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UNIVERSIDADE FEDERAL DE MATO GROSSO FACULDADE DE ARQUITETURA, ENGENHARIA E TECNOLOGIA
PROGRAMA DE PÓS-GRADUAÇÃO EM ENGENHARIA DE EDIFICAÇÕES E AMBIENTAL
DISSERTAÇÃO
SUSTENTABILIDADE EM ÁREAS URBANAS: ANÁLISE DO SISTEMA VIÁRIO DO
CAMPUS SEDE DA UFMT
EDIVANETE MÁRCIA NOGUEIRA DE ANDRADE
Cuiabá-MT Fevereiro 2011
UNIVERSIDADE FEDERAL DE MATO GROSSO FACULDADE DE ARQUITETURA, ENGENHARIA E TECNOLOGIA
PROGRAMA DE PÓS-GRADUAÇÃO EM ENGENHARIA DE EDIFICAÇÕES E AMBIENTAL
SUSTENTABILIDADE EM ÁREAS URBANAS: ANÁLISE DO SISTEMA VIÁRIO DO
CAMPUS SEDE DA UFMT.
EDIVANETE MÁRCIA NOGUEIRA DE ANDRADE Dissertação apresentada junto ao Programa de Pós-Graduação em Engenharia de Edificações e Ambiental da Universidade Federal de Mato Grosso, como requisito para obtenção do título de Mestre.
JOSÉ MANOEL HENRIQUES DE JESUS
Cuiabá – MT Fevereiro 2011
Dados Internacionais de Catalogação na Fonte
Catalogação na fonte: Maurício S. de Oliveira - Bibliotecário CRB/1 1860
A553s Andrade, Edivanete Márcia Nogueira de. Sustentabilidade em áreas urbanas: análise do sistema viário do campus sede da UFMT, 2010.
131 f ; il : colors ; 30 cm (Inclui figuras.)
Orientador: José Manoel Henriques de Jesus Dissertação (mestrado). Universidade Federal de Mato Grosso.
Faculdade de Arquitetura, Engenharia e Tecnologia. Programa de Pós-Graduação em Engenharia de Edificações e Ambiental, 2010.
Bibliografia: 122-131
1. Sustentabilidade. 2. Campus universitário - UFMT. 3. Sistema viário I. Título.
CDU 711.4(817.2)
iii
DEDICATÓRIA
Aos meus pais pelo grande incentivo e amor incondicional.
Ao meu marido Carlos pela paciência e compreensão.
iv
AGRADECIMENTOS
À Deus pelas oportunidades
Ao Prof. Dr. José Manoel Henriques de Jesus pela orientação e confiança
Aos demais professores do PPGEEA pelo apoio e ensino
Aos colegas de curso pelas histórias que escrevemos junto
Aos colegas da PROPLAN/CPF pela ajuda e companheirismo
v
SUMÁRIO
LISTA DE FIGURAS ................................................................................................. vi LISTA DE QUADROS ............................................................................................ viii LISTA DE TABELAS ................................................................................................ ix RESUMO ...................................................................................................................... x ABSTRACT ................................................................................................................ xi 1 INTRODUÇÃO ...................................................................................................... 1 1.1 PROBLEMÁTICA ................................................................................................. 1 1.2 JUSTIFICATIVA ................................................................................................... 4 2 REVISÃO BIBLIOGRÁFICA .............................................................................. 7 2.1 SUSTENTABILIDADE ........................................................................................ 7 2.1.1 Histórico e definições ......................................................................................... 7 2.1.2 Áreas Urbanas .................................................................................................. 17 2.1.2.1 Localização, entorno e implantação ............................................................ 28 2.1.2.2 Infraestrutura ............................................................................................... 31 2.1.2.2.1 Sistema viário ............................................................................................. 32 2.1.2.2.2 Energia Elétrica ......................................................................................... 41 2.1.2.2.3 Água ........................................................................................................... 50 2.1.2.2.4 Resíduos ..................................................................................................... 55 2.1.2.2.5 Arborização urbana ................................................................................... 57 2.1.3 Materiais de construção .................................................................................. 64 2.1.4 Sistemas de Avaliação ...................................................................................... 70 3 MATERIAIS E MÉTODOS ................................................................................ 74 3.1 MATERIAIS ........................................................................................................ 74 3.2 MÉTODOS .......................................................................................................... 75 4 RESULTADOS E DISCUSSÕES ........................................................................ 77 4.1 CARACTERIZAÇÃO GERAL DO CAMPUS SEDE DA UFMT ..................... 77 4.1.1 Contexto histórico do seu desenvolvimento urbano ..................................... 77 4.1.2 Contexto atual .................................................................................................. 85 4.2 SISTEMA VIÁRIO .............................................................................................. 87 4.2.1 Vias Urbanas .................................................................................................... 87 4.2.1.1 Diagnóstico ................................................................................................... 87 4.2.1.2 Proposições ................................................................................................... 90 4.2.2 Acessos .............................................................................................................. 93 4.2.2.1 Diagnóstico ................................................................................................... 93 4.2.2.2 Proposições ................................................................................................... 95 4.2.3 Estacionamentos .............................................................................................. 96 4.2.3.1 Diagnóstico ................................................................................................... 96 4.2.3.2 Proposições ................................................................................................... 99 4.2.4 Mobilidade e acessibilidade .......................................................................... 107 4.2.4.1 Diagnóstico ................................................................................................. 107 4.2.4.2 Proposições ................................................................................................. 109 4.2.5 Iluminação ...................................................................................................... 114 4.2.5.1 Diagnóstico ................................................................................................. 114 4.2.5.2 Proposições ................................................................................................. 116 4.2.6 Arborização .................................................................................................... 117 4.2.6.1 Diagnóstico ................................................................................................. 117 4.2.6.2 Proposições ................................................................................................. 118 5 CONSIDERAÇÕES FINAIS ............................................................................. 119 6 REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS .............................................................. 122 6.1 BIBLIOGRAFIAS CITADAS ........................................................................... 122 6.2 BIBLIOGRAFIAS CONSULTADAS ............................................................... 129
vi
LISTA DE FIGURAS
Figura 1 – Esquema do metabolismo linear ....................................................... 26 Figura 2 – Esquema do metabolismo circular .................................................... 27 Figura 3 – A orientação da rua em relação aos ventos. (A) Situação onde o
sentido da rua não permite que as edificações recebam o vento. (B) O vento penetra nas edificações, pois a via urbana está no sentido da direção predominante dos ventos ...................................................... 29
Figura 4 – O vento e a disposição dos edifícios altos e baixos. (A) A ventilação refresca os edifícios térreos. (B) Os prédios mais altos protegem (ou servem de barreira) da ação dos ventos ............................................ 29
Figura 5 – Comparativo entre as malhas viárias. (A) Retilínea. (B) Orgânica. . 36 Figura 6 – Caracterização de pessoas com deficiência e mobilidade reduzida. . 40 Figura 7 – Atlas solarimétrico do Brasil: variação da radiação solar ................. 44 Figura 8 – Potencial eólico brasileiro ................................................................. 45 Figura 9 – A influência do vidro nas edificações circunvizinhas ...................... 49 Figura 10 – Distribuição da água na superfície da Terra ..................................... 51 Figura 11 – Esquema do sistema de coleta das águas pluviais no nível
comunitário ....................................................................................... 54 Figura 12 – Esquema de purificação do ar de um bosque em relação a uma área
densamente urbanizada ..................................................................... 58 Figura 13 – Esquema de purificação do ar de uma rua arborizada em relação a
uma rua sem arborização .................................................................. 58 Figura 14 – Barreiras acústicas ............................................................................ 60 Figura 15 – Sistema fechado da desconstrução e desmontagem .......................... 65 Figura 16 – Etapas do ciclo de vida de um produto ............................................. 69 Figura 17 – Localização dos campi da UFMT no Estado .................................... 78 Figura 18 – Localização do campus sede da UFMT em relação a área urbana do
município .......................................................................................... 79 Figura 19 – Localização atual do campus no município de Cuiabá ..................... 79 Figura 20 – Campus sede da UFMT (início da década de 70) ............................. 80 Figura 21 – Croqui do sistema viário ................................................................... 81 Figura 22 – Plano diretor do campus – PROPLAN (1979) .................................. 81 Figura 23 – Estacionamento com acesso pelo exterior do campus ...................... 82 Figura 24 – Zoneamento do campus de Cuiabá da UFMT .................................. 82 Figura 25 – Planta atual do campus sede da UFMT ............................................ 84 Figura 26 – Clima ................................................................................................. 85 Figura 27 – Vias urbanas do campus sede da UFMT .......................................... 88 Figura 28 – Perfil da via principal ........................................................................ 89 Figura 29 – Perfil das vias secundárias ................................................................ 89 Figura 30 – Alteração da via urbana principal ..................................................... 89 Figura 31 – Projeto de intervenção física para a definição e construção do
sistema viário e de segurança do campus da UFMT ........................ 90 Figura 32 – Exemplo de vias urbanas pavimentada com piso intertravado ......... 91 Figura 33 – Perfil da situação atual da via principal ............................................ 92 Figura 34 – Proposta para alargamento das calçadas conforme legislação .......... 92 Figura 35 – Possibilidades de desenho e tipo de paginação do piso intertravado 92 Figura 36 – Acessos ao campus sede da UFMT .................................................. 93 Figura 37 – Guaritas do campus sede da UFMT .................................................. 94 Figura 38 – Acessos exclusivos para pedestres do campus sede da UFMT ........ 94 Figura 39 – Acesso de pedestres – proposta 1 ..................................................... 95 Figura 40 – Acesso de pedestres – proposta 2 ..................................................... 96
vii
Figura 41 – Localização dos estacionamentos ..................................................... 97 Figura 42 – Estacionamentos ............................................................................... 97 Figura 43 – Estacionamentos ............................................................................... 98 Figura 44 – Estacionamento para pessoas com deficiência ................................. 99 Figura 45 – Estacionamento de motocicletas ....................................................... 99 Figura 46 – Piso intertravado vazado ................................................................. 100 Figura 47 – Exemplos de projetos de estacionamento ....................................... 100 Figura 48 – Estacionamento E5 existente .......................................................... 101 Figura 49 – Proposta para o estacionamento E5 ................................................ 102 Figura 50 – Detalhe do estacionamento E5 – passarela elevada de pedestre e
vagas de veículos para pessoas com deficiência ............................. 102 Figura 51 – Detalhe do estacionamento E5 – vagas delimitadas por blocos de
concreto móveis .............................................................................. 103 Figura 52 – Estacionamento E6 existente .......................................................... 103 Figura 53 – Proposta para o estacionamento E6 ................................................ 104 Figura 54 – Detalhe do estacionamento E6 – vagas de automóveis e canteiros
arborizados ...................................................................................... 105 Figura 55 – Detalhe do estacionamento E6 – vagas destinadas a pessoas com
deficiência ....................................................................................... 105 Figura 56 – Detalhe do estacionamento E6 – passarelas elevadas de pedestre .. 105 Figura 57 – Estacionamento E2 existente .......................................................... 106 Figura 58 – Proposta para o estacionamento E2 ................................................ 106 Figura 59 – Ponto de ônibus. (A) Com abrigo. (B) Sem abrigo. ....................... 107 Figura 60 – Exemplo de barreiras físicas ........................................................... 108 Figura 61 – Rampas de acessibilidade ............................................................... 108 Figura 62 – Exemplo de ciclovia ........................................................................ 109 Figura 63 – Exemplo de ciclofaixa .................................................................... 109 Figura 64 – Proposta para implantação de ciclovias unidirecionais na via
principal do campus sede da UFMT – Planta de localização ......... 110 Figura 65 – Proposta para implantação de ciclovias unidirecionais na via
principal do campus sede da UFMT – perfil da via principal ........ 110 Figura 66 – Proposta para implantação de ciclovia bidirecional na via principal
do campus sede da UFMT – Planta de localização ........................ 111 Figura 67 – Proposta para implantação de ciclovia bidirecional na via principal
do campus sede da UFMT – Perfil da via principal ....................... 111 Figura 68 – Vantagens do uso da bicicleta e exemplo de bicicletário urbano ... 112 Figura 69 – Calçadas como bosques urbanos ..................................................... 112 Figura 70 – Proposta para calçadas da via principal do campus ........................ 112 Figura 71 – Proposta para calçadas das vias secundárias do campus ................ 113 Figura 72 – Exemplos de vias e calçadas acessíveis.(A) Rampa de acesso à via e
uso piso tátil direcional e de alerta na via urbana e calçada. (B) Passagem elevada de pedestre. ................................................. 113
Figura 73 – Postes de iluminação na via principal do campus ........................... 115 Figura 74 – Postes de iluminação de 7 m de altura ............................................ 115 Figura 75 – Postes de iluminação de 4,5 m de altura ......................................... 115 Figura 76 – Proposta para a iluminação da via principal ................................... 116 Figura 77 – Postes de iluminação instalados no Parque Barigui ........................ 117 Figura 78 – Arborização urbana ......................................................................... 117
viii
LISTA DE QUADROS
QUADRO 1 – Comparativo entre as características da urbanização dispersa e do
novo urbanismo ................................................................................ 26 QUADRO 2 – Alterações do vento em relação à declividade do solo .................... 30 QUADRO 3 – Características da declividade do terreno em relação ao
escoamento das águas da chuva ....................................................... 53 QUADRO 4 – Taxas de infiltração das águas pluviais para diferentes tipos de
ocupação, solo e pavimentação urbana ............................................ 53 QUADRO 5 – Principais métodos de avaliação e certificação ambiental de
edifícios e seu país de origem .......................................................... 71 QUADRO 6 – Apresentação da sistemática dos principais métodos de avaliação
e certificação ambiental de edifícios ................................................ 71 QUADRO 7 – Relação dos grupos temáticos analisados, usuários, atividades e
aspectos considerados durante a análise .......................................... 76 QUADRO 8 – População do campus sede da UFMT .............................................. 87 QUADRO 9 – Caracterização dos estacionamentos existentes ............................... 98 Nenhuma entrada de índice de ilustrações foi encontrada. Nenhuma entrada de índice de ilustrações foi encontrada.
ix
LISTA DE TABELAS
TABELA 1 – Valores de albedo de alguns materiais superficiais das construções Fiscal de Tributos Estaduais – MT ............................. 59
x
RESUMO
ANDRADE, E. M. N. de. Sustentabilidade em áreas urbanas: análise do sistema viário do campus sede da UFMT. Cuiabá-MT, 2010. 131 p. Dissertação (Mestrado). Faculdade de Arquitetura, Engenharia e Tecnologia. Universidade Federal de Mato Grosso. O objetivo deste trabalho é analisar as características intrínsecas ao sistema viário do campus sede da Universidade Federal de Mato Grosso (UFMT) situada em Cuiabá, tendo em vista a sustentabilidade, uma emergente preocupação mundial que preconiza a necessidade de minimizar os impactos das atividades humanas sobre o meio ambiente para que as futuras gerações possam usufruir o que hoje nós usufruímos. A base teórica do trabalho consiste na revisão bibliográfica sobre o tema sustentabilidade, com a apresentação de seu contexto histórico, elencando os parâmetros e peculiaridades que norteiem as áreas urbanas. O campus, como um todo, é apresentado considerando seu desenvolvimento inicial e sua situação atual. Os aspectos estudados do sistema viário são as vias urbanas, os acessos, estacionamentos, a mobilidade, acessibilidade, iluminação e arborização. Estes são apresentados de forma descritiva, utilizando-se de mapas, desenhos e registros fotográficos, seguidos de uma análise crítica e comparativa com as diretrizes levantadas na revisão bibliográfica. São apresentados os aspectos positivos e negativos do atual sistema viários, e, por consequência, são elencadas intervenções que supram as deficiências encontradas, de forma mais eficiente, menos impactante e que refletem em melhorias ambientais e sociais, tanto para o ambiente urbano construído quanto para os seus usuários. É interessante salientar que a busca por um ambiente mais sustentável não é baseado em fórmulas ideais, mas, sim, na ideia de produzir o mínimo de impacto possível ao meio ambiente. Assim, as soluções desenvolvidas se referem, única e exclusivamente, ao ambiente de estudo, isto é, ao campus sede da UFMT, e servem de referência para contextos semelhantes, mas não são regras a serem seguidas. Palavras-chave: sustentabilidade, campus universitário, sistema viário.
xi
ABSTRACT
ANDRADE, E. M. N. de. Sustainability on urban areas: analysis on road system at UFMT headquarter campus. Cuiabá-MT, 2010. 131 p. Dissertação (Mestrado). Faculdade de Arquitetura, Engenharia e Tecnologia. Universidade Federal de Mato Grosso. The objective of this study is to analyze of intrinsic characteristics on The headquarter campus of Federal University de Mato Grosso (UFMT), located in Cuiaba, in view of sustainability, an emerging global concern which advocates the need of minimizing the human activity impacts on environment in order that next generation enjoy what we do today, aims in this study, the analysis of intrinsic characteristics on campus´s road system in question. The theoretical basis of this work consists of bibliographical revision about the sustainability subject, along with the presentation of its historical context, by listing the parameters and peculiarities that guide the urban areas. The campus, in total, is shown by considerating its initial development as well as its current situation. The studied aspects on road system are urban roads, the accesses, parkings, mobility, accessibility, lighting and afforestation. They are shown in a descriptive way by using maps, drawings and photographic records, followed by a critical and comparative analysis with guidelines surveyed on a bibliographical revision. Positive and negative positions of current road systems are shown and, in consequence, interventions are listed that will supply the found defficiencies in a workable way, less impactant e that reflect into environmental and social improvement, as for constructed urban environment as for its users. It´s important to stress that the search for a more sustainable environment is not based on ideal formulas but truly on the idea of producing the minimum of a possible impact to the environment. Therefore the developed solutions are referred, solely and exclusively, to the study environment, that is, the UFMT headquarter campus and are reference to the similar contexts, but they are not rules to be followed.
Keywords: sustainability, campus, road system.
1
1 INTRODUÇÃO
1.1 PROBLEMÁTICA
A revolução industrial pode ser considerada a principal causa da migração do
homem do campo para as cidades. Influenciado pela oferta de empregos e melhor
qualidade de vida, o homem abandona o campo e inicia um processo de urbanização
desenfreado e sem planejamento.
Oliveira (2001, p. 2) destaca que o Brasil passou por essa rápida urbanização
entre os anos de 1930 e 1970. Na década de 1930, a sociedade brasileira era
praticamente rural. E esse cenário domiciliar se inverteu em 1970, quando 55,95% da
população já era urbana. No ano de 2000, esse índice chegou a 81,23%. Em escala
mundial, Edwards (2008, p. 9) enfatiza que o ano 2000 marcou a humanidade, pois
foi a primeira vez que a população urbana superou a rural. Para Rogers (2008, p. 4),
as cidades caracterizam-se como “o maior agente destruidor do ecossistema e a
maior ameaça para a sobrevivência da humanidade no planeta”.
No Brasil, esse desordenado processo ocasionou as extensas e longínquas
periferias, desprovidas de serviços e equipamentos essenciais, como abastecimento
de água e energia, tratamento de esgoto, transporte público, escolas e postos de
saúde. Esta situação é agravada pela ocupação desequilibrada do espaço urbano
(especulação imobiliária) e causadora da crescente contaminação do meio ambiente e
de seus recursos naturais.
Além da ocupação periférica das cidades, o adensamento urbano, ou seja, a
intensificação do uso e da ocupação do solo urbano, principalmente nas áreas
centrais, é fruto da urbanização na maioria das cidades brasileiras. A
impermeabilização do solo, o aumento constante do tráfego de veículos (leves e
2
pesados), a verticalização das edificações, que impossibilita a circulação de ar, e a
redução significativa de áreas verdes são alguns dos fatores inerentes do
adensamento urbano, resultando nas famosas ilhas de calor, isto é, quando áreas
centrais apresentam temperaturas maiores que áreas periféricas ou menos
urbanizadas.
John (2007, p. 6) afirma: “o planeta se encontra em uma crise ambiental sem
precedentes, na qual a participação dos edifícios é significativa”. Para Sattler e
Pereira (2006, p. 6), a construção civil engloba atividades que consomem grande
quantidade de recursos naturais do planeta. Recursos estes não renováveis e partícipe
da cadeia produtiva de insumos da construção, como o cimento, entre outros. Mesmo
atualmente não havendo uma previsão sobre a escassez de alguns recursos, o fato é
que, com o elevado crescimento populacional e, consequentemente, de bairros,
cidades, enfim, de edificações em geral, qualquer recurso advindo da natureza tende
a ser finito.
Não suficiente, essa sociedade urbana é responsável pela produção de
inúmeros tipos de resíduos. Podem ser esporádicos, isto é, aqueles que permeiam a
execução do edifício, onde muito destes são oriundos do descaso durante o processo
construtivo e de técnicas construtivas não racionalizadas; ou constantes, como o lixo
e esgoto produzidos no decorrer do uso da edificação. Além do desperdício de
matéria prima, de recursos naturais, a destinação final de resíduos pode ser
considerada como um grave problema ao meio ambiente.
Não bastasse os resíduos gerados, a indústria da construção emite inúmeros
poluentes gasosos. Tem-se, como exemplos, os diversos materiais inerentes à
construção, como o cimento, cal, cerâmica vermelha, ferro, entre outros, os quais
emitem dióxido de carbono (CO2) no ar, seja durante a fabricação ou no processo de
retirada da natureza. O metano (CH4) e o óxido nitroso (N2O) também são gases
resultantes desta atividade, e responsáveis por formar uma proteção que envolve o
planeta. Tal proteção tem ação refletora, impedindo que a radiação solar refletida
pela superfície (o calor) retorne ao espaço. Assim, são poluentes causadores do efeito
estufa, que contribuem para o aquecimento global e para as mudanças climáticas do
planeta.
3
Como exemplo, Keeler e Burke (2010, p. 51) apresentam dados estatísticos
dos Estados Unidos (EUA), onde as edificações são responsáveis por 73,1% do
consumo de eletricidade, 30% do consumo dos recursos naturais, 30% das emissões
de gases de efeito estufa, pela produção de 136 milhões de toneladas de lixo por ano
e absorção de 12% da água potável do país.
Vale lembrar que, numa visão micro do problema, as edificações surgem
como grandes vilãs. A construção civil, de um modo geral, está totalmente atrelada
aos impactos ambientais, seja aqueles que surgem na região de influência da
edificação ou aqueles distantes a ela e disseminados pela logística.
Visualizando de forma macro, os bairros e as cidades, ou seja, a urbanização,
também impacta negativamente o meio ambiente. Ao imaginar áreas rurais se
transformando em áreas urbanas, vê-se surgir construções residenciais, pavimentação
para circulação de pessoas e veículos, construções para o trabalho e para o lazer, nos
espaços antes ocupados predominantemente por fauna e flora nativas. Enfim, a
transformação do meio rural em urbano afeta de inúmeras maneiras o meio ambiente.
Não bastasse essa mudança sistemática de uso, Gouvêa (2008, p. 21) esclarece que a
globalização trouxe consigo a ideia de homogeneização, característica tal que explica
o fato das cidades e dos edifícios serem semelhantes em todas as partes do mundo, a
despeito de fatores diferenciadores, como os econômicos, tecnológicos, climáticos,
funcionais e culturais.
O campus universitário sede da Universidade Federal de Mato Grosso
(UFMT), situado em Cuiabá, é exemplo de uma área urbana que contempla os mais
diversos sistemas de infraestrutura, e onde estão instaladas edificações com
finalidades funcionais distintas. Deste modo, nada mais justo chamar de ‘cidade’ a
sede de uma universidade, devido à ampla gama de atividades exercidas naquele
local, mesmo distinguindo-se de uma cidade, propriamente dita, pelas características
predominantes: centro cívico, artístico, cultural, socialmente atrativo, recreativo e
homogêneo (PEDROSA, 2003 apud CAMPOS NETO, 2007, p. 62).
Implantado a partir dos anos de 1970, hoje o campus sede está inserido na
área urbana do município de Cuiabá, mais especificamente na região leste. Com uma
área de 76 ha e, aproximadamente, 113.000 m² de área construída, caracteriza-se
atualmente por apresentar pouca perspectiva de crescimento físico, ou seja, não há
4
mais espaços vazios para novas edificações. Pode-se afirmar, então, que o
crescimento deste campus caminha para um ponto estacionário e, por tal motivo, já
está em andamento a implantação do campus II da capital do Estado de Mato Grosso.
Assim, o sistema viário do campus sede é o objeto do estudo que visa analisar
suas premissas urbanas adotadas e construídas ao longo de seus 40 anos de
existência. Esses aspectos serão apresentados e avaliados sob o olhar da
sustentabilidade. Mesmo tendo em vista tratar-se de um termo relativamente novo, o
conceito de sustentabilidade abrange antigas facetas da arquitetura e do urbanismo.
1.2 JUSTIFICATIVA
A perspectiva atual é que os recursos naturais não são perenes, e a atividade
humana vem causando o desequilíbrio ecológico do planeta. Tais fatos podem ser
considerados como base para incentivar investimentos em empreendimentos com
características mais sustentáveis, não apenas de ordem financeira, mas também
investimentos técnicos, de modo a disseminar o conhecimento sobre o
desenvolvimento sustentável. Formoso (2002, p. 11) apresenta a importância do setor
da construção civil nas três principais dimensões da sustentabilidade: a) representar
uma considerável participação no Produto Interno Bruto (econômica); b) ser
responsável por uma parcela expressiva na geração de trabalho (social); c) ter
atividades diretamente relacionadas ao meio-ambiente (ecológica).
O processo de conscientização e disseminação da importância de prever áreas
urbanas e construções mais sustentáveis pode e deve partir dos governos, municipal,
estadual e/ou federal. Neste sentido, Rogers (2008, p. 159, 161) afirma que são
necessárias estruturas de governo capazes de reconhecer a complexidade e as inter-
relações da cidade moderna de forma sistêmica. Sobre o tema, o autor ainda
complementa:
o poder público pode garantir a obtenção de projetos urbanos de qualidade que estimulem a inovação e a experimentação. Simplesmente agindo como espectadores bem informados sobre arquitetura, os ministros podem estabelecer padrões nacionais para qualidade ambiental. Os cidadãos têm o direito de esperar que seus governos proporcionem edifícios públicos da melhor qualidade arquitetônica possível, já que estes são edifícios cruciais da nossa vida cotidiana: arquitetura é a expressão física do desenvolvimento cultural e das preocupações sociais de uma sociedade urbana.
5
Cabe então aos governos serem os precursores de obras públicas de
engenharia que apresentem características de sustentabilidade e até mesmo autores
de exigências legais para nortear as entidades privadas. Nóbile (2003, p. 7) atesta que
qualquer intervenção capaz de auxiliar o poder público a reduzir os problemas
sociais e ambientais, promovendo uma melhoria nas relações entre os próprios
moradores e entre eles e o meio ambiente, trará benefícios a toda sociedade.
Desta forma, algumas ações foram desenvolvidas por parte do governo
federal. Em janeiro de 2010 foi publicado a Instrução Normativa n° 1, “que dispõe
sobre os critérios de sustentabilidade ambiental na aquisição de bens, contratação de
serviços ou obras pela Administração Pública Federal direta, autárquica e
fundacional” (BRASIL, 2010e). Nesta, o Capítulo II trata exclusivamente das obras
públicas sustentáveis, mais especificamente de questões relacionadas a economia
energética e captação de águas das chuvas. No geral, vale ressaltar a posição de
Edwards (2008, p. 30): “a legislação, isoladamente, não será capaz de gerar a ampla
transformação cultural necessária para a sustentabilidade”.
Dentre as instituições públicas, as universidades federais, por visarem o
desenvolvimento científico, social, econômico e cultural do país, são perfeitas para
disseminar essas novas ideias e ideais.
Neste contexto, a UFMT, que mantêm cinco campi – Cuiabá (sede),
Rondonópolis, Pontal do Araguaia, Barra do Garças e Sinop – e ainda possui
unidades operacionais que compõem os polos de apoio presencial de ensino à
distância, apresenta-se como objeto de estudo deste trabalho. Assim, o objetivo geral
é analisar as características do sistema viário do campus sede da UFMT, por meio de
parâmetros mais sustentáveis, de modo a propor intervenções que possam ser
aplicadas futuramente no seu espaço físico.
Por objetivos específicos, tem-se: levantar aspectos históricos do
planejamento urbano do campus; levantar as características de sua localização e
entorno; elencar as características físicas e climatológicas da região; realizar a análise
comparativa entre a situação existente e os aspectos de projetos menos impactantes
ao meio ambiente; apresentar propostas mais sustentáveis.
6
É de interesse salientar que, com a expansão e interiorização dos campi
universitários, este estudo servirá de base referencial para a implantação e
planejamento de novos centros de ensino.
7
2 REVISÃO BIBLIOGRÁFICA
Neste capítulo são abordados os ideários da sustentabilidade, com seus
aspectos históricos e evolutivos. Também são tratadas as características inerentes das
áreas urbanas e de suas infraestruturas.
2.1 SUSTENTABILIDADE
2.1.1 Histórico e definições
Em Houaiss (2009), sustentabilidade é uma característica ou condição do que
é sustentável. Sustentável é o que pode ser sustentado, passível de sustentação. O
verbo sustentar equivale a evitar a queda, manter o equilíbrio, dar ou obter os
recursos necessários à sobrevivência ou à manutenção, garantir e fornecer os meios
necessários para a realização e continuação de uma atividade.
A sustentabilidade não envolve somente a construção civil, mas todas as
atividades humanas. Manter um padrão de consumo sustentável é privilegiar o
necessário de forma consciente. E pode-se afirmar, segundo Nóbile (2003, p. 51)
que, mesmo sem esse rótulo, a preocupação com a sustentabilidade é antiga, pois
sempre existiu a interação do homem com o meio ambiente, seja positiva ou
negativa. Segundo Lyle (1994 apud MÜLFARTH, 2002, p. 20),
a contextualização do processo de interação do Homem com o Meio Ambiente é de extrema dificuldade. Desde a antiguidade, Platão já utilizava o conceito de que tudo faz parte de um mesmo organismo, nada pode ser avaliado isoladamente. O homem e a natureza fazem parte deste mesmo sistema.
8
No século XVIII, inicialmente na Inglaterra, a Revolução Industrial provocou
grandes impactos na estrutura da sociedade. Visualmente, predominou o caráter
econômico, no entanto, houve inúmeras modificações no solo e na atmosfera, devido
à retirada e queima de combustíveis fósseis (desmatamento e poluição). São
exemplos destes impactos a concentração do uso de matérias-primas e de energia, a
extrema dificuldade em manter um balanço entre o uso e a capacidade dos processos
básicos, o aparecimento dos aglomerados urbanos e a urbanização. Keeler e Burke
(2010, p. 32-33) resumem: “a Revolução Industrial provocou a transição
internacional da sociedade agrícola e agrária, que se baseava na comunidade rural em
pequena escala e na economia de subsistência, para a sociedade industrializada, que
vivia em um ritmo muito mais rápido”. Nesse período a natureza foi transformada
em objeto e passou a ser vista como um produto agrícola e econômico. Assim
também afirma Mülfarth (2002, p. 21): a industrialização é a grande responsável pelo
rompimento do elo homem e meio ambiente e marcou o início da degradação
ambiental e da deterioração das fontes de recursos naturais1. Valques (2007, p. 1935)
destaca que o homem, desde que iniciou a vida em comunidade, altera a natureza de
forma a assegurar a própria sobrevivência e conforto e, segundo Keeler e Burke
(2010, p. 29), o esgotamento de recursos naturais está entre os fatores que
ocasionaram o colapso de diversas sociedades primitivas.
Como se pode observar, os impactos ambientais não são tão recentes, pois o
desenvolvimento da humanidade, um aspecto positivo da nossa história, está
intimamente ligado a esta transformação negativa do meio ambiente. Nóbile (2003,
p. 25) concorda que o problema ecológico não é tão novo quanto se diz, e justifica a
atual situação com base no adensamento populacional da Terra e na falta de sintonia
entre a velocidade das mudanças tecnológicas, a sua efetiva aplicação e o
entendimento dos ciclos naturais, isto é, sua capacidade de regeneração e de absorção
dos resíduos.
Exemplos recentes destas inovações tecnológicas são relacionados por
MÜLFARTH, 2002, p. 21:
1 Recursos naturais são, segundo Keeler e Burke (2010, p. 168), as riquezas extraídas da natureza, como recursos hídricos, solos, minerais, biomas, terras agrícolas, florestas, a biodiversidade das espécies e até a área de terrenos ocupados por depósitos de lixo.
9
nos Estados Unidos, por exemplo, foram necessários cerca de 46 anos para que ¼ da população tivesse, no início do século XX, acesso à eletricidade. No decorrer do século, porém, já se observa que foram necessários 35 anos para o telefone, 26 para a televisão, 13 para o telefone celular e apenas 7 para a internet.
As consequências dessas abruptas mudanças tecnológicas não são
assimiladas, nem por nós homens, muito menos pelo meio ambiente. Desde o
advento da industrialização, todo o processo de extração e utilização de recursos
naturais culminou em técnicas e tecnologias voltadas diretamente para o consumo e
desperdício (ROGERS, 2008, p. 153).
Edwards (2008, p. 27) esclarece que, conforme os recursos naturais se
escasseiam, a capacidade científica e de projeto deve se expandir, pois o
desenvolvimento sustentável exige novos conhecimentos e novas tecnologias. Tais
tecnologias como, por exemplo, as células fotovoltaicas, fachadas inteligentes,
paredes e tetos verdes, não devem ser apenas eficientes e inteligentes, devem ser,
logicamente, benéficas ao meio ambiente e socialmente aceitáveis.
Historicamente, após a II Guerra Mundial, a enorme expansão de técnicas
construtivas e a abundância de combustível barato facilitaram o uso de mesmos
materiais construtivos e soluções tecnológicas em locais com características
climáticas distintas. Para Gouvêa (2008, p. 14), os efeitos da globalização são amplos
e ocorrem no desenvolvimento e revitalização urbana e na introdução de tecnologias
inadequadas. Para Afonso (2005), esse desprezo pela identidade do local proporciona
uma estética sem ética, ou seja, uma estética da arquitetura globalizada, em que não
se respeitam tradições, recursos naturais e é resultado de um pensamento
internacional. São fatos que contribuíram para a disseminação de equívocos nas
obras de engenharia. Alia-se a esses, o custo irrisório da energia e a falta de
consciência sobre a poluição criada pela geração e consumo dessa energia, pois
facilitaram o uso indiscriminado de condicionadores de ar e iluminação artificial,
alterando drasticamente, segundo Keeler e Burke (2010, p. 108), o formato das
edificações.
A crise energética desencadeada pela Guerra no Oriente Médio, em 1973,
acarretou o aumento no preço do petróleo e, consequentemente, impulsionou, em
alguns países, o que de início chamou-se de arquitetura solar. Para Corbella e Yannas
(2009, p. 19), essa arquitetura, fundamentalmente se preocupava “em incorporar a
10
energia solar aos edifícios para contribuir à sua calefação, poupando o consumo de
energia convencional”. Não diferente, Bustos Romero (2007, p.18) a delimita como a
busca pela utilização de energia de fontes naturais, como água, sol e vento, na
construção e na climatização das edificações.
Neste sentido, renascia uma arquitetura preocupada com a integração do
edifício e clima, visando o conforto ambiental do ser humano e sua repercussão no
planeta, ou seja, a arquitetura bioclimática. López de Asiain (1989 apud BUSTOS
ROMERO, 2007, p. 26) caracteriza o enfoque bioclimático como o esforço para
compreender o lugar, com seus condicionantes físicos, climáticos, históricos,
culturais e estéticos, e o define como um pré-requisito para a ação arquitetônica.
Para Corbella e Yannas (2009, p. 19) a arquitetura sustentável pode ser
considerada como a continuidade mais natural da arquitetura bioclimática. Sendo
assim, esses autores definem a arquitetura sustentável como
a arquitetura que quer criar prédios objetivando o aumento da qualidade de vida do ser humano no ambiente construído e no seu entorno, integrado com as características da vida e do clima locais, consumindo a menor quantidade de energia compatível com o conforto ambiental, para legar um mundo menos poluído para as futuras gerações.
Keeler e Burke (2010, p. 50) apresentam outra visão derivada dessa crise
energética, onde em muitos países o resultado foi a construção de edificações mais
herméticas, com intuito de reduzir os gastos financeiros com calefação e
refrigeração. Para os autores, um aspecto positivo foi o desencadeamento de
pesquisas com vistas a melhorar a eficiência energética e encontrar fontes de energia
renovável.
O marco inicial do desenvolvimento sustentável ocorreu em 1972, na 1ª
Conferência Internacional das Nações Unidas sobre o Ambiente Humano, realizada
em Estocolmo, Suécia. Foi a primeira vez que representantes de governos (países
ricos e pobres) uniram-se e discutiram a necessidade de estabelecer correlações entre
desenvolvimento e meio ambiente global. Nessa convenção foi acordada a
Declaração de Princípios sobre Proteção do Meio Ambiente, com 23 princípios.
Observou-se a necessidade de, segundo Nóbile (2003, p. 60), “tomar medidas
efetivas de controle dos fatores que causam a degradação, reconhecendo a dimensão
11
ambiental como condicionadora e limitadora do modelo tradicional de crescimento
econômico e de uso de recursos naturais”.
A Câmara da Indústria da Construção (2008, p. 14) traz à tona que, no ano
de 1987, o termo desenvolvimento sustentável foi definido pela Comissão Mundial
sobre o Meio Ambiente e Desenvolvimento, a Comissão Brundtland, como “o
desenvolvimento que atende às necessidades da geração atual sem comprometer a
capacidade das gerações futuras de atenderem suas próprias necessidades”. De
acordo com Nóbile (2003, p. 62), o relatório final da comissão reafirmava a visão
crítica do modelo de desenvolvimento adotado pelos países desenvolvidos e/ou
industrializados e reproduzido pelos países em desenvolvimento. Neste caso, o autor
ressalta os riscos de usufruir dos recursos naturais sem considerar a capacidade de
suporte dos ecossistemas e a incompatibilidade entre o desenvolvimento sustentável
e os altos e atuais padrões de produção e consumo.
O relatório Brundtland, como ficou conhecida a publicação Our Common
Future (Nosso Futuro Comum), culminou na convocação da Conferência das Nações
Unidas sobre o Meio Ambiente e Desenvolvimento, que aconteceu em 1992 no Rio
de Janeiro. Também conhecida como Rio 92, Eco 92 ou Cúpula da Terra, nesta
conferência foi apresentado um documento intitulado Agenda 21 Global. Assinado
por 179 países, o documento de 40 capítulos constituiu uma abrangente tentativa de
promover um novo padrão de desenvolvimento, denominado desenvolvimento
sustentável. Mais especificamente, o Capítulo 7 trata da Promoção do
Desenvolvimento Sustentável dos Assentamentos Humanos.
A Agenda 21 pode ser definida como um instrumento de planejamento para a construção de sociedades sustentáveis, em diferentes bases geográficas, que concilia métodos de proteção ambiental, justiça social e eficiência econômica (BRASIL, 2010a). A Agenda 21 Brasileira é um instrumento de planejamento participativo para o desenvolvimento sustentável do país, resultado de uma vasta consulta à população brasileira (BRASIL, 2010b).
Além da Agenda 21, outros documentos foram gerados no evento: a
Declaração do Rio, com 26 princípios relacionados com o desenvolvimento
sustentável; a Declaração de Princípios das Florestas; a Convenção sobre
12
Diversidade Biológica; e, a Convenção-Quadro das Nações Unidas sobre Mudanças
Climáticas (KEELER; BURK, 2010, p. 44-45).
Para Edwards (2008, p. 41), essa conferência serviu como um alerta ao
mundo “sobre os iminentes problemas ecológicos e ambientais associados ao
desenvolvimento urbano”. Isso porque, conforme associa Rogers (2008, p. 3), a
sobrevivência da sociedade depende da manutenção do equilíbrio entre as seguintes
variáveis: população, recursos naturais e meio ambiente.
Sobre o aquecimento global, em 1997, foi aprovado, talvez o mais famoso
documento sobre o tema, o Protocolo de Kyoto, na 3ª Conferência das Partes (COP-
3) da Convenção do Clima, ocorrida em Kyoto, Japão. Na ocasião, ficou
determinado um compromisso por parte dos países desenvolvidos: “atingir, entre
2008 e 2012, a meta de redução média de 5,2% das suas emissões de gases de efeito
estufa, em relação ao ano de 1990” (CONSUMO SUSTENTÁVEL, 2005, p. 87).
O conceito do Protocolo de Kyoto é ‘responsabilidade comum, porém
diferenciada’, em que todas as nações têm responsabilidade no combate ao
aquecimento global. No entanto, cabe aos países desenvolvidos a obrigação maior de
reduzir emissões, pois são os que mais contribuíram para o acúmulo de gases na
atmosfera, devido o tempo de sua industrialização. Esta situação é bem descrita por
Roaf, Crichton e Nicol (2009, p. 44): “daqueles que têm mais, se deve esperar mais.
Igualdade e proporcionalidade são os dois princípios-chave que nos ajudarão a
sobreviver no século XXI”.
As metas desse protocolo foram baseadas em um sistema de comércio de
emissões de carbono (emissions trading system - ETS) entre os diferentes países.
Edwards (2008, p. 57, 113) explica que este sistema permite a um país a
possibilidade de comprar créditos de carbono de outro, compensando-o com
investimentos para o desenvolvimento de tecnologias limpas. Esta possibilidade de
adquirir créditos de carbono de outros países, principalmente dos menos
desenvolvidos, permite aos países ricos continuarem poluindo e mantendo os países
pobres endividados.
Todavia, de acordo com Keeler e Burke (2010, p. 45) e Consumo Sustentável
(2005, p. 87), o Protocolo de Kyoto, que esteve aberto a adesões desde março de
1999, só entrou em vigor em 2005 sem a adesão dos Estados Unidos da América
13
(EUA), considerado o maior emissor de gases de efeito estufa do mundo, com 25%
das emissões globais.
Em 2002, em Johannesburg, África do Sul, foi realizada a Conferência das
Nações Unidas sobre Desenvolvimento Sustentável, cujo objetivo principal
apresentado por Mülfarth (2002, p. 43) era “orientar a adoção de novas regras para
um desenvolvimento em uma direção mais sustentável”. A principal proposta dessa
conferência foi elevar a fração de energia renovável para 10% em todo o mundo até
2010, porém, por não ter sido aprovada na íntegra, não foi fixada para todos os
países. Também conhecida, segundo Keeler e Burke (2010, p.45), como Cúpula da
Terra de Joanesburgo, nesta foi reconhecido o tripé da sustentabilidade estabelecido
no Rio de Janeiro dez anos antes: desenvolvimento econômico, desenvolvimento
social e a proteção ambiental. Edwards (2008, p. 21) conclui que serviu de estímulo
para o investimento em tecnologias energéticas limpas, como, por exemplo, as
células fotovoltáicas. Batista (2008, p. 66) destaca o fato do evento ter contado com a
participação de representantes de governos e de grupos não governamentais (ONGs)
– é a sociedade participando de forma mais efetiva.
No Brasil, em 2001, foram estabelecidas as diretrizes gerais da política
urbana pela Lei nº 10.257, conhecida como Estatuto das Cidades. Dentre as diretrizes
que fazem parte do Art. 2º dessa lei, é de interesse citar estas:
I – garantia do direito a cidades sustentáveis, entendido como o direito à terra urbana, à moradia, ao saneamento ambiental, à infraestrutura urbana, ao transporte e aos serviços públicos, ao trabalho e ao lazer, para as presentes e futuras gerações; [...] IV – planejamento do desenvolvimento das cidades, da distribuição espacial da população e das atividades econômicas do Município e do território sob sua área de influência, de modo a evitar e corrigir distorções do crescimento urbano e seus efeitos negativos sobre o meio ambiente; (OLIVEIRA, 2001, p. 46, grifo nosso)
Recentemente, em dezembro 2009, aconteceu em Copenhague, na
Dinamarca, a 15ª Conferência das Nações Unidas sobre Mudança do Clima (COP
15). Com a participação de diversos países, concluiu-se que a mudança climática é
um dos maiores desafios da atualidade. O documento COP 15 (2010, p. 2, tradução
nossa) salienta que para o desenvolvimento sustentável são prioridades o
desenvolvimento social e econômico com a erradicação da pobreza e com baixas
14
emissões de gases causadores do efeito estufa. Porém, sem aprovação unânime, o
Acordo de Copenhague recebeu inúmeras críticas e não obteve consenso de todos os
envolvidos. A expectativa é que o acordo seja incrementado na COP 16, que ocorrerá
em novembro de 2010, no México.
Percebe-se que tais preceitos de sustentabilidade vem há décadas procurando
espaço na conjuntura econômica e urbana das cidades e de sua população. Para
Keeler e Burke (2010, p. 29), a origem desse movimento não advém de um único
evento, mas “se devem aos efeitos cumulativos de marcos convergentes, cujas raízes
remontam aos primórdios da humanidade”. Assim também a definição de
sustentabilidade, que, de acordo com Edwards (2008, p. 3), vem evoluindo ao longo
de diversos congressos mundiais e não envolve somente a construção civil, mas todas
as atividades necessárias para o desenvolvimento da humanidade.
Nota-se que a preocupação com a o desenvolvimento sustentável é mundial.
E, segundo Canepa (2007, p. 86), a crescente tomada de consciência a respeito da
degradação ambiental foi a responsável por essa reflexão sobre a sobrevivência da
humanidade, suas inter-relações e sua relação com o meio ambiente. Neste contexto,
muitas nações priorizam alguns aspectos em detrimento de outros, devido às
características físicas, econômicas, políticas e culturais do meio onde vivem. “É
fundamental encontrar o equilíbrio entre as questões que envolvem a energia, a
ecologia e o meio ambiente, em vez de priorizar um desses aspectos em detrimento
dos demais” (EDWARDS, 2008, p. 45, 93).
E muitos autores, ao tentarem definir sustentabilidade, acabam eliminando a
característica holística do termo, ou seja, a busca por um entendimento integral dos
sistemas. O autor considera que “apesar de a definição de Brundtland constar em
muitas bibliografias como um conjunto unificado de valores, na verdade sua
interpretação não é universal, mas varia em função das diferentes disciplinas. Como
resultado, são promovidas diferentes prioridades”.
O fato é que não existe um respaldo científico para o tema, pois seu caráter
multidisciplinar dificulta a criação de conceitos e gera controvérsias nas aplicações
em várias áreas do conhecimento (SILVA, 2000 apud MÜLFARTH, 2002, p. 7).
Edwards (2008, p. 49) enfatiza o conceito que vê o meio ambiente como um sistema
holístico e interdisciplinar.
15
Mülfarth (2002, p. 32-33) relata que, em 1994, Ignacy Sachs elencou cinco
dimensões para a sustentabilidade e afirmou que a “sustentabilidade só é atingida
quando abrange estas facetas”: social, econômico, ecológico, espacial e cultural. A
sustentabilidade social trata da “melhor distribuição de renda e redução do abismo
entre classes ricas e pobres”. A econômica só é possível com maiores investimentos
e eficiência gerencial dos recursos (públicos ou privados) “em termos macrossociais
e não apenas através do critério macroeconômico do empresário”. Quanto à
ecológica, deve promover “a autolimitação do consumo” e “intensificação nas
pesquisas para obtenção de meios mais eficientes e menos poluentes para o
desenvolvimento do espaço urbano, rural e industrial”. Para a espacial, é necessário
uma “configuração urbana rural mais equilibrada entre os assentamentos urbanos e
atividades econômicas”. Sob o aspecto cultural, este visa “manter as raízes em todos
os processos de modernização, agricultura, indústria; preservando as características
locais e particulares de cada região”. Edwards (2008, p. 48), Batista (2008, p. 67) e
Formoso (2002, p. 11) limitam em três as principais vertentes da sustentabilidade:
ambiental, social e econômica.
Sobre o termo desenvolvimento sustentável, Mülfarth (2002, p. 36) acredita
que o substantivo desenvolvimento não pode ser adjetivado, por já possuir embutido
a ideia de menor impacto social e ambiental. No entanto, também justifica que, para
outros autores, o adjetivo reforça o seu sentido. Daly (2004, p. 198), por sua vez, faz
questão de distinguir desenvolvimento de crescimento: “crescer significa aumentar
naturalmente em tamanho pela adição de material através de assimilação ou
acréscimo”, e “desenvolver-se significa expandir ou realizar os potenciais de trazer
gradualmente a um estado mais completo, maior ou melhor”. E assim, afirma:
desenvolvimento sustentável, para a economia, só faz sentido se compreendido como
desenvolvimento sem crescimento, ou seja, “a melhoria qualitativa de uma base
econômica física que é mantida num estado estacionário”. Canepa (2007, p. 80)
diverge desta definição ao afirmar que desenvolvimento se faz ao atrelar crescimento
quantitativo e qualitativo para os diversos setores da sociedade – educação, saúde,
habitação, saneamento, emprego, distribuição equitativa de renda, preservação
ambiental, entre outros.
16
Edwards (2008, p. 163) relaciona o desenvolvimento sustentável ao triângulo
de Vitruvio2, aos princípios que criaram a arquitetura clássica: firmitas, utilitas e
vetustas (solidez, utilidade e beleza). Para o autor, “um projeto não é
economicamente sustentável se não cumprir uma função efetiva; não é
ambientalmente sustentável se não for construído de forma sólida; e não é
socialmente sustentável se não for desejável por seus usuários”.
Dias (2002 apud VALQUES, 2007, p. 1940) tenta simplificar ao afirmar que
o desenvolvimento sustentável deve conciliar o desenvolvimento (que o autor trata
de maneira abrangente) com a preservação do meio ambiente e a melhora da
qualidade de vida da população. Canepa (2007, p. 57) caracteriza desenvolvimento
sustentável não como um estado fixo de harmonia, e sim um processo de mudança
que compatibiliza a exploração de recursos, a gestão de investimentos, a orientação
para o desenvolvimento tecnológico e as mudanças institucionais com o presente e
futuro.
O fato é que precisamos viver de modo a garantir às futuras gerações os
recursos os quais hoje usufruímos. Assim, desenvolvimento sustentável é o
desenvolvimento que integra “aspectos econômicos, sociais, culturais e ambientais
da sociedade humana com a preocupação principal de preservá-los, para que os
limites do planeta, a habilidade e a capacidade das gerações futuras não sejam
comprometidos” (CÂMARA DA INDÚSTRIA DA CONSTRUÇÃO, 2008, p. 14).
Talvez a sustentabilidade seja uma utopia, mas no fim é um ideal que, no mínimo,
deve ser buscado. Além disso, salienta-se a visão de Porto (2006, p. 30), que afirma:
“sustentabilidade é uma questão de gradação”, ou seja, as atividades são mais ou
menos sustentáveis.
É imprescindível assegurar que o conceito de desenvolvimento sustentável ou
sustentabilidade, apesar de ter surgido no Ocidente, é um conceito global e
transcende as divisões políticas, étnicas e culturais (EDWARDS, 2008, p. 32).
2 Marco Vitrúvio Polião, engenheiro e arquiteto romano que viveu no século I a.C. Seus padrões de proporções e princípios arquiteturais forma a base da Arquitetura Clássica (Arquitetura Grega). Sua obra literária De Architectura (27 a. C.), em dez volumes, forneceu valiosas informações aos arquitetos, onde descrevia a arquitetura em geral, planejamento urbano e materiais de construção.
17
2.1.2 Áreas Urbanas
Antes de configurar as áreas urbanas comumente conhecidas, o homem,
segundo Martins Junior (1996, p. 23), vivia em bandos nômades, cuja atividade era
caçar animais e coletar frutos selvagens. Historicamente, é o período denominado por
paleolítico ou da pedra lascada. Canepa (2007, p. 41) denomina esse período pré-
urbano de ‘sociedade de gente’ e a primeira fase do processo evolutivo da
urbanização. Na sequência, Martins Junior (1996, p. 24) contempla a segunda fase
deste processo, o período neolítico ou da pedra polida, onde o homem se transforma
em agricultor e criador, como “uma das maiores revoluções na história”. As
primeiras cidades aparecem nesse momento, denominado por Souza (2003, p. 43-46)
de Revolução Agrícola ou Revolução Neolítica. E com esta prática da agricultura,
surgem, aos poucos, os primeiros assentamentos e, posteriormente, as primeiras
cidades. As cidades, isto é, “os assentamentos permanentes maiores e muito mais
complexos”, surgem para abrigar uma grande parcela da população de não
produtores. E estes passam a se especializar em atividades como gestão (governo),
comércio, religião e guerras.
A cidade é simplesmente definida por Houaiss (2009) como “aglomeração
humana localizada numa área geográfica circunscrita e que tem numerosas casas,
próximas entre si, destinadas à moradia e/ou a atividades culturais, mercantis,
industriais, financeiras e a outras não relacionadas com a exploração direta do solo”
De caráter menos conceitual, Rogers (2008, p. ii, 28) define a cidade “como
organismos, absorvem recursos e emitem resíduos”; e o planeta, “um sistema
fechado com recursos finitos”.
A terceira e fundamental transformação do meio urbano, segundo Canepa
(2007, p. 43), foi a Revolução Industrial, cujos acontecimentos marcaram a terceira
fase do processo evolutivo da urbanização.
E assim as cidades não pararam de crescer. Rogers (2008, p. 4) afirma que,
em 1900, “um décimo da população mundial vivia em cidades”. Nos anos 2000, já
era a metade. Estima-se que em 30 anos serão três quartos dos habitantes do planeta
e, de acordo com Afonso (2005), por volta de 2050 o mundo terá aproximadamente 9
bilhões de habitantes, ou seja, 50% a mais do que nos dias atuais. “A preocupação
18
com impacto e o limite de crescimento das cidades foi abordada desde a Grécia
Antiga, onde a utilização do termo Megalópolis passou a ser referência para cidades
que, como Atenas, estavam próximas de esgotar o limite de se sustentarem”
(MÜLFARTH, 2002, p. 20).
Esse aumento da população urbana acarreta o distanciamento trágico entre o
homem e a terra. Por conseguinte, o homem perdeu o seu contato com os ciclos das
estações e passou a não se esforçar para obter alimentos ou buscar aquecimento. Da
mesma forma, a arquitetura se distancia dos seus vínculos com os materiais
construtivos locais, as tradições vernaculares e sua unidade com o território. “As
cidades não mais dependem da capacidade do território onde se localizam, pois
importam alimentos, água, recurso e força de trabalho humano de todos os lugares do
mundo” (EDWARDS, 2008, p. 113).
No mesmo contexto, como afirma Mülfarth (2002, p. 68), o crescimento
excessivo das cidades provoca o aumento de problemas sociais, como criminalidade,
aumento das áreas pobres e agravamento do trânsito; por fim, as pessoas acabam se
isolando, anulando a principal função da cidade: a convivência. E essa vertiginosa
urbanização, consequência de processos econômicos e tecnológicos, ocasionou
grandes problemas sociais e ecológicos. Não diferente, Canepa (2007, p. 26) afirma
que o crescimento exponencial da pobreza, resultado da concentração da população
em áreas urbanas, cria uma incapacidade nos governos locais para o planejamento,
financiamento e administração das suas cidades, ocasionando o aumento dos males
sociais e das patologias urbanas – solidão, depressão, violência e epidemias. Para
Edwards (2008, p. 9),“quanto mais a espécie humana se urbaniza, mais consome,
desperdiça e polui”.
A situação atual descrita por Rogers (2008, p. 72) é que, nos países
desenvolvidos, “os mais pobres são excluídos da sociedade de consumo, sendo
abandonados e isolados em guetos nos centros urbanos”; nos países em
desenvolvimento “são relegados à miséria das favelas sempre crescentes”. E essa
expansão urbana, segundo Gouvêa (2002, p. 72), fruto do crescimento desordenado,
horizontal e disperso, é agravada pela especulação imobiliária, que, por sua vez, é
responsável pela destruição de maior área de ambiente natural. Logo, o meio
19
ambiente sofre as consequências da desarmonia e segregação social, que se agrava
diante urbanização e da falta de controle público.
Os efeitos da urbanização são negativos, na maioria dos casos. A excessiva
cobertura do solo, a concentração de gases contaminantes, o aumento da temperatura
em razão da redução da difusão do calor e dos menores índices de evaporação afetam
a saúde física e mental da população (BUSTOS ROMERO, 2007, p. 9).
Os danos ambientais decorrentes das atuais práticas construtivas se manifestarão, primeiramente, em nossas cidades, onde sentiremos os impactos causados, como a elevação das temperaturas, os problemas de saúde causados pela poluição do ar ou pela contaminação da água, a escassez de alimentos e a falta de energia (EDWARDS, 2008, p. 5).
A sobrecarga da infraestrutura existente e a falta de serviços urbanos são
algumas das muitas consequências de um crescimento urbano acelerado, gerando
problemas ambientais. Pode-se citar como exemplos as ruas de loteamentos ilegais,
desgastadas pela ação das intempéries e a falta de esgotamento sanitário, que, por
vezes, percorrem a céu aberto até atingirem um curso d’água. A situação do país é
muito bem definida por Martins Junior (1996, p. 27): “os problemas ambientais
urbanos no Brasil se agravam em virtude da incapacidade de investimentos em
infraestrutura e serviços capazes de compensar as desvantagens de ambientes
densamente povoados”.
Como afirma Gouvêa (2008, p. 13), a globalização trouxe consigo “a ideia
de homogeneização a partir das culturas centrais (EUA e Europa), julgando as
demais como pertencentes a mundos inferiores”. Em harmonia, Mülfarth (2002, p.
84) culpa o processo de industrialização pela massificação da arquitetura, que
resultou na disseminação de soluções arquitetônicas e urbanísticas em áreas com
características muito distintas. De acordo com Bustos Romero (2007, p. 9), o
desenho dos espaços urbanos externos deveria ser condicionado e adaptado às
características do meio, tais como a topografia (relevo e solo), hidrografia, a
cobertura do solo, a ecologia, a latitude, o clima e os impactos negativos na massa
construída. Enfim, esses importantes elementos devem influenciar a forma das
cidades e dos espaços urbanos no geral.
Segundo Rogers (2008, p. 162, vi), no final no século XX, as cidades foram
planejadas e desenvolvidas ao redor de zonas com uma única atividade. E assim,
20
criaram-se guetos sob a forma de distritos e setores – comerciais, industriais,
habitacionais, de compras etc. – sem perceber o custo social para o indivíduo. Como
destaca Batista (2008, p. 26), a divisão da cidade em zonas funcionais surgiu em
resposta à necessidade de regularizar a especulação imobiliária que até então
controlava a evolução das cidades. Seria a tentativa de criar uma cidade capaz de ser
aplicada em qualquer lugar.
Algumas características marcaram esse período, influenciadas, de acordo com
Gouvêa (2002, p. 3, 36), pela Carta de Atenas3, que pregava uma arquitetura e
urbanismo refletido e reproduzido pelo modo de produção industrial, ou seja,
adaptando a construção de edifícios e de cidades à indústria. De maneira geral, o
autor enumera algumas ideias: racionalizar as atividades da construção, modular o
processo construtivo, aplicar materiais industrializados e setorizar as
atividades/funções urbanas, com intuito de minimizar os problemas, principalmente
os do tráfego de veículos.
Há posicionamentos que remetem historicamente às ideias modernistas para o
inicio do século XX e afirmam que:
as bases dos princípios do Movimento Moderno da Arquitetura começaram a surgir quando Ebenezer Howard, com a construção, a partir de 1903, da primeira cidade jardim em Letchworth, a uns 50 km ao norte de Londres, levou à prática suas ideias urbanísticas: fixação de uma população limite, propriedade municipal da terra urbana, princípios de zoneamento, agrupamento dos edifícios públicos num centro cívico e previsões para o planejamento das ruas (BUSTOS ROMERO, 2007, p. 103).
Porém, não se pode negar que as cidades jardins (garden cities)
apresentavam características ambientalmente favoráveis, descritas por Hagan (2001
apud MÜLFARTH, 2002, p. 171), pois “se caracterizavam basicamente pela grande
quantidade de verde e baixa densidade demográfica com um limite de tamanho e de
crescimento”. Também “possuíam cinturões verdes naturais, áreas de agricultura,
florestas e áreas de reflorestamento, havendo nas proximidades o necessário para seu
funcionamento”. Outras características são identificadas por Andrade (2003), como a
3 Documento urbanístico resultado do Congresso Internacional de Arquitetura Moderna (CIAM), realizado em 1933, em Atenas, Grécia. Pregava que as chaves do urbanismo estavam em quatro funções: habitar, trabalhar, recrear-se e circular.
21
adequação do transporte público, o zoneamento misto e o reaproveitamento de
resíduos sólidos.
Ainda sobre este contexto histórico das cidades, surgem lamentos que
exemplificam as ideias urbanísticas do plano de expansão de Barcelona no século
passado, projetadas pelo engenheiro espanhol Ildefonso Cerdà, por não terem
influenciado o pensamento dos administradores e técnicos das cidades latino-
americanas.
Cerdà, como seu contemporâneo Haussmann4, que via a cidade como uma totalidade, propôs-se a descentralizar o antigo centro de Barcelona mediante uma equilibrada distribuição dos serviços e das funções urbanas em todas as áreas da cidade, para que fossem acessíveis a toda a população. Esse conceito de cidade aberta e sem hierarquias tentava encontrar soluções para os problemas do tráfego, da salubridade e da privatização (BUSTOS ROMERO, 2007, p. 104). [...] o urbanista Cerdà consegue ir a frente de seu tempo e produzir um desenho que, além de possibilitar a fácil integração com os núcleos existentes e o desenvolvimento das funções urbanas, com uma relativa separação de atividades, consegue minimizar problemas de poluição do ar com a orientação do sistema viário principal de forma a facilitar a penetração dos ventos dominantes pelas vias (GOUVÊA, 2002, p. 26).
No Brasil, Brasília é considerada por Gouvêa (2002, p. 31; 2008, p. 36) como
o modelo mais completo das propostas modernistas, ou seja, de um desenvolvimento
urbano monofuncional. De acordo com o autor e Batista (2008, p. 53), Brasília é
tombada pela Organização das Nações Unidas para a Educação, a Ciência e a Cultura
(UNESCO) como Patrimônio da Humanidade por ser exemplo vivo e acabado do
urbanismo moderno.
Para Rogers (2008, p. 33), este modelo de cidade setorizada ocasiona
“resultados desastrosos, e a razão para sua contínua adoção tem por base uma
conveniência econômica”, pois “o modelo de cidade compacta5 e sobreposta inclui a
complexidade”, enquanto “o modelo de divisão por zonas a rejeita, reduzindo a
cidade a divisões simplistas e pacotes econômicos e administrativos facilmente
manejáveis”.
4 Barão Georges Eugène Haussmann (1809-1891) foi o responsável pela reforma urbana em Paris. 5 Cidade compacta é uma cidade densa e socialmente diversificada onde as atividades econômicas e sociais se sobreponham e onde as comunidades sejam concentradas em torno das unidades de vizinhança (ROGERS, 2008, p. 33).
22
Mascaró e Yoshinaga (2005, p. 181-182) afirmam que as cidades
polinucleares são cidades com vários núcleos interligadas por redes, especialmente
espaços verdes. Tal conceito também pode ser estendido às redes de cidades, cujos
exemplos ocorrem na Europa, onde cidades entre 20 e 50 mil habitantes se situam 20
a 40 km distantes uma das outras.
Andrade (2003) caracteriza bem o efeito da suburbanização nos EUA,
justificando que a setorização das cidades é responsável por vários impactos
ambientais, como a dependência do automóvel e, consequentemente, o aumento da
poluição, a devastação de florestas e terras agrícolas, os altos custos de urbanização,
a concentração da pobreza em áreas centrais e o enfraquecimento do espírito
comunitário. Não é possível negar que as questões ambientais se agravam de acordo
com o modelo de urbanização desenvolvido nas cidades.
As cidades pouco compactas, em que o solo é destinado a um único uso, geram uma quantidade de CO2 muito maior que os bairros tradicionais de usos mistos. O transporte privado e a construção de edificações isoladas, muito menos eficientes em relação ao consumo de energia, aumentam o consumo de combustíveis fósseis e, portanto, a produção de CO2. [...] Os modelos urbanos densos, baseados na diversidade de usos do solo, produzem uma quantidade muito menor de CO2 que a cidade moderna suburbana. (EDWARDS, 2008, p. 6)
E essas emissões de CO2 vêm aumentando desde a Revolução Industrial.
Atualmente, podem-se considerar três principais razões: o crescimento populacional,
as edificações antigas e ineficientes e os padrões crescentes de consumo. Como
consequência, tem-se o aquecimento global, que sugere um aquecimento uniforme
do planeta, mas, na verdade, de acordo com Edwards (2008, p. 58), é uma mudança
climática capaz de proporcionar grande instabilidade regional. Um estudo analisado
por Roaf, Crichton e Nicol (2009, p. 34, 103) afirma que nunca fez tanto calor como
na atualidade e o período a partir de 1980 é o mais quente dos últimos 200 anos. O
autor também enumera os anos com temperaturas recordes: 1998, quando a
temperatura da superfície global aumentou 0,55ºC acima da média anual de 1961-
1990; 2002, com aumento de 0,48ºC; e 2003, com 0,45ºC.
Edwards (2008, p. 59) ainda destaca os principais efeitos do aquecimento
global: a) a maior frequência de tempestades e de altas temperaturas; b) o aumento
das diferenças regionais de temperatura; c) a expansão dos desertos; d) o aumento do
23
nível do mar6. Roaf, Crichton e Nicol (2009, p. XIV) caracterizam o problema como
uma injusta realidade, pois as pessoas dos países em desenvolvimento são vítimas
das mudanças climáticas, embora sejam os países desenvolvidos os grandes
responsáveis pelas emissões dos gases do efeito estufa.
É válido ressaltar que não só o CO2 é responsável pelo efeito estufa. O
metano (CH4), de acordo com Edwards (2008, p. 60), é o segundo gás, em volume,
que mais contribui para o efeito estufa. Também, em menor proporção, o óxido
nitroso (N2O), hidrofluorcarbonos (HFCs), perfluorcarbonos (PFCs) e hexafluoreto
de enxofre (SF6), conforme enumera Roaf, Crichton e Nicol (2009, p. 30).
Não apenas a cidade, vista como o todo, mas parte dela, como os bairros,
pode exemplificar situações desfavoráveis ao meio ambiente. Rogers (2008, p. 118)
avalia que atualmente os empreendimentos habitacionais são implantados para
atender a demanda do consumidor e não consolidam a vizinhança, enfim, são
complexos que amontoam o maior número de casas individuais por área,
perpetuando uma cidade espalhada, de baixa densidade e insustentável
ambientalmente. É necessário implantar propostas mais densas, acrescidas de áreas
públicas, praças, parques, comércios, escolas e locais de trabalho, situação que, no
entendimento do autor, exemplifica uma comunidade sustentável.
Mülfarth (2002, p. 79) elabora um paralelo com os sistemas naturais,
afirmando que a relação do homem com o meio ambiente é de parasitismo, ou seja,
retira-se do meio ambiente todos os recursos necessários para a sua sobrevivência
humana, sem a preocupação de mantê-lo. Seguindo a mesma ideia, Martins Junior
(1996, p. 27) define as cidades como parasitas do ambiente rural, pois não produzem
alimentos, poluem o ar e praticamente nada reciclam. Ainda podem ser vistas numa
simbiose, pois a cidade produz e exporta para o rural as mercadorias, serviços,
dinheiro e cultura. Hoje vive-se na cidade sem qualquer limitação, tanto no que se
refere a territórios conquistados quanto sobre recursos consumidos (ROGERS, 2008,
p. 28). Além disso, o estilo de vida das pessoas é de grande influência para
desenvolvimento das cidades.
6 Roaf, Crichton e Nicol (2009, p. 211) afirma que, em média, o nível dos mares tem subido cerca de 0,1 ou 0,2 mm por ano no últimos 3 mil anos. Porém, no século XX, esta elevação foi de 2 ou 3 mm por ano.
24
Na década de 90, segundo Borba (2007, p. 7) e Roaf, Fuentes e Thomas
(2009, p. 328), William Rees e Mathis Wackernagel, da University of British
Columbia, no Canadá, procuraram formas de medir a dimensão crescente das marcas
deixadas no planeta e, em 1996, publicaram o livro Pegada Ecológica. O estudo
tentou relacionar a cidade ao espaço necessário para a sua própria sobrevivência. De
acordo com Rogers (2008, p. 30) “os recursos consumidos por uma cidade podem ser
medidos em termos de ‘seus rastros ecológicos’ – uma área, espalhada por todo o
mundo e muito maior do que suas fronteiras físicas, da qual a cidade depende”. São
as chamadas pegadas ecológicas (ecological footprint).
Para Mülfarth (2002, p. 24) essa medida tenta relacionar a área de ocupação
de uma cidade com a área necessária para o seu funcionamento. Borba (2007, p. 4, 5,
7), não diferente, define como a estimativa do quanto utilizamos da natureza para
sustentar o nosso estilo de vida, as nossas formas de moradia, alimentação,
locomoção, lazer. Enfim, pode ser considerada como uma ferramenta de leitura e
interpretação da realidade de uma pessoa ou de uma sociedade.
Mesmo sendo uma estimativa, Rogers (2008, p. 30) expõe: “as pegadas
ecológicas das cidades existentes já cobrem virtualmente todo o globo”. Para Borba
(2007, p. 11, 15) as sociedades industrializadas ocupam mais espaços do que as
sociedades menos industrializadas. Desde meados de 1980, a demanda por recursos
naturais da população mundial superou a capacidade do planeta em renová-los.
Dados recentes mostram que é necessário um planeta e mais um quarto para sustentar
o atual estilo de vida da população mundial: “desde de 1999, a média de consumo
por pessoa no mundo é de 2.2 hectares, cerca de 25% a mais do que o planeta pode
suportar”. Em concordância, como afirmam Keeler e Burke (2010, p. 168), o mundo
ultrapassou em 23% a capacidade do planeta de recuperar seus recursos naturais.
Para amenizar estas atitudes evolutiva e degradantes do meio ambiente,
Rogers (2008, p.20) relata que nos últimos anos as sociedades urbanas vem
desenvolvendo estratégias mais adequadas à sua cultura e especificidades. Mülfarth
(2002, p. 31) acredita: “a possibilidade de esgotamento dos recursos naturais, com
consideráveis consequências para a preservação da vida no planeta, tem feito com
que o homem passe a encarar de maneira diferente a sua forma de relacionamento
com o Meio Ambiente”.
25
Não por acaso, alguns autores, como Edwards (2008, p. 35), definem o século
atual como o século do meio ambiente, “assim denominado porque se prevê que este
será o principal problema do século XXI”. Afonso (2005) e Canepa (2007. p. 158)
destacam que, neste século, o desenvolvimento urbano sustentável é o mais forte
desafio da humanidade.
Para tanto, Gouvêa (2008, p. 16) determina a importância dos processos
tecnológicos vinculados aos meios de produção e aos insumos disponíveis no local,
de modo a se tornarem viáveis, competitivos e sustentáveis. “Somente por meio do
uso de tecnologias mais inteligentes, de um maior respeito aos recursos naturais e da
substituição da exploração de recursos não renováveis por práticas renováveis e
autossuficientes, poderemos reduzir a pressão sobre o meio ambiente” (EDWARDS,
2008, p. 5). De forma geral a cidade desempenha um papel primordial para uma
relação simbiótica entre as edificações, o território e a natureza.
Em nenhum outro lugar a implementação da ‘sustentabilidade’ pode ser mais poderosa e benéfica do que na cidade. De fato, os benefícios oriundos dessa posição possuem um potencial tão grande que a sustentabilidade do meio ambiente deve transforma-se no princípio orientador do moderno desenho urbano (ROGERS, 2008, p. 5).
Sobre as áreas urbanas, não são apenas as cidades, mas os bairros, vilas,
condomínios e até mesmo campus universitário. Boas (1988 apud GOUVEA, 2008,
p. 17) entende que um projeto urbano sustentável é aquele que, na sua implantação e
manutenção, gaste menos energia, cujos insumos básicos gerem menor impacto
ecológico e que satisfaça as exigências culturais locais e regionais.
Segundo Gouvêa (2002, p. 11), a criação de novos desenhos urbanos implica
novas teorias e metodologias, fazendo-se necessário o equacionamento de conceitos
e critérios que minimizem os impactos ambientais e maximizem o uso de soluções
sustentáveis no processo de urbanização. E essas soluções devem estar estruturadas
com base no clima, nos elementos geomorfológicos, na vegetação e nos fatores
sociais existentes no meio.
Macedo (2008) e Keeler e Burke (2010, p. 215-216) identificam uma nova
vertente de desenho urbano, denominada de novo urbanismo, que surgiu inicialmente
no EUA, em meados dos anos 1990, e se espalhou pela Europa na década seguinte.
Mesmo com realidades distintas, os autores apontam os aspectos desta nova proposta
26
urbana: minimizar os efeitos da urbanização dispersa, estimular o uso misto,
valorizar e incentivar o pedestre e o uso de bicicleta, promover no bairro o uso de
veículos que utilizem energia alternativa, dar atenção às demandas das pequenas
comunidades e preservar os bens de interesse histórico.
Negreiros (2009, p. 34) faz um comparativo, no QUADRO 1, do que a autora
define por urbanismo disperso (o urbanismo tradicional) e o novo urbanismo (um
movimento mais idealizado), apresentando as características destes dois modelos.
QUADRO 1 – Comparativo entre as características da urbanização dispersa e do novo urbanismo
URBANIZAÇÃO DISPERSA NOVO URBANISMO
Dispersão; Compacidade, melhor aproveitamento e uso do
espaço; Expansão em áreas rurais ou naturais,
conurbação; Revitalização de áreas previamente urbanizadas;
Aumento nas distancias e viagens percorridas por automóveis;
Projeto amigável ao pedestre e ciclista, ênfase em transporte coletivo;
Cidades-dormitório, predominantemente residenciais.
Mix de usos, diversidade de usos.
Fonte: Negreiros, 2009, p. 34.
Para Edwards (2008, p. 217-218), a cidade ideal é, tendo em vista o
desenvolvimento sustentável, compacta e de uso misto, com áreas verdes conectadas,
limites bem definidos e edificações de média altura. Não diferente, Gouvêa (2002, p.
68, 121) define biocidade como uma cidade densa, complexa, dinâmica, equilibrada
com a natureza tropical, diversificada como a sociedade brasileira, enfim, viva
ecológica e culturalmente. Justifica-se também a criação, na malha urbana, de áreas
de uso múltiplo, de modo a atender as demandas sociais de difícil previsão,
proporcionando ao parcelamento do solo a flexibilidade necessária.
De forma geral, Girardet (1992 apud ROGERS, 2008, p. 30) soluciona o
problema substituindo o metabolismo linear que consome e polui (Figura 1) pelo
“metabolismo circular nas cidades, onde o consumo é reduzido pela implementação
de eficiências, e onde a reutilização de recursos é maximizada” (Figura 2).
Figura 1 – Esquema do metabolismo linear
Fonte: Rogers, 2008, p. 31
27
Figura 2 – Esquema do metabolismo circular
Fonte: Rogers, 2008, p. 31
Todos estes processos que ainda ocorrem de forma linear devem assumir um caráter cíclico, diminuindo os impactos que são gerados no meio ambiente. [...] Os processos básicos do homem ainda ocorrem de maneira linear, não devolvendo à natureza os subprodutos envolvidos, ou seja, admite-se que os recursos naturais sejam infinitos. Este padrão deve ser convertido para processos cíclicos, onde todos os ‘dejetos’ ou subprodutos destes processos básicos retornem ao meio ambiente. O atual padrão adotado nos processos básicos do homem é chamado de degenerativo, e o padrão cíclico, que é extremamente mais complexo que o linear, é chamado de regenerativo. (MÜLFARTH, 2002, p. 80, 127)
Para Rogers, (2008, p. 53) é necessária uma dimensão holística de
planejamento onde todos os fatores que constituem as necessidades econômicas,
físicas e sociais de uma sociedade sejam relacionados ao meio ambiente.
Mascaró e Yoshinaga (2005, p. 29, 194, 195) discursam sobre perspectivas de
que a cidade passará por novas transformações decorrentes da era tecnológica que
marcarão o período pós-industrial. E desta forma a comunicação à distância será o
elemento estruturador dos novos moldes, o transporte perderá importância, as
cidades serão policêntricas e interligadas por redes. No mais, serão necessárias
cirurgias urbanas voltadas a estes novos conceitos.
Batista (2008, p. 77) vê a cidade como um conjunto de muitos elementos que
podem, individualmente, incentivar ou não o seu crescimento mais sustentável. As
áreas urbanas são um organismo complexo, detentora de uma diversidade de usos e
de atividades. Influenciada pelo seu entorno imediato, é também fundamentada
principalmente pelo seu sistema viário que entremeia as edificações e os espaços
abertos e composta por um sistema de abastecimento de energia e de água e, por
conseguinte, pelo tratamento de resíduos e efluentes gerados.
28
Vale ressaltar que, segundo Keeler e Burke (2010, p. 213), a criação de
comunidades sustentáveis requer processos de planejamento em nível municipal e
regional, com adoção de políticas governamentais. De maneira geral, deve ser
exigido, para um desenho urbano sustentável, que todas as facetas que envolvem a
cidade, como os bairros, os sistemas de suporte (energia, água, transporte etc.) e o
próprio edifício, atentem para critérios de projeto e operação mais sustentáveis ou
menos impactantes.
Os quesitos que envolvem a área urbana são estudados a seguir trazendo à
tona a importância da localização, seu entorno e sua implantação, da infraestrutura,
como o traçado do sistema viário, gestão da energia, da água e dos resíduos, e as
áreas verdes.
2.1.2.1 Localização, entorno e implantação
É de extrema importância considerar o local onde será implantada uma nova
área urbana, tenha ela qualquer finalidade. Bustos Romero (2007, p. 26) enfatiza a
necessidade de se observar e considerar a influência do lugar nas decisões de
desenho, tendo em vista não somente os aspectos climáticos, mas os aspectos
culturais e históricos do lugar em questão. Em concordância, Batista (2008, p. 89)
afirma não existir um modelo único de cidade sustentável e, sim, um planejamento
contextualizado com o local de implantação, ou seja, com as condições ambientais,
as carências e desejos da população e a viabilidade econômica.
Gouvêa (2002, p. 75) relaciona critérios para a seleção do sítio e sua
implantação. São eles: hidrografia, topografia, solo, orientação solar, orientação do
vento e vegetação. Considerar estes elementos e adequar o desenho urbano às
peculiaridades do local significa uma maior harmonia entre o projeto e o meio
ambiente do lugar.
Segundo Bustos Romero (2007, p. 91), “de todos os elementos climáticos, as
condições do vento são as mais modificadas pela urbanização”, é o “elemento
climático que mais pode ser controlado e modificado pelo desenho urbano”. Assim,
alguns elementos urbanos, como a orientação das ruas em relação à direção dos
ventos (Figura 3), as características dos edifícios (tamanho, altura e densidade) e sua
29
distribuição em relação às edificações altas e baixas (Figura 4), são exemplos que
apresentam grande impacto nas condições urbanas do vento.
(A) (B)
Figura 3 – A orientação da rua em relação aos ventos. (A) Situação onde o sentido da rua não permite que as edificações recebam o vento. (B) O vento penetra nas edificações, pois a via urbana está no sentido da direção predominante dos ventos
Fonte: Lengen, 2009, p. 105
(A) (B)
Figura 4 – O vento e a disposição dos edifícios altos e baixos. (A) A ventilação refresca os edifícios térreos. (B) Os prédios mais altos protegem (ou servem de
barreira) da ação dos ventos Fonte: Lengen, 2009, p. 104
Gouvêa (2002, p. 76, 82) ainda recomenda que, para regiões de seca
prolongada, com umidade do ar inferior a 70%, é interessante situar as áreas urbanas,
principalmente as residências, de forma a possibilitar a penetração dos ventos
dominantes após sua passagem por curso d’água, fato que eleva os índices de
umidade relativa.
Tanto como o vento favorece o conforto ambiental, pode também causar
desconforto. Por conseguinte, o autor destaca a necessidade de evitar a localização de
núcleos residenciais a barlavento de indústrias ou outras fontes poluentes, tendo em
vista o desconforto olfativo e problemas com a saúde, e em vales, pois a topografia
dificultaria a ação dos ventos. Como relata Mascaró (2008, p. 40), a declividade do
solo altera a velocidade dos ventos, favorecendo-os ou não. Estas alterações estão
expostas no QUADRO 2.
30
QUADRO 2 – Alterações do vento em relação à declividade do solo DECLIVIDADE ALTERAÇÕES DO VENTO
i < 5% Tanto em aclive como em declive, não tem influência na velocidade nem na direção.
i < 50% Em aclive, a velocidade tende a aumentar; em declive, a velocidade diminui. i > 50% O vento turbilhona, carecendo de uma direção certa.
Fonte: Adaptado de Mascaró (2008, p. 43).
Gouvêa (2002, p. 41, 77, 80) considera o solo e suas características como o
mais importante elemento físico do local quando se pretende desenvolver conceitos e
critérios para um desenho ambiental urbano. Neste sentido, Mascaró (2008, p. 37)
acredita que, das características do solo, a topografia é a principal. O primeiro autor e
Lengen (2009, p. 124) indicam que as linhas naturais de drenagem do terreno devem
ser preservadas durante a ocupação do solo e evitar a implantação de núcleos urbanos
de alta densidade e elevados índices de impermeabilização em áreas mais baixas.
Segundo Gouvêa (2008, p. 90), é necessário, durante o processo de projeto de
áreas urbanas, descartar a implantação do tipo ‘terra arrasada’, onde é retirada toda
vegetação nativa. Gouvêa (2002, p. 83) também reflete sobre a necessidade de
preservar as matas ciliares e a vegetação nativa de uma forma geral, pois estas
funcionam como elemento de purificação do ar nas áreas urbanas e minimizam os
efeitos da erosão. Sendo assim, a retirada de vegetação deve ocorrer somente no
momento da construção das vias e edificações.
Ainda em relação à implantação e ao uso e ocupação do solo, Gouvêa (2002,
p. 32, 68-70) prefere a sobreposição de usos/setores compatíveis em vez de uma
setorização rígida, pois a malha urbana sobreposta induz ao encontro de pessoas nos
espaços públicos e minimiza os processos de segregação social. É importante definir
espaços livres, como ruas, praças, parques ou reservas florestais, cujas dimensões e
equipamentos sejam especificados em função dos usos. Mesmo possibilitando um
melhor escoamento de veículos, uma rígida setorização de atividades condiciona a
uma trama espacial segregada, onerosa e monótona.
Batista (2008, p. 76) também sugere a diversidade de atividades num mesmo
local, pois reduziria a necessidade do uso de automóveis e, consequentemente, a
redução de estradas, do consumo energético e aumento da qualidade do ar. Para
Afonso (2005) o transporte é reflexo direto do modelo de uso do solo urbano, pois as
31
deslocações ocorrem porque existe uma distância a ser percorrida. No espaço urbano
a área de solo destinada para o automóvel, ruas e estradas, é estimada entre 25 a 35%
da área urbanizada.
Sobre o conforto ambiental, Gouvêa (2002, p. 81) recomenda estudar os
‘caminhos do sol’, ou seja, a carta solar do local da área de estudo. Batista (2008, p.
77) identifica que a variação das alturas dos edifícios possibilita o melhor
aproveitamento da luz do dia na iluminação natural de praças, ruas e dos próprios
edifícios, reduzindo a necessidade de iluminação artificial e, consequentemente, do
consumo energético.
2.1.2.2 Infraestrutura
Segundo Mascaró e Yoshinaga (2005, p. 13, 17), o sistema de redes de
infraestrutura é parte essencial da cidade e pode ser dividido em vários subsistemas
de acordo com suas funções: a) sistema viário; b) sistema sanitário; c) sistema
energético; d) sistemas de comunicação. O sistema viário consiste nas redes de
circulação7 e é complementado pela rede de drenagem pluvial; o sistema sanitário é
formado pelas redes, simétricas e opostas8, de abastecimento de água e de esgoto; o
sistema energético constitui-se pelas redes de energia e gás; e, o sistema de
comunicações, pelas redes de telefone e de televisão. O autor ainda destaca a
importância da integração harmônica destes subsistemas, visando um conjunto de
elementos articulados entre si e com o próprio ambiente urbano.
A seguir serão apresentados aspectos urbanos relacionados com sua
infraestrutura, porém sem seguir a subdivisão apresentada. O intuito não é descrever
o funcionamento de todos os sistemas de infraestrutura do espaço urbano, mas
apresentar proposições menos impactantes das atividades desenvolvidas.
7 A circulação urbana, ou o ato de circular pela cidade, é o exercício da mobilidade mediante o próprio esforço pessoal (a pé ou de bicicleta) ou através de meios motorizados de posse ou uso pessoal, ou providos por terceiros, através de serviços oferecidos (BRASIL, 2007, p. 44). 8 Os autores caracterizam estas redes como simétricas e opostas pela forma de árvore que apresentam. Pois a rede de abastecimento de água possui seu tronco nos depósitos urbanos de água e seus ramos finos abastecem as edificações. Já a rede de esgoto inicia seu funcionamento pelos ramos finos que saem dos edifícios e se encontram no tronco maior.
32
2.1.2.2.1 Sistema viário
O sistema viário é definido por Brasil (2007, p. 74) como “o espaço público
por onde as pessoas circulam, a pé ou com auxílio de algum veículo (motorizado ou
não), articulando, no espaço, todas as atividades humanas intra e inter urbanas”.
Além de abrigar as redes de distribuição dos serviços urbanos, dispõe de uma série
de equipamentos instalados nas próprias vias, no subsolo ou no seu espaço aéreo, que
nem sempre convivem sem conflitos.
De acordo com Gouvêa (2002, p. 24-25) antes do século XIX as cidades eram
implantadas tendo em vista o controle e a defesa do território. Esse período ficou
marcado pela implantação de cidades em área de relevo íngreme, cujo traçado urbano
era frequentemente irregular e sinuoso.
Até a primeira república, menos de 10% da população vivia em regiões urbanizadas e as cidades se caracterizavam por um conjunto de ruas estreitas e tortuosas que acompanhavam a topografa e esbarravam nos limites geográficos. Muitas de nossas cidades fundadas neste período herdaram estas estruturas que hoje caracterizam seus centros históricos (Brasil, 2007, p. 56).
No século XIX essas concepções se transformaram e os aspectos econômicos
passaram a ter um significado maior na escolha do sítio. Assim, o solo começou a ter
valor comercial e passou a orientar e influenciar a organização da trama urbana. Para
Brasil (2007, p. 56), a industrialização, o fim da escravidão e a imigração,
impulsionaram o crescimento acelerado das cidades.
A estrutura urbana, com ruas estreitas e sinuosas e sem saneamento básico tornava as cidades focos de doenças que comprometiam a vida urbana. Foi essa a motivação do urbanismo sanitarista e embelezador no início do século XX, inspirado em conceitos europeus, que promoveu, nas grandes cidades, vultosos investimentos em infraestrutura viária e saneamento.
Segundo Gouvêa (2002, p. 24-25), no final do século XIX e início do século
XX surgem no Brasil, nas regiões Sudeste e Sul, várias cidades com o traçado
xadrez. Este traçado milenar, utilizado pelos gregos e romanos, foi considerado como
uma melhor opção em relação ao traçado colonial irregular, tendo em vista que a
terra urbana passa a ter um crescente valor de troca. Como vantagens apresenta a
facilidade de implantação do projeto, de comercialização devido a simplificação do
33
cálculo de áreas de lotes e do registro em cartório, e a flexibilidade para suportar
mudanças e expansões. No entanto, era inadequado para sítios acidentados, por
apresentaram, em consequência do traçado reto, inconvenientes ambientais como a
erosão. Mascaró (2008, p. 37) conclui que o traçado totalmente geométrico só é
economicamente viável e ecologicamente estável se implantado em um sítio sem
acidentes topográficos.
Destacando o traçado xadrez como resultado de uma divisão racional do solo,
Gonsales (2005) o caracteriza pela ordem, clareza e igualdade na distribuição da
propriedade, tornando-se o esquema básico da maioria das cidades. Para Batista
(2008, p. 22), o principal objetivo da malha em xadrez foi a rápida deslocação, pois a
quadrícula cria cruzamentos que possibilitam várias rotas para um mesmo percurso e
permite adequar o perfil das avenidas e ruas aos seus usos e ao tráfego esperado.
Conforme relata Gouvêa (2002, p. 27), com o aumento das cidades
(densidade urbana), a utilização de veículos automotores e o aumento dos gabaritos
dos edifícios, o traçado tradicional (colonial e xadrez) começou a apresentar
inúmeros problemas para atender às exigências urbanas atuais. Desta forma,
iniciaram-se as cirurgias urbanas inspiradas no Plano de Paris9 e baseadas nas
cidades-jardins. No Brasil, Goiânia, capital do Estado de Goiás, construída na década
de 1930, refletiu essa proposta, denominada pelo autor de conciliadora. Seu desenho
contemplou eixos de acesso rápido, traçados de forma radial para o escoamento do
tráfego da área central e ruas residenciais tortuosas, adaptadas à topografia local. Sob
o aspecto climático, este foi atendido pela disposição dos lotes e pelas largas
calçadas arborizadas que criavam microclimas.
Batista (2008, p. 27) destaca que, no século XX, a grande revolução no
planejamento das cidades está relacionada com a evolução dos transportes, pois
permitiu que a cidade mantivesse um crescimento contínuo e centrífugo, ou seja, a
9 Idealizado por Haussmann, o Plano de Paris foi, segundo Benévolo (1994, p. 91-102), uma grande reforma urbana justificada pelo crescimento populacional. O centro da cidade não suportava tal crescimento, as ruas medievais eram insuficientes para o trânsito, as casas, inadequadas às exigências higiênicas da cidade industrial, e a concentração de funções e interesses provocou o aumento dos preços dos terrenos. Assim, Haussmann executa obras viárias (novos traçados na periferia e em bairros já consolidados), implanta novas edificações públicas (escolas, hospitais, prisões, escritórios administrativos, bibliotecas, colégios, mercados), cria parques públicos, renova as instalações da velha Paris (rede de água, esgoto, iluminação, transporte público) e modifica a sede administrativa.
34
massificação do automóvel como veículo de transporte individual criou cidades sem
limites e espalhadas. Neste ponto, Mascaró e Yoshinaga (2005, p. 185) também
justifica a origem das cidades satélites nas metrópoles. O automóvel desempenhou
neste século, segundo Afonso (2005), mais do que uma revolução no modo das
deslocações, ele modificou os costumes e transformou a forma e o funcionamento
das cidades, que passou de estruturas compactas e eficientes para dispersas, difusas e
antiecológicas.
Não diferente, como sintetiza Brasil (2007, p. 40), as “cidades foram, ao
longo de décadas, construídas, reformadas e adaptadas para um modelo de
circulação, hoje percebido como insustentável, fundado no transporte motorizado,
rodoviário e individual: o automóvel”. Em concordância, Rogers (2001, p. 35-36)
responsabiliza o automóvel pela deterioração da coesa estrutura social da cidade,
pela destruição da qualidade dos espaços públicos e pelo estímulo à expansão urbana
para áreas distantes. Além de saturar a cidade de poluição e congestionamentos,
ainda afetam e dividem comunidades. O autor também relata pesquisas realizadas em
San Francisco, na Califórnia, com a seguinte conclusão: “o nível de interação social
entre vizinhos de uma determinada rua, ou o senso de comunidade naquela rua, era
inversamente proporcional à sua quantidade de trânsito”, ou seja, quanto maior o
tráfego de veículos, menor o contato entre os vizinhos. No mais, Mascaró e
Yoshinaga (2005, p. 57) veem que o perfil atual da rua privilegia os veículos e
desconsidera o pedestre. Não bastante, como afirmam Roaf, Crichton e Nicol (2009,
p. 113), o aumento contínuo do trânsito de veículos, associado às grandes mudanças
climáticas, acarretam o aumento da poluição do ar, constatando um problema de
saúde, cada vez mais grave em muitas cidades.
Os veículos automotores constituem mundialmente, segundo Consumo
Sustentável (2005, p. 81-83), a principal fonte de poluição do ar nas regiões urbanas.
Movidos à gasolina e óleo diesel, o aumento da frota faz da poluição veicular a
grande responsável pela má qualidade do ar que se respira. No Brasil, os veículos são
responsáveis por 70% da poluição atmosférica nas cidades. Há ainda os reflexos
diretos sobre a saúde da população: alergias, irritação nos olhos, coceira na garganta,
tosse, doenças respiratórias e cardiovasculares. Brasil (2007, p. 22) afirma que a
poluição produzida pelo transporte individual custa à sociedade o dobro daquela
35
produzida pelo transporte público e, no caso dos poluentes locais, esta relação passa
de cinco vezes. Estima-se que, na mobilidade urbana, são emitidas 1,6 milhão de
toneladas/ano de poluentes locais, onde 84% são atribuídas ao transporte individual.
No caso do CO2, são emitidas 22,7 milhões de toneladas/ano e 66% são atribuídas ao
transporte individual. O autor complementa elencando outros impactos, aqueles
relacionados com a poluição sonora e os resíduos gerados, como pneus, óleos e
graxas. Rogers (2001, p. 120) acrescenta que o trânsito e a poluição gerada pelos
veículos não incentivam os pedestres nem os ciclistas. Enfim, a rua é o espaço
público da cidade, o espaço para o encontro, porém é hoje, essencialmente, o espaço
para o movimento (GONSALES, 2005).
O recurso utilizado, pelo urbanismo modernista para minimizar o problema
do tráfego de veículos foi a setorização das atividades. Entretanto, ao criar zonas
funcionais nas cidades, criou-se também uma malha viária onerosa, pouco
sustentável econômica e socialmente. Essa, apesar de bem equipada, fica ociosa
durante o horário noturno, nos fins de semana e feriados (GOUVÊA, 2002, p.37).
A situação atual mostra que só poderemos controlar efetivamente a poluição nas cidades com medidas integradas que conduzam ao consumo sustentável dos meios de transporte, como a melhoria do transporte coletivo, especialmente trens e metrô, e o investimento em energias alternativas aos combustíveis fósseis (CONSUMO SUSTENTÁVEL, 2005, p. 83).
Borba (2007, p. 19) resume bem a ideia de um transporte sustentável que
utiliza eficientemente a energia: “transportar o máximo de carga possível gastando o
mínimo de combustível”. Seguindo o mesmo raciocínio, Gouvêa (2008, p. 82)
idealiza restringir o uso do automóvel em favor do transporte coletivo e incentivar o
uso de transportes mais limpos, como os veículos elétricos, a bicicleta e o simples
caminhar. Como afirma Mascaró (2008, p. 95), a maioria das cidades europeias já
está tentando aumentar o uso de bicicletas como forma de diminuir a poluição e
melhorar a saúde de seus habitantes.
Sobre o transporte coletivo público, a sua viabilidade e eficiência está
relacionada com a densidade habitacional, bem como a diversidade social e funcional
(tipos de uso do solo).
36
Somente as áreas de densidade média ou alta podem sustentar o transporte público, com todos os seus benefícios sociais e energéticos. Assentamentos com uma densidade relativamente alta, de cerca de duzentas unidades habitacionais por hectare, distribuídas em edificações de quatro pavimentos, consomem um terço menos da energia procedente de combustíveis fósseis que as áreas residências periféricas, construídas com vinte unidades por hectare (EDWARDS, 2008, p. 200).
Em relação ao traçado urbano, Gouvêa (2002, p. 88-89) e Lengen (2009, p.
63) recomendam projetar traçados orgânicos, principalmente em áreas cuja
declividade é acentuada, ou seja, onde o solo é propício à erosão; também, em
regiões com períodos de alta pluviosidade, pois oferecem uma resistência natural à
velocidade das águas. Estes traçados orgânicos caracterizam-se por acompanhar as
curvas de nível ou serem traçados diagonalmente em relação à maior inclinação do
sítio. Em fundos de vale, é interessante projetar ruas estreitas, de acesso secundário e
com calçamento que possibilite a infiltração das águas pluviais. Em sítios planos, de
0 a 5% de inclinação, os traçados retilíneos representados pela malha xadrez
apresenta excelente desempenho. No entanto, conforme destaca Gouvêa (2008, p.
39), a repetição do desenho em quadrícula dificulta a orientação e torna a malha
urbana pouco diversificada e monótona. A seguir, a Figura 5 apresenta um
comparativo entre a malha viária orgânica, menos rígida e mais agradável, e a malha
viária xadrez, retilínea e tradicional.
(A)
(B)
Figura 5 – Comparativo entre as malhas viárias. (A) Retilínea. (B) Orgânica. Fonte: Lengen, 2009, p. 63-64
37
Mascaró (2008, p. 87) acrescenta que o ideal é não ter longos trechos retos,
pois as trocas de direção ou até de largura das vias contribuem para a atenção dos
usuários e podem resguardar maciços de vegetação, construções de interesse ou
acidentes topográficos.
Para uma proposta de urbanismo sustentável, Gouvêa (2002, p. 70; 2008, p.
120) afirma que a questão hierárquica das vias é de extrema importância, porque
permite uma significativa economia na sua construção. Em termos gerais, é
necessário estabelecer ruas locais, coletoras e principais, dimensionadas em função
do fluxo de veículos, das atividades desenvolvidas e da possibilidade de ampliação
futura.
Em Cuiabá (2004, p. 494-510), a Lei Complementar nº 44, de 23 de
dezembro de 1997, disciplina o uso e a ocupação do solo urbano do município. Mais
especificamente, o Capítulo V trata do sistema viário e estabelece cinco classes de
vias: as vias locais, com o padrão geométrico mínimo (PGM) de caixa viária10 igual a
12 m; as vias coletoras, com PGM igual a 18 m; as vias principais, PGM de 24 m; as
vias estruturais, 30 m; e as especiais, cujo traçado geométrico, uso e ocupação do
solo serão de acordo com cada caso específico e definido por lei. Vale salientar que
no caso de vias estruturais e vias principais em sistemas binários de tráfego, o PGM é
de 20 m e 16 m, respectivamente.
Em um projeto de sistema viário para uma área urbana, Guedes (1981 apud
GOUVÊA, 2002, p. 90; GOUVÊA, 2008, p. 121) preconiza a necessidade de se
observar a orientação solar, de modo a evitar a implantação de vias de grande fluxo
de veículos no sentido Leste-Oeste. Isso tem por intuito minimizar o ofuscamento do
motorista, principalmente ao pôr do sol, o que reduz a visibilidade em cerca de 45%.
O IPT (1986 apud GOUVÊA, 2002, p. 82) recomenda também que em localidades
de clima tropical e equatorial o sistema viário principal seja orientado no sentido da
direção dos ventos dominantes.
Ainda sobre o desenho das vias, é imprescindível evitar a segregação do
pedestre e possibilitar a mobilidade universal de todos. Além de ser essencial para as
atividades humana, a mobilidade é determinante para o desenvolvimento econômico
10 PGM de caixa viária é a largura mínima real ou prevista para cada classe de via e integram a caixa viária, o leito carroçável, os passeios adjacentes e os canteiros centrais.
38
e para a qualidade de vida, sendo decisiva na inclusão social e acesso aos serviços
urbanos. Hoje o atual modelo de mobilidade apresenta efeitos negativos como a
poluição sonora e atmosférica, o elevado número de acidentes e vítimas e os grandes
impactos na ocupação do solo urbano (BRASIL, 2007, p. 21).
Para Fernandes, Maia e Ferraz (2009, p. 2), a mobilidade urbana sustentável é
definida por quatro práticas: a) o planejamento integrado do transporte e do uso e
ocupação do solo urbano; b) a atualização da regulação e gestão do transporte
coletivo urbano; c) a promoção da circulação não motorizada; d) o uso racional do
automóvel. Como sugere Gouvêa (2008, p. 123), os desenhos das ruas devem
estimular o andar das pessoas, para serem como ‘caminhos da saúde’.
Este novo conceito de mobilidade, segundo Brasil (2007, p. 21, 40, 44),
requer a adoção de “uma visão sistêmica sobre toda a movimentação de bens e de
pessoas, envolvendo todos os modos e todos os elementos que produzem as
necessidades destes deslocamentos”. Não é mais possível tratar as questões de
transporte, circulação e mobilidade de maneira isolada.
Priorizar o transporte coletivo, o pedestre e os meios de transporte não motorizados significa repensar toda a cidade: desenho urbano, a localização e distribuição das atividades e a localização dos equipamentos públicos, tendo como objetivos reduzir a necessidade de viagens motorizadas, reforçar novas centralidades, desconcentrar o processo de urbanização e valorizar as relações locais.
De um modo geral, Gouvêa (2002, p. 69-70) determina o ideal: trabalhar todo
o espaço da malha urbana, especificando o uso e a forma, de modo a criar uma
cidade densa, diversificada e com baixos custos de implantação e manutenção.
Mascaró e Yoshinaga (2005, p. 27) refletem sobre a não internacionalização
dos materiais, desenhos e tecnologias, em detrimento de soluções locais, que muitas
vezes são mais interessantes e econômicas. Priorizar e valorizar, deste modo, os
aspectos sociais e econômicos do lugar.
A pavimentação, como indica Mascaró (2008, p. 107), tem a função de
manter o plano horizontal estável, sob diversas condições – sol, chuva, alta e baixa
umidade, pois assim os pedestres e veículos transitam com maior conforto. Ressalta-
se a importância de se utilizar materiais que facilitem o acesso a infraestrutura e
possibilitem a penetração das águas das chuvas, como blocos de concreto
39
intertravado e blocos de concreto vazado. Segundo Gouvêa (2002, p. 39), o excesso
de calçamento do tipo asfáltico aumenta a temperatura ambiente, contribuindo para a
alteração dos usos culturais do espaço urbano, como, por exemplo, as conversa de
fim de tarde na frente das casas. Mascaró e Yoshinaga (2005, p. 67, 71) estimam que
os pavimentos asfálticos, quase pretos, atingem 90ºC, enquanto os pavimentos claros
não passam de 60ºC.
Os materiais também são responsáveis pelo aumento dos ruídos. E a sua
ressonância está ligada a sua lisura e elasticidade. Neste sentido, o asfalto é
considerado o mais silencioso, seguido do concreto moldado in loco, blocos
articulados, paralelepípedos e pedra.
Outro assunto relacionado com o sistema de circulação das áreas urbanas trata
da acessibilidade. Os autores apresentam estatísticas: 15% da população brasileira
têm algum tipo de limitação. De forma geral a acessibilidade significa, segundo
Brasil (2007, p. 42), a condição do indivíduo de “realizar qualquer movimentação ou
deslocamento por seus próprios meios, com total autonomia e em condições seguras,
mesmo que para isso precise se utilizar de objetos e aparelhos específicos”.
A acessibilidade, prevista em lei, é um elemento de integração social
indispensável. Para tanto é importante ter-se em mente que a acessibilidade não
atinge apenas as pessoas que estão em cadeiras de rodas, mas sim, todas as pessoas
com deficiências ou com mobilidade reduzida, como as caracterizadas na Figura 6.
Além de evitar a construção de barreiras11, Keeler e Burke (2010, p. 227)
acrescentam a necessidade de oferecer acesso equivalente. Para melhor entender, um
acesso não equivalente é aquele onde a rampa leva a uma entrada lateral e não a
principal, seja de áreas urbanas ou de edificações.
O Decreto Federal nº 5.296 estabelece, entre outras, normas gerais e critérios
básicos para a promoção da acessibilidade das pessoas com deficiência ou
mobilidade reduzida. Esta norma define acessibilidade como “condição para
utilização, com segurança e autonomia, total ou assistida, dos espaços, mobiliários e
equipamentos urbanos”. Em seu Art. 15, impõe que a urbanização das vias, praças,
11 Do modo como estão hoje, o sistema viário (ruas e calçadas) e os meios de transporte público, muitas vezes, se constituem em barreiras: a sinalização das ruas, o desenho e o estado de conservação das calçadas, a ausência de guias rebaixadas, a concepção e a localização do mobiliário urbano, ou os meios de transporte coletivo (BRASIL, 2007, p. 43).
40
logradouro, parques e demais espaços de uso público incluam o rebaixamento de
calçadas com rampa acessível ou elevação da via para travessia de pedestre e a
instalação de piso tátil direcional e de alerta. A Associação Brasileira de Normas
Técnicas (ABNT) também contribui com normativos relacionados com a
acessibilidade, principalmente na NBR 9050 – Acessibilidade a edificações,
mobiliário, espaços e equipamentos urbanos.
(A) (B) (C) (D) (E) (F)
(G) (H) (I) (J) (K) (L) Figura 6 – Caracterização de pessoas com deficiência e mobilidade reduzida.
(A) Pessoa com deficiência visual com cão guia. (B) Pessoa com deficiência visual com bengala de rastreamento. (C) Pessoa engessada com muleta. (D) Criança. (E) Pessoa idosa. (F) Pessoa usuária de cadeiras de rodas. (G) Pessoa obesa.
(H) Pessoa anã. (I) Grávida. (J) Pessoa com carrinho de bebê. (K) Pessoa usuária de andador. (L) Pessoa acompanhada por criança de colo.
Fonte: Brasil, 2006, p. 14
Mascaró (2008, p. 70-71) apresenta a união de diferentes níveis por meio de
rampas com inclinação adequada como um critério urbanístico que contribui para o
conforto e segurança dos usuários no meio urbano. Em caso de escadas no meio
urbano, estas devem ter inclinação inferior a 45%, com espelhos entre 14 e 16 cm e
degraus (piso da escada) entre 35 a 45 cm.
Mascaró e Yoshinaga (2005, p. 13, 71-73) acrescentam a tendência de fazer
as rampas das calçadas na mesma largura que as faixas de pedestre. Também é atual
a sobre-elevação das faixas de pedestres, indicando ao tráfego de veículo que a
41
prioridade não é deles. Esta indicação também é possível com a troca do
revestimento nessas faixas.
Sobre o sistema viário como um todo, um aspecto interessante abordado pelos
autores é o alto custo, que abrange mais de 50% do custo total da urbanização.
2.1.2.2.2 Energia Elétrica
a) Geração de energia
Segundo Edwards (2008, p. 61), a conservação da energia pode ser
considerada como a principal questão para a sustentabilidade. O autor ainda elenca
que para atividades como aquecimento, iluminação e ventilação é exigido, em grande
parte, o uso de combustíveis fósseis, isto é, fontes energéticas não renováveis.
Exemplos destes combustíveis são o petróleo, gás natural e carvão mineral, os quais
geralmente são queimados em uma central energética. Cerca de 50% de toda energia
consumida no mundo é destinada a abastecer a construção civil. Mas o problema não
está no uso da energia em si, e sim na forma de produção energética e nas emissões
de CO2.
A realidade, como descreve Mülfarth (2002, p. 84), é que a falta de energia
está afetando muitos países, e estes já apresentam sérios problemas de abastecimento
energético. A autora cita como exemplos Brasil, Estados Unidos e Nova Zelândia, e
enumera algumas alternativas utilizadas nesses países para tentar evitar a ameaça de
apagões e blecautes: programas de racionamento, rodízios e cotas de consumo,
respectivamente.
O fato é que, no caso do Brasil, são as usinas hidrelétricas as grandes
responsáveis pela produção de energia elétrica. Esta produção fundamenta-se no
fluxo de água canalizada em desnível (barragem), que faz movimentar uma turbina e,
por sua vez, alimenta um gerador elétrico. Dados divulgados pela ANEEL (2008, p.
57) apresentam o Brasil como o país, em todo mundo, com o maior potencial
hidrelétrico. E a energia de fonte hidráulica chega a 85,6% de toda a energia
produzida no país. Consumo Sustentável (2005, p. 34) confirma este dado e ainda
destaca o fato de ser uma produção energética derivada de uma fonte renovável.
Destarte, é necessário adotar critérios de localização e construção de modo a
42
minimizar os impactos negativos ao meio ambiente. A ANEEL (2008, p. 61)
demonstra consciência, caracterizando esse tipo de construção como cara e
demorada, com impactos na flora e fauna locais, devido à formação dos
reservatórios, aumento do nível dos rios ou alterações em seu curso após o
represamento. Mesmo com estes danos ambientais, considera-se uma forma de
geração de energia elétrica limpa, porque não emitem poluentes, não influenciando
no efeito estufa.
Para Consumo Sustentável (2005, p. 98-99) o uso de fontes não renováveis –
petróleo, gás natural, carvão mineral e urânio – está associado a riscos ambientais.
Riscos estes que podem ser locais, como a poluição do ar e vazamento radioativo, e
globais, como o aumento do efeito estufa. Para tanto, o autor indica o uso de fontes
de energia renováveis – água, sol, ventos, marés, geotérmica e biomassa (lenha,
bagaço de cana, carvão vegetal, álcool, resíduos vegetais entre outros) – que são
formas de geração mais limpa. A facilidade de acesso aos combustíveis fósseis foi,
segundo Edwards (2008, p. 65), a causa determinante no atraso do desenvolvimento
e exploração das fontes de energia renovável. O uso dessas fontes energéticas
renováveis também pode afetar o meio ambiente, pois depende da forma de
utilização desses recursos.
Mülfarth (2002, p. 129) justifica muito bem o quadro de poluição atual onde a
arquitetura ignorou os recursos naturais locais, como a insolação, os ventos, a energia
do solo, entre outros que visam a climatizacao natural da edificação. Tal fato
ocassionou a necessidade de instalar equipamentos mecânicos.
Neste sentido, Edwards (2008, p. 88-89) afirma: “três fatores fundamentais
conduzem à maior eficiência energética nas edificações: inovações tecnológicas,
políticas públicas e o interesse dos próprios usuários”, ou seja, a edificação ecológica
deve envolver uma combinação de tecnologias inovadoras, conectadas às políticas
públicas, inclusive incentivos financeiros, e um cliente ciente dos benefícios de um
projeto que proporcione baixo consumo de energia.
O autor afirma que as tecnologias podem ser divididas em dois tipos. A
primeira são as novas formas de energia, onde se inclui as energias renováveis,
células combustíveis de hidrogênio e os biocombustíveis. A segunda é a melhoria na
43
aplicação das energias existentes, com a sua eficiência maximizada por meio de um
bom projeto arquitetônico e da gestão das edificações e seus sistemas.
As fontes renováveis disponíveis e os métodos de exploração devem ser
considerados nas primeiras fases do projeto, e podem ser exploradas de diferentes
maneiras: extraída distante da edificação e distribuída por meio convencional,
extraída na própria edificação (ou em seu entorno imediato) ou extraída pelos
elementos construtivos da edificação. O principal problema na utilização deste tipo
de fonte energética é a sua natureza intermitente e a dificuldade de armazenamento
(EDWARDS, 2008, p. 65-66, 72).
No caso da energia solar, a ANEEL (2008, p. 83) relata que esta chega à
Terra nas formas luminosa e térmica, de maneira não uniforme, pois depende da
latitude, estação do ano e das condições atmosféricas (nebulosidade e umidade
relativa) do local em questão. Edwards (2008, p. 68) descreve que pode ser utilizada
de modo passivo, aquecendo e iluminando naturalmente os ambientes, e pode ser
aplicada de modo ativo, como no aquecimento de água ou na geração de eletricidade
por meio de células fotovoltaicas12. Sobre a iluminação natural, Kirschbaum (2006,
p. 16) atenta-se que a cena urbana muda constantemente devido a não uniformidade.
Ainda sobre a geração de energia elétrica, a ANEEL (2008, p.84-85) traz à
tona o sistema heliotérmico, no qual a irradiação solar é convertida em calor para as
usinas termelétricas. E ainda revela o potencial da energia solar no Brasil (Figura 7),
destacando a região Nordeste, comparando-a com as melhores regiões do mundo
nessa variável.
Em relação ao aquecimento de água, os sistemas solares, segundo Roaf,
Fuentes e Thomas (2009, p. 201, 234), coletam a energia da radiação e a
transformam em calor, distribuindo-o através de ar ou água quente até o local de uso
ou de armazenamento. Os autores também descrevem o sistema de células
fotovoltaicas, capazes de converter a luz direta do Sol em eletricidade de corrente
contínua (CC), podendo ser usada dessa forma, convertida em corrente alternada
(CA) ou armazenada para uso posterior. Para o funcionamento eficiente de um
12 Disponíveis no comércio desde meados dos anos de 1970, são células solares de material semicondutor, geralmente silício (material cuja produção não é tóxica), modulares, sem partes móveis e sua flexibilidade possibilita o uso em muitos produtos da edificação (brises, telhas, cortinas de vidro etc.).
44
sistema fotovoltaico, Keeler e Burke (2010, p. 143) e Edwards (2008, p. 73)
destacam a necessidade de acesso à rede de abastecimento nacional, de modo que
seja encaminhado o excedente elétrico, excluindo a necessidade de grandes e caras
baterias de armazenamento. Além da rede pública adquirir o excedente e reverter em
crédito para a edificação, aumenta sua própria estabilidade, reduzindo a necessidade
de se construir novas usinas de geração.
Figura 7 – Atlas solarimétrico do Brasil: variação da radiação solar Fonte: EPE 2007 apud ANEEL, 2008, p. 85
Sobre a energia eólica, Roaf, Fuentes e Thomas (2009, p. 276) acreditam
tratar-se de energia solar em outra forma, pois o Sol é quem dá origem às variações
de pressão que criam os ventos. A ANEEL (2008, p. 80) apresenta as seguintes
vantagens deste sistema: renovabilidade, perenidade, grande disponibilidade,
independência de importações e custo zero para obtenção de suprimento. Como
desvantagem tem o custo que, mesmo decrescente, ainda é alto em comparação com
outras fontes. Nesse sistema, a geração de energia ocorre pelo contato do vento com
as pás do cata-vento integrantes da usina. Esse movimento origina energia mecânica
que aciona o aerogerador e produz eletricidade.
Segundo Edwards (2008, p. 79-80), essa geração energética pode acontecer
no mar, na terra e na própria edificação, e é muito útil como complemento da energia
solar, tendo em vista que “a captação de raios solares é menor nos dias nublados,
45
justamente quando há maior incidência de ventos”. A ANEEL (2008, p. 81), ao
afirmar que a velocidade dos ventos costuma ser maior em períodos de estiagem,
sugere a possibilidade de complementar os sistemas de usinas hidrelétricas com
usinas eólicas. Sobre o potencial eólico, o Brasil apresenta valores duas vezes
superiores à média mundial e, assim, como a energia solar, o Nordeste,
principalmente o litoral, conta com os maiores valores (Figura 8).
Figura 8 – Potencial eólico brasileiro Fonte: EPE, 2007, apud ANEEL, 2008, p. 81.
Num contexto geral, para Roaf, Crichton e Nicol (2009, p. 304), “a energia do
vento tem se tornado um dos grandes atores no setor de geração de energia, e sua
participação crescerá cada vez mais com o aumento planejado da ‘indústria do vento’
para os próximos anos”.
Outra tecnologia emergente descrita por Edwards (2008, p. 82, 84) é das
células combustíveis, que, aparentemente, serão capazes de transformar os sistemas
de produção de energia. Estas células baseiam-se em uma tecnologia eletroquímica e
utilizam gás de hidrogênio com oxigênio para gerar eletricidade. No fim, em vez de
produzir CO2, as células de hidrogênio produzem dióxido de hidrogênio, ou seja,
água.
Já o biocombustível, de acordo com o autor, é procedente de cultivos
específicos (soja, arroz, cana-de-açúcar, entre outros) ou de resíduos urbanos (sólidos
ou líquidos), agrícolas (dejetos) ou florestais (madeira). A energia é produzida pela
46
fermentação anaeróbica, e, segundo ANEEL (2008, p. 86), pela ação de micro-
organismos que decompõem a matéria orgânica. Assim, a biomassa passa
naturalmente do estado sólido para o gasoso. Também é possível obter energia pela
combustão direta dos resíduos ou por meio de reações químicas (termoquímica).
Na Europa a madeira é a principal fonte de energia renovável. Geralmente é
comercializada sob a forma de troncos, lascas e serragem prensada (briquetes),
enfim, subprodutos obtidos de outros processos de transformação da madeira
(EDWARDS 2008, p. 85).
Em relação às emissões de CO2, Roaf, Crichton e Nicol (2009, p 307)
avaliam a neutralidade na atividade de queima de biomassa, tendo em vista que a
quantidade não seria maior caso a massa se decompusesse no meio ambiente. Desta
forma o biogás é virtualmente neutro nestas emissões.
Outra energia renovável apresentada por Edwards (2008, p. 82) é a energia
geotérmica, ou seja, aquela obtida pelo calor existente em camadas profundas do
interior da Terra. Como descreve a ANEEL (2008, p. 87), o calor captado aquece a
água utilizada em usinas termelétricas. O órgão ainda destaca que o parque instalado
do sistema em questão não se expandiu entre os anos de 2006 e 2007. No Brasil, não
há registros desse tipo de fonte energética.
Sobre a energia advinda do mar, esta pode ser obtida pelo aproveitamento das
marés, correntes marítimas, ondas e energia térmica. A ANEEL (2008, p. 88)
contempla um estudo de 2008, quando todas as tecnologias estavam em fase de
desenvolvimento, exceto a que trata da usina maremotriz, isto é, derivada do
movimento das águas. Segundo confirmam Roaf, Crichton e Nicol (2009, p. 305-
306), a tecnologia para conversão de energia derivada das ondas ainda é incipiente.
No mais, caracterizam sua dependência do clima, porém menos do que as energias
solar e eólica.
b) A energia no meio urbano
Fornecer energia para as edificações e iluminar o ambiente urbano são as
principais funções da energia elétrica no meio urbano. Nas áreas urbanas, a rede
elétrica que abastece os edifícios pode ser, de acordo com Mascaró e Yoshinaga
(2005, p. 16, 143), aérea ou subterrânea. Os autores caracterizam as redes aéreas
47
pelos baixos custos, poluição visual e menor segurança em relação à subterrânea.
Sobre a rede subterrânea, apresentam seu custo 3 a 4 vezes maior do que a rede
aérea, no entanto, tem como vantagens o melhor serviço, pois não estão sujeitas aos
agentes atmosféricos, menor perigo e ausência de poluição visual. Além de fornecer
energia elétrica aos edifícios, há a atividade de iluminar artificialmente o recinto
urbano13 quando este não está provido pela iluminação natural. Em relação a esta
última, conforme relatam Pattini, Córica e Mascaró (2006, p. 66), é o resultado da
incidência dos raios solares de forma direta e difusa. Difusa porque são refletidas e
dependem das características dos planos laterais (edifício) e horizontais (piso), assim
como das suas dimensões e das relações entre largura da rua e altura dos edifícios.
Outro aspecto interessante destacado por Kirschbaum (2006, p. 17) é o fato
da atmosfera urbana, composta por emissões de automotores, edifícios, indústrias e
indivíduos e da flora e fauna urbana existente, caracterizarem a visibilidade e
aparência visual do recinto urbano. Estes componentes refratam, refletem e
distribuem a luz de formas variadas, contribuindo para que cada cidade tenha uma
identidade única, do ponto de vista luminoso.
Sobre a iluminação urbana artificial, Mascaró (2006b, p. 29-32) descreve um
pouco da sua história. Até meados do século XVII, a iluminação de ruas, praças e
fachadas de prédios era praticamente inexistente. O século XVIII foi marcado pelo
uso de lâmpadas de azeite na iluminação urbana. No Brasil, essa tecnologia
permaneceu em uso até o século XIX. A partir de 1780, devido à pressão econômica
e social causada pela revolução industrial, surgem inventos destinados a aperfeiçoar
as fontes e os métodos de produção da luz: a iluminação a gás e, posteriormente, a
elétrica. A primeira se impõe nas cidades a partir de 1810, tendo em vista os menores
custos em relação ao combustível e manutenção. No Brasil, tal sistema a gás foi
implantado em 1854. Pouco tempo depois, em 1879, a iluminação elétrica chega ao
país.
Em relação à necessidade de iluminação, Kirschbaum (2006, p. 19, 21) afirma
sua importância ao apoiar a ordem e a segurança pública e facilitar a visibilidade e
13 Recintos urbanos, para os autores Pattini, Córica e Mascaró (2006, p. 56), são os espaços definidos pelos planos do piso e da parede (edifícios), ou seja, ruas e praças, principalmente. Pode ser definido ainda como a arquitetura sem teto.
48
orientação. Além dos quesitos de segurança no trânsito e prevenção da criminalidade,
Mascaró e Mascaró (2006, p. 151) tratam a função de embelezamento das áreas
urbanas, como o melhor aproveitamento das áreas verdes e a definição da hierarquia
viária. Já Manzano (2006, p. 112-113) aponta seis aspectos para a iluminação de
espaços urbanos, são eles: segurança, orientação, promoção, identidade, ambiente e
recreação. A iluminação de segurança trata da necessidade de ver e ser visto, tanto do
motorista quanto do pedestre – possibilita a ambos adotar medidas defensivas diante
de uma situação de risco. Sobre a orientação, a iluminação deve possibilitar a
identificação dos elementos do entorno urbano como nomes de ruas, nome e números
dos edifícios. A iluminação de fachadas (igrejas, museus, pontes) serve de referência
na orientação e pode ser considerada uma iluminação promocional, caracterizada por
uma publicidade sutil, atraindo visitantes e turistas. A luz ainda pode trazer
identidade ao acentuar determinadas características e criar ambientes com sensações
distintas – hospitalidade, aconchego, intimidade. No mais, podem servir de recreação
com o uso dinâmico da luz em espetáculos de luz e som.
Não diferente, Kirschbaum (2006, p. 15) afirma que a iluminação urbana só
pode ser designada eficiente quanto reunir vários requisitos. São eles:
chega onde se necessita; responde às funções que se desenvolvem na cidade; a gente se sente confortável, satisfeita, estimulada, segura; contribui para a beleza de lugares, monumentos e edifícios; o impacto ambiental é controlado e limitado; a energia para seu funcionamento é a necessária, sem desperdício nem excessos; o custo de provê-la é adequado, de acordo com as funções urbanas, necessidades e possibilidade do usuário; a tecnologia a utilizar incorpora conhecimentos, técnicas e produtos locais.
Segundo Manzano (2006, p. 114-116), o consumo energético dos sistemas de
iluminação está em concordância com a seleção eficiente do conjunto, e não apenas
de um item. Este conjunto compreende luminária, lâmpada, equipamento auxiliar e
geometria da instalação. E estes componentes são dependentes entre si e “por mais
eficiente que seja uma lâmpada, alojada em uma luminária que não distribua a luz às
zonas de interesse, prejudicará o projeto”.
O autor ainda aponta outras consequências sobre o meio ambiente,
relacionadas com a iluminação urbana. Falou-se da emissão de CO2 devido às formas
49
de geração de energia, porém também se observa a poluição luminosa14 e a geração
de resíduos, principalmente de lâmpadas. De acordo com Mascaró (2006a, p. 184),
essa poluição ocorre também durante o dia, quando superfícies polidas ou brilhantes
dos edifícios refletem a luz do Sol e invadem o recinto urbano ou mesmo ambientes
de outros edifícios (Figura 9). O autor denomina como poluição luminosa dinâmica.
Figura 9 – A influência do vidro nas edificações circunvizinhas
Fonte: Lengen, 2009, p. 56
Como determina Kirschbaum (2006, p. 17, 19), a poluição luminosa depende
do desenho da luminária15 e da geometria de sua instalação. Segundo estima o autor,
pelo menos 20% da luz de uma iluminação pública é desperdiçada quando não se
controla a poluição luminosa. Em referência ao desenho da luminária, este é
inadequado quando direciona a luz para o céu ou para outros pontos de não interesse.
Sobre a localização das luminárias, o próprio autor afirma que os sistemas dependem
de suas próprias características e também das características funcionais e físicas do
espaço e de seus usuários.
Um dos principais pontos para a integração harmônica da iluminação urbana
no ambiente está relacionado com a arborização urbana. No entanto, Mascaró
(2006b, p. 38) traz à tona uma premissa traçada durante a história da humanidade: “a
luz elétrica simbolizava a civilização, o progresso, a repulsa ao obscurantismo. E
deixava a vegetação urbana num segundo plano, tanto de interesse como de
14 Poluição luminosa pode ser entendida como o resultado da emissão direta de luz para o céu e da emissão indireta devido à refletância das superfícies. 15 São estabelecidos requisitos na NBR 15129 – Luminárias para iluminação pública.
50
cuidados. O romantismo e o naturalismo que inspiram a arborização das cidades
eram superados pelo progresso”.
Conforme afirmação de Mascaró e Mascaró (2006, p. 141), a iluminação
pública é imprescindível para a vida urbana, e deve ser projetada de modo a não
provocar a retirada da vegetação existente. Além de delinear sobre essa premissa,
Kirschbaum (2006, p. 20-21) descreve as consequências da falta de articulação entre
a arborização e o sistema de iluminação urbana: ao projetar uma densa sombra sobre
os passeios e ruas, a vegetação que encobre a iluminação cria uma cena de
insegurança e dificuldades tanto para o pedestre quanto para o motorista. Também se
observa o desperdício de energia elétrica, já que a luz não atinge as superfícies para
as quais foi projetada. De fato, deve haver a integração destes dois sistemas urbanos,
tendo em vista as qualidades ambientais possibilitadas pela arborização do espaço
urbano. É interessante apresentar ainda a existência de efeitos negativos decorrentes
da excessiva iluminação artificial noturna, segundo Mascaró e Mascaró (2006, p.
146), sobre o ciclo anual de crescimento e reprodução de árvores.
Outro aspecto importante para a eficiência da iluminação urbana diz respeito
às operações de manutenção. Manzano (2006a, p. 116, 124) prevê a necessidade de
limpeza de luminárias a cada dois anos e a troca de lâmpadas a cada quatro anos. No
mais, é necessário interagir, na fase de projeto, com a arborização urbana e prever
podas regulares da vegetação. Também é possível, segundo a autora, utilizar de
recursos tecnológicos para reduzir o consumo de energia. Por exemplo, é admissível
reduzir os níveis de iluminação de áreas urbanas em determinados horários, tendo em
vista a redução de fluxo de trânsito e pedestre.
2.1.2.2.3 Água
De acordo com Consumo Sustentável (2005, p. 27, 28), a água ocupa
aproximadamente 70% da superfície do planeta, onde 97,5% é salgada. Da água doce
existente, 68,9% está nas geleiras, calotas polares ou em regiões montanhosas, 29,9%
em águas subterrâneas, 0,9% compõe a umidade do solo e dos pântanos. Assim,
apenas 0,3% é a porção superficial de água doce em rios e lagos. É fato ainda que
esta água não está uniformemente distribuída no globo, e o Brasil pode ser visto
como privilegiado, pois detém 13,7% da água doce do mundo. E mesmo com essa
51
abundância, a disponibilidade desse recurso no país também não é uniforme e,
segundo Gonçalves e Jordão (2006, p. 1), 70% se encontram na região amazônica.
Essa distribuição geral pode ser visualizada na Figura 10.
Figura 10 – Distribuição da água na superfície da Terra
Uma das principais causas da escassez de água é o crescimento
populacional. E esta escassez em áreas urbanas, provoca sofrimento, limita a
atividade econômica e retarda o progresso. Roaf, Fuentes e Thomas (2009, p. 252)
acrescentam outras causas: “as mudanças climáticas, a interferência crescente do
homem nos cursos naturais de água e a poluição”. Para Rogers (2008, p. 52, 174), a
água é o principal e mais crítico recurso deste milênio. Nesse contexto, a crise
ambiental é invariavelmente crescente, tendo em vista a afirmação da ONU de que
cerca de “1,3 bilhão de pessoas não tem acesso à água limpa” e a previsão de que “3
bilhões de pessoas ficarão sem água nos próximos 50 anos”.
Nos últimos anos, foi dada muita atenção à conservação da energia, e isso fez
com que se relegassem a um segundo plano as questões relacionadas à água. Para
Edwards (2008, p. 97-99) a água é mais importante do que a energia, pois a sua
escassez impacta diretamente sobre a saúde e produção de alimentos. Muitas
doenças16 estão relacionadas à água, devido a sua escassez ou consumo de água
contaminada, comprometendo o desenvolvimento físico, podendo causar cegueira e
provocar morte. Conforme a afirmação do autor, “a água contaminada é a principal
16 O autor elenca a cólera, disenteria, febre tifoide, esquistossomose, ancilostomíase e tracoma como as principais doenças relacionadas à água.
2,5% doce
68,9% geleiras
29,9% águas subterrâneas
0,9% umidade do solo e
0,3% rios e lagos
13,7% Brasil 70% região amazônica
97,5% salgada
52
causa de morte no mundo” e, além das doenças que provocam, sua ausência afeta a
dignidade humana e a qualidade de vida.
Mascaró (2008, p. 129), ao descrever a água como imprescindível para a
existência da vida, justifica que os assentamentos humanos sempre estiveram
associados a este recurso. A água é considerada um componente urbano, pois o seu
fornecimento e os métodos de conectá-la, armazená-la e distribuí-la, segundo Bustos
Romero (2007, p. 96), eram determinantes na localização dos assentamentos.
Hoje, sabe-se da necessidade de conservação da água. Gonçalves e Jordão
(2006, p. 17, 18) alertam sobre ações que resultam em economia de água, tanto sobre
os mananciais, com a criação de áreas de preservação, combate à poluição e ao
desmatamento, quanto nas redes de distribuição e nos edifícios. Essa conservação de
água compreende o seu uso racional e eficiente e o uso de fontes alternativas de
água. A primeira é conseguida com o reaproveitamento ou reuso da água. A segunda
consiste em evitar a utilização de fontes convencionais de suprimento, como
mananciais subterrâneos ou superficiais. Logo, é na escala dos edifícios,
principalmente das residências, que as opções despertam o maior interesse, tendo em
vista que, em áreas densamente urbanizadas, o consumo nesses ambientes chega a
50% do consumo total. Para complementar, segundo indicam Mascaró e Yoshinaga
(2005, p. 112), áreas urbanas, caracterizadas pelo clima seco, recuos com jardins e
ruas arborizadas, tendem a ter um alto consumo de água.
Em relação ao ciclo hidrologia (ou ciclo das águas), Speers e Mitchell (2000
apud GONÇALVES, ALVES e ZANELLA, 2006, p. 31) revelam uma verdade
interessante: “a intervenção humana no ciclo natural da água deu origem a um ciclo
menor, de natureza antrópica, que acontece dentro das cidades, denominado ciclo
urbano das águas”. Este ciclo é caracterizado pela rede de drenagem urbana, que,
segundo Mascaró e Yoshinaga (2005, p. 91), consiste na captação das águas de
chuva, sua circulação pelas galerias e, por fim, despejo num curso de água.
Enfim, como Mascaró (2008, p. 39,44, 58) afirma, a água pluvial divide-se
em dois fluxos, o que infiltra e o que escorre. Para o autor, é fundamental o mínimo
de declividade do terreno, lembrando que a água sempre procura o sentido com
maior declividade, cortando perpendicularmente as curvas de nível. A seguir, o
QUADRO 3 caracteriza as faixas de declividade em relação ao escoamento pluvial.
53
QUADRO 3 – Características da declividade do terreno em relação ao escoamento das águas da chuva
DECLIVIDADE CARACTERÍSTICAS DO TERRENO < 0,5% A água da chuva não escoa.
0,5% a 1,9% Por serem declividades pequenas, só terão escoamento de água de chuva se pavimentadas ou adequadamente drenadas.
2% ou menos São locais que devem ser evitados, pois terão dificuldades de drenagem; podem ser utilizados se forem pavimentados, pelo menos parcialmente.
2% a 7% São ideais para qualquer uso; parecem planos, escoam bem.
8% a 15% São locais adequados, mas com certas restrições; na situação original podem servir para atividades que não precisem de construções; em caso contrário, devem ser feitos cortes e aterros para dotá-los de patamares.
16% a 30%
São locais que devem ser evitados; são necessárias obras especiais para sua utilização. Se forem úmidos, podem ser estabilizados com vegetação rasteira; a plantação de grama deve ter uma declividade de 30% ou menos, pois os cortadores de grama de grande produtividade têm sérios problemas para trabalhar a partir dessa declividade.
Mais de 30% São terrenos, em princípio, perigosos e precisam de obras especiais para sua estabilização.
Fonte: Adaptado de Mascaró (2008, p. 43-44).
Para reduzir a velocidade das águas pluviais e do vento em terrenos cuja
declividade é menor que 10%, Gouvêa (2002, p. 90) aconselha utilizar a sinuosidade
das vias associada à vegetação e a uma tipologia construtiva que funcione como
barreira. Com esta declividade não se deve expor os lotes residenciais e pode-se
optar pela implantação de praças ou elementos para absorver as águas da chuva o
máximo possível.
Segundo relatam Mascaró e Yoshinaga (2005, p. 92), esta questão de
permeabilidade pode e deve ser fruto de normas legais, como plano diretor ou código
de obras que limitem a taxa de ocupação dos terrenos urbanos. O autor ainda afirma
que a taxa de infiltração da água no solo é caracterizada pelo tipo de urbanização
(QUADRO 4).
QUADRO 4 – Taxas de infiltração das águas pluviais para diferentes tipos de ocupação, solo e pavimentação urbana
TIPO DE URBANIZAÇÃO TAXA DE
INFILTRAÇÃO Edificação muito densa, áreas urbanas centrais com pátios, ruas e calcadas. 2 a 10% Edificação medianamente densa, normalmente partes adjacentes ao centro, com jardins privados e ruas calçadas e arborizadas.
10 a 30%
Edificação pouco densa, com recuos de jardim, jardins interiores, ruas pavimentadas e calçadas parcialmente gramadas.
20 a 50%
Edificações de baixa densidade, tipo cidade jardim, grandes áreas gramadas, calçadas dominantemente gramadas, ruas pavimentadas.
40 a 70%
Subúrbios com edificação esparsa, lotes baldios, ruas sem pavimentação, praças com arborização, pouco impermeabilizadas.
50 a 80%
Parques, campos de esportes, reservas florestais urbanas. 70 a 98% Fonte: Mascaró e Yoshinaga (2005, p. 92)
54
Gouvêa (2008, p. 165) e Roaf, Fuentes e Thomas (2009, p. 262, 263) relatam
sobre a necessidade de permitir uma drenagem natural, de modo a sobrecarregar o
menos possível às redes e absorvam eficazmente as águas que caem no solo,
diminuindo alagamentos. Não diferente, Edwards (2008, p. 35) sugere que as
superfícies duras sejam substituídas por tipologias que atuem como esponjas, ou seja,
tenham a capacidade de absorver a umidade, liberando-a gradualmente.
Keeler e Burke (2010, p. 19) e Gouvêa (2002, p. 91) recomendam, para as
ruas locais, praças e estacionamentos, revestimentos com materiais capazes de
permitir a infiltração das águas pluviais, como, por exemplo, blocos intertravados de
concreto pré-moldado, vazados ou não. Além de contribuir para a eficiência do ciclo
da água, esses componentes permitem acesso fácil para manutenções das redes
subterrâneas. Enfim, o ideal é impermeabilizar o menos possível, permitindo que as
águas penetrem no solo e recarreguem os aquíferos locais de maneira natural.
É possível observar, de acordo com Edwards (2008, p. 35), como os efeitos
da expansão urbana e da agricultura intensiva sobrecarregam a capacidade do solo de
absorver água das chuvas. Além disso, o aquecimento global torna as chuvas mais
intensas, concentradas e irregulares. Roaf, Crichton e Nicol (2009, p. 188)
confirmam o aumento das enchentes urbanas, à medida que as cidades se expandem,
substituindo as florestas e áreas permeáveis, por estradas, edifícios e
estacionamentos. Neste sentido, Mascaró e Yoshinaga (2005, p. 91, 113) indica a
criação de reservatórios a céu aberto, de forma a permitir o acúmulo de águas
pluviais por tempos maiores, antes de lançá-las em cursos de água. Ressalta-se ainda
que esse reservatório pode servir, diretamente, para a rega da vegetação urbana.
Keeler e Burke (2010, p. 25) acrescentam que essa água pode ser direcionada
também para o uso não potável nas edificações, conforme a Figura 11 a seguir.
Figura 11 – Esquema do sistema de coleta das águas pluviais no nível comunitário
Fonte: Keeler e Burke, 2010, p. 25
55
2.1.2.2.4 Resíduos
Já foi relatado anteriormente, a busca pela sustentabilidade requer um
processamento cíclico dos recursos. Neste contexto, Edwards (2008, p. 104) reflete:
reduzir o consumo de água irá, consequentemente, reduzir as águas residuais e a
energia consumida no processamento do esgoto. A mesma ideia serve para o lixo,
quanto mais consciente for o consumo, menos resíduos sólidos serão depositados nos
aterros sanitários.
a) Esgotamento sanitário
Gouvêa (2002, p. 130) indica, para zonas residenciais com densidade menor
que 150 habitantes por hectare (hab./ha), a utilização de fossas sépticas ligadas a
sumidouros ou drenos e faixas sanitárias para plantio de pomar ou horta. Para zonas
de alta densidade, acima de 250hab./ha, Gouvêa (2008, p. 172) recomenda o sistema
de rede de esgoto. Mascaró (1991 apud GOUVÊA, 2002, p. 130-131) acrescenta que
o sistema de fossa possibilita um tratamento de 40 a 60% dos resíduos. Por este valor
ser superior ao tratamento da rede, permite que se utilize o sistema em conjunto com
as redes pluviais, evitando a duplicação de canalizações.
Mascaró e Yoshinaga (2005, p. 117, 123-124) lembram que as primeiras
redes de esgoto escoavam juntamente com as águas pluviais, porém essa mistura
dificultava o tratamento dos líquidos poluídos. Assim, surge o sistema separado, com
duas tubulações ou com tubulação dupla. Atualmente, os sistemas de esgoto urbanos
devem ser compostos pelas estações de tratamento de águas residuárias, que são
instalações destinadas a eliminar os elementos poluidores antes das águas serem
lançadas nos cursos d’água (receptores finais).
Os autores ainda definem as lagoas de estabilização como lagoas de diversos
tamanhos onde os efluentes ficam depositados e mantidos durante vários dias. Nestas
lagoas o processo ocorre pelo contato da água com o oxigênio do ar e com a ação dos
raios solares sobre ele. Este processo favorece a criação de algas microscópicas, que
ao exercerem a função fotossintética, incorporam oxigênio na água, resultando na
digestão dos esgotos.
56
Outros sistemas sépticos naturais relatados por Roaf, Fuentes e Thomas
(2009, p. 270, 272) incluem filtros de areia e sistemas de desnitrificação com o uso
de plantas. Neste caso, as plantas exigem projetos apropriados e atenção ao longo de
suas vidas.
b) Lixo
Em relação ao lixo, Borba (2007, p. 18) apresenta a média nos grandes
centros urbanos: por dia é produzido 1 kg de lixo por pessoa. Para o Brasil, Mascaró
(2008, p. 24) afirma que se produz mais de 200.000 toneladas de lixo/dia. Destes,
apenas 3% são destinados a compostagem e 1% a reciclagem. Dias (2002 apud
COELHO-DE-SOUZA, SCUSSEL E SATTLER, 2009, p. 6) acrescenta a seguinte
estimativa: para 3 kg de lixo são produzidos 1 kg de CO2.
Gouvêa (2008, p. 182) vê o lixo como um dos principais problemas das
cidades, especialmente nas metrópoles. Não diferente, Rogers (2008, p. 50) acredita
que o lixo produzido pelo homem, tão rico em nutrientes, é um veneno quando
despejado no meio ambiente. Os aterros sanitários são fontes que liberam substâncias
nocivas e tóxicas nos lençóis freáticos, solo e terras agrícolas do entorno. E quando
ateado fogo, afetam a qualidade do ar das comunidades próximas e da atmosfera
como um todo (transmigração17) (KEELER; BURKE, 2010, p. 282).
Rogers (2008, p. 50) e Gouvêa (2008, p. 182) creem que o lixo urbano
deveria ser analisado como um recurso, podendo ser aproveitado de diversas formas:
ao ser convenientemente tratado, o lixo pode, em médio prazo, tornar-se uma solução
e alternativa para a geração de empregos e energia; tem-se, ainda, a reciclagem direta
e a produção de gás metano (biogás) ou fertilizantes.
Keeler e Burke (2010, p. 286) apresentam o conceito de gestão integrada do
lixo, combinando diferentes técnicas de gestão de resíduos: redução das fontes
(prevenção de lixo), compostagem, incineração, reciclagem (reuso,
reaproveitamento) e, por fim, aterros sanitários.
17 Transmigração é a capacidade das substâncias químicas de ultrapassar as fronteiras geográficas definidas pelo homem (KEELER; BURKE, 2010, p. 282).
57
2.1.2.2.5 Arborização urbana
Santos (2006) define arborização pública como “toda vegetação localizada
em vias e logradouros públicos, com finalidade ornamental, amenizadora climática,
purificadora do ar, amortizadora da poluição sonora e atrativa para a fauna local”.
Historicamente, o europeu, o grande colonizador do Brasil, segundo Gouvêa
(2008, 188), não tinha convivência com florestas, como a Mata Atlântica brasileira.
Razão pela qual se criou um grande conflito entre a selva e civilização. A selva,
formada pela densa vegetação com alta umidade, abundância de insetos e animais
peçonhentos e abrigo do ‘homem selvagem’, era vista pelo colonizador como um
inimigo a ser destruído. Gouvêa (2002, p. 16, 19) afirma que o europeu se assustou
com o seu gigantismo, com ação dos insetos e animais e com os ataques dos índios.
Além disso, a sua derrubada era significado de desenvolvimento, de civilização.
Apenas no século XVIII iniciaram-se, timidamente, programas de arborização
à moda europeia, onde foi introduzido o jardim frontal e lateral caracterizado por
vegetação miúda, com flores e em canteiros, e tentavam substituir as árvores
frutíferas dos quintais brasileiros. Gouvêa (2008, p. 189) indica que somente no
século XX a utilização da vegetação foi direcionada para as questões de conforto
térmico e acústico. Até então, seguia o modelo europeu, onde a vegetação era
inserida tendo em vista o clima frio, ao invés de atender a necessidade básica dos
trópicos que seria barrar o sol.
Hoje, a árvore, segundo Mascaró e Mascaró (2006, p. 141), é a forma vegetal
característica da paisagem urbana e incorporou uma estreita relação com a
arquitetura. Não é apenas um objeto na composição paisagística e, sim, um ser vivo
que contribui para uma melhoria da ambiência urbana, reduz o consumo energético e
controla a poluição do ar. Também afirmando ser a vegetação um elemento vivo,
Mascaró (2008, p. 16) a trata como um material plástico, pois evolui de forma e cor
ao longo das estações e dos anos.
Para a região dos trópicos, Gouvêa (2008, p. 189) e Mascaró e Mascaró
(2006, p. 141) relatam a importância da vegetação como instrumento de conforto
ambiental de modo a amenizar o clima urbano. Bustos Romero (2007, p. 94)
caracteriza a vegetação pela sua menor capacidade calorífica e condutibilidade
58
térmica se comparada com os materiais dos edifícios. A radiação solar é, na sua
maioria, absorvida pelas folhas, filtros naturais de poeira e poluição, e apresenta
pouca reflexão (albedo18 baixo). Pode-se acrescentar a alta taxa de evaporação nas
áreas verdes e sua capacidade de reduzir a velocidade dos ventos. Sobre a capacidade
de filtragem da vegetação, como afirma a autora, ela aumenta em relação ao número
de folhas por área. Assim a ordem de maior filtragem é definida pelo seu porte, ou
seja, segue a sequência árvore, arbusto e vegetação rasteira. Lengen (2009, p. 136-
137) estima que uma árvore de 25 m de altura purifica o ar para 10 pessoas. Outros
dados apresentados pelo autor são: em um parque têm-se 1.000 vezes menos
partículas de poeira do que em uma área densamente urbanizada (Figura 12); em ruas
arborizadas têm-se 5 vezes menos poeira do que em ruas sem arborização (Figura
13).
Figura 12 – Esquema de purificação do ar de um bosque
em relação a uma área densamente urbanizada Fonte: Lengen, 2009, p. 136
Figura 13 – Esquema de purificação do ar de uma rua arborizada
em relação a uma rua sem arborização Fonte: Lengen, 2009, p. 136
Sobre o albedo, Girardi (2010, p. 35) acrescenta um comparativo onde a
vegetação tem um albedo na mesma faixa que o concreto, porém as plantas têm a
18 Albedo é a razão entre a quantidade de luz que é difundida ou refletida por uma superfície e a quantidade de luz incidente sobre a mesma. Quanto menor for o albedo, maior será a absorção do calor e sua permanência no ambiente.
59
capacidade de transformar essa energia em calor latente e o utilizam na fotossíntese,
enquanto o concreto o libera para o ambiente. Abaixo segue a TABELA 1 com os
valores de albedo de alguns materiais da superfície das construções.
TABELA 1 – Valores de albedo de alguns materiais superficiais das construções
MATERIAL VALORES DE
ALBEDO MATERIAL
VALORES DE ALBEDO
Tinta branca 0,50 a 0,90 Grama 0,25 a 0,30 Telha cerâmica
vermelha 0,53 Concreto 0,10 a 0,35
Telha de fibrocimento 0,34 Árvores 0,15 a 0,18 Tijolo 0,20 a 0,40 Asfalto 0,05 a 0,20
Tinta colorida 0,15 a 0,35 Fonte: Girardi (2010, p. 35)
Rogers (2008, p. 50) também delineia sobre as funções da vegetação de
minimizar os níveis de ruído, filtrar a poluição, absorver CO2, produzir oxigênio,
absorver e diminuir a velocidade do escoamento das águas pluviais, reduzir o calor
das áreas urbanas e, consequentemente, a necessidade do condicionamento do ar de
forma artificial. É possível ainda trazer à tona o seu importante papel na variedade de
vida silvestre e no psicológico dos habitantes. Este último, também comentado por
Gouvêa (2002, p. 84) como um fator psicológico de segurança e de estímulo ao
encontro social nas áreas urbanas. Neste mesmo sentido, Gouvêa (2008, p. 85) define
as praças como locais de encontro e lazer. No mais, a vegetação é capaz de reduzir,
os níveis de estresse dos ambientes de trabalho estéreis e promover a interação social
e o sentido de comunidade das edificações comerciais (EDWARDS, 2008, p. 178-
179).
Em relação a sua capacidade de extrair contaminantes do ar, Keeler e Burke
(2010, p. 103) acrescentam o uso da vegetação nos ambientes internos com essa
finalidade. Os autores apresentam um estudo onde sete espécies vegetais foram
inseridas no local de estudo e concluíram que o benzeno19 foi removido do ar em
quantidades variáveis.
Outros aspectos, não menos importantes, são, segundo Mascaró e Mascaró
(2006, p. 142), a função embelezadora, de ponto de atração e de marco visual urbano.
19 Benzeno é um composto orgânico volátil (VOC), que contribui para a poluição atmosférica e afeta a saúde dos trabalhadores.
60
Não suficiente, também servem de fonte de alimentos e remédios para a população
carente. Esta função, para Gouvêa (2002, p. 108), representa um traço cultural
importante e que deve ser estimulado com, por exemplo, o plantio de hortas e
pomares comunitários e/ou individuais.
Sobre o conforto acústico, Gouvêa (2008, p. 193) indica que associar
vegetação a barreiras de terra minimizam os ruídos urbanos. Como relatam Niemeyer
e Slama (1998 apud GOUVÊA, 2008, p. 121), os ruídos mais agudos decorrentes do
sistema viário podem ser minimizados ao serem criadas barreiras vegetais e de terra
com cerca de 1 m a 1,5 m de altura (Figura 14). Bustos Romero (2007, p. 61) afirma
que a vegetação interfere na intensidade do som devido a sua capacidade de absorção
e dispersão quando o som se encontra em sua trajetória. Assim, árvores ao longo das
ruas não reduzem o nível de ruído, e, sim, o tempo de permanência do ruído. Esta
característica de mitigar o ruído cria, segundo Valques (2007, p. 1940), um “oásis de
sossego no caos sonoro urbano”.
Figura 14 – Barreiras acústicas
Fonte: Gouvêa, 2008, p. 120
Da mesma forma, Gouvêa (2008, p. 188, 190) elenca as qualidades da
vegetação, sobretudo a arbórea: aumento da umidade relativa do ar, redução da
temperatura, poeira e dos efeitos da erosão e incentivo ao encontro das pessoas. O
autor afirma que a vegetação “se constitui, na maioria das regiões do planeta, num
dos poucos conceitos humanos universais de qualidade urbana”. No que trata de
evitar os danos decorrentes da erosão, como descreve Gouvêa (2002, p. 41), a
cobertura vegetal do tipo cerrado, pelo seu aspecto agreste – com formas retorcidas e
troncos ásperos – é fundamental para a proteção dos solos, principalmente nos sítios
mais acidentados.
61
Dentre as funções da arborização, Pattini, Córica e Mascaró (2006, p. 88)
destacam que a principal é o sombreamento, particularmente nas estações quentes
dos climas tropical e subtropical úmido. Tal função é possibilitada pelo baixo valor
do albedo, pela energia gasta nos processos fisiológicos e pela quantidade produzida
de vapor d’água. O sombreamento da vegetação é mais significativo quando as
árvores se igualam à altura dos edifícios, reduzindo a importância da sua geometria e
orientação no recinto urbano. Esta questão também é abordada por Mascaró e
Mascaró (2006, p. 141), que ainda destacam a altura da árvore como fator capaz de
aumentar a sua capacidade térmica e, por conseguinte, aumentar a inércia térmica e
provocar queda nas variações de temperatura do dia.
Além do sombreamento, Edwards (2008, p. 6, 180) considera que o plantio de
árvores junto aos edifícios direciona as correntes naturais de ar contribuindo para a
ventilação natural dos ambientes internos das edificações. O autor faz um
comparativo entre os sistemas naturais de refrigeração e os de ar-condicionado: o
primeiro produz uma redução de 50% das emissões de CO2, 20% dos custos de
construção (instalações específicas) e de 5% a 7% dos custos de manutenção das
edificações. Mascaró e Mascaró (2006, p. 149) estimam em 25% a poupança
energética ao se comparar edificações residenciais localizadas em áreas com e sem
vegetação.
Quanto aos aspectos econômicos (eficiência energética) e ambientais, os
autores explicam que as áreas gramadas são vistas como grandes consumidoras de
água e combustível, este último devido à necessidade de manutenção de corte. No
mais, não protegem as fachadas, nem os usuários, nem os automóveis dos espaços
públicos. Todavia, vale destacar a opinião de Mascaró (2008, p. 46) e Gouvêa (2002,
p. 61, 101) que apresentam a grama como um elemento vegetal de muita importância
na estabilização de taludes, dificultando a erosão do solo. Os estudos deste último
autor afirmam: “áreas gramadas, em razão das múltiplas sombras de sua ramagem,
têm melhor desempenho que os demais pisos”.
Mesmo com aspectos positivos tão importantes para as áreas urbanas e
edificadas, a vegetação, segundo Mascaró e Mascaró (2006, p. 142, 151), provocam
alguns inconvenientes. E a maioria destes são resultados da falta de harmonia entre
os projetos de arborização e os de infraestrutura. As redes aéreas (eletricidade,
62
telefone, TV) prejudicam, por vezes, as copas das árvores, devido à necessidade de
podas drásticas; já as redes subterrâneas (água, esgoto, drenagem, gás) e os
pavimentos (calçadas e edificações) podem sofrer interferências por causa das raízes.
Gouvêa (2002, p. 95) acrescenta que associar espécies arbóreas, de folhagem grande
e caduca20 ou de folhagem pequena, facilita o entupimento das redes e calhas
destinadas a águas pluviais e ao sistema de esgotamento sanitário.
Enfim, são falhas técnicas, ora pela implantação de espécies inadequadas a
determinados locais urbanos e climas, ora pela falta de manutenção. É necessário
então, o planejamento dos espaços vegetados ou a serem arborizados em relação à
infraestrutura existente e prevista, fato este que evita transtornos e manutenções
onerosas. É imprescindível conhecer a região de origem da espécie, de modo a
selecioná-la adequadamente às características do clima para que sua adaptabilidade
seja mais fácil (GOUVÊA, 2008, p. 188, 199). A preferência por espécies da flora
local proporciona maior equilíbrio ecológico e possibilita uma conservação natural e,
consequentemente, reduz custos de manutenção (GOUVÊA, 2002, p. 96, 108).
Uma solução apresentada por Mascaró e Mascaró (2006, p. 163) é utilizar
espécies de grande porte na arborização dos canteiros centrais, onde não serão
necessárias podas para contenção do crescimento. Para Gouvêa (2002, p. 93, 97) esta
solução auxilia na redução da temperatura do pavimento da via. Estudos realizados
no Distrito Federal, apresentados pelo autor, encontraram diferenças de 20ºC nos
pisos na sombra para os pisos no sol.
Sabendo da importância da vegetação, Gouvêa (2008, p. 122, 129) prevê a
necessidade de arborização nas calçadas, tendo em vista a formação de caminhos à
sombra, que protejam o pedestre, induzam o encontro das pessoas, e atentem para o
tráfego de veículos e para os estacionamentos. Sobre os estacionamentos, o autor vê
a possibilidade de torná-los bosques urbanos, ou seja, “pulmões verdes nas áreas
contíguas à malha viária”. Não diferente, Rogers (2008, p. 135) vê a arborização
“marcando e criando ‘percursos verdes’ para pedestres e ciclistas”.
Para as calçadas e estacionamentos, Gouvêa (2002, p. 43, 93, 108) sugere
especificar as espécies de acordo com a orientação solar, protegendo o lado que
20 Folhagem caduca é aquela que cai intensamente num determinado período do ano.
63
recebe o Sol mais quente. Aqui no hemisfério sul é a orientação norte e oeste. O
autor especifica árvores de folhagem densa e perene como ideais. E as árvores com
frutos ou que liberem seiva, resina e similares devem ser evitadas, de modo a
prevenir acidentes, prejuízos materiais e sujeiras nas ruas.
Outro problema apresentado trata da falta de diversificação das espécies, o
que acarreta em uma paisagem homogênea e monótona. Devem-se explorar diversas
espécies, preferencialmente as nativas ou aquelas já adaptadas ao clima da região, e
também o formato das copas: colunares, triangulares, globulares.
Deve-se ater que a vegetação pode significar uma obstrução visual em
determinados níveis e direções. Em relação a custos estima-se que o sistema de
arborização urbana é um dos mais caros e só perde para os custos do sistema viário
(MASCARÓ; MASCARÓ, 2006, p. 149, 162).
Cabe frisar que as alterações climáticas, segundo Roaf, Crichton e Nicol
(2009, p. 118), estão provocando o desaparecimento de diversas espécies da flora e
fauna. E este é um contexto que deve ser observado ao implantar áreas verdes de
modo a tentar evitar esse quadro devastador. Para Gouvêa (2008, p. 38) é
interessante separar as áreas urbanas por parques, gerando menores impactos sociais,
ambientais e econômicos. Estas áreas verdes serviriam para colorir, com as folhas e
flores da vegetação, e musicar, com pássaros, naturalmente, a cidade.
Gouvêa (2002, p. 111) sugere, com o intuito de elevar os índices de umidade
relativa em regiões de clima tropical, entremear áreas urbanizadas, principalmente
aquelas de alta e média densidade, com zonas verdes e massas d’água. Conforme
recomendação do autor, a distância entre essas zonas não deve ser superior a 1.500m.
Mascaró e Yoshinaga (2005, p. 179, 181) também destacam a importância de
subdividir as áreas verdes em pequenas áreas espalhadas pela malha urbana. Além
das vantagens ambientais, as distâncias sendo menores, possibilita maior frequência
de uso. No entanto, os autores ressaltam que até o tamanho de um quarteirão, “o
custo da área verde por unidade de superfície aumenta na medida em que seu
tamanho diminui”. Deste modo, a alternativa mais econômica para grandes áreas
verdes é margear as cidades em seus limites, ou seja, manter a área urbanizada
apenas de um lado dos parques, por exemplo.
64
2.1.3 Materiais de construção
Os materiais utilizados na construção civil, segundo Edwards (2008, p. 124,
128, 137-138), exercem um grande impacto no meio ambiente, ao se considerar as
suas cinco fases: extração, processamento, transporte, uso e eliminação. Afetam o
clima, a biodiversidade e a saúde das pessoas, em âmbito global, regional e
individual e representam, aproximadamente, a metade de todos os recursos
consumidos no mundo.
Os projetos de edificações devem contribuir para a redução dos resíduos.
Além de projetar edifícios flexíveis, capazes de abrigar diferentes funções durante
sua vida útil, devem ser projetados edifícios fáceis de desmontar, com materiais que
não precisem ser processados no local e sejam reutilizados ou reciclados.
Sobre as edificações voltadas a funções específicas, estas rapidamente se
entravam devido às correntes transformações sociais e tecnológicas. Seja porque as
necessidades sociais e econômicas acabaram, seja porque as tecnologias usadas se
tornaram obsoletas, estes edifícios tendem a ser demolidos, aumentando a busca por
recursos, poluição e resíduos. A reutilização de todo o edifício ou a reciclagem de
suas partes são ações preferíveis à demolição. Segundo Gouvêa (2002, p. 155),
“adotar soluções arquitetônicas que possibilitem a reutilização/reciclagem de
elementos e materiais construtivos, gerando com isso menores gastos de energia e
trabalhando na construção de uma arquitetura sustentada”. Para Roaf, Fuentes e
Thomas (2009, p. 61), só é interessante reciclar ou reformar um edifício se for
possível realizar com facilidade, sem muito dispêndio de energia, se forem
melhoradas termicamente suas condições e se essa reciclagem não for repetida
frequentemente.
Antes de se preocupar com a reutilização e reciclagem de materiais, é
imprescindível a sua redução. Em vez do consumo desenfreado, “a sociedade deve
reduzir a demanda de recursos não renováveis, como os combustíveis fósseis, a água,
os minerais, o solo agrícola e os depósitos geológicos” (EDWARDS, 2008, p. 137).
Em concordância, Mülfarth (2002, 49) analisa que a reciclagem é uma alternativa à
escassez de matéria-prima, mas ainda são necessárias outras formas de redução do
uso de recursos naturais.
65
Segundo Edwards (2008, p. 126, 138-139), reutilização é a recuperação dos
elementos construtivos de uma edificação para sua utilização em outras, o material
ganha uma nova vida sem a necessidade de um novo processo fabril. Já a reciclagem
consiste na recuperação de partes úteis de um material extraído e reprocessado. Neste
caso, a reciclagem consome energia nos processos de transformação, mas, para o
autor, é preferível à perda do material. Também é possível, de acordo com Keeler e
Burke (2010, p. 293), utilizar estratégias de projeto que incluam o conceito de
desmontagem, isto é, o orientado para a desconstrução (Figura 15).
Figura 15 – Sistema fechado da desconstrução e desmontagem
Fonte: Keeler e Burke, 2010, p. 294.
Outro problema relacionado com os materiais construtivos é a sua relação
com a má qualidade interna dos ambientes. Os compostos orgânicos voláteis
(Volatile Organic Compounds – VOC) são
qualquer composto orgânico que participa de reações fotoquímicas na atmosfera, que contribuem para a poluição atmosférica, afetando a saúde do trabalhador durante a fase de construção do edifício, como também reduzindo a qualidade do ar presente no interior do edifício, prejudicando a saúde dos usuários (SATTLER; PEREIRA, 2006, p. 9).
66
Roaf, Fuentes e Thomas (2009, p. 171-172) elencam alguns materiais
utilizados na construção civil, onde são encontrados os VOC: carpetes, forros,
adesivos, vedantes, isolantes térmicos, tintas, revestimentos, vernizes, pisos vinílicos,
madeira compensada, papel de parede, emulsões betuminosas e membranas de
impermeabilização. No caso do ambiente interno, à medida que o clima fica mais
quente, aumentam-se as taxas de VOC, causando desconforto pelo seu cheiro e riscos
à saúde iniciando os sintomas da síndrome do edifício doente. Edwards (2008, p.146)
apresenta dados comparativos entre o interior dos edifícios e o exterior: o interior
costuma conter 10 vezes mais VOC que o ambiente externo. O autor também cita as
alergias e a síndrome do edifício doente como danos causados por esses poluentes.
Outros gases sintetizados pelo homem são os clorofluorcarbonetos (CFC) e o
hidroclorofluorcarbonos (HCFC) (ROAF, FUENTES e THOMAS, 2009, p. 152;
EDWARDS, 2008, p. 148). Além de prejudicarem a saúde do homem, atingem a
saúde do planeta, pois são responsáveis pela destruição da camada de ozônio. Estes
compostos estão presentes em equipamentos de refrigeração, nos isolantes, aerossóis
e extintores de incêndio. Uemoto, Ikematsu e Agopyan (2006, p. 60) apresentam as
tintas e os produtos usados durante a pintura, com base solvente, como tinta a óleo e
o esmalte sintético, como grandes emissores de hidrocarbonetos na atmosfera.
Para Bustos Romero (2007, p. 84), o comportamento do material ao conduzir
o calor é uma de suas características mais importantes. A questão da inércia térmica
refere-se à capacidade do material de conservar e liberar calor. Os materiais mais
densos e geralmente com maior peso apresentam grandes diferenças de tempo entre a
temperatura exterior e interior, são, segundo a autora, como baterias térmicas.
Não bastassem os problemas ao ambiente interno decorrentes dos materiais
construtivos, suas características podem afetar o meio externo. Roaf, Crichton e
Nicol (2009, p. 256) afirmam que a refletância da luz e do calor, derivadas dos
acabamentos metálicos e vidro, causam problemas aos motoristas, pedestres e
edificações adjacentes. Bustos Romero (2007, p. 83) acrescenta: “materiais que
refletem a radiação em vez de absorvê-la e rapidamente devolvem ao exterior a que
não foi absorvida permite manter temperaturas baixas dentro do edifício”. Entretanto,
este material é pouco benéfico para o espaço exterior, tendo em vista o aumento das
emissões de calor nesse ambiente.
67
Em síntese, Mülfarth (2002, p. 112) e Roaf, Fuentes e Thomas (2009, p. 58)
creem que os aspectos ambientais devem ser avaliados em conjunto com os aspectos
estéticos e econômicos no processo de escolha de determinado material. Estes
critérios ambientais estão relacionados com o seu impacto e energia embutida nos
processos de extração, transporte, utilização e demolição, seu potencial de
reciclagem ou reuso e sua toxidade para o homem e meio ambiente (poluição e danos
ao patrimônio paisagístico, ecológico e cultural). Para John e Sato (2006, p. 22, 24-
25), a degradação dos materiais e componentes atinge também as questões
econômicas quando exige dispendiosas atividades de manutenção e limita a vida
útil21 dos edifícios. Rogers (2008, p. 154) acrescenta a necessidade de alterar a atual
prática mercadológica em que os preços são fixados pelo custo de produção, sem
avaliar os impactos decorrentes.
Para Edwards (2008, p. 124), não existe uma metodologia específica para
orientar as especificações de materiais construtivos. Utiliza-se, muitas vezes, o
conceito de energia incorporada, porém esta energia vinculada aos materiais
utilizados em uma edificação representa, ao longo de toda vida útil, apenas 10% de
toda energia consumida.
Este conceito de energia incorporada é calculado, segundo Roaf, Fuentes e
Thomas (2009, p. 60), considerando todos os processos pelo qual passou o material:
“extração de materiais brutos, transporte, processamento, fabricação, transporte ao
sítio e a energia usada in loco para instalar o produto”. Edwards (2008, p. 125)
acredita que este conceito ressalta o alto custo energético dos materiais pesados e
volumosos, como pedra, areia, brita, tijolos e cimento, e o processamento fabril dos
materiais leves, como o alumínio e PVC. Deste modo, o ideal é a aquisição dos
materiais mais pesados nas proximidades da obra, reduzindo gastos energéticos
relacionados com o transporte e o impacto ambiental devido o ruído e poluição. No
mais, ajuda a “revitalizar técnicas de construção tradicionais e locais, e criar emprego
para a população local, fazendo com que a comunidade se envolva com o
empreendimento”. Assim também é o pensamento de Gouvêa (2008, p. 153) tanto
21 Vida útil pode ser entendida como uma quantificação da durabilidade, da variação do desempenho ao longo do tempo (JOHN; SATO, 2006, p. 22, 24-25).
68
em relação aos materiais locais, quanto às técnicas populares de construção. Além
disso, há a necessidade de aplicar os novos conhecimentos tecnológicos para
aperfeiçoar o processo e as técnicas construtivas mais antigas.
Mülfarth (2002, p. 131) acredita que o transporte é o item de maior peso
nessa avaliação energética. Roaf, Fuentes e Thomas (2009, p. 62) concordam ao
afirmar que “quanto mais longe um material estiver, maior será a energia utilizada no
seu transporte” e o peso do material tem grande influência nesse quantitativo
energético.
Sobre os materiais leves, Edwards (2008, p. 125) apresenta o problema
energético relacionado ao processo de fabricação. No entanto, é importante
considerar: “uma vez que a energia permitiu que o processo de fabricação se
desenvolvesse, a sociedade passa a dispor de uma reserva de recursos materiais que
pode ser usada, reusada ou reciclada”. Roaf, Fuentes e Thomas (2009, p. 61) são
claros ao afirmarem que quanto maior o número de processos maior será a energia
incorporada e a quantidade de resíduos associados.
Para Edwards (2008, p. 124-125), três princípios derivam do conceito de
energia incorporada: utilização de fontes locais, principalmente materiais pesados,
utilização de fontes globais para materiais leves e o potencial de reciclagem. Gouvêa
(2008, p. 153) acrescenta a energia utilizada nos sistemas construtivos relacionada
com sua implantação e manutenção no edifício.
Outra forma de avaliar os materiais de construção denomina-se análise do
ciclo de vida (ACV). Para Roaf, Fuentes e Thomas (2009, p. 64), é uma abordagem
do berço ao túmulo, ou seja, é avaliado o impacto total de qualquer edificação,
material ou sistema construtivo – quanto mais tempo durar, menor será o impacto de
energia e poluição resultante da fabricação de seus materiais. De acordo com
Edwards (2008, p. 91) este conceito de ACV tem como base os recursos consumidos
e gerados.
As NBR ISO 14040 e 14044 tratam da gestão ambiental por meio da ACV,
com seus princípios e estrutura, e requisitos e orientações, respectivamente. Para
Soares, Souza e Pereira (2006, p.98), a ACV é uma ferramenta para análise e escolha
de alternativas, sob uma perspectiva puramente ambiental, que considera as etapas de
extração da matéria-prima, transporte, fabricação, uso e descarte (Figura 16). Permite
69
uma avaliação da situação e facilita mudanças, resultando em melhoria das questões
ambientais.
Figura 16 – Etapas do ciclo de vida de um produto
Fonte: Ciraig, 2008 apud Miyazato e Oliveira, 2009, p. 2
Mülfarth (2002, p. 118-122) divide o ciclo de vida de um material construtivo
em apenas três fases: fabricação, utilização e pós-utilização. A fabricação engloba as
etapas de extração de matéria-prima, o transporte ao local de fabricação, o processo
fabril, a embalagem, a entrega na obra e a sua instalação. Esta fase de fabricação
sempre apresenta algum impacto ao meio ambiente, e as consequências mais
evidentes são a extinção de espécies (animais e/ou vegetais), erosão do solo e
poluição da água e do ar. A autora sugere alguns parâmetros a serem avaliados
visando a questão ambiental e a sustentabilidade, são eles: “redução das perdas,
prevenção da poluição, componentes recicláveis, redução da energia embutida,
materiais naturais e embalagem”.
A fase da utilização relaciona-se com o uso do material construtivo e a vida
útil da edificação. Inicia-se na construção e considera-se a etapa de manutenção.
Aqui, os parâmetros sugeridos para serem avaliados são: “eficiência energética,
conservação/tratamento de água, materiais construtivos com baixo grau de toxidade,
sistemas com energias renováveis, vida útil do material, redução das perdas”. Já a
70
fase de pós-utilização, ao fim da vida útil da edificação, apresenta como parâmetros
de avaliação a biodegrabilidade, reciclabilidade e reutilização dos materiais inerentes
à construção.
Para Caldeira-Pires (2005 apud MIYAZATO e OLIVEIRA, 2009, p. 3), a
ACV é capaz de mudar as tecnologias fundamentais na produção, tendo em vista o
seu efeito multiplicador ao longo da cadeia produtiva, com a otimização de energia e
materiais por meio de processos de reciclagem e reuso.
Edwards (2008, p., 157) evidencia bem a importância da mão-de-obra e
tecnologia construtiva local, ao afirmar que não é suficiente especificar ‘produtos
verdes’, é necessário adotar técnicas construtivas menos impactantes ao meio
ambiente. Também é imprescindível, de acordo com Keeler e Burke (2010, p. 183),
se atentar ao marketing que oculta às implicações ambientais negativas dos produtos,
por meio de uma supervalorização de atributos ambientais irrisórios.
De forma geral, Roaf, Fuentes e Thomas (2009, p. 69, 77, 84, 118) elencam
alguns critérios para a escolha do material construtivo: materiais locais e com o
mínimo de processamento; materiais duráveis e adequados ao uso; materiais naturais;
materiais não tóxicos em preferência àqueles quimicamente tratados; materiais
facilmente recicláveis.
2.1.4 Sistemas de Avaliação
Enfaticamente, Roaf, Crichton e Nicol (2009, p. 333) veem a necessidade de
normativos rigorosos para assegurar a qualidade do ar, solo e água, reduzir a
produção de lixo e o consumo de água e energia. Edwards (2008, p. 96) acredita que
ferramentas de avalição são necessárias para os projetistas e devem ser baseadas em
princípios e valores facilmente compreensíveis.
Keeler e Burke (2010, p. 256) creem que esses sistemas de categorização,
certificação ou selo ecológico proporcionam uma escala de avaliação das estratégias
sustentáveis de uma edificação em comparação com os edifícios convencionais. Os
autores também apresentam a opinião de críticos, que veem estes sistemas como
listas de conferência incapazes de avaliar verdadeiramente o sucesso holístico do
projeto.
71
Brito, Vittorino e Akutsu (2008, p. 72) afirmam que a partir da década de
1990 muitos países “desenvolveram mecanismos para a avalição do desempenho
ambiental de edifícios por meio de processo de certificação voluntária”. Ximenes
(2009, p. 5) crê que esta consciência ecológica se fortaleceu com os princípios
divulgados pela Agenda 21. Assim, nasceram, nos países europeus, EUA, Canadá,
Austrália e Japão, as primeiras certificações de avaliação ambiental aplicadas a
projetos arquitetônicos. Em consequência, surge também a necessidade de avaliar a
qualidade ambiental do ambiente urbano.
Neumann e Sattler (2009, p. 3) elencam no QUADRO 5 os principais
métodos de avaliação existentes voltados às edificações. Cada método apresenta, na
sua maioria, subsistemas para edificações específicas como edifícios hospitalares,
escolares, hoteleiros, habitacionais, entre outros.
QUADRO 5 – Principais métodos de avaliação e certificação ambiental de edifícios e seu país de origem
PAÍS MÉTODO DE AVALIAÇÃO E CERTIFICAÇÃO
Reino Unido BREEAM – Building Research Establishment Environmental Assessment Method
EUA LEED – Leadership in Energy and Environmental Design Green Building França HQE – Association por la Haute Qualité Environnementale Japão CASBEE – Comprehensive Assessment System for Building
Fonte: Neumann e Sattler (2009, p. 3)
Os autores os caracterizam por apresentarem aspectos conceituais em comum
e de acordo com os principais problemas ambientais locais. Estes aspectos em
comum, na visão de Brito, Vittorino e Akutsu (2008, p. 72), são os seguintes:
impactos do empreendimento no meio urbano, materiais e resíduos, uso racional da
água, energia e emissões atmosféricas, conforto e salubridade do ambiente interno. O
QUADRO 6 é composto pela apresentação das principais sistemáticas internacionais
apresentadas pelos autores.
QUADRO 6 – Apresentação da sistemática dos principais métodos de avaliação e certificação ambiental de edifícios
MÉTODO APLICAÇÃO CATEGORIAS AVALIAÇÃO
BREEAM Atendimento de itens
obrigatórios e classificatórios
Saúde, poluição, conforto, uso de energia, uso de água,
uso de materiais, uso do solo, ecologia local,
transporte.
Pontuação total obtida e classificação em vários
níveis.
72
MÉTODO APLICAÇÃO CATEGORIAS AVALIAÇÃO
LEED Atendimento de itens
obrigatórios e classificatórios
Sítios sustentáveis, energia e atmosfera, uso eficiente da água, materiais e recursos,
qualidade do ambiente interno, inovação e processo
de projeto.
Pontuação obtida e classificação em 4 níveis.
HQE Atendimento do perfil
ambiental.
Impactos no meio ambiente, gestão de recursos, conforto
e saúde do usuário.
Não há classificação. A certificação é obtida a
partir do atendimento ao perfil de desempenho ambiental escolhido.
CASBEE Verificação do
atendimento aos itens.
Ambiente interno, qualidade dos serviços, ambiente
externo (dentro e fora do terreno), energia, recursos e
materiais.
Pontuação ponderada e classificação em 5 níveis.
Fonte: Brito, Vittorino e Akutsu (2008, p. 72),
Sobre áreas urbanas, entre 2001 a 2004 foi desenvolvido, na França, o
HQE2R – Alta Qualidade Ambiental em Economia e Renovação, um projeto de
qualidade ambiental para áreas necessitadas de renovação urbana. No Reino Unido,
em 2002, o BRE – Building Research Establishment cria, em parceira com SEEDA –
South East England Development Agency, um guia para planejamento urbano, com
uma lista de requisitos socioambientais para serem aplicados em novos
empreendimentos urbanos. Em 2003, nos EUA, a USGBC – United States Green
Building Council se expande e passa a avaliar e certificar o desenvolvimento de
loteamentos com o LEED for Neighborhood Development (LEED-ND) – Liderança
em Energia e Design Ambiental para o Desenvolvimento do Bairro (XIMENES,
2009, p. 5).
De acordo com o BRE Global (2009, p. 9), o BREEAM Communities é
dividido em 8 categorias. São elas: Clima e energia, Recursos, Transporte, Ecologia,
Atividades Comerciais, Comunidade, Formação do Lugar e Edifícios. E a estrutura
do LEED-ND está organizada, segundo USGBC (2009, p. 9-10), em quatro grandes
temas: Locação Inteligente e Integração, Tipologia do Assentamento e Desenho,
Infraestrutura e Edifícios Verdes e Inovação e Processo de Projeto.
É interessante salientar a opinião de Negreiros (2009, p. 134) sobre os
métodos criados e difundidos internacionalmente. Estes provêm de países
desenvolvidos, e sua aplicabilidade em países em desenvolvimento, como o Brasil,
apresenta contrapontos oriundos das características políticas, econômicas e sociais.
73
Aqui no Brasil, alguns certificados internacionais estão sendo adaptados à
realidade do país. Um exemplo apresentado por Coelho (2010, p. 36) é o Processo
AQUA (Alta Qualidade Ambiental), implantado pela Fundação Vanzolini e baseado
na certificação francesa HQE. O LEED também é aplicado com frequência em
empreendimentos brasileiros, seguindo as orientações originais do método. De forma
menos abrangente que esses já apresentados, há o Procel Edifica, que consiste num
subprograma do PROCEL – Programa Nacional de Conservação de Energia Elétrica
– do Governo Federal. Neste são avaliados três sistemas individuais: envoltória,
iluminação e condicionamento de ar. Outro selo ambiental citado pelo autor é o
Sustentax, que tem por finalidade “identificar e atestar a qualidade ambiental de
produtos e serviços prestados por construtoras e incorporadoras”. Brito, Vittorino e
Akutsu (2008, p. 76) e Neumann e Sattler (2009, p. 3) relatam o método
desenvolvido pelo IPT – Instituto de Pesquisas Tecnológicas. Voltado para grandes
cidades, sua sistemática de avaliação é similar ao BREEAM e LEED.
74
3 MATERIAIS E MÉTODOS
A partir do referencial teórico foi possível iniciar as análises e proposições do
sistema viário do campus sede da UFMT. A seguir são apresentados os materiais e
métodos utilizados na realização deste diagnóstico e, consequentemente, das ações
propostas.
3.1 MATERIAIS
Foram empregados mapas urbanos do local de estudo e sua área de influência,
impressos e em meio digital (CAD e/ou Adobe Reader), tanto os mais atualizados
quanto de anos anteriores. Esses materiais foram obtidos no órgão competente da
instituição, ou seja, na Coordenação de Planejamento Físico (CPF), setor pertencente
à Pró-Reitoria de Planejamento (PROPLAN), em outros documentos da própria
universidade e em trabalhos acadêmicos.
Foram utilizados registros fotográficos atuais de acervo próprio obtidos
durante o desenvolvimento da pesquisa, e de anos anteriores disponibilizados pela
Coordenação de Comunicação Social (ASCOM). Também foram utilizadas imagens
aéreas conseguidas por meio do software Google Earth.
Para trabalhar com estes mapas, projetos e imagens diversas foram utilizados
softwares de desenho (CAD) e para manipulação de imagens.
Utilizou-se ainda documentos da administração superior da UFMT referente
ao planejamento urbano, como memoriais descritivos e justificativos, relatórios
anuais, relatórios de gestão, planos de desenvolvimento institucional (PDI), entre
outros. Outras informações relevantes foram obtidas em jornais, revistas, livros,
75
dissertações que trataram sobre a instituição e seu desenvolvimento ao longo dos
anos.
3.2 MÉTODOS
Para o estudo em questão o método se baseia no diagnóstico do ambiente de
estudo, a partir do levantamento de informações relevantes, em uma análise crítica e
comparativa em relação aos parâmetros apresentados na revisão bibliográfica e na
elaboração de proposições. Estas, por sua vez, têm por objetivo suprir as deficiências
encontradas de forma mais eficiente, menos impactante e que reflitam em melhorias
ambientais e sociais, tanto para o ambiente urbano construído quanto para os seus
usuários.
De posse dos materiais coletados foi possível iniciar o diagnóstico de forma a
apresentar mapas urbanos temáticos, detalhes construtivos para a melhor
compreensão, registros fotográficos e textos descritivos que caracterizem o campus
universitário.
Apresenta-se inicialmente o contexto histórico da formação do campus, do
seu desenvolvimento urbano e suas características gerais, como área, população,
clima. A partir daí o trabalho é dividido em seis aspectos de análise do sistema
viário: vias urbanas, acessos, estacionamentos, mobilidade e acessibilidade,
iluminação e arborização. Para as vias urbanas, considerou-se tanto as vias internas
do campus quanto as vias do entorno imediato (perímetro). Em relação aos acessos,
preocupou-se com os acessos voltados para veículos e aqueles destinados aos
pedestres. Para os estacionamentos, as funções e os usos nortearam as analises e
proposições. A adequada circulação urbana foi a principal preocupação das questões
relacionadas com a mobilidade e acessibilidade. Por serem outros sistemas da
infraestrutura urbana, a iluminação e arborização foram tratadas de modo a
apresentar considerações para uma coesa integração com o sistema viário.
De forma geral o QUADRO 7 apresenta os grupos temáticos analisados, os
principais usuários e atividades consideradas e os aspectos de análise formatados de
acordo com a revisão bibliográfica.
76
QUADRO 7 – Relação dos grupos temáticos analisados, usuários, atividades e aspectos considerados durante a análise
GRUPOS USÚARIOS ATIVIDADES ASPECTOS PARA
ANÁLISE Vias urbanas
Veículos automotores; Motocicletas; Bicicletas; Veículos de uso coletivo; Pedestres; Pessoas com deficiência ou mobilidade reduzida;
Estudos; Ensino/Pesquisa; Administração/Serviços; Lazer; Atividades Físicas; Eventos (shows, teatros);
Conforto térmico; Conforto lumínico; Agradabilidade visual; Segurança; Legislação; Custos –financeiros e ecológicos; Deslocamentos;
Acessos
Estacionamento Mobilidade/ Acessibilidade Iluminação
Arborização
O diagnóstico permitiu uma análise crítica do espaço urbano estudado,
possibilitando ainda uma análise comparativa com os parâmetros observados na
revisão de literatura. Isto possibilitou o desenvolvimento de proposições que visam
minimizar os efeitos do ambiente urbano no meio natural, possibilitando um menor
impacto ambiental, ou seja, uma maior sustentabilidade.
77
4 RESULTADOS E DISCUSSÕES
É apresentado um breve histórico da UFMT e dados gerais do campus sede
em Cuiabá. Em seguida, são abordadas as características estruturais e físicas do
campus relacionadas com o sistema viário, utilizando-se mapas urbanos, desenhos,
registros fotográficos, textos descritivos da situação encontrada e as proposições para
um ambiente mais sustentável.
4.1 CARACTERIZAÇÃO GERAL DO CAMPUS SEDE DA UFMT
4.1.1 Contexto histórico do seu desenvolvimento urbano
A UFMT foi, segundo Cubas (2000, p. 6), resultado de “quatro décadas de
luta” da sociedade mato-grossense pela implantação de cursos superiores no Estado.
Em Cuiabá, foi criada, no ano de 1934, a Faculdade de Direito, que apenas em 1956
passou a funcionar sem interrupções, e em 1961 foi federalizada. No ano de 1966 foi
criado o Instituto de Ciências e Letras de Cuiabá (ICLC) que, de acordo com Dorileo
(1981, p.8-9), era composto pela Faculdade de Educação, Faculdade de Economia,
Faculdade de Engenharia Civil, Departamentos e Colégio Universitário. Em 1970, os
dois se fundem, originando a UFMT, em forma de fundação, criada pela Lei nº.
5.647, de 10 de dezembro daquele ano, pelo Presidente Emílio Garrastazu Médici.
Assim, os atuais cursos superiores foram transferidos para o “Campus do Coxipó”,
hoje campus sede da UFMT.
Na sequência, as décadas de 1980 e 1990 marcaram a interiorização da
UFMT. Segundo Cubas (2000, p. 6), foram implantados os campi de Rondonópolis
em 1980, do Médio Araguaia em 1981 e o de SINOP em 1992. Hoje são dois campi
78
na região do Araguaia, o campus I situado no município de Pontal do Araguaia e o
mais recente, campus II, em Barra do Garças. Além disso, atualmente está em fase de
implantação o campus II de Cuiabá. A localização desses campi no Estado do Mato
Grosso está representada na Figura 17.
Figura 17 – Localização dos campi da UFMT no Estado
Em um documento anexo ao trabalho de Mariano Filho (1984), o campus
sede situava-se fora da malha urbana do município, a uma distância aproximada de
3,5 km. Na data de sua fundação, o campus estava na área rural do munícipio
(CUIABÁ, 2007, p. 71). Apenas em 1974 sua área foi inserida ao perímetro urbano.
A Figura 18 apresenta um croqui dessa localização, datado de 1979.
Hoje, como mostra a Figura 19, o campus sede da UFMT está inserido no
perímetro urbano, praticamente no centro da área urbana.
79
Figura 18 – Localização do campus sede da UFMT
em relação a área urbana do município Fonte: Adaptado de Mariano Filho (1984)
Figura 19 – Localização atual do campus no município de Cuiabá
80
As primeiras edificações do novo campus foram o Parque Aquático e parte
dos Centros de Ciências Sociais (CCS) e de Letras e Ciências Humanas (CLCH),
que, segundo a publicação Universidade Federal (1981, p. 1), foram construídos pelo
Governo do Estado entre os anos de 1969 e 1970. Para Dorileo (1981, p. 9), a partir
de 1971 iniciou-se um mutirão incessante de obras, que o autor designa de
‘fazejamento’: “o planejar pode ter existido, mas foi tragado pelo fazer”.
As primeiras construções federais foram o Bloco da Tecnologia e o Ginásio
de Esportes. A Figura 20 retrata o início do seu planejamento e as primeiras
construções do campus.
Figura 20 – Campus sede da UFMT (início da década de 70)
Fonte: Adaptado de ASCOM, 2010
Tavares (2001, p. 136) acrescenta que o Estado encomendou um projeto
urbanístico ao renomado arquiteto Oscar Niemeyer, que na época estava exilado na
Argélia. Algumas características desse projeto são descritas por Oliveira (2008):
(...) Niemeyer sugeriu um conceito inovador, construir uma universidade integrada onde todas as faculdades estariam no mesmo bloco. Sim, um super-prédio que abrigaria da Medicina à Contabilidade, do Direito à Comunicação, um bloco de salas de aula que poderiam ser utilizadas conforme a necessidade permitindo uma expansão na oferta de cursos sem a necessidade de novas construções. O projeto contemplava ainda um conjunto de prédios para alojamento integrados com a área esportiva, um prédio grande para os laboratórios (aulas práticas diversas) e um estacionamento que atenderia a todos.
Por ser um projeto audacioso e de alto custo, desistiu-se da sua execução.
Desse modo, o engenheiro civil e então governador do Estado, Pedro Pedrossian,
81
iniciou o planejamento e construção do campus de Cuiabá. Um pouco diferente da
Figura 20, a Figura 21 apresenta um esquema básico do sistema viário, datado de
1979 e apresentado por Filho (1984). Vale salientar que neste croqui, o espaço com
hachuras indicam áreas que seriam anexadas ao campus, porém não foram
incorporadas em sua totalidade.
Figura 21 – Croqui do sistema viário
Fonte: Mariano Filho (1984)
O autor ainda apresenta na Figura 22 uma planta urbana que reflete o
planejamento do campus, também datado de 1979.
Figura 22 – Plano diretor do campus – PROPLAN (1979)
Fonte: Adaptado de Mariano Filho (1984)
82
Nesta planta a área do campus é ainda maior do que a atual, devido
negociações que estavam em curso, mas que não se concretizaram. Pode-se observar
também a locação de edifícios que estavam construídos e outros que estavam em fase
de projeto, porém não foi possível distingui-los em razão das condições do mapa
original.
A grande consideração em relação à Figura 22 são as entradas dos
estacionamentos, representado pelo número 25. Observa-se que os estacionamentos,
em sua grande maioria, eram abertos para as vias urbanas do município. A Figura 23
representa um destes estacionamentos.
Figura 23 – Estacionamento com acesso pelo exterior do campus (década de 80)
Fonte: Adaptado de ASCOM, 2010
Outra planta urbana, do tipo zoneamento, obtida na CPF/PROPLAN, porém
não datada, é mais fiel à situação atual e é apresentada na Figura 24.
Figura 24 – Zoneamento do campus de Cuiabá da UFMT
Fonte: Adaptado de UFMT, 2010b.
83
Nesse zoneamento, por sua vez, é possível visualizar o fechamento da maioria
dos estacionamentos que antes eram voltados (ou por hora planejados) para as vias
que circundavam o campus. Assim, os estacionamentos voltam-se para o interior da
cidade universitária. Além disso, esta planta urbana retrata as faixas de áreas verdes
bem delimitadas que margeiam a via principal do tráfego.
Hoje o campus sede da UFMT encontra-se bastante consolidado e apresenta
poucas possibilidades de inserção de novos blocos de edificações. A planta mais
atualizada, disponibilizada pela CPF/PROPLAN está na Figura 25.
É possível observar, ainda na Figura 25, as curvas de nível, caracterizando a
topografia do campus com um leve aclive. Ressalta-se que muitos desníveis foram
criados com a implantação das edificações.
Devido a ‘falta de espaço’ para o contínuo crescimento do campus, já estão
em construção as primeiras edificações no campus II em Cuiabá, que, seguindo o
histórico do desenvolvimento do campus sede, encontra-se, atualmente, fora do
perímetro urbano legal do município22.
22 O segundo campus universitário da UFMT em Cuiabá está sendo implantado na Rodovia MT 456, na saída para o município de Santo Antônio de Leverger.
84
Figura 25 – Planta atual do campus sede da UFMT Fonte: Adaptado de UFMT (2010a) e Cuiabá (2006).
85
4.1.2 Contexto atual
O Estado de Mato Grosso está situado na Região Centro-Oeste e, segundo
dados de BRASIL (2010c; 2010d), estima-se uma população em pouco mais de 3
milhões, e Cuiabá, sua capital, aproximadamente, 550 mil habitantes.
Localizada na Latitude 15º35’46’’ Sul e Longitude 56º05’48’’ Oeste, Cuiabá
está a uma altitude média de 200 m, variando em sua área urbana entre 146 a 250 m
(LEÃO, 2007, p. 90). Seu clima é caracterizado pelo IBGE em Brasil (2005) como
sendo tropical quente, semiúmido, com 4 a 5 meses de seca (Figura 27).
Figura 26 – Clima Fonte: Brasil (2005)
A cidade de Cuiabá possui duas estações bem distintas, sendo uma úmida e uma seca. Durante a estação seca (maio a setembro) são provocados vários danos na cobertura vegetal, e devido à localização da cidade na região tropical, próximo à linha do Equador possui apenas alguns dias de frio no inverno, devido à chegada de frentes frias oriundas das regiões meridionais. O restante da estação é quente e seca (...) (MARQUES et. al., 2005 apud CAMPOS NETO, 2007, p. 58)
Essa estação seca é caracterizada por Maitelli (1994 apud CAMPOS NETO,
2007, p. 59) por sua estabilidade do tempo, vento fraco e moderado e noites claras
com céu limpo. Em média ao longo dos anos as mínimas são de 5ºC e as máximas
chegam a 41ºC. O índice pluviométrico é caracterizado por um inverno bastante seco
e o verão muito chuvoso. A média na região é de 1500 mm/ano (SAMPAIO, 2006).
Segundo INMET (2003 apud LEÃO, 2001, p. 92), Cuiabá possui pequena amplitude
86
térmica, com exceção nos fenômenos de friagem, temperatura média das máximas de
42ºC e médias das mínimas de 15ºC. Leão (2007, p. 100, 103) apresentou em seu
estudo, em relação aos anos de 1990 e 2004, a média das médias de 26,8ºC; sobre a
umidade relativa, a média anual é 68,04%, com máxima de 93% em fevereiro e
mínima 39% em maio.
Em relação aos ventos, Santanna (2008, p. 154, 157) analisou os dados de
direção, velocidade e velocidade máxima dos ventos, no período de 2004 e 2005, e
concluiu que a direção do vento dominante (VD) varia com as estações do ano.
Assim, na primavera e no verão são predominantes os ventos na direção norte-
nordeste, enquanto que no outono e inverno predomina na direção sul-sudoeste.
Verificou-se ainda neste trabalho que “apesar da relativa constância da velocidade do
vento, seu valor médio forneceu uma potência eólica de 24 W/m², o que não viabiliza
a exploração dessa fonte de energia”. A velocidade média anual dos ventos, de
acordo com Leão (2007, p. 106), é de 6,28 m/s.
De forma geral Duarte e Serra (2003 apud CAMPOS NETO, 2007, p. 58-59)
justificam a baixa frequência e velocidade média dos ventos devido à depressão
geográfica onde a cidade se localiza (depressão cuiabana23). Fato que, além de
minimizar o efeito das trocas térmicas, ressalta ainda mais a influência do espaço
construído sobre a temperatura do ar.
Sobre a situação atual do campus sede da UFMT, este oferece, atualmente, 53
cursos de graduação presencial, 3 de graduação, na modalidade à distância, e 28 de
pós-graduação, apresentando, entre alunos, docentes e técnicos da administração
superior, uma população total de um pouco mais de 20 mil pessoas, nos três turnos
de funcionamento, conforme descriminado no QUADRO 8.
Vale ainda comentar a existência de uma população não fixa que visita o
campus e suas dependências de lazer como biblioteca, teatro e zoológico, os dois
últimos principalmente nos dias não uteis como fins de semana e feriados.
23 A depressão cuiabana é, segundo Maitelli (1994 apud CAMPOS NETO, 2007, p. 58), parte integrante da depressão do rio Paraguai, compreendendo uma área rebaixada situada entre o Planalto dos Guimarães e a Província Serrana. Estreita-se para o norte até a altura do paralelo 15° quando se expande para leste, acompanhando o vale do rio Manso. Ao sul, limita-se com o Pantanal Mato-grossense; a oeste, noroeste e norte com a Província Serrana. A partir da margem esquerda dos rios Cuiabá e Manso seu limite se encontra nas encostas do relevo escarpado do Planalto dos Guimarães.
87
QUADRO 8 – População do campus sede da UFMT
Alunos de graduação presencial 9.328 Alunos de graduação à distância 3.479 Alunos de pós-graduação – especialização 4.908 Alunos de pós-graduação – mestrado 950 Alunos de pós-graduação – doutorado 56 Docentes 961 Técnicos administrativos 927 TOTAL 20.609
Fonte: PROPLAN/CPDI, 2010.
4.2 SISTEMA VIÁRIO
4.2.1 Vias Urbanas
4.2.1.1 Diagnóstico
Em relação ao campus, este é limitado em seu perímetro externo por duas
vias estruturais (Avenida Fernando Côrrea da Costa e Avenida Arquimedes Pereira
Lima) e por uma via principal (Avenida Edgar Vieira). Todo este perímetro é
fechado por uma estrutura de concreto e tela metálica, exceto onde ocorrem os
acessos de veículos e de pedestres. A estrutura viária principal no interior da
instituição é comumente denominada de avenida principal, que ‘corta’ todo campus
e, para municipalidade, é uma via coletora. A seguir, na Figura 27, é apresentada
uma imagem aérea do Google Earth, onde foram demarcadas e nomeadas as vias que
limitam externamente o campus sede da UFMT e as principais vias urbanas do seu
sistema viário e entorno.
As vias que circundam o campus, principalmente as estruturais, são avenidas
de grande fluxo de tráfego na cidade, com características predominantemente
comerciais e de serviços e interligam diversos bairros da capital. Sobre as vias
internas do campus, estas podem ser divididas em dois tipos, a via principal, que
coincide com a via coletora, e as vias secundárias (Figura 27).
88
Figura 27 – Vias urbanas do campus sede da UFMT
Fonte: Adaptado do Google Earth
A via principal tem 22 m de largura, onde 7 m são as caixas viárias, 2 m as
calçadas e 4 m o canteiro central. Cada caixa viária tem duas faixas de rolamento. O
pavimento da via é o asfáltico e as calçadas são, em alguns trechos, de concreto
moldado in loco e, em outros, de blocos de concreto intertravados em forma de
hexágono. No canteiro localiza-se a iluminação pública e a arborização urbana. O
perfil da via é apresentado na Figura 28.
As vias secundárias do campus (Figura 29) são como vias locais do interior
de bairros, por elas trafegam os veículos que seguem para os edifícios e/ou
estacionamentos. Essas vias são caracterizadas pela sua menor largura em relação à
via principal, mas este valor é variável. A menor largura encontrada é de 10 m, com
caixa viária de 7 m, duas faixas de rolamento e sentido duplo de tráfego, e cada
calçada, também variando entre 1,7 a 2 m. Assim, como na via principal, o
pavimento é o asfáltico e as calçadas em concreto moldado in loco ou em blocos
intertravados de concreto.
89
Figura 28 – Perfil da via principal
Figura 29 – Perfil das vias secundárias
Sobre as vias urbanas, é importante apresentar um projeto que está em
andamento na CPF/PROPLAN: consiste na alteração da avenida principal, que em
vez de se encontrar com a Avenida Edgar Vieira, a via passará a se encontrar com a
Avenida Arquimedes Pereira Lima. Então, parte da via que hoje é coletora passaria a
ser um via secundária do campus e vice-versa. A justificativa para a alteração é o
conflito existente no tráfego de veículos na confluência entre a via principal e
Avenida Edgar Vieira (Figura 30).
Figura 30 – Alteração da via urbana principal
Fonte: Adaptado do Google Earth
Além desta alteração, o projeto também contempla uma reformulação geral
das vias urbanas que pode ser observado na Figura 31. Este projeto sugere ainda a
90
não circulação de transporte coletivo público por dentro do campus e a instalação de
guaritas com controle de acesso de pedestres.
Figura 31 – Projeto de intervenção física para a definição e construção do sistema
viário e de segurança do campus da UFMT Fonte: Adaptado de Eximia (2009, p. 76)
4.2.1.2 Proposições
A partir da caracterização das vias urbanas do campus sede da UFMT é
possível vislumbrar possibilidades que melhorem e possibilitem um menor impacto
ambiental e maior sustentabilidade.
Segundo informações obtidas na CPF/PROPLAN, não há data prevista para a
implementação do projeto exposto na Figura 31. Sendo assim, as alterações aqui
propostas não levam em consideração o projeto existente, e sim a situação atual. Vale
frisar que a intenção não é propor alterações significativas no fluxo do sistema viário,
mas, sim, melhorias que estimulem o uso de modo mais igualitário, priorizando o
pedestre, a mobilidade, a acessibilidade e o conforto de forma geral.
Quanto à orientação das vias urbanas, estas estão em parte em concordância
com as premissas apresentadas na revisão bibliográfica. Enquanto um grande trecho
está situado no sentido da orientação dos ventos, favorecendo a disseminação das
correntes de ar, um pequeno trecho está orientado seguindo a posição leste-oeste, o
91
que prejudica o trânsito de veículos, por causa da baixa visibilidade no início da
manhã e no fim da tarde, quando o sol está próximo ao horizonte.
Para as vias secundárias do campus, onde se estima aproximadamente 2 km
de extensão, poderiam ter como pavimento outro tipo de revestimento, como blocos
intertravados de concreto (Figura 32), já que não apresentam grandes fluxos de
veículos, e permitir-se-ia, com mais facilidade, a infiltração das águas pluviais no
solo. No entanto, como o campus detém uma grande área ainda permeável, a troca de
pavimento pode não ser economicamente viável. Salienta-se que tal solução poderia
ter sido adotada na época de sua implantação, de modo a minimizar os efeitos da
urbanização e da pavimentação no recinto urbano.
Figura 32 – Exemplo de vias urbanas pavimentada com piso intertravado Fonte: TBS Sul, 2010
Em relação às calçadas, a sua largura é prevista na Lei Complementar nº 44
(CUIABÁ, 2004, p. 499), onde a largura mínima dos passeios adjacentes que
integram a caixa viária é de 1/6 (um sexto) do Padrão Geométrico Mínimo (PGM) da
via em questão. Como o PGM mínimo para uma via coletora é de 18 m, as calçadas
da via principal do campus deveriam ter 3 m de largura ao invés dos 2 m da realidade
local (Figura 33). Devido à consolidação do espaço, onde as calçadas da via principal
são margeadas por árvores de grande porte, é crítica a possiblidade de ampliação das
calçadas para as laterais além da caixa viária existente. Assim, para solucionar esta
deficiência de espaço seria necessário diminuir a largura da via de tráfego para 6 m,
possibilitando um acréscimo de 1 m na largura de cada calçada (Figura 34).
92
Figura 33 – Perfil da situação atual da via principal
Figura 34 – Proposta para alargamento das calçadas conforme legislação vigente
Sobre as vias secundárias, as calçadas existentes estão de acordo, na sua
maioria, com a legislação, pois se tratam de vias do tipo local, com PGM igual a 12
m, ou seja, as calçadas teriam que possuir 2 m de largura. No mais, as calçadas
apresentam muitas irregularidades no pavimento ao longo de todo o campus e a falta
de arborização adequada não favorece as caminhadas entre as edificações. Por ser o
campus um espaço público, seria interessante manter uma padronização nos
revestimentos, o que também serviria como uma identificação visual do espaço.
O piso intertravado, também conhecido com pavimento drenante, é um
exemplo de pavimento que possibilita inúmeras configurações e pode ser aplicado
tanto em ruas com trânsito de veículos quanto nas calçadas. Segue, na Figura 35,
possibilidades de paginação e características físicas para uma adequada especificação
de acordo com o tráfego esperado.
Figura 35 – Possibilidades de desenho e tipo de paginação do piso intertravado
Fonte: TBS Sul, 2010; Medeiros, 2008
93
Outra vantagem desse tipo de revestimento é a facilidade de executar
reformas e ampliações tendo em vista a sua forma modular.
4.2.2 Acessos
4.2.2.1 Diagnóstico
Os acessos ao campus estão apresentados na Figura 36.
Figura 36 – Acessos ao campus sede da UFMT
Fonte: Adaptado do Google Earth Os acessos ao campus por veículos automotores, motocicletas e pelo
transporte público (ônibus e micro-ônibus) são pelas Avenidas Fernando Côrrea da
Costa e Edgar Vieira. Assim, se dão pela via principal do campus (Acessos A1 e
A2), guarnecidos por guaritas (Figura 37), uma em cada extremidade da via, que
monitora a entrada e saída dos veículos. O controle é realizado por meio de entrega
manual de cartão plastificado, com a identificação da universidade, para os usuários
de automóveis. Motocicletas, veículos do transporte público e táxis não recebem o
cartão de controle. A Coordenação de Segurança (CS) estima que 3.000 veículos
circulem por dia no campus sede da UFMT.
94
(A1) (A2)
Figura 37 – Guaritas do campus sede da UFMT
Os pedestres podem adentrar o campus pelas entradas de veículos (A1 e A2),
mas também são dispostos, no perímetro do campus, acessos exclusivos para eles,
equipados por roletas metálicas e portões de abrir (A3 a A6), como já foi observado
na Figura 36. A Figura 38 apresenta registros fotográficos destes acessos.
(A3) (A4) (A5) (A6)
Figura 38 – Acessos exclusivos para pedestres do campus sede da UFMT
Sobre os acessos de pedestres, vale comentar que todos eram, há alguns
poucos anos, equipados por roletas metálicas. No caso do acesso A3, que consiste
atualmente de uma porta metálica, este foi alterado para atender as necessidades de
acesso de pessoas com deficiência. O acesso A5, que era localizado, assim como os
outros no perímetro do campus, foi desativado devido uma construção e passou a ser
realizado pela edificação do MACP (Museu de Arte e de Cultura Popular).
O projeto em andamento na CPF/PROPLAN, abordado no item 4.2.1 Vias
Urbanas, altera também os acessos, criando guaritas onde os pedestres adentram o
campus por meio de catracas após uma prévia identificação.
95
4.2.2.2 Proposições
Sobre a estrutura dos acessos de veículos, estes são padronizados e bem
sinalizados, com a identificação do campus universitário pela logomarca e por placa
indicativa. Em relação ao seu caráter funcional, o controle de veículos é realizado de
forma a não abranger todos os usuários, principalmente as motocicletas. A falta de
um controle de acesso mais rígido colabora para a insegurança dentro do campus.
Esse controle poderia ser executado a partir de tecnologias informatizadas
que permitam a identificação automática do veículo e/ou do condutor e, certamente,
mais específica.
Os acessos de pedestres, de forma geral, são simples roletas ou portas
metálicas, sem identificação. É necessário então construir estruturas realmente
acessíveis, que possibilitem o acesso de todas as pessoas, protegidas das intempéries
e com a adequada caracterização de acesso ao campus da UFMT. A Figura 39 exibe
um croqui de uma guarita com espaço para controle, equipado de lavabo, onde se
propõe a disponibilização de, pelo menos, um funcionário para controlar
efetivamente o acesso de alunos e visitantes, portadores de deficiência ou não, por
meio de cartão de acesso individual.
Figura 39 – Acesso de pedestres – proposta 1
É válido comentar que essa proposta não possibilita o controle efetivo de
todos os pedestres, tendo em vista o acesso pelo transporte público (ônibus e micro-
ônibus). No entanto, contribui para o controle efetivo do acesso de motocicletas, pois
muitos usuários deste meio de locomoção acessam o campus pelos atuais acessos de
pedestres que não se configuram em roletas.
96
Caso não seja possível ou necessário um controle efetivo dos pedestres, seja
pela falta de disponibilidade de pessoal ou até mesmo de tecnologia, propõe-se,
então, um acesso mais simples e que, no mínimo, dificulte o acesso de motocicletas.
A Figura 40 apresenta esta segunda proposta.
Figura 40 – Acesso de pedestres – proposta 2
Vale ressaltar que estas propostas para o acesso de pedestre devem levar em
consideração premissas de projeto mais sustentáveis, como a observância da posição
da planta arquitetônica em relação à orientação solar, a especificação de
equipamentos eficientes, o reaproveitamento das águas da chuva, uso de materiais
construtivos menos agressivos, entre outras ações não menos importantes.
4.2.3 Estacionamentos
4.2.3.1 Diagnóstico
Os estacionamentos estão dispostos no campus próximos aos núcleos
edificados. Eles configuram grandes pátios abertos, asfaltados, pouco arborizados e
minimamente sinalizados, sendo que alguns são utilizados para outras funções e
atividades, como apresentações de shows e feiras diversas. Não há estudos que
indiquem a relação da oferta e demanda das vagas nos estacionamento, mas, baseado
na observação, a oferta é maior do que a demanda, principalmente nos
estacionamentos voltados ao público acadêmico.
A localização dos estacionamentos existentes no campus sede da UFMT pode
ser visualizada na Figura 41.
97
Figura 41 – Localização dos estacionamentos
Fonte: Adaptado do Google Earth
A maioria dos estacionamentos atende os usuários do meio acadêmico, como
alunos e professores. Apenas os estacionamentos E10, E12 e E13 atendem, quase que
exclusivamente, os funcionários da administração do campus. Por serem, em relação
às dimensões, menores do que os demais, a vegetação que margeia estes últimos
confere um bom sombreamento aos veículos, como mostra a Figura 42.
(E10) (E12) (E13)
Figura 42 – Estacionamentos
Os demais estacionamentos são caracterizados, na sua maioria, pelo vazio e
monotonia (Figura 43). A falta de sinalização e, em alguns casos, de demarcação das
vagas ocasiona problemas no fluxo do tráfego e, por vezes, acidentes.
98
(E1) (E2) (E3)
(E4) (E5) (E6)
(E7) (E8) (E9)
(E11)
Figura 43 – Estacionamentos
Pode-se dividir os estacionamentos em dois grupos pela existência ou não de
canteiros centrais arborizados (QUADRO 9).
QUADRO 9 – Caracterização dos estacionamentos existentes
ESTACIONAMENTOS CARACTERÍSTICAS GERAIS E1, E2, E5, E9*, E11 Estacionamentos sem canteiros centrais com arborização; E3, E4, E6, E7, E8, E9*, E10, E12, E13 Estacionamentos com canteiros centrais arborizados;
*O estacionamento E9 pode ser dividido em dois estacionamentos, pois apesar de apresentar apenas um acesso, ele está situado em dois níveis distintos, onde o primeiro nível caracteriza-se pela existência de canteiros centrais arborizados e no outro nível, não.
Observou-se que os estacionamentos com canteiros centrais são geralmente
espaçosos, permitindo, devido à distância entre os canteiros, a colocação de mais de
99
duas fileiras de veículos, mesmo que a sinalização de piso não indique tais vagas. Tal
fato gera, frequentemente, confusões no tráfego, devido o desrespeito às indicações
dos locais de vagas.
De forma geral as vagas de veículos são delimitadas por pintura no piso na
cor amarela. Em quase todos os estacionamentos há vagas destinadas a pessoas com
deficiências com pintura especial e placa de identificação (Figura 44). Em relação a
vagas ou espaços destinados a motocicletas e bicicletas, não são encontradas vagas
específicas ou adequadamente demarcadas. E acabam por invadir áreas verdes,
calçadas ou áreas próximas às edificações em busca de espaços sombreados (Figura
45).
Figura 44 – Estacionamento para
pessoas com deficiência
Figura 45 – Estacionamento de
motocicletas
4.2.3.2 Proposições
Os estacionamentos, inseridos no campus são descritos como grandes pátios
asfaltados e não possuem sombreamento para os veículos. Isto seria obtido,
satisfatoriamente, com o uso de vegetação arbórea adequada ao clima da região, às
características funcionais e integradas aos outros sistemas de infraestrutura. Além de
sombrear os veículos, minimizaria também os efeitos da radiação solar direta sob o
asfalto. Esse revestimento é outro aspecto que deve ser repensado. O ideal seria um
revestimento que permitisse a infiltração das águas da chuva no solo (como já foi
comentando nas proposições para vias urbanas – 4.2.1.2) e, de preferência, com uma
cor mais clara que a do asfalto, como os pisos intertravados de concreto, vazados ou
não (Figura 46). Há de se pensar, neste caso, sobre a viabilidade econômica de se
100
trocar toda uma área já asfaltada, mesmo considerando o beneficio ambiental. No
entanto, trata-se de uma sugestão em casos de reformas, ampliações e implantação de
novos estacionamentos.
Figura 46 – Piso intertravado vazado
Fonte: Distrito Federal, 2007, p. 12 e
Ainda sobre os estacionamentos é necessário melhorar a demarcação das
vagas, delimitando-as de acordo com a ocupação, ou seja, para veículos,
motocicletas, bicicletas e aquelas exclusivas para pessoas com deficiência e idosos.
Segue exemplos na Figura 47.
Figura 47 – Exemplos de projetos de estacionamento
Fonte: Distrito Federal, 2007, p. 12, 14 Em relação aos espaços necessários para cada veículo, a Lei Complementar
nº 102 (CUIABÁ, 2004, p. 471) estipula que cada vaga de carro deve ter largura
mínima de 2,40 m e comprimento mínimo de 4,50 m. No projeto dos
estacionamentos, considerou-se cada vaga de veículo automotor com as seguintes
dimensões: 2,50 m x 5,00 m. Sobre as vagas de motocicletas e bicicletas, estas não
são referenciadas na legislação urbana do município de Cuiabá. Desta forma, optou-
se pelas informações apresentadas em Neufert (2004, p. 206, 421, 426), onde um
101
estacionamento confortável de bicicletas deve ter 1,20 m x 2,00 m. Para motocicletas
optou-se por um espaço um pouco maior – 1,50 m x 2,50 m – tendo em vista a
diferença de tamanho entre tais veículos. Sobre os espaços de circulação entre as
vagas, segue as diretrizes do autor supracitado: para estacionamentos inclinados a 45º
a largura da via de tráfego em uma única direção deve ser no mínimo de 3,50 m; para
estacionamento a 90º, ou seja, perpendiculares a via de tráfego, a largura do espaço
de circulação para os dois sentidos é, no mínimo, 5,50 m.
É necessário ainda delimitar os usos dos estacionamentos. Como foi visto,
alguns estacionamentos funcionam como pátios para apresentações de shows e feiras.
Assim, sugere-se a limitação de apenas um para exercer tais atividades. Para tanto,
opta-se pelo estacionamento E5, devido a sua centralidade e amplitude, além da
proximidade com uma praça. E este estacionamento seria o único que não se
permitiria abrigar canteiros arborizados entre as fileiras de vagas.
Antes de apresentar a proposta de projeto deste estacionamento, apresenta-se
na Figura 48 a sua situação atual.
Figura 48 – Estacionamento E5 existente
Propõe-se, desta maneira, a limitação da via urbana e priorização dos
pedestres, com a inserção de calçadas, margeando a via principal e a praça,
passagens elevadas de pedestres e ciclovia. No mais, delimitam-se os espaços para
entrada e saída dos veículos e aumentam-se os canteiros arborizados. De forma geral,
consolida-se 240 vagas para automóveis, sendo seis destinadas a pessoas com
deficiência, 42 vagas para motocicletas e 22 para bicicletas (Figura 49).
102
Figura 49 – Proposta para o estacionamento E5
Em relação às vagas, optou-se, na maioria, por vagas inclinadas a 45º graus e
perpendiculares à via de acesso, onde, assim como o espaço do trânsito de veículos,
são adequadamente delimitadas e sinalizadas. O detalhe na Figura 50 mostra a
passarela elevada próximo ao acesso de uma edificação, onde também se concentra
as vagas destinadas a pessoas com deficiência.
Figura 50 – Detalhe do estacionamento E5 – passarela elevada de pedestre e vagas
de veículos para pessoas com deficiência
No mais, como o estacionamento apresenta outras funções (apresentações de
shows e feiras), a limitação de parte das vagas é realizada por blocos de concreto
103
móveis, a serem encaixados no piso, podendo ser retirados para a realização dos
eventos (Figura 51).
Figura 51 – Detalhe do estacionamento E5 – vagas delimitadas por blocos de
concreto móveis Os estacionamentos, que possuem canteiros centrais arborizados, apresentam
sua organização um pouco caótica devido o grande espaço existente entre os
canteiros, o que possibilita a configuração de mais de duas fileiras de vagas, mesmo
não estando sinalizadas. De forma geral, necessita-se de um projeto de readequação
do espaço. Na Figura 52 contempla-se a situação atual do estacionamento E6.
Figura 52 – Estacionamento E6 existente
Na Figura 53 é possível vislumbrar o zoneamento proposto em relação às
vagas de veículos, onde se tem 97 vagas para automóveis, sendo duas destinadas a
pessoas com deficiência, 28 para motocicletas e 13 para bicicletas. Estas vagas são
demarcadas por pintura no piso e as vagas de moto e bicicletas, além da pintura e
104
sinalização, são entremeadas por canteiros arborizados de modo a não permitir o
estacionamento de outro tipo de veículo. No caso das vagas de bicicletas é necessário
também disponibilizar um suporte para fixação das mesmas.
Figura 53 – Proposta para o estacionamento E6
Observa-se também na Figura 53 a integração de uma ciclovia que dá acesso
diretamente às vagas destinadas a bicicletas de modo a fomentar o uso deste meio de
transporte menos agressivo ao meio ambiente.
Com a ampliação dos canteiros centrais e a delimitação física das vagas é
possível organizar o fluxo de veículos. Optou-se pelas vagas de estacionamento
inclinadas a 45º, pois facilita as manobra, o sentido do fluxo e sua intersecção com os
limites do estacionamento ou com os canteiros criam área a serem vegetadas e
arborizadas (Figura 54). Neste caso, também foram delimitadas vagas
perpendiculares à via de trafego, devido à distância existente entre o canteiro central
e a calçada perimetral. Mesmo assim, foi feito um recuo onde inseriu um canteiro
arborizado para proteger essas vagas.
105
Figura 54 – Detalhe do estacionamento E6 – vagas de automóveis
e canteiros arborizados Em relação ao revestimento, escolhe-se o uso de piso intertravado para as
calçadas e, no caso dos canteiros, estes devem receber vegetação rasteira. De forma
geral aumentou-se a área permeável do estacionamento com a criação de mais
canteiros no centro e nas extremidades do estacionamento.
Sobre a acessibilidade, foram dispostas vagas exclusivas para pessoas com
deficiência, próximas ao acesso do edifício, com rampa de fácil acesso a circulação
de pedestre e que devem estar devidamente sinalizadas com pintura e placa
indicativa do uso (Figura 55).
O acesso à edificação foi possibilitado pela disposição de passarelas elevadas
de pedestres, devendo ser adequadamente sinalizadas com piso tátil (Figura 56). Esse
tipo de passagem faz com que os veículos reduzam a sua velocidade mais facilmente,
pois é vista como uma barreira pelos condutores.
Figura 55 – Detalhe do estacionamento E6 – vagas destinadas a pessoas
com deficiência
Figura 56 – Detalhe do estacionamento E6 – passarelas elevadas de pedestre
106
Para o estacionamento E2 que é simplesmente um pátio asfaltado (Figura 57),
sugere-se, em geral, a implantação de canteiros centrais com arborização adequada e
delimitação de vagas para automóveis inclinadas a 45º conforme a Figura 58.
Figura 57 – Estacionamento E2 existente
Figura 58 – Proposta para o estacionamento E2
107
Da mesma forma que os demais, são criadas vagas exclusivas para portadores
de necessidades especiais próximas aos acessos, vagas para motocicletas, para
bicicletas e conexão com a ciclovia.
Vale salientar que estas propostas são aplicáveis aos outros estacionamentos
existentes conforme a similaridade das características entre eles.
4.2.4 Mobilidade e acessibilidade
4.2.4.1 Diagnóstico
O acesso ao campus é possibilitado por meio de transporte público, composto
por ônibus e micro-ônibus, e veículos particulares. Em relação ao transporte público,
este percorre a via principal, nos dois sentidos, onde estão dispostos pontos de ônibus
com e sem abrigo (Figura 59).
(A) (B)
Figura 59 – Ponto de ônibus. (A) Com abrigo. (B) Sem abrigo.
Como não há ciclovias instaladas no entorno próximo nem no interior do
campus, é possível se deslocar caminhando pelas calçadas, quando existentes, que
margeiam as vias. Em alguns pontos, encontram-se, no meio urbano, barreiras físicas
que, no mínimo, dificultam a circulação, principalmente daqueles que possuem
alguma deficiência (Figura 60).
108
Figura 60 – Exemplo de barreiras físicas
Ainda sobre a acessibilidade, os acessos exclusivos de pedestre ao campus se
configuram como uma barreira aos usuários de cadeira de rodas e de dificuldade
àqueles com mobilidade reduzida, principalmente aqueles que se fazem por meio dos
acessos do tipo roleta. Já as calçadas, em alguns pontos de travessia, contam com
rebaixamento por rampa. Neste aspecto, a localização, a própria execução, a falta de
sinalização e piso tátil são alguns problemas observados. A Figura 61 apresenta
visualmente as características descritas.
Figura 61 – Rampas de acessibilidade
109
4.2.4.2 Proposições
Com a intenção de criar possibilidades de uma mobilidade mais sustentável
(ou menos impactante) seria interessante inserir dentro do campus uma ciclovia
(Figura 62), ou seja, uma via destinada a circulação de bicicletas, com separação
física da via onde trafega os veículos, ou uma ciclofaixa (Figura 63), isto é, uma
faixa da via urbana destinada aos ciclistas. O ideal é que esse tipo de mobilidade
esteja integrada a uma rede maior em nível de município ou região.
Figura 62 – Exemplo de ciclovia Fonte: Distrito federal, 2010, p.24
Figura 63 – Exemplo de ciclofaixa Fonte: Distrito Federal, 2010, p.25
No interior do campus, esta ciclovia pode estar inserida na via principal do
campus, o que facilitaria o acesso de um edifício ao outro. Como já foi dito, dever-
se-ia, também, instalar ciclovias nas vias que margeiam o campus, de modo a
incentivar a utilização da bicicleta como meio de transporte, além da implantação,
pelo poder público, de redes cicloviárias.
No caso do campus universitário, apresentam-se duas propostas para a
inserção de ciclovias, ambas na via principal do campus, ligando os principais e
maiores estacionamentos onde se propuseram vagas exclusivas para bicicletas.
Antes de apresentar as propostas, é interessante observar a Figura 33 que
expõem o perfil da via principal na sua situação atual.
Sobre as propostas, a primeira, representada na Figura 64, consiste no recorte
da caixa viária, que ficaria com 6 m cada. E com este espaço de 1 m é possível
instalar uma ciclovia unidirecional. Vale comentar que estudos de Brasil (2001, p.
41) indicam que 2 m é largura mínima de uma ciclovia unidirecional, de modo a
110
permitir a ultrapassagem de bicicletas. Como o trajeto é relativamente curto e por se
tratar de uma adaptação de uma via consolidada, uma forma menos impactante para
criar a ciclovia seria o recorte da caixa viária, reduzido ao limite permitido pela Lei
Complementar nº 44, que disciplina o uso e a ocupação do solo urbano no município
de Cuiabá (CUIABÁ. 2004, p. 499), sem interferir na vegetação de grande porte que
margeia as calçadas. As Figuras 64 e 65 representam a localização desta ciclovia e o
perfil da via principal de acordo com a proposta, respectivamente.
Figura 64 – Proposta para implantação de ciclovias unidirecionais na via principal
do campus sede da UFMT – Planta de localização
Figura 65 – Proposta para implantação de ciclovias unidirecionais na via principal
do campus sede da UFMT – perfil da via principal
A segunda sugestão é acrescentar uma ciclovia bidirecional com 2,5 m de
largura (BRASIL, 2001, p. 42), além do perfil da via existente, considerando a
implantação de um canteiro para abrigar as árvores existentes. Neste caso haverá a
111
necessidade de um estudo em relação à topografia, pois há locais onde as edificações
que margeiam a via principal estão abaixo do nível desta, ocasionando a necessidade
de aterro ou da mudança do trajeto. De forma geral as Figuras 66 e 67 representam,
respectivamente, a localização da ciclovia e o perfil da via principal.
Figura 66 – Proposta para implantação de ciclovia bidirecional na via principal do
campus sede da UFMT – Planta de localização
Figura 67 – Proposta para implantação de ciclovia bidirecional na via principal do
campus sede da UFMT – Perfil da via principal
Além das ciclovias, propõem-se disponibilizar bicicletas, gratuitamente ou
mediante um ‘aluguel’, espalhadas em bicicletários pelo campus, próximo às
edificações (Figura 68). Tal sistema de aluguel é utilizado em vários países europeus,
como Londres, Paris, e em alguns municípios brasileiros como Blumenau-SC. O
intuito, neste caso é facilitar, sobretudo, o acesso a edifícios de uso comum, como a
biblioteca central e o restaurante universitário.
112
Figura 68 – Vantagens do uso da bicicleta e exemplo de bicicletário urbano
Fonte: Blog, 2010b; Blog, 2010c
Ainda sobre a mobilidade é necessário transformar as calçadas em espaços
agradáveis para a circulação, com a implantação de áreas vegetadas adequadas à
orientação solar, com faixa gramadas e arborização. A Figura 69 representa
exemplos destes espaços para circulação urbana.
Figura 69 – Calçadas como bosques urbanos
Fonte: Blog, 2010a. Devido à orientação solar, parte das calçadas existentes no campus
universitário deveria ter a arborização entre a via de tráfego e a calçada. Para tanto,
propõe-se a diminuição do canteiro central em 1 m, para que esta largura torne-se um
canteiro entre a via de trafego e a calçada, representado pela Figura 70.
Figura 70 – Proposta para calçadas da via principal do campus
113
Nas vias locais (ou secundárias) é possível diminuir em 1 m a via de tráfego,
que atualmente é de 7 m e, assim, criar, no lado onde o sol mais incide, um canteiro
arborizado com 1 m de largura (Figura 71).
Figura 71 – Proposta para calçadas das
vias secundárias do campus Neste caso é imprescindível que a iluminação principal da via de tráfego se
localize do lado oposto da nova vegetação de modo que esses sistemas de
infraestrutura não interfiram entre si.
As calçadas também devem possibilitar o acesso de todos a todas as áreas
públicas e edificadas, facilitando a mobilidade das pessoas e, principalmente, de
forma acessível. Para tanto é necessário o rebaixamento por meio de rampas e/ou
com a elevação da passagem de pedestre, de modo adequado e sinalizado. Além da
sinalização comum, vertical (placas, semáforos) e horizontal (marcas no piso),
devem-se atender as necessidades dos deficientes visuais, com a instalação de piso
tátil e avisos sonoros próximos às travessias de pedestre (Figura 72).
(A) (B)
Figura 72 – Exemplos de vias e calçadas acessíveis.(A) Rampa de acesso à via e uso piso tátil direcional e de alerta na via urbana e calçada. (B) Passagem elevada de
pedestre. Fonte: Distrito Federal, 2010, p. 18, 44
114
Sugere-se a implantação de faixas de pedestre elevadas (similar àquelas
implantadas nos estacionamentos – Figuras 50 e 56) na via principal em pontos
estratégicos da universidade como próximo aos abrigos dos passageiros do transporte
público e a cruzamentos com vias secundárias.
Ainda sob o aspecto da acessibilidade é necessário que todas as calçadas do
meio urbano estejam adequadamente sinalizadas com piso tátil, assim como em volta
do mobiliário urbano existente – ponto de ônibus, abrigo de passageiros, postes etc.
No mais, os acessos exclusivos de pedestres são, em alguns pontos, barreiras, seja
pelas roletas, seja pelos desníveis existentes. As propostas apresentadas nas Figuras
39 e 40 atentam para os critérios de desenho universal.
Sobre o mobiliário urbano, como por exemplo, abrigos de passageiro e
lixeiras, são necessárias à padronização destes elementos de modo a favorecer a
identidade visual do campus. No caso dos abrigos, é indispensável que eles sejam
realmente abrigos capazes de proteger os usuários das intempéries.
4.2.5 Iluminação
4.2.5.1 Diagnóstico
O sistema energético do campus é fornecido, em sua totalidade, pela
concessionária local – Rede Energia CEMAT (Centrais Elétricas Mato-grossenses).
Sua geração é baseada no sistema de geração hidrelétrico por meio de uma usina de
médio porte, a UHE Guaporé.
A ligação da energia no campus é pela Avenida Edgar Vieira, em alta tensão,
até a cabine de proteção e medição, onde ocorre a medição do serviço, passando,
antes de alimentar os edifícios, pelas cabines ou postes de transformação.
Na área urbana do campus o principal gasto energético está relacionado com
a iluminação externa, que pode ser dividida em dois setores: a iluminação das vias
urbanas e a iluminação dos estacionamentos. A iluminação da via principal é
realizada em postes de 20 m de altura, com três pétalas e seis lâmpadas em cada
(Figura 73). Segundo dados obtidos na CPF/PROPLAN, em 2008 e 2009 as
lâmpadas de vapor de mercúrio de 400 watts, que equipavam essas luminárias, foram
115
substituídas por lâmpadas de vapor de sódio de 350 watts visando diminuir o
consumo energético e aumentar a eficiência da iluminação.
Figura 73 – Postes de iluminação na via principal do campus
Nas vias secundárias e nos estacionamentos, os postes de 7 m eram, antes de
2008/2009, alimentados por lâmpadas de vapor de mercúrio de 250 watts. Hoje são
equipados por lâmpadas de vapor do sódio, também de 250 watts (Figura 74). No
entanto, atualmente está ocorrendo substituições, em etapas, por postes com altura de
4,50 m, de uma ou duas pétalas e lâmpadas de vapor de sódio de 150 watts (Figura
75). Assim, tem por intuito aumentar a eficiência e economia de gastos com a
iluminação.
Figura 74 – Postes de iluminação
de 7 m de altura
Figura 75 – Postes de iluminação de
4,5 m de altura
116
4.2.5.2 Proposições
Observa-se que existe, por parte da instituição, uma preocupação com a
eficiência dos sistemas de iluminação da área urbana do campus, desde a substituição
das lâmpadas de vapor de mercúrio pelas de vapor de sódio que são mais eficientes e
apresentam maior durabilidade, até a diminuição da altura dos postes.
De forma geral propõe-se a instalação de novas luminárias na via principal,
próximo às calçadas de modo a iluminar o fluxo de pedestre e da ciclovia.
Consequentemente é possível diminuir a altura dos postes da via principal
(atualmente com 20 m), pois o fluxo luminoso do mesmo não necessita atingir mais
as calçadas adjacentes. Além de aumentar a eficiência da luminária, acarreta na
redução da potência da lâmpada e, por consequência, na economia energética e
financeira. A proposta para a iluminação pode ser observadas na Figura 76.
Figura 76 – Proposta para a iluminação da via principal
É necessário que esta iluminação urbana seja acionada automaticamente por
sensores de iluminação, ou seja, quanto à luz natural atingir um determinado valor de
luminância, as lâmpadas se acendem.
Ainda é recomentado utilizar as tecnologias advindas de recursos renováveis
como energia solar, tão abundante na região de estudo (Figura 7). Como exemplo
tem-se o uso de postes com dispositivos capazes de captar a energia solar durante o
dia e gerar energia elétrica para ser usada pelas lâmpadas durante o período noturno
(Figura 77).
117
Figura 77 – Postes de iluminação instalados no
Parque Barigui em Curitiba-PR Fonte: O Globo (2009)
4.2.6 Arborização
4.2.6.1 Diagnóstico
A via urbana principal apresenta canteiros centrais gramados e com coqueiros
e árvores dispostos ao longo de toda via. É fato ainda que há vazios sem vegetação.
A Figura 78 ilustra estas duas situações relacionadas arborização do sistema viário.
Figura 78 – Arborização urbana
As calçadas, tanto aquelas da via principal quanto das vias locais, são
margeadas, em alguns trechos, por árvores de grande porte. Nos estacionamentos,
com já foi mencionado no item 4.2.3 Estacionamentos, poucos destes possuem
arborização que servem de proteção para os veículos.
118
4.2.6.2 Proposições
Para os canteiros centrais da via principal do campus sugere-se a implantação
de árvores de grande porte nos vazios existentes. Com o passar do tempo a
substituição pode ir acontecendo conforme a vegetação existente (coqueiros) for se
degradando. O uso de árvores em detrimento de coqueiros ou palmeiras se dá pela
capacidade que essas possuem, devido a sua maior copa, de minimizar os efeitos da
radiação solar sobre o asfalto, aumentando o conforto dos transeuntes.
Em relação às calçadas, as propostas apresentadas para melhorar a mobilidade
nas calçadas (Figuras 70 e 71) incluíram a implantação de arborização adequada a
orientação solar, com o intuito de diminuir a incidência do sol, de modo a favorecer
as caminhadas entre edificações. Isto também ocorre nos estacionamentos, onde as
propostas representadas pelas Figuras 49, 53 e 58 incluem a inserção de árvores para
proteger os veículos estacionados.
Além de especificar espécies nativas ou adaptadas às condições climáticas da
região, deve-se observar a função que a vegetação vai exercer. Neste caso, como a
função da vegetação é sombrear e proteger o pedestre e os veículos, deve-se optar
por árvores não frutíferas e que não liberem nenhum tipo de seiva.
119
5 CONSIDERAÇÕES FINAIS
A partir da revisão bibliográfica foi possível analisar criticamente as
características do sistema viário do campus sede da UFMT com vistas à
sustentabilidade e, consequentemente, realizar proposições que minimizassem os
impactos do meio urbanizado sobre o meio ambiente natural e aumentassem a
qualidade de vida e satisfação dos usuários.
De forma geral, o campus foi se desenvolvendo ao longo de seus 40 anos de
existência, mas as principais características do seu sistema viário permaneceram
quase que intactas. Nesses anos houve algumas intervenções significativas em
relação aos acessos dos estacionamentos e, recentemente, sobre a iluminação urbana.
No entanto, tendo em vista premissas de projeto mais sustentáveis, é necessário
mudar parâmetros até então consolidados na estrutura do seu sistema viário.
As vias urbanas necessitam de readequações onde haja a valorização do
pedestre e de outro tipo de mobilidade menos impactante ao meio ambiente. Nesse
caso optou-se em criar uma arborização que proteja as calçadas dos raios solares
diretos, favorecendo o caminhar, e a inserção, nas vias, de passarelas elevadas de
pedestres. No mais, a implantação de uma ciclovia e a criação de estacionamento
para bicicletas fomentaria o uso deste meio de locomoção.
Com esta alteração de fluxos é necessário adequar a iluminação urbana as
novas necessidades, implantando postes próximos às calçadas e ciclovias. Mesmo já
tendo ocorrido alterações que visavam maior eficiência do sistema de iluminação – a
instituição alterou recentemente as lâmpadas, substituindo aquelas de vapor de
mercúrio por vapor de sódio, e, em alguns casos, também diminui a altura de postes e
a potências dos equipamentos – é possível ainda implantar sistemas fotovoltaicos
120
capazes de armazenar a energia advinda do sol e utilizá-la na iluminação noturna dos
ambientes urbanos.
Sobre os estacionamentos existentes, estes são caracterizados, na sua maioria,
por serem grandes pátios asfaltados com pouca vegetação e pouca sinalização. De
maneira geral a intervenção sugere principalmente a demarcação física das vagas
conforme os usos – automóveis, motocicletas, bicicletas, exclusivas para pessoas
com deficiência – com a devida arborização e sinalização.
Para os acessos, o maior problema é a falta de um controle efetivo,
principalmente dos veículos. Nesse sentido é necessário implantar sistemas
informatizados para que todos os veículos e/ou condutores sejam identificados. Não
menos importante, a falta de acessibilidade nos acessos de pedestres acarretou em
propostas de implantação de guaritas, que apresentem ou não controle eletrônico,
mas certamente acessível, facilmente identificável e seguindo diretrizes projetuais e
construtivas mais sustentáveis.
De modo geral, verificou-se, durante as análises e formulações das propostas,
a necessidade de balancear os principais aspectos da sustentabilidade, ou seja, o
econômico, o social e o ambiental, principalmente por tratar-se do estudo de um
espaço consolidado. Por exemplo, trocar o revestimento asfáltico dos
estacionamentos ou das vias secundárias do campus por um revestimento drenante e
mais claro é uma proposição interessante sim, pois possibilitaria a maior infiltração
das águas da chuva e minimizaria os efeitos da radiação solar sobre suas superfícies,
no entanto, é economicamente viável?
Como a área de estudo contém uma grande área permeável, essa não é uma
necessidade tão emergencial. E os efeitos da radiação podem ser minimizados a
partir de outras soluções como uma densa e adequada arborização. Se, no caso do
exemplo dado, houvesse pouca área permeável e problemas de alagamento, o fator
econômico poderia ser suprimido pelo aspecto ambiental.
E assim fica claro que a sustentabilidade não tem uma fórmula para ser
aplicada em qualquer caso. A sustentabilidade e o desenvolvimento sustentável
devem ser delineados de acordo com as características encontradas no ambiente
específico do estudo. E ainda é importante e necessária que a consciência dos
121
usuários do ambiente, urbano ou edificado, seja estimulada por meio de processos
explicativos e educativos.
Além de trazer os principais conceitos e parâmetros em relação a
sustentabilidade no espaço urbano, este estudo serve de referência para a implantação
de novos campi universitários ou mesmo de outras áreas urbanas como loteamentos e
condomínios. Também abre um leque de possibilidades para diversos estudos dentro
do campus sede da UFMT, tendo em vista outros aspectos construtivos que devem,
certamente, ser repensados, a fim de impactar o menos possível o meio ambiente.
São exemplos desses possíveis estudos: análise sobre a possibilidade de
aproveitamento de água das chuvas para as edificações do campus; análise sobre o
uso da energia e sugestões para um uso mais eficiente; estudo sobre o tratamento de
resíduos líquidos e sólidos com a possibilidade de seu reaproveitamento; elaboração
de diretrizes projetuais para as edificações visando um maior conforto ambiental para
os usuários; estudo dos brise-soleils nas edificações do campus; entre outras.
122
6 REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
6.1 BIBLIOGRAFIAS CITADAS
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123
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