Distribución Variable de Bmw (Vanos)

8/17/2019 Distribución Variable de Bmw (Vanos)

1/21

CÓMO FUNCIONA EL SISTEMA DEDISTRIBUCIÓN VARIABLE DE BMW (VANOS) ENLOS E36

Esto pretende ser una guía y no un manual técnico que especifique una metodología

única y perfecta para realizar la reparación que se detallará. Cada uno que lo lea, se haga

una idea y lo aplique como crea conveniente.

IMPORTANTE: Durante a e!"#$a$#%n &e 'etaarn auna& *e'#'a& 'e&eur#'a' +ue e& *u, #*"-rtante +ue &e tenan en $uenta.

E aut-r n- &e re&"-n&a/##0a 'e 'a1-& *ater#ae& n# "er&-nae&

+ue "u'#eran 'er#2ar 'e a e$tura 'e u#ente e&$r#t-.

Intr-'u$$#%n En este artículo intentaré eplicar el funcionamiento del sistema de distri!ución varia!le

de "#$ %VANOS& que montan, como mínimo, los motores de los modelos E'( en susversiones no #'. El principio de funcionamiento para los modelos #' es el mismo,

pero el mecanismo es más preciso y no se corresponde con las fotos que mostraré, que

son de un motor #)* "*+, perteneciente a un "#$ '*+ del ).

-ara comprender este artículo primero hay que tener una mínima noción delfuncionamiento de un motor multiválvulas %con dos ár!oles de levas&, de los

componentes !ásicos y como se interrelacionan entre sí. #e refiero !ásicamente al

cige/al, !ielas, pistones, cadena0correa de distri!ución, ár!oles de levas y válvulas. 1in

estos conocimientos previos será complicado entender lo que eplicaré a continuación.

La #'ea El con2unto de piezas que forman la 3distri!ución3 se encargan de mover las válvulas de

forma sincronizada con el cige/al para que a!ran y cierren cuando de!en. En los

motores sin distri!ución varia!le este sincronismo es fi2o, o sea, que las válvulas

siempre a!ren y cierran en el mismo instante con respecto a la posición del pistón,

siempre que el pistón llega a una determinada posición la válvula a!re, siempre que

pasa por otra la válvula cierra, da igual que r.p.m. lleve el motor, siempre se produce en

el mismo momento.

4a cuestión está en que para cada r.p.m. del motor hay un momento óptimo de

apertura0cierre de las válvulas, un alzado óptimo, un tiempo de apertura óptimo, ... lo

que significa que si la distri!ución es fi2a ésta sólo optimiza el sincronizado de pistones

y válvulas para unas r.p.m. puntuales, y fuera de ahí tenemos un rendimiento que se

podría me2orar.

La definición de VANOS seria: el sistema de distribución variable de BMW que seencarga de cambiar los momentos de aperturacierre de las v!lvulas con respecto a la

posición del pistón seg"n las r#p#m# del motor . 4o que hace es optimizar el sincronismo


2/21

continuamente para o!tener un me2or rendimiento en cada momento. 1u funcionamiento

se !asa en que el ár!ol de levas y la cadena de distri!ución no están unidos

directamente, sino que hay una pieza intermedia que se encarga de cam!iar la posición

relativa del ár!ol de levas con respecto al pi/ón por el que pasa la cadena de

distri!ución.

5ay sistemas más comple2os que varían más cosas, como el tiempo que las válvulas

permanecen a!iertas o cerradas y el alzado de apertura. $l VANOS sólo cambia los

instantes de aperturacierre#

Ve*-&- &-/re e *-t-r 4a primera pregunta que a uno le viene a la ca!eza es6 $%*- &4 *# *-t-r t#eneVANOS5 En la siguiente foto muestro la forma eterna de un motor de ( cilindros enlínea "#$, he marcado con un circulo ro2o una protu!erancia en la culata, pues este

saliente es la unidad principal del 789:1, los modelos sin 789:1 no la tienen. En

este caso, y para todos los E'( no #' el 789:1 es simple, o sea que sólo lo hay para

la admisión por eso el saliente sólo está en un lado de la culata, 2usto en el lado del ár!olde levas de admisión. 4os modelos #' de '*; C7 son los únicos E'( con do!le

789:1.


3/21

• los dos ár!oles de levas

• la unidad principal del 789:1 2usto delante del ár!ol de levas de admisión

• cómo el ár!ol de levas de escape tiene dos pi/ones solidarios, uno que lleva la

cadena de distri!ución principal hacia el cige/al y el otro que lleva la cadena de

distri!ución secundaria hacia el ár!ol de levas de admisión

As%& el movimiento del !rbol de levas de escape viene determinado por el giro del

cig'e(al sin posibilidad de modificar el calado entre ellos# $ntonces el !rbol de levas

de escape arrastra al de admisión& pero en este caso el VANOS se encarga de variar la

posición del pi(ón de admisión con respecto al !rbol de levas& por lo que se consigue

variar el calado de la distribución#


4/21


5/21

que tienen una ligera inclinación. Esto ya da una idea que aquí se cuece algo.


6/21

En la siguiente foto volvemos a ver la unidad principal del 789:1. 1e ve claramente

como el ém!olo que empu2a el pistón %el plato de la izquierda de la foto& lleva una 2unta

tórica a su alrededor, esta sirve para sellar y que el aceite no pase de un lado a otro del

ém!olo, pues es actuado hidráulicamente por el propio aceite del motor. El aceite es

enviado a un lado u otro del ém!olo según si queremos desplazar el pistón hacia un lado

u otro.


7/21

En esta foto ya vemos la carcasa de la unidad principal del 789:1. #uestro en verde

los dos orificios por donde el aceite entra0sale de los dos lados del ém!olo. En ro2o para

la parte eterior y en verde la parte interior, que conecta con la muesca de la foto

anterior.


8/21

:tra vista del unidad 789:1 montada, lista para poner en la culata.


9/21

En la siguiente foto %foto ;;& muestro la primera pieza usada en el monta2e, la rueda de

transmisión de impulsos para el sensor del ár!ol de levas %indicada con la flecha ro2a&.

Esta pieza se encarga de mandar impulsos %sería algo parecido a los velocímetros de las

!icicletas, esta pieza sería el equivalente al imán que va fi2ado en la llanta& al sensor del

ár!ol de levas para que la centralita sepa por que posición está pasando el ár!ol y pueda

gestionar correctamente la variación del calado de la distri!ución.

NOTA: En la foto 3 se ve claramente que esta pieza no es que envíe una señal muy

precisa de la posición, esto se ve porque tiene como dos tramos, como una

circunferencia a la que le falta la mitad !una zona con c"apa circular y otra sin c"apa#,

lo que nos indica que cada vuelta manda dos impulsos al sensor, uno cada vez que la

zona de cam$io de c"apa% no c"apa pasa por el sensor& 'ara que fuera m(s precisa la

medición de$ería ser una rueda dentada, cuantos m(s dientes m(s precisa& Esto es así

porque este )ANO* sólo tiene + posiciones, o todo o nada& O sea, el m$olo todo

desplazado "acia dentro o todo "acia fuera, variando el calado en -+&./& 0on esto se

deduce que este tipo de )ANO* tampoco es que optimice constantemente los tiempos de

apertura%cierre de las v(lvulas de admisión para cada r&p&m&, si no que lo "ace para 3ran1os& 2esde el ralentí "asta un cierto valor de r&p&m& tenemos un calado de

distri$ución, lue1o se desplaza el m$olo y cam$ia el calado, que queda fio "asta otro

cierto n4mero de r&p&m&, y finalmente vuelve al calado inicial& !En los 53 es m(s

preciso#


10/21


11/21

8quí ya os muestro la arandela montada con los espárragos.


12/21

VDEO: 8quí se puede ver como el pi/ón de admisión se puede mover sin que semueva el ár!ol de levas. video;


13/21


14/21

VDEO6 -ara ver eactamente el funcionamiento he hecho este vídeo en que muevo elcilindro del vanos con un destornillador simulando presión hidráulica. 5e sacado la

cadena, y fi2aos como el pi/ón se mueve sin que el ár!ol de levas se mueva, mirar la

leva que se ve como está quieta. video'

Fun$#-na*#ent- ee$tr-22ua 'e 7 28a&.

http://www.gti16.com/usr/coco/bmw_distrib/vanos_03.mpeghttp://www.gti16.com/usr/coco/bmw_distrib/vanos_03.mpeg


15/21


16/21


17/21


18/21


19/21


20/21


21/21

Documents

Distribución Variable de Bmw (Vanos)