieurs des installations ~t services.

1.1.3 L'une des difficultés que soulève la planification· d~•éroport estcque les faits et les principes fondamentaux n'ont jamais été présentés dans leur ensemble. Cette constatation s'applique particulièrèment aux installations et services destinés aux passagers. Il est indispensable de les analyser avec soin pour que leur développement futur ait quelque chance d'être satisfaisant. Il convient d'énoncer les principes fondamentaux de manière à pouvoir les évaluer et les mettre à l'essai dans le monde entier et, s'ils se révèlent inexacts, les remplacer par d'autres qui pourront aussi être mis à l'essai jusqu'à ce qu'un ensemble de données sans faille soit recueilli. De même, les déductions qui seront faites et les principes qui seront établis devraient procéder de l'analyse afin que les «options» contradictoires actuelles soient remplacées par des données. Il y a lieu d'espérer que le mode de présen­tation utilisé ici aidera à jeter la base d'un ensemble de données et de principes acceptés par tous, qui permettra de définir une méthode générale pour r~soudre les problèmes

1-5

que posent les aéroports. Ces données pe~mettront éven­tuellement de concevoir des aéroports plus fonctionnels.

1.1.4 La planification des courants de trafic est la base de tous modes de transport et c'est donc sur elle que repose le développement d'un aéroport. Pour cette raison, dans le présent document, les parties d'un aéroport sont traitées comme des circuits et les installations et services comme des étapes fonctionnelles appropriées le long de ces circuits. Le transport aérien fait partie intégrante du réseau de transport mondial et les aéroports ne sauraient être considérés isolément. Aussi le présent manuel traite-t-il de certains facteurs extérieurs aux aéroports, mais seulement dans la mesure où ils sont nécessaires à leur planification, puisqu'il serait impossible et inutile d'étudier ici dans le détail tous les aspects de ces facteurs connexes.

1.1.5 Les solutions des problèmes de conception ne sont pas traitées ici. La planification est une phase spécia­lisée du développement des aéroports, qui doit nécessai­rement précéder la phase de conception. Pour tirer tout le parti possible du présent manuel, il est indispensable de distinguer nettement les notions de planification et de conception.

1.2. - UTILISATION DU MANUEL

1.2.1 Les chapitres qui suivent peuvent être abordés isolément comme s'il s'agissait d'ouvrages indépendants sur les sujets décrits par leur titre. Des renvois sont néanmoins prévus à l'intention des administrations qui seraient appelées à planifier plusieurs éléments d'aéroport, et en même temps pour éviter les chevauchements et les répétitions. Des renvois à d'autres documents de l'OACI et à d'autres publications importantes figurent à la fin de chaque chapitre. Ces renvois sont destinés à compléter le présent manuel en donnant des indications sur l'utilisation de techniques et de méthodes spécialisées pour la planifi­cation des aéroports. Un glossaire de termes aéronautiques est présenté en appendice à l'intention des personnes pour qui cette terminologie technique particulière ne serait pas suffisamment familière.

1.2.2 Le présent document ne vise pas à répéter la volumineuse documentation qui existe déjà au sujet de la conception des aéroports. Il a pour objet d'aider à définir les besoins et à procéder à l'anal~se logique menant à la

1-6

solution des problèmes liés à l'élaboration d'un cadre ou d'un'plan général de base. Ce cadre ou ce plan constitue la base solide qui est nécessaire pour tirer le maximum d'avantages d'une bonne conception, d'un investissement prudent ainsi que d'une exploitation et d'une gestion efficaces.

1.3.- ORGANISATION DU MANUEL

1.3.1 Le présent manuel se compose de quatre sections principales respectivement intitulées : Processus de planifi­cation, Planification côté piste, Planification côté ville et Éléments d'appui d'aéroport. Dans chaque section, les chapitres sont organisés de façon à présenter les sujets dans un ordre logique.

Section 1 - Processus de planification

1.3.2 Cette section donne les grandes lignes du processus de planification et les facteurs importants dont il y a lieu de tenir compte dans l'élaboration d'un plan de masse d'aéroport. Elle montre l'importance des consul­tations et de la coopération dans la planification, ainsi que

·la nécessité d'établir une méthode systématique pour déterminer les besoins futurs d'un aéroport. En outre, elle décrit le but et les objectifs du plan de masse d'aéroport en ipdiquant la manière dont ce plan doit être utilisé une fois qu'il a été élaboré.

1.3.3 La Section 1 comprend quatre chapitres qui exposent les caractéristiques importantes du processus de planification.

Chapitre 2. - Considérations préalables à la planifi­cation. Le but de ce chapitre est de déterminer les considé­rations préalables les plus importantes qui, si elles sont observées, fourniront le cadre d'un plan de masse efficace et réalisable.

Chapitre 3. -Prévisions aux fins de planification. Les prévisions aéronautiques fournissent les données fonda­mentales nécessaires pour déterminer les besoins et la capacité d'un aéroport et servent de base aux projections concernant les recettes de l'aéroport.

Chapitre 4. -Arrangements de financement et contrôle financier. Une analyse économique permet d'établir un programme pour assurer le financement de l'aéroport. Ce

• chapitre indique les éléments les plus importants dont il y a lieu de tenir compte en ce qui concerne les prévisions et la planification économique.

Chapitre 5. -Évaluation et choix du site de l'aéroport. Afin que l'aéroport ait la durée de service la plus longue possible et afin que l'on puisse tirer parti au maximum des importantes immobilisations qui sont nécessaires au déve­loppement d'un aéroport, il faut disposer d'une superficie suffisante pour permettre une expansion progressive en rapport avec la croissance du trafic aérien. Ce chapitre décrit le processus de choix et d'évaluation du site, ce qui

Manuel de planification d'aéroport

comprend la détermination de la forme et des dimensions du terrain nécessaire, l'emplacement des sites qui se prêtent à l'implantation de l'aéroport, et enfin l'examen et l'évaluation des divers sites possibles.

Section 2 - Planification côté piste

1.3.4 Avant de dresser les plans des installations et des services nécessaires aux nombreuses fonctions que doit remplir un aéroport, il y a lieu d'examiner et de comparer les principes des divers systèmes opérationnels.

1.3.5 Cette section indique les principaux facteurs à prendre en compte. En raison de leurs caractéristiques physiques, de la superficie qu'elles exigent et de tous les autres facteurs qui interviennent et qui limitent le choix des dispositions possibles, les pistes et les voies de circulation sont les premiers éléments à considérer. Après avoir déter­miné leurs critères dimensionnels, la résistance des chaussées, ainsi que la capacité et la configuration de l'aérodrome, il faut examiner les autres éléments du côté piste de l'aéroport, à savoir les aires de trafic et les instal­lations et services de navigation et de contrôle de la circu­lation aérienne.

Chapitre 6. - Pistes et voies de circulation. En raison des vastes superficies qu'elles exigent et de leur relation avec les grands espaces aériens nécessaires à l'exploitation aérienne, les pistes et les voies de circulation qui leur sont associées constituent le point de départ pour l'examen du plan d'un aéroport.

On possède une abondante documentation sur la plani­fication et la conception des pistes et des voies de circu­lation. Les renseignements figurant dans ce chapitre ont pour objet d'informer les planificateurs d'aéroport sur les questions relatives aux critères dimensionnels, à la résis­tance des chaussées, à la longueur des pistes et à la capacité de l'aérodrome. Ils illustrent les relations qui existent entre ces éléments et leur importance pour l'établissement du plan de masse.

Chapitre 7. -Aires de trafic. La majeure partie de ce chapitre groupe, d'une manière condensée, les principaux concepts et les principales considérations qui doivent inter­venir dans la réalisation des objectifs de planification des aires de trafic. Ce chapitre porte notamment sur les empla­cements, les dispositions, les postes de stationnement à prévoir, les moyens nécessaires à l'embarquement et au débarquement des passagers et du fret, et sur les instal­lations et services de petit entretien du matériel volant.

Chapitre 8. - Aides de navigation en vol et au sol et éléments du contrôle de la circulation aux aéroports. Le plan d'un aéroport doit comprendre des dispositions rela­tives aux installations et aux services d'appui du système de contrôle de la circulation aérienne ainsi qu'aux aides de navigation destinées aux aéronefs en approche et prévoir le contrôle des aéronefs. et des véhicules à la surface de l'aéroport. Le but de ce chapitre est de décrire les instal­lations et services de contrôle nécessaires aux fins de la planification générale de l'aéroport. ·

Première Partie. - Planification générale

Section 3 -. Pla~dficatif)n côté ville

1.3.6 Cette section fournit des directives de planifi­cation pour la zone de l'aéroport à laquelle le grand public a libre accès ainsi que pour les parties non publiques des installations et services d'exploitation et de fret des compagnies aériennes, des installations de l'administration d'aéroport et des services g<nW~~nem~tau~. Les principaux éléments sur lesquels porte la planification de l'aéroport côté ville sont : l'aérogare de passagers, l'aéro­gare de fret, ainsi que les voies de circulation et les parcs de stationnement des véhicules de transport et autres véhicules au sol.

è Chapitre 9. -Aérogare de passagers. Ce chapitre traite de la .planification des installations et services nécessaires aux activités liées au transfert des passagers et de leurs bagages à l'intérieur de l'aérogare entre les, points d'arrivée

· ou ile; départ des .moyens de transport terrestre et les points èd'.embarquement ou.de débarquement ainsi qu'au transfert des passagers en correspondance ou en transit et de leurs bagages entre les vols. Pour bien des aéroports auxquels s'applique le présent manuel, les installations et services destinés aux passagers seront groupés en un même empla­cement sur l'aéroport. Cependant, dans certains cas, des fonctions telles que l'acheminement du fret aérien peuvent s'accomplir· en des emplacements éloignés de l'aérogare principale. Les principes de planification d'une aérogare de passagers, l'es facteurs qui influent sur sa nature et son

" ampleur et certains détails de planification de ses fonctions · figùrent parmi les sujets traités dans ce chapitre.

Chapitre JO .. - Zones de fret. Les considérations. qui inflÙent sur l'implantation des installations et services passagers s'appliquent également aux installation,s et

· sen~ices de. fret .. La priorité accordée à l'aérogare de fret ·•· pansJa décision relative au compromis nécessaire à la réali­·sation. qe ,la compatibilité de l'ensemble dépendra de la nature du trafiç auquel l'aéroport est destiné. Le but de ce chapitre est d'examiner certai!ls aspects de .Problèmes qui risquent de se poser dans la planification des installations et services dec fret. L'une des questions principales à cet égard est l'espace nécessaire à cette aérogare.

· Chapitre 11. - Circulation et stationnement des véhi­cules de transport de surface et des véhicules d'aéroport. Ce chapitre traite de la planification de l'élément de l'aéroport que constitue le transport au sol des passagers, des'bagages et dU personnel entre l'aéroport et l'extérieur et a t'intérieur de l'aéroport. La planification des routes et des parcs de stationnement destinés aux·· usagers de l'aéroport sera fondée sur les prévisions établies confor­mément au Chapitre .3 et sur des études· effectuées à l'aéroport. ·

1-7

Section 4- Éléments d'appui d'aéroport

1.3.7 Un certain nombre de. bâtiments et d'activités sPéciales sont nécessaires à l'appui du fonctionnement d'un aéroport. Les besoins relatifs aux divers bâtiments . décrits dans cette section varieront d'un aéroport à l'autre de même que les locaux qu'ils abriteront. D'une manière générale, leur nombre et le\l.r complexité dépendra du volume de trafic. Leur emplacement sur le plan de masse de l'aéroport ou sur les plans de masse individuels devrait être déterminé par la fonction qu'ils sont appelés à remplir et leur compatibilité avec les caractéristiques principàles du plan.

1.3.8 . Cette section souligne en outre l'importance de prendre toutes les dispositions nécessaires à la silreté de l'aéroport ..

Chapitre 12. - Activités d'aéroport et installations d'appui. Des bâtiments destinés à des activités oPération­nelles diverses sont nécessaires sur les aéroports. . Ces bâtiments abritent leS$ervices météorologiques, le contrale de la circulation aérienne, les télécommunications, les services de sauvetage et d'incendie, les dépôts de carburant et tous les services d'administration et d'entretien, le personnel, les exploitaqts d'aéronefs, les installations et services d'aviation générale et de police, et parfois un hôtel. Cette section décrit les fonctions de chacun de ces services d'appui et leurs relations avec les autres éléments de l'aéroport dont il est question dans le présent manuel.

Chapitre 13. - Installations d'avitaillement en carburant. L'entreposage et la distribution du carburant sur les aéroports constituent un sujet important dont il faut tenir compte lors de la planification des· installations d'aéroport, car il faut répondre à des besoins particuliers en ce qui concerne la sécurité, la limitation des . temps d'occupation des postes de stationnement, et les dépla­cements de véhicules lourds et encombrants. Ce chapitre décrit la capacité d'entreposage, l'emplacement des zones d'entreposage, les divers systèmes d'avitaillement des avions et les caractéristiques particulières de conception liées à ces systèmes.

Chapitre 14. - Considérations de. sOreté. Un certain niveau de silreté, déterminé en fonction de la situation qui règne ·dans chaque État, est indispensable sur tous les aéroports. Pour être efficaces, les mesures de sO.reté doivent faire l'objet d'une planification coordonnée, ce qui fait intervenir le plan de base de la cenception de l'aéroport. Il n'est pas nécessaire d'appliq\!.er toutes les mesures indiquées dans .ce. chapitre.à tous les aéroports mais il faut les examiner en regard du niveau de silreté désiré et les; appliquer de façon à perturber ou à retarder le moins possible les passagers, les équipages, les bagages, le fret et la poste.

Chapitre 2

Considérations préalables à la planification

2.1. - GÉNÉRALITÉS

Le succès de l'expansion d'un aéroport existant ou de la construction d'un nouvel aéroport dépend des lignes directrices établies dans le plan de masse. En conséquence, pour qu'un plan ede masse puisse être utile à l'adminis­tration d'un aéroport, certaines conditions préalables doivent être comprises et respectées. L'objet du présent chapitre est de déterminer les plus importantes de ces considérations préalables à la planification qui, si elles sont observées, constitueront le cadre d'un plan de masse efficace et réalisable. Ces considérations préalables sont les suivantes :

a) coordination des travaux préalables à la planification

b) sources d'information

c) objectifs et calendriers

d) terrain nécessaire

e) considérations relatives au financement

f) · équipe de planification

g) organisation de planification

h) procédure de planification

i) considérations écologiques.

2.2.- COORDINATION DES TRAVAUX PRÉALABLES À LA PLANIFICATION

Dans le processus de planification générale d'aéroport, les rôles des milieux aéronautiques, ainsi que ceux des milieux extra-aéronautiques appropriés, doivent être pris en considération. Le plan de masse de .l'aéroport et les projets de développement qu'il recommande intéressent une grande diversité de personnes et d'organismes qui comprennent notamment des particuliers, des organismes locaux et nationaux, les usagers de l'aéroport, les services de planification, les groupes de protection de l'environ­nement, les représentants des transports de surface, les concessionnaires, les compagnies aériennes et d'autres milieux aéronautiques. Si ces groupes ne sont pas cousultés

1-8

avant et pendant l'exécution du programme de plani­fication générale, on risque fort de subir des retards ou même un arrêt du développement ultérieur de l'aéroport. Il est donc indispensable que les membres de l'équipe de planification générale coordonnent leurs · efforts et demandent l'avis de ces groupes intéressés avant et pendant les phases critiques de la planification générale. Cette coordination facilitera l'acceptation du plan et permettra de tirer largement profit des avis de ces milieux organisés, ce qui permettra d'établir un plan bien intégré et réalisable.

2.3. - RENSEIGNEMENTS NÉCESSAIRES

2.3.1 La préparation et la collecte de données utiles sur l'emploi d'un aéroport et de ses éléments sont indis­pensables à une bonne planification généralfl qui exige aussi des techniques de prévision fiables et des données statistiques utiles sur lesquelles on puisse fonder une planification ultérieure. La nature des données à recueillir

. devrait non seulement porter sur les installations maté­rielles de l'aéroport mais également donner des indications sur son utilisation, sur le volume et la composition .du trafic, les coûts de transport et les tarifs connexes, la situation financière des compagnies aériennes qui utilisent l'aéroport ainsi que les politiques et règlements gouver­nementaux qui régissent les transports.

2.3.2 Les sources de données fiables sont nombreuses et variées et comprennent notamment les banques natio­nales, les institutions financières internationales, les organismes gouvernementaux nationaux et locaux, les bureaux régionaux de l'Association du transport aérien international (lAT A), les services de la direction générale de l'aviation civile, la Federal Aviation Administration des États-Unis, les èompagnies aériennes, les associations professionnelles aéronautiques, l'Organisation des Nations Unies et ses institutions affiliées, les organismes de planification locaux et nationaux et diverses publications de l'OACI. De même, lorsqu'une planification générale est entreprise pour un aéroport existant, les archives de la direction de l'aéroport, des compagnies aériennes et d'autres occupants de l'aéroport peuvent être utiles. Enfin, les références figurant à la fin de chaque chapitre du présent manuel peuvent fournir des renseignements utiles dans des cas précis.

Première Partie.·...,._ Planificatiot:l générale

2.4. -.. ÉTUDE PRÉLIMINAIRE DE FAISAJILITÉ ÉCONOMIQUE

2.4.1 La charge financière que teprésente un grand projet d'expansion d'un aéroport existant ou la cons­truction d'un nouvel aéroport peut être énorme. Afin de déterminer l'importance de cette charge et les problèmes de financement de ce développement, il ·est' souhaitàble de procéder au plus tôt à la détermination de la faisabilité économique du projet. Étant donné qu'il s'agit là d'une considération préliminaire, seul un ordre de grandeur général des coüts est nécessaire. Cette estimation indiquera aux autorités locales que le projet est réalisable ou qu'il ne l'est PllS· De pJus, ces estimations préliminaires fourniront une base raisonnable de discussion avec les organismes ou les institutions financières susceptibles de prendre part au financement des améliorations recommandées dans le plan de masse.

2.4.2 La faisabilité économique devrait être déter­minée pour chaque élément (pistes, bâtiments, etc.) du plan de .masse sur un laps de temps défini. Une compa­raison des avantages et des coüts économiques mesu­rables, calculés à l'aide du coüt du capital applicable dans les circonstances (que l'on peut obtenir auprès de

·. l'administration nationale ou de la Banque mondiale, voir Chapitre 4) devrait être effectuée et une évaluation du rapport coüts/avantages et des éléments de rentabilité applicable~ au projet prévu devrait être faite.

2.4.3 Les dépenses d'investissement à envisager dans . cette phase sont des estimations très approximatives à étàler sur un certain nombre d'années. Ces dépenses comprennent entre autres l'acquisition du terrain (s'il y a lieu); les travaux de construction, le matériel, les pièces de

· rechange et l'entretièn, les frais d'administration et d'exploitation et le coüt du financement. Les avantages devraient comprendre : un accroissement de la capacité de l'aéroport, un accroissement de la sécurité et de la fiabilité et une a~élioration du service assuré au public. Dans la mesure du possible, on devrait procéder à une estimation des économies que l'investissement envisagé permettra pour les passagers, le fret et le matériel volant. Ces économies, y compris les· économies de temps, devraient être exprim~s en valeur monétaire. De plus, les incidences probables des recommandations du plan de masse sur l'économie genêrale de l'Étàt, y compris leurs effets sur la balance des paiements et l'emploi, devraient être indiquées.

2.4.4 L'ensemble des estimations générales de faisa­bilité effectùées à ce stade préliminaire du processus de planification générale indiquera s'il y a lieu de maintenir ou de modifier la portée du plan de masse. Elles déter­mineront également les lignes directrices générales concer­nant l'ampleur du développement possible, compte tenu des capitaux disponibles pour financer le développement recommandé.·Le Cbltpitre 4 du présent.manuel donne des indications sur les arrangements de financement et le

1-9

contrôle financier nécessaire pendant les phases de plani­fication et de construction.

2.5. - RÔLE DU FINANCEMENT DANS LA PLANIFICATION D' AÉàOPORT

2.5.1 Il est indispensable pour la planification géné­rale de déterminer les sources et l'ampleur des moyens financiers disponibles pour la mise en· oeuvre initiale et la poursuite de l'exploitation et de l'entretien des installations et services d'aéroport prévus. Des octrois ou des prêts du gouvernement (qÙe celui-ci pourra parfois se procurer à son tour auprès d'institutions financières internaticmales) et, à un moindre degré, des prêts commerciaux négociés constitueront probablement les seules sources de finan­cement des dépenses d'investissement, tant dans le cas de la construction d'un nouvel aéroport que dans celui d'une expansion importante des installations et services d'un aéroport existant lorsque les fonds de réserve qui auront pu être accumulés se révéleront insuffisants à cette fin. Urte fois que l'on .est assuré de la disponibilité du capital nécessaire, il y a lieu,de procéder à une évaluation réali$te des .obligations financières qui seront nécessaires annuel­lement pour que l'administration de l'aéroport s'acquitte de sa dette (c'est-à-dire du remboJJrsement du capital èt du paiement des intérêts) et constitue des réserves pour le remplacement du matériel; pour ces calculs, la dùrée économique utile des diverses installations envisagées devrait être évaluée soigneusement compte tenu des divers taux prévus de dépréciation et de vieillissement .

2.5.2 En ce qui concerne le côté pratique de la planification, il faut détermin~ très soigneusement dans quelle mesure l'aéroport pourra, à l'avenir, .faire face à des dépenses annuelles d'investissement ainsi qu'à ses frais directs d'exploitation et d'entretien. Cette évaluation doit être effectuée dès le début afin que l'ampleur des instal­lations et services envisagés ne se r.évèle pas ultérieurement très au-dessus des possibilités financières. En dehors du renouvellement des octrois gouvernementaux· ou des contributions provenant d'autres sources, les principales sources de revenus d'un aéroport sont, par ordre d'impor­tance : les redevances d'usage des aides d'atterrissage et des installations associées, l'octroi de concessions et la location d'emplacements dans l'aérogare de passagers et autres locaux d'aéroport. Les prévisions de trafic utilisées pour la planification des installations et des services à prévoir devraient être considérées comme permettant de faire des projections des revenus que l'aéroport pourrait s'attendre à tirer des redevances d'atterrissage et autres, les calculs étant effectués pour différents niveaux de rede­vances, à titre de base pour estimer la proportion des coOts restant à recouvrer par ces moyens qui représenterait un objectif réalisable. La contribution aux çoOts réalisable au moyen de ces redevlilnces dépend qàturellement de l'éva­luation effectu4e par l'administration d'aéroport intéressée au sujet du niveau de redevances qÛ'il serait pratiquement

1-10

possible et raisonnable d'imposer aux usagers, :compte tenu de la nature du trafic et de diverses autres conditions particulières à l'aéroport considéré.

2.6.- ÉQUIPE DE PLANIFICATION

2.6.1 Les compétences nécessaires à la planification d'un aéroport dépendent des principaux domaines qui .seront abordés. Ces domaines peuvent comprendre les prévisions économiques et opérationnelles pour la planifi­cation de base et la planification détaillée, les études opérationnelles, J'analyse de données statistiques et sociologiques, des analyses coûts/avantages d'autres solutions possibles, les mouvements aériens en vol et au sol, la construction des bâtiments et la planification de la circulation et du réseau routier. L'équipe de plariifièation ne devrait pas comprendre tous les spécialistes dont l'avis peut être nécessaire de temps à autre, mais se limiter à ceux qui sont nécessaires pour traiter les aspects principaux de la planification et qu~ doivent intervenir dans toutes les phases de l~ planification. Par exemple, les systèmes mécaniques peuvent influer sur les dimensions et la disposition de certaines zones connexes en plus de la zone dans laquelle ils sont effectivement installés et ils doivent être étudiés lors de la détermination fondamentale du .système général de fonctionnement des zones de passagers . où de fret. Les spécialistes qui devraient généralement être envisagés pour constituer une équipe de planification sont les statisticiens, les économistes, les financiers, les spécia­listès de la recherche opérationnelle, les architectes, les ingénieurs du génie civil, lès ingénieurs mécaniciens, électriciens, les experts dans le domaine de la circulation, les pilotes, les contrôleurs de la circulation aérienne et les directeurs d'aéroport. L'avis de tous les autres spéciali!!tes devrait. être sollicité en cas de besoin. Naturellement, les compétences particulières nécessaires pour un projet donné dépendent de l'ampleur du trafic auquel l'aéroport est destiné mais· il est de plus en plus nécessaire, avec la croissance du trafic, d'utiliser les compétences du plus grand nombre possible de ces spécialistes. Pour la coordi­nation et la direction générale d'une équipe de planifi­cation, il y a lieu de faire appel· à un coordonnateur de la planification qui devrait être un expert en techniques de gestion et posséder de vastes connaissances en aviation. Ce coordonnateur devrait avoir la charse de l'élaboration du plan général optimal, de son exécution et du contrOle des depenses. Ce rôle conviendra souvent à un consultant en ·aviation.

2.6.2 La planification d'aéroport devrait être entre­prise en consultation avec tous les autres organismes intéressés et effectuée en liaison très étroite ·avec les administrations nationales et locales des· transports et de la planification et avec les exploitants d'aéronefs. L'adminis­tration de l'aviation civile devrait prendre l'initiative de mettre en rapport les administrations de contrôle gouver­nementales en vue de bien faciliter l'acheminement des passagers. La Figure 2-1 indique les relations de l'équipe de

Manuel de pltinijication d'aéroport

planification. avec l'ensemble de l'organisation de planification.

2.7.- ORGANISATION DE PLANIFICATION

2. 7.1 L'organisation de. planification qui sera chargée d'élaborer un plan de masse d'aéroport variera beaucoup d'un État à l'autre et souvent même d'un aéroport à l'autre dans un même État. Cette diversité résulte des différences qui existent dans ·les institutions politiques et adminis- ' tratives, dans la nature de la propriété et du contrôle des aéroports existants, de l'organisation et de l'efficacité des administrations centrales et locales de planification des terrains et des transports, et de l'organisme juridiquement responsable du financement du projet de planification.

2.7.2 Une organisation sera très efficace si elle est capable 1) d'instituer une politique acceptable au sein de la collectivité de l'aéroport, 2) de réunir à des fins de consultation et de coordination tous les milieux aéronau­tiques et extra·aéronautiques intéressés et 3) d'assurer un processus de planification techniquement valable et répondant à la politique et au processus de coordination. Enfin et surtout, l'organisation doit être telle que le plan de masse puisse être établi sous la forme d'un programme efficace et suivi, qui soit susceptible d'être exécuté .

2. 7.3 Si une organisation efficace, selon la définition ci-dessus, n'est pas instituée dès le début, les objectifs de la planification générale d'aéroport risqueront de ne pas être vraiment atteints. Une activité mal organisée peut aboutir l) à un soutien partagé des recommandations du plan de masse de la part du public, ce qui, faute d'infor­mation, peut entrainer · des controverses parfaitement évitables, 2) à des recommandations peu· réalistes et inacceptables pour la collectivité· aéronautique ou . pour ceux .qui sont chargés de la planification détaillée des transports de surface, 3) à une étude dont on ne se servira pas, qui ne sera pas mise à jour en temps voulu et, surtout, qui n'aura pas de suite. On ne saurait donc trop insister sur l'importance d'une organisation efficace des activités de planificllotion générale d'aéroport car c'est peut-êtrè la Pll.ase la plus critique du processus. ·

2. 7.4 :En général, l' organis.a.tion devrait être structurée pour s'acquitter de trois fonctions principales, à savoir définition d'une politique, àvis et coordination et, enfin, planification technique, comme le montre la Figure 2-1.

2.8.- PROCÉD'URE DE PLANIFICATION

2.8.1 Il y a lieu d'établir un plan de masse pour l'ensemble de l'aéroport, qui définit les concepts fonda­mentaux et la disposition générale permettant d'utiliser au mieux his possibilités du site. Ce phm devrait être élaboré compte tenu de tous les facteurs qui interviet.tnent dans le transport aérien et qui influenceront ou entraveront le

Primi~ ~fie . ...:.. Planification générale

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: · ,6.DMINISTR,O.TION ! 1 Dt: L'A~ROPORT 1 1 1 1 1 1 1

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: ADMINISTRATION D'ÉTAT l 1 CKARGÉE DE LA POLITIQUE !-

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PLAN DE MASSE DE L'AÉROPORT

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Oe PLANIFICATION DES TERRAINS

DIRECTEUR DE L'ÉQUIPE DE

PLANIFICATION

PERSONNEL DE L'ÉQUIPE DE

PLANIFICATION

ADMINISTRATIONS LOCALE

ET NAfiONALE DE TRANSPORT

PERSONNEL DE GESTION

DE L'AÉROPORT

PLANIFICATION TECHNIQUE

••••••••••••••• POtiTIQUE

- •-·-·- LIAISON CONSULTATIVE ET DE COORDINATION

l._-~--- ..- ........ - ~- ----·-

1

CONSULTANT EN AVIATION

Figure 2·1. - Organisation type de planification générale d'aéroport

1-12

développement et l'utilisation de l'aéroport pendant toute la durée de son existence.

2.8.2 Le plan devrait fournir un cadre à l'intérieur duquel l'aéroport puisse évoluer et se développer et définir une étendue maximale et la capacité de mouvements aériens, de passagers, de marchandises et de véhicules terrestres. Il devrait aussi indiquer les principales phases qe construction qui sont matériellement et financièrement possibles et les dates auxquelles, selon les prévisions, elles devront être achevées. Les procédures de planification des diverses installations d'un aéroport sont analogues à celles du plan général. Elles comportent trois phases pri,ncipales :

Prévisions : élaborer des prévisions à long terme portant sur les divers facteurs opérationnels, écono­miques· et autres du domaine aéronautique, sur 'la base desquelles il soit possible de dresser des plans pour l'avenir.

Concepts des divers dispositifs : élaborer les concepts sur lesquels reposeront les dispositifs fonda­mentaux d'exploitation et définir l'évolution qui sera nécessaire pour répondre aux besoins prévus de tous les usagers de l'aéroport.

Plan de masse de l'aéroport: arrêter un tracé définitif d'ensemble qui soit de nature à exploiter au mieux les possibilités du site et à en utiliser au maximum les caractéristiques naturelles.

2.8.3 À tous les stades de la planification, les motifs de chaque décision et les éléments qui influent sur chaque concept et chaque ligne de progression doivent être exposés et consignés. Il faut ensuite s'assurer que les motifs en question demeurent valables et forment un ensemble cohérent et homogène. Au cours du long et complexe processus de développement d'un aéroport, il est facile de prendre des décisions fondées sur des jugements parfai­tement valides en eux-mêmes mais qui sont en opposition avec le raisonnement qui a conduit à une décision anté­rieure. Du début jusqu'à la fin de la planification d'un projet, il importe de s'assurer que les politiques, les concepts et les principes de raisonnement sont bien compris et suivis systématiquement.

2.9. - BUTS LET OBJECTIFS DE POLITIQUE

Buts

2.9.1 Le processus de planification générale d'aéro­port implique l'élaboration de politiques, de plans et de programmes, à la fois généraux et particuliers, qui seront nécessaires pour que l'aéroport soit viable. Les buts du processus de planification générale d'aéroport devraient être:

a) d'assurer en temps utile le développement ordonné d'un aéroport capable de répondre aux besoins actuels et futurs du transport aérien d'une région ou d'un État;

Manuel de planification d'aéroport

b) de placer l'aviation dans sa propre perspective à l'intérieur d'un plan de système de transport multi· modal équilibré, à l'échelle régionale ou nationale, et de fournir la base d'une coordination des plans d'aéroport avec les autres activités de planification locale, régio­nale et nationale;

c) de protéger et d'améliorer l'environnement grâce à l'implantation et à l'expansion des installations aéronautiques que l'on effectuera en évitant de porter préjudice à l'écologie et de produire des niveaux inacceptables de bruit et de pollution de l'air;

d) de promouvoir l'institution d'une organisation gouver­nementale efficace en vue d'exécuter le plan de masse d'une manière systématique;

e) d'assurer la compatibilité avec la teneur, la présen~ tation, les normes et les critères des divers règlements aéronautiques, notamment ceux du gouvernement, de l'OACI et de l'lATA;

f) de coordonner le plan de masse de l'aéroport avec le système aéroportuaire de l'État et avec les plans régionaux de transport aérien lorsqu'il y en a;

g) de fournir la base de la coordination des plans relatifs aux installations et services de navigation aérienne, à l'utilisation de l'espace aérien et aux procédures de contrôle de la circulation aérienne;

h) d'informer les milieux aéronautiques publics et privés, ainsi que le grand public, des besoins de l'aviation et de faire en sorte que chacun soit conscient de la nécessité d'aborder d'une manière systématique la planification et le développement de l'aéroport;

i) d'élaborer la partie aéronautique des plans à long terme de l'État et d'établir les priorités appropriées pour le financement de l'aéroport dans le budget gouver­nemental à court terme destiné aux installations et services publics;

j) d'utiliser de manière optimale le terrain et l'espace aérien, qui constituent des ressources limitées dans certaines régions;

k) d'utiliser les moyens dont dispose le transport aérien pour aider à orienter la croissance de la région et de l'État conformément aux objectifs généraux de plani­fication publiés par les autorités locales;

1) d'instituer une organisation de planification qui permette aux organismes politiques intéressés de participer à la planification de l'aéroport.

Objectifs de politique

2.9.2 Après avoir organisé les activités de planifi­cation et pris les dispositions voulues pour obtenir un appui financier, on peut entreprendre le processus de

Première Partie. --:- Planification générale

planification. Ce processus commence par l'élaboration de critères généraux et d'objectifs de politique et par la conception de l'étude. Cela fait, la phase de planification technique commence par un inventaire des moyens existants. On procède ensuite à une prévision de la demande aéronautique afin de déterminer les installations et services qui seront nécessaires dans l'avenir. Divers moyens de répondre à ces besoins ··futurs sont ensuite définis et évalués. Ainsi s'achève cette phase du processus de planification initiale, mais un processus analogue est établi pour la poursuite de la planification, tandis que se déroule l'exécution du plan à long terme.

· 2.9.3 La première phase du processus de planification générale est l'établissement de règles que l'on peut appeler objectifs de politique. Par exemple, il faut fixer dès le départ le calendrier ou les perspectives sur lesquels la planification doit se fonder. Les limites géographiques de la zone à planifier doivent également être déterminées afin que soient facilités certains éléments de la planification comme la collecte de données, la prévision et le choix des sites possibles. Il faut aussi déterminer s'il sera nécessaire de respecter les normes nationales ou internationales de coMeption et de dimensions des aéroports.

2.9.4 De manière générale, on doit s'efforcer de ·rapporter les objectifs individuels et parfois uniques des diverses collectivités aux «buts» exposés en 2.9.1. Il ne faut pas croire que la politique peut être définie complètement

" dès le début. La politique de développement d'un aéroport peut s'élaborer au cours de différentes phases du processus de . planification générale : lors de la préparation, de l'analyse et de l'adoption initiale d'un plan de masse, lors des principales révisions du plan et lors de l'examen des problèmes quotidiens de développement qui exigent une révision des politiques générales à long terme.

2.9.5 La durée du plan à long terme est en général de vingt ans et ce plan devrait comprendre le développement recommandé. le calendrier des travaux et l'ordre de grandeur des dépenses. Il ne devrait pas être nécessaire de déterminer avec'précisiort les besoins et les cofits, encore qu'il soit bon de proééder à une évaluation raisonnable des besoins. Lorsque la nécessité d'un grand aéroport a été reconnue, il faut compter jusqu'à dix ans avant qu'il n'existe effectivement, mais une perspective de vingt ans n'est cependant pas irréaliste. Pour déterminer la durée de la période de planification à long terme, il y a lieu d'examiner les autres activités de planification locales, par exemple les plans de transport et d'utilisation des terrains, afin d'assurer la compatibilité des divers plans. La planification à moyen terme est en général d'une durée de dix ans et, pour cette période, il y aurait lieu de déterminer . les besoins de développement et les cofits correspondants avec plus de précision que pour la planification à long terme.

2.9.6 La planification à court terme se fait en général pour une période de deux à cinq ans et cette planification doit comprendre une évaluation détaillée des installations et services nécessaires et des co(lts correspoudants.

J-13

L'estimàtion des cofits devrait être suffisamment précise pour permettre d'établir un budget et des plans financiers compatibles avec des programmes financiers d'aéroport à l'échelon national et avec le processus .local d'établis­sement des budgets.

2.10.- RECOURS A DES CONSULTANTS

2.10.1 Pour faire appel aux services de consultants, l'administration d'aéroport doit en général expliquer a)lx autorités supérieures la nécessité de ces ser.vices et en justifier le cofit. Cependant, lors des travaux préalables à la planification, le recours à un consultant est non seulement souhaitlil.ble mais souvent indispensable. :

2.10.2 L'un des motifs courants du recours à des services de consultants est le manque d'experts techniques dans la structure interne des orgal)isations. La plupart du temps, les organismes d'aviation civile ne sont pas en mesure d'entretenir en permanence des services de spé~ia­

·listes dans tous les domaines qui interviennent . dans les diverses phases d'un grand programme de planification générale. On fait souvent appel à des consultants lorsque l'administration de . l'aéroport ne dispose pas d'un personnel suffisant pour exécuter des travaux à caractère temporaire. Au lieu d'augmenter les effectifs du personnel ordinaire, on fait appel à des consultants pour le renforcer momentanément. Il y a aussi des cas où l'affectation du personnel régulier à la solution d'un problème précis perturberait les activités permanentes de ce personnel. Des consultants peuvent être engagés en raison de leur expérience dans des domaines que le personnel de l'admi­nistration d'aéroport ne connaît pas bien.

2.10.3 Les projets d'aéroport peuvent comprendre des travaux programmés sur plusieurs années. LOrsque des postes changent de titulaire, ces programmes à long terme risquent d'être perturbés car ce n'est plus le même groupe de direction et de planification qui assume la responsabilité de l'ensemble du programme du début à la fin.

2.10.4 Si, dans le processus de planification, il y a lieu de prendre des décisions qui comportent de gros risques, la contribution d'un consultant peut être précieuse car celui­ci peut devenir un arbitre alliant les connaissances techniques à l'impartialité. Des consultants peuvent également fournir un élément d'objectivité en aidant les directeurs d'aéroport à présenter leurs besoins aux auto­rités supérieures.

Bibliographie

«Airport Master Plans», U .S. Federal' Aviation Adminis­tration, AC lSO/S010·6A, juin 1985

«Planning and Completing Airport lmprovements>>, par O.H. Hogarty, Jr. - Proceedings of a Short Course for Airport Managers, Texas A&M University, mars 1974.

Chapitre 3

Prévisions aux fins de la planification

3.1.- GÉNÉRALITÉS

Dans le présent chapitre nous décrirons le rôle de la prévision dans la planification générale d'aéroport. Nous indiquerons pourquoi des prévisions sont nécessaires. quelles sont les prévisions nécessaires, à quoi elles doivent servir, où elles interviennent dans le processus de plani­fication et comment on peut évaluer leur validité et leur ùtilité. Le présent chapitre traite donc des principes sur lesquels reposent les processus de prévision et de l'appli· cation pratique des prévisions elles-mêmes et non des techniques de prévision. Certaines de ces techniques sont

. décrites dans un manuel OACI complémentaire, le Manuel de prévision du trafic aérien, appelé ci-après «Manuel de prévision)).

3.2. - LES BESOINS

3.2.1 La prévision est au centre des processus de planification et de contrôle. Il faut des prévisions pour déterminer les installations et les services qui seront nécessaires, leur ampleur et le moment où ils seront nécessaires. Le but de la prévision n'est pas de prédire l'avenir avec précision mais de donner des renseignements qui peuvent servir à évaluer les effets des incertitudes concernant l'avenir. Ainsi, pour la planification matérielle comme pour l'évaluation financière, il y a lieu de tenir compte non seulement des conséquences des prévisions elles-mêmes, mais également des conséquences du manque de précision des prévisions et de la conversion des pré­visions en critères de planification.

3.2.2 En vue de la compatibilité avec les hypothèses sur lesquelles se fonde le plan de masse, les prévisions devraient être pleinement intégrées au processus de plani­fication et, si des prévisions doivent être établies isolément, il y a lieu d'agir avec prudence. La Figure 3-1 montre comment les activités de prévision peuvent s'insérer dans le processus de planification générale d'un aéroport. Lorsque les objectifs (à court terme et à long terme) de l'aéroport ont été déterminés (voir 2.9 ci-dessus), un plan général provisoire peut être établi et évalué par rapport aux' prévisions de trafic. Bien que ces prévisions puissent être influencées par certains aspects du plan, elles seront dans une large mesure déterminées par des facteurs socio­économiques qui débordent le cadre du plan.

1-14

3.2.3 Pour des périodes aussi éloignées que celle qui sépare la planification d'un aéroport de sa mise en service, les prévisions sont généralement établies sur une base annuelle (la prévision pour des périodes plus. courtes est plus complexe et sa faisabilité est également limitée par la possibilité de disposer de données). Çependant, étant donné que l'utilisation de la capacité des installations et services.d'aéroport devient plus critique au cours des jours et des heures de pointe du trafic, c'est la demande de pointe et non la demande annuelle que l'on doit déterminer pour évaluer les installations et services nécessaires. Les prévisions fondamentales doivent donc être converties en renseignements sur les périodes de pointe, tant pour les mouvements aériens (qui déterminent les besoins en matière de pistes, voies de circulation, service du contrôle de la circulation aérienne et aires de trafic) que pour l'acheminement des passagers, <lu fret et de la poste (qui détermine les besoins en matière d'aérogares et voies d'accès lorsqu'on y a incorporé des analyses supplé­mentaires sur le nombre des visiteurs qui accompagnent les passagers, des spectateurs et du personnel de l'aéroport et des services connexes).

3.2.4 Lorsque les installations et services nécessaires ont été définis, on peut déterminer les dépenses d'inves­tissement et, ensuite, les dépenses périodiques pour lesquelles on utilise les prévisions de trafic originales afin d'évaluer les coûts totaux annuels d'acheminement. Les prévisions de trafic originales servent également à déter­miner les recettes annuelles provenànt des sources principales (acheminement) et des sources secondaires (concessions, etc.). On peut alors comparer les rensei­gnements sur les installations et services à mettre en oeuvre, le coût de cette mise en oeuvre et les recettes qu'elle procurera avec les objectifs de l'aéroport et le plan provisoire et on peut, s'il y a lieu, procéder à une analyse coûts/avantages.

3.2.5 Si un processus de planification systématique est établi, on pourra évaluer les effets des fluctuations des facteurs socio-économiques qui influent sur les prévisions, les effets de l'imprécision des prévisions ou les effets de diverses politiques.

3.3. - PRÉVISIONS NÉCESSAIRES

3.3.1 Les éléments à prévoir jlt les unités dans lesquelles les prévisions doivent être exprimées dépendent

,_ 'Plan. de masse . de t'aéroport

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Prévisions ~

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1-16

des besoins de planification de chaque aéroport. Ces prévisions ne se déduisent pas immédiatement d'une manière évidente des statistiques concernant l'aviation en géneral. Ainsi, les statistiques et les prévisions indiquant la croissance mondiale du trafic exprimé en passagers ou en tonnes-kilomètres ou la proportion du total des mou­vements aériens mondiaux imputable aux avions à réaction et aux avions à hélice, la longueur des tronçons de route ou les diverses catégories de propriété des aéronefs sont peu utiles pour la planification des aéroports, si ce n'est pour souligner les tendances générales du développement de l'aviation. Ces tendances ne constituent que des indi­cateurs généraux pour les prévisions à long terme et ne peuvent pas servir de base pour la planification d'un aéroport donné.

3.3.2 La principale prevision est habituellement établie en fonction de la circulation des passagers et du fret car on dispose généralement de données statis­tiques pour ces éléments et ce sont eux qui définissent la demande fondamentale en ce qui concerne l'utilisation des installations et services d'aéroport. Cette demande est principalement déterminée par des facteurs étrangers au processus de planification de l'aéroport et, de ce fait, constitue une base à partir de laquelle on peut construire le plan.

3.3.3 Comme on l'a déjà vu, les installations et services nécessaires sont définis par les mouvements de ppinte et, surtout, par le trafic pendant «l'heure de pointe type». Afin de ne pas prévoir inutilement des installations et services pour un trafic qui ne se produit que rarement, «l'heure de pointe type>> n'est pas définie comme étant l'heure de pointe de l'année mais en général comme étant la trentième ou quarantième heure chargée de l'année. De même, le «jour chargé type» est le trentième ou le quarantième jour chargé. Il y a une relation importante à déterminer, à savoir celle qui existe entre la prévision principale [alinéa 1) ci-dessous] et les prévisions de l'heure de pointe type [ alinéa 2) ci-dessous]. Cette question est analysée plus loin en 3.5. La liste ci-dessous comprend d'autres éléments qui peuvent nécessiter des prévisions. Certains d'entre eux aideront à définir la relation ci-dessus et, de fait, la plupart d'entre eux sont indépendants. À condition de disposer d'une base appropriée de données, il sera bon de prévoir les éléments importants indépen­damment et d'établir leur interaction afin d'avoir une contre-vérification de la validité et de la cohérence des prévisions.

1) Trafic annuel de passagers, de fret et de poste subdivisé en trafic international et trafic intérieur, transport régulier et non régulier, trafic à l'arrivée, au départ, en transit et en correspondance.

2) Mouvements aériens et trafic de passagers, de fret et de poste de l'heure de pointe type, subdivisés de préférence en arrivées et en départs, et également tout ce trafic combiné (l'heure de pointe type peut se produire à des moments différents selon l'élément et la subdivision).

Manuel de planification d'aéroport

3) Nombre de mouvements aériens et trafic de passagers, de fret et de poste subdivisés comme à l'alinéa 1) ci-dessus pour le jour moyen du mois de pointe (prévision destinée à la planification des installations et services).

4) Nombre de compagnies aériennes qui utilisent l'aéroport et leurs réseaux, intérieur et international, relativement à l'aéroport [pour la prévision des installations et services de contrôle, d'administration et d'entretien et pour la contre-vérification des éléments 1) à 3) ci-dessus].

5) Types d'aéronefs qui utilisent l'aéroport, y compris le nombre total d'aéronefs de chaque type principal et leur proportion aux heures chargées.

6) Nombre d'aéronefs qui doivent être basés à l'aéro­port par des transporteurs réguliers et non réguliers et par l'aviation générale. Besoins de la base et des services d'entretien des aéronefs de ces transporteurs et d'autres aéronefs (une estimation approximative seulement est nécessaire pour évaluer les besoins des compagnies aériennes en matière d'aires de service et de voies d'accès).

7) Besoins en matière de voies d'accès entre l'aéroport et la région qu'il dessert; ces besoins peuvent influer sur la disposition de l'aéroport du côté piste (par exemple, si l'on prévoit des services d'apport) comme du côté ville.

8) Nombre de visiteurs et nombre d'employés de l'aéroport par catégorie (en vue de la planification des installations et services, y compris éventuel­lement les besoins en matière de locaux d'habitation).

3.3.4 Il peut être nécessaire de procéder à une ventilation des diverses catégories de fret. Les caracté­ristiques d'arrivée et de départ du fret diffèrent souvent sensiblement en ce qui concerne le volume, les horaires, et les installations et services nécessaires. Lorsqu'on prévoit que le fret arrivera ou partira à bord d'avions tout-cargo ainsi qu'à bord d'avions mixtes (passagers et fret), une subdivision en catégories est nécessaire pour la plani­fication de l'aérogare de fret et des besoins en matière de manutention ainsi que le transfert du fret des avions mixtes à l'aérogare de fret. Les aires de manutention du fret sont généralement planifiées sur la base du nombre de mètres carrés par tonne de fret acheminée par unité de temps mais ce taux peut varier avec la composition du trafic, le niveau de conteneurisation, etc., et une nouvelle subdivision (fondée généralement sur l'analyse des lettres de transport aérien) peut être nécessaire. La disponibilité de dépôts de groupage hors de l'aéroport peut influer sur la nature et la durée de l'acheminement. Les mouvements des avions tout-cargo eux-mêmes devraient être prévus séparément car ces mouvements peuvent souvent être organisés de façon à éviter les heures de pointe en vertu de politiques appropriées, encore que cette possibilité risque d'être limitée du fait des interdits nocturnes:

Première Partie. - Planification générale

3.3.5 Étant donné que le volume du trafic postal est actuellement assez faible et que ce trafic est généralement transporté à bord d'avions mixtes, il suffit de prévoir l'espace dont on aura besoin pour la poste dans l'aérogare. Si la politique consistant à acheminer par avion une plus grande quantité de poste de surface se généralise à l'avenir, la planification pour le trafic postal pourrait être traitée de la même manière que la planification pour le fret.

3.3.6 Il peut également y avoir lieu d'accorder une attention particulière aux activités de l'aviation générale et au trafic d'affrètement. Les activités d'aviation générale sont particulièrement difficiles à prévoir car elles ne reflètent pas nécessairement les caractéristiques socio­économiques de la région et ne présentent pas de tendances régulières. Cependant, on peut habituellement redistribuer les activités d'aviation générale et les activités non régulières de manière qu'elles se déroulent bots des heures de pointe.

3.3.7 Le choix des prévisions nécessaires dans un cas donné et l'ordonnance des prfivisions 'Selon les méthodes proposées et les activités nécessaires pour le plan sont des caraCtéristiques importantes du processus de prévision. Le besoin de prévisions plus ou moins détaillées varie avec le temps. Par exemple, en vue de déterminer les besoins de terrains pour le choix du site de l'aéroport ou pour son expansion dans la première phase de la planification, on ne devra avoir que des indications générales. Ces prévisions devraient être faites pour vingt ans au moins. Naturel­lement, on ne peut guère s'attendre que des prévisions à long terme de cette nature soient précises, étant donné notamment qu'elles devraient prendre en compte les changements techniques à venir.

3.3.8 Les besoins d'acheminement du trafic pendant la durée de service projetée de l'aéroport ne peuvent être évalués que d'une manière très générale mais on peut se permettre un certain optimisme de façon à protéger une superficie suffisante pour assurer un potentiel de dévelop­pement raisonnable du site. La demande atteindra peut­être les niveaux envisagés plus tôt ou plus tard que prévu mais cela n'a pas une grande importance si une superficie appropriée est disponible pour permettre le développement de l'aéroport au moment voulu (et peut être employée utilement en attendant).

3.3.9 Les travaux de construction devraient être effectués à mesure que la nécessité en est démontrée par la croissance du trafic et les prévisions à court terme qui sont moins susceptibles de comporter des erreurs importantes. Les prévisions à long terme fournissent les indications générales qui sont nécessaires à l'élaboration du plan de masse. Les prévisions à plus court terme, par exemple celles qui portent sur trois à cinq ans, servent de base aux travaux de développement proprement dits, tandis que les prévisions à moyen terme (de cinq à vingt ans, habituel­lement découpées en tranches de cinq ans pour plus de commodité) bouchent le vide entre les prévisions à long terme et les prévisions à court terme et fournissent des

1-17

renseignements provisoires sur les phases ultérieures probables du développement.

3.4. - PRÉCISION ET LIMITES DES PRÉVISIONS

3.4.1 La précision des prévisions peut être définie en fonction des accroissements de capacité successifs que l'on peut utiliser de façon pratique pour subdiviser le dévelop.: pement d'un aéroport. Ces accroissements successifs varieront sensiblement d'un aéroport à l'autre. Si les accroissements sont tels que la précision des prévisions ne présente pas de caractère critique, un système de prévision simple (et peu coûteux) peut alors suffire. Dans la prévision des mouvements aériens, la précision nécessaire est liée à la capacité offerte par chaque piste supplé­mentaire. Dans la prévision du trafic passagers et fret, une précision sensiblement supérieure est souhaitable parce que les unités de capacité qui entrent dans la construction ou l'agrandissement d'une aérogare sont plus petites que les unités de capacité qui résultent de l'addition de pistes. Cependant, si un besoin supplémentaire concernant une aérogare dépasse les possibilités matérielles d'un aéroport existant, l'unité de capacité devient alors grande. De même, une plus grande précision dans la prévision (et une plus grande souplesse dans le plan de masse) est nécessaire pour les besoins d'aires de trafic.

3.4.2 La faisabilité sur le plan financier est un facteur beaucoup plus incertain que l'estimation des besoins matériels. Les résultats financiers dépendent de la marge entre les recettes totales et les dépenses totales qui s'accumulent avec le temps. Une variation relativement faible dans les prévisions de trafic peut avoir des consé­quences relativement grandes sur les finances.

3.4.3 La précision des prévisions elles-mêmes dépend d'un grand nombre de facteurs et il est très difficile d'estimer avec précision le moment où se présenteront les besoins futurs ainsi que l'ampleur de ces besoins. Plus la période de prévision est longue, plus il y a place pour des variations des facteurs qui influent sur les résultats et plus le risque financier que présente une erreur est grand (une sous-estimation systématique de 2o/o par an de la croissance du trafic devient une erreur de 49% au bout de 20 ans).

3.4.4 La complexité croissante des méthodes de prévision et l'importance croissante des facteurs «objectifs» dans ces méthodes devraient améliorer la prévision à l'avenir. Néanmoins, il restera toujours un certain nombre de facteurs qui feront de la prévision une science imprécise. Ces facteurs sont notamment :

1) la médiocrité de la méthode de prévision;

2) l'insuffisance de la base de données;

1-18

3) la médiocrité des prévisions des facteurs socio­économiques qui sont jugés le plus susceptibles d'influer sur la demande de transport aérien;

4) l'apparition imprévue de nouveaux facteurs socio­économiques non considérés auparavant comme étant de première importance;

5) l'influence de facteurs difficiles à évaluer quanti­tativement.

Dans la mesure où les limites ci-dessus sont reconnues, on peut les prendre en compte en examinant leurs effets probables sur le processus de planification.

3.4.5 Il y a deux méthodes principales pour prendre en compte les limites des prévisions. En ce qui concerne l'élément 1) du paragraphe 3.4.4 ci-dessus et, dans une certaine mesure l'élément 2), la méthode consiste à procéder à des essais de sensibilité pour déterminer la précision que l'on peut attendre d'une prévision unique, en d'autres termes à évaluer les erreurs probables inhérentes au processus de prévision pour la base de données utilisée. La deuxième méthode vise l'élément 3) et, dans une certaine mesure l'élément 4), et elle consiste à établir diverses séries d'hypothèses pour faire les prévisions, en d'autres termes à établir diverses images dè l'environ­nement socio-économique futur et/ ou de la politique et par suite diverses séries d'estimations du trafic. Il est possible qu'un seul facteur isolé soit jugé critique (par exemple les coûts d'exploitation des compagnies aériennes et, par suite, les tarifs) et des modifications sont apportées à ce facteur tandis que les autres restent inchangés.

3.4.6 L'une des caractéristiques des résultats que l'on obtient en établissant ces diverses séries d'estimations du trafic est que la différence entre la limite supérieure ainsi déterminée et l'estimation «la plus probable» n'est pas nécessairement (ni même habituellement) égale à la différence entre cette dernière et la limite inférieure. C'est là un point important car il influe sur les risques que comporte la prévision d'une capacité d'une insuffisance équivalente. Pour déterminer la faisabilité financière du projet, il est utile de présenter les prévisions les plus probables et les marges en fonction d'un calendrier (ainsi qu'en fonction des divers volumes de trafic estimés à un moment donné dans le temps). Exemple : «Il est très probable qu'un trafic de 3 millions de passagers sera atteint en 1995; ce niveau sera probablement atteint au plus tôt en 1992 et au plus tard en 1997».

3 .4. 7 L'établissement de prévisions de rechange entraîne un supplément de travail mais ce travail est généralement insignifiant comparé au travail que suppose l'établissement de la prévision principale, notamment si l'on adopte une méthode systématique. Il peut être nécessaire de trouver un compromis entre l'emploi des ressources au perfectionnement des prévisions principales ou à la production de séries de prévisions de rechange.

Manuel de planification d'aéroport

Lorsqu'on dispose de diverses séries de prévisions, il est possible d'utiliser le système de planification pour évaluer les risques que l'on court en adoptant le critère suggéré par la prévision principale. Bien entendu, l'estimation des paramètres de planification d'après les prévisions est, elle aussi, sujette à Frreur; c'est là un facteur dont il y aurait également lieu de tenir compte dans l'analyse des risques.

3.5. - CONVERSION DES PRÉVISIONS DE TRAFIC ANNUELLES EN CRITÈRES

DE PLANIFICATION

3.5.1 Comme on l'a vu en 3.2.3, c'est la période de pointe et non la demande annuelle qui détermine les besoins d'installations et de services. Des efforts intensifiés visant à obtenir une prévision de qualité peuvent être annihilés par une mauvaise conversion de la prévision en besoins d'installations et de services, car toute chaîne n'a que la résistance de son maillon le plus faible. La conversion de la prévision de trafic passagers en projections annuelles, saisonnières et de pointe des mouvements aériens, ainsi qu'en projections saisonnières et de pointe du débit de passagers présente une importance capitale.

3.5.2 Il est impossible d'établir des méthodes précises pour les processus de conversion car la méthode dépendra de la situation et sera liée à la méthode de prévision utilisée (par exemple, on pourrait élaborer des prévisions de trafic passagers saisonnières et non annuelles pour le court terme afin d'obtenir des renseignements plus précis sur les périodes de pointe). Pour les grands aéroports, on pourrait peut-être employer une méthode systématique pour convertir les données annuelles en données d'heure de pointe mais, pour les petits aéroports, un seul mouv~went aérien peut changer toute la situation. En fait, le profil au cours d'une journée pourrait être une caractéristique aussi importante que l'heure de pointe elle-même car ce profil déterminerait la politique et les besoins si un encom­brement se produisait à l'heure de pointe. Néanmoins, quelques indications utiles (sur la conversion et sur les besoins de données) sont données par les méthodes ci­après, qui permettent d'obtenir les critères principaux à partir des données annuelles :

A. Estimation des mouvements aériens aux heures de pointe

1) On prévoit que le nombre total annuel de sièges au départ de l'aéroport pour l'année la plus récente sur laquelle on dispose de données réelles (l'année «de base») augmentera au même taux que le nombre prévu de passagers embarqués (c'est-à-dire sans modification du coefficient d'embarquement*).

• Il importe de ne pas confondre le coefficient d'embarquement avec le coefficient de remplissage passagers généralement utilisé par les transporteurs (nombre de passagers-kilomètres divisé par le nombre de sièges-kilomètres disponibles). '

Première Partie. - Planification générale

2) Le nombre total de sièges ainsi prévu est ensuite réparfi entre les divers types d'avions dont l'utili­sation par les transporteurs est prévue pour l'année

· de prévision. Le .nombre total de sièges par type d'avi<>n, divisé par la capacité moyenne en sièges, donne le nombre de mouvements aériens. Le nombre total annuel de mouvements aérie,9s est donné par la somme des mouvements de chaque type d'avion.

3) On détermine le nombre de sièges nécessaires pendant l'heure de pointe pour l'année de prévision en multipliant d'abord le nombre annuel de sièges nécessaires par le rapport du nombre de sièges d'un jour chargé type de l'année de base au nombre de sièges pour l'année de base dans son ensemble. Le nombre de sièges nécessaires pour le jour chargé est alors multiplié par le pourcentage de l'heure de pointe de l'année de base par rapport au jour chargé.

4) Le nombre de sièges nécessaires pour l'heure de pointe est réparti entre les divers types d'avions dont l'utilisation est prévue par les tflansporteurs au cours de l'année de prévision, en fonction de la répartition du nombre total de sièges offerts par type d'avion au cours de l'année de base.

5) Le nombre de sièges nécessaires par type d'avion est alors divisé par une capacité moyenné pour donner le nombre de mouvements nécessaires. Le nombre total de mouvements aériens à l'heure de pointe est la somme des mouvements par type d'avion.

B. Exemple de méthodes de planification pour l'heure de pointe

1) Déterminer le jour de pointe (des mouvement~ aériens) sur plusieurs années.

2) Analyser les mouvements du jour de pointe et déterminer l'heure de pointe des mouvements de passagers d'après les enregistrements des manifestes de passagers.

3) Rapporter le trafic total passagers de l'heure de pointe qui a été enregistré le jour de pointe sur plusieurs années au trafic total du jour de pointe pour obtenir la proportion pondérée du trafic d'heure de pointe et du trafic de jour de pointe.

4) Déterminer les deux mais de pointe du trafic de l'année d'après une analyse des variations saison­nières.

5) Calculer le nombre de passagers qui utilisent l'aéroport le jour moyen pendant les deux mois de pointe; considérer que ce jour moyen est repré­sentatif du trentième ou quarantième jour chargé de l'année.

6) Rapporter le taux de trafic de l'heure de pointe au jour chargé type afin de déterminer le nombre de

1-19

passagers de l'heure de pointe type par type de service.

7) Diviser le trafic de l'heure de pointe type par le nombre moyen de passagers qui embarquent ou débarquent par mouvement afin de déterminer le nombre de mouvements de l'heure de pointe type, sans oublier que, pendant les périodes de pointe, le nombre «moyen» sera probablement plus élevé que d'habitude.

3.5.3 Il existe également une technique que l'on applique pour augmenter la fréquence des vols sur un tronçon de route. Cette méthode est fondée sur l'hypothèse que, lorsque le trafic atteint un niveau qui COJ'respond à un certain coefficient de remplissage, un vol supplémentaire est ajouté sur ce tronçon de route.

3.5.4 Il est évident qu'aucune de ces méthodes, ni aucune autre d'ailleurs, ne peut être précise et que chacune peut aboutir à des résultats différents en partant d'un même ensemble de données (et, en fait, les données disponibles peuvent constituer un facteur important pour déterminer la méthode à utiliser). Des analyses supplé­mentaires peuvent également être nécessaires en ce qui concerne les fluctuations de l'heure de pointe dues aux retards, aux conditions météorologiques, etc. Là encore, dans la mesure où l'on tient compte des lacunes de la méthode choisie, il ne se pose pas de problème car d'autres méthodes et des procédures de contre-vérification peuvent être mises au point. Dans des cas précis, il importe de ne pas négliger certains aspects : la répartition des catégories de trafic peut être différente entre la période. de pointe et les autres périodes, et des pointes particulièrement marquées semblent être une caractéristique des vols long­courriers en raison des fuseaux horaires et des avantages que présente une rotation maximale du matériel volant. Des pointes aiguës se produisent souvent également lorsque les services locaux sont essentiellement assurés par des transporteurs basés sur l'aéroport (par exemple, pointes de départs le matin et d'arrivées le soir).

3.6.- FACTEURS AYANT DES INCIDENCES SUR LA CROISSANCE DU TRAFIC

3.6.1 Une grande partie des travaux de développement dans le domaine de la prévision vise à rendre les prévisions plus explicatives et non plus seulement descriptives. On accorde naturellement une plus grande confiance à une prévision fondée sur la compréhension du processus de production des variables de trafic observées. Les phases préliminaires d'une méthode de prévision sont donc habituellement consacrées à l'identification, à l'extraction et à la quantification des effets des facteurs sous-jacents aux activités de trafic aérien.

3.6.2 Ces facteurs peuvent se subdiviser en quatre grandes catégories : facteurs économiques, facteurs sociaux et démographiques, facteurs technologiques et

1-20

systémiques, facteurs commerciaux et politiques. Les indicateurs généraux pour chacune de ces catégories sont souvent utilisés pour déterminer l'activité totale de trafic aérien national et international (par exemple, le produit national~brut est souvent utilisé comme indicateur écono­mique) mais il peut être nécessaire de recourir à des indicateurs plus précis au niveau régional ou même à un niveau plus local dans le cas d'un aéroport donné. Il est préférable, lorsque c'est possible, de classer la demande de trafic aérien elle-même par motif de voyage, car les motivations et, par suite, les indicateurs sous-jacents diffèrent (par exemple entre voyages d'affaires et autres voyages, entre voyageurs à hauts revenus et voyageurs à faibles revenus, entre mouvements de fret aérien d'urgence et mouvements planifiés, etc.).

3.6.3 Le Manuel de prévision comprend un tableau qui énumère un certain nombre de facteurs considérés comme influant sur la demande de transport aérien et classés par aspects particuliers. Ces facteurs sont limités à ceux dont les valeurs pendant une certaine période sont souvent faciles à obtenir d'après les données publiées et, de plus, ils ne sont considérés que comme des indications. L'emploi d'un indicateur ou d'un groupe d'indicateurs, notamment s'ils sont choisis pour des raisons de mesura­bilité, ne devrait pas empêcher d'examiner plus avant l'activité qu'ils représentent. Par exemple, tandis que Je produit national brut d'un pays donné peut continuer à croître conformément aux précédents historiques, les effets d"e l'inflation et du flottement des devises peut influer sur son rapport avec la croissance du trafic aérien. De même, Je fret aérien international est particulièrement sensible aux variations des tarifs douaniers et des quotas.

3.6.4 Les facteurs liés aux processus de prise de décision des consommateurs sont particulièrement diffi­ciles à mesurer. La «qualité» du service déterminée en fonction de sa rapidité, de sa régularité et de sa commodité est un facteur qui semble sensiblement modifié par l'évolution de. la technique. Lorsque ces effets sont jugés importants, il faudrait peut-être les évaluer sur une base subjective et les fonder éventuellement sur des précédents et/ou sur des notions complexes (par exemple la «valeur du temps»).

3.6.5 Il importe de faire une distinction entre les facteurs exogènes (qui sont étrangers à la fonction de planification, qui ne peuvent pas être modifiés dans ce contexte) et les facteurs endogènes (qui peuvent être influencés par le plan et qui peuvent aller éventuellement jusqu'à la politique de transport public de la région en question).

3.6.6 L'évaluation du rôle qu'un aéroport jouera par rapport à d'autres aéroports peut se révéler une tâche complexe. La distribution de la population et l'implan­tation des aéroports par rapport aux directions dominantes des courants de trafic aérien constitueront des facteurs importants. L'interaction locale entre aéroports voisins mise à part, les rôles relatifs futurs des aéroports d'un réseau peuvent dépe_ndre de l'évolution démographique, de

Manuel de planification d'aéroport

l'évolution régionale des affaires, des taux de croissance relatifs de la demande et des dimensions des avions, de l'accroissement des distances franchissables des avions et de l'évolution relative des coûts du matériel volant au sol et en vol. En raison de la sensibilité de la demande à la fréquence des services et à la «qualité» des services assurés, une légère variation de la demande relative à deux aéroports (due par exemple à des fluctuations démogra­phiques ou à un changement d'accessibilité de l'un des aéroports) peutêtre fortement amplifiée par les différences qui en résultent dans les services assurés, ce qui peut finalement amener à une redistribution appréciable des rôles des deux aéroports.

3.6.7 L'efficacité des aéroports existants est éga­lement un facteur qu'il faudra peut-être examiner attenti­vement. Dans une prévision de demande qui doit être utilisée pour la planification technique d'un aéroport, les effets d'un encombrement et/ou d'autres défauts de fonctionnement ne devraient pas être pris en considération car l'objet de la prévision est d'estimer le trafic que l'aéroport devrait permettre d'acheminer convenablement, ce qui signifie que, si les tendances passées du trafic doivent être utilisées dans le processus de. prévision, ces tendances devraient être corrigées s'il y a lieu poour tenir compte des effets de l'encombrement.

3. 7. - PRINCIPES DE PRÉVISION

3. 7.1 Le processus de prévision consiste habituel­lement à coordonner un certain nombre d'éléments (comprenant des données historiques de trafic et des facteurs passés et futurs qui influent sur la planification) et à procéder à des analyses pour mesurer leur effet relatif sur 'tes courants futurs de trafic aérien. Cette opération peut être assimilée à un jeu de patience. En général, il est plus important de tenir compte de tous les facteurs significatifs que d'avoir recours à des méthodes élaborées pour traiter certains d'entre eux.

3.7.2 La méthode de prévision dépendra des données disponibles, du temps et des moyens dont on dispose pour établir la prévision et du but fixé (auquel s'associent les conditions de précision examinées en 3.4 ci-dessus). Une prévision ou un système de prévision doit donc habituel­lement être établi «sur mesure» selon les besoins de la situation. Par conséquent, nous pourrons seulement formuler quelques observations générales, au lieu d'indi­quer une méthode ou procédure particulière quelconque.

3. 7.3 Le prévisionniste doit s'efforcer de profiter de toutes les statistiques utiles et autres renseignements qu'il peut se procurer afin d'aborder le problème sous de multiples angles et d'en vérifier les résultats. Pour obtenir une base fiable de prévisions économiques, démogra­phiques, commerciales et techniques destinées à appuyer les prévisions de la demande, il est hautement souhaitable d'assurer une liaison étroite avec des organismes de planification dans d'autres domaines. Une liste de sources

Première. Partie. -.. Planification générale

de données fiables a été donnée en 2.3.2 .. Si l'on dispose de ressources suffisantes, il est possible de compléter ces sources aux fins des prévisions par des analyses de marché faites d'après les données existantes dont disposent les transporteurs (par exemple les souches des billets de pjissage et/ou les lettres de transport aérien) ou encore en procédant à des études de marché.

3.7.4 Comme on l'a vu plus haut, la complexité de la méthode utilisée devrait être déterminée compte tenu de la marge inévitable d'erreur que comportera le résultat final. Des méthodes différentes pourraient être employées pour les prévisions à court terme et à long terme car un courant de trafic de pointe plus précis peut être obtenu si l'on utilise pour les prévisions à court terme des prévisions tenant compte des tendances saisonnières.

3. 7.5 . Il faut établir une distinction bien claire entre les prévisions «de haut en. bas» et les prévisions «de bas en haut». La méthode «de haut en bas» donne une valeur globale ·puis utilise des coefficients fractionnaires et d'autres moyens pour ventiler cette valeur en estimations fractionnaires. La prévision «de bas en haut>> consiste à faire une synthèse de prévisions sectorielles. Elle présente l'avantage d'être rapportée plus facilement aux causes et aux effets mais les activités sectorielles font souvent l'objet de larges fluctuations, la sommation d'un certain nombre de prévisions aboutit à une variation plus grande dans les limites de confiance de la valeur globale obtenue et le coüt du traitement d'un grand nombre de données finement

~ décomposées est élevé. Les prévisions «de bas en haut» sont généralement plus précises et plus utiles à court terme, tandis que les prévisions «de haut en bas» sont plus utiles à long terme. Lorsque c'est possible, on peut employer les deux méthodes et comparer les résultats. En fait, il est généralement bon d'utiliser plusieurs méthodes de pré­vision, à la fois comme moyen de contre-vérification et pour évaluer les différences possibles dues à l'imprécision de la méthode de prévision.

3. 7.6 Il y a une différence nette entre la prévision pour un aéroport existant èt la prévision pour un aéroport entièrement nouveau. Si l'aéroport en question est en service depuis plusieurs années et si la région à desservir se trouve dans un pays à développement stable et où le réseau des exploitants d'aéronefs reliant cet aéroport à d'autres aéroports est bien développé, la prévision peut être dans une large mesure fondée sur des données historiques concernant l'aéroport, le système de transport aérien et la région considérée. Des prévisions préliminaires assez fiables peuvent être faites au moyen d'une projection des tendances passées du trafic et des prévisions plus précises peuvent être établies par analyse des facteurs qui ont influé sur le déveioppement passé.

3.7.7 Les prévisions relatives à un nouvel aéroport posent un problème entièrement différent, notamment si l'environnement de transport est instable et si la région se trouve dans un état de développement économique rapide. Dans ce cas, les méthodes devront également être entiè­rement différentes. L'éyah1ation des courants centraux de

1-21

trafic peut se révéler plus critique que la prévision elle­même. Les méthodes utilisées pour les nouveaux aéroports comprennent des méthodes qui rapportent les activités aéronautiques des diverses catégories pour un aéroport donné à celles de la région ou du pays dans son ensemble, ainsi que des analyses en coupe (analyses et comparaisons avec d'autres aéroports et d'autres environnements). Dans lé cas d'un nouvel aéroport, le rôle des analyses et des études de marché sera probablement important.

3.8. - MÉTHODES DE PRÉVISION

3.8.1 Comme on l'a vu en 3.1, un manuel technique (Manuel de prévision) existe déjà et nous ne donnerons ici qu'un bref résumé de certaines des techniques qui sont applicables à la planification générale d'aéroport.

3.8.2 Le jugement éclairé d'une per~onne ou d'un groupe de personnes constitue la première «méthode» de prévision et c'est encore la plus complète, car elle implique habituellement l'examen d'une vaste gamme de variables. Une grande part de jugement personnel est inévitable quelle que soit la méthode fondamentale de prévision utilisée. Le jugement peut introduire un élément subjectif et souvent non fondé mais il est utile pour vérifier la validité des résultats d'autres méthodes de prévision et POU:r évaluer les effets de facteurs qui sont difficiles à quantifier. Dans le cadre du proces.sus de prévision, il peut être bon de vérifier que l'évaluation à long terme n'est pas trop influencée par les événements récents ou en cours.

3.8.3 L'extrapolation des tendances consiste à déter­miner un processus de croissance sous-jacent à long terme dont la forme correspond au comportement passé du trafic aérien. Considéré sur une certaine période de temps, ce processus de croissance revêt généralement une forme linéaire (impliquant une variation absolue constante par unité de temps) ou asymptotique (impliquant que le développement. progresse vers un niveau limite à un taux qui décroît progressivement). Une série chronologique de données passées doit d'abord être rectifiée pour tenir compte des effets inhabituels d'éléments tels que les grèves, les événements spéciaux, etc. Le processus de croissance choisi est ensuite adapté aux données rectifiées et pro­jetées. L'adaptation peut se faire par des techniques statistiques mais elle peut également être faite grossiè­rement à l'oeil sur un tracé graphique des données chronologiques de trafic. Dans l'extrapolation des tendances, on présume que tous les facteurs qui ont influé dans le passé sur le trafic aérien (à l'exception des effets inhabituels mentionnés ci-dessus) continueront d'avoir les mêmes effets à l'avenir, ce qui n'est souvent pas le cas. L'extrapolation des tendances pose également un problème lorsque les données passées présentent. une anomalie récente comme l'indique la Figure 3-2. Néanmoins, l'extrapolation des tendances est un moyen utile car elle introduit une certaine objectivité dans la prévision. Elle est également relativement facile à employer et impose une discipline en présentant la situation ~sous une forme simple

1-22

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Manuel de planification d'aéroport

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figure 3-2. ~ L'extrapolation des tendances et certains de ses inconvéniènts

Première Partie. -Planification générale

q~i peut faciliter l'analyse ultéi:ieure et/ ou fournir une base permettant de vérifier la validité . des prévisions

' é'tablies indépendamment par d'autres techniques. En fait, si elle est considérée comthe une analyse des tendances elle devient un précieux moyen analytique.

3.8.4 A l'aide de la méthode économétrique, notam­ment, on essaie d'expliquer Vévoliltion du trafic àérien en fonction des causes sous-jacentes. En utilisant des techniques statistiques, on a démontré que quelques-uns seulement des principaux facteurs quantifiables influant sur la demande de transport aérien peuvent expliquer la plup~i~_rt des variations de cette demande et il est possible d'isoler dans une certaine mesure la contribution de chaque facteur. Cette méthode peut,être employée pour les <tonnées des séries chronologiques comme.pourJes données des «coupes». Des prévisions des facteurs contribuants, qui .sont généralement moins sensibles que celles c;le la demànde de transport aérien elle-même, peuvent ensuite ê.tre utilisée~ pour établir une prévision de transport aérien. La méthode économétrique a ses propres limites tech­niques. De même, les facteurs choisis reflètent la manière dont les constructeurs du modèle se représentent les causes et les effets et il est possible d'accorder trop de confiance à l'action de facteurs facilement quantifiables au détriment de celle de facteurs qui le· sont moins. Cependant ces modèles ont une utilité pardèUlière dans le processus de planification car, une fois qu'ils ont été mis au point, il est relativement simple d'évaluer la sensibilité des prévisions aux divers facte11rs et aux effets de diverses politiques.

~ Comme i.l est indiqué dans le Manuel de prevision, la disponibilité des ressources en données, et· le caractère spécif,llisé de nombreuses opérations limitent l'utilisation efficace des l,llOdèles économétriques à un nombre restreint d'aéroports.

·3.8.5 On utilise les méthodes d'étude de marché pour se procurer les données principales auprès des demandeurs d'installations et services d'aéroport, c'est-à-dire les ·usageril eux-rt).êmes. Ces études sont probablement les seules méthodes qui ont une application universelle et les études de passagers, d'ext>éditeurs et de compagnies aériennes peuvent constituer des instruments très efficaces pour le planifi<(ateur d'aéroport. Cependant, ces études ne peuvent être satisfaisantes et utiles que si les questions sont convenablement Structurées, si les distorsions sont éli­minées et, enfin et surtout, si les personnes qui organisent et effectuent les études ont la compétence voulue. Ces étUdes sonfégà.lètnent relativement . coOteuses. Des études de marché ont !ê'té utilisees : directement dans la concep­tion des aéroports pour réduire les distorsions subjectives

1-23

des autres méthodes de prévision en vérifi.ant les théories et aussi comme base même des prévision$ du trafic d'aéroport.

3.8.6 Dans le cas des pays en développement, comme le mentionne le Manuel de prévision, la meilleure méthode consiste à. fonder les prévisions sur des études de marché c<)JN)t~nant l'examen, de l'évolution de la. structure des activités économiques dans le pays, la politique de ce pays en ce qui concerne le tourisme et la structure de son commerce.

3.8.7 Quelle que soit la méthode choisie, il est probable que la collecte et l'analyse des données (par exemple la vérification de leur validité et leur. rectification) occuperont la majeure partie du tell\PS alloué aux activités de prévision. · ,

3.9. - PRÉSENTATION DES P.RÉVISIONS

3.9.1 Dans les limites des ressources disponibles, il est bon d'utiliser plusieurs méthodes ·pour. élaborer une prévision. Qu'on udlise. une ou plusieurs méthodes, il est indispensable d'indiquer explicitement et clairement les hypothèses, les don.nées . utilisées et les techniques sur lesquelles est fondée chacune des prévisions. Toute correction effectuée à la suite d'un jug.ement personnel doit être clairement indiquée.

3.9.2 Les prévisions devraient"être présentées sous une forme cohérente qui permette de les mettre périodiquement à jour. Elles devraient être revues tous les ans si possible et corrigées s'il y a lieu (ce qui peut conduire à une révision générale ou particulière du plan de masse lui~même); Les écarts des prévisions par rapport aux données réelles ou aux modifications prévues dans les hypothèses relatives aux facteurs contributifs pourraient indiquer la nécessité de revoir la méthode de prévision aussi bien: que les prévisions elles-mêmes.

Bibliographie

Manuel de prévision du trafic aérien (Doc 8991).

Planning and Design of Airports (troisième édition), Robert Horonjeff et Francis X. McKelvey, McOraw-Hill Book Company, 1983.

Chapitre 4

Arrangements de financement et contrôle financier*

4.1.- GÉNÉRALITÉS

Le présent chapitre explique l'importance des arran­gements de financement et du contrôle financier ainsi que de la comptabilité dans la planification générale d'aéroport et donne des éléments indicatifs sur les méthodes pratiques qui peuvent être adoptées à cet égard. Il fait l'examen du financement des projets en ce qui concerne les immobili­sations et les coûts d'exploitation, les fonds nationaux et étrangers nécessaires pour financer les investissements, les différentes voies et les différents arrangements par lesquels ce financement peut être obtenu et les sources de recettes aùxquelles il est possible d'avoir recours pour financer les dépenses d'un aéroport après sa mise en service. L'examen du contrôle financier et de la comptabilité fait ressortir l'étroite relation qui existe entre ces deux fonctions, ainsi que l'utilité du contrôle financier. Différents systèmes de comptabilité qui permettent d'inscrire les dépenses par poste ou par zone et service de l'aéroport sont décrits de façon détaillée et leurs avantages relatifs sont examinés. Une description est donnée de la présentation de l'actif et du passif sous forme de bilan et une dernière section est consacrée au budget en tant que moyen de réaliser le contrôle financier.

4.2. - ARRANGEMENTS DE FINANCEMENT

4.2.1 L'examen de la faisabilité économique et du financement du projet de développement d'aéroport qui a été effectué avant les travaux de planification (voir 2.4 et 2.5) devrait avoir permis de faire des prévisions au sujet de l'ampleur des coûts que le projet entraînera au cours de ses différentes phases et de déterminer de façon générale les sources où il sera éventuellement possible d'obtenir les fonds nécessaires au financement de ces coûts. A mesure que le processus de planification générale évolue, il devient possible de déterminer avec plus de précision l'ampleur des coûts et l'époque à laquelle il faudra y faire face. Les prévisions du volume de trafic et l'identification des sources éventuelles de recettes deviennent aussi plus détaillées, permettant ainsi de faire des extrapolations significatives des recettes (voir 3.2). Ces données deviennent à leur tour un élément indispensable de l'élaboration du plan de financement du projet. Le plan de financement est essentiellement un schéma général qui indique comment les coûts liés au projet seront financés et, lors de son élaboration, il convient donc de tenir compte

1-24

des immobilisations ainsi que des coûts d'exploitation; les premières constituent l'investissement que le projet représentera jusqu'à son achèvement et les derniers sont les coûts auxquels il faudra faire face sur une base régulière lorsque le projet, ou une partie quelconque de celui-ci (par exemple, la première de deux pistes prévues) aura été mis en oeuvre. Ces deux types de coûts font intervenir des considérations financières différentes et il faut donc les examiner séparément.

Immobilisations

4.2.2 En ce qui concerne les immobilisations (les collts d'exploitation font l'objet de 4.2.22 et 4.2.23), le plan de financement doit fournir divers renseignements de base, notamment les suivants :

a) prévisions des différents éléments de coût (à savoir : main-d'oeuvre, matériel, équipement, etc.) de chaque partie distincte du projet;

b) sommes qui devront être payées au cours des différentes phases de la mise en oeuvre du projet;

c) devises dans lesquelles les paiements devront être faits;

d) sources où les fonds seront obtenus et conditions applicables (c'est-à-dire le taux d'intérêt, les .échéances de remboursement, etc.).

4.2.3 Il ne semble pas nécessaire de fournir des explications au sujet de l'alinéa a), la prévision des coûts ayant déjà été suffisamment traitée, ni de J'alinéa b), le caractère pertinent de ces renseignements étant bien évident. Cependant, il y a lieu de donner certaines pré­cisions quant aux besoins de devises [alinéa c)] et . aux sources de financement [alinéa.d)Jf même si les indications qu'il est possible de donner à cet égard sont nécessairement très générales.

Besoins de devises

4.2.4 Il arrive fréquemment que les coûts d'un projet doivent être payés en devises étrangères et que la monnaie nationale ne puisse pas être convertie librement; il est alors

* L'OACI. élabore en ce moment un manuel consacré à l'économie des aéroports. En attendant que ce manuel soit achevé, on n'a pas remanié le présent chapitre.

Prêmière Partie. -Planification générale

indispensable de déterminer dès le début s'il sera possible d'obtenir les devises étrangères nécessairès. L'obtention de ces devises devra être examinée avec les autorités fiscales compétentes et, à cette fin, il conviendrait de dresser un état indiquant de façon aussi détaillée que possible les paiements à faire en devises étrangères et précisant dans quelle mesure les sources éventuelles de financement du projet pourront résoudre les problèmes de change. Si les arrangements permettant d'emprunter des fonds en devises étrangères; ou même d'obtenir des biens et services étrangers dans le cadre d'un crédit à long terme, per­mettent d'atténuer au début les problèmes de change qui se poseraient autrement, il reste qu'ils relèvent légitimement des autorités fiscales car, pour rembourser la dette, il faudra en fin de compte prélever les fonds nécessaires sur les réserves de devises étrangères.

4,2.5 Dans quelle mesure les coOts du projet pourront être financés en monnaie nationale ou en devises étran~ gères, cela dépend d'un grand nombre de facteurs divers qùi interviennent dans chaque situation et il n'est donc possible de dolmer que les indications générales ci-après sur les types de coO.ts qui se sitUeraient normalement dans chaque catégorie.

4.2.6 CoOts normalement payables en monnaie nationale:

a) travaux de construction et autres services fournis par 'des entrepreneurs et des firmes du pays;

b) acquisition de terrains, y compris les coOts afférents aux éventuelles servitudes (par exemple, droit de passage sur la propriété d'autrui), etc.;

· c) traitements, salaires et autres dépenses connexes afférentes au personnel national;

d) matériel, fournitures et équipement nationaux dont le pays n'est pas importateur net;

e) intérêt sur le crédit accordé dans le pays même;

f) impôts.

4;2.7 Coûts normalement payables (en totalité ou en partie) en devises étrangères :

a) travaux de construction et autres services fournis par des entrepreneurs et des firmes de l'étranger;

b) équipement, matériel et fournitures importés;

c) matériel du pays lorsque celui-ci est importateur net de ce matériel;

d) salaires, traitements, allocations et autres dépenses afférentes au personnel étranger;

e) intérêt sur le crédit étranger.

1-25

Note.- Les directives en matière de politique et les arrangements contractuels qui visent une utilisation maximale de la main-d'oeuvre et du matériel du pays peuvent limiter efficacement les besoins de devises étrangères.

Soutces de financement

4.2.8 Il convient d~.entreprendre le plus tôt possible au cours du processus de planification une étude des sources éventuelles de financement du ptojet et de déterminer celles auxquelles il faudrait s'adresser. Il importe de procéder de cette manière afin d'avoir dès le début une indication du financement qui sera probablement dispo­nible, de prévoir un délai suffi~ant pour les démarches préliminaires, assez longues en général, qui précéderont la conclusion des arrangements financiers, et de . prendre connaissance des procédures prévues par ces arran­gements, ainsi que de leurs autres dispositions, de manière à pouvoir incorporer ces dispositions directement au processus de planification lui-même, chaque fois que cela pourra faciliter leur application.

4.2.9 Les sources éventuelles de financement varient beaucoup d'un État à l'autre et il faut les étudier dans chaque cas particulier pour déterminer celles auxquelles il sera possible de s'adresser, en tenant compte surtout des besoins de monnaie nationale et de devises étrangères.

Financement national

4.2.10 Les coûts qui doivent être payés en monnaie nationale peuvent être financés par dj.fférents moyens qui existent dans le pays même, notamment par des emprunts et parfois des subventions de sources publiques, par des emprunts commerciaux négociés auprès de banques et d'autres établissements financiers du pays et par des conditions de crédit accordées par les entrepreneurs et autres firmes qui participent au projet. Étant donné que les taux d'intérêt appliqués pour les emprunts commerciaux sont plus élevés, ce type d'emprunt est en général la forme de financement la plus coûteuse. Il peut y· avoir lieu de demander l'assistance du gouvernement sous forme d'emprunts sans intérêt, ou même de subventions, en raison des avantages locaux, régionaux et nationaux qu'offrent l'existence et l'expansion des aéroports. Si, comme c'est actuellement le caS' pour la plupart des aéroports internationaux, les recettes sont insuffisantes pour financer le total des coOts d'exploitation, y compris l'amortissement et l'intérêt, l'exécution de tout nouveau projet de développement dépendra inévitablement, dans une certaine mesure, de l'assistance du gouvernement et, par conséquent, les avantages ci~dessus pourront jouer un rôle très important dans l'obtention de cette assistance. Il ne faut donc pas négliger ces avantages, même si l'on ne peut les évaluer que de façon très générale (voir 2.5). Bien entendu, il est possible de demander, en reconnaissance de ces avantages, l'assistance financière du gouvernement, tant au niveau national qu'au niveau local (État, province ou municipalité, par exemple) mais) dans ce cas, }'.aéroport

1-26

doit pouvoir démontrer que les collectivités qui relèvent des administrations en question obtiendront effectivement . certains avantages distincts, en plus de ceux qui existeront sur le plan national.

4.2.11 Si un aéroport cherche à obtenir des emprunts commerciaux directement auprès de banques ou d'autres établissements financiers nationaux, il sera sans doute obligé de fournir des prévisions de ses dépenses et de s~s recettes d'exploitation futures, à titre de base d'évaluation de sa capacité de rembourser ces emprunts. Si cette capa­cité est jugée suffisante, il pourra sans doute obtenir un financement commercial en s'engageant à le rembourser sur ses recettes futures mais, s'il est jugé incapable d'effectuer ce remboursement, il ne pourra probablement obtenir l'emprunt.que si celui-ci est garanti par le gouver­nement ou par un autre organisme acceptable.

Financement étranger

4.2.12 Les coûts du projet qui doivent être payés en devises étrangères obligent à prélever sur les réserves de devises de l'État et leur financement doit donc être négocié en général par l'intermédiaire, ou avec l'approbation, des autorités fiscales compétentes.

4.2.13 Selon l'ampleur des coûts et l'état des réserves de devises, le financement nécessaire peut parfois être obtenu par l'intermédiaire des établissements nationaux dont il est fait mention ci-dessus mais, le plus sçmvent, cétte solution n'est pas possible et il faut s'adresser à des sources étrangères. En tout cas, indépendamment de toutes considérations relatives aux devises étrangères, il est toujours utile d'étudier ces sources étrangères, car les conditions qu'elles offrent sont quelquefois plus favo­,rables que celles que l'on peut obtenir auprès des établis­sements nationaux (taux d'intérêt plus bas, possibilité de rembourser l'emprunt à plus long terme, etc.).

4.2.14 Une des façons les plus simples de faire face aux coûts payables en devises étrangères est de confier aux entrepreneurs et fournisseurs étrangers qui bénéficieront directement du projet le soin de prendre les arrangements financiers nécessaires. Dans les négociations commerciales avec des entreprises étrangères, il est souvent d'usage de demander aux fournisseurs d'indiquer dans leurs soumis­sions les conditions de financement qu'ils sont disposés à accorder et de charger les entrepreneurs d'obtenir les conditions les plus favorables. Non seulement de telles pratiques aident à réduire les problèmes que pose le financement des projets d'aéroport, mais elles permettent aussi d'évaluer tous les aspects des soumissions, y compris le financement, afin. de déterminer dans quelle mesure ces soumissions sont acceptables; bien entendu, les soumis­sions devraient aussi indiquer séparément le prix des fournitures et le coût du financement, afin que ce coût puisse être comparé avec celui du financement offert par d'autres sources. Cependant, lorsque les coûts du projet sont financés de cette manière, il y a un danger dont il faut se méfier tout particulièrement, à savoir que, lors du pro­cessus de sélection des soumissions, on risque d'attacher à

Manuel de planification d'aéroport

la capacité de financement d'une entreprise une impor­tance trop grande par rapport à d'autres considérations qui sont plus indispensables à l'exécution du projet.

4.2.15 Bien entendu, pour obtenir une assistance financière, il est possible de s'adresser directement aux banques, sociétés de placements et autres établissements conventionnels de crédit commercial qui exercent leurs activités dans le secteur privé du pays de l'entrepreneur qui fournira des biens et services pour le projet d'aéroport, mais le crédit offert par ces établissements est en général plus onéreux que celui que l'on peut obtenir auprès des différentes sources publiques indiquées ci-après. Les établissements commerciaux du genre indiqué ci-dessus existent sous une variété de formes dans les différents pays et, dans le cas de chaque pays particulier, c'est le gouver­nement intéressé qui sera probablement le mieux placé pour déterminer les établissements qui seront le plus en mesure d'aider à financer un pr0jet d'aéroport.

4.2.16 On peut aussi parfois obtenir un financement auprès de gouvernements étrangers, sous la forme d'emprunts négociés directement avec le gouvernement du pays bénéficiaire. l.Jn tel financement peut également être facilité par les différents organismes publics qui ont été institués dans le but premier de promouvoir les expor­tations du pays. Le développement des moyens de transport et les avantages qui en découleront sans doute pour l'économie du pays dans son ensemble peuvent permettre d'obtenir une telle assistance pour différentes raisons, notamment pour promouvoir les relations commerciales et culturelles entre les deux pays. En outre, comme nous l'avons déjà dit, le désir de faciliter l'expor­tation des techniques et du matériel dont on a besoin pour le projet et dont l'État sollicité dispose peut constituer un autre motif d'intérêt. En général, pour déterminer la disponibilité d'une telle assistance et pour procéder ensuite à toutes négociations nécessaires, il faut passer par l'intermédiaire des autorités compétentes de l'État dans lequel un projet sera entrepris.

4.2.17 Dans le cas particulier des pays en dévelop­pement, une telle assistance peut être obtenue dans le cadre des programmes d'assistance que certains gouvernements ont mis sur pied pour promouvoir le développement économique et social dans différentes régions du monde; ces programmes permettent de négocier des emprunts dans des conditions préférentieJJes et d'obtenir directement des fournitures, du matériel et des services d'experts. Des programmes typiques de ce genre sont administrés par l'Agence canadienne de développement international, l'«Overseas Economie Co-operation Fund» du Japon et l'«Agency for International Development» des États-Unis. Pour les projets qui ne répondent pas aux conditions requises pour l'obtention d'une assistance auprès de ces sources, il est possible de s'adresser aux agences spéciales de promotion des exportations qui ont été créées par certains gouvernements :l'assistance que l'on peut obtenir de ces sources revêt différentes formes - emprunts accordés directement par l'agence elle-même, garantie d'emprunts privés, assurance pour les risques que courent

Première Partie. - Planification générale

les entreprises · nationales en fournissant des biens et services à crédit, etc. Parmi les agences d,e ce genre, on compte la «Société canadienne pour l'expansion des exportations», les «Export-Import Banks» du Japon et des États-Unis et l'«Export Credits Ouarantee Department» du Royaume-Uni.

4.2.18 De plus, et il s'agit là sans doute des sources de financement étranger les plus importantes auxquelles les États en développement peuvent s'adresser, il y a les établissements internationaux qui ont été créés pour aider à financer et à exécuter les projets visant à promouvoir le développ,ement économique national. Ces ~tablissements comptent, notamment, la Banque internationale pour la reconstruction et le développement et ses filiales, à savoir l'AssoCiation internationale de développement et la Société financière internationale, les différentes banques régio­nales· de développement et la Commission des Commu­nautés européennes pour le Fonds européen de dévelop­pement. Ces établissements sont situés aux endroits suivants :

Association internationale de développement, Washington, D.C., États-Unis

Banque africaine de développement, Abidjan, Côte d'Ivoire

Banque asiatique de développement, Manille, Philippines

Banque de développement des Caraibes, Bridgetown, Barbade

Banque interaméricaine de développement, Washington, D.C., États-Unis

Banque internationale pour la reconstruction et le développement, Washington, D.C., États-Unis

Commission des Communautés européennes pour le Fonds européen de développement, Bruxelles, Belgique

Société financière internationale, Washington, D.C., États-Unis.

4.2.19 ·Comme dans le cas du financement accordé par un gouvernement étranger, la possibilité d'obtenir une assistance financière auprès des établissements ci-dessus pour tout projet de développement d'aéroport et les procédures à suivre pour demander cette assistance devront être étudiées par l'intermédiaire du gouvernement du pays dans lequel le projet sera entrepris. Toutes démarches auprès des différentes banques de dévelop­pement exigeront inévitablement la participation du gouvernement. En général, cette participation est néces­saire pour deux raisons : tout d'abord parce que les prêts ou subventions sont versés au gouvernement, à une institution gouvernementale ou à un organisme privé bénéficiant d'un appui et d'une garantie du gouvernement; ensuite, parce que, généralement, le premier critère qui permet de dire si un projet est acceptable consiste à déterminer si le secteur de l'économie dont ce projet relève, et le projet lui-même, sont d'une importance prioritaire pour le développement et sont reconnus· comme tels dans les plans de développement du gouvernement.

1-27

4.2.20 La Société financière internationale, pour sa part, joue un rôle entièrement distinct qui complète celui de la Banque internationale pour la reconstruction et le développement, son but étant de promouvoir le dévelop­pement économique en favorisant la création d'entreprises privées productives dans les pays membres, plus particuliè­rement dans les régions moins développées. En résumé, les moyens choisis pour parvenir à ce but sont les suivants : aider, en collaborant avec des investisseurs privés, à financer ces entreprises privées en investissant des capitaux, sans garantie de remboursement par le gouver­nement membre intéressé, dans les cas où des capitaux privés suffisants ne peuvent pas être obtenus dans des conditions raisonnables; chercher à réunir les possibilités d'investissement, les capitaux nationaux et étrangers et un personnel de gestion expérimenté; essayer de stimuler l'apport de capitaux privés, nationaux et étrangers, dans des investissements productifs dans les pays membres. Étant donné le rôle de la Société financière internationale, il est évident qu'on ne saurait s'attendre que les projets de construction d'aéroports bénéficient d'une assistance financière directe de sa part, mais on pourrait envisager le cas où des institutions financières nationales, qui s'effor­ceraient de trouver des capitaux étrangers pour des projets de ce type, seraient en mesure de bénéficier de ses services.

4.2.21 Enfin, les pays en développement ne devraient pas oublier que le Programme des Nations Unies pour le développement (PNUD) constitue une source d'aide pour le financement des coûts des projets de construction d'aéroports payables en devises étrangères. L'assistance des experts que nécessitent l'examen, la planification et l'exécution des projets de développement d'aéroports, notamment les études de faisabilité et les études coûts/avantages, qu'exigeront l'élaboration des plans généraux et la phase de construction proprement ditè, peut fort bien être demandée dans le cadre de l'assistance technique financée par le PNUD au titre de son programme pour le pays. En plus des experts, on peut également, par la voie du PNUD, obtenir des fonds pour former des ressortissants nationaux outre-mer et pour acheter le matériel nécessaire aux aéroports. Dans les cas où l'on devra obtenir cette assistance technique pour un projet de développement d'aéroport, il faudra définir les besoins avec précision et les soumettre à l'approbation de l'administration nationale dans le cadre de tous les projets de développement du pays pour lesquels une assistance technique est demandée.

Coi'its d'exploitation

4.2.22 On a vu brièvement en 2.5 que, lors de la phase de planification, il faut s'assurer avec grand soin que l'aéroport sera ultérieurement en mesure de faire face aux dépenses récurrentes qu'il faudra défrayer lorsque l'aéroport projeté sera mis en service, en totalité ou en partie. En gros, ces dépenses comprennent les dépenses d'exploitation, d'entretien et d'administration, les intérêts et l'amortissement des immobilisations, les intérêts à verser sur les capitaux investis, l'impôt sur le revenu et l'impôt

1-28

foncier; pour plus de commodité, toùtes ces dépenses sont groupées sous le nom de coûts d'exploitation. Elles sont décrites plus en détail, avec leurs éléments constitutifs, en 4.3.14 à 4.3.18.

4.2.23 L'examen des moyens par lesquels ces coûts d'exploitation seront financés doit être entrepris en fonction d'une estimation aussi juste que possible de leur ampleur annuelle, qui sera faite lors de la phase de planification. Pour procéder à cette estimation, il faut évidemment disposer des prévisions de trafic préparées pour le projet et d'un ajustement des coûts d'exploitation en fonction de l'évolution anticipée du niveau des prix. Une fois que l'ordre de grandeur des coûts est établi, il faut identifier les sources de recettes dont l'aéroport dispose pour les défrayer, après quoi il faudra estimer avec autant d'exactitude que possible les recettes à tirer de ces diffé­rentes sources, en se servant, cette fois encore, des prévisions de trafic.

Sources de revenus

4.2.24 L'aéroport dispose de différentes sources de revenus, par opposition aux diverses subventions pro­venant du gouvernement ou d'autres sources. Pour étudier le financ.ement des coûts, il sera utile de les classer d'après les deux grandes catégories d'activités d'un aéroport, à savoir les activités liées au trafic aérien et les activités auxiliaires (extra-aéronautiques).

4.2.25 Les redevances concernant les installations et services fournis pour répondre aux besoins opérationnels fondamentaux des exploitants d'aéronefs constitueront normalement la principale source de revenus dont l'aéroport disposera pour financer ses coûts. Voici quelquès redevances typiques dont l'importance est primordiale :

Redevances d'atterrissage : concernant l'usage des installations et services d'approche, d'atterrissage et de décollage (c'est-à-dire le contrôle de la circulation aérienne, les pistes, les voies de circulation, les aires de trafic, etc.)

Redevances passagers et marchandises : concernant l'usage de l'aérogare et des autres installations de traitement des passagers et des marchandises (souvent ces installations ne font pas l'objet de redevances distinctes mais sont comprises dans la base de coûts utilisée pour le calcul des redevances d'atterrissage)

Redevances de stationnement et d'abri : concernant l'usage des aires de stationnement et des hangars appartenant à l'aéroport, ainsi que le service de remorquage des aéronefs.

4.2.26 Aucune indication précise ne peut être donnée quant à la fixation du niveau de ces redevances «d'usage», car ce niveau dépendra dans chaque cas de l'ampleur des

Manuel de planification d'aéroport

coûts d'exploitation de l'aéroport, des recettes qu'il tire d'autres sources (notamment des soùrces extra­aéronautiques examinées plus loin), du volume et des caractéristiques du trafic aérien qu'il accueille et d'un grand nombre d'autres considérations. L'OACI a cependant mis au point, en vue de les appliquer à l'aviation civile internationale, certains principes et autres lignes directrices concernant en particulier les bases sur lesquelles il faudrait établir les redevances «d'usage», et ces données, publiées dans le document intitulé Déclarations du Conseil aux États contractants sur les redevances d'aéroports et d'installations et services de navigation aérienne de route (Doc 9082), devraient être utiles aux administrations d'aéroport en général lorsqu'elles ont à déterminer les coûts à recouvrer au moyen de ces redevances et le type de redevances à établir à cette fin.

4.2.27 L'autre source de revenus d'un aéroport est constitué par ce qui a été désigné collectivement sous le nom d'activités auxiliaires ou extra-aéronautiques. Décrites de façon plus détaillée en 4.3.12, les diverses recettes tirées de ces activités comprennent :

1) les redevances de concession payées par les sociétés qui fournissent le carburant d'aviation et les lubri­fiants et par les autres entreprises commerciales qui exercent des activités à l'aéroport;

2) les recettes provenant de la location des terrains, des locaux et du matériel de l'aéroport;

3) les revenus que l'aéroport peut tirer directement en exploitant lui-même des magasins et des services;

4) les droits prélevés pour les visites organisées et l'accès du public aux zones réservées.

4.2.28 Les concessions et entreprises commerciales exploitées sur les divers aéroports du monde présentent une grande variété, allant des types les plus courants -boutiques hors-taxes, restaurants, bars, parcs de station­nement et concessions de carburant - jusqu'à diverses activités moins habituelles - teintureries, studios de danse, piscines et terrains de tennis. Il appartient à chaque aéroport de décider lui-même, en fonction des conditions de son exploitation, quel est le type de concession qui lui convient le mieux et qui présentera le. plus d'avantages financiers.

4.2.29 Lors de la planification générale de leurs dispositions financières, les administrations d'aéroport ne doivent pas oublier que les redevances et recettes extra­aéronautiques permettent non seulement de financer les dépenses d'exploitation mais aussi d'obtenir des devises étrangères. Ainsi, dans la mesure où ces dépenses comme les paiements à faire au titre du service des emprunts doivent être effectués en devises étrangères et où une pénurie de ces devises sévit dans le pays, on pourrait imposer comme condition que les .redevances d'usage

Première Partie . ...;.. Planification générale

applicables aux vols internationaux* ainsi que les loyers et autres droits · intéressant des concessionnaires étrangers seront versés en devises étrangères. Lorsque les paiements faits sous cette forme proviennent d'entreprises étrangères qui tirent de leurs activités dans le pays des recettes en monnaie nationale, cette condition a pour effet net d'augmenter les réserves de devises étrangères dont l'État dispose.

4.3.- CONTRÔLE FINANCIER ET COMPTABILITÉ

4.3.1 Le reste du présent chapitre décrit la portée et l'objet du contrôle financier et de la comptabilité dans la planification et la gestion des aéroports, ainsi que les rapports existant entre contrôle financier et comptabilité, et il examine dans ce contexte les applications pratiques des données inscrites dans les comptes financiers. On y trouvera une description générale de systèmes comptables cqnçus pour remplir des fonctions déterminées, mais non pas les détails d'un système comptable particulier ni du mécanisme de sa gestion; pour plus de détails, le lecteur est invité à consulter les nombreuses publications qui existent sur la comptabilité et dont une sélection est donnée à la fin du chapitre. Il convient de noter que les éléments indicatifs qui suivent l'exposé des mécanismes du contrôle financier et de la comptabilité visent à répondre aux besoins de l'administration de l'aéroport, pendant sa phase de planification et de construction et pendant la période où il est en pleine exploitation.

Portée du contrôle financier et de la comptabilité

4.3.2 Le contrôle financier d'un aéroport consiste à suivre sa progression sur le plan financier pour veiller à ce que l'ampleur des dépenses, ainsi que l'époque et l'endroit où elles ont lieu, soient conformes au plan établi à l'avance et que l'encaissement des recettes soit également conforme au plan. Un tel plan conçu à l'avance et exprimé en termes monétaires est habituellement désigné sous le nom de budget. La question est traitée plus loin, en 4.3.21 à 4.3.23. En résumé, le contrôle financier consiste d'abord à comparer les recettes et dépenses réelles aux recettes et dépenses prévues et, ensuite, à déterminer, en cas d'écart marqué, si la cause doit en être recherchée dans le budget lui-même ou dans la mise en oeuvre du projet et quelles mesures correctives sont à prendre.

4.3.3 La comptabilité financière, en revanche, désigne le système, plan ou schéma qui permet d'enregistrer les recettes et les dépenses, puis de les comparer de manière à donner une image globale de la situation financière du projet auquel elles se rapportent. Le degré de précision et

• Pour ne pas être en contradiction avec les dispositions de l'article 15 de la Convention de Chicago, cette condition devrait s'appliquer aux vols internationaux en général et non pas el'clu­sivement aux services assurés par des exploitants étrangers.

1-29

de détail du système comptable dépendra de l'étendue des renseignements que l'on veut y trouver et de l'ampleur du projet d'aéroport considéré.

4.3.4 À la fin de l'exercice comptable, qui s'étend en règle générale sur un an, les chiffres portés au titre de chacun des comptes financiers sont totalisés pour être

1 présentés sous la forme de deux tableaux complémen-taires : l'état des profits et pertes et le bilan. Le· premier récapitule toutes les recettes et dépenses, et la différence entre les deux totaux constitue le profit ou la perte. Le bilan, par contre, récapitule le passif et l'actif; et la différence entre les deux exprime l'augmentation où la diminution de l'actif net de l'aéroport. Comme cette modification de l'actif net dépend de la réalisation d'un profit ou d'une perte pendant l'exercice écoulé, le solde du compte de profits et pertes et le solde du bilan sont identiques.

Rapport entre contrôle financier et comptabilité

4.3.5 Le contrôle financier et la comptabilité, tout en représentant deux notions distinctes, sont évidemment liés entre eux puisque l'administration de l'aéroport ne peut pas exercer de contrôle financier efficace si elle ne dispose pas des données qu'on est en droit d'attendre d'un système comptable établi sur des bases saines. Il est donc indis­pensable que la procédure fixée pour le contrôle financier soit accompagnée d'un examen approfondi du système comptable afin de garantir que ce dernier remplira bien sa fonction.

4.3.6 Si le projet porte sur l'agrandissement d'un aéroport existant ou la construction d'un aéroport nouveau relevant d'une administratioh d'aéroport qui exploite déjà d'autres aéroports, il y a beaucoup de chances qu'un système comptable soit déjà mis en place et l'examen consistera donc à déterminer si ce système répond convenablement aux besoins fondamentaux d'un contrôle financier efficace du nouveau projet. Dans la négative, il faudra décider des modifications à y apporter pour qu'on puisse en extraire les données nécessaires à l'exercice du degré voulu de contrôle financier. Si, en revanche, il s'agit d'un projet entièrement nouveau, il faudra mettre au pojnt un système comptable qui réponde aux exigences de ce projet.

Buts du contrôle financier et de la comptabilité

4.3.7 Les buts du contrôle financier sont multiples, mais l'objectif fondamental est de veiller à ce que toutes les ressources soient utilisées avec prudence, efficacité et honnêteté. Ce contrôle est non seulement d'un intérêt capital pour tous ceux qui participent directement à l'administration d'un projet d'aéroport, mais il est indispensable à l'obtention, aux conditions les plus favorables, d'un financement extérieur pour le projet. S'il

1-30

y a une cUfférence sensible entre les coûts réels et les coûts prévus (ouinscrits au budget) pour une partie quelconque du projet, il appartient à l'administration de déterminer si le plan initial ou le budget contient des imprécisions ou repose sur des prévisions irréalistes, ou s'il y a d'autres causes qui expliquent cette différence, afin qu'on puisse prendre des mesures pour éviter que des écarts n'appa­raissent ailleurs pour des raisons semblables. Devant un écart sensible par rapport au budget initial pour une partie déterminée du projet, on procédera habituellement à une révision de l'ensemble du projet afin de déterminer si cet écart entraîne un examen du coût global du projet d'aéroport. Si ce nouvel examen permet de déceler des lacunes dans la planification initiale des besoins de capitaux, il servira aussi à ménager un certain délai pour l'obtention du financement supplémentaire requis, ce qui sera particulièrement avantageux dans les cas où l'insuf­fisance des fonds aurait fini par retarder l'exécution du projet si elle n'avait pas été décelée à temps.

Comptabilité

4.3.8 Si l'on veut se faire une idée approximative de la situation financière d'un projet, la première chose à faire est de mettre sur pied un système qui permette d'identifier les différents types de dépenses et de recettes financières, c'est-à-dire un système comptable. En , gros, ce système èonsiste à établir un certain nombre de comptes dont chacun correspond à un type particulier de recettes ou de dépenses, d'actif ou de passif. Le nombre de comptes à établir pour un système donné dépendra du degré de précision recherché, c'est-à-dire que plus le système est perfectionné et plus la. subdivision des comptes en sous­comptes sera poussée.

4.3.9 Il ne faut pas tenir pour acquis qu'un système comptable compliqué et très perfectionné sera toujours le plus souhaitable. La tenue d'un système comptable donne lieu à des dépenses qui peuvent devenir élevées, notamment si l'on utilise le traitement électronique des données et l'informatique. Pour prendre une décision en la matière, il faudra donc se demander a) quels sont les renseignements financiers indispensables et b) quels sont les rensei­gnements souhaitables ou facultatifs. Le système sera donc choisi avant tout en fonction de son aptitude à fournir les renseignements essentiels. Cependant, comme il est toujours possible de concevoir un système de base de plusieurs façons, on trouvera peut-être une variante qui permette d'étendre le système de manière à y trouver les renseignements facultatifs au prix d'un supplément de dépenses minime ou même nul. En principe, tout système de base peut évidemment être développé pour fournir des données supplémentaires mais, si l'ori admet que la comptabilité est avant tout un instrument de contrôle financier, le critère qui justifie une complexité accrue doit toujours être que le coût supplémentaire soit proportionné à la valeur des données supplémentaires obtenues.

4.3.10 Les données comptables ont deux rôles principaux à remplir. Le premier, qui est en général le' plus

Manuel de planification d'aéroport

connu, est de donner la position financière d'un projet, c'est-à-dire d'indiquer la situation des profits ou des pertes pendant une période donnée, ainsi que la situation du projet sous l'angle de l'actif et du passif. Le deuxième, qui est tout aussi important sinon plus, est d'être un ins­trument de base pour le contrôle financier du projet, comme on l'a vu plus haut. ·

4.3.11 On peut faire une remarque générale au sujet de la comptabilité d'un aéroport, à savoir que, dans la plupart des cas, il est plus facile d'identifier' les différents postes de recettes et d'en tenir la comptabilité que de. le faire pour les dépenses. Cela tient essentiellement au fait que les sources de recettes d'un aéroport sont généralement moins nombreuses que les postes de dépenses et qu'à de rares exceptions près chaque poste de recettes peut être identifié facilement à une seule source, alors qu'un poste de dépenses peut souvent être identifié à plusieurs grandes catégories. Les renseignements à inscrire dans un système de comptabilité d'aéroport peuvent varier beaucoup dans leur degré de précision et leur présentation, mais il existe un certain nombre de postes de recettes et de dépenses de base qui peuvent être considérés ·comme un minimum et c'est ce minimum qui est décrit dans les sections qui suivent.

Recettes

4.3.12 On peut considérer qu'il est indispensable de ventiler les recettes entre les différents postes ci-après pour obtenir les données de base nécessaires à la gestion d'un aéroport.

1. Trafic aérien

1.1 Redevances d'atterrissage (y compris les redevances d'éclairage)

1.2 Redevances passagers et marchandises

1.3 Redevances de stationnement et d'abri

1.4 Autres redevances auxquelles est soumis le trafic aérien

Total

2. Redevances de services d'escale

3. Activités auxiliaires

3.1 Concessions de carburant et de lubrifiants d'aviation (y compris les redevances de fourniture de carburant)

3.2 Autres concessions 3.3 Locations 3.4 Autres recettes provenant

d'activités extra­aéronautiques

Total

Premièri P~rtiê. - Planification ginérale

. 4. Subventions diverses

S.· Autres recettes

Total des recettes

Explication

1. Trafic aérien

1.1 Redevances d'atterrissage, y compris les redevances d'éclairage : droits et redevances perçus .pour Pusage des pistes, voies de circulation et aires de trafic, y .compris l'éclairage.

1.2 Redevances passagers et marchandises : droits et , redevances perçus pour l'usage de l'aérogare et des autres

installations de traitement des · passagers (par exemple, pour les passagers embarqués ou débarqués) ainsi que toute redevance perçue pour l'utilisation des aména­gements et des zones de traitement du fret à l'aéroport.

1.3 Redevances de stationnement et d'abri : redevances ,imposées aux exploitants d'aéronefs pour le station­nement du matériel volant et son abri dans des hangars appartenant à l'aéroport, y compris le·prix de la location de ces hangars aux exploitants d'aéronefs. Les redevances de remorquage doivent aussi être inscrites sous ce poste.

1.4 Autres redevances auxquelles est soumis le trafic aérien : tous les autres droits et redevances imposés aux ex­ploitants d'~éronefs au titre des installations et services mis en oeuvre à l'aéroport pour l'exploitation des aéronefs,

. 2. Redevances de services d'escale : droits et redevances imposés aux exploitants d'aéronefs pour l'utilisation des installations et services mis en oeuvre à l'aéroport peur l'assistance aux aéronefs.

3 .. Aètivités auxiliaires

3.1 Concessions de carburant et de lubrifiants d'aviation (y compris les redevances de fourniture de carburant) : toutes les redevances de concessions, y compris les redevances éventuelles de. fourniture de carburant, que les comp•gnies pétrolières doivent payer p.our avoir le droit de vendre du carburant et des lubrifiants d'aviation sur l'aéroport.

3.2 Autres concessions : redevances que d'autres entreprises commerciales doivent verser pour avoir le droit de vendre des marehandises et des services sur l'aéroport.

3 .. 3 Locations :loyers versés par des entreprises commerciales et d'autres. organismes pour l'utilisation del locaux, terra.ins !:lu. matériel appartenant à !~aéroport. Il convient d'y inclure les loyer& payés par les exploitants d'aéronefs pour les. locaux et installations qui. appartiennent à l'aéroport (comptoirs d~enregiatr~ent et. de vente et bureaux aqmin.~katifs, par exemple) et ne sont pas compris dans les postes du trafic aérien (voir 1 ci-dessus).

3.4 .Autres .,recettes provenant d'activités extra-aéronautiqu~s : toutes les autres recettes que l'aC:roport

1-31

peut retirer des activités· extta•àéronautJques. Sont comprise$ les recette$ brutes réalisées par les boutiques ou services exploités non par des ~concessionnaires-mais par l'aéroport lui-même. Il fau( y Inclure aussi les droits que le public doit éventuellenient payer pour avoir accès aux zones d'intérêt spécial.{zones d'obsei'Vatlc:m de J'aérogare, par exemple) ou pour les visites orgaaisées de l'aéroport.

4. Subventions diverses : toute somtrle reçue qui n'entraiDe en échange nftransfèrt'd'actifs,ni fourniture de services.

Dépenses

4.3.13 La comptabilité d~s dépenses d'aéroport peut être tenue de deux façons différentes, soit par poste de dépenses (rémunérations,',fournitures et services, etc.), soit d'après la zone ou le Sérvice de l'aéroport auquel les dépenses se rapportent (aires de mouvementdes aéronefs, aérogares passagers et fret, etc.). ta première méthode a l'avantage d'être mécaniquemellfph1s simple~ J)uisqu'en règle générale chaque déJ)ense pèut être· inscrite sous un même pçste (l'achat de ciment, par exemple, p,eut .être inscrit sous le poste fournitures et services). Elle, a pour inconvénient de ne pas permettre à.· l'administration d'aéroport de voir facilement l'évolution des cot1ts imputables à chacune des grandes fonctions . remplies à l'aéroport. C'est pourquoi un nombre. croissant d'aéroports optent pour le second type de plan comptable, celui dans lequel chaque dépense est imputée à la fonction correspondante de l'aéropçrt, c'est .. à-dire par zone ou service de l'aéroport (ainsi, la rémunénl.tion sera inscrite sous l!i zorie ou le service .de l'aéroport où l'intéressé a travaillé). Pour mieux comprendre la distinction entre les deux systèmes, on trouvera ci-après des exemples typiques de chacun d'eux.

4.3.14 Dépenstspar poste. Sous une f-orme simple, un système comptable fondé sur , les postes de dépenses se composerait des comptes ci-après :

1. Rémunérations

2. Fournitures et services

3. Amortissement

4. Intérêts

S. Frais généraux d'administration

6. Impôts

, 7. Divers

Total des dépenses =

Explication

1. Rémunérations : rémunérations dinrotes du personnel et ,autres coûts tels que les assurances sociales et l'assurance-maladie, les

1-32

pensions et retraites,' les prestations en nature (logèments et repas, par exemple), les indemnités de subsistaneè en cas de déplacement, etc.

2. Fournitures et services : co(lt .des pièces de rechange et des ma:tièresçonsommables effectivement servant à assurer tous les services d'aéroport et à exploiter et el}tretenir les biens d'équipement (y compris le matériel durable comme les véhicules, les machines, le mobilier et les accessoires, l'outillage, etc.). Il convient d'inclure aussi le coQt des fournitures et services nécessaires pour le chauffage, la climatisation, l'éclairage, l'approvisionnement en eau, les installations sanitaires, la poste, etc. Les sommes payées à d'autres entreprises ou organisations pour la fourniture d'installat.ions et services d'aéroport doivent aussi être inscrites sous ce poste.

3. Amortissement : diminution de la valeur des actifs pendant l'ex.ercice par suite de leur détérioration matérielle, de leur obsolescence et des autres facteurs qui. limitent leur durée de vie. Il convient d'inclure aussi l'amortissement annuel des immobilisations incorporelles (frais de mise en valeur et de formation, par exemple).

4. Intérêts : intérêts payés ou à payer sur la dette au cours de l'exercice .et, le cas échéant, intérêts calculés sur la valeur des immobilisations.

S. Frais généraux d'administration : dépenses afférentes aux services administratifs courants, comme la gestion générale, la planification économique, etc., dans la mesure où elles n'ont pas été inscrites sous les postes 1 et 2 ci-dessus.

6. Impôts : impôt national ou autre taxe gouvernementale (impôt foncier et impôt sur le revenu, par exemple) auxquels l'aéroport est assujetti et qui ne sont pas inscrits ailleurs. Il faut donc exclure les taxes sur les ventes ou autres impôts perçus auprès de tiers pour le compte des autorités fiscales (par exemple la taxe sur la vente dont sont frappés les marchandises et services vendus dans les boutiques exploitées par l'aéroport et les retenues opérées sur les rélllunérations du personnel au titre de l'impôt sur le revenu).

4.3 .15 Dépenses par zone ou service. Dans un système comptable conçu pour indiquer les coOts par zone. ou service de l'aéroport, on tiendra deux ensembles de comptes, à savoir les comptes principaux correspondant aux différents postes de coOts décrits plus haut et les comptes accessoires correspondant aux diverses zones et aux divers services entre lesquels il est prévu de reventiler les coOts inscrits dans les comptes principaux. Ainsi, les rémunérations versées au personnel d'entretien seront inscrites à la fois dans le compte principal correspondant aux rémunérations et dansJes comptes auxiliaires corres­pondant aux différentes zonesj au prorata du nombre d'heures d'entretien consacrées à chacune d'elles. Il serait préférable d'inscrire simultanément les dépenses dans le compte principal et dans les comptes auxiliaires dans le cas des dépenses non récurrentes mais, s'il s'agit de dépenses récurrentes, comme les rémunérations, qui sont imputables à plus d'une zone, on peut les inscrire périodiquement, par exemple une fois par mois, dans les comptes auxiliaires correspondants pour réduire le travail de ventilation entre les différentes zones.

\. Manuel de planificatiQn d'aéroport

4.3.16 Il serait utile qu'un système comptable dans lequel les cotlts sont enregistrés par zone et service comporte au minimum les comptes auxiliaires suivants :

1. Aires de mouvement (par exemple pistes, voies de circulation, aires de

· stationnement des aéronefs), y compris leur éclairage

2. Installations des aérogares passagers et fret (appartenant à l'aéroport)

3. Zones de hangars et d'entretien (appartenant à l'aéroport)

4. Services d'incendie, d'ambulance et de sOreté

5. Contrôle de la circulation aérienne (y compris les télécommunications)

6. Services météorologiques

7. Divers

Total des dépenses

Explication

=

Les explications ci-après soulignent l~s éléments les plus impor­tants des cofits d'entretien, d'exploitation et d'administration qui correspondent généralement aux zones et services énumérés plus haut. Données à titre purement indicatif, elles sont loin d'épuiser la grande variété des cofits qui rentrent dans ces diverses catégories de dépenses.

L'amortissement, les intérêts et les impôts ne sont pas mentionnés dans ces explications mais traités en 4.3.14 dans l'explication des postes 3, 4 et 7 et il doit être entendu que ces·cofits devront, eux aussi, être reventilés entre les comptes auxiliaires sll 'on veut tenir un relevé complet de tous les coQts imputables à chaque·zone et à chaque service.

1. Aires de mouvement : tous les cofits d'entretien, d'adminis­tration et d'exploitation imputables à ces aires, ainsi qu'aux véhicules et au matériel qui leur sont associés, y compris les dépenses de main-d'oeuvre (qualifiée et non qualifiée), de fournitures d'entretien, d'électricité et de carburant.

2. Installations des aérogares passagers et fret (appartenant à l'aéroport) : tous !es cofits d'entretien, d'exploitation et d'administration afférents aux installations des aérogares, y compris, J·e cas échéant, les dépenses . se rapportant aux boutiques et services de l'aérogare qui seraient gérés par l'aéroport (rémunérations du personnel, coî\t des marchandises vendues et éventuellement perdues, coî\ts des services et de l'entretien général assuré en pareil cas, par exemple), mais à l'exclusion du cofit des travaux qui, aux termes de certains accords de location, sont à la ilharge du locataire.

3. Zones de hangars et d'entretien (appartenant à l'aéroport) : tous les cofits d'entretien, d'exploitation et d'administration

Première Partie. - Planification générale

aff6re:nts à ces zones, à l'exclusion du coilt des travaux qui, aux termes de certains ll.ccords dè location, sont à la charge· du locataire (entretien des hangars, par exemple).

4. Services d'incendie, d'ambulance et de süreté : tous les coüts d'exploitation, d'entretien et d'administration imputables à ces

. services, y compris les r6munérations du. personnel et les · dépenses d'.entretien des véhicules et dQ matériel qui leur sont

a5sociés •..

S. Contrôle de la circuÎation aérienne (Y compris les télécom-111Unications, c'est-à-dire Je service fixe, le service mobile et les aides de navigation) : tous tes cotits d'entretien, il'exptoitation et d'administration afférents à ce contrôle, y coinp'ris, en particulier, l'électricité et les pièces de rechange consommées par les radars, les stations de réception et d'émission, les NDB, VO~, ILS, et les. autres équipements employés.

6. Services météorologiques : tous les coüts d'exploitation, d'entretien et d'administration des services météorologiques fournis par l'aéroport lui-même.

4.3 .17 Il ressort nettement des explications qui précèdent que les deux systèmes . décrits peuvent être considérés comme deux options différentes, la compta­bilité des- dépenses par zone ou service de l'aéropor~

. consistant en gros à·regrouper les différents sous-comptes constitutifs d'un système de comptabilité des dépenses par poste. Dans le cas de ce dernier système, les différents comptes indiqués dans l'exemple donné en 4.3.14 ci-dessus constituent évidemment un minimum de base et lorsqu'on aura besoin d'une comptabilité plus détaillée, comme ce sera probablement le cas en général, il faudra les subdiviser en sous-comptes. Les rémunérations, par exemple, pourront être subdivisées en rémunérations directes, en assurances sociales et assurance-maladie, en cotisations à la caisse des pensions, etc. et être subdivisées ensuite par groupe d'employés ou zone de l'aéroport, etc, De même, les· fournitures et services et les autres postes principaux peuvent être subdivisés en de nombreux autres comptes,

· 4.3.18 Le"degré de raffinement de la comptabilité des coilts par poste de dépenses est fonction des rensei­gnements que l'administration de l'aéroport juge indis­pensables à l'exercice d'un contrôle et ce sont des considérations analogues qui détermineront le choix entre un système comptable fondé s1,1r les postes de dépenses et un' système fondé sùr les zones et services de l'aéroport. Le systèrri~ de comptabilité par zone et service est plus complexe et donc d'une tenue plus coOteuse, et il faudra évaluer avec soin le supplément de dépenses qu'il entraîne en t'egard des avantages qu'il présente lorsqu'on choisira le système comptable à adopter.

Actif et passif

4.3.19 La présentation systématique de l'actif et du , passif sous forme de bilan est d'un usage moins courant

dans les aéroports que la préparation d'états des recettes et des dépenses. La raison en est principalement que, dans la plupart des cas, les aéroports ne sont pas gérés comme des

1-33

sociétés privées ou par actions mais font généralement partie d'un département ou service de l'administtation dont les règles comptables ne 'prévoient pas, habituel­lement, la préparation d'un bilan en bonne 'et due forme. Toutefois, les aéroports administrés par d~ organismes publics ou d'autres organes autonomes fournissent plus souvent ce type de renseignements car leurs statuts les y obligent dans bien des cas. -·

4.3.20 Bien qu'en général l'actif et le passif ne soient pas aussi facilement disponibles que J~s données sur les recettes et les dépenses, l'administration d'un aéroport devrait disposer de certains relevés fondamentaux de ces données. Les rubriques les plus importantes sont géné­ralement les suivantes :

ACTIF

1. Actif disponible et réalisable à court terme

2. Fonds de réserve et autres fOnds spéciaux

3. Valeur résiduelle des immobilisations

4. Investissements

5. Autres actifs-

Total actif

Explication

1. Actif disponible et réalisable à court terme : soldes en caisse et en banque disponibles pour les dépenses et dettes courantes: comptes, effets et billets à recevoir au cours de l'exêrcice qui suit la date du bilan moins les réserves prévues pour les créances douteuses, et investissements à court terme à réaliser également dans l'année; intérêts .et dividendes à:• r~cevoir; subventiol)s à recevoir du tréspr public, co(lt. de l' o11tillage, des matériaux, des fournitures, etc. en magasin et sommes déboursées évent11ellement pour de~ travaux inachevés accomplis pour le coJ11pte de tiers; paiements anticipés ·de traitements, assurances,. intérêts, impôts: autres actifs dispo-nibles et réalisables à court terme et accumulés. ·

2. Fonds de réserve et autres fonds spéciaux : tous les -fonds qui peuvent être mis expressément de côté (sous forme de comptes bancaires spéciaux, d'investissements, etc.) pour faire face à des obligations futures comme les additions et améliorations apportées à des immobil.isations existantes, le service et l'amortissement de la dette, etc.

3. Valeur résiduelle des immobilisations : valeur comptable globale de toutes les immobilisations, arrêtée à la 'fin de l'exercice en cours.

4. Investissements :tous les investissements sous forme d'actions, d'obligations et d'effets à long terme autres que ceux qui sont déjà inclus dans le poste 2. ·- .

1-34

PASSIF

1. Passif exigible à court terme

2. Dette à long terme

2.1 Dettes envers des administrations publiques (fédérales, d'État, municipales, etc.)

2.2 Autres dettes

3. Autres exigibilités

Total passif

Explication

1. Passif exigible à court terme : comptes, effets et billets à régler au cours de l'exercice qui suit la date du bilan; traitements et salaires échus et à payer; intérêts, dividendes, assurances et impôts échus et à payer; autres passifs exigibles à court terme et accumulés.

2. Dette à long terme : valeur (intérêts échus non compris) des dettes hypothécaires, obligations, certificats fiduciaires, billets et autres dettes à long terme (c'est-à-dire contractées pour une durée de plus d'un an) émis ou pris à sa charge par l'aéroport et qui se trouvent en circulation.

Tenue d'un budget

4.3.21 Tout contrôle financier efficace suppose l'établissement d'une procédure budgétaire qui complète le système comptable établi. En substance, le budget est la projection des recettes et dépenses prévues pendant une période déterminée au préalable et, en tant que tel, il sert non seulement d'instrument de contrôle financier mais permet aussi de fixer une série d'objectifs financiers à atteindre pendant l'exercice budgétaire. La tenue d'un budget doit donc être considérée comme un travail continu qui devrait être i11stitué au début du processus de planifi­cation et devrait se poursuivre à la fois pendant la phase de construction de l'aéroport projeté et pendant son exploi­tation ultérieure.

Manuel de planification d'aéroport

4.3.22 Le budget devrait être articulé sur le système comptable utilisé pour l'enregistrement des recettes et des dépenses, et les postes qu'il comporte devraient corres­pondre aux divers comptes du système comptable. On serait ainsi assuré de la correspondance entre les chiffres prévus au budget et les chiffres réels, laquelle est indis­pensable à l'établissement de comparaisons valables entre les deux séries de chiffres, ce qui éviterait le difficile travail de conciliation de chiffres disparates. Il n'est cependant pas indispensable que les différents comptes et les postes du budget soient identiques, pour autant que les chiffres restent comparables. Ainsi, dans les cas où le système comptable est très détaillé et où la ventilation des comptes en sous-comptes est poussée très loin, les prévisions budgétaires ne devront pas toujours être aussi détaillées car le travail que cette ventilation exigerait et les dépenses qui en découleraient ne seront peut-être pas justifiés par les renseignements dont on a besoin.

4.3.23 Enfin, il ne faut pas oublier que le budget repose sur des données provenant de sous-comptes. La validité de l'ensemble du budget et des engagements financiers qui seraient pris en fonction de celui-ci dépendra donc de la validité des procédures employées pour prévoir 1' ordre de grandeur monétaire des sous-comptes du budget. Si ces procédures et leur objet ne sont pas définis systématiquement et soigneusement dès le début, le processus budgétaire connaîtra un échec ou pourra même induire l'administration en erreur dans les décisions qu'' elle prendra, car la perfection des techniques d'application des données ne saurait remédier au manque de fiabilité des données elles-mêmes.

Bibliographie

«Fondamental Accounting Principles», William W. Pyle and John Arch White; Richard D. Irwin, Inc., Homewood, Illinois, 1969.

«Comptabilité de l'entreprise», Jean-Claude Dischamps; Éditions Cujas, Paris, 1972.

«Éléments de comptabilité, étude d'un système», Henry J. Kaluza; McGraw-Hill du Canada, Limitée, 1971.

«Comptabilité, introduction et analyse>>, Réginald Dugré et Pierre Vézina; Centre de psychologie et de pédagogie, Montréal, 1965.

Chapitre 5 ,

Evaluation et choix du site de l'aéroport

5.1.- GÉNÉRALITÉS

5.1..1 La construction d'un nouvel aéroport ou l'agrandissement d'un aéroport existant suppose d'importants investissements et de vastes travaux de construction. Afin d'éviter une obsolescence prématurée et le gaspillage de ressources financières et matérielles précieuses, il importe que l'aéroport ait la plus longue durée de service possible. Pour cela, on doit disposer d'une superficie suffisante pour permettre un développement proaressif correspondant à la croissance de la demande de trafic aérien. Si l'on veut tirer le maximum de profit des

·investissements, il faut non seulement disposer d'une superficie suffisante, mais également réaliser la sécurité de l'exploitation aérienne et éviter d'incommoder les riverains et de les mettre en danger, sans pour autant limiter la croissance ou l'efficacité de l'aéroport. Le site choisi doit donc présenter une étendue de terrain offrant le meilleur potentiel de ·développement à long terme au coüt financier et social le plus bas possible.

5.1.2 Le point de départ dans le choix d'un site d'aéroport ôu l'évaluation d'un site existant consiste à définir le motif pour lequell'aérot:>ort est nécessaire, ce qui exige l'examen des prévisions de la demande ainsi que du volume et de la nature du trafic à acheminer. Ces éléments sont tirés des prévisions opérationnelles et économiques (Chapitrè 3). Il faut ensuite définir le type d'aéroport et les systèmes opérationnels nécessaires pour le trafic de passagers et de fret prévu. Sur la base de ces rensei­gnements, le processus proprement dit de choix du site se subdivise en plusieurs phases principales, soit une évaluation de la forme et des dimensions de la zone nécesS'aire à l'aéroport, la détermination des sites présentant un potentiel de développement, puis l'examen et l'évaluation de ces sites.

Principales phases de l'évaluation et du choix du site

5.1.3 Les principales phases de l'évaluation ou du choix .d'un site, qu'il s'agisse d'un aéroport existant ou d'un aéroport entièrement nouveau, comprennent :

a) la ··détermination approximative de la superficie nécessaire;

b) l'évaluation des facteurs qui influent sur l'emplacement de l'aéroport;

1-35

c) l'étude préliminaire sur papier des .sites possibles;

d) l'inspection des sites;

e) l'étude de l'environnement;

f) l'examen des sites possibles;

g) l'élaboration de plans schématiques e.t estimation des coûts et des recettes;

h) l'évaluation finale et le choix;

i) le rapport et les recommandations.

5.2. - DÉTERMINATION APPROXIMATIVE DE LA SUPERFICIE NÉCFSSAlRE

5.2.1 Avant d'inspecter des. sites possibles, y compris les sites existants, il faut procéder à une évaluation approximative de la superficie qui devrait être nécessaire. A cet effet, on peut étudier la superficie nécessaire au développement des pistes, qui représente la majeure partie de la superficie totale de l'aéroport. On examinera donc les facteurs suivants :

- longueur des pistes

- orientation des pistes

- nombre de pistes

- combinaison des longueurs, du nombre et de l'orientation des pistes, visant à établir un plan schématique du réseau de pistes en vuè d'une évaluation grossière de l'ordre de grandeur de la superficie nécessaire.

Longueur des pistes

5.2.2 Le Manuel d~ conception des aérodromes, Ière Partie - Pistes, explique les paramètres qui infl~ent sur la longueur d'une piste et donne des abaques pour le calcul des longueurs de piste nécessaires pour divers avions aux fins de la planification . d'a~roport. Il explique égalemel)t le principe de.l'utilisation d'une combinaison de piste, de prolongement d'arrêt et de prolongement dégagé dans le processus de développement à long terme.

1-36

5.2.3 Afin d'éviter d'imposer inutilement des restrictions d'exploitation aérienne et d'engager des dépenses de construction et d'entretien excessives, il faudrait prévoir une superficie suffisante pour permettre de développer les pistes de manière à répondre aux besoins à long terme. En conséquence, il importe de tenir compte des caractéristiques de performances des avions critiques actuels et futurs; c'est-à-t'lire des avions les plus exigeants parmi ceux qui seront vraisemblablement appelés à utiliser l'aéroport. Même si les avions qui doivent être mis en service dans un avenir prévisible n'ont pas besoin de pistes plus long11es, pour des longueurs d'étapes équivalentes, que les grands·avions civils actuels, il faut tenir compte de facteurs tels que la possibilité de vols directs plus longs et d'une affectation des grands avions actuels à des routes secondaires, ce qui exigerait un allongement et une amélio­ration des pistes.

5.2.4 Pour la planification à long terme, il n'est pas possible de définir avec certitude les longueurs de piste nécessaires. Néanmoins, la planification serait bien

· mauvaise si des prévisions raisonnables n'étaient pas faites pour l'avenir .. Il y a lieu d'acquérir ou de protéger une superficie suffisante en vue d'un développement ultime possible des pistes, y compris la protection des approches et la prévision de terrains poùr les aides visuelles et les aides (non visuelles) de radionavigation correspondantes. En ce qui concerne les besoins à long terme, il y a lieu de se procurer auprès des exploitants d'aéronefs des rensei­gnements sur les caractéristiques d'exploitation de leur futur matériel volant. Toute la superficie réservée pour l'utilisation à long terme ne sera peut-être pas nécessaire, mais une sous-estimation risque de poser des problèmes insolubles.

Orientation des pistes

5.2.5 L'Annexe 14, Chapitre 3 et Supplément A, donne le détail de divers aspects concernant l'orientation des pistes.

5.2.6 L'orientation approximative des pistes devrait être telle que les avions puissent éviter de survoler des agglomérations et de rencontrer des obstacles. Toutes choses étant égales d'ailleurs, elles devraient être orientées dans la direction du vent dominant lorsque ce vent souffle d'une manière régulière dans une direction donnée ..

5.2. 7 En règle générale, la piste principale d'un aéroport devrait être orientée autant que possible dans la direction des vents dominants. Lorsqu'ils atterrissent et décollent, les avions sont capables de manoeuvrer sur une piste dans la mesure où la composante transversale du vent (vent traversier) n'est pas excessive. La composante trans­versale maximale admissible du vent dépend non seulement des dimensions de l'avion mais également de la configu­ration de sa voilure et de l'état de la chaussée. Les avions de tranport peuvent manoeuvrer avec des vents traversiers allant jusqu'à 56 km/h (30 kt), mais éprouvent alors des difficultés; c'est pourquoi on utilise des valeurs plus faibles pour la planification d'aéroport.

·~·~·Manuel de planification d'aéroport

5.2.8 Selon l'Annexe 14, les pistes doivent être orientées de façon que les avions puissent atterrir pendant au moins 950Jo du temps avec du vent traversier :

Composante transversale du vent

37 km/h (20 kt)

24 km/h (13 kt)

19 km/h (10 kt)

Distance de référence de l'avion

supérieure ou égale à 1 500 m

supérieure ou égale à 1 200 m mais inférieure à 1 500 m

inférieure à 1 200 m

Toutefois, dans le cas des pistes de longueur supérieure ou égale à 1 500 m dont le coefficient de freinage est assez souvent médiocre à cause d'un coefficient de frottement longitudinal insuffisant, on utilisera une composante transversale de 24 km/h (13 kt) en dérogation des données ci-dessus.

5.2.9 Après avoir choisi la composante transversale maximale admissible du vent, on peut déterminer l'orien­tation la plus souhaitable des pistes en fonction du vent en examinant les caractéristiques du vent dans les conditions suivantes :

a) gamme complète des vents, compte non tenu de la visi­bilité ni du plafond; et

b) conditions de vent lorsque le plafond est compris entre 60 m et 300 m et/ou lorsque la visibilité est comprise entre 0,8 km et 4,8 km.

La première condition représente la gamme complète des visibilités, d'excellente à très mauvaise. La· deuxième condition représente les divers degrés de mauvaise visibilité qui exigent l'emploi d'instruments pour l'atterrissage. Il importe de connaître la force des vents lorsque la visibilité est limitée. En général, lorsque la visibilité approche de 0,8 km et que le plafond est de 60 m, il y a très peu de vent, la visibilité étant réduite par le brouillard, la brume, la fumée ou le smog. Parfois, la visibilité peut être extrê­mement mauvaise bien qu'il n'y ait pas de plafond distinct; en pareil cas, des nuages ne sont pas nécessair~ment présents. Le brouillard, la fumée, le smog, la brume, etc. en sont des exemples.

5.2.10 Le critère de «950Jo» recommandé par l'OACI est applicable à toutes les conditions météorologiques; néanmoins il demeure utile d'examiner les données sépa­rément lorsque c'est possible.

5.2.11 On peut généralement se procurer des données climatologiques auprès de l'administration météorologique de l'État. Les vitesses sont généralement divisées par incréments de 22,5 degrés (16 aires du vent du compas). Les données climatologiques indiquent le pourcentage du temps pendant lequel certaines combinaisons de plafond et de visibilité se produisent (par exemple plafond 500 m à 274 m; visibilité 4,8 km à 9, 7 km) et le pourcentage du

Première Partie. - Planification générale

temps pendant lequel des vents d'une vitesse donnée soutflent de différentes directicms. [par exemple NNE, 4,8 à 8,5 km/b (2,6 à 4;6 kt)]. Les directions sont rapportées au nord vrai.

5.2.12 Souvent, pour un site entièrement nouveau, les données de vent n'ont'pasété enreaistrées. Si tel est le cas, il y a lieu de consulter les enregistrements des stations de mesure voisines. Si le terrain eQvironnant est .sensiblement plat, les enregistrements de ces stations devraient indiquer les mêmes vents que sur le site de l'aéroport envis!lgé. Par éontre, si le terrain est accidepté, le régime des vents. est souvent déterminé par la topographie et il est dangereux d'utiliser les enregistrements de stations situées à une certaine distance du site. Dans ce. cas, une étude de la toposraphie de la région et la consultation des résidents de longue d~te peuvent se révéler utile. ·

5.2.13 L'orientation des pistes peut être déterminée graphiquement de la manière indiquée ci-après. Supposons que les données de vent pour toutes les conditions de vi!;ibilité soient celles du Tableau 5-1. D'après ces données on peut établir une rose des vents comme celle de la Figure 5-1.

5.2.14 Le pourcentage des vents correspondant à une direction et une gamme de vitesses données est indiqué dans le secteur approprié de la rose des vents. Les orien­tations optimales des pistes peuvent être déterminées à

J-37

partir de cette rose des vents à l'aide d'un transparent sur lequel trois parallèles éqùidistantes ont été tracée~. Celle du centre représente l'axe de la pist~ et la distancé entre celle­ci et les deux autres est, à l'échelle, égal~ 1\ deux fois la composante transversale· !ldmissible (dans l'exem.ple : 48 km/h, soit 26 kt).

5 .2.1 5 Le transparent est placé sur la rose des vents de manière que·la droite èentrale dù transparent passe par le centre de la rose des vents. En prenant ce centre comme pivot, on fait tourner le transparent jusqu'à ce que la somme des pourcentages compris entre les droites làtérales soit maximale. Lorsque l'une des droites latérales du tran,sparent coupe . un segment de direction du vent, la partie fractionnaire est estimée à l'oeil à 0;1 Ofo près. Cette méthode est compatible avec la précision des données de vent. ·

5 .2.16 On lit ensuite l'orientation de la piste sur l'échelle extérieurede·la rose <;tes vep.ts au point où la ligne centrale du transparent coupe cette échelle.· Comme les données. de vent publiées sont rapportées au nord vrai, cette orientation est généralement différente de celle qui est utilisée pour numéroter les pistes,· êar cette dernière représente une orientation magnétiguê. Si l'onse repoi'teà la Figute 5-1 orl remarquera qu'une piste orientée suiVant un axe 150°-330° (S30°E vrai) pourrait être utilisée 9SOfo du tèmps avec. des composantes transversales de .Vent n'excédantpé:s 24 km/h, soit 13 kt.

Tableau 5-1. - Données de vent

Pourcentage des vents

Direction 7"-'24 km/h 26"-'37 km/h 39"-'76 km/h du vent (4"-' 13 kt) (14"->20 kt) (21 "-'41 kt) Total

N 4,8 1,3 0,1 6,2 NNE 3,7 0,8 4,5 NE 1,5 0,1 1,6 ENE 2,3 0,3 2,6 E 2,4 0,4 2,8 ESE 5,0 1,1 6,1 SE 6,4 3,2 0;1 9,7 SSE 7,3 7,7 0,3 15,3 s 4,4 2,2 0,1 6,7 ssw 2,6 0,9 3,5 SW 1,6 0,1 1,7 wsw 3,1 0,4 3,5 w 1,9 0,3 2,2 WNW 5,8 2,6 0,2 8,6 NW 4,8 2,4 0,2 7,4 NNW 7,8 4,9 0,3 13,0

Calme - [0"-'6 ·km/h (0"-'3 kt)] 4,6

Total 10(},0

1-38

5.2.17 Jusqu'ici la méthode a été illustrée pour des enregistrements de la vitesse du vent par tranches de 24 km/h (13 kt). Cependant, elle peut· être également utilisée pour toute autre subdivision de la gamme des vitessès de vent. Les cercles concentriques de la rose des vents sont tracés à l'échelle et représentent les tranches de données de vitesse du vent. Supposons que les tranches soient de 19 km/hau Heu de 24 km/h (10 kt au lieu de 13 kt). Dans ce cas les deux droites parallèles représentant une compos~nte transversale maximale du vent de 24 km/h, soit 13 kt, ne seraient pas tangentes au cercle représentant 19 km/h, soit 10 kt, mais se trouveraient à l'extérieur de ce cercle. On doit alors évaluer ,en pour­centage le segment fractionnaire compris entre le cercle de 19 km/li. (10 kt) et les droites parallèles représentant 24 km/h (13 kt) et ajouter ce segment au segment situé à l'intérieur du cercle 19 km/h (10 kt).

Analyse du vent par mauvaise visibilité

5.2.18 La phase suivante consiste à examiner les données de ve.nt ·pendant les périodes de visibilité réduite mentionnées plus haut et ct'établir une rose des vents pour ce .cas. D'après cette analyse, on peut vérifier si les pistes sont capables ete recevoir des avions penctant au moins 950Jo du temps par visibilité réduite. L'analyse donnera également des renseignements sur le pourcentage du temps

·Manuel de planification d'aéroport

pendant lequel chacune des situations existe. Un exemple du formulaire sur lequel les données de visibilité réduite sont inscrites est représenté à la Figure 5·2. Cette figure représente des observations du vent pour une seule aire du vent du compas, dans ce cas le nord-est. Le nombre total d'observations pour toutes les aires du vent du compas est de 24 081, dont 1 106 pour des vents dü nord-est. Pour compléter l'analyse, des tableaux de ce genre devraient être établis pour les autres aires du vent du compas. Dans le présent exemple, on a admis qu'un plafond de 290 rn était équivalent à 300 m. te numéro 7 qui est encerclé signifie qu'il y a eu 7 observations effeètuées lorsque le vent soufflait du nord-est à des vitesses allant de 8 à 15 km/h (4 à 8 kt), avec un plafond compris entre 0 rn et 30 m et une visibilité de 0 rn à 400 m. La zone de hachures croisées correspond aux critères de plafond et de visibilité mentionnés plus haut.

Nombre de pistes

5.2.19 L'Annexe 14, Chapitre 3 et Supplément A, contient des renseignements concernant les facteurs qui influent sur le nombre de pistes• Un nombre suffisant de pistes est nécessaire pour répondrè à la demande prévue de circulation aérienne, c'est-à-dire le nombre d'avions, la composition de la circulation par type d'avion et l'ensemble des arrivées et des départs à assurer en· une heùre pendant les périodes de pointe.

A 4,6% de vents calmes (Orv6 kmlh)

Figure 5-1. - Rose des vents type

Première Partie. - Planification générale

Groupes de plafond en mètres

300

180 à

270

150

120

90

60

30

Groupes de vitesse

Pourcentage par groupes de vitesse

400rv800

1,6rv7 km 10

8rv15 km 19

16rv23 km 24rv47 km 12 5

f0'?0"A?t Observations à prendre en considération en raison des conditions de plafond &\\\).\'&~ Observations à prendre en considération en raison des conditions de visibilité !\11/!ilSJi?Vi! Observations à prendre en considération en raison des conditions de plafond et de visibilité

48 km

Figure 5-2. -.Échantillon de données pour l'analyse du ~égime des vents dans une direction donnée en cas de visibilité réduite

1-39

1-40

5.2.20 Le coefficient d'utilisation de 950Jo spécifié dans l'Annexe 14 en ce qui concerne la vitesse des vents traversiers de surface est un minimum. Aux aéroports très fréquentés, l'impossibilité d'assurer le service pendant la période de 5%restante, soit potentiellement 18 jours par an, peut présenter un grave inconvénjent. En conséquence, en plus des pistes principales, il peut être nécessaire de prévoir une ou plusieurs pistes secondaires pour permettre d'assurer le service dans ,des conditions de forts vents traversiers. Des pistes secondaires peuvent être prévues lorsque les travaux d'entretien d'aéroport sont jugés susceptibles de perturber la régularité désirée des services aériens. Cependant, étant donné que les pistes pour vents traversiers ne seraient utilisées qu'avec de forts vents debout, leur longueur peut être beaucoup plus faible que celle des pistes principales.

S.3.- ÉVALUATION DES FACTEURS QUI INFLUENT SUR L'EMPLACEMENT

DE L'AÉROPORT

Lorsqu'on a procédé à une évaluation générale de la superficie nécessaire, fondée sur une disposition provisoire susceptible de répondre au plan de masse de l'aéroport, on commence à recueillir des éléments de base. Ces rensei­gnements peuvent être également utiles pour évaluer un site existant d'aéroport ou le site possible d'un nouvel aéroport. Les facteurs sur lesquels il y a lieu de recueillir et d'évaluer des renseignements comprennent :

a) L'activité aérienne - consulter les exploitants d'aéronefs, les exploitants possibles et les associations de pilotes.

b) Le développement de la zone qui entoure l'aéroport­se mettre en rapport avec les administrations et les organismes de planification pour se procurer les plans de l'utilisation actuelle et future des terrains.

c) .Les conditions atmosphériques - se procurer des données sur la présence de brouillard, de brume, de fumée, etc. qui peuvent réduire la visibilité et la capacité d'un aéroport. Énumérer les facteurs météorologiques locaux présentant un caractère spécial, par exemple les fluctuations du régime météorologique, les vents dominants, le brouillard, les nuages bas, les précipi­tations de pluie ou de neige, la turbulence, etc.

d) L'accès aux transports terrestres - relever l'empla­cement des routes, des voies ferrées et des itinéraires de transport public.

e) La disponibilité de terrains pour l'expansion d'un aéroport existant ou pour la construction d'un nouvel aéroport - il faut disposer de terrains permettant l'expansion future d'un aéroport. Étudier les cartes aéronautiques, terrestres, routières et topographiques et les photographies aériennes etc. pour déterminer les

Manuel de planification d'aéroport

zones qui présentent des pentes et un drainage appro­priés. Examiner les cartes géologiques montrant la répartition des divers types de sols et de roches. Déterminer l'emplacement et la disponibilité de matériaux de construction, de carrières, etc. Déterminer la valeur générale des terres de diverses régions et pour divers usages (résidentiel, agricole, industriel, etc.).

f) La topographie - noter les facteurs importants qui influent sur le coût de construction - nécessité de déblaiement ou de remblaiement, conditions de drainage et qualité du sol.

g) L'environnement - noter l'emplacement des réserves fauniques et des zones de migration. Noter également les zones sensibles au bruit, comme les écoles et les hôpitaux.

h) La présence d'autres aéroports -noter l'emplacement des aéroports existants et des routes A TS, ainsi que l'espace aérien qui leur est associé et tous les plans de modification futurs.

i) La disponibilité de services publics - noter l'empla­cement des lignes de transport de force, des canali­sations d'adduction d'eau, des égouts, des conduites de gaz, des services téléphoniques, des approvisionnements en carburant, etc.

S.4.- ÉTUDE PRÉLIMINAIRE DES SITES POSSI8LES

Lorsqu'on a déterminé les dimensions approximatives et le type d'aéroport (selon 5.2) et énuméré les facteurs qui influent sur l'emplacement (selon 5.3), la phase suivante consiste à analyser ces facteurs puis à reporter sur carte les sites possibles du nouvel aéroport ou les terrains supplé­mentaires nécessaires à l'expansion d'un aéroport existant. Cette étude préliminaire devrait permettre d'éliminer les sites indésirables ou de déterminer la valeur du site existant avant d'entreprendre des inspections coûteuses d'autres sites.

S.S. - INSPECTION DES SITES

5.5.1 Lorsqu'on a relevé tous les sites possibles que l'on estime mériter un complément d'étude, une inspection minutieuse sur le terrain et une inspection aérienne sont nécessaires pour fournir une base d'évaluation des avantages et des inconvénients de chaque site. Les aéroports devraient être implantés de telle sorte que l'exploitation aérienne puisse s'effectuer avec efficacité et sécurité, que leur emplacement soit acceptable du point de vue social et que le coût des lravaux soit maintenu au niveau optimal, compte tenu de tous les facteurs. Les facteurs d'importance primordiale peuvent être groupés dans trois catégories : facteurs opérationnels, facteurs sociaux et facteurs financiers.

Première Partie. - Planification générale

Considérations· opérationnelles

Espace aérien

5.5.2 L'Annexe 14 et les Procédures pour les services de navigation aérienne - Exploitation technique des aéronefs, contiennent des renseignements clétaillés.sur les procédures d'attente et d'approche,. ·ainsi . que sur les syst~mes et les aides d'approche aux instruments, les procédures et les marges de franchissement d'obstacles.

5.5.3 Un espace aérien suffisant présente une impor­tance telle pour l'exploitation efficace d'un aéroport qu'il faut s'attacher tout particulièrement à déter'miner si tous les sites sont satisfaisants à cet égard et, sinon, déterminer l'ampleur et l'effet probable des restrictions éventuelles. Un site proche d'un centre de demande mais qui présente certaines restrictions d'espace aérien peut être préférable à un site quine présente pas de restrictions d'espace aérien mais qui elit Iii éloigné et d'un accès si difficile qu'il ne suscite pratiquement aucune demande de trafic. On doit soigneusement peser ces facteurs afin de réaliser le meilleur équilibre. Lorsque deux aéroports doivent partager un même espace aérien, il peut être nécessaire d'imposer des restrictions à l'ensemble de leurs mouvements aériens. Au lieu de pouvoir exploiter chacun des deux aéroports d'une manière complètement indépendante jusqu'à la limite de leur. capacité, il faudra ordonner les mouvements aériens entre les d.eux aéroports afin de maintenir la séparation nécessaire entre les .avions. Les nouveaux aéroports devraient donc être implantés de manière que soient limités les chevauchements avec l'espace aérien nécessaire aux avions qui utilisent d'autres aéroports et les restrictions de capacité qui en résultent. Pour la même raison, il faut étudier les sites possibles en fonction des routes A TS de façon à éviter des problèmes analogues.

Obstacles

5.5.4 Des spécifications détaillées sur la limitation des obstacles figurent dans l'Annexe 14, Chapitre 4. Le Manuel des services d'aéroport, 6ème Partie- Réglemen­tation des obstacles, fournit d'autres renseignements, y compris des indications sur les levés d'obstacles.

5.5.5 En général, étant donné les vastes étendues en cause- 15 km dans l'axe des pistes à partir de la limite de l'aéroport -il est difficile de trouver des sites qui assurent toutes les marges de franchissement désirées. Il faut donc éviter certaines caractéristiques - · éléyations. de terrain, arbres et constructions - qui constituent des obstades. Il importe d~assuret une marge de franchissement suffisante par rapport aux pylônes et autres structures à claire-voie qui se distinguent mal parce que, en dépit du balisage de jour et de nuit qui facilite leur repérage, la proJection ainsi assurée n1est pas totale, notamment par visibilité réduite.

5.5,.6 Tous les objets qui limitent la trajectoire de vol disponible peuvent restreindre l'efficacité de l'exploi­tation. S'il se trouve des constructions élevées dans des

1-41

zones qui se prêteraient autrement aux approches aux instruments, ou au voisinage de ces zones, il peut être nécessaire d'adopter des hauteurs de procédure non normalisées,. ce qui augmente la . durée des procédures d'approche et la demande d'attribution d'altitudes utiles aux avions qui se trouvent dans les circuits d'attente. Ces constructions . peuvent en outre restreindre la souplesse souhaitable des approches initiales au radar et la possibilité d'effectuer un virage au cours de la montée au décollage.

5.5.7 Pour évaluer la possibilité d'assur~r des approches dégagées, il faut rapporter ces approches aux longueurs de piste maximales envisagées dans le plan de masse. Si le site se prête aux longueurs maximales prévues, les restrictions qu'il faudra imposer au cours des premières phases de l'exécution du plan seront probablement peu nombreuses ou inexistantes.

Dangers

5.5.8 Certains facteurs locaux peuvent être importants en ce qui concerne l'emplacement d'un aéroport. Ainsi, les établissements industriels peuvent produire de la fumée qui se concentre dans èertaines directions sous l'action des vents dominants. Par suite, la visibilité dans certaines zones peut être réduite et interdire l'exécution de vols VFR. Les sites voisins de réserves fauniqùes, de lacs, de rivières et de zones côtières, de dépOtoirs et de champs d'épandage, etc., peuvent être indésirables en raison du risque de collision avec des oiseaux. Ce facteur présente une importance particulière dans le cas des grands avions rapides. L'emplacement du site par rapport aux routes migratoires des oiseaux, notamment des grands oiseaux comme I~s cygnes ou les oies, doit également êtrè pris en considération. Le Manuel des services d'aéroport, 3ème Partie, contient des renseignements détaillés sur l'évaluation du péril aviaire.

Conditions météorologiques

5.5.9 Les. conditions météorologiques peuvent varier sensiblement d'un site à l'autre dans une même région. La répartition des vents, combinée aux conditions de visibilité et de plafond, présente une . importance primordiale lorsqu'il s'agit .de décider de l'orientation cles pistes et de la nécessité de prévoir soit une exploitation tous temps, soit seulement une exploitation dans les conditions de vol à vue. Certains sites peuvent être sujets à la présence de brouillard, de turbulence ou de fortes précipitations qui peuvent compromettre l'efficacité et la régularité de l'exploitation. '

Aides d'approche et d'atterrissage

5.5.10 Pour tous détails sur les aides visuelles, voir l'Annexe 14, Chapitre 5 et le Manuel de conception des aérodromes, 4ème. Partie. En ce qui concerne l'implan­tation et les spécifications de dégagement des aides (non visuelles) de radionavigation, voir l'Annexe 10, Les aides de navigation, d'approche.et d'atterrissage constituent un

1-42

élément essentiel du système de transport aérien. Les aides (électroniques) non visuelles destinées surtout au guidage dans des conditions de plafond bas et de visibilité réduite sont les plus importantes du point de vue de l'implantation d'un aéroport, en raison des marges nécessaires par rapport aux objets (lignes de transport de force, grands bâtiments, véhicules en mouvement, etc.) qui peuvent compromettre la fiabilité de leur fonctionnement. Elles doivent être implantées en fonction des aéroports, de l'espace aérien et des trajectoires de vol auxquelles elles s'appliquent et les sites possibles devraient comprendre des zones convenant à leur installation.

Considérations sociales

5.5.11 . L'emplacement des aéroports par rapport aux agglomérations voisines doit être choisi avec grand soin et les pistes devraient être orientées de telle sorte que les trajectoires de vol ne passent pas à moins d'une certaine hauteur au-dessus des concentrations urbaines.

·Cependant, les aéroports doivent également être situés à proximité des villes et des zones commerciales qu'ils desservent. En général un compromis entre ces deux principes opposés sera nécessaire pour déterminer le site le plus avantageux dans l'ensemble.

Proximité des centres de demande

5.5.12 Les aéroports devraient être commodément situés, du point de vue de la durée du trajet et de la distance à pàrcourir pour s'y rendre, par rapport aux agglomé­rations et aux zones commerciales et industrielles existantes et futures qu'ils sont appelés à desservir. Le choix des sites possibles exige donc qu'il soit tenu compte du point de vue général des voyageurs, des expéditeurs de fret, des exploitants d'aéronefs et de leur personnel, des travailleurs, e(c. L'acceptabilité de l'emplacement d'un site par rapport aux zones que l'aéroport dessert peut se mesurer en fonction de la durée et du coût du trajet. À titre de guide pour évaluer les avantages relatifs de divers emplacements, on peut tracer des courbes de temps pour les divers modes de transport selon les centres des diverses zones de demande. Par exemple, en considérant les transports routiers et les vitesses limites sur les routes qui relient les zones de demande, on peut établir des courbes de temps par incréments commodes de cinq à dix minutes, mettons, pour le présent et l'avenir.

Accès par transport de surface

5.5.13 Pour qu'un aéroport assure un service efficace, il est indispensable de disposer de moyens d'accès rapides et commodes pour les passagers et le fret. Des sites possibles d'aéroport desservis seulement par des moyens de transport inefficaces ou insuffisants ne permettant pas une circulation régulière à tout moment exigeront des dépenses pour su~monter ces difficultés. Les emplacements qui

Manuel de planification d'aéroport

présentent des raccordements commodes à un réseau routier satisfaisant et, selon le cas, des voies ferrées et des voies fluviales, sont préférables, toutes choses étant égales d'ailleurs.

5.5.14 Les administrations chargées des routes et des transports publics devraient être informées de tout projet de construction de nouveaux aéroports et de dévelop­pement des aéroports existants dès les premières phases des études. Il y aurait lieu de solliciter leur assistance po11r connaitre les détails des installations et services existants et des développements prévus. Ces administrations seraient ainsi bien informées et pourraient établir l'environnement nécessaire à une coopération future.

5.5.15 Lorsque la durée du trajet au sol est approxi­mativement la même pour plusieurs sites possibles, le coût du transport est un facteur important. La commodité des passagers qui utilisent un moyen de transport de surface pour se rendre à l'aéroport est également un point qu'il faut examiner avec soin. Par exemple, une route à voies multiples avec circulation transversale limitée est manifes­tement préférable à une route encombrée avec de nombreux feux de circulation ou à une route étroite de montagne. En plus des véhicules automobiles privés, il est important de tenir compte des moyens de transport public : autocars, trains, taxis, etc. ou, dans certains cas, avions à atterrissage et décollage courts ou verticaux (adac/adav).

Bruit

5.5.16 Le bruit des avions au voisinage des aéroports pose un grave problème. Les facteurs dont il y a lieu de tenir compte dans la planification d'un aéroport comprennent la mesure et la description du bruit des avions, la réglementation de l'utilisation des terrains, les procédures opérationnelles d'atténuation du bruit dès avions au point fixe et en vol, la certification acoustique des avions, la tolérance humaine au bruit des avions, ainsi que les effets de l'augmentation du trafic et de l'intro­duction des types d'avions futurs sur le bruit au voisinage des aéroports.

5.5.17 Il n'est pas toujours possible d'implanter un aéroport suffisamment loin des agglomérations pour empêcher une réaction sociale défavorable. Les aéroports situés dans des endroits isolés sont irréalistes et coûteux et leur implantation contraire à l'objectif consistant à réduire la durée des déplacements de porte à porte. Il importe donc d'acquérir ou de contrôler une superficie suffisante pour surmonter ou atténuer le problème du bruit tant pour l'aéroport que pour la population. Le degré possible de perturbation par le bruit doit être évalué dans des termes qui indiquent la relation entre le niveau du bruit, la durée d'exposition au bruit et la réaction humaine.

Première Partie. ..,.- Planification générale

5.5.18 Lorsqu'on cherche à évaluer l'étendue de la gêne qui sera due au bruit sur des sites possibles, le trafic aérien prévu, la. cadence des mouvements aériens et le calendrier de développement de l'aéroport ainsi que les types d'avions et les heures pendant lesquelles les vols auront lieu sont des facteurs importants. Cependant, les estimations et les évaluations de la gêne due au bruit seront sans doute quelque peu spéculatives et moins fiables à long terme qu'à court terme. On trouvera des renseignements plus détaillés sur l'évaluation du bruit dans l'Annexe 16, Volume 1- Bruit des aéronefs.

5.5.19 Le niveau de bruit produit par l'exploitation aérienne à l'aéroport et dans son voisinage est généra­lement·considéré comme un «coût» écologique primordial associé à cette installation. Les zones les plus exposées au bruit . se trouvent immédiatement au-dessous et au voisinage des trajectoires d'approche et de départ. Les niveaux de bruit sont généralement mesurés au moyen de certaines formules donnant le niveau en décibels, la durée et le nombre d'occurrences. Il existe un grand nombre de techniques de mesure du bruit (voir l'Annexe 16). Un bon choix du site et une bonne planification de l'utilisation des terrains voisins peuvent permettre d'atténuer fortement sinon d'éliminer le problème du bruit imputable à l'aéroport.

Utilisation des terrains

5.5.20 Les avantages et les inconvénients de différents sites seront influencés par les formes d'utilisation des terrains avoisinants. Il faudrait situer les aéroports de façon à créer ou à préserver la compatibilité entre l'exploi­tation aérienne et les formes existantes d'utilisation des terrains. On pourrait ainsi obvier à la nécessité de coûteuses acquisitions de terrain et faciliter la mise en . vigueur et l'administration de mesures de réglementation des terrains qui peuvent être jugées nécessaires pour éviter les problèmes posés par le bruit ou les obstacles. En général, les sites où les approches se feraient au-dessus de l'eau mais à l'abri du péril aviaire et où des aides d'approche peuvent être installées selon les besoins devraient se révéler préférables à ceux qui sont voisins de zones résidentielles.

5.5.21 Dans le cas d'un site possible où des modifi­cations de l'utilisation des terrains sont nécessaires, il peut se poser des problèmes sociaux évidents et se présenter des difficultés juridiques et économiques. L'achat ou l'expro­priation .• des terrains, avec .les formalités et les délais juridiques que cela comporte, peut être nécessaire dans certains cas, mais des arrangements avec les autorités compétentes permettant d'exercer un coritrôle sur le développement afin de préserver l'utilisation compatible existante des terrains peuvent poser moin.s de problèmes dans }'~venir. Le Manuel de planification d'aéroport, 2ème ·Partie, donne plus de détails sur 11utilisation des terrains. ·

1-43

Considérations financières

5.5.22 Si l'on veut que les sommes investies dans leur construction rapportent suffisamment, il faut situer les aéroports de telle façon que le coût des travaux soit réduit au minimum. Ainsi, la topographie, la nature des sols et les matériaux de construction, la disponibilité de services et la valeur des terrains présentent une importance particulière.

Topographie

5.5.23 La topographie est importante parce que la pente du terrain, l'emplacement et la diversité des caracté­ristiques naturelles, par exemple les arbres et les cours d'eau, et l'existence de structures telles que des bâtiments, des routes, des lignes de transport de force, etc., peuvent influer sur les travaux de dégagement, de remblayage, de nivelage et de drainage nécessaires. ~a pente et le drainage naturels des terres sont importants du point de vue de la conception et de la construction parce qu'ils déterminent les travaux de terrassement et de nivellement nécessaires pour obtenir les pentes voulues et, par suite, les coûts de préparation du site. Un terrain qui correspond de près au nivellement voulu et qui est bien drainé peut présenter des avantages financiers appréciables.

5.5.24 Dans les régions où les maladies tropicales sont endémiques, la planification des aéroports devrait comprendre des mesures pratiques destinées à empêcher les vecteurs de maladies de pénétrer à bord des aéronefs, compte tenu des portées de vol des moustiques reconnues sur le plan international. Le guide de l'Organisation mondiale de la santé sur l'hygiène et la salubrité dans les transports aériens contient des recommandations à cet égard, au chapitre qui concerne la lutte antivectorielle aux aéroports. Afin que la zone située à l'intérieur du péri­mètre de l'aéroport soit constamment débarrassée des aëdes aegypti à l'état de larves et à l'état adulte, il y a lieu d'appliquer sans cesse des mesures efficaces contre les moustiques à l'intérieur d'une zone de protection s'étendant sur une distance d'au moins 400 m autour de ce périmètre. Les nappes d'eau qui ne peuvent être éliminées et qui peuvent servir de gite aux moustiques devront être traitées en conséquence.

Nature du sol et matériaux de construction

5.5.25 Du point de vue des coûts, une classification des sols naturels existant sur les sites possibles est importante. Des relevés et des échantillonnages des sols sont nécessaires pour établir la carte des divers types de sols et pour localiser les grandes zones rocheuses. Il est intéressant également de connaître l'emplacement des sources d'approvisionnement en eau car sa disponibilité et la distance spr laquelle elle. doit être transportée influent sur les coüts de construction. Il est utile à cet égard de consulter des experts.

1-44

Viabilité

5.5.26 Les sites éventuels devraient, si possible, se trouver à proximité d'arrivées de courant électrique et d'eau, d'égouts, de conduites de gaz, de conduites d'écoulement, de lignes téléphoniques, etc. Si ces divers services existent déjà, il n'y a pas lieu de les créer spécia­lement pour l'aéroport, ce qui permet de réduire les coûts.

Valeur des terrains

5.5.27 Un aéroport doit disposer d'une superficie de terrain suffisante pour être développé ultérieurement et il importe de tenir compte de la valeur de ce terrain. En général, la demande de transport aérien est liée à la population que l'aéroport dessert et, de ce fait, on peut prévoir que les travaux d'agrandissement futurs seront exécutés en grande partie au voisinage immédiat de zones urbaines. À mesure que les populations urbaines grandiront, que le niveau de vie s'élèvera et que les réseaux routiers se développeront, les agglomérations urbaines continueront de prendre de l'extension. En général, la valeur des terrains augmente très sensiblement lorsque les zones rurales se transforment en zones urbaines. Aussi, en prenant assez tôt des options sur les sites qui conviennent à l'implantation d'un aéroport, on peut souvent acquérir des terrains mieux situés pour un prix moins élevé.

5.5.28 Les nouvelles routes et les nouveaux éléments de viabilité nécessaires à un aéroport passent souvent à l'intérieur ou à proximité de terrains inutilisés qu'il devient alors intéressant de mettre en valeur. Le nombre de personnes employées sur les grands aéroports crée une demande de logements et de services et, si l'on construit sans discrimination des immeubles ou autres bâtiments, cela risque de nuire à l'efficacité de l'aéroport. Lorsqu'on cherche à déterminer si un site convient à 1 'implantation d'un aéroport, on peut se demander si la superficie du terrain dont on dispose permettra une extension ultérieure. La question ne .se pose pas si l'on peut exercer un contrôle sur la planification et empêcher que les terrains ne soient mis en valeur à des fins incompatibles avec la construction d'un aéroport. L'acquisition initiale de tous les terrains jugés nécessaires assure la possibilité d'une expansion future et peut souvent se révéler la méthode la moins coûteuse. Cependant, si l'on se contente de comparer ce que peut coûter l'achat immédiat du terrain et ce qu'il pourra coûter plus tard, on ne tient pas compte d'un facteur important, celui du temps, et l'on ne dispose pas d'une base satisfaisante pour décider s'il y a lieu d'acheter le terrain à l'avance. L'argent qu'on dépense immédia­tement vaut plus que l'argent qu'on dépensera plus tard car, si 1' on diffère les dépenses, les fonds pourront être investis et rapporter tout de suite. Pour pouvoir prendre des décisions en partant d'une base saine, il faut envisager les paiements à effectuer plus tard en fonction de la valeur actuelle et du facteur temps. Il faut tenir compte de la valeur actuelle des terrains, des fluctuations du prix des propriétés foncières et des possibilités de mise en valeur de ces propriétés à des fins locatives, industrielles, agricoles, etc., dont peut résulter une revalorisation.

Manuel de planification d'aéroport

5.6. - ÉTUDE DE L'ENVIRONNEMENT

5.6.1 Les facteurs écologiques devraient être examinés avec soin à l'occasion de la construction d'un nouvel aéroport ou du développement d'un aéroport existant. Il y a lieu de procéder à des études des effets de la construction et de l'exploitation d'un nouvel aéroport ou du dévelop­pement d'un aéroport existant sur l~s niveaux admissibles de la qualité de l'air et de l'eau, sur les niveaux de. bruit, sur les processus écologiques et sur le développement démographique de la région afin de déterminer la manièr.e de répondre au mieux aux besoins de l'aéroport.

5.6.2 Le bruit des avions est le problème le plus grave que pose pour l'environnement la mise en oeuvre d'instal­lations et de services d'aéroport . On a déjà fait beaucoup pour atténuer le bruit des moteurs et modifier les procé­dures de vol, ce qui a permis d'obtenir une diminution sensible du bruit. Un autre moyen efficace pour atténuer le bruit consiste à procéder à une planification appropriée de l'utilisation des terrains dans les zones voisines de l'aéroport. Pour un aéroport existant, cette planification peut être difficile car le terrain peut déjà avoir été bâti. Il y aurait lieu de faire tous les efforts possibles pour orienter la circulation aérienne de manière à éviter les agglomérations.

5.6.3 Les autres facteurs écologiques importants sont la pollution de l'air et de l'eau, les déchets industriels et domestiques provenant de l'aéroport et la perturbation des valeurs naturelles de l'environnement. Un aéroport peut contribuer beaucoup à la pollution de l'eau si des moyens appropriés de traitement des déchets d'aéroport ne sont pas prévus. L'étude écologique doit porter sur les moyens d'empêcher la pollution de l'eau.

5.6.4 La construction d'un nouvel aéroport ou le développement d'un aéroport existant peuvent avoir des incidences graves sur l'environnement naturel. C'est notamment le cas pour les grands travaux de construction pendant lesquels des cours d'eau et des réseaux de drainage importants peuvent être détournés, les habitats de la faune peuvent être perturbés et les zones de nature sauvage et de loisirs peuvent être modifiées. L'étude écologique devrait montrer comment ces perturbations peuvent être atténuées.

5. 7. - EXAMEN DES SITES POSSIBLES

À ce stade, on devrait disposer d'assez de rensei­gnements pour limiter les sites possibles à ceux qui méritent un examen plus détaillé. Le planificateur devrait maintenant examiner les résultats de l'étude sur papier et de l'enquête sur le terrain. À la suite de cet examen, les sites qui sont impropres et qui ne mér'itent pas un examen plus approfondi devraient être éliminés.

-\-

Première Partie. __; Planificati()fl générale

5,3, - ÉLABORATION DE PLANS SCHÉMATIQUES ET ESTIMATION

DES COÛTS ET DES RECETTES

L'étude des avantages respectifs des sites restants exige:

- des 'levés détaillés du site, y compris des levés d'obstacles;

-des tracés schématiques de l'aéroport pour chaque site;

- l'établissement de devis approximatifs portant sur le total des dépenses d'investissement et des frais d'exploitation nécessaires, y compris tous les éléments extérieurs à l'aéroport proprement dit, routes d'accès et autres moyens de communication avec les agglomérations urbaines, contrôle de la planification des terrains périphériques et estimation des fluctuations annuelles du prix des terrains au cours de la période probable d'utilisation de l'aéro­port, et enfin le calendrier prévu pour les dépenses;

-lorsqu'il est question d'agrandir ou de désaffecter un aéroport existant, la détermination de l'amortis­sement et de la valeur courante des diverses instal­lations existantes, de la valeur des actifs extérieurs à l'aéroport, des servitudes, des services publics, des zones de bruit, etc.

5.9.- ÉVALUATION FINALE

5.9.1 A ce stade, lorsqu'on envisage un certain nombre de sites possibles, la question des coûts joue un grand rôle dans le choix final. Si tous les emplacements retenus présentaient au total des avantages égaux, il serait possible de prendre une décision logique en choisissant celui qui permet de construire un aéroport au moindre coût. Malheureusement, la situation est rarement aussi nette et, dans la pratique, il y a lieu de peser les divers avantages et inconvéniènts avant de prendre une décision. Les facteurs économiques ont une grande importance car le rythme et 1~ nature de la croissance d'une économie sont fonction non seulement de la somme des dépenses d'inves­tissement mais également de la manière dont le capital est utilisé. En général, le capital est rare et peut être utilisé de diverses manières. Il peut être gaspillé dans des utilisations non rentables mais, lorsqu'il est employé intelligemment et efficacement, il en faut moins pour obtenir le même résultat.

5.9.2 L'administration chargée du financement du développement d'un aéroport peut recevoir à tout moment des demandes de crédits supplémentaires à d'autres fins. Quelle que soit la valeur intrinsèque de chaque projet, la difficulté suivante se présente souvent : il est impossible de donner suite simultanément à toutes les propositions dans

1-45

les limites des moyens financiers disponibles~ Çhaque projet comportant des dépenses doit être étudie. Les projets de dépenses consacrés aux aéroports doivent être étudiés non seulement en fonction de l'intérêt qu'ils présentent en soi mais peut-être également 'en regard. des avantages d'autres projets concurrents. Comme il importe de dépenser d'une manière efficace, on a de J:)lus en plus tendance à appliquer la méthode dite d'analyse èoüts/ avantages. Par cette méthode ort s'efforce de compare~ les avantages que présente un projet, en regard des coûts, d'une manière permettant de pallier les difficuJté,s qui découlent du calendrier d'exécution du projet. En analysant le devis estimatif général des avantages :·et des coûts sur toute la période d'utilisation préyue de l'aéroport, on peut déterminer un rapport <<coüts/ avantages» qui donne une indication de la valeur du projet et du meilleur site à choisir.

5.9.3 Il faut procéder à deux sortes d'analyses coûts/ avantages : une analyse du point de vue opérationnel et une analyse du point de vue social. L'évaluation finale consiste à comparer les résultats obtenus en ce qui concerne l'efficacité du triple point de vue opérationnel, social et financier.

Éléments opérationnels :

- terrains disponibles; - espace aérien disponible; -effet de restrictions éventuelles sur l'efficacité de

l'exploitation; - capacité potentielle.

Éléments sociaux :

-proximité des centres de demande; -suffisance des moyens d'accès; - problèmes éventuels de bruit; - utilisation actuelle des terrains et nécessité de

mesures de réglementation.

Éléments financiers :

-analyse coûts/avantages.

5.10.- RAPPORT ET RECOMMANDATIONS

Il y a lieu d'élaborer un rapport complet accompagné de plans, etc., où figurent :

1) les résultats de l'inspection et de l'évaluation des sites;

2) la classification des sites par ordre de mérite avec la justification de leur choix;

3) la suite recommandée.

1-46

Bibliographie

Annexe 10- Télécommunications aéronautiques.

Annexe 14 - Aérodromes.

Annexe 16 - Protection de l'environnement.

Manuel de conception des aérodromes (Doc 9157).

Manuel des services d'aéroport (Doc 9137).

PANS-OPS- Exploitation technique des aéronefs (Doc 8168).

Manuel de planification d'aéroport

«Airport Master Plans», Federal Aviation Administration (É.-U.), AC 150/5070-6A, juin 1985.

«Manuel de planification d'aéroport», 2ème Partie -Utilisation des terrains et réglementation de J'environ­nement, Doc 9184 de l'OACI, deuxième édition, 1985.

«Planning and Design of Airports», troisième édition, Robert Horonjeff et Francis X. McKelvey, 1983 -McGraw-Hill Book Company.

«Caractéristiques des avions», manuels publiés par tous les avionneurs, indiquant les dimensions, l'utilisation, etc., des avions.

SECTION 2 - PLANIFICATION COTÉ PISTE

NOTES LIMINAI~ES

Avant que l'on puisse établir les plans des installations correspondap.t , aux nombreux besoins fonctionnels au~quels doit répondre un aéroport, les principes de divers systèmes opérationnels doivent être examinés et comparés. Au début il peut y avoir incompatibilité entre les principes des divers systèmes mais, parmi ceux qui sont compatibles, la combinaison optimale ne peut être déterminée qu'au cours de l'évolution parallèle des plans détaillés et du plan de masse.

Les principaux facteurs à examiner sont soulignés dans la présente se.ction mais certains aspects du plan peuvent exiger un~ étude plus détaillée et plus intensive en ce qui concerne les conditions locales et d'autres facteurs. En raison de leurs caractéristiques physiques, de ia superficie nécessaire et de tous.les autres facteurs qui intervienne.nt et qui limitent le libre choix de la disposition de l'aéroport, les' pistes et les voies de circulation doivent être examinées en premier lieu. Lorsque les critères dimensionnels, la

1-47

résistance des chaussées, ainsi que la capacité et la confi­guration du terrain, ont~té détermin~, les autres éléments du côté piste de l'aéroport, à savoir les aires de trafic' et les aides de navigation et de contrôle de la circulation aérienne sont examinés à leur tour. · · ·

Les . prévisions auront indiqué la cadence des mouvementS aériens auxquels l'aéroport devra faire .face. la nature de la circulation, les types cV avions et les a1;1tres facteurs qui doivent être pds en consid&ation dansJa planification de la disposition et des dimensions des. pistes, des voies d'accès aux pistes et des aires de tralic. L.ersque la disposition générale du réseau de pisteS et de:voies de circulation ~si que des aires de trafic a été établie, .Gn doit envisapr tous tes plans généraux possibles en corrélation avee les aéregares de passagers et deJret et avec les aires d'entretien du matériel volant, de façon à cp~ir les meilleurs- plans, et à déterminer les points où un. compromis peut ~tre rtéctssJ!ire pour intégrer la planification des diverses installations.

Chapitre 6

Pistes et voies de circulation

6.1.- GÉNÉRALITÉS

6.1.1 L'exposé des politiques et des prévisions à long terme fournit un guide général en vue de la détermination des installations nécessaires pour répondre à la demande future de transport aérien. Bien que la demande soit exprimée essentiellement en quantités de passagers et de fret, elle doit être présentée sous diverses formes selon l'élément de l'aéroport considéré. Il faut étudier la disposition de l'aéroport pour établir un cadre destiné à recevoir les installations principales nécessaires, en pré­voyant leur expansion ultérieure. Les plans d'aéroport devraient être limités au stade optimal de développement, de sorte que l'on n'ait pas à engager des dépenses supplé­mentaires sans produire des avantages correspondants. Cependant, moyennant cette réserve, la planification doit prévoir, à moins que des motifs sérieux s'y opposent, Je développement de l'aéroport jusqu'à sa limite pratique de capacité.

6.1.2 Étant donné l'étendue du terrain et de l'espace aérien qui sont nécessaires, les pistes et les voies de circu­lation qui leur sont associées serviront de point de départ de l'étude de la disposition de l'aéroport. Elles doivent être planifiées èependant en fonction des autres éléments importants d'exploitation, c'est-à-dire les zones destinées aux passagers et au fret, y compris les aires de trafic et les bâtiments, les· parcs de stationnement des véhicules, les voies d'accès à l'aéroport et les services de la circulation aérienne, en vue de l'équilibre de toutes les parties du système. C'est un processus qui exige des révisions et des corrections constantes pour aboutir à une configuration d'aéroport qui présente le maximum d'efficacité générale. Étant donné que les pistes et les voies de circulation sont les éléments d'aéroport qui présentent le moins de souplesse, elles seront examinées les premières.

6.1.3 On dispose d'un grand nombre de données sur la planification et la conception des pistes et des voies de circulation. Les renseignements figurant dans le présent chapitre ont pour objet d'informer le planificateur d'aéroport sur des questions ayant trait aux critères dimensionnels, à la résistance des chaussées, à la longueur des pistes et à la capacité de l'aéroport. Ces renseignements montrent la relation et l'importance de ces éléments dans le processus de planification générale d'aéroport. Pour plus de détails, le lecteur est prié de se reporter à l'Annexe 14 et au Manuel de conception des aérodromes, Ière et 2ème Parties.

1-48

6.2. - CARACTÉRISTIQUES PHYSIQUES DES PISTES ET DES VOIES DE CIRCULATION

Critères dimensionnels

Pistes

6.2.1 Afin de guider les planificateurs d'aéroport et d'assurer une certaine uniformité des installations d'atter­rissage, l'OACI a établi des critères à ce sujet (Annexe 1·4). Tous les critères qui portent sur les largeurs et les pentes des pistes et d'autres caractéristiques de l'aire d'atter­rissage doivent tenir compte des grandes variations des performances des avions, des techniques de pilotage et des conditions météorologiques.

6.2.2 Pour permettre de définir des normes pour des aéroports de diverses grandeurs et pour les fonctions qu'ils accomplissent, des codes de référence ont été établis. L'objet d'un code de référence est de fournir une méthode simple pour établir une relation entre les nombreuses spécifications qui concernent les caractéristiques de conception afin d'obtenir une série d'installations d'aéroport adaptées aux avions qui peuvent utiliser la piste. La base du code est la longueur de base de la piste, ainsi que l'envergure et la largeur du train des avions, comme l'indique le Tableau 6-1.

6.2.3 Les pistes sont normalement identifiées par les éléments principaux suivants :

a) la chaussée structurelle, qui supporte le poids de l'avion;

b) les accotements, qui bordent la chaussée structurelle et qui sont conçus pour résister à l'érosion due au souffle des réacteurs et pour permettre la circulation du matériel d'entretien et des patrouilles;

c) la bande de piste, qui comprend la chaussée structurelle, les accotements et une aire qui est dégagée, asséchée et nivelée. Cette aire devrait être capable de supporter le matériel d'incendie, de sauvetage et de déneigement dans les conditions normales, ainsi· que le poids des avions au cas où ceux-ci quitteraient la chaussée;

Première Partie. - Planification générale 1-49

Tableau 6-1. -Code de référence dlaérodrome

ÉLÉMENT DE CODE 1 ÉLÉMENT DE CODE 2

Chiffre Distance de Lettre Largeur hors-tout de code référence de l'avion de code Envè'rgure du trciin principafl ..

(/) (2) (3) (4) (S)

Inférieure à A \ Jusqu'à Jusqu'à 800 rn 15 rn exclus 4,5 rn exclus

2 De800rnà 8 De 15 rn à De 4,5 rn à 1 200 rn exclus 24 rn exclus 6 rn exclus

3 De1200rnà c De24rnà De 6 rn à 1 800 rn exclus 36 rn exclus 9 rn exclus

4 De 1 800 rn D De 36 rn à De9 rn à et plus 52 rn exclus 14 rn exclus

E De 52 rn à De 9 rn à 65 rn exclus 14 rn exclus

a. Distance entre les bords extérieurs des roues du train principal.

d) la plate-forme anti-souffle, qui est une surface conçue pour empêcher l'érosion du terrain au voisinage des extrémités de piste soumises au souffle répété des réacteurs. Cette plate-forme est revêtue ou plantée d'herbe;

è) l'airè de sécurité d'extrémité de piste, qui est une aire · · destinée à réduire les accidents survenant à des avions

qui atterrissent trop court ou trop long. Certaines des spécifications de piste adoptées par l'OACI sont résumées dans le Tableau 6-2. Pour plus de détails, le planificateur est invité à consulter l'Annexe 14 et le Manuèl de conception des aérodromes, Ière Partie.

f) le prolongement d'arrêt, qui consiste en une longueur de chaussé.e supplémentaire située au-delà de l'extrémité de la piste. La chaussée du prolongement d'arrêt doit avoir une résistance suffisante pour pouvoir supporter occasionnellement le poids des àvions. La longueur du prolongement d'arrêt n'est. pas comprise dans la longueur de piste publiée; cependant, l'administration de l'aéroport peut spécifierque le prolongement d'arrêt peut être utilisé par les exploitants d'aéronefs pour déterminer la masse maximale admissible des avions au décollage. La longueur' 'de ··chaussée . supplémentaire permettra aux exploitants d'aéronefs d'augmenter la masse au ·décollage en utilisant .là l<1ngueur de la piste plus la longueur du prolongement d'arrêt pour calculer la longueur totale ·de chaussée disponible en cas de décollage interrompu. -Une description détaillée des

spécifications relatives aux prolongements d'arrêt figure dans le Manuel de conception des aérodromes, Ière Partie;

g) le prolongement dégagé, qui est une aire dégagée d'obstacles, sans chaussée, également située au-delà de l'extrémité de la piste, contrôlée et entretenue par l'administration d'aéroport. Lorsqu'une aire située au­delà de l'extrémité de la piste est désignée pour servir de prolongement dégagé, un exploitant d'aéronefs peut augmenter la masse maximale admis$ible au décollage d'un avion, car la vitesse verticale de montée de ce dernier peut être réduite du fait que l'exploitant a l'assurance qu'il· n'y a pas d'obstacles sur ce prolon­gement dégagé. Une description détaillée des spécifi­cations des prolongements dégag~s figure dans le Manuel de conception des aérodromes, Ière Partie. Il y a lieu de noter qu'utiliser des prolongements dégagés et des prolongements d'arrêt pour déterminer la masse admissi_ble au décollage n'est pas une procédure d'exploitation, courante pour la plupart des exploitants d'aéronefs; cependant, ce peut être une méthode efficace pour augmenter la masse admissible au décol­lage dans certaines conditions;

Voies de circulation

6.2.4 Étant donné que les avions se. déplaçent beaucoup moins vite sur les voies cl~ circulation que sur les pistes, les critères · dimensionnels ne sont pas aussi

Reet. n°2

3117190

1'..50 ' Manuel de planification d'aéroport

Tableau 6-2. - Spécifications des pistes et des bandes de piste

Largeur de piste Lettre de code A Lettre de code B Lettre de code C Lettre de code D Lettre de code E

1

18 m 18 rn 23 m

Chiffre de code

2 3

23 rn 30 rn 23 rn 30 rn 30 rn 30 rn

45 rn

4

45 m 45 m 45 m

Largeur de piste plus ac.cotements

Si la lettre de code est D ou E, la largeur totale de la piste et de ses accotements ne doit en aucun cas être inférieure à 60 m.

Piste Pente longitudinale maximale Pente maximale effective Changement de pente longitudinale

1,50Jo 2%

1,5% 2%

l;250Jo 1%

1,25% 1%

maximale 2% 2o/o 1,5% 1,5% Pente transversale maximale 2 OJo si la lettre de code est A ou B et 1 , 5 OJo si la lettre de

code est C, D ou E.

Largeur de la bande de piste Piste avec approche de précision

et approche classique Piste avec approche classique

150 rn 60m

Bande Pente longitudinale maximale Pente transversale maximale

rigoureux pour les premières que pour les dernières. De plus, les vitesses étant plus faibles, les voies de circulation peuvent être . moins larges que les pistes. Les normes relatives à la largeur des voies de circulation sont indiquées dans le Tableau 6-3.

6.2.5 L-es voies de circulation sont dotées d'acco­tements parce que le souffle des réacteurs des avions qui circulent provoquent l'érosion des zones avoisinantes. La Mcessité d'accotements de voie de circulation dépendra de la fréquence des mouvements d'avions à réaction, de l'état du sol ~t du coüt de l'entretien. des zones gazonnées qui bordent les voies de circulation. On trouvera des indi­êations plus détaillées sur les accotements de voie de circulation dans l'Annexe 14 et dans le Manuel de conceptioÎt des aérodromes, 2ème Partie.

6.2.6 Le rôle des voies de sortie de piste est de limiter le temps d'occupation de la piste par les avions à l'atter­rissage. Les voies de sortie peuvent se présenter perpendi­culairement à la piste ou sous un autre angle. Lorsque cet ang'e est comJ)ris entre 25 o et 45 o, les voies sont dites «voies de sortie rapides»; cela indiqùe que par rapport à d'autres configurations de sortie de piste elles sont conçues

2% 3%

150 rn 80 rn

2% 3%

300 rn 150 rn

1,75% 2,5%

300 rn 150 rn

1 ,50fo 2,5%

pour des vitesses supérieures. Il est important qu'une voie de sortie rapide comporte, après la courbe de dégagement, une section rectiligne permettant a~x avions qui dégagent la piste de s'immobiliser avant toute intersection avec une autre piste ou voie de circulation.

6.2.7 L'emplacement des voies de sortie dépend de la variété des aéronefs qui utilisent l'aéroport, des vitesses d'approche et d'atterrissage, deAa vitesse de sottie, de la décélération qui à.son tour dépend de l'état de la surface de la chaussée (mouillée ou sèche) et du nombre .de sorties. La rapidité et la manière dont le contrôle de la circulation aérienne peut acheminer' les avions à l'arrivée est un facteur extrêmement important pour déterminer l'empla­cement des voies de sortie. Cet emplacement est également influencé par l'emplacement des pistes par rapport aux aires de trafic.

6.2.8 Dans l'ensemble de la planification du réseau de voies de circulation, il faut éviter les itinéraiies,inutilel1tent longs car ils augmentent le temps de ~irculation, la consommation de carburant et l'usurede l'avion. De plus, si les distances sont extrêmement longues, la .température des pneus risque de s'élever dangereusement.

Pmt)ière Partie . ....;.. Planification générale

Lettre de code

A 7,5 rn

B 10,5 rn

Largeur de voie de circulation

Largeur totale de, la voie de circulation

et de ses accotements

1-51

c 1 S rn si la voie de circulation est destinée aux avions dont l'empattement est inférieur à 18 m;

25 rn

18 rn si la voie de circulation est destinée aux avions dont l'empattement est supérieur ou égal à 18 m

D 18 rn si la voie de circulation est destinée 38 rn aux avions dont la largeur hors-tout du train principal est inférieure à 9 rn;

23 m si la voie de circulation est destinée aux avions dont la largeur hors-tout du train principal est supérieure ou égale à 9 rn

E 23 rn 44 rn

Note.- Les ·valeurs ci-dess1fs s'appliquent aux parties rectilignes des voies de circulation.

Résistance des chaussées

(;.2;9 On ne peut pas utiliser un avion au sol en sécurité sans connaître parfaitement ses caractéristiques de chargement, ainsi que les qualités de force portante des chausséèt:de l'aéroport sur lesquelles cet avion doit rouler. L'évaluation des chaussées est un processus très complexe qui peut se faire par diverses méthodes analytiques; ces méthodes sont décrites dans le Manuel de conception des aérodromes, 3ème Partie.

Caractéristiques et ·performances des avions et longueurs de. piste

Caractlriltiques des avions

6.2.10 . Une conna:issance générale des avions est indisp~nsable pour· la planification des . installations qui leur sont destinées. Les avions utilisés par les compagnies

. aériennes ont· une capacité q\,\i va de 20 à plus de SOO passagers. Les appareils d'aviation générale sont habituel­lement .beaucoup plus petits. Afin de donner une idée de la diversité des avions qui peuvent constituer le parc d'une compasnie aérienne,. le Tableau 6-4 résume leurs prin­cipales caractéristiques en ce qui concerne les dimensions, la masse, la capacité et la longueur de piste nécessaire.

Cette liste est loin d'être complète mais eile comprend les principaux avions actuellement utilisé$ .. .0e même.~ certains modèles types d'aviation générale (y C~tnpris ceùx qui sont utilisés comme avions . d'affaires) sont indiqués dans le Tableau 6-5. Il importe de noter que certains éléments tels que la masse à vide, la capacité en.paqagers et la longueur de piste ne peuvent être év\llués que • très appr9xima­tivement car ils sont influencés par de nomb'reuses variables.

6.2.11 Les caractéristiques indiquées dans les Tableaux 6-4 et 6-5 sont importantes pour la conteption des aéroports : ·

a) Masse. La masse des avions est importante pour déterminer l'épaisseur de la chaussée des ·.pistes, des voies de circulation et des aires d.e trafic.

b) Dimensions. L'envergure et la longueur du fusela,se influent sur les dimensions des aites de trafic, ·qui influent à leur tour sur la configuration des aérogares de passagers. Les dimensions dictent également la largeur des pistes et -des voies de.· circulation ainsi que les distances qui les sépar-ent. · '

c) Capacité. La capacité en passagers a des réjércussions importantes sur les installation~ et les servicèS situés à l'intérieur et autour l'aérogàre. ·

,. Manuel de planification d'aéroport

7

Tableau 6-4. - CaractéristiQ\les des principaux avions de transport

Masse structurale Masse maximale maximale Nombre et type Nombre de

Avion Constructeur Envergure Longueur au décollage à 1 'atterrissage de moteur1 places2 (m) (m) (kg) (kg)

A-300 Airbus Industrie 44,83 54,08 165.000 138 000 2TF 267·375 A-310 Airbus Industrie 43,89 44,66 153 000 123 000 2TF 210·280 . 8707·1208 Boelng 39,88 44,22 116 727 86 183 4TF 13.7·174 8707·3208 Boeing 43,41 46.61 .151 318 67 132 4TF 141-189 B720B 8oelng 39,88 ' 41,68 106 277 79 379 4Tf 131-149

8727-200 Boeing 32,92 4U9 76 657 68 0.39 2TF 134·163 8737•200 Boelng 28,35 30,48. 45 586 44 452 2TF 86·125 8737·300 Boelng 28,88 32,18 61 220 51 700 2TF 122·149 B747SP Boeing 59,64 53,82 294835 204 11.7 4TF 288-364 8747·1008 Boelng 59,64 69,80 ,351 534 255 826 4TF 362·513

8747·300 Boèing 59,64 69,80 340 100 255 800 4TF 522·624 8747-400 Boeing (62. )3 (69,8)3 (386 000)3 N.C. 4TF N.C. 8757·200 8oeing 38,06 46,97 108 800 89 800 2TF 178·217 8767·200 'Boeing 47,57 47,24 142 900 123 400 2TF 216·290 8767·300 Boelng 47,57 54,94 159 210 136 070 2TF 254-312

BAC 111-200 BAC4 26,97 28,19 35 834 31 298 2TF 65·79 BAe 146·100 BAe 26,34 26,19 37 308 32 817 4TF 82·93 BAe 146·200 BAe 26,34 28,60 40 579 35 154 4TF 82·109 Caravelle·B Aerospatiale 34,29 32,99 56 001 49.501 2TF 86·104 Concorde BAC Aerospatiale 25,55 61,65 176 447 108 862 4T 108·128

Dash 7 De. Havilland 28,35 24.58 19 958 19 051 4TP 48·52 Canada

OC-10·10 Douglas 47,35 55,55 195 045 164 881 3TF 270·345 b.ê·HF3Q/4,0 Doug!à~ 50,39 55,35 251 744 i82 798 3TF 270~345

DC-8·61/71 Douglas 43,41 57,12 147 418 1()8 862 4TF 196·259 ,, OC·B-62/72 Douglas 45,23 46,18 158 757 108 862 4TF 1'89 '

DC-8·63/73 Douglas 45,23 57,12 161 025 117 027 4TF '196·259 DC·9·32 Douglas 28,44 36,37 48 988 44 906 2TF 115-127 DC·9·50 Dou.glas '28,44 40,23 54 431 49 895 2TF 130 F-27·500 Fokker 29,00 25,06 20 412 19 05.1 2TP 52~60 F·28-6000 Fokker 25,07 27,40 33 112 31 300 2TF 65·85

tlyushin·62 USSR 43,21 53,11 161 937 105 233 4TF 168·186 l-1011 Lockheed 47,35 53,75 195 045 162 386 3TF 256·330 MD 81 Douglas 32,87 45,06 63 503 58 060 2TF 115·172 MD 82 Douglas 32,87 45,06 67 812 58 967 2iF 115~172

MO 8'3 Douglas 32,87 45,06 72 575 • 63 276 2TF 155·172

MD87 Deuglas 32,87 39,75 63 503/67 812* 58 060/58 967* 2TF 109·130 Mercure Dassault 30,53 33,99 52 000 49 002 2TF 12H34 Super VC·10 BAC4 42,67 52,32 151 953 10H01 4TF' 100~163

.Trident 2E Hawker Siddley 29,87 34,98 65 091 51 256 3TF .&2·115 Tupolfl)(·154 .· USSR 37,54 47,90 90 000 84 000 3JF 128·158

1. T • turtltîrêacteurs; TF = turbosoufflantes;. TP = turbopropulseurs 2. Nombre approximatif; le nombre de places dépend de l'aménagement intérieur et de l'emplacement .des offices 3. Don~s pjjllmlnatres 4. &rttlsh ~raft Corporation

• En option

Tableau 6-S. ~. Caractédsiiques. d~,s aviorts d'apport et d'aviation générâle:

Masse maximale Nombre maximal Nombre et type ;:'Â\liOfl , Envergure · Longueur au décollage de places, des moteurs•

:, -· (m) (m) (kg)

Be8lih 23·Musketeer(s) 9,98 7,62 997,90 4 1P Bll(fch V35•Bonan~a ' 10,1~ 8,03 1 542,21 6 tP Beach 5&·Baron 11,53 '9,07 3 073;09 6 2P

· . BIÎetM &80-Queen Alr 15,32 10,82 3 991,61 11 2P 'l3èeeh 8200-Super King Air 16,61 13,34 5 670,00 15 2TP

Beeéh Modal 1 900 16,61 17,63 7 530',00 21 2TP Beltanca 260C 10,41 6,99 1.360,78 4 1P ·:~a•t:50 9,96 7,01 725,75. 2 1P Ce~na 172 S:)(yhawk 10,90 8,20 1 043,26 4 1P cessna 180 Skylane 10,92 L 8,53 1 338,10 4 1P

. Cessna T310 11,25 8,99 2 494;76 6 2P Ce$$rlà Conquest 'Il 15,04 11,89 4 468,00 11 2TP CessnaCitatlon'lll' 16,31 16,90 9 525,00 11 2TF DauaûlhJet FalcoW20T 16,54 18,29 13 199.i4 28 ~Tf·. Gi.llfstrèam 11 2o.98 24,36 26 081 .ss 22 . 2:tF

Lear.JII. 25 10,85 14,50 6 803,89 8 2T . f.Qekjlle~ .Jet. Star 16,59 18,42 19 050,88 12 4r .North At)lerican Sabreltner·60 13,54 14,73 9, 071,85 12 2T Piper PA·23~250 Aztec 11,33 9,22 2 358;68' 6 2P Piper PA 180 Cherokee Archer 9,75 7,32 1110,00 4 · 1P

'lPer PM!8R·201 Cherokee . A'Ftow:.JII 10,67 7,62 1 247,00 4 1P Riper Twin Comanche C 10,97' 7,67 1 632.93 .6 . 2P Piper PIH1T2 12.40 11,18 4 297,00 ,8 2TP PiR'{~A~~2 14,53 13,23 5 080,00 11 2TP Pipe:r1T .1.040 12,52 11 '18 4 082.00 11 2TP

1. Le nombre de places comprend celle du pilote 2: P • ,moteurs.;\' pistons;. T • .turboréacteurs; TF = turbosoufflantes;; TP .. turb9p.roputseurs 3. ,Dfs~nte.mal!:ln'\Bie; arrondie à.O oo.à 5 m, pour le passage de~ 15 mau décollage ou à l'atterrissage 4. Distance ô' atterrJssage

Longueur de.pistes

(m)

420 400 7254 550 8674

.e94 305

',!~~ 4'10

545. 751

1435 1 350 1 240

1 580 1 490 1 48.5

380 495

488 570 896 9284

808

1-53

1-54

d) Longueur de piste. La longueur de piste influC;l lar­gement sur la superficie du terrain nécessaire sur un aéroport. Les longueurs indiquées dans les Tableaux 6-4 et 6-5 ne sont que des approximations. Pour avoir des valeurs plus précises, il y a lieu de consulter la biblio­graphie qui figure à la fin du~résent chapitre. Il est également de la plus haute importance de déterminer le plus tôt possible les besoins particuliers des trans­porteurs aériens."

6.2.12 L'examen des Tableaux 6-4 et 6-5 révèle ce qui suit. Les m~tsses maximales au décollage des principaux avions de ligne varient de 33 000 à 351 000 kg. Pour les petits modèles d'aviation générale, les masses s'étalent entre 900 et 3 600 kg, tandis que la masse des avions d'affaires va de 6 800 à 25 800 kg. Le nombre maximal de passagers transportés par les avions de ligne varie entre 20 et plus de 500. En revanche, les petits appareils d'aviation générale transportent de 2 à 6 personnes et les avions d'affaires de moins de 10 à près de 30 personnes, selon l'aménagement intérieur. Pour les avions de ligne types, les longueurs de piste varient de 2 100 à 3 600 rn mais il importe de noter que la longueur de piste nécessaire n'est pas proportionnelle à la masse de l'avion. Pour les grands avions notamment, la distance à parcourir a une incidence sur la mass.e au décollage, ainsi que sur la longueur de piste nécessaire. En conséquence, lors de l'analyse des besoins en ce qui concerne les longueurs de piste, il est très important d'évaluer la distance à parcourir. Pour les petits appareils d'aviation générale, les longueurs de piste nécessaires dépassent rarement 600 rn, tandis que pour les avions d'affaires elle sont de l'ordre de 1 500 m.

6.2.13 Dans les Tableaux 6-4 et 6-5, on désigne les avions selon le type de propulsion et le moyen de pro­duction de la poussée. Le terme «moteur alternatif» désigne tous les avions à hélices équipés de moteurs alternatifs à ·essence. La plupart des petits appareils d'aviation générale sont équipés de moteurs alternatifs. Le terme «turbopropulseur» désigne les avions à hélices équipés de turbomachines. Quelques bimoteurs d'aviation générale et quelques-uns des anciens avions de ligne sont dotés de turbopropulseurs. Le terme «turboréacteur» désigne les avions qui n'utilisent pas d'hélices pour leur propulsion mais dont la poussée est produite directement par une turbomachine. Les avions à réaction de la première génération, notamment le Cornet, le B707 et le DC-8, étaient propulsés par des turboréacteurs mais ceux-ci ont été abandonnés en faveur des réacteurs à turbosoufflante, principalement parce que ces derniers sont beaucoup plus économiques. Lorsqu'une soufflante est ajoutée à l'avant ou à l'arrière d'un turboréacteur, le moteur est appelé «turbosoufflante». La plupart des soufflantes sont installées à l'avant du moteur principal. Une soufflante peut être considérée comme une hélice de faible diamètre entraînée par la turbine du moteur principal. Presque tous les avions de ligne sont actuellement équipés de réacteurs à turbosoufflante pour la raison indiquée plus haut.

Manuel de planificat(on d'aéroport

Perjo1!1nances des avions

6.2.14 Les facteurs qui influent sur la longueur de piste peuvent être répartis en trois catégories générales :

1) les spécifications de performances imposées par les gouvernements aux avionneurs et aux, exploitants d'aéronefs;

2) l'environnement de l'aéroport;

3) les facteurs qui déterminent les masses brutes opérationnelles au décollage et à l'atterrissage pour chaque type d'avion.

6.2.15 Certaines conditions régnant sur l'aéroport influent également sur la longueur de piste. Les plus importantes sont les suivantes :

a) Température. Plus la température est élevée et plus la piste doit être longue car la densité de l'air diminue ql,land la température augmente, ce qui entraîne une efficacité moindre de la poussée. Pour plus de détails sur les effets de la température sur les performances des avions et la définition du terme «température de référence d'aérodrome», prière de se reporter à l'Annexe 14 et au Manuel de conception des aérodromes, 1ère Partie.

b) Vent de surface. Plus le vent debout est fort sur une piste et plus la longueur de piste nécessaire est faible et, inversement, plus le vent arrière est fort et plus la longueur de piste nécessaire est grande. Aux fins de la planification d'un aéroport, il est souhaitable d'utiliser un vent nul, notamment s'il n'y a que des vents légers sur l'aéroport.

c) Pente de la piste. Une piste qui présente une pente montante doit être plus longue qu'une piste horizontale ou descendante; la longueur exacte dépend de l'altitude et de la température de l'aéroport. Se reporter aux facteurs moyens de correction indiqués dans l'Annexe 14. Aux seules fins de planification d'aéroport, l'Annexe 14 utilise une «pente longitudinale moyenne» définie comme étant la différence d'altitude entre le point le plus haut et le point le plus bas de l'axe de la piste, divisée par la longueur de la piste.

d) Altitude de l'aéroport. Toutes choses étant égales d'ailleurs, plus l'altitude de l'aéroport est élevée et plus la piste doit être longue. Aux fins de la planification, un accroissement de 7ft/o par 300 rn d'altitude par rapport à la longueur au niveau de la mer suffira pour la plupart des aéroports, à l'exception de ceux qui sont situés à haute altitude ou dans des régions caractérisées par de fortes températures.

e) État de la surface de la piste. Lorsque la surface de la piste est contaminée, la longueur de piste nécessaire au décollage ou à l'atterrissage augmente. La longueur

Première'Partie.,...., .Planification générale

exacte' dêpbnd du· type de contaminant. Une étude :·.climatologique inciiquera si l'on peut s'attendre à

trouver fréquemment de l'eau, de la neige, de la rieige fondante, de la glace, etc. sur la piste ..

On ne peut avoir qu'une idée approximative de la manière dont ces conditions influent sur la longueur de piste; cependant, des «ordres de grandeur» peuvent être utiles pour la planification et nous les présenterons donc dans ce contexte.

Détermination de la longueur de piste

6.2.16 Pour calculer la longuèur de piste à l'aéroport A d'après un vol exécuté de l'aéroport A à l'aéroport B, on procède comme suit :

1) .on détermine la masse à vide opérationnelle de )l'avion;

2) on détermine la charge payante;

· , 3) on détermine la réserve de carburant;

4) on ajoute les éléments 1), 2) et 3). On obtient ainsi la · masse à l'atterrissage à l'aéroport B. Cette masse ne

devrait pas dépasser la masse structurelle maximale à l'atterrissage de l'avion;

5) on calcule les besoins de carburant pour la montée, la croisière et la descente;

6).on obtient la masse au décollage en ajoutant les éléments 5) et 4). Le résultat ne devrait pas dépasser la masse structurelle maximale au décollage de l'avion;

7) on détermine la température, le vent de surface, la pente de piste à l'aéroport de départ et son altitude;

8) à l'aide des éléments 6) et 7) et en utilisant le. manuel de vol agréé de l'avion, on détermine la longueur de · piste.

Pour illustrer ce processus, prenons comme exemple le cas d'un Boeing 707-320B faisant un vol de 3 000 NM entre l'aérop()tt A et l'aéroport B dans les conditions hypothé­tiques ci-après :

Altitude de croisière Croisière, (llOntée et descente Vent debout en croisière V~tesse · Altitude de l'aéroport Vent de surface à l'aéroport Pente de piste Température à' l'aéroport Masse à vid..e. opérationnelle Charge payimte Réserve de éarburant

9450 rn conditions normales 37 .km/h (20 kt) Mach 0,82 niveau de la mer nul nJJlle 16 oc 61 235. kg

'16 ~30 kg . 5 443'kg

1-55

1ère opération La masse à vide opérationnelle est de 61 235 kg.

2ème opération La charge payante est de J6 330 kg.

3ème opération La réserve de carburant est de .5 443 kg.

4ème opération La masse à l'atterrissage est de 61 235 + 16 330 + 5 443 ""83 008 kg. Elle ne dépasse pas la masse structurelle maximale à l'atterrissage, qui est de 97 522 kg.

5ème opération Quantité de carbur.ant nécessaire pour monter jusqu'à l'altitude de croisière : 4 560 kg; pour des~ndre jusqu'à l'aéroport : 545 kg; pour la croisière à l'altitude de 9 450 rn à Mach 0,82: 34 020 kg. . La quantité totale ·de carburant consommé est donc égaJe. à 4 560 + 34 020 + 545 = 39 125 kg.

6ème opération La masse au décOllage est égale à 83 008 + 39 125 = 122 133 kg. Elle ne dépasse pas la masse . structurelle maximale au décollage, qui est de 151 317 kg.

7ème opération Les conditions régnant sur l'aéroport sont , indiquées . dans l'énoncé du problème.

8ème opération En utilisant le manuel de vol agréé du Boeing 707-3208 (version évoluée), on .détermine. si la masse limite de montée est inférieure à 122 133 kg. Ce n'est pas le cas, et on peutdéterminer la}ongueur de piste en utilisant les conditions régnant sur l'aéroport qui sont .données dans l'énoncé du problème. . La longueur de piste nécessaire est de 2 135 m.

6.3. - CAPACITÉ DE L'AÉROPORT

6.3.1 La Federal Aviation Administration (FAA) utilisé une certaine méthode pour calculer la capaCité d'un aéroport et le retard d'un avion aux fins de la planification et de la conception des aéroports. Elle définit la «capacité» comme étant le débit opérationnel, c'est-à-dire le nombre maximal de mouvements qui peuvent avoir lieu en une heure et le «retard» comme étant la différence entre les temps nécessaires pour exécuter un mouvement aérien avec et sans contraintes. Ces définition$ tiennent compte du fait que des retards se, ptoduis~nt parce qu'une même instal­lation doit répondre à plusieurs ~emandes simultanées. Le niveau de retard acceptable vade d'un aéropi>rt à un autre.

1-56

Historique

6.3.2 Cette méthode de calcul de la capacité des aéroports et du retard moyen des avions est dérivée de modèles d'ordinateur utilisés par la Federal Aviation Administration· (F AA) pour analyser la capacité des aéroports et réduire les retards subis par les avions. La capacité horaire d'un aéroport et celle de ses divers éléments varie au cours d'une même journée du fait des variations liées à l'utilisation des pistes, à la composition du trafic, aux règles du contrôle de la circulation aérienne, etc., ce qui peut nécessiter un certain nombre de calculs. La Figure 6-1 présente les plages de capacité horaire et de volume annuel de service pour différentes configurations d'utilisation des pistes. Les valeurs varient à l'intérieur de chaque plage selon la composition du trafic, le pour­centage d'arrivées, la visibilité, etc. pour chaque confi­guration· d'utilisation des pistes. Pour plus de détails, se reporter .~ la circulaire consultative de la F AA (F AA Advisory Circular) intitulée «Airport Capacity · and Delay».

Capacité des pistes

6.3.3 La capacité annuelle d'un aéroport à piste unique dépassera 195 000 mouvements si les voies de Circulation, les aires de trafic et les installations du contrôle de la circulation aérienne sont suffisantes. Un réseau de pistes principalement utilisé par des avions dont la base se trouve à l'aéroport n'atteindra probablement pas une demande annuelle de plus de 150 000 mouvements si le nombre total des avions basés à l'aéroport est inférieur à 200. Cependant, la construction d'une piste supplé­mentaire destinée à répondre aux besoins de capacité peut être envisagée pour les aéroports dont le niveau de la demande actuelle est inférieur à 150 000 mouvements si le trafic est en hausse. Indépendamment de ces besoins de capacité, l'importance que revêt l'aéroport pour la collec­tivité qu'il dessert (s'il s'agit, par exemple, de l'aéroport de la capitale d'un pays) peut justifier la construction d'une piste supplémentaire pour éviter la fermeture totale de l'aéroport en cas d'accident, de réparations de la piste, de déneigement, de capture illicite partielle de l'aéroport, etc.

6.3.4 Les critères ci-après peuvent servir à déterminer le besoin de construire une piste supplémentaire en vue d'augmenter la capacité :

a) on peut planifier une piste parallèle si l'on prévoit que la demande atteindra la capacité de la piste existante au cours des cinq années à venir;

b) une piste parallèle courte peut être justifiée sur un aéroport où l'on prévoit que la demande au cours des cinq ans à venir sera supérieure à 60% de la capacité de la piste existante. Les distances. de circulation au sol entre la nouvelle piste et l'aérogare doivent être favo­rables, sinon des distances de circulation accrues auront pour effet de réduire la demande à l'égard de la nouvelle

Manuel de planification d'aéroport

piste. Une piste parallèle «courte» dev~ait être assez longue et assez large pour fournir une capacité suf­fisante afin qu'il ne soit pas nécessaire de construire une nouvelle piste dans les cinq années suivantes pour faire face aux besoins de capacité imputables à des variations de la population de l'aéroport;

c) une piste parallèle courte destinée aux petits avions peut être prévue pour un aéroport ayant 75 000 mouvements dont 30 000 ou plus d'avions de transport;

d) si la demande atteint - ou s'il est prévu qu'elle atteindra - 75o/o ou plus de la capacité de la confi­guration existante de pistes parallèles dans les cinq années à venir, une piste parallèle courte peut être allongée pour augmenter la capacité;

e) les pistes sécantes ou divergentes ne sont généralement pas recommandées pour augmenter la capacité, mais des considérations de topographie, de bruit ou d'obs­tacles peuvent rendre ces configurations plus pratiques. Il y aurait lieu de démontrer que la configuration choisie assurera une capacité suffisante pour répondre à la demande dans l'avenir prévisible ou permettra une augmentation sensible de la capacité à un coQt beaucoup plus bas qu'une piste parallèle. On procédera en pareil cas à une comparaison des capacités avec une configuration de pistes parallèles. ,

Capacité des voies de circulation

6.3.5 L'addition de voies de circulation à une confi­guration de pistes augmente l'efficacité opérationnelle de l'aéroport en permettant d'utiliser la piste à son maximum de capacité.

a) Pour la disposition minimale, il est recommandé de prévoir des raquettes aux deux extrémités de la piste et une courte voie de circulation menant à l'aire de trafic.

b) Des voies de circulation parallèles peuvent être justifiées si l'on prévoit que l'une des conditions ci-après se réalisera dans les cinq ans à venir (l'heure de pointe normale mentionnée ci-dessous est la moyenne annuelle des heures de pointe de la semaine; cependant, en ce qui concerne les approches aux instruments; c'est la moyenne des dixièmes les plus élevés des heures pendant lesquelles des approches aux instruments sont effectuées) :

1) il y a quatre approches aux instruments (celles qui sont comptées pour le calcul des approches aux instruments annuelles) pendant l'heure de pointe normale;

2) le nombre annuel de mouvements atteint 50 000;

3) les mouvements de passage de l'heure de pointe normale atteignent 20; ou

2

5

6

1

J"'*H+'

762·1 310 in .,,·e:-

··. ·· .. -r:r:;;.s:··::::· ::·=·:· :;::==:=t·,

< 1~ 's~a·!~'f:::-~""1" .. ~-·_..,....._ __ ~

Capaèlte horatre · (.mouvementslh)

tFR

56·60

7~·98

73·150 56·60

'-t·' ...

Volllt'IU! ani\Ue't de·servlce

( mouv.ementsltt)

.·· ;195 000•240 000

260 {)00·355 000

305 000·370 000

200 000·265 000

220 000·27~J 000

215 OQ()-265 000

1-58

Raquette

La capacité de cette configuration est de 300 000 à 400 000 mouvements

PHASE · EMPLACEMENT DES CRITtRES

PARAGRAPHE

A 6.3.2 B 6.3.5 a) c 6.3.5 b) D 6.3.5 C) E 6.3.5 d) F 6.3.4 a) à c) G 6.3.4 d)

Courte vole de circulation

Manuel de planification d'aéroport

Raquette

NOMBRE DE MOUVEMENTS JUSTIFIANT LA CONSTRUCTION

0 De 20 000 à 30 000 mouvements ~ De 30 000 à 60 000 mouvements f2J De 50 000 à 99 000 mouvements il:Sl De 75 000 à 150 000 mouvements ~ De 150 000 à 250 000 mouvements

* Les gammes cl·ùessus représentent des niveaux d'activité types des valeurs qvl seraient obtenues en utilisant les indications ci-dessus. les valeurs calculées tomberont très probablement dans ces gammes mals ce tableau ne représente pas des critères.

Figure 6-2. - Plan type de développement par étapes

Première Partie. - Planification générale

4) le nombre horaire total de mouvements (de passage et locaux) est de : ~,

- 30 mouvements par heure de pointe normale pour les pistes utilisées par plus de 900Jo de petits avions . et lorsqu'il y a moins de 200Jo de posés-décollés; 40 mouvements par heure de pointe normale là où il y a plus de 200Jo de posés-décollés (chaque posé-décollé est considéré comme deux mouvements);

- 30 mouvements par heure de pointe normale pour les pistes utilisées par 600Jo à 900Jo de petits avions;

- 20 mouvements par heure de pointe normale pour les pistes utilisées par 400Jo à lOOOJo de grands avions.

Outre qu'elles augmentent l'efficacité, les voies de circulation parallèles présentent des avantages sur le plan de la sécurité. Ces avantages ne peuvent pas être facilement évalués. Cependant, les critères donnés sont fondés sur un développement échelonné après la constru,ction des raquettes.

Si le coût de construction d'une voie de circulation parallèle ne dépasse pas de plus d'un tiers le coût des raquettes, la voie de circulation parallèle est préférable. Une voie de circulation parallèle partielle ou l'équi­valent (une piste sécante par exemple) assure une effi­cacité satisfaisante ainsi que la sécurité des opérations aériennes. Dans bien des cas, une capacité suffisante peut être obtenue à l'aide d'une voie de circulation parallèle partielle. Cette solution peut se révéler parti­culièrement souhaitable lorsque les coûts de cons­truction sont élevés. Une voie parallèle partielle èst généralement justifiée sur le plan économique pour des niveaux d'activité atteignant 600Jo des valeurs données pour une voie parallèle complète. S'il y a une nette préférence .pour une voie de circulation complète ou partielle par rapport à des raquettes, on peut prévoir une voie de circulation si les mouvements actuels sont de 20 000 par an, s'il n'existe pas de raquettes et si le coût est inférieur à la moitié des coûts moyens.

c) Des voies de sortie de piste autres que la disposition de base consistant en une voie de sortie à chaque extrémité de la piste et une entre les deux sont habituellement justifiées lorsque la demande prévue dépasse 400Jo de la capacité de la piste, à condition que le coût de la voie de circulation soit moyen et, lorsque cette demande est de 750Jo de la capacité, si les coûts sont élevés. Un nombre suffisant de voies de sortie devrait être prévu de manière qu'il ne soit pas nécessaire de construire des sorties supplémentaires dans les cinq ans qui suivent la fin de la construction.

d) Les plates-formes d'attente de circulation et les voies de dépassement accroissent la capacité de l'aéroport. Il est extrêmement rare que ces installations puissent

1-59

( empêcher d'utiliser la pleine capacité de l'aéroport dans les limites existantes des terrains de l'aéroport, car on dispose généralement de la superficie nécessaire à leur

.construction. Cependant, il y a lieu de déterminer suffisamment à l'avance la nécessité de ces installations afin d'éviter les retards que pourrait entrainer leur absence. Il y a lieu d'utiliser les critères suivants pour déterminer le besoin de plates-formes d'attente et de voies de dépassement, lorsque la construction d'une voie de circulation parallèle a été justifiée.

Lorsqu'on prévoit que l'activité atteindra 30 mouve­ments au total par heure de pointe normale ou 20 000 mouvements itinérants par an, ou encore 75 000 mouvements au total, il y a lieu de prévoir une plate­forme d'attente de circulation, compte tenu des autres factéurs qui sont :

·~ 1) la combinaison des mouvements des divers types d'aéronefs (avions de ligne ou avions militaires) en même temps que les mouvements d'aviation générale;

2) la disposition de l'aéroport (tel qu'il a été construit);

3) l'emplacement des aides de navigation (c'est-à-dire la zone critique entourant une aide de navigation existante ou proposée, par rapport aux emplace­ments possibles des plates-formes d'attente).

Il n'est pas économiquement justifié de construire une plate-forme d'attente pour recevoir moins de deux avions. Il n'est pas habituellement justifié non plus de prévoir une plate-forme d'attente pour plus de quatre avions. Si la densité de la circulation est telle que plus de quatre points d'attente se révèlent nécessaires, l'étude de la question révélera généralement qu'une autre solution s'impose.

6.4. - PLAN TYPE DE DÉVELOPPEMENT PAR ÉTAPES

La Figure 6-2 représente un plan type de développement d'aéroport par étapes, que l'on peut obtenir en utilisant les principes et les méthodes présentés ci-dessus. Ce plan renvoie également aux critères applicables selon le type de développement.

Bibliographie

Annexe 14- Aérodromes.

Manuel de conception des aérodromes (Doc 9157).

«Planning and Design of Airports», troisième édition, Robert Horonjeff et Francis X. McKelvey, 1983 -McGraw-Hill Book Company.

«Airport capadty and delay», Federal Aviation Adminis­tration (États-Unis), AC l50/S06Q-5, 1983.

Chapitre 7

Aires de trafic

7.1.- GÉNÉRALITÉS

Par définition, une aire de trafic est une afre située sur le côté piste d'un aéroport, qui est destinée à recevoir les avions pour l'embarquement ou le débarquement des passagers, de la poste ou du fret, l'avitaillement en carburan~, le stationnement ou l'entretien. On peut classer les aires de trafic selon le rôle principal qu'elles sont appelées à remplir. Le présent chapitre décrit les caracté­ristiques de divers types d'aires de trafic et les aspects qui sont liés à leur planification. Les types d'aires de trafic présentés ci:-après n'ont pas tous lieu d'exister sur tous les aéroports mais leur nécessité et leurs dimensions devraient être estimées en fonction du type et du volume du trafic prévu. En plus des postes de stationnement, les voies de circulation d'aires de trafic ainsi que les voies de service et les aires de stationnement du matériel de service doivent être considérées comme faisant partie du système d'aire de trafic. On trouvera des indications complémentaires sur les aires de 'trafic en 9.8 et 10.6, car les aires de trafic ne représentent qu'une partie de l'ensemble du complexe terminal. On trouvera également à la fin du présent chapitre une bibliographie utile à ce sujet.

7 .2. - PARAMÈTRES DE PLANIFICATION

Implantation des aires de trafic

7 .2.1 Les aires de trafic sont étroitement liées à l'ensemble du complexe terminal et devraient être plani­fiées en corrélation avec les aérogares en vue d'une solution optimale. Les objectifs généraux à prendre en compte pour l'implantation des aires de trafic dans le cadre du plan de masse sont les suivants :

a) prévoir les distances minimales de èirculation au sol entre les pistes et les postes de stationnement des avions (économies de carburant, de temps et d'entretien);

b) permettre la liberté des mouvements d'avions de manière à éviter les retards inutiles (ponctualité des vols régulièrs);

c) réserver une superficie suffisante en .prévision d'une expansion future et de l'évolution technologique;

1-60

d) réaliser le maximum d'efficacité, de sécurité d'exploi­tation et de commodité pour les usagers sur chaque complexe d'aire de trafic et sur l'aéroport en tant que système total;

e) réduire au minimum les effets nuisibles comme le souffle des réacteurs, le bruit, la pollution de l'air, etc. sur l'aire de trafic et dans son voisinage.

Superficie des aires de trafic

7.2.2 La planification d'une aire de trafic donnée est fonction du but qui lui est fiXé et du rôle qu'elle doit remplir. Toutefois, les paramètres fondamentaux à prendre en compte sont les suivants :

a) nombre de postes de stationnement d'avions nécessaires actuellement et à l'avenir;

b) composition du trafic actuel et futur;

c) dimensions et capacité de manoeuvre des avions•;

d) configuration de stationnement des avions, ce qui comprend la forme ·de l'aérogare. et la superficie avoisinante disponible pour Je·développement*;

e) dégagement nécessaire entre les avions, ainsi qu'entre les avions et les bâtiments ou d'autres objets fixes*;

f) méthode de guidage des avions jusqu'aux postes de stationnement*;

g) besoins en matière d'avitaillement-service des avions (véhicules ou installations fixes, etc.)*;

h) voies de circulation et voies de service•.

Configuration de stationnement

7 .2.3 Ce sujet est lié à la méthode que les avions utiliseront pour rejoindre le poste de stationnement et en sortir; l'avion peut en effet entrer et sortir par ses propres

* Pour plus de détails, se reporter au Manuel de conception des aérodromes, 2ème Partie.

Pr~mière Partie. - Planification générale 1-61

STATIONNEMENT FRONTAL \ STATIONNEMENT FRONTAL OBLIQUE

FAÇADE DU ~ÂTIMENT

STATIONNEMENT AR81ÈRE OBLIQUE ' .

STATIONNEMENT PARALLÈLE

FAÇADE DU B·TIMENT

Figure 7-1. - Configurations de stationnement

1-62 Manuel de planification d'aéroport

Tableau 7-l. - Comparaison de différentes configurations de stationnement

Avantages

Frontal (entrée au moteur et sortie refoulée)

Superficie minimàle des postes pour un, type d'avion donné

Les effets du souffle des réacteurs sur le matériel, le persollnel et l'aérogare sont sensiblement réduits

Le temps nécessaire à l'avitaillement-service est réduit car le matériel au sol peut être mis en place avant I'I!Irivée de l'avion et une plus grande partie de ce matériel peut rester sur place au moment du départ

Facilité d'emploi des passerelles d'embarquement

Frontal oblique (entrée/sortie

au moteur)

Pas besoin de tracteur

Arrière oblique (entrée/sortie

au moteur)

Pas besoin de tracteur

Parallèle (entrée/sortie

au moteur)

Facilité de manoeuvre maximale pour l'entrée et la sortie au moteur

Pas besoin de tracteur

Inconvénients Tracteur nécessaire pour le ref()Uiement

Nécessité d'une aire de trafic plus étendue que pour le stationnement frontal .

Nécessité d'une aire de trafic plus étendue que pour le stationnement frontal oblique

Nécessité de la plus grande surface d'aire de trafic pour un avion donné

L'opération de refoulement demande du temps et un opérateur qualifié

Souffle des réacteurs et volume de bruit relativement gênants dirigés vers 1 'aérogare

moyens (manoeuvres autonomes) ou entrer par ses propres moyens et êtr~ refoulé pour sortir (assistance par tracteur). Les différentes configurations de stationnement sont représentées à la Figure 7-1 et les principaux avantages et inconvénients cle · .chacune d'elles sont indiqu~s au Tableau 7-1. En règle générale, le stationnement frontal est couramment employé aux aéroports à forte densité de circulation où le coût des tracteurs se justifie par un emploi plus efficace de la surface limitée des aires de station­nement. D'autres configurations de stationnement sont employées sur leuéropc>rts à faible volume de trafic où il est difficile de compenser les coûts d'utilisation d'un tracteur en gagnant sur la superficie de l'aire de trafic. La surface d'aire de trafic nécessaire à un avion donné varie largement selon la configuration de stationnement et, par ailleurs, les systèmes de traitement des passagers et du fret sont très étroitement liés à cette configuration; c'est pourquoi ladite configuration doit être décidée dès les premières phases du processus de planification.

7 .2.4 Notamment en ce qui concerne les aires de trafic passagers, le stationnement frontal associé à des passerelles d'embarquement procure les avantages suivants :

Souffle des réacteurs et bruit dirigés vers l'~érogare pendant les manoeuvres de dégagement

• Restriction de.s opérations d'avitaillement-service aux postes voisins lorsque l'avion arrive à son poste et en repart

a) la superficie de !.'aire de trafic peut être. moindre;

b) le temps d'immobilisation des avions au sol peut être réduit car :

- le traitement des passagers est plus efficace;

-le positionnement du matériel d'avitaillement-service est plus efficace;

c) les voies de service peuvent être situées de manière à réduire la nécessité de rouler sur l'aire de trafic;

d) le traitement des passagers est amélioré du point de vue de la sécurité, de la commodité et du confort, car les passagers n'ont pas besoin de marcher sur l'aire de trafic, de monter ni de descendre des escaliers et ils sont à l'abri de diverses conditions météorologiques : pluie, neige, vent, chaleur, etc.;

e) on peut obtenir une réduction appréciable des effets nuisibles du bruit des réacteurs et des émanations des moteurs sur le matériel au sol, l,e personnel et les installations d'aérogare;

Première .Partie. - Planification générale

f) le contrôle de sOrete des passagers est amélioré sur· le côté piste.

En revanche, cette ·configuration nécessite des dépenses supplémentaires pour l'achat et l'utilisation de tracteurs et de passerelles d'embarquement.

La tendance mondiale consiste à adopter une confi­guration «entrée frontale/sortie refoulée>> avec passerelle d'embarquement des passagers sur les aéroports à volume de trafic élevé. Bien qu'un grand nombre des avantages soient difficiles à quantifier du point de vue financier, il y a lieu d'envisager en premier lieu d'adopter la confi­guration «e)ltrée frontale/sortie refoulée» si l'on prévoit un vplume annuel de passagers supérieur à deux ou trois millions.

7 .3. - AIRE DE TRAFIC PASSAGERS

Nombre de postes de stationnement à prévoir

7.3.1 Le nombre des postes de stationnement d'une aire de trafic passagers dépend du nombre de mouvements d'avions de transport de passagers, par type, pendant l'heure de pointe, ainsi que de la durée d'occupation des postes. Comme le nombre des postes détermine la super­ficie de l'aire de trafic et, très souvent, la configuration de l'aérogare, il s'agit de l'un des aspects les plus importants

a)

de la planification gén~ale d'aéroport. Le nombre de postes de stationnement à prévoir .devrait être estimé pour le court, le moyen et le. long tc::rmes et un $Chéma de développement or~onné et chronologiCI,!lC:: c;tevrait être préparé. S'il y a lieu, on planifiera une expansion progres­sive de l'aire de trafic mais, à cet égard, les besoins peuvent être vadables. Par exemple, lorsqu'on planifie les besoins à moyen terme, on peut constater que, malgré un volume accru de passagers, le nombre. estimé de postes de station­nement à prévoir reste le même parce que des avions de plus grande capacité ont été mis en servi~. En pareil cas, il peut être judicieu~ de construire une aire de. trafic. plus grande dès la phase initiale.

7.3.2 Pour estimer le nombre de mouvements d'avions de passagers pendant l'heure de pointe, par type d'avion, on peut utiliser les deux · méthodes représentées dans la Figure 7,2. Pour déterminer les proportions de mouve­ments d'avions du jour et de l'heure de pointe on devrait se fonder sur les chiffres enregistrés auparavant et tenir compte des facteurs particuliers qui sont liés aux condi­tions locales. Il peut être utile de considérer.séparément les besoins concernant le trafic de passagers intérieur et internatioruù ou les tran!$porteurs f;Ultionaux et étrangers. Il peut être nécessaire de considérer spécialement les pointes saisonnières de touristes ou de pèlerins (en distinguant entre les vols réguliers et les vols non réguliers). Cette proportion présente un autre aspect important, à savoir que plus le volume du trafic est élevé et plus la proportion des pointes est faible d'une manière générale. Il peut donc être utile d'étudier le cas des autres aéroports qui pré­sentent des caractéristiques de trafic analogues.

Nombre annuel prévu de mouvements d'avions de passagers

Mouvements d'avions de passagers pendant le jour de pointe

Mouvements. d'avions de passagers pendant l'heure de P9ihte, par type d ·avion

b) Volume de passagers· prévu pendant l'heure de pointe

Proportion d'avions du jour de pointe

Coefficient de remplissage moyen pour l'heure de pointe

Proportion d'avions de l'heure de pointe

Composition prévue du trafic

Composition prévue du trafic

Mouvements d'avions de passagers pendant l'heure de pointe, par type d'avion

Figure 7-2. -Mouvements d'avions de passagers pendant l'heure de pointe

·1.'3.3 La prévision de la composition fUture·d'\1 trafic peül constitu~r une tâche difficile et, pour lt 'in-tin et à bien, iiY: a"Uèu tl'~udfer les tendances mondiales ôt de consulter tet comP'li:ni~&i~ériennes qùi utilisent l'aeroport pour obtènir les 'tliifllèures. esthnatîoris.

7 ;3.4 Ü ternpsd'Occupation d'un poste par un avion représente l~ temp§ qu'ïl faut pour qu'il manoeuvre à l'~trée èt à la sortie du poste,· pout embarquer et débarquer les passagers~ les bagages et lê fret, pour refaire lês ph:ips, pour· nettoyer la èabine et pour effectuer les divers 'sèrvices · · • réguliers et ·d'éventuelles réparations mineures. Le temps d'occupation du poste varie selon les dimensions 'de Jlavion, le type de vol (intérieu~; ou inter­nadtmal) et le type de station : station de tête de ligne, statiori:d1êlscale ou station de transit ou de correspondance, etc. '[vOir 9.2,21 à 9.2.31)]. Le Tableau 7-2 donne un èJtémple'type de temps d~occupation d'un poste.

7.3.5 ttopération• saivante consiste à établir une classifièation des avions actuels et futurs qui desservent ou desserviront· ltaérop()rt en les répartissant par groupes ·selon les dimeustons du p()ste de statiotmement dont ils ont 'besoin. ···Comme le but de eetwdassification est de pent1ettré t•utilisation commuhe d'un poste donné par

Manuel de planification d~aéroport

différents' 'types d'avîou, il faudrait aussi t.enir compte de l'utilisation commune des Jnstall&\tiôps fixes d'aire de ··· trafic, c'est-à-dire des passerelle'! 'd'embarquement, des systèmes d'oléoprises, etc. •I.e .Taf:,ieau 7·3 donne un exemple tle classification.

7.3.6 On peut estimer le nombre de postes de station­nement à prévoir pour une aérogare de passagers en utilisant la formule suivante :

(T,· ) .

S=I 6~xN; +a

dans laquelle

S = nombre de postes de stationnement à prévoir.

T; = temps d'occupation (en minutes) pour les avions du groupe i

Nf = nombre d'avions du groupe i'à l'arrivée pendant l'heure de pointe

a = nombre de postes de .•stationnement supplémentaires en réserve

Tablea\1 7,2. - Exemple type de temps d'occupation d'un poste (en minutes)

Vol intérieur Vol international Type d'avion Escale TêJe de ligne Tite de ligne

B-737, DC-9, 25 45 F-28

B-707, B-757 45 50 60

A300, DC-10, 45-60 60 120 L-1011

B-747 60 120-180

Tableau 7-3. - Exemple de classification des avions

Groupe Avions

s F-28, B-737

M B-707-320, A-300; L-1011, I)C-10

.L B-747 SP, B-747

LL B-747 11 (avion futur)

Ptem)lre Partie. - Planification générale ~

, 7.3.7 On peut obtenir le nombre des avions à l'arrivée soit en divisant simplement par deux le nombre de mouvtments d'avions de passagers que l'on a calculé précédemment, soit en appliquant un facteur directionnel (lourd) particulier à l'aéroport,' qui peut être de l'ordre de 0,6 à 0, 7. Cette valeur de 0,6 à 0, 7 signifie que les avions à l'arrivée représentent 60 à 700Jo du total des mouvements à l'arrivée et au départ pendant l'heure de pointe. S'il est prévu que l'aéroport doit avoir des aérogares de passagers , différentes et exclusivement réservées aux vols intérieurs, aux vols internationaux du transporteur national et à ceux des transporteurs étrangers, il faut appliquer dans chaque cas la formule ci-dessus.

Corrélation aire de trafic - aérogare

7.3.8 · Comme on l'a vu précédemment, les aména~ gements de l'aire de trafic sont directement liés au système àdopté pour l'aérogare des passagers. On trouvera en 9.1.3.4 un exposé détaillé sur ces divers systèmes. La présente section donne une représentation graphique des divers systèmes à la Figure 7-2 et décrit brièvement les caractéristiques de chacun d'eux du point de vue de l'aire de trafic.

a) Système simple. Ce système s'applique aux aéroports à faible volume de trafic. Les avions sont normalement stationnés en position frontale oblique ou arrière obliqtie, de manière à pouvoir entrer ou sortir par leurs propres moyens. On devrait veiller à assurer un dégagement suffisant entre la bordure de l'aire de .trafic et la façade de l'aérogare côté piste pour réduire les effets nuisibles du souffle des réacteurs. Si l'on ne prévoit pas ce dégagement, il faut installer des écrans anti-souffle. L'aire de trafic peut être agrandie progres­sivement en . fonction des demandes, sans grande perturbation du fonctionnement de l'aéroport.

b) Système linéaire. Ce système peut être considéré comme l'une des phases évoluées de la configuration simple. Les avions peuvent être stationnés en configuration oblique ou parallèle. Toutefois, le stationnement frontal avec sortie refoulée et dégagement minimal entre la bordure de l'aire de trafic et l'aérogare est plus couramment adopté avec ce système pour obtenir une utilisation plus efficace de la superficie de l'aire de trafic et assurer un traitement plus efficace des avions et des passagers. Le stationnement frontal permet des manoeuvres relativement faciles et simples pour les avions qui entrent au moteur dans leur poste de stationnement. Le refoulement à la sortie ne .gêne guère les activités qui se déroulent aux postes de station­nement voisins. En revanche, ce système nécessite des tracteurs de remol;'quage et des opérateurs qualifiés. Sur les aéroports où le volume de trafic est élevé, on aura peut-être besoin de doubler les voies de circulation d'aire de trafic pour réduite les encombrements de ces voies lors des manoeuvres de refoulement. Le couloir compris entre la bordure de l'aire de trafic et la façade de l'aérogare peut servir à la circ.ulation des véhicules et

des créneaux de stationnement pour le matériel de service d'escale peuvent être aménagés autour de la section avànt des avions en stationnement. Lorsque l'on prévoit dès le début une aire de J;rafic assez profonde pour convenir aux avions les plus longs, le système linéaire offre autant de souplesse et de possibilités d'expansion que le sys~ème simple et presque autant que le système d'aire de trafic dégagée.

c) Système à jetées. Comme le montre la Figure 7-3, il existe de ce système plusieurs variantes qui sont fonction de la forme des jetées. Les avions péuvent stationner au niveau des portes d'embarquement de part et d'autre de la jetée, en configuration oblique, parallèle ou perpendiculaire (frontale). Lorsqu'il existe une seule jetée, ce système présente la plupart des avantages du système linéaire pour les activités côté piste, à ceci près que. ,ses possibilités ,.d'expansion progressive sont restreintes. Lorsqu'il y a deux ou plusieurs .jetées, il faut veiller à assurer le dégagement nécessaire entre elles. Si chaque jetée dessert un grand nombre de portes, il faudra peut·être doubler les voies de Girculation entre les jetées pour éviter les·conflits entre avions à l'arrivée et avions au départ.

d) Système à satellites. Le système à satellites comprend une unité de satellite séparée de l'aérogare et entourée par des postes de stationnement d'avions. Habituel­lement, les passasers accèdent au satellite depuis l'aérogare en empruntant un couloir souterrain ou surélevé, ce qui permet d'obtenir la·meilleure utilisation de l'aire de trafic, mais l'accès peut également se faire en surface. Selon la forme d\1 satellite, les avions sont stationnés en configuration radiale ou parallèle, ou dans une configuration différente. Lorsque les avions sont stationnés en configuration radiale, ce qui était courant jusqu'à présent, cela facilite les manoeuvres de refoulement mais nécessite une plus grande surface d'aire de trafic. Si l'on adopte une configuration de stationnement en triangle, cela non seulement exige que les avions effectuent des virages brusques et peu commodes pour se rendre au moteur à certains postes de stationnement mais crée également des encombrements pour les véhicules de service d'escale qui circulent autour du satellite.

e) Système à transbordeurs. Ce système peut s'appeler système d'aire de trafic. dégagée ou éloignée. Étant donné que pour les avions l'aire de trafic idéale serait proche de la piste et éloignée des autres structures, ce système présenterait des avantages du point de vue des manoeuvres en raccourcissant la distance totale de circulation au sol, en simplifiant les manoeuvres autonomes, eri assurant une grande souplesse et de grandes possibilités d'expansion de l'aire de trafic, etc. En revanche, il exige que les passagers, les bagages et le fret soient transportés sur des distances relativement plus longues, au moyen de transbordeurs (salons mobiles/autocars) et de chariots, dans les deux sens entre l'aérogare et les postes c;te stationnement, ce qui peut causer des encombrements sur le côté piste.

1-66 Manuel de planification d'aéroport

-==~- IJI===-:=-==:=:::;;::~

~'~~

a) Système simple

DDDDDDDB 1

1

IJ Il IJ Il IJ Il IJ Il

1

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IJ Il IJ Il IJ Il IJ Il

1 1 ' 1

b) Système linéraire et ses variantes

IJ Il IJ Il IJ Il IJ Il

E

c) Système à jetées d) Système à satellite

Il Il

Ill

e) Système à transbordeurs (aire de trafic dégagée)

IJ IJ /h

1

1

1

,----- _j

f) Système hybride

Figure 7-3. - Variantes et combinaisons de systèmes d'aérogare de passagers

'-,

Première Partie. - Planification générale

-0 Système hybride. Le système. hybride représente la combinaison de deux ou plusieurs des systèmes. décrits ci-dessus. Il est assez courant de combiner le système à transbordeurs avec l'un des autres systèmes pour le trafic de pointe. Dans ce cas, les postes de station­nement situés en des points distants de l'aérogare sont souvent appelés aires éloignées ou postes éloignés.

7 .4. - AIRE DE TRAFIC DE FRET

7 .4.1 Sur les aéroports où le volume de fret aérien est relativement faible et transporté en majeure,partie par des avions. de passagers, il n'est pas nécessaire de construire une iûre de trafic de fret à l'usage exclusif des avions­cargos, et il est préférable de construire l'aérogare de fret à proximité de l'aire de trafic passagers de manière à réduire les trajets, tout en tenant compte de l'expansion future des deux éléments.

7.4.2 Ces dernières années, le fret aérien s'est déve­loppé et de très nombreux aéroports reçoivent maintenant des avions tout-cargo. Le planificateur devra étudier la nécessité d'une aire de trafic de fret en se fondant sur les prévisions du fret aérien. Les avions tout-cargo sont normalement stationnés en configuration parallèle ou frontale, mais les configurations de stationnement dépendent principalement du volume prévu et du type de système de traitement du fret qui doit être employé. Pour plus de détails sur la planification des aérogares de fret, se ·reporter au Chapitre 10.

7.5.- AIRE D'ENTRETIEN

7.5.1 L'entretien du matériel volant représente une importante activité à mener avant le vol pour assurer la sécurité et la ponctualité de l'exploitation. On subdivise souvent l'entretien comme suit :

a) entretien d'escale;

b) entretien des cellules;

c) entretien des moteurs;

d) entretien des équipements.

Le type d'entretien et l'intervalle entre les interventions sont normalement déterminés à l'avance pour chaque type d'avion. L'entretien d'escale peut être effectué sur l'aire de trafic passagers et les compagnies aériennes peuvent établir leurs calendriers de manière que les autres types d'opé­rations d'entretien aient lieu en tête de ligne. Il n'est donc pas indispensable que tous les aéroports soient dotés de

1-67

grandes installations d'entretien et d'une aire de trafic spécialisée à cet effet.

7.5.2 Lorsqu'un aéroport sert de base à une compa­gnie aérienne, il a normalement besoin d'installations terminales d'entretien qui comprennent au minimum un hangar, un atelier, un magasin et une aire de trafic. Sachant que l'importance de l'aire d'entretien est fonction de l'importance du parc et de la politique d'entretien des compagnies aériennes, le planificateur devrait les consulter dès le début de la planification. En plus de l'aire d'entretien, il est souvent utile de prévoir une aire de point fixe en vue de réduire les inconvénients du souffle et du bruit des réacteurs.

7 .5.3 Comme les opérations d'entretien peuvent avoir lieu pendant la nuit, il est préférable d'implanter l'aire d'entretien à proximité de l~aire de stationnement (voir 7 .6), qui est elle-même située près de l'aire de trafic passagers. Il faut cependant prendre soin de réserver la place nécessaire pour une expansion future de l'aérogare de passagers et de la zone d'entretien, ce qui comprend leurs aires respectives. Il est généralement recommandé de situer les aires d'entretien relativement loin de l'aire de trafic passagers.

7.6.- AIRE DE STATIONNEMENT

7 .6.1 Lorsque des avions doivent être immobilisés au sol pendant une longue période, c'est-à-dire pendant six à huit heures, ou passer la nuit à l'aéroport. une aire de stationnement peut se justifier. Ces avions peuvent éventuellement rester sur l'aire de trafic de l'aérogare s'ils ne le font pas souvent et si cela n'entraîne aucun conflit avec les heures de pointe de l'aéroport. Par contre, à mesure que le nombre de ces avions augmente, il devient plus économique de les retirer de l'aire de trafic passagers et, par conséquent, certains aéroports peuvent avoir besoin d'une aire de stationnement distincte. Le nombre des postes nécessaires sur une aire de stationnement devrait être estimé en fonction de l'importance future du parc aérien et de l'organisation de l'exploitation à l'aéroport. L'aire de stationnement devrait être située aussi. près que possible de l'aérogare de passagers.

7 .6.2 Il arrive souvent également que le nombre maximal de postes de stationnement d'avions ne soit nécessaire que pendant de brèves périodes de la journée ou sur une base saisonnière limitée. II peut donc être difficile de justifier la construction de nouvelles installations terminales permettant de répondre à ces demandes extrêmes de pointe à l'aide de postes fixes. En pareil cas, la mise en service de transbordeurs desservant des postes de stationnement éloignés de l'aérogare peut constituer une solution économique. Comme ces postes de stationnément sont souvent situés dans une zone distante des aérogares de passagers, on les considère parfois comme des «aires de stationnement éloignées».

1-68

7.7.- PLATES~FORMES D'ATTENTE DE CIRCULATION

7. 7.1 Si les avions qui se rendent à leur point de décollage devaient toujours recevoir leur autorisation dans l'ordre de leur arrivée aux extrémités de piste, ils pourraient se suivre en file indienne sur une voie de circulation. Dans la pratique, il faut être en mesure de permettre· des dépassements de manière que les avions puissent être autorisés à décoller dans l'ordre voulu pour accélérer les mouvements. De plus, les avions à moteurs alternatifs ont besoin de place pour procéder, face au vent, aux vérifications et aux points fixes avant le décollage.

7.7.2 C'est pourquoi, pour les pistes qui doivent servir aux décollages, il faudrait prévoir des plates-formes d'attente de circulation (ou des voies de dépassement) ~our permettre aux avions d'attendre ou d'en dépasser d'autres. L'emplacement de ces plates-formes ou voies doit être tel :

a) que les dégagements nécessaires soient assurés par rapport à la piste et aux avions qui utilisent la voie de circulation;

b) que le souffle des hélices et des réacteurs ne soit pas dirigé vers les autres avions;

. c) que ce stationnement ne soit pas préjudiciable au fonctionnement des aides d'approche et d'atterrissage;

d) que les avions en attente sur les plates-formes soient protégés contre toute intervention illicite provenant des zones ouvertes au public.

Voir aussi le Manuel de conception des aérodromes, 2ème Partie.

7 .8. - AIRE DE TRAFIC DE L'AVIATION GÉNÉRALE

Lorsqu'un· aéroport est également destiné à l'aviation générale, il peut être nécessaire de prévoir une aérogare de l'aviation générale comportant une aire de trafic distincte et les autres installations correspondantes. L'aérogare de l'aviation générale et son aire de trafic devraient toutefois être implantéès de manière à éviter dans toute la mesure possible les conflits avec les services de transport réguliers.

7.9.- AIRE DE TRAFIC POUR ltÉLICOPTÈRES

Lorsqu'un aéroport est également destiné à être utilisé fréquemment par des hélicoptères, il peut être nécessaire de prévoir une aérogare et une aire de. trafic pour hélicoptères. L'emplacement de cette aérogare peut dépendre du type de service d'hélicoptère (exemple : service de passagers destiné au public). Pour plus de détails concernant la

Manuel de planification d'aéroport

planification des aires de trafic pour hélicoptères, se reporter au Manuel de l'hélistation.

7.10.- MESURES DÉ SÛRETÉ SUR LES AIRES DE TRAFIC

Pour planifier l'emplacement et la conception des aires de trafic, on devrait envisager la nécessité d'assurer la protection de l'exploitation contre l'éventualité de sab.o­tages ou d'agressions armées dans les régions où cette éventualité peut poser un problème. À cet effet, il faudra réglementer l'accès du public à l'aire de trafic, par exemple au passage des portes de l'aérogare de passagers et étudier la conception du .bâtiment et des clôtures ou d'autres moyens d'empêcher le public d'accéder aisément à l'aire de trafic. Pour plus de détails sur les mesures de silreté aux aéroports, se reporter au Chapitre 14.

7 .11. - INSTALLA TI ONS FIXES

Guidage des avions

7 .11.1 Un bon système de guidage sur postes de stationnement s'impose pour assurer la sécurité de manoeuvre et de mise en place des .avions. Les marques d'aire de trafic sont couramment utilisées pour assurer ce guidage; toutefois, sur certains aéroports, des feux encastrés dans le revêtement s'ajoutent aux lignes de guidage peintes pour aider les pilotes qui se présentent de nuit ou par mauvaise visibilité.

7 .11.2 Lorsque le stationnement s'effectue en configuration frontale et qu'on utilise des passerelles d'embarquement, un positionnement précis des avions est indispensable. Il y a différents types de systèmes visuels de guidage d'accostage mais ils ne répondent pas tous aux exigences opérationnelles reconnues. Pour plus de détails sur les systèmes qui conviennent à cet usage, se reporter au Manuel de conception des aérodromes, 4ème Partie.

Avitaillement-service

7 .11.3 L'emploi d'installations fixes d'avitaillement­service permet de réduire les encombrements sur l'aire de trafic et la durée des opérations. Ces installations peuvent comprendre les suivantes :

a) oléoprises de carburant;

b) alimentation électrique fixe;

c) alimentation en eau potable/non P,Otable;

Première Partie. - Planification générale

d) air comprimé;

e) climatisation.

7.11.4 Un poste fixe d'approvisionnement en eau est généralement justifié sur le plan économique, tandis qu'il faut habituellement un volume de trafic élevé pour justifier un système d'oléoprises de carburant (pour plus de détails concernant les systèmes d'oléoprises, se reporter au Chapitre 13). Les avions équipés de groupes auxiliaires de puissance (GAP) peuvent assurer au sol l'alimentation électrique et la climatisation de la cabine. Cependant, le bruit des GAP gêne souvent le personnel qui travaille sur l'aire de trafic, ainsi que les riverains de l'aéroport, surtout la nuit. La décision d'installer Ul.l système fixe d'avit~illement~service doit donc être justifiée et du point de vue économique et du point de vue de l'environnement.

7.U. - VOIES DE CIRCULATION D'AIRE DE TRAFIC ET BRETELLES D'ACCÈS AUX POSTES DE STATIONNEMENT

Les voies de circulation d'aire de trafic et les bretelles d'accès aux postes de stationnement doivent être assez nombreuses pour prévenir les encombrements. Le nombre de ces voies sera extrêmement variable selon la conception de l'aérogare, le nombre total de postes de stationnement et le volume du trafic de l'heure de pointe, et il peut donc .être utile de simuler les pointes futures pour analyser les configurations prévues. On veillera également à prévoir les dégagements nécessaires entre chaque avion, les autres avions et les objets fixes ou mobiles. Pour tous détails sur les voies de circulation .d'aire de trafic et les bretelles d'accès aux postes de stationnement, se reporter au Manuel de conception des aérodromes, 2ème Partie.

7.13.- VOIES DE SERVICE ET AIRES DE STATIONNEMENT .DU MATÉRIEL

DE SERVICE AU SOL

7.13 .1 La présence de voies de service sur les aires de trafic et la disposition de ces voies revêtent une grande importance pour l'efficacité d'exploitation et la sécurité de l'aéroport. Les voies de service devraient permettre un accès dirèct et commode entre l'aire de trafic et les autres aires de: service de l'aéroport, avec le minimum de pertur­bation des manoeuvres des aéronefs et des diverses

1-69

fonctions de l'aérogare. Sur les aires de trafic passagers, les voies de service peuvent passer en arrière ou en avant. des avions statjonnés en configuration frontale. Pour les avions stationnés en ~onfiguration parallèle, les voies de service peuvent passer le long de l'extrémité de l'aile extérieure. Lorsque des passerelles d'embarquement enjambent des voies de service, il faut prévoir une hauteur suffisante pour laisser passer les véhicules de services d'escale (par exemple les camions des services d'hôtellerie).

7.13.2 En plus des voies de service, des aires de mise en place et de stationnement devraient être prévues sur l'aire de trafic à l'intention du matériel de service d'escale. (La mise en place du matériel de· service d'escale consiste à l'amener à l'endroit voulu avant l'arrivée de l'avion afin d'accélérer le service.)

7.13.3 Une partie de l'aire de mise en place proche d'un poste de stationnement peut être utilisée pour le stationnement de longue durée des véhicules. Il faut toutefois désigner des aires réservées pour le stationnement et le stockage du matériel. L'aire de stationnement et de stockage du matériel, et éventuellement l'atelier de réparation et la station d'avitaillement en carburant de ce matériel, peuvent être situés en un point éloigné de l'aire de trafic passagers afin qu'il n'y ait pas de conflits lors d'un agrandissement ultérieur de la zone centrale de l'aéroport.

Bibliographie

Annexe 14- Aérodromes.

Manuel de conception des aérodromes (Doc 9l57).

Manuel de l'hélistation (Doc 9261).

«Airport Aprons», Federal Aviation Administration (États-Unis), AC 150/5335-2.

«Airport Terminais Reference Manuab> (Manuel des installations aéroportuaires), lAT A.

«The Apron and Terminal Building, Planning Report», Rapport n° FAA-RD 75-191, juillet 1975.

«Planning and Design of Airports», Robert Horonjeff et Francis X. McKelvey, troisième édition, 1983, McGraw­Hill Book Company.

Chapitre 8

Aides de navigation en vol et au sol et éléments du contrôle de la circulation aux aéroports

8.1.- GÉNÉRALITÉS

La planification des aéroports doit prévoir les instal­lations d'appui du système de contrôle de la circulation aérienne, les aides de navigation destinées aux. avions qui approchent de l'aéroport et enfin le contrôle des avions et des véhicules à la surface de l'aéroport. L'objet du présent chapitre est de donner une description des besoins relatifs à ces aides en ce qui concerfie la planification générale d'aéroport. On trouvera des renseignements plus précis sur les performances du matériel, l'implantation des aides de navigation et de contrôle, etc., dans l'Annexe 10, l'Annexe 14 et le Manuel de conception des aérodromes, 4ème Partie.

8.2. - AIDES VISUELLES

8.2.1 Le choix des aides visuelles à mettre en oeuvre sur un aéroport· dépend principalement des conditions de visibilité dans lesquelles on prévoit que l'exploitation se déroulera et des types d'avions qui utiliseront l'aéroport. Les spécifications de l'Annexe 14 indiquent les conditions d'exploitation dans lesquelles chaque aide visuelle doit être mise en oeuvre. En général, le balisage lumineux d'approche et de piste est lié au type de piste auquel il est destiné, c'est-à-dire piste à vue, piste aux instruments ou piste avec approche de précision de catégorie 1, II ou III, et cette question doit être tranchée avant toute planifi­cation des aides visuelles.

8.2.2 Les types d'aides visuelles à prévoir, tant pour l'immédiat que pour l'avenir, devraient être déterminés dès le début de la planification de l'aéroport car les besoins de balisage lumineux d'approche peuvent exiger soit l'acqui­sition de terrains supplémentaires où on les disposera, soit Je dégagement de certains obstacles dans l'aire d'approche qui les cacheraient aux pilotes en approche. Le dévelop­pement futur des systèmes de balisage lumineux peut également avoir dans d'autres domaines une incidence qu'il serait préférable d'éviter en la prévoyant dès la phase initiale de construction. Prenons, par exemple, le cas de la capacité des canalisations qui passent sous les aires revêtues. Si l'on installe des canalisations après avoir posé le revêtement, l'opération n'est pas seulement coûteuse

1-70

mais elle oblige à fermer la zone en question et, si les travaux ne sont pas effectués avec grand soin, la surface du revêtement ne donnera jamais satisfaction. Il est donc prudent de prévoir des canalisations d'une capacité plus que suffisante lors de la construction initiale. De même, si l'on envisage de changer dans l'avenir prévisible la catégorie d'une piste pour en faire une piste avec approche de précision de catégorie II ou III, ce qui nécessite des feux encastrés, il pourrait être plus économique et plus commode de prévoir les canalisations correspondantes lors de la construction initiale du revêtement.

8.3. - AIDES DE RADIONAVIGATION

8.3.1 La plupart des aéroports modernes seront probablement équipés de toutes les aides suivantes ou de certaines d'entre elles :

a) système d'atterrissage aux instruments (ILS)*/système d'atterrissage hyperfréquences (MLS);

b) radiophare omnidirectionnel VHF (VOR);

c) dispositif UHF de mesure de distance (DME) (généra­lement coïmplanté avec le VOR, l'ILS ou le MLS);

d) système de navigation aérienne tactique et VOR coïmplantés (VORTAC);

e) radar d'approche, radar secondaire et radar de surveillance.

8.3.2 Lorsqu'on a décidé des types d'aides de navi­gation nécessaires sur l'aéroport, on devrait choisir leur emplacement avec le concours de l'expert chargé de chacune d'elles. Sauf si l'emplacement proposé est plat et ne présente que peu d'obstacles, on procédera à un dégagement et à un nivellement préliminaires selon la nature de l'emplacement, la qualité et la nature de l'installation de navigation prévue, et selon les coüts que

* L'ILS cessera d'être un système normalisé de l'OACI le ter janvier 1998. Cependant, aux termes d'accords régionaux, l'ILS pourra rester en service aux aéroports internationaux jusqu'au 1er janvier 2000, après quoi il cessera d'être un système normalisé de l'OACI. '

Première Partiè. - Planification générale

ces opérations peuvent entraîner. Le nivellement préli­minaire et la préparation de l'emplacement sont généra­lement compris dans le marché de construction ·de l'aéroport. Ultérieurement chaque emplacement devrait être vérifié en vol à l'aide d'un équipement portatif, si l'on peut s'en procurer sa~s trop de difficultés. A moins que Pemplacement choisi se révèle idéal, le meilleur choix de variables permettant de réaliser la configuration la plus économique de l'aide nécessaire ne peut se faire qu'au moyen d'tine vérification en vol.

8.3.3 Il est très difficile de spécifier les dimensions exactes des bâtiments destinés aux divers emplacements car

· les choix et les combinaisons d'aides de navigation sont très nombreux. L'évolution et les progrès· rapides de la technique électronique et la miniaturisation de l'équi­pement qui en résulte peuvent offrir des conceptions radicalement différentes en ce qui concerne la mise en place des aides de navigation à l'aéroport de demain. Il y aurait lieu de se procurer des renseignements à jour auprès des experts dans chaque domaine pour attribuer des emplacements appropriés aux installations nécessaires. Cependant, nous donnerons dans les paragraphes qui suivent certaines indications générales.

8.3.4 Certaines parties de l'ILS (radiobornes et radiophares non directionnels) ne sont pas généralement situées sur l'aéroport; cependant, la commande de toutes les installations et l'alimentation en énergie des radio­bornes intermédiaire et intérieure sont généralement assurées depuis l'aéroport. L'alimentation nécessaire peut être fournie plus économiquement à partir de l'aéroport que par des sources individuelles implantées sur chacun des sites d'installation, sauf en ce qui concerne les radiobornes extérieures et les radiophares non directionnels.

8.3.5 Le nombre d'ILS à prévoir sur un aéroport serait fonction du nombre des pistes avec approche de préèision.' Habituellement, l'ILS/MLS est prévu pour

· desservir les pistes orientées selon le vent propagateur de mauvais temps mais, étant donné que l'ILS/MLS est de plus en plus utilisé par beau temps pour améliorer la sécurité des vols, notamment pour les avions de gros tonnage, les deux extrémités de certaines pistes sont dotées de systèmes d'atterrissage aux instruments. L'intégrité des signaux électromagnétiques étant fonction des propriétés réfléchissantes du terrain qui entoure les antennes, il est très souhaitable que ce terraih présente le minimum d'irrégularjtés .et de pente et que sa stabilité et le drainage soient suffisants. Les irrégularités des faisceaux d'ali­gnement de piste et d'alignement de descente dépendent du nombre de signaux réfléchis non désirés que reçoit l'avion. Le nombre et l'amplitude des réflexions parasites dépendent du nombre et des dimensions des objets (bâtiments, hangars, véhicules, etc.), des matériaux dont ils sont faits et de la distance des objets éclairés par les antennes. Aux endroits où il n'est pas possible d'éviter un grand nombre d'objets significatifs, la qualité du signal peut être améliorée au moyen d'antennes directives, qui sont . habituellement plus coüteuses et · · b~aucoup plus gran~es que les antennes ordinaires.

1-71

8.3.6 La plupart des travaux de nivellement, de construction de routes d'accès et d'installation de canali­sations sous les pistes en vue de l'alimenta.tion et de la commande des aides de navigation devraient être compris dans le marché de construction de l'aéroport.

8.4.- BÂTIMENTS DESTINÉS AUX AIDES DE RADIONAVIGATION

Dans la planification des bâtiments destinés aux aides de radionavigation, il y a lieu de tenir compte des points suivants:

a) Dimensions. Il faut tenir compte particulièrement des besoins futurs et des possibilités d'extension ou de modification des installations. Dans le cas des radio­phares d'alignement de piste et d'alignement de descente, il y a lieu de prévoir la place nécessaire pour doubler les installations, tant sur le plan des cons­tructions futures à l'aéroport que sur celui de l'amélio­ration des performances en vue de l'exploitation d'avions plus grands et plus rapides: Il faut aussi prévoir de la 'place pour des groupes d'alimentation de secours ou un équipement de climatisation si la conception de l'équipement ou les conditions clima­tiques locales l'exigent.

b) Alimentation électrique. Aux endroits où il n'est pas possible de mettre en vigueur une centrale électrique autonome, les transformateurs et accessoires doivent être installés à l'intérieur du bâtiment. L'équipement radio doit être doté de l'isolation et de la ventilation nécessaires pour dissiper la chaleur supplémentaire engendrée par les groupes électrogènes. Lorsque des groupes de secours sont utilisés, le bruit des moteurs diesel est aussi un facteur dont il faut tenir compte.

c) Drainage. Un drainage ·Suffisant devrait être prévu. Un mauvais drainage, notamment à l'emplacement du radiophare d'alignement de descente, peut provoquer des modifications sensibles du signal électroma­gnétique, et l'accumulation d'eau au voisinage des bâtiments peut même provoquer une panne de l'équi­pement. Les canaux de drainage situés au voisinage de l'antenne d'alignement de descente devraient être dimensionnés de manière à ne pas nuire à la propa­gation des signaux.

d) Routes d•accès. La remise en marche d'une installation dépend dans une grande mesure de la rapidité et de la facilité d'accès au bâtiment. Pour les installations qui sont situées sur l'aéroport, l'accès par les pistes peut entrainer des retards considérables si la circulation est dense; il y aurait donc lieu d'envisager des routes d'accès distinctes. Si une planification appropriée précède le choix des emplacements destinés aux bâti­ments, les coüts de construction et d'entretien des routes d'accès pourraient être beaucoup plus faibles.

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8.5. - DÉLIMITA Tl ON DES ZONES CRITIQUES

Les zones qui entourent lesvantennes d'alignement de piste et d'alignement de descente font partie des «zones critiques» dans lesquelles tous les obstacles et tous les mouvements de véhicules sont interdits. Ces zones sont appelées «critiques» parce que la présence d'objets réfléchissants peut provoquer des distorsions inadmissibles des signa1ux électromagnétiques. Il faut étudier avec un soin particulièr les zones critiques en ce qui concerne leur délimitation et la limitation d'autres activités de l'aéroport. Les zones critiques associées à l'ILS/MLS sont décrites dans le Supplément C à la 1ère Partie de l'Annexe 10, Volume 1.

8.6. - SERVICES DE LA CIRCULATION AÉRIENNE

8.6.1 Les locaux nécessaires aux organes des services de la circulation aérienne et à l'équipement dont ils disposentsur un aéroport varient selon les plans établis par l'autorité ATS compétente pour l'organisation de ces services à l'aéroport. Tous les aéroports ont besoin au minimum d'une tour de contrôle pour loger un organe chargé d'assurer le contrôle d'aérodrome, et aussi d'un

· bureau de piste. Toutefois, ce dernier ne constitue pas nécessairement un organe distinct. Les aéroports qui doivent être dotés d'aides d'approche et de départ aux instruments peuvent avoir besoin également d'un bureau du contrôle d'approche mais, dans bien des cas, le matériel et le personnel de ce bureau peuvent être logés dans la tour de contrôle. Sur certains aéroports, on peut également être amené à prévoir un centre de contrôle régional ou un centre d'information de vol. Il importe que ces besoins soient déterminés assez tôt, en consultation avec l'autorité A TS compétentê, et qu'il en soit pleinement tenu compte dans la planification des' bâtiments de l'aéroport. Il importe également de prévoir, dans la planification, une certaine souplesse des dispositions relatives aux organes des· services de la circulation aérienne, ainsi que des possibilités suffisantes d'expansion.

Tour de contrôle d'aérodrome

8.6.2 L'organe de contrôle d'aérodrome a besoin d'une vue parfaitement dégagée de la totalité de l'aire de mouvement de l'aéroport et de la circulation aérienne aux abords de l'aéroport. La tour de contrôle devrait donc avoir une hauteur suffisante et être située de telle sorte que les aires de trafic, les voies de circulation, les pistes et l'espace aérien entourant l'aéroport, notamment les zones d'approche et de départ, soient clairement visibles de la salle de contrôle, et que la construction ultérieure de bâtiments sur l'aire de manoeuvre ne vienne pas restreindre la vue. Lorsqu'on décide de l'emplacement de la tour de contrôle, la nécessité d'éviter l'éblouissement par le soleil est également importante. Il y a lieu de tenir compte du câblag~ nécessaire à la commande ou a1,1 contrôle à

Manuel de planification d'aéroport

distance du fonctionnement des aides d'approche et d'atterrissage ainsi que du balisage lumineux d'aéroport, de l'équipement radar et de l'équipement de communi­cation. Les mesures de sûreté concernant la tour de contrôle constituent également un facteur important; il peut être préférable d'éloigner la tour des zones accessibles au public, en évitant, par exemple, le toit des aérogares de passagers. La salle de contrôle devrait être assez grande pour loger les pupitres de contrôle, l'appareillage et les contrôleurs, tandis que les locaux destinés au matériel, les bureaux et les salles de repos devraient se trouver immé­diatement au-dessous de cette salle. On aura également besoin d'un éclairage spécial, de protection contre le bruit, de climatisation et de locaux spéciaux pour les équipements sensibles.

Bureau du contrôle d'approche

8.6.3 Lorsqu'un bureau du contrôle d'approche distinct est nécessa~~e, il devrait être assez proche de la salle de contrôle d'aérodrome. Il devrait être assez grand pour loger les pupitres de contrôle, l'appareillage et les contrôleurs, et il y a lieu de prévoir à proximité des locaux pour le matériel, des bureaux et des salles de repos. On aura également besoin d'un éclairage spécial, de protection contre le bruit, de climatisation et de locaux spéciaux pour les équipements sensibles comme le radar.

Centre de contrôle régional ou centre d'information de vol

8.6.4 Lorsqu'un centre de contrôle régionlil ou un centre d'information de vol est nécessaire, il devrait être de préférence assez proche de la salle de contrôle d'aérodrome et du bureau du contrôle d'approche. Ce centre devrait être assez grand pour loger les pupitres de contrôle, l'appa­reillage et les contrôleurs et il y aurait lieu de prévoir à proximité des locaux pour le matériel, les bureaux et les salles de repos. On aura également besoin d'un éclairage spécial, de protection contre le bruit, de climatisation et de locaux spéciaux pour les équipements sensibles comme le radar et les ordinateurs.

Bureau de piste des services de la circulation aérienne

8.6.5 S'il faut prévoir un bureau de piste distinct des autres organes des services de la circulation aérienne ou de l'organe du service d'information aéronautique, ce bureau devrait être situé très près des autres bureaux de briefing et de compte. rendu - salle des exposés météorologiques, organe des services d'information aéronautique, etc. Ce bureau devrait être d'accès facile aux équipages des avions au départ et à l'arrivée, ainsi qu'aux agents techniques d'exploitation des compagnies aériennes. Il devrait être assez grand pour loger le personnel et le matériel néces­saires et permettre .aux équipages et à d'autres personnes de préparer les plans de vol et les comptes rendus. On

Première Partie. - Planification générale

trouvera d'autres renseignements sur les bureaux de briefing et de compte rendu dans le Manuel des services d'information aéronautique.

8. 7. - SERVICES DE RECHERCHES ET DE SAUVETAGE

À certains aéroports il peut être nécessaire de prévoir soit un centre de coordination de sauvetage coïmplanté avec le centre de contrôle régional ou le centre d'infor­mation de vol ou assez près, soit un centre· secondaire de sauvetage coïmplanté avec un organe A TS compétent ou assez près. Pour tous renseignements sur l'installation d'un centre· de coordination de sauvetage ou d'un centre secondaire de sauvetage, se reporter à la Ière Partie du Manuel de recherches et de sauvetage.

8.8. - SERVICE DE GESTION D'AIRE DE TRAFIC

Le nombre et la complexité des mouvements des aéronefs et des véhicules terrestres sur une aire de trafic peut nécessiter un service de gestion d'aire de trafic et, par conséquent, des locaux pour le personnel, avec une vue dégagée de toutes les parties de l'aire de trafic dont il est responsable. Il faudra prévoir un éclairage spécial, une protection contre le bruit, un système de climatisation et des moyens de communication.

8.9. -TÉLÉCOMMUNICATIONS

Service fixe aéronautique

8.9.1 Il faut des moyens de télécommunication avec de nombreuses parties d'un aéroport et, dans bien des cas, avec des stations d'émission et de réception plus éloignées et commandées à distance. En raison de la complexité du matériel et des liaisons avec les points à desservir (en général mises en oeuvre au moyen d'un câblage qui exige l'installation de canalisations souterraines et de gaines à l'intérieur des bâtiments), l'installation du centre de communication est relativement rigide une fois en place. Il faut donc prévoir pour ce centre une superficie suffisante pour répondre aux besoins ultimes de communications point à point sans que cela entraine ultérieurement le déménagement du centre, lequel devrait aussi être situé de façon à éviter de gêner l'expansion d'autres installations. Lorsque les communications point à point du RSFT A ou les communications vocales directes A TS sont assurées par radio, il faut prévoir, dans la plupart des cas, des bâti­ments pour abriter des émetteurs et des récepteurs

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déportés. Pour choisir l'emplacement de ces bâtiments, il y a lieu de tenir compte de plusieurs facteurs comme le brouillage radioélectrique, la place nécessaire pour les antennes, l'accessibilité, une distance raisonnable à l'installation principale du centre de communication (généralement situé dans l'aérogare de passagers ou au voisinage de celle-ci), la disponibilité et la fiabilité des sources d'énergie, etc.

8.9.2 Les dimensions des bâtiments destinés aux émetteurs et aux récepteurs devraient être suffisantes pour loger l'équipement radio ultime de communication point à point (et éventuellement de communication du service mobile aéronautique), les ateliers, les magasins, les bureaux, les groupes électrogènes de secours et d'autres installations nécessaires à un fonctionnement efficace. Dans bien des cas, il ne sera peut-être pas possible d'implanter ces bâtiments dans les limites de l'aéroport mais, du point de vue de la coqtmande et de l'exploitation, ils devraient néanmoins être considérés comme faisant partie de l'installation de l'aéroport.

Service mobile aéronautique

8.9.3 Les communications air-sol du contrôle de la circulation d'aérodrome, du contrôle des mouvements à la surface et du contrôle d'approche sont assurées par les organes ATS correspondants, et l'équipement terminal devrait être situé convenablement par rapport à ces organes. S'il faut assurer des communications air-sol pour le contrôle de la circulation aérienne de route ou pour d'autres services, l'équipement terminal nécessaire devrait être convenablement situé par rapport au centre de contrôle régional, au centre d'information de vol ou aux autres services intéressés. Comme dans le cas du service fixe aéronautique, ces installations sont relativement rigides, une fois en place et des mesures de planification analogues s'imposent. Les émetteurs et les récepteurs radio associés au service mobile aéronautique sont souvent situés dans les bâtiments destinés aux émetteurs et récepteurs, décrits plus haut dans la rubrique «Service fixe aéro­nautique>>.

Bibliographie

Annexe 10- Télécommunications aéronautiques.

Manuel de conception des aérodromes (Doc 9157).

Manuel de recherches et de sauvetage (Doc 7333).

Manuel des services d'information aéronautique (Doc 8126).

«Site Requirements for Terminal Navigational Facilities», Federal Aviation Administration (États-Unis), AC l50/5300-2D, octobre 1980.

SECTION 3- PLANIFICATION CÔTÉ VILLE

NOTES LIMINAIRES

Le côté ville commence en un point où le dispo­sitif d'embarquement des passagers rejoint l'aérogare proprement dite, comprend cette aérogare et la zone de fret correspondante, et enfin le système d'accès au sol, où il se termine.

Les principaux éléments qui constituent le côté ville de l'aéroport sont : l'aérogare de passagers, l'aérogare de fret et les parcs de stationnement des automobiles et des véhicules de transport.

Le côté ville de l'aéroport comprend tous les secteurs et les bâtiments de l'aéroport auxquels le grand public a libre accès ainsi que les parties auxquelles le public n'a pas accès et qui sont réservées aux bureaux des compagnies aériennes, aux installations de fret, à l'administration de l'aéroport et aux services gouvernementaux.

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Chapitre 9

Aérogare de passagers

9.1.- GÉNÉRALITÉS

Le présent chapitre traite de la planification des instal­lations et des services destinés aux activités liées à l'ache­minement des passagers et de leurs bagages depuis le point de jonction des moyens de transport au sol avec l'aérogare de passagers jusqu'au point de jonction avec les avions, entre un vol et un autre, ainsi qu'à l'acheminement des passagers en correspondance et en transit et de leurs bagages. On trouvera dans le présent chapitre les principes de planification, les facteurs qui influent sur le type et les dimensions de l'aérogare de passagers et les détails parti­culiers de planification de différentes fonctions de cette aérogare.

9.2. - ÉLÉMENTS À PRENDRE EN COMPTE

9.2.1 Dans la planification de l'aérogare de passagers, il faut prévoir des moyens d'embarquement et de débar­quement pour les voitures privées et les véhicules de transport public, des parcs de stationnement pour ces mêmes voitures et véhicules, des bâtiments dans lesquels les exploitants peuvent procéder au traitement des passagers, où les services de contrôle gouvernementaux peuvent effectuer leurs inspections et dans lesquels toutes les commodit~s nécessaires pour aider les passagers et assurer ·leur confort peuvent être installées.

9.2.2 L'exploitation aérienne sera moins coO.teuse et plus efficace. si l'aérogare de passagers est aussi proche que possible des pistes. Cela permet de réduire les distances de circùlation a.o sol et, en conséquence, la consommation de carburant, et d'éviter les encombrements en réduisant le temps que les avions consacrent aux mouvements au sol. Il y a lieu de veiller cependant à ce que cette proximité ne soit préjudiciable ni aux possibilités d'expansion ni à la souplesse de l'aéroport. L'implantation des installations destinées aux passagers est donc indissolublement liée à la planification de la disposition générale des pistes et au plan d'ensemble de l'aéroport. ·

9.2.3 Le type et les dimensions de l'aérogare de passagers et ses divers éléments seront déterminés par les conditions d'utilisation des terrains, les prévisions d'acti­vité, (Chapitre 3, 3.2 à 3.4) et les évaluations du site (Chapitre 5, 5.2).

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9.2.4 Pour de nombreux aéroports auxquels le présent manuel s'adresse, les installations et services destinés aux passagers seront tous groupés dans un même secteur général de l'aéroport. Cependant, dans certains cas, certaines activités peuvent avoir lieu en des points éloignés de l'aérogare principale.

9.2.5 Conformément aux objectifs de la planification générale d'aéroport,I'élaboration des plans de l'aérogare de passagers devrait se limiter à des études de conception et à des plans. Ces plans ne devraient pas être détaillés au point d'empêcher les modifications qui s'imposeraient ultérieurement lors de la phase de planification détaillée. De telles modifications se produisent souvent lorsque le projet dépasse le stade de la planification générale pour atteindre celui de la conception finale et de là. construction.

9.2.6 L'un des objectifs les plus importants de la planification de l'aérogare de passagers consiste à prévoir, au coO.t optimal, tous les services nécessaires aux passagers, tout en reconnaissant la nécessité d'une certaine souplesse et de possibilités d'expansion et en tenant compte du coO.t d'une expansion future.

Principes de planification

9.2.7 La fonction de l'aérogare de passagers, qui consiste à assurer le transfert d'un mode de transport à un autre, et les caractéristiques physiques et psychologiques des passagers se combinent pour faire de cet élément de l'aéroport une des parties les plus sensibles de tout le système de transport aérien. Lorsqu'on envisage la plani­fication de ces installations, il faut se débarrasser de toute idée préconçue en ce qui concerne les résultats, si ce n'est que l'aérogare doit assurer, au meilleur coO.t, la corres­pondance confortable, commode et rapide des passagers et de leurs bagages entre le transport au sol et le transport aérien et qu'elle devrait pouvoir répondre aux besoins du trafic croissant sans modifications importantes.

Caractéristiques des zones destinées aux passagers

9.2.8 Une aérogare de passagers bien conçue est généralement le fruit d'une coopération étroite entre tous les membres de l'équipe de planification : ceux qui sont chargés de définir les besoins et ceux dont la tâche est de traduire ces besoins en plans détaillés, notamment les

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architectes et les ingénieurs. Bien que chaque groupe ait sa tâche principale, il peut également aider les autres groupes de bien des façons. Les indications ci-dessous ne sont pas des principes de conception mais simplement quelques principes de planification susceptibles d'influer sur la conception.

a) Pour la disposition générale, il y a lieu de considérer la circulation de passagers comme un courant homogène, qu'il soit régulier ou intermittent.

b) La majorité des passagers se contentent de faire partie du courant principal et ils ont besoin qu'on leur indique clairement ce qu'ils ont à faire et le che~in qu'ils doivent. suivre.

c) Les passagers ont individuellement des besoins, des préférences et (parfois) des infirmités. Pour satisfaire certains de ces besoins, l'aéroport doit faire des dépenses supplémentaires (par exemple, pour les commodités mises à la disposition des invalides, des handicapés et des personnes âgées); d'autres peuvent être une source de revenu (par exemple, les concessions).

d) Un système qui attire les passagers dans le sens des cheminements prévus, notamment s'il leur laisse en même temps une certaine liberté pour donner cours à leurs préférences individuelles, donne souvent de meilleurs résultats qu'un système qui ne leur laisse aucun choix.

Séparation des fonctions

9.2.9 Pour atteindre les objectifs de la planification, la clé du succès est la simplicité. Dans le cas de l'achemi~ nement des passagers, cela signifie des cheminements simples et évidents. Si les cheminements sont complexes, c'est ~néralement parce que les plans et les bâtiments le sont. Si les bâtiments· sont complexes, ils sont généra­lement coilteux et rigides et ils se prêtent mal à une expansion constituant un prolongement logique du plan et du système d'exploitation. Les installations peuvent rester coilteuses si on le désire mais cela n'est pas le résultat. inévitable d'un plan et d'un principe d'exploitation. La séparation des fonctions est le principal moyen de réaliser la simplicité. Si d'autres installations (constructions à plusieurs étages à usage de bureaux, parcs de station­nement, tours de contrôle, etc.) sont incbrporées aux aérogares de passagers, non seulement le plan d'achemi­nement tend à être déformé mais la souplesse est gravement compromise par la présence de ces installations, ainsi que par les caractéristiques structurelles qu'elles imposent aux bâtiments. La Figure 9-1 montre chacune des fbnctions importantes ·d'une aérogare et donne une idée des diverses relations mutuelles dans l'acheminement des passagers et des bagages. Les paragraphes qui suivent indiquent les conditions de planification de chacun des éléments.

Manuel de planification d'aéroport

Dimensions de l'aérogare de passagers

9.2.10 Pour la commodité des passagers, une grande partie de l'aérogare devrait être subdivisée en éléments ou modules car il est difficile de construire un bâtiment unique qui puisse desservir un nombre de postes de station­nement correspondant à des pistes de grande capacité tout en maintenant les distances de marche des passagers dans des limites raisonnables. On admet généralement comme limite raisonnable une distance de marche d'environ 300 rn entre le centre du côté piste de l'aérogare et le poste de stationnement le plus éloigné. Cependant, même dans ce cas, les passagers en correspondance peuvent avoir de longues distances à parcourir à pied pour se rendre d'un avion à l'autre, quoiqu'une affectation judicieuse des postes de stationnement puisse limiter ces cas au minimum. Les dimensions d'un module passagers présentent beaucoup d'importance et devraient constituer le meilleur compromis entre q'une part la prise en compte des limites physiques des pas~agers~et de l'autre l'économie de la construction et de l'exploitation de l'aérogare et de l'aire de trafic. On trouvera en' 9.2.32 à 9.2.39 d'autres indi­cations au sujet des facteurs qui influent sur les dimensions de l'aérogare de passagers,

Disposition de l'aérogare de passagers

9.2.11 Les aérogares de passagers devraient être associées à des parcs de stationnement, aires de trafic, etc. ayant la capacité nécessaire. Lorsque la cadence des mouvements de passagers dépasse la capacité du bâtiment de dimensions optimales, il faut prévoir des bâtiments supplémentaires, avec toutes les installations nécessaires. La disposition de ces modules dans le plan de l'aérogare devrait comprendre la superficie nécessaire à l'aire de trafic, aux parcs de stationnement et à la circulation routière, selon l'arrangement le plus compact, afin de réduire au minimum les distances entre les modules et entre les diverses installations associées à l'intérieur de chaque module.

9.2.12 Ces modules devraient être disposés de la manière la plus simple possible de façon à constituer un ensemble aisément compréhensible pour faciliter la libre circulation des véhicules et des personnes et pour présenter une disposition souple, capable d'expansion et adaptable aux futurs besoins éventuels. Des cheminements seront nécessaires pour les passagers et les bagages du côté piste, sous douane et du côté ville. La nature des systèmes de transport associés à ces cheminements devrait être envi­sagée conjointement avec les systèmes de transport public entre le centre ville et l'aéroport, auxquels devraient être reliées commodément toutes les aérogares de passagers.

Principes d'acheminement

9.2.13 Les prmc1pes d'acheminement ci-dessous devraient être envisagés dans la mesure où ils sont utili­sables, et évalués en fonction des conditions locales. Il faut tenir compte plus particulièrement de la séparation des fonctions. Le plan d'acheminement des passagers devrait

Première'Partie. -Planification générale

être examiné le premier. L'achèminement des bagages est d'une égale ·importance car il doit être intégré à celui des passagers mais, les bagages étant des objets inanimés, il est plus facile de rendre l'acheminement des bagages compa­tible avec l'acheminement optimal des passagers. En pratique, les plans d'acheminement devraient faire l'objet d'essais comparatifs dans toutes les phases.

9.2.14 Les principes d'acheminement ci-après doivent être envisagés en ce qui concerne les passagers :

a) Les cheminements devraient être courts, directs et évidents. Dans toute la mesure possible, ils ne devraient ni gêner ni traverser les cheminemènts d'autres passagers ou d'autres bagages, ni la circulation de véhicules.

b) Dans la mesure du possible, il faut éviter les changements de niveau dans les itinéraires piétonniers.

c) Les passagers devraient être en mesure de se déplacer à travers l'aérogare sans qu'il soit nécessaire de les guider ou de leur donner des instructions. Le système devrait prévoir un' acheminement individuel continu plutôt qu'un acheminement contrôlé par groupes.

d) Si la circulation est très dense, on ne peut réaliser un acheminemeni de masse qu'en utilisant des troncs communs. Les diverses catégories de passagers ne devraient quitter le tronc commun, pour passer par les divers contrôles, qu'au dernier point de l'itinéraire principal où la circulation change de nature.

e) Les passagers au départ devraient pouvoir faire enre­gistrer leurs bagages le plus tôt possible.

f) Chaque cheminement devrait, dans la mesure du possible, être à sens unique. S'il y a lieu de prévoir une circulation · en sens inverse, cette circulation devrait suivre un itinéraire entièrement distinct. Les chemi­nements et les secteurs à circulation libre sont nécessai­rement complémentaires mais ont des fonctions distinctes. Les secteurs à circulation libre devraient donc être voisins des cheminements, mais ne pas en faire partie.

g) D'un bout à l'autre des itinéraires entre le transport aérien et le transport terrestre, la circulation devrait être interrompue le moins possible. Les services de contrôle et les exploitants d'aéronefs déterminent leurs propres procédures mais le plan devrait les prévoir de la manière optimale pour la commodité des passagers, la sûreté maximale, l'utilisation optimale du personnel et le coût minimal pour les. exploitants d'aéronefs .et les services de contrôle.

Chaque point de contrôle faisant partie du système de cheminement risque de causer. des retards. et de provoquer l'irritation et la confusion chez les passagers.

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Les retards résultent non seulement du temps nécessaire aux préposés pour s'acquitter de leurs fonctions mais également du temps de réaction des passagers. Ce temps de réaction est celui qu'il faut au passager pour se rendre compte qu'il doit subir un contrôle, comprendre la nature de ce contrôle et trouver les documents n~ces-

è saires. Il augmentera dans le cas de certains passagers à cause de leur ignorance des langues étrangères, de leur analphabétisme ou de leur confusion~ Il est possible de réduire les incidences de ces facteurs en limitant les contrôles et en ne créant que le strict minimum de points de contrôle. Cette solution peut aussi améliorer l'utili­sation du personnel en permettant une grande souplesse. ·

h) Les passagers ne devraient pas être soumis au même type de contrôle plus d'une fois. Si des contrôles sont effectués en plusieurs endroits, les cheminements devraient être planifiés d'e façon à permettre aux passagers d'éviter ceux auxquels ils ont déjà été soumis.

i) Le dernier contrôle auquel les passagers devraient être soumis est le contrôle de sûreté. Tous les contrôles établis à un aéroport pour le filtrage des passagers et de leurs bagages à main devraient être suffisamment éloignés de la porte d'embarquement pour interdire au maximum l'accès de l'avion aux personnes non auto­risées. De plus, il y aurait lieu de prévoir une zone tampon «stérile» entre le point de contrôle de sûreté et l'avion. Pour plus de renseignements, se reporter au Doc 8973 et à l'Annexe 9.

j) Les cheminements devraient être planifiés de façon à assurer une continuité visuelle dans toute la mesure possible. Au minimum, il est indispensable que cette continuité visuelle existe d'une étape fonctionnelle de l'acheminement à l'étape suivante, par exemple du point de retrait des bagages au poste de contrôle douanier ou du comptoir d'enregistrement des bagages au poste de contrôle de police. Cette continuité aide les passagers à comprendre le système d'acheminement et les dirige en un courant régulier à travers les stades successifs du cheminement. Une interruption visuelle, qui se produit, par exemple, lorsque chaque fonction ou chaque service est situé dans une pièce séparée, crée de la confusion et nécessite dès panneaux indicateurs, des instructions par haut-parleur ou l'intervention du personnel.

k) Les éléments qui sont cause d'hésitation- terminologie ambiguë sur les panneaux indicateurs, itinéraires qui semblent conduire dans la mauvaise direction, inter­sections à directions multiples, etc. - devraient.. être évités.

1) La vitesse d'acheminement et la capacité des itinéraires de passagers devraient être adaptées à celles des autres systèmes, comme l'acheminement des bagages et la durée d'immobilisation des avions au sol, ainsi qu'à la capacité globale de l'aéroport. L'acheminement le plus

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rapide des passagers ou la capacité la plus élevée possible, loin d'être des avantages, provoquent de la frustration, des retards, des encombrements et des critiques s'ils ne sont pas équilibrés par une vitesse et une capacité égales dans toutes les parties du système d'aéroport.

9.2.15 Pour les parties des cheminements où les bagages accompagnent les passagers, les principes appli­cables aux passagers s'appliquent également aux bagages. Les cheminements des bagages sont les parties du système qui sont consacrées exclusivement à l'acheminement des bagages déjà séparés des passagers. Les principes de la planification générale s'appliquent également à la planifi­cation des systèmes d'acheminement des bagages. Les considérations relatives aux passagers doivent être notées aux points où les cheminements des passagers et des bagages se rejoignent et ces considérations peuvent en conséquence influer sur certains aspects de l'ensemble du système d'acheminement des bagages.

Signalisation

9.2.16 Pour pouvoir tirer pleinement parti de la capacité de l'aérogare, il faut assurer une circulation ordonnée des passagers et des bagages. Un usage prudent du système international de signalisation est nécessaire ·pour aider les voyageurs à repérer diverses installations et .divers services (voir Doc 9430).

Caractéristiques des passagers et des services d'aéroport

Caractéristiques des passagers

9.2.17 Il y a deux catégories principales de passagers : ceux qui voyagent pOUJ affaire~ et ceux qui voyagent pour des taisons touristiques, personnelles ou religieuses. Celui qui voyage pour affaires est en général un voyageur plus expérimenté et. utilisera souvent toute la gamme des services d'aérogare mis à la disposition du public, s'il en a ie temps. Les autres voyageurs sont en grande partie moins expérimentés et moins au courant des procédures des compagnies aériennes comme des services et des conces­sions qui sont à leur disposition dims l'aérogare.

9.2.18 Les variations sensibles des caractéristiques et des proportions de ces types de passagers peuvent influencer les besoins de surface et de personnel d'aéro­gare. On peut citer comme exemple les aéroports petits ou . moyens qui desservent des centres de vacances, des lieux de ·pèlerinage et des lieux de villégiature où la saison est relativement courte. Ce genre d'aéroport exigera des installations et des services d'aérogare différents de ceux des aéroports ayant des volumes de pointe comparables mais comprenant en majeure partie des voyageurs d'affaires. La proximité d'établissements militaires peut nécessiter des installations et des services supplémentaires ou diffeyents. De même, les aéroports recevant uu nombre

Manuel de planification d'aéroport

appréciable de visiteurs qui ne voyagent pas doivent prévoir dans l'aérogare une superficie suffisante pour ces visiteurs afin de ne pas perturber l'acheminement ordonné des voyageurs.

9.2.19 Les autres caractéristiques principales des passagers sont les suivantes :

a) Passagers des services internationaux. Personnes qui voyagent d'un pays à l'autre et qui sont soumises à une inspection par les services de contrôle. frontaliers.

b) Passagers des services intérieurs. Personnes qui voyagent sur des routes commençant et finissant à !!intérieur d'un seul État et qui ne sont pas soumises à une inspection par les services de contrôle du gouver­nement. Aux fins de la planification, cette catégorie comprend également t<;?!ltes les personnes qui empruntent des routes sur lesquelles les voyageurs sont exemptés de cette inspection. Il s'agit, par exemple, du trafic restant à l'intérieur d'une union douanière, d'une communauté économique ou d'une zone de libre échange dans laquelle les gouvernements nationaux se sont accordés pour autoriser le libre passage des personnes et des biens. Selon les détails des accords conclus, le trafic peut être intérieur dans un sens et international dans l'autre. Ainsi, la distinction entre services intérieurs et services internationaux s'applique à la route et non à l'origine et à la destination des passagers, comme on le verra plus loin dans la rubrique «Caractéristiques des services».

9.2.20 Il existe d'autres distinctions qui s'appliquent à la fois aux aviohs et aux passagers mais qui n'imposent des conditions particulières qu'en ce qui concerne les passagers :

a) Passagers au départ. Passagers qui utilisent un aéroport pour entreprendre un voyage par avion.

b) Passagers à l'arrivée. Passagers qui arrivent par avion à un aéroport et n'en repartent ni par le même vol ou par un vol en correspondance.

c) Passagers en transit. Passagers qui arrivent et repartent par le même avion. Ces passagers peuvent rester à bord, auquel cas ils ne sont à l'origine d'aucun besoin dont il y ait lieu de tenir compte dans la planification. Par contre, il peut être nécessaire de les accueillir dans l'aérogare pendant que l'avion est à l'aéroport, par exemple afin de permettre le nettoyage de la cabine et de leur assurer un confort et des commodités raisonnables .

Certains passagers en transit peuvent également faire l'objet d'un contrôle frontalier. C'est le cas lorsqu'une partie de la route d'un avion est intérieure et une autre partie internationale. Les passagers qui arrivent de la partie internationale se rendent peut-être à un aéroport où il n'existe pas de services de contrôle frontalier et ils doivent dans ce cas· subir le contrôle à l'aéroport de trànsit. · ·

Première Pariie. - Planification générale

d) Passagers en correspondance. Certains voyageurs · · arrivant à un aéroport par avion peuvent simplement

utiliser cet aéroport pour prendre un vol de corres­pondance vers une autre destination. À la plupart des fins de la planification, ces passagers peuvent être considérés comme des passagers en transit, sauf qu'il faut transférer leurs bagages sur un autre avion. Des comptoirs de billetterie leur sont nécessaires et, en conséquence, la planification doit tenir compte de cette catégorie de passagers.

e) Aviation générale et taxis aériens. Il peut y avoir une demande pour des vols d'aviation générale et une analyse coûts/avantages minutieuse s~impose pour déterminer s'il y a lieu de combiner la circulation d'aviation générale avec celle de l'aviation commerciale ou si les deux circulations doivent être séparées. Si les taxis aériens risquent de poser un problème aux grands aéroports, ce n'est généralement par le cas aux aéro­ports petits et moyens.

Caractéristiques des services - Compagnies aériennes assurant des services de transport réguliers

9.2.21 Les caractéristiques des services de transport aérien réguliers sont directement liées aux licences d'exploitation, aux accords bilatéraux et à la structure de chaque compagnie aérienne régulière. Ces services peuvent généralement se subdiviser en trois catégories générales : stations tête de ligne, stations d'escale et stations de transit et de correspondance. Un aéroport peut correspondre à .une catégorie pour l'industrie du transport aérien en général et en même temps à une catégorie différente pour une compagnie aérienne donnée. Les caractéristiques d'un aéropàrt peuvent changer si une compagnie est autorisée à exploiter de nouvelles routes et met en place un nouveau système de correspondances, ou comme suite à l'appli­cation. d'un nouvel accord bilatéral.

9.2.22 Une station tête de ligne est généralement caractérisée par un fort pourcentage de passagers au départ (plus de 700Jo du total des embarquements) et une majorité d'avions qui repartent en sens inverse avec des durées d'immobilisation au sol allant de 45 à 90 minutes ou plus. Une autre caractéristique est représentée par le courant principal des passagers entre les avions et les véhicules de transport au sol, qui crée un besoin relativement important de comptoirs d'enregistrement, de linéaires et de parcs de stationnement par passager embarqué par rapport aux stations de correspondance et de transit et aux stations d'escale. Les passagers ont généralement besoin d'un maximum de services pour l'enregistrement et le retrait des bagages. Pour un service intérieur type, le nombre horaire de mouvements d'aéronefs par porte d'embarquement sera en moyenne de 0,9 à 1,1 en période de pointe.

9.Z.23 l,Jne station d'escale présente un pourcentage relativement élevé de passagers au départ avec un faible pourcentage de vols au départ, de sorte que les durées d'immobilisation au sol des avions sont plus courtes que

1-79

dans le cas des stations tête de ligne ou des stations de correspondance ou de transit. Les stations d'escale ont aussi la caractéristique suivante : les coefficients d'embar­quement peuvent être plus faibles que pour les stations tête de ligne, ce qui réduit la surface nécessaire pour les salles d'attente au départ. Pour un service intérieur type, le nombre horaire de mouvements d'aéronefs par porte d'embarquement sera en moyenne de 1,5 à 2 en période de pointe. L'expérience de la planification tenant compte de ces caractéristiques montre qu'il est important de· bien distinguer les passagers au départ du total des passagers embarqués.

9.2.24 Une station de correspondance ou de transit présente une proportion appréciable de passagers qui arrivent par un avion et repartent par un autre ou qui arrivent et repartent à bord du même avion (cette proportion est d'au moins 300Jo du nombre total des passagers embarqués et comprend les correspondances avec un vol de la même compagnie ou d'une autre compagnie). La durée des opérations d'avitaillement­service sera en moyenne de 30 à 60 minutes, selon la façon dont s'effectue la correspondance et les politiques d'exploitation. En déterminant la proportion relative des correspondances intracompagnie et intercompagnies pour chaque transporteur, et en veillant à rapprocher les uns des autres ceux dont la proportion de correspondances mutuelles est élévée, on peut réduire dans une certaine mesure la circulation à l'intérieur de l'aérogare et les délais de correspondance entre les vols. Pour un service intérieur type, le nombre horaire de mouvements d'aéronefs par porte d'embarquement sera en moyenne de 1,3 à 1,5 en période de pointe.

9.2.25 Pour· un même volume d'embarquements qu'une station tête de ligne, une station de correspondance ou de transit nécessitera :

- moins d'activités de transport au sol et moins de longueur de linéaires;

- moins de comptoirs de compagnies aériennes pour la billetterie et l'enregistrement des bagages, encore que des comptoirs supplémentaires puissent être néces­saires pour les renseignements sur les vols et les modifications des billets;

- moins de surface pour le retrait des bagages mais plus pour le transfert des bagages en correspondance (intracompagnie ou intercompagnies);

- plus de concessions et de services publics pour les passagers qui restent dans l'aérogare en attendant leur correspondance. Ce besoin est en général fonction de la durée des opérations d'avitaillement­service;

- un plus grand nombre de postes de contrôle de sûreté centralisés pour faciliter le transfert des passagers en correspondance.

1-80

Caractéristiques des services ...;_ Compagnies aériennes assurant des services de transport non réguliers

9.2.26 En plus de leurs vols réguliers, de nombreuses compagnies aériennes assurent des vols charters, des vols touristiques de groupe et d'autres types de vols non réguliers de transport de passagers. Un certain nombre de transporteurs complémentaires agréés assurent également des vols non réguliers de type analogue. Les transporteurs complémentaires agréés utilisent généralement des avions semblables à ceux des grandes compagnies de pavillon qui assurent des services internationaux, mais leur capacité en sièges peut être plus élevée. Étant donné que ces trans­porteurs complémentaires ne louent pas de locaux à la plupart des aéroports, leur exploitation est souve'nt assurée par un transporteur régulier ou par un exploitant qui peut être situé en dehors de l'aérogare de passagers.

9.2.27 L'exploitant de taxis aériens constitue une autre catégorie de transporteurs non réguliers qui utilisent des avions généralement plus petits que ceux qui sont utilisés par les· autres compagnies aériennes. À de nombreux aéroports, les services de taxis aériens sont situés en dehors de l'aérogare de passagers.

9.2.28 La planification d'installations pour les 'transports non réguliers suppose l'examen des points suivants :

-Fréquences et volumes. Dans l'ensemble, les fréquences et les volumes sont tels qu'il suffit d'installations plus modestes et plus utilitaires que pour les services réguliers.

_:Acheminement en groupe. L'acheminement en groupe peut permettre d'embarquer les passagers par «lots» et ·d'éviter les zones encombrées de l'aérogare de passagers. Des autobus peuvent transporter les passagers et leurs bagages directement entre des points situés hors de l'aéroport (hôtels) et des avions stationnés à une certaine distance de l'aérogare de passagers.

- Temps d'acheminement. Ces temps peuvent différer sensiblement de ceux qui s'appliquent aux services réguliers. Certaines instructions pour les vols charters et les vols touristiques en groupe demandent aux passagers d'arriver à l'aéroport deux ou trois heures avant le départ, ce qui représente une occu­pation de l'aérogare bien plus longue que pour les vols réguliers. Cette condition est parfois liée à une insuffisance de personnel de la compagnie et de comptoirs d'enregistrement, ce qui entraîne des files d'attente plus longues et un encombrement plus grand du hall des départs.

-Fiabilité d'exploitation. Pour de nombreuses raisons, les départs et les arrivées des vols charters et des vols touristiques en groupe subissent souvent

Mant(e/ de planification d'aéroport

p)us de retards que les vols réguliers, ce qui entraîne habituellement. une occupation plus .longue de l'aérogare ou des salles de départ que dans le cas des vols réguliers. ·

9.2.29 L'examen des facteurs ci-dessus peut aboutir à la conclusion que les installations et servicès nécessaires diffèrent de ceux qui sont normalement prévus pour les services de transport réguliers. À certains aéroports, un volume relativement élevé de trafic de charter des compagnies aériennes peut justifier d'envisager la construction d'une aérogare distincte de dimensions modestes pour les transporteurs complémentaires. Dans quelques cas, un ou plusieurs transporteurs réguliers peuvent avoir besoin de postes de stationnement et de bâtiments réservés aux vols charters lorsque les pointes saisonnières ou l'organisation périodique des vols dépassent la capacité des installations qu'elles ont louées pour leurs propres vols réguliers. Ces demandes doivent être évaluées attentivement ~avec les compagnies aériennes intéressées, car un bâtiment séparé pour les vols charters peut perturber considérablement la logistique, la dotation en personnel, l'utilisation de l'équipement au sol, eté.

Caractéristiques des services - Compagnies aériennes internationales

9.2.30 Selon les emplacements géographiques en cause, les services internationaux peuvent être caractérisés par une tendance à des pointes plus élevées en raison des changements de fuseaux entre les villes desservies, qui imposent un plus grand respect des horaires. Une autre caractéristique de ces vols est constituée par la durée des services au sol (deux à trois heures pour les aéroports têtes de ligne et une heure pour les aéroports d'escale) qui est relativement longue pour les avions long-courriers.

9.2.31 Les besoins des services gouvernementaux de contrôle (à l'arrivée ou au départ) sont des éléments importants de la planification, notamment en ce qui concerne les contrôles frontaliers et le dédouanement des bagages. Les techniques et les méthodes utilisées pour appliquer les règlements gouvernementaux varient d'un emplacement à l'autre et peuvent changer périodiquement.

Facteurs ayant des incidences sur l'ampleur des installations et des services à prévoir

9.2.32 La phase fiit,ale de la planification d'une aérogare de passagers comprend l'évaluation des dimensions des installations et de leur disposition, visant à établir une relation optimale entre elles, en accord avec les principes d'acheminement. Les installations nécessaires varient selon le nombre des exploitants d'aéronefs qui utili­seront l'aéroport, leurs parts respectives du trafic, les types d'avions utilisés et la nature de leur exploitation.

Première Partie. - Planification générale

RESTAURANT

1

CONSIGNE OU CASIERS À BAGAGES

LINÉAIRE DES

1

DÉPARTS '

Ir

COMPTOIR DE CHANGE

1

HALL

INSPECTION DOUANIÈRE

DES BAGAGES

COMPTOIRS D'ÉMISSION DE BILLETS

1

TÉLÉPHONES AUTRES COMMODITÉS

À L'INTENTION DES VOYAGEURS

1 .. .. CONTRÔLE DE

SÛRETÉ

ï 1 1 1

: 1 1 1

1

1 1 1 1 1 1 1

1 1

1

SERVICES PASSAGERS DES COMPAGNIES AÉRIENNES

- HALL DES DÉPARTS

1

SERVICES D'EXPLOITATION DES COMPAGNIES

AÉRIENNES

COMPTOIR DE RETRAIT DES BILLETS

COMMODITÉS À L'INTENTION

DES VOYAGEURS

CONTRÔLES FRONTALIERS

SALLE D'ATTENTE

1-81

t PORTES

D'EMBAR­QUEMENT

' AVIONS

EN REGIS· TREMENT

DES BAGAGES

SERVICES PASSAGERS DES COMPAGNIES

AÉRIENNES ---------------- __ _ ______ j

SYSTÈME D'ACCÈS

À L'AÉROPORT

'

1 1 1

L ------------------- BAGAGES AU DÉPART

BAGAGES EN CORRES· -

PONDANCE

ADMINISTRATION ET SERVICES GOUVERNEMENTAUX

. PASSAGERS E~ TRANSIT ET EN

COR RES· PONOANCE

COMMODITÉS À L'INTENTION

DES VOYAGEURS

CONTRÔLES irr-------------------------------------~---------------------------------~~----------~------------~ FRONTALIERS~-~------~

LINÉAIRE INSPECTION DES 1-!11 DOUANIÈRE fo-l

ARRIVÉES DES BAGAGES

RETRAIT DES

BAGAGES

SALLE D'ACCUEIL

1

COMMODITÉS À L'INTENTION

DES VOYAGEURS

LOCATION AUTOMOBILES

RÉSERVATIONS D'HÔTELS

Figure 9-1. - Liaisons fonctionnelles de l'aérogare de passagers

BAGAGES À L'ARRIVÉE

MAGASIN DES BAGAGES NON RETIRÉS ET MAL ACHEMINÉS

COMPTOIR DE CHANGE

1

CONSIGNE OU CASIERS À BAGAGES

SERVICES DE PETIT ENTRETIEN DU MATÉRIEL VOLANT

DES COMPAGNIES AÉRIENNES

1-82

. ' 1> Départ • Arrivée

Manuel de planification d'aéroport

1.

a) Route à un niveau/aérogare à un niveau

b) Route à un niveau/aérogare à double niveau-

c) Route à double niveau/aérogare à double niveau

d) Route à un niveau/aérogare à double niveau

Figure 9-2. -Aménagements types par niveaux d'acheminement

Première Partie. - Planification générale

Nombre d'exploitants d'aéronefs

9.2.33 Pour un volume de trafic donné, le minimum d'installations et de services sera nécessaire si un seul exploitant d'aéronefs utilise l'aéroport. L'ampleur et la diversité des installations et des services nécessaires augmentent avec le nombre des exploitants. Dans ce cas, la continuité d'utilisation des installations et des services tend à diminuer.

Répartition des installations et des services

9.2.34 Les exploitants d'aéronefs ont souvent des avis divergents quant à la méthode à employer pour acheminer les passagers. Ces divergences de vues, jointès à la concur­rence et au désir qui en résulte d'attirer l'attention du public, arnènent souvent les exploitants à rechercher l'affectation de certaines parties de l'aérogare à leur propre usage. Alors que les exploitants d'aéronefs ont effecti­vement besoin de locaux suffisamment groupés pour pouvoir concentrer le personnel et le matériel, la sépa­ration des exploitants peut aboutir à une diminution générale de l'utilisation des installations et des services et, par voie de conséquence, à une augmentation de leurs dimensions totales et de leur coût.

9.2.35 On réduira au minimum les coûts de l'aéroport par une utilisation aussi continue et homogène que possible, et les passagers trouveront commode de ne pas avoir à se déplacer entre les divers secteurs de l'aéroport. Toutefois, ils ont besoin de pouvoir repérer sans erreur possible l'endroit où se trouve la compagnie de leur choix. Ainsi, entre les intérêts en partie contradictoires de l'administration de l'aéroport, des exploitants d'aéronefs et des passagers, un compromis est nécessaire pour déter­miner la répartition optimale des installations et des services.

Élaboration de critères pour la planification de l'aérogare de passagers

9.2.36 Comme on le verra plus loin, des critères de planification précis liés à la demande et à la capacité devraient être établis pour les facteurs ci-dessus et pour les éléments principaux de l'aérogare de passagers qui influent sur l'ampleur des installations' et des services à prévoir. Il y a lieU de se procurer des renseignements pour déterminer les besoins des passagers auprès de tous les usagers actuels ou possibles des installations, y compris notamment les compagnies aériennes, les entreprises d'aviation générale, les concessionnaires, l'administration dè l'aéroport et les comités techniques spéciaux qui peuvent être institués pour faire fonction de conseillers auprès des planificateurs d'aéroport. Les critères devraient être analysés et acceptés par toutes les parties intéressées avant d'être incorporés au plan de masse.

Détermination des systèmes d'aérogare de passagers

9.2.37 Le choix d'un système d'aérogare de passagers doit être effectué conjointement avec le choix de la confi-

1-83

guration de stationnement, qui fait· l'objet du para­graphe 7.3.8. Grâce à une étude et à une analyse minutieuses, le planificateur devrait pouvoir limiter les solutions possibles aux quelques systèmes qui seront les plus compatibles avec la configuration prévue de l'aéroport. Ces systèmes les plus souhaitables devraient ensuite être présentés à l'administration de l'aéroport, aux compagnies aériennes, aux entreprises d'aviation générale et aux concessionnaires de l'aéroport pour examen et évaluation. Il est indispensable d'assurer une bonne coordination entre les administrations d'aéroport .et les usagers avant de choisir définitivement un système d'aérogare de passagers, faute de quoi le plan risquerait d'être rejeté au moment de sa présentation officielle. Les systèmes ci-dessous devraient être envisagés lors de l'élaboration du plan de l'aérogare de passagers.

a) Système simple. Le système simple consiste en un hall unique d'attente et d'enregistrement avec plusieurs sorties débouchant sur une petite aire de trafic. Il convient aux aéropolits dont les activités de transport aérien sont faibles ainsi qu'aux opérations d'aviation générale lorsque ces dernières utilisent un secteur distinct dans le cas d'un grand aéroport utilisé par des compagnies aériennes, ou lorsqu'il s'agit du centre d'exploitation d'un aéroport réservé exclusivement à l'aviation générale. Lorsqu'une aérogare conçue selon le système simple est utilisée par des compagnies aériennes, elle dispose généralement d'une aire de trafic qui permet le stationnement de quelques avions de transport commercial à proximité immédiate du bâtiment; il faudrait toutefois tenir compte des effets du souffle des réacteurs lorsqu'on adopte la configuration frontale ou arrière pour le stationnement des avions de transport à réaction. Lorsqu'une aérogare de ce type n'est utilisée que par l'aviation générale, elle devrait se trouver à distance de marche acceptable d'une aire de stationnement et être voisine d'une aire d'entretien. L'aérogare de conception simple se compose en général d'un bâtiment à étage unique, l'accès aux avions se faisant à pied à travers l'aire de trafic. Dans la dispo­sition de cette aérogare, il faut envisager la possibilité d'une extension linéaire en vue d'un développement futur.

b) Système linéaire. Le système linéaire n'est en fait qu'une extension du système simple, c'est-à-dire que le bâtiment simple est répété linéairement afin que l'on dispose d'une plus grande longueur de façade sur l'aire de trafic, d'un plus grand nombre de portes d'embar­quement et d'une plus grande surface à l'intérieur du bâtiment pour l'acheminement des passagers. L'ache­minement des passagers et des bagages peut avoir lieu dans un secteur central de l'aérogare (système centra­lisé) mais, lorsque l'aérogare s'agrandit et que le nombre de postes de stationnement augmente, le problème des distances de marche commence à se poser. On peut résoudre ce problème en installant des dispo­sitifs mécaniques (trottoirs roulants) ou en décentra­lisant certaines installations detraitement des passagers et des bagages. Une décentralisation complète

permettrait l'enregistrement des passagers et des \)agages, ,ainsi que le retrait des bagages, à chaque porte, de sorte que les distances de marche entre le linéaire et les avions seraient très courtes, mais la construction et l'exploitation d~un tel système coiltent cher. Il faut . donc déterminer le degré de décentrali­sation après ~tvoir étudié avec soin le volume et le type du trafic, ainsi que les coilts de construction et d'exploitation.

Le système linéaire se prête à l'aménagement de parcs de stationnement publics à proximité immédiate de l'aérogare. Chaque extension du bâtiment permet d'utiliser une longueur très suffisante de linéaire pour l'embarquement et le débarquement des passagers des véhicules de transport de surface. Un bâtiment linéaire peut être agrandi pratiquement sans gêner le traitement

· des passagers ni la manoeuvre des avions. Pour l'agrandir, onpeut soit allonger le couloir côté piste de la structure existante, soit construire deux ou plusieurs .modules linéaires reliés par des couloirs côté piste. La .config\lration ·de stationnement peut être du type «fr~mtallsortie refoulée)), avec ou sans passerelles d'embarquement.

c) Système fi jetées. L'idée d'utiliser des jetées a commencé · à être mise en application dans les années 50 pour

augmenter te nombre des portes d'embarquement des aérogares centrales simples. Depuis lors, des formes très complexes d'aérogares à jetées ont été élaborées avec l'addition de salles d'attente aux portes, de passerelles d'embarquement et d'une séparation verticale entre la

· fonction debilletterie et d'enregistrement et la fonction de retrait des bagages. Cependant, la conception fonda­mentale n'a pas changé en ce sens que le bâtiment central principal est utilisé pour acheminer les passagers et les bagages (systèÎne centralisé, bien que les salles d'attente soient souvent dispersées aux différentes

· portes le long des jetées), tandis que les jetées constituent un moyen d'accès fermé entre le bâtiment central et les portes d'embarquement. Les avions sont stationnés aux portes situées le long des jetées, alors que, dans le cas du système à satellites, les postes de stationnement sont groupés à l~extrémité d'un couloir (voir Fig. 7-3).

Dans le système à jetées, les distances de marche tendent à être plus longues. La longueur de linéaire doit être planifiée avec soin car elle dépend de la longueur du bâtiment central et non du nombre total de portes d'embarquement disposées le long des jetées. C'est notamment le cas des linéaires de débarquement situés à. proximité de la salle de retrait des bagages. Bien que Je· sy~ à jetées ait fourni l'un des moyens les plus économique$ d'ajouter des portes d'embarquement aux bâtiments existants, le recours à ce moyen pour l'expansion d'une aérogare devrait être limité. Les jetées existantes ne devraient pas être allongées au prix d'une réduction de la manoeuvrabilité des avions qui

Manuel de planijicatif)n d'aéroport

circulent au sol et de nouvelles je~ées ne devraient pas être ajoutées sans que soit prévue une superficie suffisante dans le bâtiment principal pout l'acheminement des passagers. La meilleure méthode consiste ·à agrandir le. bâtiment principal puis à aug~nter le nombre des jetées.

d) Système à satellites. La caractéristique principale du système à satellites est qu'il comporte une aérogare centralisée unique abritant tous les services de biUet.­terie, d'acheminement des bagages, ainsi que les services auxiliaires, à l'exception des. salles d'attente, qui est reliée par des corridors à un ou plusieurs satel­lites. Les caractéristiques du système à satellites sont très sembla,bles à celles du systèmes à jetées, sauf que les portes d'embarquement sont situées à l'extrémité d'un long corridor au lieu d'être espacée$ à intervalles égaux le long d~ ce corridor. Aux différentes portes d'un satellite aboutissent une salir d'attente commune ou des salles d'attente individuelles. Le corridor peut être surélevé ou souterrain, ce q1Ji donne la place nécessaire pour le matériel de services d'escale et pour la ~ircu­lation des avions entre le bâtiment principal et le satellite.

Comme la distance .entre le bâtiment principal et un satellite est en général très supérieure à la distance moyenne des portes d'embarquement d'un système à jetées, des trottoirs roulants ou d'autres dispositifs mécaniques sont souvent mis en oeuvre afln de réduire les distances de marçhe entre l'aérogare et le satellite. U n'y a pas de relation directe entre le nombre des portes d'embarquement et la longueur du linéaire, et il y a donc lieu de pla,nifier av.ec grand soin les voies routières d'arrivée et de départ desservant le. bâtiment central afin d'éviter des encombrements du linéaire.

Lès bâtiments construits selon le système .à satellites sont difficiles à agrandir sans réduire la façade donnant sur l'aire de trafic ou perturber les activités de l'aéroport. En conséquence, on augmente habituel­lement· la capacité en . ajoutant des bâtiments plutôt qu'en. agrandissant un bâtiment existant.

e) Autres systèmes. Les autres systèmes comprennent le système à transbordeurs (ou système des avions stationnés à l'écart) et le système d'aérogare unitaire. Le premier utilise des véhicules pour les transports des passagers au départ et à l'arrivée, comme on l'a vu au Chapitre 7; il. peut être combiné à. d'autres systèmes pour ~tisfaire les demandes en hèure de pointe. Dans le système d'aérogare unitaire, des modules compacts individuels sont construits autour de voies d'accès et de voies de service raccordées entre elles. Les bâtiments sont situés à une certaine distance les uns des autres et chacun d'eux comporte toutes les installations de traitement C:es passagers et de stationnement des avions. Ce système ne peut être envisagé ,que pour les très grands aéroports.

Première Partie. - Planification générale

9.2.38 On peut aussi considérer les systèmes d'aérogare de passagers sous l'angle du niveau ou des niveaux auxquels s'effectuent l'arrivée, le traitement et le départ. On distingue quatre configurations types (voir également Fig. 9-2) :

a) Route à un niveau/aérogare à un niveau. L'achemi­nement à l'arrivée et au départ s'effectue au même niveau mais avec une séparation horizontale. tes passagers utilisent des escaliers pour monter à bord des avions.

b) Route à un niveau/aérogare à double niveau. L'achemi­nement à l'arrivée et au départ à l'intérieur de l'aéro­gare s'effectue normalement au rez-de-chaussée (niveau de la rue), les salles d'attente départ étant situées plus haut, ce qui permet l'emploi de passerelles d'embar­quement, ou de transbordeurs avec possibilité de changement de niveau.

c) Route à double niveau/aérogare à double niveau. La route d'accès et le linéaire occupent des niveaux différents pour permettre la séparation verticale des passagers à l'arrivée et au départ à l'intérieur·· de l'aérogare (le niveau supérieur est généralement réservé aux départs et le niveau inférieur aux arrivées).

d) Route Il un niveau/aérogare à double niveau. Il s'agit d'une variante de c) ci-dessus, la route d'accès et le linéaire pour les arrivées et les départs étant séparés horizontalement (latéralement) mais non verticalement.

9.2.39 Lorsqu'il s'agit d'élaborer un système d'aéro­gare, les planificateurs doivent également se préocccuper du degré de centralisation et de décentralisation qu'il y a lieu d'appliquer aux installations de traitement des passagers et des bagages (enregistrement des passagers et des bagages, contrôles gouvernementaux et de sûreté, tri et groupage des bagages, attente des passagers au départ et retrait des bagages) à l'intérieur de l'aérogare. Un système centralisé signifie que toutes les installations de traitement des passagers et des bagages sont centralisées pour servir ensemble à toutes les portes d'embarquement. (Ce système comporte des variantes et des exceptions; par exemple le système à jetées est essentiellement centralisé; cependant, il comporte normalement des salles d'attente réservées exclusivement à chaque porte d'embarquement.) Au contraire, dans un système décentralisé les diverses instal­lations de traitement sont dispersées dans un certain nombre de secteurs à l'intérieur d'une même aérogare. Dans un système complètement décentralisé, toutes les installations de traitement existent à chacune des portes d'embarquement, à son usage exclusif. La décentralisation complète présente certains avantages : distances de marche plus courtes, acheminement efficace des passagers et des bagages, moins de risques d'erreur d'acheminement des bagages, etc., mais elle risque de se révéler peu économique du fait de la sous-utilisation du personnel, du matériel et de la· surface d'aérogare. Le planificateur devrait donc analyser l'efficacité du système de traitement dans son ensemble, son économie du point de vue de la totalité des besoins de superficie, de matériel et de personnel et la

1-85

commodité des passagers, de manière à trouver le degré optimal de centralisation ou de décentralisation des instal­lations de traitement des passagers et des bagages.

Capacité et demande

9.2.40 Le but de la planification devrait être de faire en sorte que la capacité réponde à la demande dans le cadre des limites économiques pratiques et d'offrir la possibilité d'accroître la capacité lorsque la demande augmente avec l'accroissement du trafic. Étant donné les délais 'néces­saires à la construction d'installations supplémentaires, la pratique courante consiste à prévoir une capacité qui dépasse la demande au cours des premières années d'exis­tence de l'installation. Les prévisions statistiques à utiliser pour la planification sont analysées au Chapitre 3.

Cadence de mouvements

9.2.41 Aux fins de ll;l planification, la capacité d'une aérogare de passagers ou' de ses divers éléments s'exprime généralement en fonction de la cadence de mouvements réalisable ou, dans certains cas, des populations réelles pour une zorie donnée. Différents critères servent à décrire la cadence de mouvements mais le principe de base est fonction du nombre de mouvements (de passagers, de bagages ou de véhicules) par unité de temps, l'unité de temps utilisée étant elle-même fonction des cas particuliers d'application. Dans certains cas, il peut être souhaitable de prévoir une capacité suffisante pour répondre à une demande de pointe qu'on estime à une valeur donnée mais, normalement, il est plus réaliste de retenir une valeur quelque peu inférieure, compte tenu des coûts à envisager et de la superficie nécessaire. Il importe avant tout que les capacités des différents segments du cheminement soient compatibles entre elles, car une insuffisance en un point donné entravera l'ensemble de la circulation.

9.2.42 La capacité du corridor public dans l'aérogare est fonction de la vitesse à laquelle marchent les gèns, de l'occupation latérale exprimée sous forme de distance latérale par personne (passager ou visiteur) et de la distance longitudinale, mesurée dans la direction de circulation, entre deux personnes. La vitesse, la largeur et la distance sont essentiellement variables mais on peut choisir des moyennes pour parvenir à une valeur moyenne du nombre de personnes circulant par unité de temps et par unité de largeur du corridor public, à l'aide de la relation suivante :

cc= ws WO x HD

dans laquelle

CC = capacité du corridor (nombre de personnes par minute et par mètre de largeur)

WS = vitesse à laquelle on marche (normalement 75 rn par minute)

WO = occupation latérale (0,6 rn "' 0,8 rn par personne) HO "" distance longitudinale entre deux personnes

(l rv 2 rn)

1-86

9.2.43 Pour déterminer la largeur d'une installation, par exemple celle d'une jetée, il faut connaitre la valeur totale de la cadence d'écoulement par unité de temps. Les avions à l'arrivée créent dans un temps relativement court une concentration de passagers beaucoup plus grande que ne le font les avions au départ. Ce problème est aggravé lorsque des avions de grande capacité utilisent l'aéroport. L'importance de cette concentration dépend princi­palement des dimensions des avions, des horaires d'arrivée et du nombre de sorties utilisées. Lorsqu'on prévoit la superficie nécessaire pour une jetée, ce n'est donc pas sur une cadence horaire d'écoulement des passagers qu'il faut se fonder, mais sur un débit correspondant à un laps de temps beaucoup plus court, de l'ordre de cinq à dix minutes.L~ laps de temps à utiliser n'est pas le même pour toutes les parties de l'aérogare et il faut l'évaluer sépa­rément pour chacune de ces parties selon sa fonction.

Capacité à prévoir

9.2.44 . ,Les administrations d'aéroport peuvent avoir le choi,x .èntre un certain nombre de solutions en ce qui concerne la capacité à prévoir pour les installations ,destinées .aùx pàssagers. Depuis la mise en service des noQyeaux avions de très grande capacité, il est beaucoup plus important d'étudier chacune de ces solutions car, pour bien des aérogares, la capacité de ces avions représente une très grande proportion de la capacité horaire totale, ce qui accentue la.concentration de la circulation des passagers. Quatre solutions sont indiquées ci-dessous; elles présentent toutes de$ inconvénients, et le choix devrait se faire par élimination progressive.

Première solution : déterminer la surface d'aérogare qu'exige la capacité maximale en passagers des pistes (en d'autres termes, supposer que la capacité maximale de toutes les pistes sera utilisée et que tous les avions seront du type le plus gros qui selon les prévisions utilisera l'aéroport). Dans la pratique, les prévisions de la demande de passagers et la combinaison probable d'aéronefs aboutissent habituellement à un débit de passagers inférieur à cette capacité maximale des pistes, ce qui permet de réduire la surface nécessaire.

Deuxième solution : laisser les retards et les encom­brements provoqués par les pointes de circulation se résorber d'eux-mêmes en moins d'une heure, comme le prévoit la norme de débit en période chargée, qui admet que des pointes pouvant atteindre 20% se produisent pendant de courts laps de temps. À mesure que le trafic augmente pendant les périodes de pointe, cependant, et compte tenu de la présence d'avions de grande capacité, on peut prévoir qu'un encombrement constaté au cours d'une heure donnée s'étendra aux heures suivantes et qu'il sera bientôt nécessaire de limitèr la demande de trafic. Il est extrêmement peu souhaitable d'accepter les retards excessifs correspondants.

Troisième solution : étaler le trafic uniformément sur toute une heure en spécifiant une capacité correspondant à une période plus courte, par exemple 15 minutes. Cela impose des limites aux horaires des vols de sorte que la

Manuel de planification d'aéroport

circulation des passagers est plus régulière sur cette période d'une heure .. Cette formule adoptée par certaines adminis­trations d'aéroport présente l'avantage d'étaler l'utili­sation de l'aéroport et de permettre un emploi plus efficace et plus économique des installations et du personnel. Elle peut ne pas recueillir l'assentiment de certains exploitants d'aéronefs parce qu'elle limite le libre choix des heures de départ et d'arrivée. Cependant, tous les aéroports et toutes les aérogares de passagers ont une capacité finie qui, lorsqu'elle est atteinte, exige que le~ horaires soient étalés. L'inconvénient de cette méthode est qu'elle ne peut pas s'appliquer aux arrivées. Les conditions rencontrées en route, c'est-à-dire les vents et les retards accumulés aux autres aéroports, peuvent introduire un élément consi­dérable d'irrégularité dans les heures d'arrivée, et de faibles variations peuvent accentuer les pointes de trafic et avoir une importante incidence sur la circulation des passagers.

Quatrième solution : on prévoit les installations destinées aux passagers en fonction du débit indiqué par l'importance, la durée et la fréquence des pointes du trafic passagers. On obtient ainsi une capacité horaire nettement supérieure à la capacité nécessaire pour assurer une répar­tition un.iforme du trafic sur toute une heure. Il convient d'évaluer les dépenses qu'entrainerait le fait d'assurer la capacité voulue pour absorber les pointes de trafic passagers au cours de la période d'une heure et de déter­miner la capacité nécessaire par analyse des co\lts et des avantages globaux. Si l'on ne peut pas justifier économi­quement les dépenses nécessaires pour assurer la capacité en passagers en fonction des conditions de circulation prévues, soit parce que la fréquence des pointes est insuf­fisante, soit parce que les cofits sont trop élevés, il peut être nécessaire d'adopter un moyen terme en limitant dans une certaine mesure les horaires des exploitants d'aéronefs tout en admettant certains encombrements de courte durée dans l'acheminement des passagers.

Cadence d'acheminement

9.2.45 La méthode à employer pour mesurer la capacité peut différer selon les installations. La cadence d'acheminement des passagers vers une instal1ation est fonction de la cadence à laquelle ils ont déjà franchi le segment précédent du cheminement. Par exemple, la cadence à laquelle les pa,ssagers sortent d'un avion dépend en grande partie du nombre et des dimensions des portes utilisées à cet effet. La cadence à laquelle ils sont acheminés vers l'aérogare dépend de la méthode employée pour les transporter. Lorsqu'il s'agit d'une jetée, il se produit un étalement car tous les passagers ne marchent pas à la même vitesse, de sorte qu'ils-arrivent sous la forme d'un courant continu au premier point de contrôle, c'est-à­dire au contrôle sanitaire ou au contrôle d'immigration s'il s'agit de passagers internationaux, ou au point de retrait des bagages s'il s'agit de passagers d'un vol intérieur. Lorsqu'ils sont transportés à l'aérogare par véhicule, que ce soit depuis l'avion ou depuis le centre ville, c'est en groupe que les passagers se présentent aux contrôles frontaliers ou à l'enregistrement.

.:P~mière Partie. - Planification générale

9.2.46 Le temps moyen nécessaire au traitement d'un passager en un point donné dépend qe la. nature des procédures en vigueur et celles-ci varient, tant dans le fond que cians les méthodes employées; selon le pays. En ce qui concerne le temps nécessaire au traitement des passagers à chaque installation et à chaque point de contrôle, on peut les déterminer par observation. Il n'est pas possible de définir des valeurs normalisées pour tous les aéroports, encore que les valeurs obtenues à d'autres aétoports constituent souvent un bon guide qui permet de déterminer la cadence d'acheminement réalisable. Par exemple, à certains aéroports, les fonctionnaires des services de l'immigration se chargent de la vérification des carnets de santé ou du contrôle douanier préliminaire. A d'autres aéroports, ces contrôles sont effectués par· des fonction­naires· différents et en des points différents. A certains endroits, des postes douaniers sont établis pour contrôler les passagers et les bagages séparément. Parfois, passagers et bagages sont contrôlés au même point. De même, certains exploitants d'aéronefs enregistrent les passagers et leurs bagages en un seul point, tandis que d'autres enre­gistrent les bagages en un point et les passagers en un autre. Ce ne sont là que des exemples des nombreuses différences qui existent entre les diverses procédures de contrôle des passagers et il serait vain de comparer les temps de traitement sans procéder en même temps à une analyse des méthodes et des procédures utilisées.

9.2.47 La nature du contrôle détermine également la durée des retards ou le degré d'encombrement qu'il est possible d'admettre en un point donné tout en maintenant .PefficaÇ~té d~exploitation de l'aérogare de passagers. On · adme.t q!Je ·la norme de débit en période chargée, qui est JnférieJ.lre au débit de pointe, peut être dépassée pendant \!ne faible partie du temps, ce qui peut entraîner des retards ou .des encombrements de courte durée. Pour de nombreuses installations, ces retards ou ces encom­brements ne constituent qu'une réduction temporaire de la commodité, ce qui est raisonnable et acceptable du point de vue de l'économie générale. Cependant, en certains points de l'acheminement, ces retards peuvent présenter des· inconvénients majeurs inadmissibles. Il s'agit des points où certaines procédures doivent être terminées à une heure donnée pour permettre à d'autres de commencer. Par exemple, l'enregistremel)t doit habituellement être terminé taat de temps avant l'heure de départ pour permettre à l'exploitant d'établir les documents de bord, le devis de poids et de centrage, etc. En conséquence, si la capacité du comptoir d'enregistrement est calculée en fonction de la norme de débit en période chargée, le retard ou l'encombrement temporaire qui risque de se produire lorsque ce .débit est dépassé peut empêcher certains passagers ·de s'enregistrer au plus tard à l'heure limite spécifiée, de sorte que :le départ se trouve retardé ou que ces passagers manquent l'avion.

9.2.48 Il faut donc analyser chaque contrôle se trouvant sur le circuit d'acheminement afin de définir .Je retard qui peut être admissible pour ce contrôle. La capacité nécessaire .pour chaque installation est ainsi

1-87

déterminée par la cadence d'acheminement des passagers qui s'y rendent, le temps. moyen nécessaire au traitement des passagers et le retard admissible.

9.3. - RACCORDEMENT DE L'AÉROGARE AUX VOIES D'ACCÈS

Entrée, sorties et linéaires côté ville

9.3.1 Les entrées, les sorties et les linéaires de l'aérogare de passagers côté ville constituent une partie importante de l'ensemble du système d'aéroport. Les principaux éléments sont les suivants :

a) voies de circulation des véhicules, voies rapides, voies d'évitement, voies d'accostage et de manoeuvre;

b) trottoirs;

c) signalisation de direction et d'identification;

d) points d'enregistrement des bagages en bordure du linéaire (trottoir);

e) ouvertures du bâtiment, entrées et sorties;

f) passages pour piétons.

Les longueurs de linéaire dont on a besoin et les voies de circulation des véhicules influent beaucoup sur la configu­ration de l'aérogare. Des aires de stationnement des véhicules sont nécessaires le long du linéaire de l'aerogare de passagers pour assurer efficacement le débarquement des voyageurs au départ et de leurs bagages, ainsi que l'embarquement des passagers à l'arrivée et de leurs bagages.

Signalisation

9.3.2 Des panneaux de direction et d'identification en ce point d'arrivée des passagers dans· l'aérogare sont indispensables pour faciliter l'acheminement ordonné des passagers vers leur destination. Le Conseil de l'OACI a reconnu cette nécessité lorsqu'il a décidé qu'un ensemble de symboles uniformes devrait être élaboré pour servir aux aéroports internationaux du monde entier. Cette décision a été prise pour permettre aux voyageurs aériens de trouver plus facilement les diverses installations et les divers services (téléphones, comptoirs d'enregistrement, salles de retrait des bagages, bureaux de poste, toilettes, banques, etc.). Cet ensemble de symboles figure dans le document de l'OAÇI intitulé Signes internationaux destinés aux usagers d'aéroports.

Disposition des linéaires

9.3.3 En raison de la forme des véhicules de transport et de leur nombre, la détermination de la superficie et de la configuration des linéaires destinés au débarquement des

1-88

passagers de ces véhicules est un des plus difficiles problèmes que pose la planification des aérogares de passagers. Pour que les cheminements soient les plus courts, les points de débarquement doivent être aussi proches que possible des premiers points où doivent se rendre les passagers dans l'aérogare. Pour que ces chemi­nements soient droits et directs, il devrait être possible de pénétrer directement dans le bâtiment depuis le point de débarquement, n'importe où le long de la façade. La zone de débarquement doit se trouver, de préférence, au niveau de l'étage des départs et elle doit être aussi étroite que possible, compte tenu des autres impératifs. On peut augmenter la capacité de cette zone au moyen d'un système de routes à double niveaux. S'il faut faire un choix entre une augmentation de la profondeur et une augmentation du nombre des niveaux, ce choix devrait dépendre de la distance qu'ont à parcourir les passagers dans le plan horizontal et dans le plan vertical.

9.3.4 Les entrées et les sorties de l'aérogare de passagers peuvent être considérées comme des points d'accumulation possible de véhicules. Le planificateur doit établir la relation entre le nombre et l'emplacement possibles des entrées et des sorties, les fonctions de l'aérogare auxquelles elles correspondent et la longueur totale de linéaire nécessaire.

9.3.5 La longueur du hall où se trouvent les comptoirs des compagnies aériennes est habituellement déterminée par la longueur de ces comptoirs. Le nombre et l'espa­cement des entrées et sorties de l'aérogare dépendent de la dist>osition de ce hall. La longueur effective de linéaire "disponible dépend directement de la disposition des entrées et des sorties du bâtiment. De même, les dimensions de la salle de retrait des bagages, et surtout la disposition du système de livraison, détermineront le nombre et l'espacement des entrées et des sorties et la longueur effective de façade disponible. Les conceptions prévoyant des linéaires d'une longueur très supérieure à la longueur du bâtiment ou un nombre excédentaire d'entrées et de sorties pratiquement sans rapport direct avec le hall où se trouvent les comptoirs des compagnies ni avec la salle de retrait des bagages devraient être analysées du point de vue économique et sous l'angle de l'efficacité et de la commodité pour les passagers.

9.3.6 Il fut un temps où l'on considérait que le système d'enregistrement des bagages au linéaire était idéal pour les passagers au départ car ils pouvaient déposer leurs bagages en un point désigné à l'avant de l'aérogare, où un service de la compagnie les enregistrait. Ils pouvaient ainsi se débarrasser de leurs bagages avant de s'enregistrer eux­mêmes. Cependant, pour des raisons de sûreté, ce système n'est plus jugé pratique dans le cas des vols internationaux. À ce sujet, on notera que l'Annexe 17 à la Convention de l'OACI invite chaque État contractant à adopter «des mesures pour que les exploitants assurant des liaisons à destination ou en provenance de son territoire ne mettent

Manuel de planification d'aéroport

ou ne gardent pas à bord de leurs aéronefs, sans contrôle de sûreté, les bagages des passagers inscrits qui ne se sont pas présentés à l'embarquement».

Capacité et utilisation des linéaires

9.3.7 La longueur de linéaire nécessaire dépend du nombre, des dimensions moyennes et des caractéristiques des véhicules. L'utilisation des voitures particulières par les passagers est fonction de la nature des moyens de transport en commun qui sont fournis et, notamment, de l'existence d'un service exclusivement réservé aux transports entre ie centre ville et l'aéroport. Les prévisions opérationnelles et économiques permettent de calculer la répartition des passagers par mode de transport, ainsi que le nombre et les types de véhicules à prévoir. Le temps minimal nécessaire pour le débarquement des passagers et des bagages dépend du nombre moyen de passagers par véhicule et du nombre moyen de bagages par passager. La durée de stationnement autorisé doit être limitée afin qu'il y ait toujours assez de place pour permettre le débarquement des passagers et des bagages sans encombrement ni retard. La durée limite est fonction de la fréquence d'arrivée des véhicules et du nombre total de places disponibles. De nombreuses administrations d'aéroport ont constaté qu'un arrêt de trois minutes est suffisant pour permettre aux passagers de débarquer des voitures et assurer un nombre de places de stationnement qui soit à la fois économiquement rationnel et compatible avec les principes d'acheminement des passagers.

9.3.8 Une analyse de l'utilisation des linéaires par divers types de véhicules devrait être effectuée. Il y a lieu de présumer que les autocars, les limousines et les voitures officielles auront des secteurs désignés qui seront, par conséquent, totalement contrôlés. Les files d'attente des taxis occuperont également des secteurs désignés et contrôlés. L'embarquement des voyageurs dans des taxis à la sortie côté arrivée peut être contrôlé par un répartiteur.

9.3.9 L'embarquement et le débarquement des passagers par des véhicules privés et le débarquement des passagers par des taxis ne peuvent pas être rigoureusement contrôlés. Le bon fonctionnement du système dépend donc de la 'disposition et de l'organisation des voies de station­nement, des entrées et des sorties de l'aérogare et de la signalisation.

9.3.10 Des voies de manoeuvre sont prévues pour l'embarquement et le débarquement des passagers ayant des bagages. Leurs dimensions en longueur et en largeur doivent être telles que les volumes de trafic engendrés au cours des périodes de pointe de l'année type soient acheminés sans retards excessifs. La largeur de la voie de manoeuvre devrait être d'environ 1,6 fois celle d'une voie de circulation ordinaire, afin que les manoeuvres ne gênent pas la circulation.

9.3.11 Les voies de manoeuvre ne devraient être utilisées que pour l'embarquement et le débarquement et non pour le stationnement des véhicules. Chaque véhicule

Première Partie. - Planification générale

ne devrait s'arrêter que le temps qui est nécessaire pour embarquer ou débarquer les passagers et leurs bagages et pour effectuer les manoeuvres d'entrée et de sortie. Nous appellerons ce temps total «temps d'occupation». Une réglementation rigoureuse pareille à celle qui est assurée à de nombreux aéroports à grand trafic pour réduire au minimum le temps d'occupation favorisera une circulation efficace.

9.3.12 Le nombre des entrées et des sorties de l'aéro­gare, les panneaux indicateurs des sorties et l'ensemble de la signalisation destinée à l'information du public et à l'identification des compagnies aériennes devraient être conçus de telle façon que la longueur effective réalisée soit aussi proche que possible de la longueur de linéaire nécessaire.

9.3.13 Pour calculer la longueur de linéaire nécessaire, on peut procéder comme suit :

a) Déterminer le nombre horaire de passagers à l'embar­quement et au débarquement et identifier la période de pointe de 10 ou 20 minutes à l'intérieur de l'heure de pointe pour les passagers au débarquement (une pointe de 20 minutes peut être l'équivalent de 500Jo du trafic de l'heure de pointe).

b) Déterminer le pourcentage de passagers en corres­pondance et déduire ce pourcentage du nombre total de passagers prévu dans le plan pour avoir le nombre de passagers qui utilisent le réseau de voies d'accès à l'aérogare.

c) Déterminer les préférences en ce qui concerne le mode de transport par type de véhicule.

· d) Déterminer le pourcentage de passagers qui se rendent directement au parc de stationnement et n'utilisent pas le linéaire.

e) Déterminer le rapport du nombre de passagers au nombre de visiteurs, et l'appliquer au pourcentage des passagers qui utilisent des véhicules privés.

f) Déterminer le nombre d'occupants par véhicule et le temps moyen d'occupation du linéaire pour ce type de véhicule.

Relation entre la disposition des linéaires et celle de l'aérogare

9. 3 .14 Les longueurs totales de linéaire calculées doivent être rapportées à la disposition de l'aérogare, pour l'embarquement et le débarquement. La longueur totale de la façade du hall d'enregistrement et de la salle de retrait des bagages doit être fonction des longueurs de linéaire nécessaires.

1-89

9.4. - ACHEMINEMENT DES PASSAGERS

Hall d'enregistrement

9.4.1 La zone située entre l'entrée de l'aérogare et les comptoirs d'enregistrement est le hall d'enregistrement (noter que des comptoirs d'enregistrement peuvent également être prévus aux portes d'embarquement). Le courant principal est celui des passagers détenteurs de billets qui se dirigent directement vers les comptoirs d.'enre­gistrement. Il est très important de séparer les fonctions dans cette zone afin que ce courant principal ne soit pas perturbé (voir Fig. 9~3).

9.4.2 Le comptoir de billetterie des compagnies aériennes est le premier objectif pour les voyageurs au départ lorsqu'ils entrent dans l'aérogare. Pour que les passagers parviennent à ce premier objectif avec un minimum de confusion, le hall d'enregistrement devrait être conçu de telle sorte que l'on puisse voir immédia­tement les comptoirs de chaque compagnie aérienne ou de chaque vol en entrant dans l'aérogare. Les circuits de cheminement devraient permettre de circuler sans se rendre aux comptoirs en gênant au minimum le reste de la circu­lation. Il y a lieu de prévoir le moins de sièges possibles dans cette zone de l'aéroport afin d'éviter les encom­brements et de faciliter l'accès aux concessions et autres services.

9.4.3 Tant qu'ils ne sont pas enregistrés, les passagers ne sont pas assurés de pouvoir partir et ne peuvent pas se rendre aux divers contrôles. L'enregistrement des passagers et des bagages doit être terminé un certain temps avant le départ de l'avion afin que l'on ait le temps d'exécuter les procédures suivantes telles que l'établis­sement des documents de l'exploitant et du devis de poids et de centrage, le chargement des bagages à bord de l'avion, les formalités de contrôle gouvernemental des passagers, s'il y a lieu, et l'embarquement des passagers. L'établissement des documents de l'exploitant et l'achemi­nement des bagages sont généralement les facteurs critiques qui déterminent le moment où l'enregistrement doit être terminé.

9.4.4 La surface comprise entre les portes de l'aérogare côté ville t!t les comptoirs d'enregistrement devrait être suffisante pour permettre un libre accès aux comptoirs d'enregistrement et autres installations. Les dimensions du hall d'enregistrement dépendent de la longueur totale des comptoirs de billetterie des compagnies aériennes, des files d'attente aux comptoirs et des marges latérales permettant de circuler sans rencontrer trop d'encombrements. Pour les aéroports petits et moyens; un hall d'environ 10 m de profondeur devrait suffire. Pour les aéroports où le rapport du nombre de visiteurs au nombre de passagers est élevé, le hall d,'enregistrement devrait probablement être plus profond.

1-90 Manuel de planification d'aéroport

VERS LE HALL DE DÉPART

COMPTOIRS D'ENREGISTREMENT

t t t t t t HALL D'ENREGISTREMENT

t't~ t.t.t~ t.t.t ~t.t.t~~~~J.t.t ~t.t.t ~ ~ COMPTOIRS DES COMPAGNIES POUR LA VENTE DES BILLETS,

LES INSCRIPTIONS SUR LISTES D'ATIENTE, ETC.

Figure 9.3. - Circulation des passagers dans le haJI d'enregistrement

9.4.5 Bien que l'enregistrement constitue l'activité principale dans cette zone, il peut être nécessaire de prévoir diverses instaiiations connexes, c'est-à-dire des comptoirs de billetterie et d'inscription des passagers en liste d'attente, des bureaux d'information des exploitants et des bureaux de change.

Billetterie, inscriptions en liste d'attente et information

9.4.6 Les passagers qui achètent leurs billets ou qui se font inscrire sur les listes d'attente doivent remplir ces formalités avant de pouvoir s'enregistrer. Certains passagers peuvent aussi avoir des renseignements à demander avant d'acheter leurs billets ou de faire des réser­vations. Afin d'éviter les encombrements de circulation en direction des comptoirs d'enregistrement, les instaJiations nécessaires devraient être situées en dehors des principaux courants de circulation.

Bureaux de change

9.4.7 Les passagers qui achètent des billets ou qui acquittent la taxe d'aéroport peuvent avoir besoin d'encaisser des chèques ou de changer des devises. Il y a donc lieu de prévoir une banque ou un bureau de change dans le haii d'enregistrement. Il faut choisir l'emplacement destiné à ce service de manière que les passagers qui l'utilisent ne gênent pas la libre circulation des autres passagers.

Taxe d'aéroport ou redevance de service passagers

9.4.8 Si des taxes d'aéroport ou des redevances sont exigées des passagers au départ, il convient de mettre au point des méthodes leur permettant de régler ces taxes ou redevances lorsqu'ils achètent leurs billets. Si cela n'est pas possible, les paiements devraient pouvoir s'effectuer près des comptoirs d'enregistrement. Il y a lieu de déployer toutes les indications nécessaires pour que les passagers sachent avant d'arriver au point de perception ou de dépasser le bureau de change qu'ils ont un paiement à effectuer.

Enregistrement

Capacité

9.4.9 Le nombre des points d'enregistrement à prévoir est fonction du temps nécessaire pour procéder au traitement d'un passager et de la cadence à laqueiie les passagers arrivent aux points d'enregistrement. Les temps moyens d'enregistrement varient selon la route et la catégorie de trafic et il faudrait les déterminer en consultant les exploitants d'aéronefs. D'après le temps de traitement, on peut définir une cadence réalisable d'enre­gistrement ainsi que la capacité de chaque comptoir à prévoir. Il se produit des pointes de trafic dans un laps de temps d'une heure dans les mêmes conditions qu'aux

Premièrè Pàrtie. - Planification générale

points de débarquement des véhicules côté ville et c'est également par analyse des données d'exploitation qu'on doit obtenir d'une manière analogue la valeur de la période unitaire sur laquelle on mesurera le débit. Il faut veiller à ce que les passagers qui se présentent juste avant l'heure limite d'enregistrement puissent accomplir leurs formalités sans délai.

9.4.10 Le type et le nombre des comptoirs nécessaires sont généralement déterminés par l'administration d'aéroport, en consultation avec chaque compagnie aérienne ou agence d'exploitation selon ses critères de dotation en personnel et selon ses normes de traitement des passagers et des bagages. Une ou plusieurs des variables ci­dessous influenvsur le nombre de comptoirs à prévoir.

a) Nombre horaire prévu d'embarquements. Ce nombre est généralement tiré de projections du nombre d'embarquements de l'heure de pointe du jour moyen du mois de pointe, compte tenu en outre du nombre de portes d'embarquement, du nombre de sièges des avions que les postes de stationnement considérés peuvent recevoir et des coefficients d'embarquement jugés représentatifs de l'aéroport.

b) Taux d'utilisation des comptoirs. Ce taux est généra­lement obtenu au moyen de projections de données chronologiques et il montre le rapport entre le nombre de passagers qui utilisent les services des préposés aux comptoirs et le nombre total de passagers embarqués ou au départ. Des taux d'utilisation séparés peuvent être déterminés pour chaque type de comptoir : billetterie, enregistrement des bagages, comptoirs polyvalents, information et billetterie pour des vols ultérieurs.

c) Répartition des arrivées de passagers aux comptoirs. Cette répartition s'exprime par la cadence à laquelle les passagers au départ se présentent aux comptoirs d'enre­gistrement;. elle figure parfois dans des tableaux qui indiquent le pourcentage de passagers qui arrivent à intervalles de cinq ou dix minutes au cours d'une période allant jusqu'à 120 ou 150 minutes avant le départ. Deux différents modes de répartition peuvent se présenter à certains aéroports où les arrivées pour les vols matinaux s'échelonnent sur une période de temps plus courte que pour les autres vols de la journée. On peut établlr la Figure 9-4, qui illustre ces points, pour chaque aéroport en inscrivant un code horaire sur les billets au moment où les passagers se présentent à l'agent et en rapportant ce code horaire à l'heure de départ prévue du vol.

d) Temps de traitement moyen pour chaque type d'activité des comptoirs.

e) Objectifs de service de la compagnie pour chaque type de comptoir. Ces objectifs sont généralement exprimés sous forme de pourcentages de passagers qui se présentent et qui attendent le service pendant «X» !pinutes ou moins.

J-91

';

La combinaison du nombre d'embarquements, des taux d'utilisation et de la répartition des arrivées aux comptoirs définit la circuh:ttion: des passagers vers un type donné de comptoir. ·La circulation des passagers~ .. Je temps de traitement et les objectifs· de service des compagnies sont utilisés pour déterminer le nombre d'agents nécessaires.

9 .4.11 Des enregistrements tardifs peuvent être effectués aux portes d'embarquement lorsque les passagers risquent de manquer leur avion. Dans ce cas, il incombe aux passagers de transportèr leurs bagages jusqu'à la porte d'embarquement mais ce système est facultatif et c'est au passager de choisir soit d'accepter cet inconvénient soit de manquer son avion. Cette solution ne devrait cependant être utilisée que pour compléter les moyens appropriés d'enregistrement qui se trouvent dans le halL Si l'aérogare est conçue selon un système entièrement décentralisé (enregistrement aux portes d'embarquement), l'enregis­trement tardif ne pose aucun problème. Il ne faut toutefois pas négliger l'aspect économique de la question car, dans un système . décentralisé, le personnel et les installations sont souvent sous-utilisés. -

9.4.12 D'autres éléments ont une incidence sur la capacité d'enregistrement; ce sont le nombre des exploitants d'aéronefs, leur part du trafic et la fréquence de leurs vols, la répartition des points d'enregistrement et. le système adopté. Un minimum d'installations sèra nécessaire si tous les comptoirs sont utilisés d'une manière homogène et si n'importe quel passager peut s'enregistrer à n'importe quel comptoir pour n'importe quel vol. L'utilisation des comptoirs d'enregistrement et, parsuite, la capacité totale nécessaire, dépendent de l'affectation précise des comptoirs par exemple, affectation de certains comptoirs d'enregistrement aux vols intérieurs et d'autres aux vols internationaux ou affectation de comptoirs distincts à chaque exploitant ou à chaque vol). La capacité d'enregistrement à prévoir est une question sur laquelle les exploitants d'aéronefs comme les administrations d'aéroport doivent se prononcer.

9.4.13 L'utilisation des points de débarquement des véhicules côté ville et des entrées de l'aérogare est aussi nécessairement fonction des affectations précises de comptoirs d'enregistrement. L'utilisation homogène de tous les comptoirs d'enregistrement est la solution la plus commode pour les passagers et elle permet une utilisation maximale des points de débarquement des véhicules côté ville et des installations d'enregistrement et, en consé­quence, elle exige un minimum de comptoirs et de surface d'aérogare. Plus les comptoirs sont affectés à dès usages précis, plus U devient difficile d'assurer une capacité équilibrée dans . toutes les parties de chaque courant de ·passagers : les itinéraires se compliquent et se croisent. dans l'aérogare. L'équilibre optimal est souvent difficile à définir mais il sera réalisé si l'on se conforme strictement aux principes d'acheminement et au résultat de l'analyse coûts/avantages.

1-92 Manuel de planification d'aéroport

Minutes avant le départ Ligne

120 115 110 105 100 95 90 85 80 75 70 65 60 55 50 45 40 35 30 25 20 15 10 5 0

A 1 1 2 2 2 3 3 4 4 5 5 6 6. 8 8 8 8 7 6 5 .4 3 2 0

B 0 1 1 1 2 3 4 5 6 8 9 11 10 10 9 8 6 4 2

Ligné A - Répartition en pourcentage des passagers arrivant pour des vols dont le départ doit avoir lieu entre 1000 et 0400 heures.

Ligne B - Répartition en pourcentage des passagers arrivant pour des vols dont le départ doit avoir lieu entre 0405 Eit 0955 heures.

Figure 9.4. - Répartition des arrivées de passagers aux comptoirs

Systimes d'enregistrement

9.4.14 Le système d'enregistrement utilisé par les compagnies aériennes ou les agences d'exploitation peut avoir une importante incidence sur la planification. Le système classique qui consiste à contrôler manuellement les billets et à peser et étiqueter les bagages est encore en usage, mais seulement sur les petits aéroports. Beaucoup d'exploitants trouvent que l'installation de systèmes d'enregistrement informatisés se justifie économiquement, et des systèmes informatisés de contrôle des .départs recevant des données des comptoirs d'enregistrement situés

. sur les aéroports et ailleurs sont déjà d'un usage très répandu. Les responsables de la planification d'aéroport doivent connaître l'existence de l'équipement c terminal banalisé (CUTE) (ce terme générique désigne, au sein de l'industrie des compagnies aériennes, un système qui permet à chaque compagnie d'accéder à un ou plusieurs ordinateurs principaux et de partager les installations d'aérogare destinées au traitement des passagers). Tous les détails concernant les ·systèmes CUTE figurent dans la Pratique recommandée 1797 de l'lATA, que l'on peut se procurer en s'adressant à la Direction des services aux passagers, lATA, 2000 rue Peel, Montréal, Québec, Canada, HlA 2R4. On peut également supprimer la pesée des bagages, donc les bascules. On l'a déjà fait sur certaines lignes intérieures où les passagers ont droit à un nombre spécifié de bagages de dimensions maximales définies.

9.4.15 Ces nouveaux systèmes peuvent influer sur la planification des aérogares. de passagers, car il en résulte des besoins différents en ce qui concerne la surface à allouer aux comptoirs d'enregistrement. Ils peuvent aussi réduire le temps nécessaire à l'enregistrement des passagers, ce qui aurait pour effet d'augmenter très sensiblement la capacité de ces comptoirs (et, par conséquent, la cadence de circulation). A la capacité d'une section quelconque. du cheminement des passagers doit être assortie la capacité des autres sections. Si l'on n'applique pas ce principe, on ne peut qu'aboutir à des encom­brements et à des retards dans les sections de moindre capacité ou à une sous-utilisation de la section de grande capacité vers laquelle les passagers ne sont pas en mesure de se diriger assez rapidement.

9.4.16 Les changements qui seront apportés aux systèmes d'enregistrement peuvent également avoir une influence sur leur utilisation et sur la manière d'affecter les comptoirs. La mesure dans laquelle les nouveaux systèmes de grande capacité peuvent ou doivent être adoptés variera suivant les exploitants et suivant les routes et les types de trafic auxquels Paéroport est destiné. Pour réaliserl'équi­libre numérique voulu entre les différents systèmes et décider de la méthode à employer pour affecter les comptoirs d'enregistrement, l'administration de l'aéroport devrait consulter les exploitants et tenir compte des conditions locales .

Comptoirs d'enregistrement

9.4.17 La disposition de l'aérogare de passagers est largement influencée par le système d'enregistrement et par la configuration des comptoirs de billetterie employés par les compagnies aériennes et les agences d'exploitation. Il est donc indispensable de consulter ces compagnies et ces agences dès le début de la planification.

9.4.18 Les systèmes d'enregistrement peuvent être classés comme suit :,

a) Enregistrement centralisé. Les passagers et les bagages sont reçus à des comptoirs d'enregistrement situés dans un secteur central commun, généralement le hall des départs de l'aérogare. Les comptoirs peuvent présenter des configurations différentes et peuvent être divisés en sections spécialement réservées aux différentes compagnies aériennes (base compagnie) ou aux différents vols (base vol), ou au contraire permettre aux passagers de s'enregistrer à n'importe quel poste (base commune).

b) Enregistrement réparti. La fonction d'enregistrement est répartie entre deux ou plusieurs emplacements à l'intérieur du complexe d'aérogare; par exemple, les. bagages sont acceptés à des comptoirs.d'enregistrement situés au niveau inférieur, tandis que les sièges sont attribués dans la salle d'attente du. oiveau supérieur de l'aérogare.

Première Partie. - Planification générale

c) Enregistrement aux portes d'embarquement. Normalement, ce système est directement lié à la conception décentralisée de l'aérogare de passagers. Lorsqu'il est en usage, les passagers et leurs bagages sont reçus à des comptoirs d'enregistrement situés à proximité immédiate des portes d'embarquement (ou de quelques-unes de ces portes dans le cas des systèmes semi-décentralisés) et des salles d'attente correspon­dantes. Ce . système peut présenter des avantages : courtes distances de marche, simplicité de l'enregis­trement des passagers et des bagages, etc. Il ne faudrait pas négliger cependant les aspects économiques car, dans ce cas, les installations et le personnel. sont souvent sous-utilisés pendant les heures creuses.

9 .4.19 Par ailleurs, on distingue les trois configu­rations suivantes de comptoir d'enregistrement :

a) Comptoir linéaire. C'est la configuration la plus fréquemment utilisée. Aux aéroports à faible volume de trafic, on trouve souvent des postes polyvalents où les préposés peuvent effectuer n'importe quelle transaction de billetterie, enregistrer les bagages et fournir tel ou tel autre service que la c.ompagnie peut juger utile à son exploitation. Pour certains passagers, ces postes poly­valents permettent de réduire le nombre des arrêts nécessaires; ils permettent en outre une grande souplesse d'affectation du personnel, notamment en dehors des périodes de pointe.

Pendant les périodes de pointe, certaines compagnies réservent les postes polyvalents à une seule fonction afin d'accélérer le traitement des passagers qui n'ont besoin que d'un type de service (billetterie, enregistrement des bagages, billetterie pour des vols ultérieurs, etc.). Aux aéroports à volume de trafic élevé, les postes réservés à une fonction unique deviennent plus courants et les procédures. des compagnies aériennes peuvent justifier certains postes à vocation particulière en plus de ces postes à fonction unique. Les postes à vocation particu­lière fournissent renseignements et assistance aux passagers : service d'appel au moyen de la sonorisation, indication des portes d'embarquement, renseignements sur les vols retardés ou annulés, renseignements météo­rologiques, etc. Certains de ces services peuvent être nécessaires dans le hall des départs.

b) Comptoir à passage direct. Cette configuration est utilisée par quelques aéroports, mais l'expérience semble montrer que son application risque d'être limitée à ces aéroports relativement peu nombreux. Elle semble donner '· particulièrement satisfaction lorsque les comptoirs sont spécialisés dans l'enregistrement des bagages, là où les passagers se mettent en file d'attente devant la réception des bagages, s'acquittent de leurs formalités avec le préposé puis passent directement dans un hall ou un couloir situé de l'autre côté. Les P!incipaux avantages de cette configuration sont une

1-93

réduction des croisements de circulation et une augmen­tation de la capacité d'acceptation des bagages, résultant du fait qu'un seul point de réception correspond à un ou deux postes de comptoirs linéaires. Cette augmentation de capacité peut être avantageuse dans les stations à volume de trafic élevé qui ont un pourcentage relativement fort d'enregistrement de «bagages seulement».

L'une des différences qui existent entre les comptoirs linéaires et les comptoirs à passage direct est que ces derniers nécessitent une plus grande superficie -habituellement de 4,6 à 6,5 mètres carrés de plus pour chaque poste d'enregistrement des bagages, y compris la surface nécessaire à la file d'attente. Autre caracté­ristique de cette configuration : l'acheminement des bagages au départ est plus compliqué car les postes de réception sont plus nombreux et il est difficile de regrouper les bagages provenant de ces postes multiples sur un convoyeur ou un trieur unique, ce qui a pour effet d'augmenter les coüts d'achat et d'entretien des systèmes d'acheminement des bagages.

c) flot d'enregistrement. Cette configuration combine certaines caractéristiques des deux précédentes : les postes des préposés sont disposés en «Ù» autour d'un convoyeur unique (ou d'une paire de convoyeurs), ce qui permet l'interchangeabilité entre les fonctions polyvalentes et spécialisées.

Disposition

9.4.20 Les comptoirs d'enregistrement devraient être situés de façon à permettre aux passagers de s'enregistrer dès que possible afin de réduire l'effet des retards aux premiers stades de l'acheminement et de leur permettre d'arriver à 1 'aéroport le plus tard possible avant le départ du vol. Cette disposition permet également aux passagers de se débarrasser de leurs bagages le plus vite possible.

9.4.21 On devrait pouvoir reconnaître les comptoirs d'enregistrement dès que l'on entre dans l'aérogare. Les passagers se rendent au comptoir d'enregistrement en un certain nombre de courants parallèles résultant de la dispo­sition des points de débarquement des véhicules côté ville et des entrées de l'aérogare. La disposition des comptoirs d'enregistrement est influencée par deux considérations : préserver des courants parallèles rectilignes à travers le hall d'enregistrement et réduire au maximum la distance jusqu'au côté piste. Les Figures 9-5, 9~6 et 9-7 donnent des exemples d'aménagement. Pour que les cheminements soient rectilignes et directs, les passagers devraient franchir les postes d'enregistrement comme ils passeraient à travers un peigne, ainsi que le montrent les Figures 9-5 et 9-7; de longues files continues de comptoirs d'enregistrement perpendiculaires à la circulation des passagers peuvent être incompatibles avec les prinCipes d'acheminement.

1-94 Man~el de planification d•aéroport

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t HALL D'ENREGISTREMENT

Figure 9-5. - Disposition des comptoirs d'enregistrement des passagers

VERS LE HALL DES DÉPARTS

POSTES D'ENREGISTREMENT

l 1 HALL D'ENREGISTREMENT

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Figure 9~6. - Comptoirs et hall d'enregistrement des passagers

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VERS LE HALL DES DÉPARTS

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t POSTES D'ENREGISTREMENT

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t ~igure 9-7. - Comptoirs d'enregistrement des passagers

BUREAU

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Première Partie. - Planification générale

9.4.22 Les comptoirs d'enregistrement devraient être groùpés en unités de dimensions suffisantes pour que le coût du personnel reste acceptable et que l'utilisation demeure compatible avec un acheminement efficace des passagers. Un trop grand nombre de postes d'enregis­trement dans chaque groupe compromettrait les principes d'acheminement d'une manière inadmissible et la cadence de circulation· serait réduite par les encombrements et la confusion. Plus les postes d'enregistrement sont nombreux, plus la circulation des passagers est perturbée.

Bureaux

9.4.23 Les exploitants d'aéronefs ont souvent besoin de bureaux pour leur personnel aux postes d'enregis­trement. Ces bureaux devraient être disposés de façon à préserver une continuité visuelle depuis le hall d'enregis­trement jusqu'au-delà des postes d'enregistrement. Les passagers sont incités à poursuivre leur chemin lorsqu'ils peuvent voir un cheminement évident et continu devant eux~ Plus il y a de bureaux en travers des cheminements, plus il devient difficile d'assurer une continuité visuelle et plus les cheminements deviennent longs en raison de l'espace nécessaire pour les bureaux. Il ne faut donc prévoir dans cette zone que le minimum de bureaux indis­pensable aux services d'enregistrement. Ces bureaux devraient former la partie arrière de chacun des groupes de postes d'enregistrement, et les passagers circuleraient entre ces groupes.

Renseignements sur les vols

9.4.24 Les passagers doivent être informés du moment où leur avion est prêt pour l'embarquement et des retards éventuels. Ils sont généralement informés au moyen de la sonorisation mais, aux aéroports très actifs, cette solution peut poser des problèmes car les annonces concernant un vol donné peuvent se perdre au milieu du , flot des annonces, et du fait du niveau de bruit élevé régnant dans une aérogare où il y a beaucoup de monde le volume sonore de ces annonces doit être également élevé, ce qui peut être très désagréable pour le personnel en poste dans le bâtiment.

9.4.25 Il y a donc lieu d'envisager une présentation visuelle des renseignements sur les vols. Des tableaux indicateurs devraient être envisagés lors de la planification du hall d'enregistrement et des salles d'attente. Ils devraient être situés de sorte que les renseignements sur les vols soient visibles de toutes les parties principales de ces zones et de sorte également qu'ils ne gênent pas la vue ni n'amènent les passagers à bloquer les cheminements principaux. Dans les grandes aérogares, les tableaux indicateurs doivent être suffisamment grands pour être vus de toutes les parties des zones d'enregistrement et d'attente, ce qui risque d'être incompatible avec les consi­dérations ci-dessus, et plusieurs indicateurs peuvent être nécessaires à chaque endroit (voir la publication de l'OACI intitulée Affichages publics actualisables relatifs aux vols).

1-95

9.5. - ACHEMINEMENT DES BAGAGES

Principe d'acheminement des bagages

9.5.1 Là où les passagers sont accompagnés de leurs bagages, les principes d'acheminement des passagers s'appliquent également à l'acheminement des bagages. Les cheminements des bagages concernent expressément les bagages qui n'accompagnent .plus· les passagers. Les principes généraux de planification s'appliquent égal~ment à la planification des systèmes d'acheminement des bagages, tandis que des considérations relatives aux passagers doivent intervenir aux points où les courants de passagers et de bagages se rejoignent. Il faut tenir compte de ce qui suit :

a) la circulation des bagages et celle des passagers devraient être assorties en ce qui concerne la vitesse et la capacité;

b) les cheminements des bagages ne devraient pas gêner la circulation des passagers ou des véhicules;

c) les cheminements des bagages devraient être accessibles, de telle sorte que les bagages puissent être récupérés en divers points;

d) le système devrait exiger un minimum d'opérations de manutention (transferts d'un type de véhicule à un autre, etc.), et la circulation devrait être régulière et ininterrompue;

e) les passagers devraient avoir la possibilité d'enregistrer leurs bagages le plus tôt possible;

f) les systèmes de retrait des bagages devraient assurer une présentation continue aux passagers et permettre à ceux­ci de retirer eux-mêmes leurs bagages;

g) les cheminements peuvent être influencés par le système de manutention adopté - chariots à propulsion manuelle ou mécanique, tapis roulants, etc. par exemple;

h) les systèmes palettisés devraient être compatibles avec les soutes à bagages des avions et les dispositifs de chargement.

9.5.2 Les contrôles de sûreté des bagages ne sont pas normalement nécessaires mais peuvent l'être sur certains vols ou à certains endroits; le type de contrôle peut varier selon les circonstances de la menace et selon ·la méthode d'inspection adoptée. Ces contrôles devraient avoir lieu avant l'enregistrement pour le vol. Quel que soit le système adopté, la circulation des bagages devrait être conçue de telle sorte que tous les bagages embarqués dans un avion, y compris les bagages en correspondance, soient soumis à la même inspection.

1-96

9.5.3 La Figure 9-8 représente des systèmes d'achemi­nement des passagers et des bagages qui comprennent tout l'éventail des procédures que l'on peut être amené à envisager.

9.5.4 L'inspection doua,nière au départ est contraire aux normes et pratiques recommandées internationales de l'OACI figurant dans l'Annexe 9- Facilitation. Les États qui maintiennent cette inspection devraient l'effectuer avant l'enregistrement pour le vol.

9.5.5 Le dédouanement préalable des bagages, effectué en vertu d'accords bilatéraux entre États selon lesquels l'inspection à l'arrivée se fait à l'aéroport de départ, est une autre possibilité dont il y a lieu de tenir compte dès les premiers stades de la planification.

Enregistrement des bagages hors de l'aéroport

9.5.6 La solution la plus avantageuse pour le passager consiste à le débarrasser de ses bagages le plus tôt possible au début du voyage. Certains aéroports mettaient autrefois à la disposition des passagers des services d'enregistrement des bagages en des points spécialement aménagés, par exemple des aérogares en ville. Cependant, pour des raisons de sûreté, ce système n'est plus recommandé; en effet, il ne permettrait pas d'apparier facilement les bagages et les passagers avant l'embarquement de ces derniers.

Acheminement des bagages au départ

9. 5. 7 · Les installations destinées aux bagages devraient être soumises à une analyse car le plan d'acheminement et tous les systèmes demandent le maximum de souplesse. De même, toutes les zones réservées aux bagages devraient être planifiées de façon à offrir le maximum de surface dégagée d'obstacles pour faciliter l'adaptation à de nouveaux systèmes et à de nouvelles procédures.

9.5.8 Après enregistrement, les bagages doivent être triés et groupés par vol. Il faut ensuite les répartir en sous­groupes (par exemple selon l'aéroport de destination, selon qu'il s'agit ou non de bagages en correspondance et selon la soute de l'avion dans laquelle ils doivent être transportés). Après le tri, les bagages doivent parfois être stockés pour un certain temps avant d'être chargés à bord de l'avion. Ils doivent aussi être présentés à l'inspection douanière lorsqu'elle est exigée. Le système d'achemi­nement des bagages doit donc comprendre des moyens d'accomplir chacune de ces fonctions. Sauf pour les plus petits aéroports, la meilleure solution consiste à traiter les bagages à un autre étage, au-dessous de celui du départ des passagers.

Systèmes

9.5.9 Le choix des systèmes d'acheminement des bagages dépendra du volume et de la nature du trafic, ainsi

Manuel de planification d'aéroport

que de diverses considérations locales, par exemple le coût et la disponibilité de la main-d'oeuvre et la compétence de la main-d'oeuvré locale en ce qui concerne l'utilisation et l'entretien de l'équipement mécanique. La cadence de circulation et la quantité de bagages peuvent rapidement dépasser la capacité des systèmes manuels, et des systèmes de tri mécanique ou automatique sont sou\(ent nécessaires. Ces derniers peuvent présenter l'avantage d'exiger moins de place que les systèmes manuels.

9.5.10 Le système de tri peut être fondamentalemeqt influencé par le système d'enregistrement et certains systèmes intègrent complètement les deux fonctions. Même lorsque les deux systèmes sont fonctionnellem~nt séparés, l'affectation des comptoirs d'enregistrement peut déterminer la nature du système de tri des bagages. Ainsi, la politique de gestion à adopter pour l'enregistrement devrait être définie au plus tôt et en conjonction avec l'étude du système d'acheminement des bagages. Les systèmes de tri banalisés qui desservent tous les comptoirs d'enregistrement et tous les exploitants présentent de grands avantages de coût et d'encombrement et sont compatibles avec les divers systèmes de chargement et de transport des bagages vers les avions des diverses compagnies.

Inspection de sûreté des bagages

9.5.11 Les techniques d'inspection des bagages à des fins de sûreté sont très variées et comprennent l'inspection manuelle ou l'inspection par des dispositifs détecteurs. Habituellement, cette inspection des bagages enregistrés n'aura lieu que si l'on pense qu'il existe une situation potentiellement dangereuse. Il ne sera donc pas nécessaire que tous les bagages soient soumis à l'inspection. Il importe cependant, lorsque des mesures de sûreté sont jugées nécessaires pour un vol donné, que tous les bagages, le fret, la poste, etc. destinés à ce vol soient soumis aux mêmes vérifications. Pour plus de détails, se reporter au Chapitre 14.

9.5.12 Le système d'acheminement devrait être conçu de telle façon que les personnes qui n'interviennent pas dans le traitement des bagages ou le fonctionnement de l'aéroport ne puissent pas avoir accès aux bagages. Dans certains cas, il peut être nécessaire cependant que les passagers identifient personnellement leurs bagages, les ouvrent et les présentent eux-mêmes à l'inspection, avant l'embarquement, afin que l'on s'assure que rien n'y a été placé subrepticement. Des locaux destinés à cette inspection doivent être prévus dans la conception de l'aéroport.

Disposition

9.5.13 Aucune disposition ne présente d'avantages suffisamment grands pour pouvoir être recommandée dans· tous les cas. Les principaux facteurs dont il y a lieu de tenir compte sont la durée d'acheminement, qui est en général directement fonction de la distance que les bagages doivent

DÉPART ARRIVÉE DÉPART VOLS INTÉRIEURS VOLS INTERNATIONAUX

ARRIVÉE VOLS INTÉRIEURS VOLS INTERNATIONAUX

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D'ENREGISTREMENT 1 1 1 1 1 1 t······

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ARRIVÉES • ~

Passagers internationaux

• - - - Bagages internationaux Passagers intérieurs

• • • • • • •. • •.. Bagages intérieurs

CÔTÉ VILLE

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Inspection douanière des bagages (s'il y a lieu)

Contrôles frontaliers (s'il y a lieu) Contrôle de sûreté (s'il y a lieu)

Figure 9-8. -Schéma d'acheminement des passagers et des bagages

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parcourir, et la mise en oeuvre d'un nombre suffisant de postes du côté piste du bâtiment en vue de l'acheminement ' des bagages vers les avions.

9.5.14 Les véhicules d'aire de trafic, constituent le système le moins coûteux et le plus souple de transport des bagages entre l'aérogare et les avions. Les dimensions et la forme des postes de chargement des véhicules dépendent du type de véhicule utilisé : véhicule classique ou train de chariots spéciaux remorqués par tracteur, par exemple.

9.5.15 La plupart des grands avions sont équipés pour transporter les bagages dans des conteneurs qui sont chargés et déchargés dans l'aérogare de passagers. Ce système se répandra probablement et peut influer sur le choix du type ~e véhicule d'aire de trafic. Les types de conteneurs varient cependant d'un avion à l'autre et leur manutention diffère d'une compagnie à l'autre; les zones d'entreposage et de chargement des bagages devraient donc être conçues pour permettre le chargement de divers types de conteneurs ainsi que des bagages isolés. uri espace adjacent peut également être nécessaire pour entreposer un certain nombre de conteneurs selon les besoins des transporteurs.

1nspection douanière des bagages au départ

9.5.16 Si, en dépit des dispositions de l'Annexe 9, cette inspection est encore exigée, elle doit se faire à l'emplacement approprié indiqué à la Figure 9-l. Les postes de contrôle douanier des bagages devraient être situés de façon à éviter la répétition des opérations de manutention par les exploitants, donc l'augmentation du temps de services d'escale et des frais.

9.5.17 Les règlements nationaux peuvent exiger l'inspection des bagages enregistrés, c'est-à-dire les bagages à transporter dans les soutes de l'avion, ou des bagages à main. Les bagages à main accompagnent les passagers et peuvent donc être inspectés en un point quelconque (voir 9.7). Les bagages enregistrés sont déposés au comptoir d'enregistrement et acheminés vers le côté piste en vue de leur embarquement. Les règlements peuvent prévoir d'autres procédures, selon qu'il s'agit de vérifications par sondage ou de vérifications systématiques et selon la manière de les accomplir.

9.5.18 Si tous les bagages sont soumis à l'inspection, les p'Ostes d'inspection devraient être situés au point où les cheminements des passagers et des bagages divergent, c'est-à-dire immédiatement avant l'enregistrement. En cas d'inspection par sondage ou sélective, y compris le cas du dédouanement préalable en vertu d'un accord bilatéral qui prévoit le dédouanement des bagages à l'aéroport de départ du pays étranger, le poste de contrôle devrait être situé de là même façon. Si l'inspection douanière a lieu au comptoir d'enregistrement, le temps de service augmente considérablement et le débit à travers le comptoir d'enregistrement est réduit en conséquence, ce qui exige

Manuel de planification d'aéroport

des comptoirs d'enregistrement supplémentaires. Puisque dans ce cas, les cheminements seraient plus longs et nuiraient au confort des passagers et à circulation, les deux fonctions devraient être séparées.

Locaux des services douaniers

9.5.19 En relation avec l'inspection des bagages, les services douaniers peuvent avoir besoin de bureaux pour leurs travaux administratifs et de locaux destinés aux interrogatoires ou à la fouille des passagers qui contre­viennent aux règlements. Les considérations çxposées plus haut en ce qui concerne l'emplacement et la disposition des bureaux d'enregistrement des compagnies s'appliquent également ici. Les locaux des services douaniers situés dans cette zone devraient être limités au strict minimum nécessaire à l'exécution des inspections de bagages. Les bureaux administratifs, les toilettes, etc. devraient être situés à un autre endroit du bâtiment.

Retrait des bagages (voir Figure 9-9)

9.5.20 Il existe dans le monde divers dispositifs mécaniques et semi-automatiques de retrait des bagages. En choisissant un dispositif manuel ou mécanique, on devrait chercher principalement à réduire le nombre des allées et venues.

9.5.21 Lorsque le nombre de bagages ou de passagers qui se trouvent dans la salle de retrait des bagages à un moment donné est relativement faible, de simples systèmes manuels dans lesquels le passager se dirige vers les bagages pour identifier les siens sont suffisants. Par contre, si de trop nombreux passagers doivent retirer leurs bagages en même temps, cela peut créer de la confusion. Étant donné l'augmentation de la cadence de circulation des passagers et de la capacité des avions, les dispositifs de retrait des bagages devraient être disposés de façon à éliminer les allées et venues; cela n'est possible que si les passagers restent dans le courant principal et si les bagages leur sont présentés sur des dispositifs disposés en travers du courant à la manière des dents d'un peigne. Pour des cadences élevées de circulation, il est possible de réduire les allées et venues en présentant les bagages sur un dispositif mobile, tel qu'une table tournante ou un tapis roulant, qui fait défiler les bagages devant les passagers.

9.5.22 Un secteur devrait être prévu à la sortie des contrôles frontaliers et avant le dispositif de retrait des bagages pour permettre aux passagers d'attendre l'arrivée des bagages lorsque cette arrivée est retardée. Des moyens devraient également être prévus dans la salle pour entre­poser les bagages appartenant à des passagers qui sont retardés par des formalités de contrôle sanitaire ou frontalier. Les bagages mal acheminés ou non réclamés devraient être entreposés dans des installations proches des zones d'acheminement des passagers .plutôt que dans la salle de retrait des bagages.

Première Partie. - Planification gdnéra/e J-99

INSPECTION DES BAGAGES

- -SALLE DE RETRAIT

DES BAGAGES

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CONTROLES FRONTALIERS

Figure 9-9. - Acheminement des passagers pour le retrait des bagages

Inspection douanière (voir Figure 9-10)

9.5.23 Aux aéroports internationaux, les passagers se dirigent vers le poste d'inspection douanière en quittant la salle de retrait des bagages. Divers systèmes d'inspection sont possibles mais le choix est généralement dicté par les règlements à appliquer. Comme pour tous les postes de contrôle des passagers, les postes d'inspection douanière devraient être disposés comme des dents de peigne. La circulation des passagers à travers les postes de contrôle devrait être organisée de telle sorte que les passagers qui ont des articles à déclarer n'entravent pas la circulation de ceux qui n'en ont pas. L'Annexe 9 recommande que les États mettent. en place, sur leurs principaux aéroports internationaux, en étroite collaboration avec les autorités aéroportuaires et les autres services intéressés, le système du double circuit pour le contrôle à l'entrée des voyageurs et de leurs bagages. Ce système permettra aux voyageurs de' choisir entre deux circuits :

a) un circuit (vert) pour les voyageurs n'ayant pas de marchandises ou· n'ayant que des marchandises admissibles en franchise des droits et taxes et ne faisant pas l'objet de prohibitions ou de restrictions à l'importation; et

b) un circuit (rouge) pour les autres voyageurs.

Il est possible de procéder à des inspections par sondage ou par contrôle sélectif dans ces circuits, selon les besoins, sans interrompre la libre circulation des passagers. Les personnes qui choisissent le deuxième circuit devraient passer devant les douaniers de la manière ordinaire.

9.5.24 Lorsqu'on a adopté le système des circuits «rouge» et «vert», il est facile de modifier le nombre des circuits en fonction des besoins du moment, dans la mesure où le nombre total a été correctement déterminé d'après les conditions locales.

Acheminement des bagages à l'arrirée

9.5.25 Les considérations dont il y a lieu de tenir compte en ce qui concerne les conteneurs et les véhicules dans lesquels les bagages sont chargés et transportés de l'avion à l'aérogare sont les mêmes que celles qui sont décrites pour les départs de 9.5.7 à 9.5.15. Après leur arrivée dans l'aérogare, les bagages doivent être déchargés des véhicules et des conteneurs et acheminés vers· le dispo­sitif de retrait ou transférés dans la zone des départs dans le cas dès voyageurs en transit ou en correspondance. Une superficie et une hauteur suffisantes doivent être prévues pour faciliter les manoeuvres des véhicules ainsi que pour permettre l'entreposage et l'enlèvement des conteneurs vides. Une surface suffisante est également. nécessaire à côté de chaque dispositif de retrait des bjigages pour

1-100

permettre l'utilisation simultanée de plusieurs de ces dispositifs. Une liaison appropriée avec la salle de tri des bagages à la sortie, ainsi que de vastes zones d'entreposage de conteneurs vides ou de bagages, devraient être prévues. Une circulation à sens unique est souhaitable pour permettre aux véhicules venant des postes de station­nement d'accéder librement à l'aérogare. L'acheminement des bagages est souvent retardé en ce point et une cadence d'acheminement des bagages comparable à celle des passagers est 1 'un des éléments les plus importants de l'exploitation des aéroports.

Bagages en correspondance

9.5.26 Les passagers en correspondance internationale ne devraient pas avoir à retirer leurs bagages avant d'être arrivés à destination. Les bagages de tous ces passagers devraient être identifiés dans la salle de déchargement des véhicules de transport de bagages et transférés directement dans la salle de tri des bagages au départ pour être intégrés aux autres bagages au départ. L'acheminement et le système de transfert devraient être aussi directs et aussi rapides que possible afin de retarder le moins possible la correspondance. Les passagers qui arrivent par un vol international et continuent leur voyage sur un vol intérieur sont généralement soumis à une inspection douanière et leurs bagages doivent donc être traités comme des bagages ordinaires à l'arrivée et acheminés vers la salle de retrait. Cela s'applique également dans le cas des passagers en transit dont le vol change de catégorie.

9.6.- HALL ET SALLES D'ATTENTE

9.6.1 Avec certains systèmes d'acheminement des passagers, des salles d'attente peuvent être nécessaires aux portes d'embarquement ou à proximité immédiate; la forme et l'utilisation de ces salles dépendent du système

Manuel de planification d'aéroport

employé pour relier l'aérogare aux avions. Lorsque des salles d'attente sont aménagées aux portes d'embar­quement, elles peuvent influer sur la forme et l'utilisation du hall d'attente principal. Le hall d'attente peut convenir à certaines commodités destinées aux· passagers. Cependant, il est de la plus haute importance de séparer les fonctions et de préserver un passage clair et dégagé pour les courants principaux de circulation.

Capacité

9.6.2 La capacité du hall d'attente devrait être définie par le nombre de passagers qui doivent y séjourner à un moment donné. Le temps moyen passé dans le hall d'attente dépend en partie du système d'acheminement des passagers; on peut procéder à une enquête pour déterminer la proportion du nombre de passagers qui se dirigent presque immédiatement vers l'avion et le temps moyen pendant lequel les autres passagers séjournent dans le hall d'attente. La superficie nécessaire variera selon le niveau de confort jugé approprié et devrait être fonction du temps moyen passé dans le hall d'attente, du climat et des coutumes locales.

9.6.3 La capacité nécessaire est fonction de la cadence de circulation des passagers, de la durée moyenne du séjour dans le hall d'attente et des activités qui s'y déroulent. La capacité devrait être suffisante pour absorber les différences entre les cadences de circulation à l'enregistrement et à l'embarquement. La cadence à la sortie du hall d'attente est déterminée par la cadence des mouvements des avions sur l'aire de trafic et par les procédures des exploitants d'aéronefs. La circulation à destination de cette zone peut être influencée par les systèmes de transport de surface côté ville. Chacun de ces facteurs doit être évalué séparément lorsque l'une ou l'autre de ces influences est dominante.

VERS LE HALL DES ARRIVÉES

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t t INSPECTION DOUANIÈRE

t t SALLE DE RETRAIT DES BAGAGES

Figure 9-lO. - Inspection douanière

Première Partie . ..:.... Planification générale

Disposition

9.6.4 Pour que les cheminements soient le plus rectilignes possible, il fa\.ldrait que le hall d'attente ait approximativement la même longueur que le hall des départs. Des entrées devraient être prévues pour chaque courant principal (lorsque des contrôles frontaliers sont mis en oeuvre, voir également 9.7). Pour les passagers qui se dirigent directement vers leur avion, des cheminements rectilignes, clairs et dégagés de toute autre circulation ou de toute autre fonction devraient conduire directement de l'entrée aux sorties côté piste.

9.6.5 Les passagers qui n'embarquent pas immédia­tement se rendront aux salles d'attente, ·qui devraient normalement être situées sur le côté et à l'écart de la circulation directe à destination des avions. Le concept de planification de la circulation s'applique encore, même en ce qui concerne le temps que les passagers passent à attendre. Le principe général de planification devrait consister à placer les salles d'attente et les commodités destinées aux passagers de telle sorte que les passagers dont l'attente est la plus longue restent loin des cheminements menant aux portes d'embarquement. La circulation des passagers à l'intérieur du hall d'attente, à destination et en provenance des sièges, des comptoirs, des toilettes, etc. est aléatoire, et il faut donc prévoir une surface suffisante.

9.6.6 Les passagers veulent souvent embarquer dès ·qu'ils le peuvent, ce qui donne lieu à des ruées vers les sorties des salles d'attente. Lorsqu'un vol a été retardé et

1-101

que tous les passagers attendent, la ruée peut être très forte et elle le sera davantage avec la mise en service d'avions de très grande capacité. Les voies qui mènent aux portes d'embarquement doivent permettre l'acheminement le plus rapide et le plus commode possible entre les salles d'attente et les avions. Afin que les passagers puissent quitter le hall d'attente aussi directement et aussi rapidement que possible, il devrait y avoir des voies d'accès aux portes d'embarquement tout le long du coté piste du bâtiment, comme le montre la Figure 9-11. Les formalités ou contrôles que les exploitants imposent (inspection des cartes d'embarquement, etc.) devraient s'effectuer en dehors du hall d'attente. (Un certain nombre des points évoqués ci-dessus sont sans objet si des salles d'attente avancées sont aménagées aux portes d'embarquement.)

9.6.7 Des problèmes de planification se posent lorsqu'un hall est très vaste. Les passagers sont attirés vers les endroits d'où ils ont vue sur l'aire de trafic et les avions, et la continuité visuelle est difficile à réaliser lorsque les distances deviennent trop grandes. Par conséquent, si la distance entre le côté ville et le côté piste est trop grande, le côté ville du hall est souvent sous-utilisé tandis que le côté piste est surpeuplé et la circulation à la sortie est entravée. Dans les grandes aérogares, il est particuliè­rement difficile d'aboutir à un compromis satisfaisant car la superficie nécessitée par le nombre de passagers à acheminer peut rendre la distance entre le côté ville et le côté piste plus grande qu'il n'est souhaitable. En pareilles circonstances, on pourrait envisager de construire un balcon au-dessus du hall d'attente principal.

SORTI ES COTÉ PISTE

t t t t

~COM--MODITÉ~S t~i~~t----~t~t~t~ HALL DES DÉPARTS

Figure 9-11. - Salles d'attente

1-102

9.7.- CONTRÔLES FRONTALIERS

9. 7.1 Les contrôles frontaliers au départ sont contraires aux normes et pratiques recommandées interna­tionales de l'Annexe 9. Pour les États qui jugent encore nécessaire de maintenir ces contrôles, il faut les effectuer à des postes situés entre le hall des départs et les salles d'attente côté piste. La présente section comprend également les formalités de congé préalable, accomplies en vertu d'accords bilatéraux entre États prévoyant que les inspections à l'arrivée sont effectuées à l'aéroport de départ.

Emplacement

9.7.2 L'emplacement des postes de contrôle frontalier et le stade de l'acheminement des passagers où ce contrôle a lieu sont importants pour le maintien d'une circulation libre ét continue des passagers (voir Fig. 9-12). Les postes de contrôle devraient être situés entre le hall des départs et le hall d'attente côté piste, car c'est en ce point que la .cadence de circulation est la plus régulière. L'implantation dès postes de contrôle à la sortie du hall d'attente côté piste provoquerait des ruées massives et retarderait l'achemi­nement des passagers vers les avions.

9.7.3 Après avoir accompli les formalités de contrôle, les passagers ne sont plus autorisés à retourner vers le côté ville et sont séparés de toutes les personnes autres que le personnel autorisé à pénétrer dans les salles côté piste. Les postes de contrôle devraient être groupés en un même endroit et devraient constituer le contrôle des entrées dans les salles d'attente côté piste, ce qui éviterait des postes de contrôle supplémentaires qui ne feraient qu'irriter les passagers, entraver leur acheminement et nécessiter un espace supplémentaire et des dépenses supplémentaires de personnel.

9. 7.4 Les contrôles frontaliers à la sortie les plus fréquents sont les contrôles d'immigration et de police, mais certains États imposent également une inspection douanière des passagers ou de leurs bagages à main. Pour des raisons d'acheminement des bagages, cette inspection douanière devrait avoir lieu avant l'enregistrement.

9:7.5 En ce qui concerne l'emplacement des postes de contrôle, il y a lieu de tenir compte des considérations suivantes :

a) le cheminement des passagers, des avions vers les postes de contrôle frontalier, devrait être aussi court et aussi direct que possible, et complètement dégagé d'obstacles;

b) la circulation des passagers devrait être conçue de telle sorte que les passagers des vols internationaux et ceux

Manuel de planification d'aéroport

des vols intérieurs ne se croisent pas. Lorsqu'il y a lieu, une zone réservée exclusivement aux passagers interna­tionaux en transit devrait être prévue;

c) les postes de contrôle frontalier devraient être conçus de telle façon que les passagers ne puissent pas les contourner pour se soustraire à l'inspection;

d) aucun contact physique ne devrait être autorisé entre passagers internationaux et visiteurs après le passage des contrôles.

Capacité

9.7.6 La capacité nécessaire pour chaque service et chaque formalité est fonction du temps, de la cadence d'acheminement des passagers et de la proportion de passagers étant l'objet d'inspections. Il importe d'obtenir une cadence élevée de congé des passagers en réduisant le temps de service des contrôles frontaliers et en évitant aux passagers de se déplacer latéralement ou de revenir sur leurs pas pour remplir ou obtenir les documents nécessaires. Pour certains passagers, les formalités seront toujours plus longues que pour la moyenne en raison de problèmes particuliers, mais il ne sera pas possible de faire face à une augmentation de la cadence de circulation des passagers, y compris les pointes de cadences moyennes, à moins que les passagers dont les documents sont complets ne puissent contourner ceux qui sont dans une situation difficile pour que soient maintenus à leur valeur moyenne le temps de service et la cadence d'acheminement.

Contrôle sanitaire

9.7.7 À moins qu'une épidémie n'exige des mesures sanitaires, il est maintenant d'usage d'intégrer le contrôle sanitaire au contrôle d'immigration. Il peut arriver toutefois que les États veuillent soumettre certains passagers à un examen médical. Les locaux nécessaires devraient être déterminés par les autorités médicales intéressées et pourraient comprendre une salle de radio­graphie. Les installations médicales devraient être limitées à celles qui sont nécessaires pour le contrôle des passagers et ne devraient pas servir de poste de premiers secours ou de centre médical pour l'aéroport. Les locaux destinés à l'examen médical des passagers devraient être situés immédiatement à côté du poste de contrôle frontalier. Il faut prévoir entre le poste de contrôle des passeports et le poste de contrôle médical un cheminement compatible avec le courant principal des voyageurs à l'arrivée.

Immigration et police

9.7.8 Le contrôle des passeports s'accompagne souvent d'une inspection de police. Une grande partie du temps total de service est consacrée à l'ouverture des

Première Partie. - Planification générale 1-103

SALLES D'ATTENTE COTÉ PISTE

+ AUTRES CONTROLES GOUVERNEMENTAUX ÉVENTUELS t-

IMMIGRATION ET POLICE

BUREAU DES AUTORITÉS DE CONTROLE ET SALLES D'INTERROGATION D t D t D t D t Dt

t SEULS LES PASSAGERS SONT ADMIS AU-DELÀ DE CE POINT

D+D+DID+D+D POSTES D'INSPECTION DOUANIÈRE SI NÉCESSAIRE

1 HALL DES DÉPARTS

Figure 9-12. - Contrôles frontaliers

passeports et d'autres documents et à la recherche des visas et des timbres d'entrée. Par conséquent, en réduisant le nombre de fois où ces opérations doivent être faites, par exemple en faisant examiner les documents en même temps par les préposés au contrôle d'immigration et par les préposés au contrôle de police, on maintient plus facilement un acheminement rapide des passagers. Lorsque les contrôles d'immigration et dé police ne peuvent pas être effectués simultanément, les postes de contrôle devraient être disposés consécutivement le long du cheminement entre le côté piste et le côté ville. Si l'un de ces services est moins rapide que l'autre, il est préférable de commencer par l'inspection qui prend le plus de temps. Ainsi, les retards au second poste de contrôle ne provo­queront pas d'engorgement et n'empêcheront pas le premier poste de fonctionner et une distance minimale pourra être prévue entre les deux postes de contrôle.

9. 7. 9 On obtient les cheminements les plus rectilignes lorsque les postes d'inspection sont totalement homogènes et que n'importe quel poste peut être utilisé par n'importe quel passager. Cependant, certains États exigent divers degrés d'inspection des documents, selon la catégorie de trafic et la nationalité des passagers. On obtiendra un acheminement plus rapide dans l'ensemble et une certaine économie de postes de contrôle si quelques-uns sont rése~vés à l'usage exclusif des catégories de passagers qui

requièrent le minimum d'inspection. La capacité de ces postes serait ainsi très grande, ce qui permettrait à un plus grand nombre de postes d'être réservés exclusivement aux catégories de passagers qui sont soumis à une inspection plus détaillée et dont l'acheminement est plus lent pour cette raison. Lorsqu'une telle disposition est prévue, il importe que les postes réservés à chaque catégorie soient proportionnés aux deux courants et répartis également entre les courants parallèles.

Locaux des services de contrôle

9. 7.10 Les services de contrôle ont habituellement besoin de bureaux et de locaux pour la fouille et l'inter­rogatoire des passagers en corrélation avec les points de contrôle frontalier. Ces locaux doivent être limités au strict minimum indispensable au contrôle des passagers et être disposés latéralement par rapport aux postes de contrôle, de manière à ménager un espace dégagé aussi vaste que possible. De cette façon, on obtient la souplesse voulue en vue de réaménagements ultérieurs et de futures modifications d'ordre opérationnel et l'on réalise les cheminements dégagés les plus clairs possible. Les locaux réservés à la fouille et aux interrogatoires devront sans doute être aménagés de façon que leurs occupants soient totalement à l'abri des yeux et des oreilles indiscrets; lorsqu'on prévoit de tels locaux, il importe avant tout de

1-104

veiller à ne pas gêner la vue le long du cheminement. Les locaux réservés à l'administration générale, etc., doivent se trouver dans une autre partie de l'aérogare (voir Fig. 9-13 et 9-14).

9.8.- ACCÈS DES PASSAGERS AUX AVIONS

Sorties côté piste

9.8.1 La façon dont l'aérogare de passagers est reliée aux avions peut déterminer la configuration précise des sorties, mais il convient de disposer ces dernières de manière quela circulation des passagers s'effectue selon un schéma linéaire, avec un front de faible largeur, compa­tible avec les dimensions des portes de l'avion ou du véhicule transbordeur. Il faut prévoir un certain contrôle pour faire en sorte que seuls les pas~agers en règle et les personnes autorisées soient admis du côté piste et à bord des avions. Ce contrôle est généralement exercé par les exploitants d'aéronefs aux sorties du bâtiment ou aux portes d'embarquement, et il peut être nécessaire de prévoir des postes pour ce contrôle, disposés de façon que les passagers puissent s'y présenter rapidement et commo­dément en venant de la salle d'attente côté piste, sans gêner les autres passagers ni former des files dans la salle d'attente. La configuration et l'emplacement des postes de

·contrôle dépendent aussi de la manière dont l'aérogare est reliée aux avions, ce qui fait l'objet des paragraphes qui suivent.

Portes d'embarquement

9.8.2 Les systèmes d'acheminement des passagers et de manoeuvre des avions influent sur la forme des portes

'd'embarquement. Ces portes peuvent être de simples ouvertures donnant accès aux postes de stationnement mais elles peuvent également servir à l'accomplissement d'un certain nombre de formalités de départ, y compris l'enregistrement. La forme précise devrait être déterminée par la nature du trafic de passagers, la cadence d'achemi­nement et le système de traitement adopté pour l'aérogare.

9.8.3 La planification doit se fonder sur l'application la plu~ générale possible du principe du cheminement continu. Ce principe peut être appliqué sur un tronçon quelconque d'un cheminement de passagers, moyennant au besoin un certain regroupement ou une circulation guidée sur les autres tronçons. On tire le maximum d'avàntages de cette méthode lorsque les passagers peuvent circuler librement, à la vitesse qui leur convient, sur la totalité du cheminement. Dans le cas des départs, l'idéal serait que le cheminement continu aboutisse directement à l'avion. Cependant, il n'est pas toujours possible de laisser les passagers monter à bord dès qu'ils arrivent à la porte d'embarquement parce que l'avion est en retard, que la préparation de la cabine n'est pas terminée, etc., et il faut donc prévoir une salle d'attente. Pour que les délais d'immobilisation au sol soient aussi brefs que possible, il

Manuel de planification d'aéroport

importe que les passagers soient à la porte, prêts à embarquer dès que l'avion peut les recevoir. Une salle d'attente s'impose donc également pour cette raison.

Salles d'embarquement

9.8.4 Lorsqu'il y a des salles d'attente aux portes d'embarquement, la nécessité du hall d'attente de l'aéro­gare n'est plus aussi évidente. La superficie nécessaire à chaque porte est déterminée par le système d'achemi­nement des passagers mais la superficie prévue aux portes d'embarquement ne permet pas une réduction équivalente du hall d'attente de l'aérogare car certains passagers s'attardent dans l'aérogare pour utiliser les commodités mises à leur disposition.

9.8.5 La superficie et la disposition des salles d'embarquement dépendent des fonctions qu'elles doivent remplir. Avec la mise en service d'avions de plus en plus grands, il est indispensable que le plan permette le maximum de possibilité d'expansion sans qu'il soit nécessaire de réorganiser ni de reconstruire les locaux de base. Si les contrôles imposés par les exploitants d'aéronefs s'effectuent dans la salle d'embarquement, ils peuvent avoir lieu soit au moment où les passagers entrent dans cette salle, soit lorsqu'ils en sortent pour gagner l'avion. Le climat peut également influer sur les dimensions et l'emplacement des salles d'attente. Lorsque les avions subissent des retards prolongés en raison des conditions météorologiques, il arrive que les passagers désirent retourner dans le hall d'attente de l'aérogare afin d'utiliser les commodités. On devrait donc tenir compte de ce facteur dans la planification des dimensions du hall d'attente principal de l'aérogare.

9.8.6 Les salles d'embarquement servent, d'une manière générale, à trois usages. Elles peuvent servir de salles d'attente pour les passagers, de salles d'enregis­

. trement et de salles de débarquement.

a) Salle d'attente. En tant que salle d'attente, la salle d'embarquement comprend des sièges, une zone d'acheminement et des zones de circulation. La super­ficie nécessaire est fonction du nombre de passagers qui sont censés séjourner dans la salle de 15 à 30 minutes avant l'embarquement. Le nombre de passagers peut être déterminé selon l'avion prévu et son coefficient d'embarquement, observé à l'aéroport. Une nonne de superficie est appliquée au nombre de passagers et de visiteurs (s'il y a lieu). La norme de superficie suppose que tous les passagers ne seront pas as.sis dans la salle parce qu'un certain pourcentage désireront rester debout, et cela doit être pris en compte dans la norme. L'expérience montre que les arrivées et les départs des avions sont répartis dans le temps de telle sorte que tous les passagers ne se présentent jamais ensemble à un instant donné. Lorsqu'il est possible, par conséquent, de combiner les salles d'attente pour un certain nombre de portes d'embarquement, la superficie totale peut être réduite de 20o/o à 30% dans le cas de. 4 à 6 portes d'embarquement.

Première Partie. - Planification générale

VERS LA SALLE DE RETRAIT DES BAGAGES ~UREAUXDE < SERVICES ~

CONTROLE D'IMMIGRATION .._......

tJtotototot INSPECTION DES DOCUMENTS DE SANTÉ SI NÉCESSAIRE

t ARRIVEE ENtOVENANCE t DES AVIONS

Figure 9-13. - Locaux des services de contrôle

CONTROLE DE

D'IMMIGRATION~ ET DE POLICE ET SALLES D'INTERROGATION

,__ _______ su_· R.,.E,.T_É _______ VERS LES AVIONS

....--t"",-~-~ ..... , ~~------- ~ __} CONTROLES -&.1 T ~ T

1 1

INSPECTION DES PASSAGErs

LIAISON AVEC L'AÉROGARE DE PASSAGERS

SALLE D'EMBARQUEMENT

Figure 9-14. - Disposition des postes de contrôle de sfireté

1-105

1-106

b) Salle d'enregistrement. Le nombre de postes d'enregis­trement est normalement déterminé par l'adminis­tration de l'aéroport après consultation des compagnies aériennes utilisatrices; il est fondé sur une norme de service qui spécifie des temps minimaux d'attente et d'enregistrement par passager. La file d'attente qui se constitue est probablement la plus longue au moment où les premiers agents de la compagnie se présentent pour commencer l'enregistrement. Des agents supplé­mentaires peuvent alors être affectés à ces postes afin de réduire la file d'attente et de la garder aussi courte que possible. La profondeur moyenne de la salle d'attente généralement considérée comme raisonnable est comprise entre 7,5 rn et 9 m. Le nombre de postes d'enregistrement utilisés est cependant fondé sur la norme de service, avec une file d'attente d'au moins 3 rn aux grands aéroports. Des téléphones publics, des patères pour les vêtements, des corbeilles à papier, etc. sont des commodités que l'on peut juger nécessaires. On peut avoir besoin d'un moyen d'acheminer les bagages de dernière minute vers l'aire de trafic (toboggan, tapis roulant ou monte-charge) mais dans la plupart des cas les bagages peuvent être amenés à l'aire de trafic par la porte de la passerelle d'embarquement ou la porte de la salle d'attente donnant sur l'aire de trafic (si elle est au rez-de-chaussée).

. c) Salle de débarquement. La salle de débarquement est un couloir destiné aux passagers qui débarquent. Ce couloir les amène de la porte d'accès au bâtiment (depuis l'aire de trafic, la passerelle d'embarquement ou le transbordeur) au couloir public sans gêner les passagers qui attendent dans la salle d'embarquement. Une largeur de 1,5 rn à 1,8 rn est suffisante soit pour deux passagers et leurs bagages, soit pour un passager et ses bagages avec de la place pour les dépassements. La longueur de ce couloir est fonction de la profondeur de la salle de départ et il peut comprendre une zone de transition où les passagers rencontreraient les personnes venues les accueillir.

Contr6le de sûreté des passagers

9.8.7 L'endroit où l'on procède au contrôle de sûreté dépend des caractéristiques du trafic et de la conception de l'aérogare. Le contrôle de sûreté peut être centralisé, partiellement décentralisé ou complètement décentralisé. Un contrôle centralisé peut avoir lieu au point de l'aéro­gare où les passagers sont séparés du grand public (c'est-à­dire après le contrôle d'immigration). Dans le cas d'un système complètement décentralisé, le contrôle de sûreté aura lieu à l'entrée de la salle d'embarquement. Si le contrôle initial révèle une anomalie, un examen plus minutieux peut être nécessaire et un local privé devrait être prévu à cet effet. Pour plus de renseignements, se reporter au Chapitre 14.

Liaison entre l'aérogare de passagers et les avions

9.8.8 Le système destiné à transporter les passagers de l'aérogare aux avions fait partie intégrante du choix du système de stationnement des avions et du plan del' aires de

Manuel de planification d'aéroport

trafic. Le système le plus approprié dépendra du trafic auquel l'aéroport est destiné et d'autres conditions locales. Le plus important est de maintenir le libre mouvement des avions, des véhicules et des passagers en évitant tout conflit de circulation entre eux.

9.8.9 Un certain nombre de systèmes peuvent être utilisés pour relier l'aérogare de passagers aux avions. Ces systèmes comprennent : les escaliers d'embarquement, les passerelles d'embarquement et les transbordeurs. L'iti­néraire à suivre peut passer au-dessus de l'aire de trafic, comprendre des voies closes au niveau de l'aire de trafic ou au-dessous, ou encore passer au niveau du plancher de l'aérogare et des avions. Toute voie d'acheminement par laquelle les passagers se rendent à pied aux avions autrement qu'en empruntant directement l'aire de trafic s'appelle une jetée. Une jetée peut donc se trouver au niveau de l'aire de trafic, au-dessus ou au-dessous.

9.8.10 Pour respecter au maximum les principes d'acheminement, il faut faire un choix en tenant compte des niveaux des étages de l'aérogare : la liaison entre les aérogares de passagers à niveaux multiples et les avions devrait comporter le moins de changements de niveau possible, mais étant donné la diversité des hauteurs de plancher des avions il est impossible de définir un niveau unique approprié .

Escaliers d'embarquement

9.8.11 Dans la catégorie des avions de 50 à 120 places, les modèles suivants sont dotés d'escaliers d'embar­quement incorporés: B-727, B-737, DC-9, BAClll, CV-580 et YS-liB.

9.8.12 Dans le cas des escaliers, qu'ils soient incor­porés ou mobiles, la largeur et la densité relative exprimée en nombre de personnes par mètre carré servent de limites pour le calcul de la capacité. Les vitesses de montée et de descente ne sont pas sensiblement différentes d'après les indications des manuels. La circulation se fera dans un seul sens, à l'embarquement comme au débarquement.

9.8.13 Le débit est d'environ 20 à 22 passagers par minute pour les avions de la catégorie de 40 à 210 sièges, et de 25 passagers par minute pour la catégorie de 220 à 420 sièges. Dans ce dernier cas, la rapidité d'embar­quement ou de débarquement peut être augmentée lorsqu'on utilise deux ou plusieurs portes mais cela peut créer, sur l'aire de trafic, des conflits entre la circulation des passagers et les mouvements du matériel de service d'escale.

Passerelles d'embarquement

9.8.14 Les passerelles d'embarquement permettent un acheminement plus rapide et plus régulier des passagers entre les avions et l'aérogare et protègent les passagers contre les intempéries, le bruit et les émanations. L'instal­lation de passerelles d'embarquement devrait toutefois être économiquement justifiée par les volumes de trafic et

Première Partie. - Planification générale

. d'autres considérations (voir 7.2). Les principaux facteurs dont il y a lieu de tenir compte dans le choi.x des passerelles d'embarquement sont la hauteur du seuil des portes des avions (de 2 rn à 5 rn) et leur emplacement. Les dimensions et la forme des passerelles d'embarquement devraient être choisies de façon que les passerelles soient d'une souplesse suffisante pour servir à différents types d'avions autres que ceux qui figurent dans la prévision d'exploitation et pour pouvoir être transférées à de nouvelles portes d'embar­quement en fonction des modifications des plans de l'aire de trafic.

9.8.15 La capacité des passerelles est déterminée par les mêmes critères de densité et de largeur que la capacité des escaliers. Pour assurer la meilleure circulation des passagers, la largeur intérieure des passerelles d'embar­quement devrait être suffisante pour que deux personnes au moins puissent marcher côte à côte de façon que l'on puisse aider les ~nfants et les personnes âgées ou infirmes. Les pentes ne devraient généralement pas dépasser 1/10.

9.8.16 D'ordinaire, la largeur des passerelles d'embar­quement influe moins sur la circulation que la largeur des portes des avions, qui est généralement comprise entre 0,84 rn et 1,07 m. Comme dans le cas des portes des avions, le point où la passerelle se raccorde à l'aérogare pourrait constituer un autre facteur limitatif. Ainsi, une porte de 0,9 rn de largeur laisse passer 37 passagers par minute. La largeur des couloirs cabine de l'avion est un autre facteur qui limite le débit de la passerelle d'embar­quement. Des études effectuées aux États-Unis confirment le débit de 30 passagers par minute dont fait état le document D6A 10305-1 intitulé «SST Ground Services Time and Motion Study» de Boeing.

9.8.17 Le débit peut être légèrement réduit si les passagers doivent utiliser des escaliers au lieu de rampes. Avec les escaliers, le débit est de 20 à 22 passagers par minute; ce débit est comparable à celui des escaliers mobiles d'embarquement. Les escaliers et les rampes peuvent être clos pour protéger les passagers contre les intempéries si la jonction ne comporte pas de dénivellation.

9.8.18 Le cheminement devrait être dégagé et sans ambiguïté et il faudrait éviter, si possible, les fonctions multidirectionnelles aux endroits où la passerelle se raccorde au bâtiment. Les passerelles devraient être disposées de façon à conduire directement vers les prin­çipaux cheminements dans l'aérogare les passagers à l'arrivée qui ne connaissent peut-être pas le chemin.

9.8.19 Le type d'une passerelle d'embarquement -fixe, à train de roulement ou suspendue - et sa longueur dépendent de plusieurs variables, dont les dimensions de l'aire de trafic, l'envergure des avions, l'emplacement des portes, les postes fixes d'avitaillement-service, les poste de stationnement voisins et les facteurs économiques. Ainsi, un certain type de passerelle à train de roulement peut se déployer jusqu'à 35 rn de la façade du bâtiment et

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peut servir à cinq ou six types différents d'avions. Pans la pratique, deux ou trois types d'avions seulement pourront utiliser cette passerelle à cause des postes fixes d'avitaillement-service et des postes de stationnement voisins. Dans ce cas, une passerelle fixe pourrait être préférable, d'autant plus qu'elle nécessite de moindres dépenses d'achat, d'exploitation et d'entretien.

9.8.20 Une passerelle mobile, lorsqu'elle est repliée, permet à un avion de sortir du poste de stationnement par ses propres moyens tandis qu'avec les passerelles fixes ou suspendues il faudra faire appel à un tracteur. Le choix du modèle de passerelle à utiliser dans chaque cas sera fondé sur les caractéristiques particulières des divers avions et les besoins d'exploitation des compagnies aériennes.

9.8.21 Il suffit normalement d'une passerelle pour desservir tous les types d'avions, y compris le B-747. Cela peut dépendre toutefois de l'aéroport dont il s'agit et du type de trafic sur cet aéroport (tête de ligne ou transit). Pour les routes à très forte densité, ou sur les aéroports où les durées d'escale doivent être très brèves, et aussi pour assurer un service du niveau approuvé aux passagers de première classe et de classe affaires, il peut être préférable d'installer deux passerelles. Dans ce cas, chaque passerelle doit être prolongée par son propre tunnel menant à l'aérogare, mais un couloir de double largeur peut également être mis en oeuvre entre la jonction des deux passerelles et le bâtiment. La largeur minimale de ce couloir double devrait être de 3,2 m.

Transbordeurs

9.8.22 On peut utiliser des véhicules transbordeurs lorsque les avions sont stationnés loin de l'aérogare. La gamme des types de transbordeurs va de l'autocar, qui nécessite des escaliers, au véhicule auto-élévateur spécialement conçu.

9.8.23 Si l'on prévoit d'utiliser des autocars pour transporter les passagers entre les postes de stationnement éloignés et l'aérogare, il y aurait lieu d'envisager des autocars spécialement conçus à cet effet. Ces véhicules devraient avoir un plancher surbaissé (de préférence une marche au-dessus du sol), des portes larges et un minimum de sièges répartis autour de la cabine. La capacité et les dimensions du véhicule devraient être déterminées en fonction des conditions régnant à l'aéroport où il doit être utilisé. L'lATA a élaboré une spécification fonctionnelle (AHM 950) pour les autocars d'aéroport. On trouve aussi cette spécification dans le document «Airport Handling Manual» (Manuel des services d'escale) de la même organisation.

9.8.24 Lorsqu'on utilise un véhicule auto-élévateur spécialement conçu, il faut tenir compte particulièrement du fait que ces véhicules sont lents, qu'ils ne sont pas très maniables et qu'ils peuvent constituer un risque pour les avions. Ces véhicules coûtent cher en capital, ainsi qu'en frais d'exploitation et d'entretien et leurs conducteurs doivent être très qualifiés.

1-108

9.8.25 Dans l'ensemble, les transbordeurs offrent une souplesse pratiquement idéale du point de vue de la planifi­cation des aires de trafic, mais ils sont souvent incompa­tibles avec les principes d'acheminement des passagers. Ils peuvent toutefois être utiles en tant que moyen complé­mentaire pour répondre à la demande de l'heure de pointe ou pour desservir les avions qui diffèrent des types habituels pour lesquels l'aéroport est conçu.

Postes d'embarquement et de débarquement transbordeurs

9.8.26 La configuration exacte des postes d'embar­quement dépend du type de transbordeur utilisé. Ces postes devraient en général être considérés comme des portes d'embarquement, et les considérations de planifi­cation exposées plus haut en ce qui concerne ces portes s'appliquent, sauf que les transbordeurs occupent généra­lement les portes d'embarquement beaucoup moins longtemps que les avions n'occupent les postes de station­nement. De ce fait, le degré possible de cheminement continu jusqu'aux postes d'embarquement transbordeurs peut être très inférieur, et le temps passé dans la salle d'attente peut être réduit d'autant.

9.8.27 Les postes d'embarquement doivent être situés aussi près que possible de la salle d'attente côté piste de façon à réduire la distance de marche et, par conséquent, le temps nécessaire aux passagers pour se rendre de la salle d'attente à l'avion. L'emplacement exact des postes d'embarquement sera normalement déterminé par la densité de la circulation des véhicules côté piste et par la nécessité d'assurer une libre circulation entre ces postes et les voies de circulation sur l'aire de trafic. Le nombre de postes nécessaires dépend de l'utilisation des postes de stationnement d'avion, des dimensions des avions, etc.

9.8.28 Comme les portes d'embarquement avions, les postes de transbordeurs peuvent servir à la fois à l'embar­quement au départ et au débarquement à l'arrivée mais,

Manuel de planification d'aéroport

comme le rythme des mouvements de ces véhicules est supérieur à celui des avions utilisant les postes de station­nement et que, par conséquent, le rythme des mouvements de passagers de transbordeurs est également supérieur, il est souhaitable de séparer la circulation au départ de la circulation à l'arrivée et de prévoir des postes distincts d'embarquement et de débarquement pour les trans­bordeurs. Cela permet également de situer les postes de débarquement aussi près que possible des cheminements d'arrivée prévus à l'intérieur de l'aérogare et de réduire ainsi les distances à parcourir à pied.

Entrées côté piste

9.8.29 Depuis les jetées ou les postes de débarquement transbordeurs, les passagers se dirigent vers l'aérogare. Il est inévitable, et d'ailleurs admissible, que la circulation des passagers au départ et la circulation des passagers à l'arrivée coexistent dans les jetées mais les cheminements d'arrivée ne doivent en aucun cas traverser les secteurs de départ à l'intérieur de l'aérogare. Les entrées côté piste · devraient donc donner directement accès aux secteurs d'arrivée. Elles peuvent être situées à un étage inférieur dans les aérogares à plusieurs niveaux, ou à côté des salles de départ dans les aérogares à un seul niveau. Pour les aérogares à plusieurs niveaux, la descente doit être directe, aisée et facilement identifiable.

9.8.30 Les passagers qui entrent dans l'aérogare comprennent les passagers en transit ou en correspondance et ceux dont le voyage aérien prend fin à l'aéroport. Les entrées côté piste doivent être disposées de manière à canaliser les passagers selon les catégories auxquelles ils appartiennent (voir Fig. 9-15). Les entrées réservées à chaque catégorie doivent se présenter successivement le long du cheminement de façon que les passagers n'aient jamais à choisir entre plus de deux possibilités à la fois. Si les catégories ne sont pas séparées du courant principal

PASSAGERS EN TRANSIT ET EN CORRESPONDANCE

VERS LES CONTROLES FRONTALIERS

EN PROVENANCE DE L'AVION

Figure 9-1.5. - Entrées côté piste

Première Partie. - Planification générale

avant le premier contrôle, il y aura habituellement de la cdnfusion. Tous les passagers à l'arrivée doivent donc suivre un cheminement commun aussi longtemps que possible; lorsque les passagers en correspondance et en transit ne sont soumis à aucun contrôle, il y a lieu de les écarter avant qu'ils n'aient atteint les contrôles frontaliers.

9.9.- PASSAGERS EN TRANSIT ET EN CORRESPONDANCE

Passagers en transit

9.9.1 Les passagers en transit ne séjournent à l'aéroport que pendant la durée de l'escale. Ils n'ont pas d'autres besoins que ceux des passagers à l'arrivée et au départ. Généralement, ils devraient suivre le cheminement principal d'arrivée jusqu'au moment où ils s'en écartent pour passer directement dans la salle d'attente au départ côté piste ou dans une salle de transit sous douane. Cependant, certains vols en transit changent de catégorie; dans ce cas, les passagers en transit peuvent être soumis aux contrôles frontaliers. Leurs besoins sont alors identiques à ceux des passagers en correspondance, et les mêmes installations peuvent servir aux deux catégories. Les passagers en transit qui arrivent et repartent par des vols internationaux ne devraient jamais être soumis aux contrllles frontaliers et devraient rester dans le secteur côté piste de l'aérogare, où existent toutes les commodités dont ils peuvent avoir besoin. Au départ de leur vol, ils suivent les cheminements normaux et se soumettent aux formalités de départ, y compris les contrôles de sûreté s'il y a lieu.

1-109

Passagers en correspondance

9.9.2 Les passagers en correspondance suivent un cheminement différent selon qu'ils poursuivent leur voyage par un vol de la même catégorie ou d'une catégorie différente, c'est-à-dire selon qu'il s'agit d'une corres­pondance entre deux vols intérieurs ou deux vols interna­tionaux ou d'une ,correspondance entre un vol inter­national et un vol intérieur. Entre un vol international et un vol intérieur, les passagers en correspondance sont soumis aux contrôles normaux à l'arrivée et devraient suivre le cheminement principal d'arrivée jusqu'au côté ville, d'où ils suivent le cheminement principal de départ et se conforment aux procédures normales de départ.

9.9.3 Lorsqu'il s'agit uniquement de vols intérieurs ou de vols internationaux, les passagers en correspondance ne devraient pas avoir à subir de contrôles à l'arrivée. Ils devraient être séparés de la circulation principale d'arrivée et passer directement dans la salle d'attente au départ côté piste, en suivant habituellement le même cheminement que les passagers en transit (voir Fig. 9~16): Toutefois, contrairement aux passagers en transit qui arrivent à l'aéroport et en repartent par le même vol, les passagers en correspondance changent de vol, et il leur faut peut-être se faire enregistrer pour le vol de correspondance. Cet enregistrement peut avoir lieu à la porte d'embarquement, si les moyens nécessaires y ont été prévus ou, de préférence, sur le cheminement qui conduit à la salle d'attente au départ. Aux aéroports utilisés par plusieurs compagnies aériennes, il faut prévoir une certaine forme d'utilisation partagée des comptoirs d'enregistrement des passagers en correspondance pour éviter la mise en oeuvre d'installations excessives donc peu économiques et qui

VERS LES CONTROLES FRONTALIERS

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EN PROVENANCE ltz DE L'AVION ---r~

COMPTOIR D D'ENREGISTREMENT • DES PASSAGERS EN ----r~ CORRESPONDANCE D

... D

SALLE D'ATIENTE DES DÉPARTS COTÉ PISTE

J t t t~~s~:;;_.~~ ~J • -_ EN PROVENANCE

DE L'AVION

Figure 9-16. - Passagers en correspondance

1-110

déforment le plan de l'aérogare. De nombreuses compagnies remettent maintenant aux passagers, à la station d'origine, des cartes d'embarquement pour les correspondances intracompagnie, ce qui évite aux passagers de s'enregistrer à nouveau à la station de correspondance.

9.9.4 Pour les vols internationaux, aux aéroports où il y a plusieurs aérogares internationales, il est souhaitable de prévoir un service de transport côté piste des passagers et des bagages d'un vol international à un autre. Les spécifi­cations des postes d'embarquement et de débarquement pour les véhicules assurant ce service sont les mêmes que celles qui s'appliquent dans le cas des transbordeurs, et les mêmes postes peuvent servir aux deux catégories de véhicules.

9.10. - COMMODITÉS DESTINÉES AUX PASSAGERS ET AUTRES

SERVICES PASSAGERS D'AÉROGARE

9.10.1 La planification générale d'aéroport s'applique également aux commodités destinées aux passagers, aux concessions et aux autres services habituellement situés dans l'aérogare de passagers.

Commodités destinées aux passagers

9.10.2 Les commodités doivent être situées de façon que les passagers qui les utilisent ne gênent pas les courants de circulation principaux, et elles ne doivent pas bloquer la vue dans la zone où elles se trouvent. Leur emplacement peut influer sur la cadence de circulation à travers l'aéro­gare, et si elles sont situées judicieusement les unes par rapport aux autres· et par rapport aux cheminements, la répartition des passagers à travers l'ensemble du hall d'attente peut. s'en trouver considérablement améliorée et la circulation à l'intérieur du hall sensiblement réduite. La nature de chaque commodité donne une idée générale du degré et de la forme de son utilisation. Par exemple, on a intérêt à placer les magasins d'alcools et d'autres articles hors-taxe à proximité des cheminements principaux pour en faciliter l'accès à un grand nombre de passagers et assurer un service rapide.

9.10.3 Selon les dimensions de l'aérogare et la caté­gorie de trafic, le hall des départs peut convenir pour certàines commodités destinées aux passagers. Si ces commodités sont également prévues dans les salles

. d'attente côté piste, les passagers peuvent séjourner moins longtemps dans le hall des départs et, par conséquent, ce hall peut être moins vaste.

9.10.4 D'une façon générale, d'autres commodités sont surtout utilisées par les passagers qui doivent attendre le plus longtemps. Les passagers dont l'embarquement est imminent ont tendance à se tenir dans les parties des salles d'attent~ qui se trouvent à proximité immédiate des sorties.

Manuel de planification d'aéroport

Il est donc important de situer les commodités de manière que les passagers qui sont appelés à séjourner le plus longtemps dans la salle restent à l'écart des secteurs les plus fréquentés et les plus proches des cheminements. Les zones de moindre activité, où il est judicieux de situer les commodités destinées aux passagers, se trouvent entre les cheminements principaux et à proximité immédiate de la limite côté ville des salles d'attente.

9.10.5 Il faut aussi tenir compte des possibilités d'accès pour la livraison des marchandises et de la nécessité de locaux d'entreposage. Par souci de souplesse et d'économie d'emploi de la surface disponible, il faudrait garder les stocks de marchandises dans une autre partie du bâtiment, en conservant près des salles d'attente juste assez de marchandises pour satisfaire des besoins immédiats.

9.10.6 A certains aéroports, la planification souffre de l'affrontement de points de vue contradictoires quant aux priorités à respecter en matière d'emplacement et de superficie des locaux de services producteurs de recettes relativement aux services de base que les compagnies aériennes fournissent aux passagers. Il arrive, par exemple, que des installations d'acheminement ou de retrait des bagages à l'arrivée soient restreintes par la présence de concessions ou d'autres installations auxiliaires. Les retards qui en résultent dans l'acheminement et la présen­tation des bagages finissent par incommoder les passagers et entraînent souvent des encombrements, non seulement dans la salle de retrait ·des bagages mais aussi dans les éléments de circulation voisins et à la sortie côté ville.

9.10. 7 Les concessionnaires, les administrations d'aéroport et les compagnies aériennes ont en commun le souci de la satisfaction du client et de la productivité économique, et souffrent en fin de compte s'ils incom­modent les passagers dont la clientèle leur est indispen­sable. Les idées suivantes sont donc proposées :

-L'emplacement et l'accessibilité des services d'aérogare devraient permettre une présentation et une commodité optimales pour la clientèle sans entraver la circulation piétonnière fondamentale entre les avions et les diverses formes de transport de surface.

-L'emplacement et les dimensions des services d'aéro­gare ne devraient pas restreindre les fonctions de base des compagnies aériennes à tel point qu'il est impossible d'assurer un service efficace aux passagers.

Services d'hôtellerie

9.10.8 Les services d'hôtellerie comprennent les snack-bars, les buffets, les restaurants et les bars et méritent d'être examinés en tant que composant distinct de l'aérogare de passagers, car les aspects quantitatifs concernent plus qu'une simple relation avec le nombre d'embarquements annuels ou le nombre quotidien moyen de passagers.

Première Partie.'- Planification générale

9.10.9 Le service de base assuré sur les petits aéroports est le buffet, encore qu'un restaurant distinct puisse être rentable selon le voisinage. Seuls les très grands aéroports peuvent justifier plusieurs snack-bars, buffets, bars et restaurants. C'est la conception du bâtiment, notamment dans le cas des aérogares linéaires des très grands aéro­ports, qui détermine dans une .large mesure la nécessité de plusieurs établissements de chaque type.

9.10.10 Pour déterminer l'importance de ces services, on peut se fonder sur le «coefficient d'utilisation» (nombre quotidien moyen/de transactions divisé par le nombre quotidien moyen d'embarquements) et sur le «coefficient de rotation» (nombre quotidien moyen de clients ou de transactions divisé par le nombre de places disponibles dans les restaurants et les buffets). Selon les données dont on dispose, les chiffres ci-dessous peuvent donner une idée générale des services d'hôtellerie nécessaires :

a) coefficient de rotation :·10 à 19 personnes en moyenne par jour par place. Certains exploitants paraissent satisfaits lorsque la moyenne et de 10 à 14 par jour;

b) surface nécessaire par place : de 3,3 à 3, 7 m2 par place de buffet ou de restaurant, y compris les dégagements voulus;

c) snack-bars : de 15 à 250Jo de la superficie globale nécessaire aux buffets et aux restaurants;

d) bars : de 25 à 35% de la superficie globale nécessaire aux buffets et aux restaurants.

9.10.11 Pour les grands aéroports, la conception de l'aérogare peut justifier l'existence de plusieurs de ces établissements. Dans ce cas, la superficie estimée devrait être divisée en conséquence.

9.10.12 Sur les petits aéroports où les volumes de trafic pourraient ne pas justifier l'ouverture des établis­sements pendant toutes les périodes où il y a des vols, ainsi que dans lés parties éloignées de l'aérogare sur les grands aéroports, il y a lieu d'envisager d'installer, à titre de complément, des distributeurs automatiques de boissons et d'articles divers.

Autres services de concessionnaires

9.10.13 Les genres de services jugés souhaitables dépendent des volumes de trafic et d'un grand nombre d'autres. considérations de commercialisation. La programmation de la surface nécessaire à ces services pour un aéroport donné doit être fondée sur une entente avec les exploitants et concessionnaires existants comme avec les exploitants et concessionnaires possibles. Les lignes directrices représentatives peuvent se résumer comme suit :

a) Journaux, librairie et tabacs : ces comptoirs sont matériellement distincts sur la plupart des aéroports où l'on enregistre un nombre annuel d'embarquements

1·111

supérieur à 200 000 et peuvent être combinés avec d'autres services si le trafic est moindre. Prévoir au minimum 14 m2 et, en moyenne, de 56 à ·65 m2 par million d'embarquements par an.

b) Cadeaux, vêtements, etc. : s.ur les petits aéroports, certains articles rSOnt vendus aux comptoirs des journaux et tabacs et, en général, des boutiques distinctes deviennent viables que lorsque le nombre annuel d'embarquements dépasse un million. Prévoir de 56 à 65 m2 par million d'embarquements par an;

c) Coiffeurs et cireurs : sur certains grands aéroports, il faut un siège par million d'embarquements par an. Prévoir de 10 à Il m2 par siège, avec un minimum de 14 m2 par boutique.

d) Location d'automobiles : la superficie nécessaire varie selon le nombre d'entreprises. Prévoir de 33 à 37m2 par million d'embarquements par an.

e) Vitrines et étalages, y compris les téléphones gratuits permettant de communiquer avec les hôtels : prévoir de 8 à 9 m2 par million d'embarquements par an.

f) Assurance, y compris les comptoirs et les machines automatiques : prévoir de 14 à 16 m2 par, million d'embarquements par an.

g) Consignes automatiques : prévoir de 6,5 à 7,5 m2 par million d'embarquements par an.

h) Téléphones publics : prévoir de 9 à 10 m2 par million d'embarquements par an.

i) Distributeurs automatiques : des distributeurs de boissons chaudes et froides, de confiserie, de tabac, de journaux, etc., devraient être envisagés à titre de compléments aux établissements où des employés vendent les mêmes articles, notamment lorsque de longues périodes d'ouverture ne sont pas justifiées étant donné le faible volume de la clientèle ou la multiplicité des points de vente. Avec la mise en oeuvre des contrôles de sfireté dont il est question au Chapitre 14, il est devenu encore plus important de fournir aux passagers des distributeurs plus commodément situés. Lorsque des distributeurs automatiques sont installés, ils devraient être groupés ou encastrés afin de ne pas empiéter sur la surface réservée aux cheminements principaux. Prévoir 4,5 m2 au minimum ou 14m2 par million d'embarquements pa~;. an.

Autres services d'aérogare

9.10.14 Les services d'aérogare comprennent aussi des moyens qui S0>1tcommuns à la plupart des édifices publics et d'autres qui sont communs à beaucoup d'aéroports, quels que soient les volumes de trafic. Ce sont le~ moyens suivants:

1-112

a) Toilettes publiques : leurs dimensions doivent être adaptées au nombre d'occupants du bâtiment, confor­méntent aux règlements applicables dans la munici­palité, dans l'État, etc. La superficie à prévoir varie beaucoup; elle peut aller de 139 à 167 m2 par 500 passagers d'heure de pointe (arrivées et départs) et tomber à 120m2 par million d'embarquements par an aux grands aéroports.

b) Bureaux administratifs d'aéroport : la superficie nécessaire varie selon les effectifs du personnel et selon que le siège de l'administration est situé ou non dans l'aérogare.

c) BureaJJ de police et de sûreté d'aéroport : la superficie nécessaire varie selon l'effectif du personnel et la nature des accords conclus avec les services de police de la localité.

d) Services médicaux : la gamme de ces services va du service de premiers secours assuré par la police de l'aéroport à de véritables succursales de cliniques situées hors de l'aéroport.

e) Assistance aux voyageurs : les moyens varient beaucoup et les superficies nécessaires sont relati­vement faibles (de 7,4 à 9,3 m2), sauf aux aéroports où

· le nombre d'embarquements dépasse 1 million par an.

f) Service d'entretien de l'aérogare et entreposage : varient selon le type d'entretien (contractuel ou assuré par l'administration de l'aéroport) et les locaux d'entreposage existant dans d'autres bâtiments appartenant à l'administration.

.g) Installations mécaniques d'aérogare : on peut obtenir une première approximation de la superficie nécessaire en prenant de 12 à 150Jo de la superficie totale brute approximative nécessaire pour toutes les autres fonctions de l'aérogare. Cette superficie ne comprend pas les installations principales de chauffage et de climatisation de l'aérogare.

h) Structure du bâtiment : pour les colonne et les murs du bâtiment, compter 5% de la surface totale brute approximative nécessaire pour l'ensemble des autres fonctions.

i) Circulation : toute la surface nécessaire à la circu­Jation principale est prise en compte dans la méthode applicable aux divers éléments de l'aérogare. La circulation verticale et la circulation horizontale nécessitent une surface supplémentaire qui n'est pas comprise et qui varie selon le plan de l'aérogare.

j) Information : dans cette rubrique se trouvent la sonorisation, les renseignements sur les vols, la signalisation, les téléphones spécialisés qui sont mis gratuitement à la disposition du public et le système d'alarme de sûreté.

Manuel de planification d'aéroport

k) Bureaux des services gouvernementaux : ces bureaux peuvent nécessiter une très grande surface, selon les usages de chaque État.

1) Installations pour services contractuels et autres.

rn) Bureaux de poste. (

9.11.- PLANIFICATION DES INSTALLATIONS ET SERVICES D'AÉROGARE A L'lNTENTION DES.

HANDICAPÉS ET DES PERSONNES ÂGÉES

9 .11.1 La rapidité et le confort des voyages aériens séduisent de plus en plus les personnes qui souffrent d'infirmités physiques, et le transport aérien des handi­capés et des personnes âgées, y compris les invalides en chaise roulante, sera probalement de plus en plÙs utilisé. Pour bon nombre de ces personnes, notamment celles qui souffrent d'infirmités graves, la .manière la plus commode de voyager sur de longues distances est de prendre l'avion, dans la mesure où les installations de transition présentent autant de commodité que les avions eux-mêmes.

9 .11.2 Les handicapés et les personnes âgées, qu'il s'agisse de passagers ou de visiteurs, ont droit à la Sécurité et à la commodité. Il ne faut pas oublier qu'une personne handicapée n'est pas différente sous tous les aspects de son comportement. Les problèmes particuliers et les diffé­rences doivent être reconnus afin que les responsables de la planification et de la conception puissent adopter à l'intention de ces personnes des solutions satisfaisantes.

9.11.3 La transition entre le transport aérien et le transport de surface doit être améliorée et la commodité des installations terminales doit être à la mesure de celle que l'on trouve à bord des aéronefs modernes. Divers États ont élaboré, à l'intention des handicapés, des normes de conception ou des codes construction qui peuvent s'appliquer aux aérogares de passagers. Les paragraphes qui suivent traitent, sur la base des usages préconisés par un État, de la prise en compte des besoins des handicapés et des personnes âgées dans la planification des aérogares.

Planification des accès pour les handicapés

Rampes

9.11.4 Sauf si la surface aboutissant à une rampe de l/6 est horizontale ou présente une pente descendante, les personnes qui se déplacent en chaise roulante éprouvent des difficultés à gravir cette rampe. Parmi ces personnes, seules les plus robustes n'éprouvent pas de difficulté à gravir des rampes de l/12; une rampe de l/16 est préfé­rable. Si l'approche d'une rampe ne se fait pas en ligne droite, cela peut également créer des difficultés. Les trottoirs qui bordent les rampes peuvent également poser des problèmes et il y a lieu de choisir avec grand soin l'emplacement des mains courantes et la finition de leurs deux extrémités.

Première Partie. - Planification générale

9.11.5 La hauteur généralement acceptée pour les trottoirs bordant les rampes est de 10 cm, mais une hauteur minimale de 5 cm semble plus acceptable. Les arêtes de ces trottoirs doivent être arrondies et la finition au sommet et à la base de la rampe doit êtr~ conçue avec soin.

Escaliers

9.11.6 Les extrémités des mains courantes au sommet et à la base des escaliers doivent être conçues spécialement pour chaque cas, selon les nécessités.

Zones d'arrivée et de sortie

Stationnement des automobiles

9.11. 7 Il est souhaitable de prévoir, à l'intention des personnes handicapées physiquement, des secteurs de stationnement réservés et identifiés par le symbole normalisé. Des panneaux appropriés devraient indiquer les voies d'accès aux secteurs réservés, qui devraient être situés près de l'entrée de l'aérogare. Des règlements devraient être mis en vigueur pour garantir aux handicapés l'usage exclusif des places de stationnement qui leur sont réservées.

9.11.8 Les places de stationnement devraient être horizontales et protégées contre les intempéries. L'itiné­raire menant du stationnement réservé à l'aérogare ne devrait comporter ni trottoirs ni obstacles, et il devrait être conçu de manière que les personnes handicapées ne soient pas obligées de passer derrière des voitures en station­nement. Les parcmètres, les fenêtres des guérites, les distributeurs de billets et les autres dispositifs analogues devraient être placés à portée des conducteurs handicapés. Des chaises roulantes devraient être mises à la disposition des personnes handicapées pour leur permettre de se rendre aux postes de taxi ou d'autobus ou aux parcs de station­nement des voitures particulières. Ce service devrait être indiqué clairement.

Circulation extérieure

. 9.11.9 Les personnes qui se déplacent en chaise roulante ont absolument besoin d'une rampe chaque fois qu'elles doivent changer de niveau, et les rampes sont utiles également aux handicapés ambulatoires. Il faut prévoir à la fois des rampes et des marches à chaque changement de niveau. Les rampes ne doivent pas avoir une pente de plus de 1/12 et elles doivent comporter un revêtement anti· dérapant. Une main courante doit être installée au moins sur un côté:

9.11.10 Les passerelles pour piétons devraient être dégagées et leur largeur doit être d'au moins 1,5 m. Aux endroits où des personnes à pied ou en chaise roulante doivent traverser des trottoirs, il y a lieu de prévoir un bateau ou une rampe. Les grilles, les tampons d'égout et

1-113

les autres obstacles éventuels du même genre devraient être au ras du revêtement. La circulation piétonnièt:e et la circulation des véhicules doivent être matériellement séparées.

Entrées et sorties de l'aérogare

9 .1l.ll Des aires de niveau protégées contre la circulation et les intempéries devraient être prévues pour l'embarquement et le débarquement des personnes qui utilisent des voitures particulières, des autobus, etc., à proximité immédiate des entrées et des sorties principales de l'aérogare.

9.11.12 Il doit y avoir au moins une entrée principale sans marches, qui soit utilisable par les personnes en chaise roulante. Des portes à ouverture automatique sont extrê­mement souhaitables. Si les portes ne sont pas automa­tiques, on devrait pouvoir les ouvrir d'une seule main et leurs poignées devraient être du type «bec-de-cane». Là où il y a une porte à tambour, il devrait y avoir également une porte à charnières ou une porte coulissante. Le type de fermeture automatique utilisé devrait être tel que l'on puisse ouvrir les portes avec le minimum d'effort et que leur fermeture soit suffisamment lente pour permettre le passage d'une chaise roulante. Les dispositifs temporisés qui ferment les portes au bout d'un certain temps devraient être évités, car ils sont dangereux pour ceux qui se déplacent lentement.

9.11.13 A l'intérieur comme à l'extérieur, le plancher devrait être de niveau de chaque côté des portes d'entrée, et les tapis devraient être encastrés et solidement fixés.

Circulation intérieure

9.11.14 À l'intérieur, tous les secteurs publics devraient être reliés par des rampes ou des ascenseurs bien identifiés, et les couloirs publics devraient être dégagés de tous obstacles. Tous les changements brusques de niveau devraient être clairement signalés par des moyens acous­tiques et visuels .

Portes et ouvertures

9.11.15 Il faut choisir la direction dans laquelle s'ouvrent les portes de façon que les personnes en chaise roulante puissent les ouvrir sans manoeuvres cornpliquées. Il y a lieu d'éviter les portes à tambour. Les portes situées dans les coins doivent être d'un abord facile et il faut réserver un espace dégagé d'obstacles à côté des poignées. Les portes à · <:harnières latérales sont préférables aux portes coulissantes. Il est recommandé de poser sur les portes utilisées par des personnes en chaise roulante des plaques de renfort là où on ·pousse du pied pour ouvrir.

Plânchers

9.11.16 Tous les planchers doivent être parfaitement antidérapants. Les tapis doivent être à poils courts ou à boucles serrées et fixés solidement de . manière à ne pas pouvoir glisser.

Rampes

9.11.17 Les rampes devraient avoir au moins 1,2 rn de largeur (1 ,5 rn de préférence). Leur pente ne devrait pas dépasser 1112. Les surfaces devraient être antidérapantes. Un palier mesurant de préférence 1 ,2 rn de longueur devrait être prévu au sommet et à la base de toutes les rampes. Les rampes de plus de 9 rn de longueur devraient présenter un palier à intervaUes de 9 rn (5 rn pour celles dont la pente est plus forte). Il devrait y avoir un palier à chaque changement de. direction. Des mains courantes devraient être installées sur les deux côtés des rampes. Le symbole signalant un accès pour handicapés devrait être disposé .Près de cbaque rampe.

Escaliers

9.11.18 Les marches devraient être refaites de ·matériau antidérapant. Il est souhaitable de prévoir un palier à mi~chemin entre deux étages. Les contremarches creuses et les nez de marche saillants sont à éviter. Des mains courantes devraient être installées des deux côtés. Les rampes sont préférables aux escaliers lorsque la dénivellation est faible.

Escaliers mécaniques et tapis roulants

9.11.19 A moins d'être spécialement conçues, les chaises roulantes ne se plaçent pas facilement sur les escaliers· mécaniques. Ceux-ci sont utiles aux handicapés ambulatoires mais peuvent être dangereux pour les personnes handicapées et âgées. Des rampes ou des ascenseurs sont préférables pour cette raison.

Ascenseurs

9.11.20 Pour les personnes en chaise roulante, l'ascenseur est le seul moyen réellement efficace de passer d'un étage à l'autre. Lorsqu'il y a des ascenseurs, l'un d'eux au moins devrait être accessible aux personnes handicapées et utilisable par ces personnes, y compris celles qui sont en chaise roulante, à l'étage d'entrée comme à tous les niveaux supérieurs utilisés par le public. L'ascenseur devrait être assez spacieux pour contenir une chaise roulante et une ou deux personnes debout. S'il est automatique, les commandes devraient être placées de manière qu'une personne assise puisse les atteindre. La cabine devrait être à isonivelage automatique et les portes devraient être réglées pour rester ouvertes pendant au moins huit secondes, se fermer lentement et réagir à des

Manuel de planification d'aéroport

dispositifs d'ouverture commandés par relais latéral sensible comme à des dispositifs à cellule photoélectrique. Une indication . vocale des étages est souhaitable. Des panneaux indiquant l'emplacement des ascenseurs devraient être placés en divers points de l'aérogare.

Signalisation et avertissements

9.11.21 Les personnes .qui se déplacent en chaise roulante sont des personnes normales, qu'il faut traiter d'une manière normale. Il est donc déconseillé de placer des panneaux indicateurs spéciaux pour signaler les instal­lations « normales» mises à leur disposition, mais il est acceptable dè signaler au moyen de panneaux indicateurs les installations «spéciales» prévues à l'intention des personnes handicapées.

9.11.22 Un symbole graphique est efficace pour signaler les installations accessibles aux handicapés. Ce symbole devrait être en évidence pour leur permettre d'identifier facilement tous les cheminements et tous les endroits où de telles installations existent.

9.11.23 Les panneàux indicateurs de direction ou d'idèntification des salles sont normalement inutiles pour les aveugles. Il est souhaitable d'identifier certains locaux, par exemple les toilettes, les restaurants et les portes d'embarquement, au moyen de lettres en relief ou en creux disposées sur les murs, à côté des portes et non sur les portes elles-mêmes, car dans ce dernier cas on risque de se blesser lorsqu'une porte s'ouvre brusquement. Pour la protection des aveugle et des sourds, il est souhaitable de prévoir une signalisation sonore et visuelle pour indiquer les endroits dangereux, par exemple les portes donnant sur un secteur où passent des chariots à bagages. ))es trottoirs, tenant lieu d'avertissement à l'intention des aveugles qui se servent d'une canne, devraient être placés à chaque passage d'un secteur piétonnier à une voie destinée aux véhicules, Des indications visuelles et sonores sont souhaitables.

Toilettes et douches

9.11.24 Les toilettes devraient être accessibles aux personnes en chaise roulante et devraient comprendre au moins un compartiment WC suffisamment grand et aménagé pour les handicapés, y compris ceux qui utilisent des chaises roulantes.

Embarquement et débarquement

9.11.25 Les passerelles d'embarquement ou les véhicules transbordeurs à accostage de niveau sont souhaitables pour accéder de l'aérogare aux avions et vice versa, avec ou sans déclivité. A défaut de tels moyens, il faut en prévoir d'autres qui conviennent.

Première Partie. - Planification générale

Retrait des bagages

9.11.26 Les cheminements aboutissant aux salles de retrait des bagages devraient être signalés par des moyens sonores et visuels. Lorsqu'il n'y a pas d'accès par rampe ou par ascenseur, il est souhaitable que les salles de retrait des bagages soient situées au même niveau que celui auquel les passagers à l'arrivée entrent dans l'aérogare. Le personnel de l'aéroport ou des compagnies aériennes devrait être en mesure de prêter assistance aux personnes handicapées.

Installations et services divers

Comptoirs d'enregistrement

9.11.27 Les comptoirs d'enregistrement devraient se trouver aussi près que possible des points où les passagers descend~nt des vo~tures, des autobus, etc.

Distributeurs d'eau potable

9.11.28 Les distributeurs d'eau potable devraient être commandés à la main; les distributeurs devraient être assez bas pour que les personnes en chaise roulante puissent les utiliser, mais assez hauts pour que les bras des chaises roulantes puissent passer par-dessous.

Téléphones et boites aux lettres

9.11.29 Dans chaque groupe de téléphones, il doit y en avoir a,u moins un qui soit accessible aux personnes en chaise roulante, le combiné et les fentes destinés à recevoir les pièces de monnaie se trouvant approximativement à 1 rn au-dessus du plancher. Les annuaires devraient être placés de manière qu'une personne assise puisse les consulter. Il est souhaitable que les instructions à suivre pour utiliser le téléphone soient en relief. Les boîtes aux lettres devraient pouvoir s'ouvrir d'une main et l'ouverture ne. devrait pas être située à plus de 1 rn au-dessus du plancher. Il faut éviter les tables aux pieds écartés. Les tables de 71 cm de .hauteur dont les pieds sont espacés de 71 cm conviennent parfaitement.

l-ll5

Consignes

9 .11. 30 Les consignes devraient se trouver à proximité immédiate des entrées principales et des salles de retrait des bagages. Les consignes automatiques devraient être faciles à utiliser, même par des personnes d'une dextérité limitée.

S(ireté

9.11.31 Tous les portiques de sûreté devraient mesurer au moins 90 cm de largeur. La hauteur des tapis roulants et des tables d'inspection de sûreté devraient être de 76 cm au-dessus du sol.

Services spéciaux

9.11.32 Il devrait y avoir des plans de l'aéroport spécialement conçus pour les aveugles et les autres personnes handicapées.

Bibliographie

Annexe 9 - Facilitation

Signes internationaux destinés aux usagers des aéroports (Doc 9430).

Affichages publics actuallsab/es relatifs aux vols (Doc 9249).

«Airport Terminais Reference Manuab> (Manuel des installations aéroportuaires), publié par l'Association du transport aérien international (lAT A).

«The Apron and Terminal Building, Planning Report», Federal Aviation Administration (États-Unis), Rapport n° FAA-RD 75-191, juillet 1975.

«Airport Master Plans», Federal Aviation Administration (États-Unis), AC 150/5070-6A, juin 1985.

«Airport Planning Manuah>, Volumes 1 et 2, Department of Housing and Construction, Australie, 1985.

Chapitre 10

Zones de fret

10.1.- GÉNÉRALITÉS

10.1.1 La planification des installations et services de. fret doit commencer par les prévisions de fret aérien (voir Chapitre 3). Des prévisions précises sont indispensables à une bonne planification des installations et services de fret, tant pour les bes9ins actuels que pour les besoins futurs, dans l'éventualité d'une expansion.

10.1.2 Les considérations qui influent sur l'implan­tation des installations et services de l'aérogare de passagers s'appliquent également à la zone de fret. La priorité accordée à ces deux zones dans le choix du compromis nécessaire pour réaliser la compatibilité de l'ensemble dépendra de la nature du trafic auquel l'aéroport est destiné. Dans la plupart des aéroports, le volume du trafic de fret est actuellement beaucoup plus faible que celui du trafic passagers. La proximité des pistes présente donc plus d'importance pour les installations de passagers que pour les installations de fret, car il y a moins de mouvements d'avions-cargos et, de ce fait, moins de risque d'encombrement dans les mouvements au sol. Cependant, avec le développement futur du transport aérien et la croissance prévue du trafic de fret, cette situation pourrait évoluer et il convient d'étudier attenti­vement les emplacements relatifs des installations de passagers et des installations de fret en fonction des prévisions de trafic.

10.1.3 La croissance future du trafic et les problèmes que posent les avions mixtes passagers et fret peuvent exiger des installations supplémentaires d'acheminement et d'entreposage en dehors de l'aéroport. Dans ce cas, le transfert intermodal des conteneurs de fret devient important.

10.1.4 Le présent chapitre a pour objet d'examiner certains aspects des problèmes qui se poseront vraisem­blablement lors de la planification des installations de fret. Parmi les points principaux à considérer, il y a lieu notamment de déterminer la superficie nécessaire à ces installations. Il est recommandé d'étudier cet aspect du problème ainsi que certains autres avec les exploitants d'aéronefs et les autres organismes intéressés.

10.2.- PLANIFICATION DES INSTALLATIONS DE FRET

10.2.1 L'accroissement rapide du trafic de fret aérien, la mise en service d'avions de très grande capacité pouvant loger des unités de très grandes dimensions et transporter des quantités beaucoup plus importantes de marchandises et enfin les nouveaux perfectionnements mis au point dans la manutention des marchandises, par exemple l'emploi de conteneurs et d'équipement automatisé, font que la souplesse et la capacité d'expansion constituent des nécessités primordiales.

10.2.2 La planification des installations de fret devrait être fondée sur les principes de planification des circu­lations qui sont exposés plus haut pour l'aérogare de passagers. Lorsqu'il s'agit de fret, le principe de planifi­cation des circulations est d'une application plus facile car il s'agit le plus souvent d'objets inanimés qui ne présentent aucun caractère subjectif. Toutefois, lorsqu'il s'agit de bétail, il importe de tenir compte des facteurs physiolo­giques et de l'environnement et de veiller à ce que les animaux soient paisibles et bien soignés.

10.2.3 Les conclusions auxquelles est parvenue 1 'Association du transport aérien international (lAT A) confirment que l'élaboration de normes uniformes pour la conception des installations et services de fret aérien est impossible, pour les raisons suivantes :

a) les transporteurs internationaux ont besoin d'instal­lations sous douane;

b) les installations de fret sont caractérisées par de vastes espaces de stockage et des procédures de documentation axées sur le dédouanement;

c) les transporteurs intérieurs ont besoin de beaucoup moins d'espace d'entreposage pour un volume comparable de trafic, d'une petite zone sous douane, de procédures de documentation relativement simples et de moyens permettant de recevoir, de. trier et de répartir rapidement le fret aérien dans leurs installations terminales dans un laps de temps relativement court;

1-116

Première Partie. - Planification générale

d) les transporteurs qui ont à la fois des droits de trafic international et des droits de trafic intérieur avec, pour résultat, des mélanges de fret sous douane et de fret intérieur, ont tous les besoins des transporteurs interna­tionaux et des transporteurs intérieurs;

e) les besoins des transporteurs en installations terminales sont fortement influencés par les proportions du fret intérieur et du fret international. Les besoins d'espace d'entreposage sont plus grands pour le fret en corres­pondance que pour le fret local et la superficie des entrepôts dépendra dans une large mesure de la structure du réseau et de la proportion de trafic transporté en conteneurs;

f) les besoins des transporteurs exclusifs de fret aérien et des transporteurs mixtes diffèrent beaucoup. À mesure que les avions de grande capacité sont mis en service, la proportion du fret transporté à bord d'avions de passagers et du fret transporté à bord d'avions-cargos change également.

10.2.4 Comme dans le cas des aérogares de passagers, une conception unique ne peut répondre aux besoins divers de tous les transporteurs et de toutes les régions géogra­phiques. Il y a cependant certains principes directeurs communs que les planificateurs d'aérogares de fret devraient suivre :

- recueillir auprès des compagnies aériennes tous les renseignements possibles sur le trafic passé, présent et futur;

- déterminer les incidences du fret, de la poste et des stocks des compagnies aériennes sur les installations;

- déterminer le système de traitement désiré en fonction de la nature et du volume du trafic prévu, et de la méthode d'exploitation qui convient le mieux localement;

- concevoir l'aérogare en vue du système de traitement ultime et avec une possibilité d'expansion progressive dans les limites du bâtiment ou du site;

- veiller à ce que la superficie du site permette d'installer tout ce dont on a besoin en matière de postes de stationnement d'avions, de zones de chargement des camions et de parcs de stationnement pour les clients et le personnel et de routes d'accès, et qu'elle permette une expansion future;

- implanter l'aérogare en tenant compte du type d'exploitation (tout-cargo ou mixte) et de manière à assurer les mouvements du fret intracompagnie, intercompagnies et sous douane dans le temps le plus court possible;

-prévoir une superficie suffisante pour l'entretien du matériel fixe et mobile, ainsi que l'entretien, le

J-JJ7

stationnement et l'avitaillement en carburant de l'équipement mécanique au sol;

- prévoir les dimensions verticales et les superficies dégagées maximales de façon à permettre l'utili­sation optimale de la capacité disponible et permettre la manutention et/ou le stockage des unités de chargement sur plusieurs niveaux;

- limiter au strict minimum la surface réservée aux services administratifs à l'étage des entrepôts et envisager dans la mesure du possible l'installation de ces locaux à un autre niveau;

-envisager les moyens d'empêcher l'enlèvement du fret aérien et de l'équipement sans autorisation;

- prévoir des raccordements ajustables ou souples du côté piste et du côté ville pour y adapter des passe­relles de chargement fixes, de l'équipement mobile d'aire de trafic et des véhicules de collecte et de livraison de différentes hauteurs;

-prévoir des moyens de contourner l'aérogare pour transférer les unités de chargement ou les articles de grandes dimensions entre le côté piste et le côté ville;

-prévoir des dispositions suffisantes pour l'entre­posage des unités de chargement, y compris les conteneurs d'avions-cargos et les conteneurs de soute, qui présentent tous deux des conditions de manutention spéciales. Dans le cas des conteneurs de soute, il faut veiller spécialement à ce que les instal­lations en permettent toujours une manutention rapide, même pendant les périodes inévitables où des opérations multiples sont en cours, car il est essentiel de maintenir au minimum le temps d'immobilisation des avions.

10.3.- IMPLANTATION

10.3.1 Dans la planification de l'implantation des installations de fret, il y a lieu de tenir compte de plusieurs facteurs. L'emplacement choisi devrait être en accord avec tous les autres éléments du plan de masse de l'aéroport et offrir une souplesse et une capacité d'expansion permettant l'accroissement du trafic de fret - y compris la mise en service d'avions tout-cargo sur l'aéroport -pour une période de vingt ans. On tiendra compte des nouveaux avions qui pourraient utiliser l'aéroport au cours des vingt ans à venir ainsi que des agrandissements des aérogares et des installations de fret qui seront nécessaires pour la manutention de volumes croissants de marchan­dises et, dans le cas des grands aéroports, pour la mise en oeuvre de nouveaux systèmes de manutention du fret. Lorsqu'il est prévu que la majeure partie du fret sera transportée dans la soute des avions de passagers, la zone de fret doit être située commodément par rapport à l'aérogare de passagers.

1-118

10.3.2 Il faut que l'emplacement soit facilement accessible depuis "les liaisons de transport de surface actuelles et futures. La circulation au sol entre l'aérogare et la piste doit être aussi courte et aussi . directe que possible. Il faut en outre prévoir des moyens de liaison directe au sol entre l'aérogare de passagers et l'aérogare de fret, de préférence par des routes intérieures réservées aux véhicules de l'aéroport.

10.3.3 Dans l'implantation de l'aérogare de fret, il y a lieu de tenir compte des vents dominants en cas de mauvais temps. Enfin, l'aérogare de fret et ses aires de trafic doivent être implantées de telle sorte que rien n'empiète sur les surfaces de limitation d'obstacles ni ne perturbe l'équi­pement électronique ou les aides à la navigation.

10.4. - PLANIFICATION COORDONNÉE

10.4.1 Tout comme une aérogare de passagers, une installation de fret bien conçue sera planifiée et organisée de façon systématique. L'activité de traitement du fret doit être considérée comme un ensemble, depuis l'aire de trafic, à travers l'aérogare de fret, jusqu'aux quais côté ville et au réseau routier. Pour planifier correctement une zone de fret, il faut avant tout ne pas perdre de vue qu'une aérogare de fret constitue un système d'acheminement.

Principes d'acheminement du fret

10.4.2 Dans la planification, la conception et la disposition des installations de fret d'un aéroport, il faut avoir conscience de l'importance .des principes fonda­mentaux d'acheminement du fret. Les plus importants de ces principes sont les suivants :

a) il faut séparer les avions tout-cargo des avions mixtes (passagers/fret) dans les opérations de chargement et de déchargement, de préférence à une aérogare de fret;

b) l'acheminement du fret en provenance et à destination des avions et entre les avions devrait être aussi régulier que possible et devrait couvrir la distance la plus courte possible dans la séquence d'acheminement. De plus, l'accès à l'aérogare de fret depuis l'aire de trafic et depuis le côté ville devrait être direct et commode;

c) il y a lieu d'éviter si possible les obstacles matériels entre les zones de manutention du fret à l'importation et à l'exportation afin de permettre une utilisation optimale de la surface disponible dans l'aérogare, notamment en ce qui concerne les zones d'entreposage;

d) aux plus grands des aéroports, auxquels le présent manuel est destiné, des dispositions appropriées seront prises en vue de la manutention des conteneurs et palettes de grandes dimensions entre les camions et l'aérogare de fret et entre l'aérogare de fret et les avions.

Manuel de planification d'aéroport

Le schéma de la Figure 10-1 donne une idée générale des principes permettant de réaliser un acheminement continu et direct du fret à l'intérieur de l'aérogare.

10.4.3 Dans la planification des installations de fret aérien, il y a lieu de considérer deux types d'achemi­nement, à savoir celui des documents et celui du fret lui­même. Les moyens par lesquels la documentation circulera entre la zone de manutention et la zone administrative de l'aérogare auront un effet sur la conception qui sera finalement choisie pour le bâtiment. Une condition fondamentale est que la documentation ne devrait pas freiner l'acheminement du fret mais inversement ne devrait pas permettre que l'on perde le contrôle de la manutention du fret.

10.4.4 L'acheminement du fret peut se faire par de nombreux moyens différents de manutention, automa­tiques ou manuels. La disponibilité de la main-d'oeuvre et son coût, ainsi que les différentes combinaisons de volume et de poids du fret détermineront les systèmes de manu­tention et d'entreposage. La proportion du fret à l'expor­tation et du fret à l'importation ainsi que le pourcentage total du fret international se répercuteront sur les besoins en locaux d'entreposage.

Principes de manutention du fret

10.4.5 Il existe un certain nombre de principes généra­lement admis pour la planification des aérogares de fret et le choix du matériel de manutention :

a) le fret doit être acheminé dans l'unité de chargement la plus grande possible, par les moyens. les plus rapides, selon le trajet le plus court, de la manière la plus sûre et par la méthode la plus économique;

b) l'emploi de moyens mécaniques au lieu de la manu­tention manuelle augmente généralement l'efficacité et l'économie des opérations;

c) les systèmes de manutention du fret doivent être coordonnés avec toutes les procédures connexes de contrôle et de fonctionnement;

d) si les procédures de contrôle et de fonctionnement sont conçues de façon à simplifier les systèmes de manu­tention, cela permettra des économies dans la manutention du fret;

e) les systèmes de manutention doivent être conçus de façon à réaliser l'utilisation maximale du matériel (par exemple une normalisation maximale des méthodes ainsi que des types et des dimensions du matériel, une souplesse maximale dans l'utilisation du matériel, un temps minimal de rotation du matériel mobile);

f) le matériel rarement utilisé doit être aussi peu coûteux que possible;

Première Partie. - Planification générale 1-119

SORTIE DES

û SORTIE DES

0 TRANSFERT ENTR~E DES

0 ENTR~E DES

0 EXPORTATIONS PAR EXPORTATIONS f- f-e IMPORTATIONS IMPORTATIONS PAR AVION PASSAGERS PAR AVION·CARGO DIRECT PAR AVION·CARGO AVION PASSAGERS

r ------------~------------~---------------~l------·------~---- , ATTENTE AVANT D STOCKAGE AVANT EMBARQUEMENT ENREGISTREMENT '7

t ' GROUPAGE DES GROUPAGE DES TRI ET 0 EXPEDITIONS PAR 0 EXPEDITIONS PAR ENREGISTREMENT AVION PASSAGERS AVION·CARGO DU FRET 0

• ' T

PR~GROUPAGE 7 ô TRANSFERT DU FRET

STOCKAGE 1- INTRACOMPAGNIE '7 ET EMMAGASINAGE 0 EN CORRESPONDANCE * SOUS DOUANE

' PES~ES, MESURES 0 0 INSPECTION ET 0 ET ~Tl QUET AGE 0

i-- D~DOUANEMENT 0

t l INSPECTION,

0 TRANSFERT DU FRET

D EMMAGASINAGE D EMMAGASINAGE DU D COMPTAGE ET INTERCOMPAGNIES IDENTIFiCATION EN CORRESPONDANCE * DU FRET INT~RIEUR FRET DEDOUAN~

f ~ • R~CEPTION R~CEPTION LIVRAISON LIVRAISON DU LIVRAISON DU

EXP~DITIONS

0 0 0 0 0 D'URGENCE 0 DU FRET DU FRET INTER· DU FRET INTER· FRET INT~RIEUR FRET D~OOUAN~ DÉDOUANEMENT AU DÉPART COMPAGNIES * COMPAGNIES * IMM~DIAT

---- ·t---- --- --- -+---- -- - - - • ---------- • - - ------- ~--------- -- ·t----J

ENTRÉE DES EXPORTATIONS

!.llilli! OPËRATION 0

INSPECTION 0

TRANSPORT

RETARD D EMMAGASINAGE

û SORTIE DES D-IMPORTATIONS

Une opération a lieu lorsqu'une unité de fret est levée, déposée ou transportée au cours de la manutention. Le marquage et l'étiquetage sont aussi considérés comme des opérations. Il y a également une opération lorsqu'un renseignement est donné ou reçu ou lorsqu'une planification ou un calcul a lieu (par exemple, insertion ou extraction de données dans un système informatisé).

Une inspection a lieu lorsqu'une unité de fret est examinée pour déterminer si l'emballage est correct, si elle est admissible pour le transport, si elle a été pesée, mesurée, etc.

Un transport a lieu lorsqu'une unité de fret est déplacée d'un endroit à un autre, en dehors des mouvements limités qui se produisent au cours de certaines opérations et de certaines inspections.

Un retard se produit lorsqu'une unité de fret ne peut progresser vers l'activité prévue suivante.

Un emmagasinage a lieu lorsqu'une unité de fret est stockée avant le groupage, groupée, en attente d'expédition vers l'avion ou retenue en attendant la ventilation, l'inspection douanière et/ou la livraison.

* Peut s'appliquer au cOté piste, au côté ville ou aux deux, selon les besoins locaux.

SOURCE : ASSOCIATION DU TRANSPORT AÉRIEN INTERNATIONAl ..

Figure 10-1. -Exemple d'acheminement dans une aérogare de fret

1-120

g) il est préférable, du point de vue économique, que le fret en mouvement puisse, dans toute la mesure du possible, poursuivre son mouvement sans interruption;

h) la conception des systèmes d'entreposage doit permettre l'utilisation maximale de l'espace, exprimé en volume, ainsi qu'un choix facile avec le minimum d'effort.

10.4.6 Deux facteurs principaux régissent la capacité effectivement nécessaire dans l'aérogare de fret et l'aména­gement des locaux. L'un de ces facteurs est le débit, qui dépend du système de manutention utilisé et de la capacité de transport de fret des avions de passagers et des avions tout-cargo, y compris la fréquence des services. L'autre facteur réside dans le besoin futur d'entreposage dans l'aérogare de fret, besoin qui dépend largement des méthodes utilisées par les compagnies aériennes pour préparer les marchandises en vue de leur expédition et de leur livraison, ainsi que de la mise en oeuvre de nouvelles méthodes à mesure que le volume de fret aérien augmente.

10.5. - L'AÉROGARE DE FRET

10.5.1 Les principes généraux énoncés dans la présente section s'appliquent aux aérogares de fret de toutes les dimensions et à tous les types de caractéristiques de manutention. Cependant, l'effet de ces principes est moins marqué dans les aérogares qui sont très petites ou très grandes. C'est pourquoi les cas extrêmes ont été omis, le manuel couvrant la vaste majorité des aérogares dont la superficie est comprise entre 325 m2 et 10 000 m2 • Ces principes sont également valables pour une aérogare unique installée dans un bâtiment à usages multiples pour lesquels il faut répondre à divers besoins pour satisfaire tous les utilisateurs.

10.5.2 Les éléments ci-après peuvent être utilisés comme guides pour déterminer les dimensions optimales d'une aérogare de fret :

a) les voies de raccordement nécessaires entre diverses zones de manutention à l'intérieur d'une aérogare de fret doivent être aussi courtes que possible :

- pour un minimum de déplacements du fret et du ' matériel mobile,

- pour une mobilité optimale du personnel entre les diverses activités,

- pour une surveillance maximale de toutes les opérations de manutention,

- pour un maximum de sécurité industrielle et de sûreté du fret;

b) la longueur du quai réservé à l'accostage des camions doit être la longueur nécessaire pour la demande de pointe;

Manuel de planification d'aéroport

c) la superficie disponible doit être utilisée au mieux lors de l'installation du matériel fixe et du matériel d'entreposage;

d) l'aérogare doit se prêter à une expansion modulaire et les modules doivent être compatibles avec l'installation prévue du matériel de manutention;

e) le périmètre du bâtiment doit être minimal afin de réduire les cofits de construction.

10.5.3 Toute installation de manutention du fret doit · permettre les activités suivantes en ce qui concerne les fonctions exportation et importation :

Exportation (a\l départ) -réception entreposage groupage

Importation (à l'arrivée) - dégroupage entreposage livraison

La zone dans laquelle l'une quelconque des opérations ci­dessus a lieu peut donc être considérée comme une unité fondamentale d'aérogare de fret. Cependant, à certains endroits, les fonctions importation et exportation peuvent être complètement intégrées, c'est-à-dire que toutes les activités ont lieu dans la même zone. Dans ce cas, la zone nécessaire à ces fonctions devrait être considérée comme une unité fondamentale d'aérogare de fret.

10.5.4 D'une façon générale, la configuration carrée est celle qui répond le mieux aux critères indiqués ci­dessus. Cependant, la longueur de quai nécessaire pour les camions peut contraindre à adopter une configuration rectangulaire, les façades côté ville et côté piste étant plus longues et l'aérogare moins profonde. De même, la nature du terrain disponible peut amener à s'éloigner de la confi­guration carrée. Il y a cependant des limites, et lorsqu'on s'en approche, l'efficacité des fonctions d'acheminement se dégrade avec l'apparition de goulots d'étranglement.

Aérogare de fret privative

10.5.5 Une aérogare de fret privative est une aérogare qui n'est occupée que par un seul utilisateur dont les activités peuvent comprendre des exportations, des importations ou les deux à la fois. Pour une aérogare privative, on peut envisager les solutions suivantes . :

a) Si l'occupant exploite à la fois des services de fret internationaux et intérieurs, il faut que le côté piste de l'aérogare soit divisé en deux zones distinctes pour permettre la séparation de ces deux activités. Cependant, il demeure possible d'avoir une façade continue du côté ville de façon ,que tous les quais d'accostage des camions soient situés au même endroit.

Première Partie. - Planification générale

b) Si· les activités de fret sont importantes ou si les prévisions de croissance indiquent la nécessité d'une expansion des installations dans un proche avenir, il y a lieu d'envisager une séparation des activités côté ville. Il peut être nécessaire d'avoir des quais séparés pour le fret international et pour le fret intérieur afin de faci­liter les contrôles frontaliers et une expansion future.

Aérogare de fret banalisée

10.5.6 La planification générale d'aéroport, exige souvent la construction d'une aérogare de fret qui puisse servir plusieurs utilisateurs. Dans la planification de cette aérogare, il faut tenir compte soigneusement de la possi­bilité d'expansion des activités de chaque utilisateur. A cet égard, on placera celui dont le volume de fret est le plus élevé à l'extrémité de l'aérogare de façon que ses activités puissent s'accroitre sans perturber celles des autres occupants, on coQstruira le bâtiment de telle sorte que les cloisons internes puissent être d~placées afin de permettre à UQ occupant de s'étendre dans une zone voisine et on implantera les quais d'accostage des camions de façon que tous les occupants aient accès aux moyens de transport côté ville.

10.5. 7 Additionner les superficies nécessaires aux diverses compagnies aériennes et construire un bâtiment répondant à la demande totale ne constituent pas la solution. Le bâtiment doit avoir la forme nécessaire pour répondre aux besoins de chacun des utilisateurs confor­mément aux principes exposés plus haut. On sait notamment que l'adoption d'une profondeur uniforme entraine de grandes difficultés en raison de la distorsion èxcessive des unités les plus petites.

10.5.8 Lors de la conclusion d'ententes ou de baux, il importe de donner à l'exploitant de l'aéroport la possibilité de déplacer certains utilisateurs pour pouvoir agrandir les locaux des autres locataires de l'aérogare.

10.6. - L'AIRE DE TRAFIC DE FRET

10.6.1 Les principes de planification qui sont exposés au Chapitre 7 s'appliquent également. aux aires de trafic de fret. L'aire de trafic devrait être planifiée en fonction des méthodes qui seront utilisées pour la manutention dans l'aérogare de fret. Un stationnement frontal ou arrière des avions et l'utilisation de dispositifs de chargement mécanique fixes permettent de réduire au maximum les dimensions de l'aire de trafic. Les méthodes de chargement qui nécessitent beaucoup de matériel d'aire de trafic ont pour effet d'augmenter la superficie nécessaire aux postes de stationnement des avions. Il faut aussi prévoir de la place pour le matériel d'avitaillement-service. Si la manutention du fret et les opérations d'avitaillement­service ont lieu en même temps, il importe de .. réduire au maximum le nombre de véhicules et le .matériel afin de

1-121

conserver à l'aire de trafic des dimensions raisonnables et de permettre le stationnement du plus grand nombre d'avions à proximité de l'aérogare de fret.

10.6.2 Afin d'assurer une manutention efficace du fret, l'aire de trafic doit être considérée comme un prolon­gement de l'aérogare de fret. Il est souhaitable que les avions tout-cargo soient chargés ou déchargés sur l'aire de trafic à proximité immédiate de l'aérogare. De plus, il faut prévoir assez de place dans les plans à long terme pour permettre une expansion de l'aire de trafic correspondant à l'expansion prévue de l'aérogare de fret et pour être en mesure de recevoir des avions plus grands ou présentant des caractéristiques différentes.

10.6.3 L'analyse de la disposition de l'aire de trafic et du système de manutention devrait porter sur les éléments suivants :

a) types d'avions prévus;

b) besoins des compagnies aériennes en ce qui concerne le temps d'immobilisation;

c) importance qu'attachent les compagnies au respect de leurs horaires;

d) attitude des compagnies en ce qui concerne les dépenses en capital (équipement) en regard des frais de main-d'oeuvre;

e) main-d'oeuvre disponible pour l'exploitation;

f) terrains disponibles.

10.7. - INSTALLATIONS ET SERVICES DE FRET A PRÉVOIR

10.7.1 A titre de guide pour déterminer les besoins fondamentaux en installations et services dans les aérogares de fret, il y a lieu de tenir compte des éléments suivants :

-la zone affectée à la répartition du fret à l'arrivée devrait permettre d'accéder facilement à la zone de groupage du fret au départ (afin de faciliter le mouvement du fret en correspondance);

-prévoir assez de place cpour la présentation, l'ouverture et l'examen du fret aérien par les douanes;

- prévoir assez de place, au voisinage de la zone de livraison finale, pour le réemballage du fret aérien après l'examen douanier;

- prévoir des locaux suffisants - libres et sous douane -pour l'entreposage, y compris les locaux destinés

1-122

à la préparation des chargements avant expédition et . au dégroupage des chargements des avions à.l'arrivée (postes de groupage/dégroupage) ainsi qu'à la manu­tention des palettes et des unités de chargement;

- prévoir des installations de pesage;

-prévoir des chambres froides pour l'entreposage des vaccins, des denrées périssables et des denrées alimentaires; à la demande des compagnies, prévoir aussi des moyens de congélation ou de réfrigération;

- prévoir une chambre forte pour les objets de valeur et l'argent en espèces;

- prévoir la place d'un dépôt mortuaire;

- prévoir des locaux et des zones spécialement conçues pour les animaux vivants et le bétail (en ce qui concerne la construction des installations et des autres aménagements nécessaires, on trouvera des détails précis dans le manuel de l'lATA sur le transport des animaux vivants);

- prévoir de la place pour le stationnement et l'entre­posage des véhicules de chargement et autre matériel;

- prévoir des comptoirs pour la réception du public;

- prévoir des bureaux pour les services de contrôle, selon les besoins;

- prévoir assez de locaux à usage administratif pour la gestion et la comptabilité, ainsi que pour le traitement des données, les archives et la sûreté;

- prévoir la place nécessaire pour la mise en lieu sûr des pièces de rechange d'avions et/ou de l'outillage de petit entretien;

- prévoir des salles et des toilettes pour les équipages;

-prévoir des locaux pour l'entreposage des marchan­dises dangereuses;

-prévoir l'entreposage des ULD (unités de chargement), palettes et conteneurs vides;

--'-prévoir l'entreposage du matériel d'amarrage et d'arrimage;

- prévoir des ateliers pour le matériel de manutention du fret et des dispositifs pour la mise en charge des batteries.

10.7 .2 . La conception et la construction de l'aérogare et de l'aire de trafic doivent assurer le maximum de protection du fret aérien et de la poste aérienne contre le vol, l'intervention illicite ou l'enlèvement illicite. Il faut aussi prévoir l'installation de dispositifs mécaniques ou électroni.ques associés aux toutes dernières procédures de

Manuel de planification d'aéroport

protection du fret. Pour plus de détails à ce sujet, il y a lieu de s'adresser au Département de la sûreté et de la prévention des fraudes de l'lATA, 2000, rue Peel, Montréal, Québec, Canada H3A 2R4.

10.8. - ACCÈS A L'AÉROGARE DE FRET

10.8.1 Dans la planification du réseau routier public donnant accès au complexe de l'aérogare de fret, il y a lieu de tenir compte des facteurs suivants :

a) capacité du réseau routier pour acheminer, en période de pointe, des véhicules de ramassage et de livraison, en plus de la circulation ordinaire. Une route réservée aux camions, distincte des routes utilisées par les véhicules de tourisme, peut être nécessaire lorsqu'on prévoit un fort volume de fret aérien;

b) nécessité de routes ayant une force portante et une hauteur libre suffisantes pour permettre la circulation des véhicules de transport routier existants et prévus, y compris les véhicules de transport de conteneurs;

c) conception du réseau routier telle qu'elle permette un accès commode à partir du réseau routier principal extérieur à l'aéroport;

d) nécessité d'une liaison publique entre les aérogares de passagers et de fret, qui s'ajoute aux voies de service, sans entraîner de conflits de circulation avec elles;

e) possibilités d'expansion du réseau routier compatibles avec les prévisions de croissance du trafic de fret.

10.8.2 Il faut aussi prévoir un raccordement direct du réseau routier à l'aire de trafic de fret à l'intention des véhicules des compagnies aériennes et des véhicules commerciaux autorisés.

10.8.3 On veillera également à assurer un accès commode à l'aérogare de fret pour les véhicules qui circulent du côté piste de l'aéroport. Les points à consi­dérer sont :

a) un réseau routier séparé reliant les services d'entretien et les bâtiments de fret par les voies les plus directes à l'usage exclusif des véhicules de service de l'aéroport. Ce réseau doit pouvoir répondre aux exigences des véhicules de transport de conteneurs entre 1' aérogare de fret et les postes de stationnemènt des avions de grande capacité. Étant donné que ces derniers véhicules sont généralement des véhicules lents, l'addition d'une voie réservée de part et d'autre des voies de circulation existantes sur l'aire de trafic contribuerait à éviter les encombrements;

b) les routes doivent avoir une force portante, une hauteur libre et des rayons de virage suffisants pour pouvoir être

Première Partie. - Planification générale

utilisées par tous les véhicules de service prévus et par le matériel d'appui, au sol, y compris les remorqueurs d'avions, s'il y a lieu;

c) il y a lieu également de prévoir une distance suffisante par rapport aux pistes, aux voies de circulation et autres aires de manoeuvre des avions afin de protéger le personnel, les véhicules et l'équipement du souffle des réacteurs;

d) aux aérodromes existants, il y a lieu d'accorder une attention spéciale aux marges supplémentaires qui pourraient être rendues nécessaires par la mise en oeuvre d'avions de grande capacité.

10.9.- STATIONNEMENT À L'AÉROGARE DE FRET

10.9.1 Une superficie suffisante pour le stationnement des véhicules sera prévue du côté ville des aérogares de fret si l'on veut que ces aérogares fonctionnent efficacement. Les besoins immédiats et futurs en parcs de stationnement doivent être étudiés avec soin et il y a lieu de prévoir une expansion des aires de stationnement correspondant au volume prévu de fret aérien à acheminer et à l'expansion des aérogares de fret.

10.9.2 Les besoins de stationnement se subdivisent en gros en deux catégories : stationnement pour les usagers et les véhicules servant au ramassage et à la livraison du fret aérien et stationnement pour le personnel, qui devrait être aussi proche que possible des lieux de travail. Les besoins en stationnement de la première catégorie peuvent se diviser comme suit :

a) Stationnement pour le ramassage et la livraison : cette zone est réservée a~ chargement et au déchargement du côté ville de. l'aérogare de fret et devrait être subdivisée

1-123

de façon que l'aire de manoeuvre ne soit pas occupée par les véhicules qui attendent leur tour de charger ou de décharger. La profondeur nécessaire aux manoeuvres d'accostage des véhicules variera selon l'endroit et selon le type de véhicule utilisé et ce facteur devra être évalué avec soin. à chaque aéroport. Cependant, en aucun cas, la profondeur ne devrait être inférieure à 30 m.

b) Stationnement d'attente: ce parc est destiné aux véhicules qui attendent leur tour de charger ou de décharger et il devrait se trouver au voisinage immédiat de la zone de ramassage et de livraison du fret.

c) Stationnement de service : ce stationnement est destiné aux agents, aux courtiers, aux transitaires et aux services gouvernementaux et il devrait se trouver au voisinage immédiat de l'aérogare de fret.

10.10.- INSPECTION PAR LES SERVICES DE CONTRÔLE

Afin d'éviter l'encombrement de l'aéroport et d'assurer une capacité supplémentaire, les installations de traitement du fret, y compris les installations d'inspection douanière et sanitaire, pourraient être situées hors de l'aéroport. Le règlement local peut exiger que ce fret soit transporté sous douane ou dans des conditions particulières et ce règlement peut influer sur la forme et le fonctionnement du réseau de transport.

Bibliographie

«Airport Terminais Reference Manual» (Manuel des installations aéroportuaires), Chapitre 4, publié par l'Association du transport aérien international.

Chapitre 11

Circulation et stationnement des véhicules de transport de , surface et des véhicules d'aéroport

11.1.- GÉNÉRALITÉS

11.1.1 . Le présent chapitre traite de la planification de l'élément de l'aéroport qui concerne le transport de surface des passagers, des bagages et du personnel à destination et en provenance de l'aéroport et à l'intérieur de celui-ci. Le transport et la manutention du fret sont traités séparément au Chapitre 10.

11.1.2 Afin de planifier convenablement les moyens de transport de surface de l'aéroport, il y a lieu de tirer des données des prévisions effectuées conformément aux procédures indiquées au Chapitre 3. En plus des prévisions relatives aux volumes de passagers, des prévisions doivent être faites en ce qui concerne le personnel et les visiteurs.

·Il convient d'établir des proportions passagers/visiteurs et de quantifier l'occupation des véhicules. Enfin, il faut déterminer le nombre des employés, leur mode de dépla­cement jusqu'à l'aéroport et leurs besoins en station­nement. Il y a lieu également d'évaluer quantitativement la circulation des autres véhicules de service, par exemple les véhicules d'hôtellerie et de livraison de carburant, qui auront également une incidence sur les routes de l'aéroport.

11.2. - ACCÈS A L'AÉROPORT - TRANSPORT AUTOMOBILE PUBLIC ET PRIVÉ

Les transports de surface à destination et en provenance de la plupart des aéroports sont assurés par deux modes principaux, à savoir les automobiles privées et les véhicules de transport public, surtout les taxis et les autocars. Même si quelques aéroports sont desservis par divers moyens de transport en commun autres que les autocars - train, métro ou monorail- le mode d'accès qui prédomine est l'automobile, qu'il s'agisse de transport privé ou de transport public. Il est probable que l'automobile continuera d'être le moyen de transport le plus courant pour accéder aux aéroports.

11.3.- DONNÉES SUR LA CIRCULATION A L'AÉROPORT

11.3.1 Les passagers constituent le principal élément de la circulation des véhicules aux aéroports. Les autres

éléments importants sont le personnel, le fret et les services d'appui. ·

11.3.2 Pour le calcul de la circulation des véhicules et des installations qu'elle exige, le volume de passagers sera donné par les prévisions de l'année de calcul, du jour moyen, du mois de pointe et de l'heure de pointe (y compris les données de l'année de base) fondées sur les renseignements donnés au Chapitre 3. Les données nécessaires pour transformer les volumes de trafic de passagers prévus en volumes de circulation des véhicules sont les suivantes :

a) cadences d'arrivée des passagers;

b) proportion passagers/visiteurs (les visiteurs sont les personnes qui accompagnent ou viennent accueillir les passagers); ·

c) pourcentage de passagers par type de véhicule (automobile privée, taxi, limousine);

d) occupation par type de véhicule (passagers et visiteurs);

e) pourcentage de stationnement de courte durée et de longue durée;

f) circulation des véhicules à l'intérieur de l'aéroport, par exemple entre un parc de stationnement éloigné et l'aérogare ou entre deux aérogares.

La plupart de ces données ne peuvent être obtenues que par des enquêtes réelles, qui devraient comprendre les données de circulation relatives aux employés, au fret et aux services d'appui. De nombreuses administrations d'aéroport tiennent à jour des renseignements de base qui peuvent constituer une excellente source pour la planifi­cation initiale.

11.3.3 Avant de procéder à une enquête, la collecte des données doit être organisée de telle façon que les renseignements détaillés nécessaires puissent être faci­lement présentés sous forme de tableaux. Les résultats permettront d'analyser les volumes de circulà'tion par tronçons : entre les routes d'accès et les parcs de station­nement, entre les parcs de stationnement et l'aérogare, entre l'accès à l'aéroport et l'aérogare, etc. Les enquêtes fourniront par exemple des données sur le pourcentage des

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Première Partie. - Planification générale

passagers qui arrivent dans des véhicules privés, accompagnés de visiteurs, ce qui implique des circulations secondaires. Le passager et ses bagages peuvènt être débarqués à l'aérogare, le visiteur (accompagnateur) continuera jusqu'au parc de stationnement de courte durée, rejoilldra le passager dans l'aérogare et, après le départ de l'avion, retournera au parc de stationnement de courte durée et quittera !''aéroport. Une «recirculatiom> peut se produire dans le cas des taxis et des voitures privées qui manquent l'entrée ou la sortie de l'aérogare.

11.4.- CIRCULATION ROUTIÈRE INTERNE DE L'AÉROPORT

11.4.1 Sur les plus grands des aéroports auxquels le présent manuel est destiné, il peut être souhaitable que la circulation des véhicules et camions de service soit séparée' de celle des passagers et des visiteurs avant l'entrée sur l'emprise de l'aéroport ou immédiatement après. Cette séparation peut se faire au moyen de trois types de routes :

1) la route principale d'accès du public à l'aéroport, à l'usage des passagers, des visiteurs et des employés;

2) les routes de service public dotées de points de contrôle de süreté ne permettant l'accès qu'aux véhicules autorisés (par exemple livraison de fret, véhicules d'hôtellerie, etc.);

3) le réseau routier de service interdit au public et doté de points de contrôle de süreté, destiné aux véhicules autorisés comme les véhicules d'entretien, d'incendie et de sauvetage, d'avitaillement en carburant, etc.

Le réseau routier public destiné aux véhicules de service n'a besoin d'être raccordé à l'aérogare que pour la livraison de marchandises à des emplacements désignés. Le réseau routier de service interdit au public, destiné aux véhicules assurant le service des avions stationnés sur les aires de trafic, doit être complètement isolé du réseau routier public.

11.4.2 Des enquêtes permettent de déterminer les volumes de circulation par type de véhicule aux heures de pointe sur des tronçons de route donnés, àinsi qu'aux points d'entrée et de sortie. Le nombre de voies de circu­lation nécessaire peut être évalué à partir de ces données de base.

11.5.- LINÉAIRES DE L'AÉROGARE DE PASSAGERS

La superficie nécessaire pour les linéaires de l'aérogare de passagers est un élément important du complexe d'aérodrome. Les principales caractéristiques de cet élément sont les voies de cirÇ:ulation pour les véhicules, les voies directes, les voies de dépassement, les voies de

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stationnement et de manoeuvre, la sigriàlisation de direction et d'identification, les points d'enregistrement des bagages au linéaire et les passages pour piétons. On trouvera en 9.3.3 à 9.3.14 d'autres renseignements sur le dimensionnement des linéaires.

11.6.- PARCS DE STATIONNEMENT

Principes de planification

11.6.1 Il faut considérer le stationnement des véhicules en fonction de la zone à desservir et non en fonction d'une catégorie donnée de circulation, bien que, selon le principe de la séparation des. fonctions, il arrive souvent que les véhicules associés à une zorre donnée appartiennent également à une . catégorie donnée, par exemple voitures de tourisme, véhicules de fret, etc. Deux principes fondamentaux régissent la planification des parcs de stationnement : ceux-ci doivent être situés aussi près que possible de la zone à desservir, et ils doivent, toutes choses égales par ailleurs, occuper le moins de superficie possible au sol. Plus la superficie au sol sera faible et plus les différentes parties du parc de stationnement seront proches de la zone fonctionnelle. Ce poirit est particu­lièrement important lorsqu'il faut se rendre à pied du parc de stationnement à la zone fonctionnelle, mais il est important aussi du fait qu'il réduit les mouvements des véhicules et, par conséquent, les longueurs de route à prévoir et qu'il accélère le temps de service. Ces objectifs peuvent être réalisés si l'on construit des parcs de station­nement à niveaux multiples.

11.6.2 En vue d'implanter le parc de stationnement des véhicules aussi près que possible des diverses zones fonctionnelles, il faut procéder à une analyse du nombre et du type des véhicules correspondant à chaque zone. Les caractéristiques physiques extrêmes de certains véhicules peuvent les empêcher d'utiliser un parc de stationnement tous usages ou à niveaux multiples et, dans ce cas, il y a lieu de prendre des dispositions spéciales pour ces véhicules. Le rapport coüt/efficacité de l'infrastructure nécessaire au stationnement tous usages doit être le facteur déterminant de l'implantation et de l'utilisation des parcs de station­nement. Cependant, il est souvent préférable de stationner les autocars, les autobus et les taxis aux niveaux inférieurs et les voitures privées aux niveaux supérieurs. Il faut prévoir un accès suffisant aux linéaires. Les parcs de stationnement peuvent souvent être implantés de façon à permettre l'entrée et la sortie simultanées depuis plusieurs points, tout en maintenant la séparation entre les caté­gories de circulation.

Emplacement

11.6.3 L'emplacement et l'utilisation du parc de stationnement doivent normalement être déterminés par la durée de stationnement des véhicules. A mesure que la

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durée de stationnement augmente, on peut envisager d'éloigner le parc de stationnement, par exemple à la périphérie de l'aéroport. Ce principe s'applique notamment au stationnement des voitures du personnel. Il faut toutefois prévoir un stationnement de courte durée dans les zones opérationnelles pour le personnel auquel un véhicule est indispensable dans l'exercice de ses fonctions. De même, les véhicules de transport de passagers, voitures privées et autobus, qui ne stationnent que le temps nécessaire pour débarquer ou embarquer des passagers doivent être stationnés aussi près que possible de l'aéro­gare. Un parc de stationnement de courte durée pour les véhicules privés est nécessaire à proximité de l'aérogare pour les conducteurs qui accompagnent des passagers ou viennent en chercher. La durée de stationnement de ces véhicules peut varier selon les conditions locales et le climat, qui peuvent influer sur les heures d'arrivée des avions. Une durée de 30 minutes est souvent jugée suffisante mais une durée maximale de 2 heures devrait répondre à tous les besoins . Pour un aéroport donné, la durée devrait être déterminée d'après l'espace disponible et les caractéristiques locales de la circulation.

11.6.4 Le stationnement des véhicules de passagers qui restent plus longtemps est à traiter de la même façon

Manuel de planification d'aéroport

que le stationnement de longue durée des autres véhicules. Le parc de stationnement pourrait être géré et exploité selon un système qui permettrait au passager de conduire sa voiture jusqu'à l'aérogare, puis de la remettre à un préposé qui l'emmènerait jusqu'au parc de stationnement. Au retour du passager, sa voiture lui serait ramenée de la même manière à l'aérogare, près des points d'embar­quement du côté ville. Une autre solution consiste pour les passagers à déposer et à reprendre leur voiture au parc de stationnement éloigné et à se faire transporter de ce parc à l'aérogare par une navette de service fournie par la direction du parc.

11.6.5 Si un système d'enregistrement extérieur est utilisé, il y a lieu de prévoir en détail ce système et toutes ses conséquences.

Bibliographie

«The Apron and Terminal Building Planning Report», Rapport de la FAA n° RD-75-191, juillet 1975.

SECTION 4 - ÉLÉMENTS D'APPUI D'AÉROPORT

NOTES LIMINAIRES

Un certain nombre de bâtiments à usage spécial sont nécessaires pour les services d'appui aux activités d'un aéroport. La nécessité de tout ou partie de ces bâtiments variera d'un aéroport à l'autre, de même que la superficie qu'ils occuperont; leur emplacement dans le plan de masse de l'aéroport ou dans les plans individuels devrait être déterminé par la fonction qu'ils doivent remplir et leur compatibilité avec les principales caractéristiques de ces plans. En ce qui concerne les dimensions des bâtiments, il y a lieu de prévoir leur éventuel agrandissement dans le cadre d'une expansion générale de l'aéroport.

Les considérations particulières à la planification des diverses installations sont indiquées dans les paragraphes correspondants. Il est recommandé de consulter des experts dans chaque domaine, ainsi que les utilisateurs des installations prévues.

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Chapitre 12

Activités d'aéroport et installations d'appui

12.1. - GÉNÉRALITÉS

Sur un aéroport, des bâtiments sont nécessaires pour divers usages opérationnels. Ces bâtiments servent à abriter les services météorologiques, le contrôle de la circulation aérienne, les télécommunications, les services de sauvetage et d'incendie, l'entreposage du carburant, ainsi que toutes les installations nécessaires à l'adminis­tration et à l'entretien, au personnel, aux exploitants d'aéronefs, à l'aviation générale et à la police. Parfois également, il y a un hôtel.

12.2.- BÂTIMENTS D'ADMINISTRATION ET D'ENTRETIEN

12.2.1 Seules les activités indispensables à l'exploitation journalière devraient se dérouler dans les aérogares de passagers et de fret. La surface disponible y est en effet limitée. et il faut les agrandir d'une manière excessive et désavantageuse si on les utilise pour des activités et un personnel que l'on pourrait loger en des points plus éloignés. Des locaux séparés devraient être prévus pour l'administration et les services divers; ces locaux peuvent souvent être installés à la périphérie de l'aéroport ou incorporés aux installations d'entretien. Ces locaux, où sont employées un grand nombre de personnes, devraient être situés aussi près que possible des principaux services de transport public et donner facilement accès aux secteurs opérationnels.

12.2.2 Les installations et les services qui pourraient être compris dans la zone administrative sont : les QUreaux et autres locaux de l'administration de l'aéroport, des exploitants d'aéronefs, des services de contrôle gouver­nementaux, etc.; le poste de police; le central téléphonique; le dépôt d'entretien de l'aéroport; les cuisines pour les repas à bord.

12.2.3 Des installations et des services d'entretien seront nécessaires pour la réparation des véhicules, les réparations électriques (bâtiments, aides radio et aides visuelles à la navigation), la peinture (bâtiments, marques de piste, etc.) et les réparations mécaniques. Le service d'entretien devrait comprendre des locaux pour l'entre­posage du matériel, des pièces de rechange et une zone ignifugée pour l'entreposage des matériaux inflammables.

12.3. - CENTRE MÉDICAL

Il faut prévoir des installations mises à la disposition du personnel et des passagers pour les traitements médicaux immédiats (premiers soins), pour les visites médicales des équipages, ainsi que pour les urgences et le sauvetage. L'emplacement de ces installations devrait être choisi en fonction de leurs dimensions et de leurs fonctions, mais elles devraient toutefois être situées, si possible, à distance de marche de l'aérogare de passagers. Elles devraient de plus être situées en un point stratégique permettant d'y accéder facilement en cas d'accident d'aviation et avoir une capacité .d'expansion pour pouvoir servir à bref délai de poste de premiers secours à ·ta suite d'un accident. L'utilité et l'efficacité d'une organisation médicale d'urgence et de sauvetage peuvent être largement facilitées si des activités médicales s'y déroulent quotidiennement pendant les heures normales de travail de l'aéroport.

12.4. - POSTE D'AVITAILLEMENT EN CARBURANT DES VÉHICULES DE SURFACE

Un poste d'avitaillement en carburant pour les véhicules de surface utilisés du côté ville peut constituer une bonne source de recettes pour une administration d'aéroport et peut être nécessaire lorsqu'il n'y a pas de station-service à proximité de l'aéroport. Ce poste devrait être implanté de manière que les véhicules qui y entrent et qui en sort!nt ne soient pas amenés à couper ou à ralentir le flot de la circulation sur les voies rapides extérieures. Un autre poste, réservé aux véhicules d'aéroport, pourrait être également justifié.

12.5. - CENTRALES D'ÉNERGIE

Des centrales d'énergie peuvent être nécessaires pour le chauffage, la production d'électricité, etc. Après avoir examiné les besoins futurs d'expansion des autres instal­lations et services de l'aéroport, il y aurait lieu d'envisager d'implanter ces stations aussi près que possible des zones qu'elles desservent afin d'éviter que la longueur des lignes de transmission oppose une rigidité excessive à un dévelop­pement futur. Sur certains aéroports, il faut parfois prévoir des génératrices de secours indépendantes de l'alimentation principale. Voir également l'Annexe 14,

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Première Partie. - Planification générale

Chapitre 8, l'Annexe 10, Volume 1, Ière Partie et le Manuel de conception des aérodromes, 4ème Partie, en ce qui concerne les sources d'alimentation auxiliaires.

11.6. - ALIMENTATION EN EAU ET SALUBRITÉ

L'aéroport doit disposer d'une quantité d'eau suffi­sante, convenablement traitée et chlorée, et d'un système d'égouts pour le traitement et l'évacuation des eaux usées. Il faut prévoir un dépotoir pour les déchets et les ordures à une distance convenable de Vaéroport ou envisager des installations pour le stockage temporaire de ces déchets et de ces ordures sur l'aéroport si le ramassage doit être assuré par un service extérieur. Ces dépotoirs doivent être soigneusement planifiés afin de ne pas attirer les oiseaux (se reporter au Manuel des services d'aéroport, 3ème Partie).

11.7. - CUISINES POUR LES REPAS À BORD

Les exploitants d'aéronefs ont souvent besoin de vastes locaux pour la préparation et l'entreposage des repas, boissons et autres provisions de bord. Ces locaux ne devraient pas être situés dans l'aérogare de passagers mais devraient disposer d'un accès facile aux aires de trafic par une voie de service côté piste. Le meilleur emplacement dépend de la nature du trafic de l'aéroport; pour les aéroports qui ont une forte proportion de trafic tête de ligne, ces installations peuvent être situées dans la zone d'entretien du matériel volant. Les règlements douaniers peuvent exiger qu'elles se trouvent dans un secteur sous douane. En général, les installations de préparation et les magasins principaux devraient se trouver dans la zone d'entretien ou d'administration, avec des magasins et des installations auxiliaires au voisinage des aires de trafic.

11.8. - SERVICES MÉTÉOROLOGIQUES

Centre météorologique

· 12.8.1 Les centres météorologiques devraient norma­lement être situés de manière à faciliter les échanges entre membres d'équipage et personnel météorologique. Ces centres devraient· donc être à proximité des autres bureaux ou salles de briefing et de compte rendu (bureau de compte rendu ATS, organe des services d'information aéronau­tique, etc.). La proximité du centre de télécommunications de l'aéroport et des organes locaux des services de la cir-culation aérienne (ou une bonne liaison de communi­cations) est également indispensable.

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12.8.2 Le centre devrait disQOser d'une superficie suffisante pour loger l'équipement de télécommunications nécessaire à la réception des renseignements météorolo­giques et, s'il établit des cartes et des prévisions, il faut prévoir de la place pour le tracé et l'analyse des cartes. Si l'on compte installer un radar météorologique pour les prévisions et l'exposé verbal, il faut prévoir une place pour l'affichage radar à un endroit approprié, ainsi que pour les câbles d'interconnexion avec l'antenne.

12.8.3 Le prévisionniste qui établit les prévisions d'aéroport et d'atterrissage devrait avoir une vue dégagée de l'aéroport, et son bureau devrait être situé à proximité de la station. météorologique aéronautique ou avoir de bonnes liaisons de télécommunications avec elle.

12.8.4 Si toutes les prévisions sont reçues de sources extérieures, la superficie nécessaire sera sensiblement réduite. Si l'exposé verbal a lieu par télévision ou par un autre moyen électronique, les récepteurs de télévision devraient être facilement accessibles aux équipages, lesquels devraient être également en mesure de se mettre en rapport avec le centre pour lui commut1lquer les comptes rendus après vol, etc. (voir Annexe 3, Chapitre S).

Stations météorologiques aéronautiques

12.8.5 Une vue dégagée de l'aéroport, notamment du réseau de pistes, et de bons moyens de communications avec le centre météorologique, le centre de télécommuni­cations et les organes locaux des services de la circulation aérienne sont indispensables. Pour être suffisamment représentatives, les observations sont généralement effectuées dans les zones situées aux intersections des pistes et/ou au seuil des pistes aux instruments (Annexe 3, Chapitre 4). En raison des difficultés que présente le stationnement des observateurs à proximité des pistes, on a tendance à utiliser des sondes aux endroits nécessaires, avec des instruments de lecture à distance dans la station météorologique. Lors de la planification de .nouveaux aéroports ou d'améliorations d'aéroports existants, il y a lieu d'envisager la mise en place des lignes électriques nécessaires pour permettre une implantation satisfaisante des sondes et du matériel de lecture à distance (thermo­mètres, anémomètres, etc.) à proximité des pistes, des transmissomètres à proximité du seuil et des télémètres de plafond dans la zone d'approche ou, le cas échéant, au voisinage de la radioborne intermédiaire ILS.

12.9. - SALLES DE BRIEFING ET DE COMPTE RENDU DES ÉQUIPAGES.

12.9.1 Avant le départ d'un avion, l'équipage peut être appelé à procéder à certaines formalités préalables. Les exploitants d'aéronefs peuvent avoir leurs propres exigences en matière de briefing des équipages et les locaux qui pourraient être nécessaires à cette fin devraient être

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prévus dans leurs bâtiments administratifs. Par ailleurs, les locaux destinés aux formalités de briefing et d'autorisation exigées . par les règlements nationaux et internationaux devraient être groupés en un point convenablement situé par rapport aux aires de trafic.

12.9.2 Suivant la catégorie de trafic et les règlements locaux, les équipages peuvent être assujettis à un contrôle douanier portant sur leur propre personne et/ ou sur leurs avions. Ils peuvent aussi être tenus de déposer des plans de vol ou de se présenter au service du contrôle de la circu­lation aérienne et de recevoir des consignes météorolo­giques et d'information aéronautique. En arrivant aux aéroports internationaux, les équipages doivent se présenter aux services de contrôles frontaliers pour les formalités relatives à leur propre personne, à l'avion et à son chargement.

12,9.3 Les installations nécessaires à toutes ces formalités devraient être situées aussi près que possible du centre. principal d'activités des aires de trafic. Aux grands aéroports comportant plusieurs aires de trafic, il peut se révéler indispensable, pour la commodité des équipages et pour que les formalités de départ ne prennent pas trop de temps, de répartir ces installations entre plusieurs secteurs. Les locaux où doivent se rendre les membres d'équipage pour les besoins de l'.exploitation devraient être facilement· ·accessibles et situés à proximité les uns des autres, si possible dans le même bâtiment, de préférence au niveau de l'aire de trafic et sur les principales voies d'accès côté piste. Aux grands aéroports où les aires de trafic destinées à l'aviation générale sont situées à une grande distance de l'aérogare principale, on p.eut envisager l'aménagement d'une. installation satellite pour les formalités ATS et les consignes d'information aéronautique et météorologique afin de faciliter la préparation des vols et les comptes ·rendus des équipages .. Il convient de prévoir, en liaison avec ces bâtiments, assez .de place pour permettre un stationnement de. co•trte durée pour les voitures des membres d'équipage et les véhicules utilisés pour l'appro­visionnement des avions. L'objectif est de fournir aux équipages les moyens de remplir les formalités de départ et d'arrivée le plus rapidement et les plus commmodément possible.

· 12.10.- ZONE D'ENTRETIEN DU MATÉRIEL VOLANT

12.10.1 Comme pour les aérogares de passagers et de fret, l'implantation des zones d'entretien du matériel volant dépend du type de trafic auquel l'aéroport est destiné et de la structure des réseaux des exploitants d'aéronefs qui l'utilisent. Le nombre des avions qui se déplacent entre les zones d'entretien et les aires de trafic varie selon que l'aéroport est utilisé par les exploitants comme base d'entretien principale ou seulement comme base d'entretien d'escale, ou encore selon une formule intermédiaire. Dans le premier cas, il y aurait un grand

Manuel de planification d'aéroport

nombre de mouvements d'avions entre les aires de trafic et les zones d'entretien, mais il y en aurait sensiblement moins dans le deuxième cas car l'entretien est effectué pendant la rotation normale de l'avion.

12.10.2 Les zones d'entretien du matériel volant devraient être implantées de façon à être compatibles avec les réseaux de voies de circulation et à éviter que les avions aient à traverser les pistes. Il faut aussi tenir compte des problèmes de bruit.

12.11.- SERVICES DE SAUVETAGE ET D'INCENDIE

12.11.1 Le poste d'incendie de l'aéroport doit être situé de telle façon que les délais d'intervention en cas d'accident ou d'incident d'aviation ne dépassent pas deux minutes, à la rigueur trois minutes, pour atteindre l'extré­mité de n'importe quelle piste dans les conditions optimales de visibilité et d'état de la surface. Les autres considérations, comme la nécessité de lutter contre des incendies de bâtiments et les autres services assurés par le personnel de sauvetage et d'incendie, présentent une importance secondaire et doivent être subordonnées au besoin principal. Sur les grands aéroports, il peut être nécessaire de prévoir plusieurs postes d'incendie, .chacun occupant une position stratégique.par rapport au r.éseau de pistes. Des analyses de cas d'urgence ont révélé qu'une forte proportion d'accidents et d'incidents d'aviation se produisent sur les pistes ou à proximité de celles-ci et il est donc indispensable que les postes d'incendie soient situés de façon que les délais d'interve(ltion soient les plus courts possibles. · ·

12.11.2 Le poste d'incendie disposera des installations nécessaires pour loger l'équipement et le personnel de sauvetage et d'incendie, y compris, dans certains cas, des ambulances et leur personnel. L'équipement, les quantités d'agents extincteurs et le nombre de véhicules ainsi que les effectifs seront déterminés principalement par la longueur des avions qui utilisent l'aéroport et la fréquence des mouvements. (Voir également l'Annexe 14, Chapitre 9 et le Manuel des services d'aéroport, 1ère Partie.)

12.12.- INSTALLATIONS ET SERVICES DE L'AVIATION GÉNÉRALE

12.12.1 L'aviation générale, définie .comme l'ensemble des activités d'aviation civile autres que . le transport aérien commercial, emploie des avions appar­tenant à de nombreux types et à de nombreuses catégories d'utilisation. L'aviation générale comprend des activités aussi variées que l'aviation · privée, le transport de personnel et de fret par des aéronefs particuliers, les taxis aériens, l'aviation agricole et les écoles de pilotage.

Première Partie. - Planification générale

12.12.2 Le5 divers types d'appareils qui constituent le parc de l'aviation générale vont des simples monomoteurs à hélice aux multimoteurs à réaction. Dans de nombreux pays, la croissance des activités d'aviation générale dépasse largement celle des compagnies commerciales et elle est devenue partie intégrante du système de transport aérien. Les besoins des activités d'a~iation générale locale et itinérante, nationale et internationale, sont à prendre en compte dans la planification générale d'aéroport.

12.12.3 Un des principaux aspects de la planification . d'aéroport consiste à prévoir le volume des activités d'aviation générale qui se dérouleront à l'aéroport dès le début et dans l'ayenir. La précision des prévisions de la demande d'utilisation des pistes, des voies de circulation, des .. aires de trafic et des instaflations d'aérogare par l'aviation générale peut avoir une influencle majeure sur la capacité de l'aéroport tout entier.

12.12.4 L'aviation générale utilise de nombreux types d'avions qui présentent un large éventail de besoins opéra­tionnels. Un aéroport où se déroulent à la fois des activités d'aviation générale et d'aviation commerciale peut être la cause de retards inadmissibles dans les départs et· les arrivées, notamment lorsque les conditions météorolo­giques sont marginales. Un aéroport servant à la fois à des vols commerciaux réguliers et à un volume appréciable de vols d'aviation générale devrait, si possible, comporter un réseau distinct de pistes et .de voies de circulation réservé e.xclu!livement à l'àviadon générale. Ces installations devraient être disposées de telle façon que les appareil~ de l'aviation générale ne soient pas obligés de circuler au sol,

·de décoUer ou d'atterrir transversalement par rapport aux · pistes et aux voies de circulation principalement destinées à l'aviation commerciale.

12.12.5 Lorsque le volume des activités d'aviation générale est appréciable, celles-ci devraient être centrées en

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un point de l'aéroport séparé de l'aérogare de passagers destinée aux compagnies aériennes commerciales. L'emplacement choisi pour les activités d'aviationgénérale devrait comprendre une superficie suffisante pour les hangars, le stationnement et l'entreposage des avions, l'avitaillement en carburant et l'entretien. Il se peut qu'une aéropre· de passagers relativement petite suffise pour recevoir les passagers et les équipages si l'aéroport doit être desservi par des services interurbains ou court-courriers utilisant des appareils d'aviation générale. Des instal­lations pour le dédouanement et les formalités d'entrée et de sortie des passagers internationaux et des avions immatriculés à l'étranger peuvent être nécessaires dans la zone ,de service d'aviation générale.

12.12.6 Aux aéroport où les activités des services réguliers ou celles de l'aviation générale sont très faibles, des installations distinctes ne sont pas toujours nécessaires et il peut être prudent de combiner les installations dans l'intérêt des concessions d'aéroport.

Bibliographie

«Utility Airports», Federal Aviation Administration, (États-Unis), AC 150/5300-48, 1975.

Annexe lO - Télécommunications aéronautiques.

Annexe 14 - Aérodromes.

Manuel des services d'aéroport (Doc 9137), 1ère Partie -Sauvetage et lutte contre l'incendie et 3ème Partie- Lutte contre le péril aviaire.

Manuel de conception des aérodromes (Doc 9157), 4èrtle Partie - Aides visuelles.

Chapitre 13

Installations d'avitaillement en carburant

13.1. - GÉNÉRALITÉS

L'entreposage et la distribution du carburant aux aéroports constituent un sujet important dont il faut tenir compte lors de la planification des installations aéropor­tuaires. Il faut en effet répondre à des besoins particuliers en ce qui concerne :

-la sécurité, en raison du danger d'incendie que présente le carburant, principalement sur les aires de trafic lorsqu'un certain nombre d'autres activités se déroulent en même temps que les opérations d'avitaillement des avions;

-la limitation des temps d'occupation des postes de stationnement; les débits nécessaires pour la distri­bution du carburant constituent un facteur dans le choix du système d'avitaillement à adopter;

- les déplacements de véhicules lourds et encombrants, qui ont une incidence sur la conception des chaussées pour .les aires de trafic, les aires de stationnement éloignées et les voies de service.

13.2. - CAPACITÉ D'ENTREPOSAGE D~ CARBURANT

13.2.1 La capacité d'entreposage nécessaire doit être fondée sur une prévision qui tiendra compte notamment :

-des types d'avions qui utilisent l'aéroport, - de la fréquence des mouvements, - de la quantité de carburant embarquée sur chaque

avion, - des différents types de carburant nécessaires,

pendant une période de temps déterminée par la politique suivie en matière de réserve de carburant, en fonction de la distance par rapport à la source d'approvisionnement et des risques 1i 'interruption dans le système de transport du carburant.

13.2.2 Le carburant est livré à partir des raffineries ou d'autres grandes installations d'entreposage qui leur sont associées. Il peut être transporté vers les aéroports par navire, péniche, chemin de fer, camion ou oléoduc et le système adopté a une incidence sensible sur les coOts

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d'investissement d'un aéroport, car il faudra éventuel­lement construire des ports et des quais spéciaux ou allonger considérablement les routes, les voies ferrées ou les oléoducs~ La circulation des camions lourds et encombrants sur les routes existantes est parfois impossible et les conditions topographiques peuvent empêcher d'améliorer ces routes, d'en construire de nouvelles OQ de les remplacer par des voies ferrées. Les options offertes posent pour la plupart un problème d'économie et exigent une analyse approfondie des coOts et des avantages.

13.3. - EMPLACEMENT DES ZONES D'ENTREPOSAGE

Les zones d'entreposage du carburant devraient être situées aussi près que possible de la zone d'avitaillement, compte tenu des marges de franchissement d'obstacles établies le long des trajectoires de vol. Il convient de limiter le plus possible les effets néfastes que produisent sur l'environnement le carburant et l'eau répandus sur les chaussées par suite de fuites, de prélèvements d'échan­tillons, etc. Les densités de vapeur des carburants d'aviation sont telles que les vapeurs dégagées, notamment par vent calme, peuvent parcourir de très grandes distances à proximité du sol et s'amasser dans dès creux où elles ne se dissipent pas facilement. Il faut donc procéder à une étude des zones habitées autour de l'aéroport et des directions du vent.

13.4. - AVITAILLEMENT DES A VIONS

13 .4.1 Les avions sont ravitaillés en carburant à leurs postes de stationnement (proches ou éloignés de l'aéro­gare), à partir de camions-citernes, de fosses d'avitail­lement ou d'oléoprises. Le système choisi devrait être déterminé en fonction de la fréquence prévue des mouvements d'avions. En général, les camions-citernes constituent le système le plus approprié si la place dont on dispose est largement suffisante, si la fréquence des mouvements d'avions n'est pas trop élevée et si les besains en carburant ne sont pas trop importants. Aux aéroports très fréquentés, notamment ceux qui doivent pouvoir fournir de très grandes quantités de carburant en raison du type de lignes desservies par les exploitants, le nombre des camions-citernes sur les aires de trafic et aussi leur très

Première Partie. - Planification générale

grand encombrement, qui les rend lents et difficiles à manoeuvrer, posent des problèmes. Les camions-citernes risquent de faire obstacle au passage d'autres véhicules de service sur l'aire de trafic et autour de l'avion, et les postes de stationnement doivent donc être particulièrement vastes pour les recevoir. Dans ces conditions, il est souvent souhaitable d'installer des oléoducs sous l'aire de trafic, entre la zone d'entreposage du carburant et les postes de stationnement. Des oléoprises sont aménagées aux postes de stationnement et il suffit alors d'un petit véhicule ordinaire pour assurer la liaison entre les oléoprises et les avions.

13.4.2 Il faut déterminer très soigneusement l'empla­cement des oléoprises aux postes de stationnement de manière à obtenir le maximum de souplesse et de capacité d'utilisation, ou prendre des dispositions pour augmenter la capacité disponible (par la mise en oeuvre de prises supplémentaires), afin de répondre aux besoins éventuels de futurs types d'avions. Cependant, il est rarement possible d'assurer ainsi une souplesse d'utilisation comparable à celle qu'offrent les camions-citernes. On peut parfois utiliser avantageusement un système combiné d'oléoprises et de camions-citernes. Il peut être également utile de prévoir, au bord des aires de trafic, des oléoprises pour le ravitaillement des camions-citernes~

13.4.3 L'utilisation de camions-citernes comporte toutefois des inconvénients. Les gros-porteurs à réaction prennent à bord d'énormes quantités de carburant [près de 70 000 litres pour le Boeing 707-120 et le DC-8 (lignes intérieures), et près de 115 000 litres pour le Boeing 747]. Deux camions sont en principe nécessaires, un sous chaque aile. Dans le cas des avions gros-porteurs, il faut parfois prévoir des camions supplémentaires pour le cas où les besoins en carburant dépasseraient la capacité de deux camions-citernes. Cela signifie que, pendant les périodes de pointe, un grand nombre de véhicules circulent sur l'aire de trafic, ce qui crée un risque de collision avec le personnel, les. autres véhicules et les avions. Lorsqu'un camion est vide, il doit retourner à la zone d'entreposage afin d'y refaire le plein avant de pouvoir être utilisé à nouveau. Des camions supplémentaires doivent donc être mis en service pendant que les autres font le plein. Une aire de stationnement doit être prévue pour les camions­citernes qui ne sont pas en service.

13.4.4 La capacité des camions-citernes d'avitail­lement en carburant varie généralement de 10 000 à 60 000 litres et celle des véhicules modernes affectés aux DC-10, L-1011 et B-747 peut atteindre 75 000 litres. Dans le cas des plus grands véhicules d'avitaillement, les charges par essieu dépassent parfois les limites de résistance des routes; aussi, le planificateur d'aéroport doit-il prévoir des résistances de chaussée suffisantes pour supporter ces véhicules.

13.4.5 Une autre méthode d'avitaillement consiste à installer des oléoducs entre une zone centrale d'entre­posage située en bordure de l'aire d'atterrissage et des fosses d'avitaillement situées aux postes de stationnement sur l'aire de trafic. Le carburant est acheminé jusqu'aux

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fosses au moyen de pompes -installées sur les citernes d'entreposage. Les fosses doivent être situées à une distance relativement faible des orifices de remplissage ménagés dans les ailes de l'avion. Elles présentent l'avantage que l'alimentation en carburant est assurée sans interruption, que le carburant est acheminé en toute sécurité sous terre et que la présence de camions sur l'aire de trafic est éliminée. Elles présentent en revanche l'incon­vénient que, pour chaque fosse, un compteur, un filtre, un dévidoir à tuyaux, etc. distincts sont à prévoir; il y a, par conséquent, multiplication du matériel nécessaire, En outre, une modification future de l'exploitation à l'aéroport peut exiger un changement majeur dans l'instal­lation. Une fosse de béton ou d'acier étant nécessaire, les coüts d'entretien peuvent être élevés par suite des infil­trations d'humidité. Compte tenu du débit élevé qu'exigent les gros-porteurs à réaction, le matériel est très volumineux.

13.4.6 Sur les grands aéroports, la tendance est nettement en faveur de l'oléoréseau, qui est plus simple du point de vue de l'installation tout en présentant des avantages similaires. Il se compose essentiellement des mêmes éléments que les fosses, si ce n'est que la fosse est remplacée par une valve spéciale montée dans un coffret encastré dans la chaussée, affleurée à la surface. Le dévidoir à tuyaux, le compteur, le filtre et le séparateur d'air se trouvent dans un oléoserveur mobile autopropulsé ou remorqué.

13.4.7 L'oléoréseau a principalement pour avantage de supprimer la nécessité de multiplier les dévidoirs à tuyaux, compteurs et filtres qui doivent se trouver dans chaque fosse. L'inconvénient principal réside dans le fait que les véhicules ne sont pas entièrement éliminés de l'aire de trafic. Cependant, les faibles dimensions des oléo­serveurs réduisent au minimum les risques de dommages par collision.

13.4.8 Il est souhaitable que la longueur de la tuyauterie entre l'oléoserveur ou la fosse et les orifices de remplissage de l'avion soit de 6 à 9 m. S'il est prévu que des avions de types très variés seront ravitaillés à un poste de stationnement donné, la distance précise entre deux oléoprises devrait être établie en consultation avec les compagnies aériennes, car le nombre d'oléoprises néces­saires par poste de stationnement est fonction non seulement du type d'avion, mais aussi du nombre des types de carburant nécessaires (chaque type de carburant exige une oléoprise distincte).

13.5 - ASPECTS CONCERNANT LA SÉCURITÉ ET LES CARACTÉRISTIQUES PARTICULIÈRES DE CONCEPTION DES SYSTÈMES D'AVITAILLEMENT

Il faut prévoir des possibilités d'accès pour le matériel d'intervention anti-incendie lorsqu'on détermine les points d'avitaillement des avions et qu'on met en place des

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systèmes fixes d'avitaillement d'un aéroport. Les principaux autres facteurs à prendre en compte sont les suivants :

- Des normes sont prescrites par les autorités compé­tentes ou définies par des associations ou instituts spécialisés. Pluisieurs organismes, dans différents pays, ont publié une réglementation et des spécifi­cations en la matière. Néanmoins, il est souhaitable que les compagnies aériennes, en tant qu'utilisateurs, et les compagnies pétrolières, en tant que four­nisseurs du produit, soient consultées lors de la planification des systèmes dravitaillement des aéroports.

- Les citernes situées à proximité ou directement au­dessous des aires de mouvement, notamment les aires de trafic, seront du type souterrain ou seront enterrées, l'épaisseur et le type de la couverture étant déterminés en fonction des charges par roue d'avion et/ou des charges à l'impact.

- Les tuyauteries de carburant ne passeront pas sous des bâtiments ou des jetées d'embarquement des passagers (à l'exception des passerelles mobiles), sauf si elles passent dans des conduites d'acier enterrées spécialement conçues à cette fin.

- Les oléoprises, les oléoserveurs et les fosses qui ont un débit supérieur à 23 L/min seront situés à 15 rn au moins de tout bâtiment d'aérogare, hangar, bâtiment de service ou passerelle fermée et fixe.

- Le matériau de revêtement d'aire de trafic sera nivelé de manière à présenter une pente descendante graduelle à partir des bords des prises ou fosses d'avitaillement afin de permettre l'écoulement du carburant répandu.

Manuel de planification d'aéroport

- Aux postes de stationnement où des avions sont ravitaillés, et afin deprévenir des erreurs de mesure du carburant dans les réservoirs des avions dues au fait que ceux-ci seraient stationnés avec une aile basse, la pente de la chaussée ne devrait pas dépasser 0,50Jo transversalement ni 1 OJo longitudinalement.

- Pour des raisons de sécurité, la surface doit être en déclivité à partir des murs de l'aérogare afin de permettre un drainage satisfaisant au cas où du carburant serait répandu sur la chaussée.

-Sur les aires de trafic où il est probable que l'on procédera régulièrement à des opérations d'avitail­lement en carburant ou à des arrêts de moteur, il convient d'utiliser des revêtements à l'épreuve du carburant.

Bibliographie

«Guide de ravitaillement en carburant aviation : stockage, manipulation et avitaillement», Transports Canada, AK-66-06-000. .

«Aircraft Fuel Servicing», National Fire Protection Association, 407.

«Flammable Liquids Code», National Fire Protection Association, 30.

«Planning and Design of Airports», 3ème édition, Robert Horonjeff et Francis X. McKelvey, 1983, McGraw Hill Book Company.

«Airport Terminais Reference Manual» (Manuel des installations aéroportuaires), publié par l'Association du transport aérien international.

Chapitre 14

Considérations de sûreté

14.1.- GÉNÉRALITÉS

14.1.1 On trouvera des renseignements plus détaillés sur la sûreté de l'aviation dans le Manuel de sûreté pour la protection de l'aviation civile contre les actes d'inter­vention illicite (Doc 8973 de l'OACI). Il s'agit d'un document à diffusion restreinte qu'on ne peut se procurer que par l'intermédiaire des administrations nationales. La sûreté fait partie intégrante de la planification et de l'exploitation des aéroports mais les détails la concernant doivent faire l'objet d'une diffusion restreinte. Cette question ne peut donc être examinée qu'en termes généraux dans le présent manuel. Pour obtenir des données de planification plus détaillées, il y a lieu de se reporter au document cité plus haut.

14.1.2 Un certain niveau de sûreté est indispensable à chaque aéroport dans les conditions normales d'exploi­tation. Il y a en outre des mesures et des procédures qui s'imposent pendant les périodes de tension accrue. Ces besoins devront être déterminés le plus tôt possible, pendant les phases de planification ou de conception. Il est essentiel de consulter le service de sûreté de l'aéroport pour veiller à ce qu'il soit ,bien tenu compte de toutes les exigences de la sûreté.

14.1.3 Pour que les mesures de sûreté soient efficaces, il importe d'adopter une méthode coordonnée dans laquelle intervient notamment le plan fondamental de conception de l'aéroport. Les mesures énumérées dans le présent chapitre ne sont pas toutes nécessaires sur tous les aéroports, mais il y a lieu de les envisager en fonction du niveau de sûreté que l'on désire atteindre. Ces mesures doivent être appliquées de manière à n'imposer que le minimum de perturbations et de retards aux passagers, aux équipages, aux bagages, au fret et à la poste. Il ne faut pas oublier que la conception d'un aéroport est relativement rigide une fois que les structures sont en place et qu'il pourrait être difficile, sinon impossible, de modifier les bâtiments et les structures à un coût raisonnable si les exigences de süreté devenaient ultérieurement plus contraignantes.

14.1.4 En même temps que l'on déterminera le niveau de sûreté à atteindre, il y aura lieu de définir les zones de

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l'aéroport qu'il importe de protéger. Au minimum, ces zones devraient englober l'ensemble du côté piste, mais dans certains cas, il peut s'avérer nécessaire d'envisager la protection de toute l'emprise de l'aéroport. Il faudra peut­être aussi protéger d'autres fonctions vitales pour la navigation aérienne qui ne seront peut-être pas situées sur le côté piste, par exemple les services de la circulation aérienne, le~ aides de radionavigation, les aires de stockage des produits pétroliers, les alimentations en eau et en électricité, etc.

14.2. - SÛRETÉ CÔTÉ VILLE

Aérogares - Contrôle et filtrage des personnes

14.2.1 Du point de vue de la sûreté, le principe fondamental à respecter dans la conception des aérogares de passagers est que les personnes non autorisées ne doivent pas pouvoir passer du côté ville au côté piste. A cet effet, les passages qui permettent d'accéder des zones publiques de l'aérogare aux zones opérationnelles (y compris les zones de bagages et de fret) doivent être strictement contrôlés.

14.2.2 Dans ce contexte, il faut prendre les mesures nécessaires pour le contrôle ou le filtrage des passagers et de leurs bagages de cabine. Par exemple, il faut prévoir une superficie suffisante pour que les appareils à rayons X ne soient pas installés à moins de 1 m des arceaux détecteurs de métal et que l'équipement électromagnétique de sûreté soit séparé des autres équipements de l'aéroport qui produisent des champs électriques de nature à compro­mettre son efficacité. Cette précaution s'applique éga­lement aux gaines et aux câbles de l'équipement de sûreté.

14.2.3 Il est préférable que le contrôle ou le filtrage des passagers n'ait pas lieu à proximité immédiate de la zone d'embarquement ni de la porte de l'avion. Il vaudrait mieux que ces formalités aient lieu à une distance suffi­sante de la zone d'embarquement, pour donner le temps de prendre les mesures nécessaires en cas d'alerte. Le Manuel de sûreté pour la protection de l'aviation civile contre les actes d'intervention illicite décrit les plans de base pour le

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contrôle et le filtrage des passagers aux portes d'embar­quement, dans les salles d'attente et dans les halls, et exposent les avantages et les inconvénients de chacun. Il y a lieu de prévoir une salle ou un autre local quelconque à proximité immédiate de chaque point de contrôle et de filtrage pour permettre, dans des cas spéciaux, d'isoler certaines personnes pour les fouiller, manuellement ou d'une autre manière.

14.2.4 Quel que soit le plan retenu, il est indispensable qu'il prévoie :

a) que les personnes qui ont été soumises au contrôle ou au fil~rage soient séparées physiquement des autres personnes qui se trouvent sur l'aéroport;

b) qu'il soit impossible, depuis le côté piste ou le côté ville, d'accéder sans autorisation aux salles d'attente (sous douane) dans lesquelles les passagers se trouvent entre le moment où ils sont passés par le contrôle ou le filtrage et celui où ils embarquent à bord de l'avion.

Salons d'honneur

14.2.5 Les salons d'honneur devraient être conçus de . manière à ne pas permettre l'accès des. personnes non autorisées depuis le côté ville ou le côté piste. Les personnes qui embarquent en sortant du salon d'honneur devraient être soumises aux formalités de contrôle ou de filtrage des passagers et des bagages de cabine.

Terrasses d'observation

14.2.6 On envisagéra parfois l'opportunité d'amé­nager des terrasses d'observation ouvertes au public avec vue sur les air~s de trafic. En pareil cas, il faudrait prévoir de les fermer par des baies vitrées ou de les faire surveiller par dès gardes de sûreté. Dans le cas où les personnes se trouvant sur une terrasse d'observation seraient en mesure de passer des objets à des passagers au départ, il faudrait faire ·de la terrasse une zone stérile en soumettant à un contrôle ou filtrage préalable tous ceux qui veulent y accéder.

Centre des opérations d'urgence et des services de stlreté

14.2.7 La conception de l'aéroport doit prévoir un centre des opérations d'urgence et un centre des services de 'sûreté. Ces deux activités peuvent être utilement réunies dans un même complexe, soit dans l'aérogare de passagers, soit dans un autre bâtiment voisin approprié. Il n'est pas recommandé d'utiliser à cette fin les locaux des services de la circulation aérienne, de la tour de contrôle de l'aéroport ou tout autre local éloigné situé du côté piste.

Manuel de planification d'aéroport

Casiers à bagages

14.2.8 Les emplacements des casiers à bagages devraient être choisis de manière à faciliter l'accès du public auxdits casiers et à réduire au minimum les risques que peut courir le public s'il se produit une explosion dans un casier. Si les casiers se trouvent dans l'aérogare, leur construction devrait comporter un évent orienté de manière à dévier la force d'une éventuelle explosion à l'écart des concentrations de personnes et dans une direction qui ne nuise pas aux installations essentielles de l'aéroport. En cas de menace, il convient d'envisager 'un service de consigne, avec personnel, au lieu des casiers.

Installations pour la manutention des bagages

14.2.9 L'exploitant de compagnies aériennes devra disposer d'un espace suffisant qui lui permette de mettre en oeuvre des procédures garantissant que seul sera aùtorisé le transport à bord de l'aéronef des bagages enregistrés dont le propriétaire se trouve à bord. L'exception à cette règle serait le cas où l'explo~tant a le pouvoird'utiliser, pou( les bagages non acc()mpagnés, une autre forme de contrôle de sûreté, par exemple la radioscopie.

14.2.10 Il y a une autre caractéristique qui devrait être prise en compte lors de la conception des aérogares, en ce qui concerne la manutention des bagages : il s'agit de la possibilité de contrôler l'accès du côté ville au côté piste par le convoyeur à bagages. Si un accès direct est possible, il convient d'installer un dispositif de verrouillage ou autre système de contrôle des zones d'accès.

14.2.11 Beaucoup d'États ont interdit l'enregis­trement des bagages hors aéroport où à l'auto. Les aérogares devraient être conçues de façon que les bagages enregistrés puissent être traités de la façon habituelle s'il faut interdire l'enregistrement hors aéroport ou à l'auto.

Entreposage des bagages mal acheminés

14.2.12 Il faudra prévoir d'installer, dans l'aérogare de passagers, un local de sûreté où les bagages mal achèminés pourront être gardés jusqu'à ce qu'on les réexpédie, que leur propriétaire les réclame, ou qu'on s'en débarrasse.

Séparation matérielle des passagers à l'arrivée et au départ

14.2.13 La conception de l'aérogare de passagers devrait prévoir une séparation matérielle entre les pas­sagers à l'arrivée et les passagers au départ dans le secteur situé après le point de contrôle et de filtrage. Il ne doit y avoir aucune possibilité de mélange ni de contact entre les passagers qui ont été soumis au contrôle de filtrage et les autres personnes qui n'y ont pas été .soumises.

Première Partie. - Planification générale

Installations pour la manutention du fret

14.2.14 Des installations spéciales de sOreté peuvent être requises pour le fret. Dans certaines situations il peut être nécessaire de prévoir des contrôles de sOreté du fret, par exemple des retards planifiés ou la fouille physique ou électronique. Dans le cadre de la planification d'aéroport il faudrait envisager des dispositions spéciales pour le fret.

14.3. - SÛRETÉ CÔTÉ PISTE

Emplacement des zones opérationnelles

14.3.1 La sOreté des zones opérationnelles, où des avions peuvent se trouver, sera renforcée de manière tangible si les pistes, les voies de circulation et les aires de trafic sont matériellement .séparées des zones où le public est admis. De toute manière, une séparation doit être assurée entre les zones publiques et les zones opération­nelles, bien que cela ne soit pas toujours facile étant donné la superficie des zones opérationnelles et le fait que le public doit avoir accès aux aérogares. Il n'est guère possible de donner des distances précises mais, plus la séparation sera prolongée, plus le niveau de sOreté sera élevé :lorsqu'une piste ou une voie de circulation passe au­dessus d'une route publique, cela peut poser un problème particulier. Lorsqu'on prévoit de construire des ouvrages de ce genre, il peut être nécessaire de prendre des mesures spéciales pour interdire l'accès aux pistes ou aux voies de circulation à ces endroits et pour parer à l'éventualité d'un sabotage des structures de pont. Les trajectoires d'approche et de départ où les avions volent à basse altitude constituent également des zones vulnérables. Si l'on estime nécessaire de protéger ces zones, il serait utile de reculer les limites de l'aéroport dès les premiers stades de la conception de manière que lesdites zones soient incluses dans l'emprise de l'aéroport.

14.3.2 Pour protéger efficacement les zones opéra­tionnelles contre les intrusions, il importe d'envisager, dans le cadre de la planification des installations côté piste, des mesures matérielles de sOreté, comme la construction de clôtures ou de barrières, l'installation de dispositifs d'éclairage, de serrures ou de systèmes d'alarme et l'institution d'un service de garde.

Réseau routier de l'aéroport

14.3.3 Les routes situées sur le côté piste devraient être réservées exclusivement au personnel de l'aéroport. Pour accéder aux bâtiments publics, les personnes qui ne font pas partie de ce personnel devraient emprunter des voies distinctes qui ne passent pas par le côté piste. Il faut aussi ceinturer la zone côté piste d'une route périphérique, passant normalement juste à l'intérieur de la clôtnre de

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l'aéroport, à l'usage du personnel d'entretien et des patrouilles de sûreté.

Clôtures

14.3.4 Il y a lieu de prévoir des moyens matériels pour empêcher les personnes non autorisées d'accéder aux secteurs interdits au public. Ces moyens devraient avoir un caractère permanent et c'est normalement la clôture qui constitue le moyen le plus sOr. Il faut veiller à ce que cette clôture ne soit pas incompatible avec les besoins opéra­tionnels de l'aéroport. Il faut donc prévoir des points d'accès pour permettre le passage des véhicules et des personnes; le nombre de ces points d'accès devrait être aussi réduit que possible et ils devraient être conçus avec une fermeture de sOreté utilisable en cas de besoin. Si l'un de ces accès est fréquemment utilisé, il faut prévoir un gardien et un abri contre les intempéries. Cet abri devrait être conçu de manière à donner au gardien le maximum de visibilité sur les abords immédiats et toutes facilités pour s'acquitter des fonctions de contrôle des véhicules et de leur contenu. Si l'on prévoit que le point d'accès sera utilisé la nuit, ses abords devraient être éclairés. Une liaison discrète de communications devrait être installée entre le poste de garde et les services de sOreté de l'aéroport, et le gardien devrait disposer en outre d'un système d'alarme qui lui permette de demander de l'aide en cas d'urgence. La sOreté d'un aéroport exige qu'il soit impossible de pénétrer dans les conduites souterraines, égouts ou autres structures qui donnent accès au côté piste ou aux autres secteurs interdits au public. S'il faut accéder à ces installations pour effectuer des opérations d'entretien, des portes ou des grilles verrouillées devraient être installées.

14.3.5 Les bâtiments peuvent servir d'élément matériel de clôture et être incorporés à la ligne de clôture à la condition que des mesures soient prises pour empêcher les personnes non autorisées de les traverser. Il faut également veiller attentivement à ce que les toits des bâtiments ne constituent pas un moyen d'accéder au côté piste sans autorisation. À titre d'élément de sOreté supplé­mentaire, on peut envisager d'éclairer la clôture péri­phérique avec des projecteurs et/ou d'installer un système d'alarme.

Poste de stationnement isolé

14.3.6 Il faudra désigner un poste de stationnement isolé vers lequel on devra diriger les avions que l'on soupçonne de transporter des engins explosifs ou incen­diaires. Ce poste devrait être situé aussi loin que possible (à 100 mau moins) des autres postes de stationnement, des bâtiments ou des zones destinés au public, ainsi que de la clôture de l'aéroport. Si des voies de circulation ou des pistes passent en deçà de cette limite, il sera peut-être nécessaire de les fermer à l'exploitation normale lorsqu'un appareil «suspect» se trouvera dans ce secteur. On peut

aussi diriger vers le poste de stationnement isolé les avions ayant fait l'objet d'une capture illicite qui atterrissent sur l'aéroport pour s'y ravitailler ou pour d'autres raisons. On veillera tout spécialement à ce que ce poste ne soit pas situé au-dessus d'installations souterraines contenant de l'essence ou du carburéacteur, des canalisations d'eau, ou des câbles électriques ou de télécommunications.

14.3.7 Le poste de stationnement isolé devrait comporter des installations permettant l'examen des bagages, du fret, de la poste et des approvisionnements qui sont retirés d'un avion ayant fait l'objet d'un acte d'inter­vention illicite et il y a lieu d'y aménager en outre un abri contre les intempéries.

Poste de stationnement de sûreté

14.3.8 En plus du poste de stationnement isolé, il peut être utile ·d'envisager l'aménagement d'un poste de stationnement spécial où un avion qui risque plus particu­lièrement de faire l'objet d'un acte d'intervention illicite puisse être stationné jusqu'à ce que sa présence soit nécessaire ailleurs ou pour l'embarquement et le débar­quement des passagers. Le but à atteindre dans le choix et la conception de ce poste de sûreté est d'éliminer toute possibilité que des personnes puissent atteindre les avions

· ou les attaquer.

Aire de stationnement de l'aviation générale

14.3.9 Il est souhaitable de désigner, pour l'aviation générale, ·une aire de stationnement distincte de celle qui

Manuel de planification d'aéroport

est utilisée par les avions commerciaux. Cette méthode permet de se protéger contre l'utilisation éventuelle des appareils de l'aviation générale comme moyen de circonvenir les contrôles de sôreté de l'aéroport.

14.3.10 Les voies de circulation amenant à ces aires de stationnement de l'aviation générale devraient être iden­tifiées et conçues, dans la mesure du possible, de manière à éviter les aires de trafic de l'aviation commerciale.

Aire de manipulation des engins explosifs

14.3.11 Il y a lieu de prévoir une aire pour la mani­pulation des objets suspects qui seront éventuellement trouvés sur l'aéroport ou à bord d'un avion. Cette aire devrait être située en un point éloigné et, pour permettre aux artificiers de manipuler n'importe quels engins, il est recommandé d'y prévoir un abri bétonné ou une chambre forte. La construction de cet abri ou de cette chambre devrait être telle que les véhicules qui transportent des engins explosifs puissent y pénétrer pour y être déchargés.

Bibliographie

Annexe 17 - Sûreté. Protection de l'aviation civile internationale contre les actes d'intervention illicite.

Manuel de sûreté pour la protection de l'aviation civile contre les actes d'intervention illicite [Doc 8973 (Diffusion restreinte)].

Appendice A

Glossaire

Les termes qui sont définis dans le Lexique de I'OACI (Doc 9294) et dans les Annexes à la Convention sont employés ici conformément aux définitions et aux usages prévus par lesdits documents. Des termes différents sont

· employés dans les divers pays du monde pour désigner les installations, services, procédures et autres notions qui intéressent l'exploitation et la planification des aéroports. Dans le présent document on s'est efforcé dans la mesure du possible d'employer les termes dont l'usage est le plus généralisé à l'échelle internationale.

Acheminement des passagers. Accueil et contrôle des passagers pendant leur transbordement entre les avions et les véhicules de surface.

Aérogare de fret. Bâtiment où s'effectue le trans­bordement du fret entre les avions et les véhicules de surface et dans lequel se trouvent les installations et services de manutention.

Aérogare de passagers. Bâtiment où s'effectue le transbordement des passagers entre les avions et les véhicules de surface et dans lequel se trouvent les instal­lations et services d'acheminement, ainsi que les diverses commodités prévues pour les passagers.

Aire de mouvement. Partie d'un aérodrome à utiliser pour les décollages, les atterrissages et la circulation en surface des aéronefs, et qui comprend l'aire de manoeuvre .et la (ou les) aire(s) de trafic.

Aire de trafic. Aire définie, sur un aérodrome terrestre, destinée aux aéronefs pendant l'embarquement ou le débarquement des voyageurs, le chargement ou le déchar­gement de la poste ou du fret, l'avitaillement ou la reprise de carburant, le stationnement ou l'entretien.

Bureau d'enregistrement en ville. Bureau situé dans une agglomération et doté d'installations et de services pour l'enregistrement des passagers et du fret.

Capacité d'expansion. Possibilité de développement dans les limites d'un site pour augmenter la superficie utile et la capacité avec des procédures d'exploitation nouvelles ou existantes.

Commodités pour les passagers. Installations et services destinés aux passagers mais qui ne sont pas indispensables à leur acheminement.

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Comptoir d'enregistrement. Comptoir ou s'effectue l'enregistrement des passagers et des bagages.

Conteneur à bagages. Contenant dans lequel les bagages sont placés pour être transportés à bord des avions.

Contrôle des personnes. Inspection des passagers à l'arrivée ou au départ par les services d'immigration et/ou de police.

Contrôle sanitaire. Inspection par les services de santé des documents et/ou des passagers, des bagages et du fret.

Côté piste. L'aire de mouvement d'un aérodrome et la totalité ou partie des terrains et bâtiments adjacents dont l'accès est contrôlé.

Côté ville. Zone d'un aéroport et bâtiments auxquels le grand public à librement accès.

Enregistrement. Opération qui consiste à se présenter au comptoir d'une compagnie aérienne pour être admis comme passager d'un vol donné.

Hall d'enregistrement. Secteur situé entre l'entrée côté ville de l'aérogare et les comptoirs d'enregistrement.

Hall des arrivées. Secteur situé entre la sàlle de retrait des bagages ou le poste de contrôle douanier et les sorties côté ville de l'aérogare de passagers.

Hall des départs. Secteur situé entre les comptoirs d'enregistrement et les salles d'attente côté piste.

Jetée. Couloir situé, soit au niveau du sol, soit au­dessus ou au-dessous de ce niveau, qui relie les postes de stationnement des avions à une aérogare de passagers.

Liaison spéciale. Tout mode de transport qui assure exclusivement la liaison entre un aéroport et une agglomération.

Magasin à bagages. Magasin où les bagages triés sont entreposés avant d'être chargés à bord des avions.

Magasin de fret. Bâtiment dans lequel le fret est entreposé en attendant d'être chargé à bord d'un avion ou d'un véhicule de surface.

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Obstacle. Tout ou partie d'un objet fixe (temporaire ou permanent) ou mobile qui est situé sur une aire destinée à la circulation des aéronefs à la surface ou qui fait saillie au-dessus d'une surface définie destinée à protéger les aéronefs en vol.

Passagers en correspondance. Passagers qui passent directement d'un vol à un autre.

Passagers en transit. Passagers qui arrivent à un aéroport et en repartent par le même vol.

Passerelle d'embarquement. Passerelle mobile articulée qui donne aux passagers un accès direct entre un avion et un bâtiment d'aérogare.

Poste de stationnement d'avion. Emplacement désigné sur une aire de trafic, qui est destiné à être utilisé pour le stationnement d'une avion.

Salle d'attente côté piste. Salle d'attente située entre le hall de départ et les sorties côté piste de l'aérogare de passagers.

Salle de retrait des bagages. Salle où les passagers à l'arrivée reprennent possession de leurs bagages.

Salle de tri de bagages. Salle où les bagages au départ sont triés pour être chargés à bord des avions.

Souplesse. Faculté d'adaptation à des méthodes d'exploitation et à des besoins techniques et physiques nouveaux et radicalement différents avec, comme corol­laire, des changements dans l'utilisation et la population de certaines zones, ainsi que la faculté d'adaptation à des changements graduels. On entend également par ce terme la faculté d'accroissement de la capacité d'exploitation dans le cadre des limites physiques existantes.

Transbordeur. Tout véhicule utilisé pour transporter des passagers entre les avions et l'aérogare.

Zone administrative. Zone qui comprend les instal­lations destinées aux services administratifs de l'aéroport, des compagnies aériennes et des divers locataires de l'aéro­port. Cette zone peut comprendre la tour de contrôle, les services d'entretien du domaine, les magasins des entre­preneurs, des parcs automobiles, les cuisines et salles à manger pour le personnel et pour la préparation des repas ser-yis à bord des avions, etc.

Zone de fret. Zone qui comprend les installations servant à la manutention du fret. Cette zone englobe des aires de trafic, des bâtiments et magasins de fret, des parcs automobiles et des routes.

Zone d'entretien du matériel volant. Zone qui comprend les installations destinées à l'entretien des avions. Cette zone englobe les aires de trafic, les hangars, les bâtiments et ateliers, ainsi que des parcs automobiles et les routes qui les desservent.

Manuel de planification d'aéroport

Zone des passagers. Zone qui comprend les installations et services destinés à l'acheminement des passagers. Cette zone englobe des aires de trafic, l'aérogare de passagers, des parcs automobiles et des routes.

Termes relatifs à la capacité des aéroports

Cadence actuelle des mouvements (pour une heure donnée). Somme obtenue en additionnant, pendant cette heure:

a) le nombre des avions qui atterrissent, et

b) le nombre des avions qui décollent.

Cadence pratique. Cadence maximale des mouvements aériens qui pourrait être atteinte sur un aéroport avec :

a) la diversité des avions et la succession des décollages et des atterrissages existants dans les conditions soumises à l'analyse, et

b) la distribution des intervalles de temps pratiques entre mouvements aériens qui est représentative de la demande de la circulation aérienne pour laquelle il y a saturation.

Capacité horaire d'un aéroport. Nombre maximal de · mouvements aériens qui peuvent avoir lieu en une heure. Lorsqu'on estime que la capacité horaire de l'aéroport sera atteinte dans un proche avenir, il faut entreprendre rapidement une étude précise de la capacité de la région terminale en vue de déterminer si les retards sont dus à un encombrement des pistes, à des conflits d'utilisation de l'espace aérien, aux services ATC ou à une conjoncture englobant à la fois ces éléments et d'autres facteurs, et de décider des mesures à prendre pour améliorer la situation.

Capacité soutenable (d'un aéroport). Cadence des mouvements la plus élevée qui pourrait être maintenue de façon continue pendant un minimum de trois heures dans des conditions définies.

Capacité théorique d'un aéroport. Nombre maximal de mouvements qui peut être atteint, compte tenu de la diversité des types d'avions et de la succession des décollages et des atterrissages dans des conditions définies pour cet aéroport, la séparation minimale étant maintenue entre tous les avions.

Demande de la circulation aérienne pendant les heures chargées (sur un aéroport). Demande de la circula­tion aérienne qui est atteinte ou dépassée au cours des 40 (ou 30) heures les plus actives de ·l'année, obtenue en calculant la moyenne sur deux heures consécutives.

Première Partie. - Planification générale

Demande de la circulation aérienne (sur un aéroport) pour une heure donnée. Somme obtenue en additionnant pendant cette heure :

a) le nombre des avions qui demandent à atterrir à l'aéroport, et

b) le nombre des avions qui demandent à décoller de l'aéroport.

Demande de pointe de la circulation aérienne (sur un aéroport). Demande de la circulation aérienne qui sera

1-141

atteinte au cours de l'heure la plus active, obtenue en calculant la moyenne sur deux heures consécutives.

Saturation d'un aéroport. Il y a saturation lorsque la demande de la circulation aérienne devient égale ou supérieure à la capacité de l'aéroport.

Note.- Les termes «demande» et «capacité» s'appli­quent à un aéroport unique ou à un ensemble d'aéroports qui desservent une collectivité donnée.

Appendice B

Pub!ications de I'OACI qui intéressent la planification générale d.'aéroport

De nombreuses autres publications de l'OACI contiennent des renseignements touchant à la planification générale d'aéroport; certaines d'entre elles sont décrites sommairement ci-après. Pour obtenir de plus amples renseignements sur ces documents ou sur toute autre publication de l'OACI, consulter le Catalogue des publi­cations de l'OACI ou s'adresser aux organismes indiqués au verso de la page couverture du présent manuel.

Annexe 9 - Facilitation

La Convention stipule entre autres que «l'Organisation de l'Aviation civile internationale adopte ... les normes, pratiques recommandées et procédures internationales traitant des ... formalités de douanes et d'immigration ... et, lorsqu'il paraît approprié de le faire, de tout autre sujet intéressant la sécurité, la régularité et l'efficacité de la navigation aérienne.»

Annexe 10- Télécommunications aéronautiques

Volume 1 (1ère Partie - Matériel et systèmes de télécommunications; 2ème Partie - Fréquences radio)

Volume II (Procédures de télécommunications y compris celles qui ont le caractère de procédures pour les services de navigation aérienne)

Annexe 14- Aérodromes ~

Annexe 16- Protection de l'environnement

Volume 1 - Bruit des aéronefs

Volume II -Émissions des moteurs d'aviation

Annexe 17 - Sûreté. Protection de l'aviation civile internationale contre les actes d'intervention illicite

Manuels

Manuel de conception des aérodromes (Doc 9157)

1ère Partie - Pistes

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Cette partie est une analyse des facteurs qui influent sur l'implantation des pistes et l'utilisation de prolongements d'arrêt et de prolongements dégagés. Elle donne des renseignements sur les longueurs de piste nécessaires à divers avions.

2ème Partie - Voies de circulation, aires de trafic et plates-formes d'attente

Cette partie contient des indications sur la conception des voies de circulation, y compris les congés de raccordement, sur les aires de trafic et les plates-formes d'attente. Elle donne également des renseignements sur les procédures à utiliser pour séparer la circulation des avions et des véhicules terrestres.

3ème Partie - Chaussées

Cette partie donne des renseignements sur l'évaluation et l'expression de la résistance des chaussées ainsi que plusieurs techniques de conception utilisées dans divers pays. Elle décrit des méthodes pour la construction des surfaces de chaussées afin d'assurer un freinage satisfaisant.

4ème Partie - Aides visuelles

Cette partie contient des renseignements sur la concep­tion du balisage lumineux d'aéroport et son entretien. Elle fournit des données détaillées sur les indicateurs visuels de pente d'approche, les projecteurs d'aire de trafic et les systèmes de guidage et de contrôle sur voie de circulation.

Sème Partie - Installations électriques

Cette partie donne des indications sur la conception et l'installation des circuits électriques du balisage lumineux d'aérodrome et des aides radio à la navigation.

Manuel de planification d'aéroport (Doc 9184)

1ère Partie -'Planification générale

2ème Partie - Utilisation des terrains et réglementation de l'environnement

Première Partie. - Planification générale

Cette partie contient des indications sur les problèmes d'environnement dont il y a lieu de tenir compte aux aéroports et pour la planification de l'utilisation des terrains aux abords des aéroports. Elle décrit des méthodes de contrôle de l'utilisation des terrains ainsi que des types d'utilisation des terrains qui sont compatibles et incompa­tibles avec les aéroports~ <

3ème Partie - Lignes directrices pour l'élaboration des contrats de consultant et des contrats de construction

Cette partie présent~ les principes généraux des contrats concernant les services de planification ou de construction. Elle s'adresse aux personnes qui sont directement chargées d'élaborer et d'administrer des contrats, ainsi qu'à leurs supérieurs. hiérarchiques.

Manuel des services d'aéroport (Doc 9137)

Ière Partie - Sauvetage et .lutte contre l'incendie

Cette partie porte pratiquement sur tous les aspects du sauvetage et de la lutte contre les incendies aux aéroports, y compris l'équipement nécessaire, les procédures opéra­

. tionhelles, les procédures d'urgence et la formation du personnel.

2ème Partie - État de la surface des chaussées

Cette partie décrit des méthodes d'enlèvement des contaminants et des débris sur les aires de mouvement, les techniques d'enlèvement de la neige et la façon de mesurer et d'exprimer le coefficient de freinage sur les pistes mouillées et recouvertes de neige ou de glace.

3ème Partie - Lutte contre le péril aviaire

Cette partit: présente un exposé général du problème du péril aviaire aux aéroports en donnant des renseignements sur les types d'oiseaux, la gravité du danger qu'ils présentent pour les avions et les raisons qui expliquent la présence d'oiseaux aux aéroports. Elle expose les moyens permettant de modifier l'environnement de l'aéroport pour le rendre moins attrayant pour les oiseaux et esquisse des techniques pour chasser les oiseaux qui viennent à l'aéroport. Elle contient également des renseignements sur l'utilisation du radar pour déceler les oiseaux.

, Sème Partie - Enlèvement des aéronefs accidentel­lement immobilisés

Cette partie indique les procédures d'enlèvement des aéronefs immobilisés sur un aéroport et donne la liste du matériel nécessaire.

6ème Partie - Réglementation des obstacles

Cette partie donne des renseignements sur l'utilisation des surfaces horizontales intérieures et extérieurt-s t:t sur

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l'application du principe du défilement. Elle expose une pratique de traitement des dangers temporaires sur l'aire de mouvement ainsi que des techniques pour procéder au levé des obstacles.

7ème Partie - Planification des mesures d'urgence aux aéroports

Cette partie donne des renseignements principalement liés alflX questions concernant la préparation des mesures· à mettre en place en prévision de situations d'urgenC'e aux aéroports, ainsi que la coordination entre les différents organismes (ou services) d'aéroport et les organismes des collectivités riveraines dont l'intervention peut être utile en cas d'urgence.

, Sème Partie - Exploitation

Cette partie décrit en détail tous les services opérationnels fournis par l'aéroport. Elle renvoie au document spécialisé de I'OACI lorsqu'un autre manuel traite le sujet plus en détail, comme dans le cas du sauvetage et de la lutte contre l'incendie.

9ème Partie - Maintenance

Cette partie donne les éléments indicatifs nécessaires aux aéroports pour définir des pratiques d'entretien permettant de maintenir la sécurité, l'efficacité et la régularité de l'exploitation aérienne.

Manuel sur les systèmes de guidage et de contrtJie de la circulation de surface (SMGCS) (Doc 9476)

Ce manuel donne des renseignements sur les méthodes à employer pour assurer le guidage et le contrôle des

· aéronefs, des véhicules de surface et du personnel sur l'aire de mouvement des aérodromes.

Manuel de sûreté pour la protection de l'aviation civile contre les actes d'intervention illicite [Doc 8973 (Diffusion restreinte)]

Études de transport aérien et publications économiques

Répertoire des tarifs d'aéroport et des redevances de navigation aérienne (Doc 7100)

Manuel de prévision du trafic aérien (Doc 8991)

Manuel du programme statistique-de l'DAC/ (Doc 9060)

Déclaration du Conseil aux États contractants sur les redevances d'aéroports et d'installations et services de navigation aérienne de route (Doc 9082)

Publications de facllltation

Recueil de recommandations de type B de I'OACI sur la facilitation (Circulaire 152)

Les recommandations adoptées aux diverses sessions de la Division de facilitation se subdivisent en deux catégories : celles qui concernent l'amendement de l'Annexe 9 (Facilitation) et les autres. Le premier type de recommandations a été désigné dans les rapports des quatre dernières sessions sous le nom de recommandations de type A tandis que les dernières étaient désignées sous le nom de recommandations de type B. Cette publication ne constitue qu'un recueil de recommandations de type B.

Signes internationaux destinés aux usagers des aéroports (Doc 9430)

Plusieurs organismes ont, ces dernières années, étudié la question de l'élaboration de signes internationaux ne faisant pas appel à l'usage des mots dans toute la mesure du possible afin de faciliter la circulation des voyageurs. Pour répondre à un. besoin croissant dans ce domaine, un ensemble de signes a été approuvé par le Comité du transport aérien et le Conseil et ces signes figurent dans la Section 1 dè ce document. La Section Il contient certains renseigDeJn:ents relatifs à l'utilisation des signes, leur emplacement tt les couleurs à utiliser.

Manuel de planification d'aéroport

Publications diverses

Lexique de I'OACI (Doc 9294)

Volume 1 : Vocabulaire

Volume II : Définitions

Le Volume 1 du lexique réunit, en français, en anglais, en espagnol et en russe un certain nombre de termes utilisés dans les divers domaines d'activité de l'Organisation de l'Aviation civile internationale (OACI).

Dépassant la terminologie strictement aéronautique, c'est-à-dire celle qui a trait au matériel volant et à son exploitation, ce vocabulaire s'étend à des domaines apparentés auxquel~ est consacrée une part importante des travaux de l'OACI, notamment à la météorologie et aux télécommunications.

Les Appendices au Volume 1 contiennent des listes d'abréviations et des données sur diverses questions scientifiques liées à l'aviation. . .

Le Volume Il contient unè liste de définitions, dont la plupart sont tirées de la Convention relative à 1 'Aviation civile internationale et. de ses Annexes, tandis que d'autres proviennent des Procédures pour les services de navigation aérienne.

-FIN-

PUBLICATIONS TECHNIQUES DE L'OACI

Le résumé ci-après précise le caractère des diverses séries de publications techniques de l'Organisation de l'aviation civile internationale et décrit. en termes généraux, la teneur de ces publications. Il n'est pas fait mention des publications spéciales qui ne font pas partie d'une série: Catalogue des cartes aéronautiques ou Tableaux météorologiques pour la navigation aérienne internationale, par exemple.

Les Normes et pratiques recommandées internationales sont adoptées par le Conseil en vertu des dispositions des articles 54, 37 et 90 de la Convention relative à l'aviation civile internationale, et constituent les Annexes à la Convention. Sont classées comme normes internationales les spécifications dont l'application uniforme par les États contractants est reconnue nécessaire à la sécurité ou à la régularité de la navigation aérienne internationale; les spécifications dont l'application uniforme est reconnue souhaitable dans l'intérêt de la sécurité, de la régularité ou de l'efficacité de la navigation aérienne internationale sont classées comme pratiques recommandées. La connaissance de toute différence entre les règlements ou usages d'un État et les dispositions d'une norme internationale est essentielle à la sécurité ou à la régularité de la navigation aérienne internationale. Aux termes de l'article 38 de la Convention, un État qui ne se conforme pas aux dispositions d'une norme internationale est tenu de notifier toute différence au Conseil de l'OACI. La connaissance des différences par rapport aux pratiques recommandées peut aussi présenter de l'importance pour la sécurité de la navigation aérienne; bien que la Convention n'impose pas d'obligation à cet égard, le Conseil a invité les États contractants à notifier ces différences en plus des différences par rapport aux normes internationales.

Les Procédures pour les services de navigation aérienne (PANS) sont approuvées par le Conseil pour être mises en application dans le monde entier. Elles comprennent surtout des procédures d'exploitation qui ne paraissent pas avoir atteint un stade de maturité suffisant pour être adoptées comme normes et pratiques recommandées internationales, ainsi que des dispositions présentant un caractère plus définitif, mais

trop détaillées pour être incorporées à une Annexe, ou susceptibles d'être amendées fréquemment, et pour lesquelles la méthode prévue dans la Convention serait inutilement compliquée.

Les Procédures complémentaires régionales (SUPPS) ont un caractère analogue à celui des procédures pour les services de navigation aérienne, car elles ont été aussi approuvées par le Conseil, mais elles ne sont applicables que dans certaines régions. Elles sont établies sous forme de recueil, car certaines d'entre elles s'appliquent à des régions qui se chevauchent, ou sont communes à plusieurs régions.

Les publications ci-après sont établies sous l'autorité du Secrétaire général, conformément aux principes approuvés par le Conseil.

Les Manuels techniques donnent des indications et renseignements qui développent les dispositions des normes, pratiques recommandées et procédures internationales; ils sont destinés à faciliter la mise en application de ces dispositions.

Les Plans de navigation aérienne présentent sous une forme concise les plans OACI de mise en oeuvre des installations et services destinés à la navigation aérienne internationale dans les diverses régions de navigation aérienne de l'OACI. Ils sont établis, par décision du Secrétaire général, d'après les recommandations des réunions régionales de navigation aérienne et les décisions du Conseil au sujet de ces recommandations. Les plans sont amendés périodiquement pour tenir compte des changements survenus dans les installations et services nécessaires et de l'état d'avancement de la mise en application.

Les Circulaires permettent de communiquer aux États contractants des renseignements pouvant les intéresser dans le cadre de diverses spécialités. Elles comprennent des études sur des questions techniques.

©OACI1987 11/87, F/P1/1200;

9/99, F/P21200

N" de commande 9184P1 Imprimé à I'OACI