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Direktvergabe

oder

Ausschreibungen

in ÖPNV-Systemen

Aktualisierung der vergleichenden Studie zu

Produktions- und Transaktionskosten aus 2004

um die Jahre 2005 und 2006

KKuurrzzffaassssuunngg

Ein Projekt der Hans-Böckler-Stiftung

April 2008

Vorgelegt von:

Hubert Resch, Beratung, Bremen

Dieter Neth, IMCC-GROUP GmbH, Mössingen

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Inhalt1. Ausgangslage und Fragestellung für die Untersuchung ................................................3

1.1 Ausschreibung und Direktvergabe als Alternativen nach der EU-Verordnung ...............3

1.2 Ergebnisse eines ersten Vergleichs zwischen Ausschreibung undDirektvergabe................................................................................................................3

1.3 Die Fragestellung für die aktuelle Untersuchung bis 2006.............................................5

2 Ergebnisse und Schlussfolgerungen ........................................................................6

2.1 Ansprüche an einen Ausschreibungswettbewerb ..........................................................6

2.2 Die ÖPNV-Systeme mit Direktvergabe sind deutlich erfolgreicher.................................7

2.3 Ausschreibungswettbewerb profitiert von Lohnsenkungen. .........................................10

2.4 Die Restrukturierung innerhalb des kommunalen ÖPNV-Systems ist effektiver. .........10

2.5 Fazit ............................................................................................................................11

3 Nähere Angaben zu den angebotsrelevanten und wirtschaftlichen Daten ...........13

3.1 Auswertung der angebotsrelevanten Daten.................................................................13

3.2 Auswertung der wirtschaftlichen und finanziellen Daten..............................................16

3.3 Die besondere Rolle der Transaktionskosten ..............................................................21

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1. Ausgangslage und Fragestellung für die Untersuchung

1.1 Ausschreibung und Direktvergabe als Alternativen nach der EU-Verordnung

Die neue EU-Verordnung für den öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) lässt den „zu-

ständigen Behörden“ die Möglichkeit, zwischen einer Ausschreibung der Verkehrsleistungen

und einer Direktvergabe an das eigene, kommunale Unternehmen zu entscheiden. Die Ver-

ordnung tritt verbindlich zwar erst am 3.Dezember 2009 in Kraft, entfaltet aber bereits jetzt

ihre Wirkungen, da sich die heutigen Entscheidungen von Aufgabenträgern und ÖPNV-

Unternehmen perspektivisch bereits auf die Bedingungen der Verordnung ausrichten.

Die bereits seit längerer Zeit diskutierte Alternative zwischen Ausschreibungen und Direkt-

vergabe hat somit an Aktualität gewonnen. Wettbewerb und Ausschreibungen galten und

gelten–insbesondere in Deutschland - vielfach noch per se als wirtschaftlichste Lösung.

In diesem Sinne wurde im Bundesland Hessen von der Landesregierung in vorauseilender

Erfüllung der erwarteten EU-Verordnung den ÖPNV-Aufgabenträgern ab dem Jahr 2003

praktisch der Ausschreibungswettbewerb vorgeschrieben. In zahlreichen Landkreisen wie

auch Städten und so auch in der Metropole Frankfurt/Main praktizierten die zuständigen Auf-

gabenträger daraufhin den Ausschreibungswettbewerb.

Ob Ausschreibungswettbewerb tatsächlich kostengünstiger und wirtschaftlicher ist, wurde

bisher aber nicht durch Untersuchungen empirisch belegt. Soweit Vergleichszahlen vorgelegt

wurden, beziehen sie sich lediglich auf den Abgleich einzelner Buslinien und nicht auf die

Kosten des Gesamtsystems einschließlich der Ausschreibungsorganisation.

1.2 Ergebnisse eines ersten Vergleichs zwischen Ausschreibung und Direktvergabe

In einer im November 2006 von der Hans-Böckler-Stiftung vorgelegten Untersuchung ist ein

Vergleich zwischen ÖPNV-Systemen mit Direktvergabe und mit einem Ausschreibungs-

system vorgenommen worden. Es handelte sich um zwei großstädtische Systeme mit

Direktvergabe und ein System mit Ausschreibungen. Die Untersuchung bezog sich auf die

Kosten der Gesamtsysteme und schloss somit die Kosten für den marktwirtschaftlichen Aus-

schreibungsprozess mit ein, also die sogenannten Transaktionskosten. Der Vergleich um-

fasste den Zeitraum von 1995 bis 2004 mit einem Schwerpunkt im Zeitraum von 2001 bis

2004, also seit Einrichtung des Wettbewerbssystems in dem einen der ausgewählten Fall-

beispiele.

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Die im November 2006 vorgelegte Untersuchung, die sich auf Echtzahlen bis Ende 2004 und

auf eine Prognose bis 2014 stützte, hatte –stichwortartig zusammengefasst –folgende Er-

gebnisse gebracht:

Im großstädtischen ÖPNV-System mit Ausschreibungen ist der Gesamtaufwand im

Zeitraum von 1995/96 bis 2004 um ca. 2 % gewachsen, während der Aufwand in den

beiden Systemen mit Direktvergaben um ca. 7 % beziehungsweise ca. 9 % gesunken

ist.

Projiziert man die Ergebnisse der beiden Systeme mit Direktvergabe auf das Aus-

schreibungssystem, so hätte beim Ausschreibungssystem der Gesamtaufwand um 20

Mio. EUR beziehungsweise um 24 Mio. EUR geringer ausfallen können.

In der Prognoserechnung bis 2014 ergibt sich für das Ausschreibungssystem ein

Mehraufwand von ca. 23 Mio. EUR (auf der Basis von 2,30 € für per Ausschreibung

vergebene Leistungen und 3,00 € fürLeistungen des kommunalen Verkehrsunter-

nehmens bezogen auf den Nutzkilometer).

Die ÖPNV-Systeme mit Direktvergabe sind nach den bis 2004 vorliegenden Ergeb-

nissen erfolgreicher als das System des Ausschreibungswettbewerbs. Das gilt auch für

die Restrukturierung der jeweiligen kommunalen ÖPNV-Unternehmen.

In dem praktizierten System des Ausschreibungswettbewerbs ist die Rolle der zu-

ständigen Behörde (Aufgabenträger, Lokale Nahverkehrsgesellschaft) auf Kosten der

Unternehmen übermäßig ausgeweitet worden und es sind damit direkte Markt-

beziehungen bei den Unternehmen verloren gegangen. („Verstaatlichung des ÖPNV“)

Die durch den Ausschreibungswettbewerb vorrangig angestrebte Senkung der Lohn-

kosten durch Übernahme von Tarifverträgen des privaten Verkehrsgewerbes hat

keinen höheren Effekt gebracht als die internen Anpassungsprozesse der kommunalen

Unternehmen im System des Genehmigungswettbewerbs.

Abschließend war festzustellen, dass die Systemumstellung auf ein Wettbewerbsver-

fahren in Form des Ausschreibungswettbewerbs die prognostizierten finanziellen Vor-

teile für das ÖPNV-Gesamtsystem nicht nur nicht erbracht hat, sondern für eine

kunden- und marktnähere Lösung eher kontraproduktiv war.

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1.3 Die Fragestellung für die aktuelle Untersuchung bis 2006

Das Ergebnis der Untersuchung, das dem Ausschreibungssystem höhere Kosten im Ver-

gleich zu den beiden Systemen der kommunalen Direktvergabe nachwies, weil die Trans-

aktionskosten höher waren als die Kosteneinsparungen für die ausgeschriebenen Buslinien,

wurde von Kritikern aufgrund der schmalen Datenbasis in Frage gestellt. Tatsächlich war es

so, dass einerseits zwar die Kosten des Marktprozesses (insbesondere der Management-

gesellschaft) voll zu Buche schlugen, aber andererseits die möglichen Kostenvorteile von

Ausschreibungen der Bus-Linienbündel aufgrund der geringen Datenbasis im Wesentlichen

auf einer Prognose beruhten.

Mit Blick auf diese Problematik hat die Hans-Böckler-Stiftung im Jahr 2007 den Auftrag er-

teilt, die Untersuchung für die Jahre 2005 und 2006 weiterzuführen. Die neue Untersuchung,

die hiermit präsentiert wird, sollte hauptsächlich folgende zwei Fragen beantworten:

1.) Sind Ausschreibungssysteme verkehrlich leistungsfähiger und wirtschaftlich effektiver als

Systeme mit Direktvergabe und entsprechender kommunaler Unternehmensstruktur? (Unter

Systemen mit Direktvergabe wird hier die bisher praktizierte Wiedererteilung von Ge-

nehmigungen an kommunale ÖPNV-Unternehmen verstanden.)

2.) Haben sich die Ergebnisse unter Berücksichtigung der breiteren Datenbasis in den

Jahren 2005 und 2006 gegenüber der ersten Untersuchung verändern, und zwar verändert

zugunsten des mittlerweile umfangreicher praktizierten Ausschreibungssystems?

Bei den untersuchten und verglichenen Großstädten handelt es sich beim System mit Aus-

schreibungswettbewerb um Frankfurt/Main und bei den beiden Fällen mit Direktvergabe

um Stuttgart und um Bochum/Gelsenkirchen (diese Großstadtregion ist zusammen-

genommen worden, weil sie von einem ÖPNV-Unternehmen bedient wird.) In den Unter-

suchungsberichten sowohl aus 2006 (Daten bis 2004) wie auch aus 2008 (Daten bis 2006)

werden folgende Kürzel für die Städte verwendet: Bochum/Gelsenkirchen = BA, Stuttgart =

BB, Frankfurt/Main = BC. (Die Kürzel wurden eingesetzt, weil Anonymität vereinbart worden

war. Diese ist von den Betroffenen mittlerweile aufgehoben worden.)

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2 Ergebnisse und Schlussfolgerungen

(Vgl. Seite 40–43, Seite 75–80, Seite 94–98 der Studie)

2.1 Ansprüche an einen Ausschreibungswettbewerb

Bevor die Ergebnisse und Schlussfolgerungen gezogen werden, sollen noch einmal die An-

sprüche an eine Wettbewerbsordnung im ÖPNV in Erinnerung gerufen werden. Dazu heißt

es zum Beispiel in den „Eckpunkten für den Wettbewerb“ des Hessischen Ministeriums für

Wirtschaft, Verkehr, und Landesentwicklung zum Öffentlichen Personennahverkehr in

Hessen:

Die Hessische Landesregierung sieht im Wettbewerb ein entscheidendes Mittel,

um im ÖPNV weitere Kräfte für ein innovatives,

qualitativ hochwertiges und

kostengünstiges Angebot zu mobilisieren,

um Verkrustungen aufzulösen,

Kundenorientierung zu fördern und

zu einem marktkonformen Preis-Leistungs-Verhältnis zu kommen.

Weiterhin soll der Anteil des ÖPNV am Gesamtverkehr laut Aussagen der verantwort-

lichen Politiker mittels des Wettbewerbssystems erhöht werden.

In dieser Zielsetzung, die man für die Befürworter des Wettbewerbs als allgemeingültig an-

sehen kann, stehen Qualitätsziele und Finanzziele gleichermaßen im Fokus. Wie sich diese

Ziele in den drei Systemen entwickelt haben, wird pro System und im Vergleich der Systeme

Ausschreibung und Direktvergabe dargestellt. Dabei geht es um die Entwicklung und nicht

um den Vergleich der absoluten Daten. Es kann demnach nicht als ausreichend angesehen

werden, wenn zum Beispiel das Ausschreibungssystem für sich eine Erhöhung der Buskilo-

meter oder einen Pluspunkt in der Kundenzufriedenheit reklamiert, sondern die Zahlen

müssen im Vergleich mit den ÖPNV-Systemen mit Direktvergabe bestehen können.

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2.2 Die ÖPNV-Systeme mit Direktvergabe sind deutlich erfolgreicher.

Vorweg sei festgestellt, dass alle drei Systeme unabhängig von ihrer ordnungspolitischen

Struktur ihre verkehrliche wie auch wirtschaftliche Leistungsfähigkeit verbessert haben.

Aber bei einer näheren Betrachtung zeigen sich Unterschiede zwischen den drei ÖPNV-

Systemen. Nimmt man alle Vergleichsdaten aus der Verkehrsleistung, so hat ein System

mit Direktvergabe die besten Werte erzielt. Es handelt sich um das ÖPNV-System

Bochum/Gelsenkirchen (BA). An zweiter Stelle rangiert mit dem System Stuttgart (BB) eben-

falls ein System mit Direktvergabe. Dieses Ergebnis gilt ab 2001 und hat auch ausdrücklich

für den Zeitabschnitt von 2004 bis 2006 Bestand, als der Ausschreibungswettbewerb schon

mehr Praxis aufzuweisen hatte als in den Jahren ab 2001. In dem wichtigsten Verkehrs-

leistungsziel, der Gewinnung neuer Fahrgäste, hat das Direktvergabe-System

Bochum/Gelsenkirchen die größten Erfolge vorzuweisen.

Abbildung 1: Ausgewählte Entwicklungen von Kennzahlen der angebotsrelevanten Daten

Bei der Verkehrsleistung, also den angebotsrelevanten Daten, ist zum Beispiel die

Zahl der Fahrgäste im gesamten Zeitraum von 1995 bis 2006 um ca. 31% im System

BA, um ca. 11% im System BB und um ca. 5 % im System BC gesteigert worden.

Bemerkenswerterweise lag die höchste Steigerung sogar im Zeitraum von 2001 bis

2006: in Bochum/Gelsenkirchen nahm die Fahrgastzahl in dieser Zeit um 22%, in

Stuttgart um 5% zu, während das ÖPNV-Gesamtsystem in Frankfurt/Main keinen Zu-

140,0%

131,2%

123,0%

99,3%

113,0%

100,5%

95,0%

100,0%

105,0%

110,0%

115,0%

120,0%

125,0%

130,0%

135,0%

140,0%

145,0%

1995 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006

Fahrgäste pro Beschäftigte Bochum Fahrgäste pro Nutzkilometer Bochum

Fahrgäste pro Beschäftigte Stuttgart Fahrgäste pro Nutzkilometer-Stuttgart

Fahrgäste pro Beschäftigte Frankfurt Fahrgäste pro Nutzkilometer Frankfurt

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wachs aufwies. Das ÖPNV-System in Bochum/Gelsenkirchen mit Direktvergabe an die

kommunale Bochum-Gelsenkirchener Straßenbahn (Bogestra) hat am meisten zur

Gewinnung neuer Fahrgäste getan.

Auch im Verhältnis der Fahrgastzahlen zu den erbrachten Nutzkilometern erweist sich

das System Bochum/Gelsenkirchen als führend. Hier liegt die Steigerung der Fahr-

gastzahlen bei 31 Prozent, während die Zahlen in den beiden anderen Systemen auf

gleichem Niveau geblieben sind. (Vergleiche Abbildung 1) Das Direktvergabesystem

Bochum/Gelsenkirchen hat also im Verhältnis zur angebotenen Fahrleistung am

meisten Fahrgäste gewonnen. Wie sich aus den Interviews ergeben hat, ist dies vor-

rangig auf einen gesteigerten Service einschließlich eines erhöhten Personaleinsatzes

zurückzuführen.

Ebenso ist die Produktivität –gemessen an der Fahrgastzahl im Verhältnis zur Be-

schäftigtenzahl –um ca. 40% im System BA, um ca. 23 % im System BB und um ca.

13 % im System BC verbessert worden. (Vergleiche Abbildung 1)

Aber auch bei den Wirtschafts- und Finanzdaten nimmt ein System mit Direktvergabe den

ersten Rang ein. In diesem Falle ist es das System Stuttgart. Wichtig dabei ist, dass diese

Aussage im Zeitraum ab 2001 gilt, also ab dem Zeitpunkt, als im System BC die Wett-

bewerbsstruktur eingerichtet worden ist.

Abbildung 2: Ausgewählte Werte der Entwicklung von wirtschaftlichen und finanziellen Daten

137,9%

56,8%

66,5%

129,1%

81,5%

92,9%

121,5%

65,7%

79,6%

50,0%

60,0%

70,0%

80,0%

90,0%

100,0%

110,0%

120,0%

130,0%

140,0%

1995 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006

Erträge aus Verkehrsleistungen Bochum Kostendeckungsgrad Bochum

Erträge aus Verkehrsleistungen Stuttgart Kostendeckungsgrad Stuttgart

Erträge aus Verkehrsleistungen BC Kostendeckungsgrad BC

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Die Verbesserung der wirtschaftlichen Verhältnisse in den drei ÖPNV-Systemen

lässt sich beispielsweise am Kostendeckungsgrad bemessen, der bis 2004 sehr

deutlich gesteigert werden und auch bis 2006 weiter erhöht werden konnte. So er-

reichte das System BB im Jahr 2006 ca. 93 % gegenüber ca. 82 % in 1995, das

System BC ca. 80 % gegenüber ca. 66 % und das System BA ca. 67 % gegenüber ca.

57%. (Vergleiche Abbildung 2)

Ein weiteres Beispiel zeigt, wo die wirtschaftliche Entwicklung am günstigsten ver-

laufen ist: So ist zum Beispiel der Verlustausgleich pro Einwohner in Stuttgart von

2001 bis 2006 um 7% zurückgegangen (von 25,10 € auf 23,44 €), während er da-

gegen im selben Zeitraum in Frankfurt um 24% (von 59,58 € auf 73,90 €) und in

Bochum/Gelsenkirchen um 17% angestiegen ist (von 49,19 € auf 57,49 €).

Bemerkenswert ist auch, dass das System Bochum/Gelsenkirchen, das bei den Ver-

kehrsleistungen dominiert, in der wirtschaftlichen Entwicklung gleichauf mit dem Aus-

schreibungssystem Frankfurt/Main liegt, also trotz des qualitativ verbesserten Ver-

kehrsangebots in der wirtschaftlichen Entwicklung nicht vom Ausschreibungssystem

überholt worden ist. So weisen die Erträge aus Verkehrsleistungen im gesamten

Untersuchungszeitraum in Bochum/Gelsenkirchen immer noch die höchste Steigerung

auf: sie beträgt 37,9 % gegenüber 29,1 % in Stuttgart und 21,5 % in Frankfurt/Main.

(Vergleiche Abbildung 2)

Der entscheidende Grund für die bessere Position der Systeme mit Direktvergabe

gegenüber dem Ausschreibungssystem ist bezüglich der wirtschaftlichen Daten in den

Transaktionskosten zu sehen.

Die Kosten zur Organisation des Ausschreibungswettbewerbs überkompensieren die

Kostensenkungen durch die Vergabe im Wettbewerb. Andererseits haben die Systeme

mit Direktvergabe offensichtlich effektiver rationalisiert.

Die Erweiterung des Untersuchungszeitraumes um die Jahre 2005 und 2006 mit

dem wachsenden Ausschreibungsanteil in Frankfurt/Main hat nicht zu einer grund-

legenden Veränderung der Ergebnisse geführt.

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2.3 Ausschreibungswettbewerb profitiert von Lohnsenkungen.

Dabei ist es eine unbezweifelbare Tatsache, dass die per Ausschreibung vergebenen Ver-

kehre von Teilnetzen im Busverkehr Kosteneinsparungen erbracht haben. Eine im System

BC (Frankfurt / Main) zur Legitimierung des Ausschreibungswettbewerbs von einer Unter-

nehmensberatung durchgeführte Prognose errechnet für die Zukunft größere Kostenvorteile

bei einer dann noch umfassenderen Vergabe per Ausschreibung. Diese kostenmäßigen Vor-

teile begründen sich ausschließlich auf der Anwendung niedrigerer Tarifverträge, denn die

Qualitätsanforderungen sollen laut der Managementgesellschaft traffiQ für alle Anbieter

gleich sein.

Demnach würde sich der gesamtheitlich begründete Vorteil des Wettbewerbssystems

mit den Zielen Qualitätsverbesserung, höherer ÖPNV-Anteil und größere Kunden-

orientierung allein auf das Ziel der Kostenreduzierung durch Lohnsenkung reduzieren.

Dies würde auch erklären, warum das Ausschreibungssystem BC (Frankfurt / Main) in

den qualitativen Werten (Angebotsqualität) hinter den beiden Systemen mit Direktver-

gabe zurückliegt.

In den beiden Systemen mit Direktvergabe hat es ebenfalls deutliche Lohn-

anpassungen gegeben. Für diese Lösung spricht nach den Untersuchungsergeb-

nissen, dass andere Ziele wie zum Beispiel die Angebotsverbesserung und auch die

gesamte Restrukturierung sich positiver bei einer Direktvergabe umsetzen lassen, weil

die Motivation anscheinend höher ist. So sind die Lohnsenkungen zwar geringer aus-

gefallen, aber die Wirtschaftlichkeit konnte durch andere Maßnahmen verbessert

werden, sogar noch stärker als beim Ausschreibungssystem.

2.4 Die Restrukturierung innerhalb des kommunalen ÖPNV-Systems ist effektiver.

Die ÖPNV-Systeme Bochum/Gelsenkirchen (BA) und Stuttgart (BB) weisen eine kommunal

geprägte Struktur mit verkehrspolitischer Rahmenvorgabe durch die politischen Gremien bei

weitgehender Autonomie der kommunalen ÖPNV-Unternehmen auf. Hier entstehen lediglich

die relativ geringen verkehrspolitischen Steuerungskosten. Das ÖPNV-System

Frankfurt/Main dagegen verfügt mit einer sehr detailliert ausgestatteten Besteller-

Organisation einerseits und einer immer mehr auf reine Verkehrsleistung verengten Unter-

nehmensfunktion (Ersteller = „Kutscherfunktion“) andererseitsüber eine aufwendige Wett-

bewerbsstruktur.

Bei der kommunalen Direktvergabe sind die Bürokratiekosten, die ein Ausschreibungs-

system hat, nicht vorhanden, während die verkehrspolitischen Steuerungskosten im

Verhältnis zur Ausschreibungskommune in etwa gleich sind.

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Im Ergebnis ist die unveränderte kommunale Struktur der ÖPNV-Systeme

Bochum/Gelsenkirchen und Stuttgart der wettbewerblichen Struktur im ÖPNV-System

Frankfurt/Main sowohl leistungsmäßig als auch wirtschaftlich überlegen. Sie ist

effektiver.

Die im Konsens mit den politischen Gremien ihrer Kommunen stattfindenden Re-

strukturierungsprogramme in den kommunalen Unternehmen Bochum-Gelsenkirchener

Straßenbahn (Bogestra) und Stuttgarter Straßenbahnen AG (SSB) sind wirtschaftlicher

als das Gesamtsystem in Frankfurt/Main mit dem kommunalen Unternehmen Frank-

furter Verkehrsgesellschaft (VGF) und den privaten Unternehmen im Bussektor.

In der kommunalen Struktur dürfte bei den betroffenen ÖPNV-Unternehmen aufgrund

der höheren Konsensfähigkeit vermutlich auch die Motivation der Mitarbeiter und damit

die Kreativität höher sein. Dieser Vermutung müsste allerdings noch intensiver mit

einer soziologischen Untersuchung nachgegangen werden.

2.5 Fazit

Die beiden für die weiterführende Untersuchung aufgeworfenen Fragen, erstens ob das Aus-

schreibungssystem effektiver als die Direktvergabe ist und zweitens ob ein solches Ergebnis

durch eine breitere Untersuchungsbasis (2005/2006) noch verstärkt wird, sind dahin gehend

zu beantworten, dass beide Fragen verneint werden müssen. Umgekehrt ist festzustellen:

Die Systeme mit Direktvergabe –also Bochum/Gelsenkirchen und Stuttgart -

haben besser abgeschnitten als das Ausschreibungssystem in Frankfurt/Main.

In den beiden untersuchten Systemen mit Direktvergabe ist es gelungen, inner-

halb der bestehenden, grundlegenden Strukturen des kommunalen ÖPNV eine

bessere verkehrliche und wirtschaftliche Entwicklung zu gestalten, als es im

System mit Ausschreibungswettbewerb der Fall ist.

Damit ist nicht infrage gestellt, dass bei Ausschreibung und Vergabe von Teil-

netzen an andere Unternehmen hierauf bezogen Kostensenkungen zu erreichen

sind (Lohnkosten), aber diese wirken sich im Gesamtsystem vergleichsweise

zu Direktvergabesystemen nicht entsprechend aus. Die Transaktionskosten

sind höher als die Kostensenkungen in der direkten Fahrleistung.

Die im Untersuchungsbericht von 2006 (Daten bis 2004) ermittelten Ergebnisse,

die einen Vorteil bei den Systemen mit Direktvergabe belegt haben, sind durch

die Untersuchung 2008 (Daten bis 2006) auf einer breiteren Datenbasis be-

stätigt worden.

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Die Systeme mit Direktvergabe verfügen aufgrund der größeren Homogenität

(kommunales System) bei gleichzeitiger Flexibilität (Restrukturierung) und einer

besser austarierten Balance zwischen verkehrspolitischer Steuerung und wirtschaft-

licher Verantwortung der kommunalen Unternehmen über eine höhere Effektivität. Die

wirtschaftliche Effektivität kann in so genannten öffentlichen Monopolen (oder Mono-

strukturen) höher sein als im Wettbewerbssystem, wenn die Vorteile eines direkten

Bezugs zur Kommunalpolitik mit einer strikten wirtschaftlichen Haltung in den

kommunalen Unternehmen verknüpft werden. Dies muss allerdings nachhaltig ge-

schehen und nachhaltig gesichert werden.

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3 Nähere Angaben zu den angebotsrelevanten und wirtschaftlichen Daten

Im Folgenden werden die eben dargestellten Ergebnisse und Schlussfolgerungen noch

etwas breiter aufgefächert und für die Bereiche des Verkehrsangebotes und der wirtschaft-

lichen Effektivität gesondert dargestellt. Zu den einzelnen Kapiteln wird jeweils auf die

Seitenzahlen in der Gesamtuntersuchung hingewiesen.

3.1 Auswertung der angebotsrelevanten Daten

(Vgl. Seite 17–43 der Studie)

Wenn man allein die Verkehrsleistung gemessen in Nutzkilometern für Schiene und

Bus zusammen nimmt, so sind in den beiden Systemen BB und BC deutliche

Steigerungen zu verzeichnen, am höchsten im System BB. Im System BA ist die Ver-

kehrsleistung über den gesamten Zeitraum in etwa auf dem gleichen Niveau geblieben,

was bezogen auf die gesunkene Einwohnerzahl eine Erhöhung des Angebots be-

deutet.

Wird der Busverkehr allein betrachtet, um den es bei der Frage Direktvergabe oder

Ausschreibung geht, so sind die Verkehrsleistungen bis 2004 im System BB und im

System BC gestiegen, während sie beim System BA in etwa gleich geblieben sind. In

den Jahren 2005 und 2006 hat es zwischen dem System BB und dem System BC

dann Unterschiede gegeben, denn im System BB ist die Busverkehrsleistung weiter

gestiegen, im System BC dagegen ging sie zurück. Da die Gesamtverkehrsleistung in

beiden Systemen gestiegen ist, bedeutet dieses, dass der Anteil des Schienenverkehrs

sich erhöht hat, beim System BC deutlicher als beim System BB.

Ob es sich bei den Veränderungen um effektive Verbesserungen des Angebots

handelt, kann aber erst beantwortet werden, wenn die Kennziffer Nutzkilometer /

Einwohner hinzugenommen wird. Dabei zeigt sich schon ein verändertes Bild, denn

hier liegen die beiden Systeme BA und BC im Gesamtzeitraum von 1995 bis 2006

vorne, während BB im Wesentlichen auf einem gleichen Niveau geblieben ist. Für das

System BA bedeutet dieses Ergebnis, dass trotz der Stagnation der Nutzkilometerzahl

das Angebot erhöht worden ist –zumindest relativ, denn die Einwohnerzahl ist dem-

gegenüber gesunken. Der vermeintliche Rückgang, wenn man die reinen Nutzkilo-

meter sieht, ist also zu relativieren. Betrachtet man nur den Zeitraum ab 2001, so

haben alle Systeme eine Steigerung zu verzeichnen.

Das entscheidende Kriterium für die Angebotsleistung der ÖPNV-Unternehmen ist aber

die Annahme durch die Fahrgäste, ausgedrückt in der Fahrgastzahl (diese wiederum

wird in der Anzahl der Fahrten gemessen), also die Betrachtung der Nachfrageseite.

Die Fahrgastzahlen entwickeln sich im System BA deutlich besser als in den beiden

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anderen Systemen. Dies wird im System BA in den bestehenden Strukturen erreicht,

allerdings stellt sich die Frage, ob es dazu zusätzlicher Ressourcen (Personal) bedurft

hat.

Diese Frage ist mit den Zahlenvergleichen über die Produktivität der Mitarbeiter zu

beantworten. Nimmt man nur das Verhältnis der Zahl der gesamten Beschäftigten zur

Nutzkilometerleistung, so haben sich bis 2001 alle drei Systeme verbessert, am deut-

lichsten das System BB, dahinter das System BA. Bis 2006 hat sich die Entwicklung

bei BB und BC fortgesetzt, während BA einen leichten Rückgang der Produktivitäts-

quote zu verzeichnen hatte. Dadurch hat sich das System BC auf den zweiten Rang

geschoben, während BA nur den dritten Platz einnimmt. Dies hängt damit zusammen,

dass im System BA eine Verstärkung des Personaleinsatzes zur Gewinnung neuer

Fahrgäste stattgefunden hat.

Wenn man die Attraktivität des Angebots, gemessen an der Anzahl der Fahrgäste

zugrunde legt, dann ist die Produktivität in den Systemen BA und BB deutlicher ge-

stiegen als bei BC. Vorrangig beim System BA hat sich also der Mehreinsatz von

Personal durch die Erhöhung der Fahrgastzahlen verkehrspolitisch ausgezahlt.

Eine Zusammenfassung der Rangfolge der Vergleiche ergibt folgendes Bild:

Den ersten Rang nimmt bei den acht Vergleichen das System BA fünf Mal, das System BB

drei Mal ein. Das System BC bleibt immer hinter einem der beiden Systeme mit Direktver-

gabe zurück.

Damit lässt sich als Ergebnis und Fazit für die Vergleiche der betrieblichen Leistungen ins-

gesamt feststellen, dass das System BA als eines der beiden Systeme mit Direktvergabe in

dieser Kategorie am besten abgeschnitten hat. Das andere System mit Direktvergabe –das

System BB –belegt in dieser Rangfolge den zweiten Platz, während das System BC, also

das System mit Ausschreibungen, den dritten und letzten Rang einnimmt.

Der folgende Index zur„Entwicklung der angebotsrelevanten Daten“verdeutlicht das Bild.

Im Index sind alle Rangfolgen aus den Vergleichen zusammengefasst, die mit dem Angebot,

der Verkehrsleistung, den Fahrgastzahlen und der Produktivität zusammenhängen.

Insgesamt sind dies acht Vergleiche, in denen die Rangfolgen ermittelt wurden. Es handelt

sich bei den Rangfolgen ausschließlich um die prozentualen Entwicklungen der jeweiligen

Vergleichsthemen.

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Bei den Indexwerten der Untersuchung bis 2004 liegen die beiden Systeme mit Direktver-

gabe mit einem deutlichen Abstand vorn. Im Vergleich dazu hat sich in der Untersuchung bis

2006, wie die Ergebnisse in Abbildung 2 zeigen, nichts Wesentliches verändert.

11

10

9 9

4

5

0

2

4

6

8

10

12

14

16

2004 2006

System BA System BB System BC

Abbildung 3: Index Entwicklung der angebotsrelevanten Daten

Es ist zwar ein geringfügiger Rückgang im System BA (Bochum/Gelsenkirchen) zu ver-

zeichnen, aber das System BB (Stuttgart) bleibt mit gleichen Werten auf dem zweiten Platz,

während der wesentlich deutlichere Abstand zum System BC (Frankfurt/Main) nach wie vor

besteht.

Beim System BC, in dem seit 2005 Teile des Busverkehrs im Wettbewerb vergeben wurden,

lässt sich zwar eine geringfügigere Verbesserung der Positionierung in den Vergleichen am

Indexwert erkennen, als Annäherung oder auch Angleichung der Entwicklungen an die

Systeme BA und BB kann dies jedoch nicht bewertet werden.

Zu unserer ersten Frage, ob das Wettbewerbssystem eine positivere Entwicklung zeigt, ist

demnach festzuhalten, dass dieses nicht der Fall ist, sondern dass das Direktvergabesystem

Vorteile aufweist, insbesondere beim System BA in der Gewinnung neuer Kunden.

Die Indexwerte werden entsprechend der in der Rangfolge erreichten Platzierungen gebildet. Um die beste Platzierungzu ermitteln, werden von den 24 Gesamtpunkten (8 Kriterien x 3 Plätze) für den 1. Rang je 1 Punkt, für den 2. Rang je 2Punkte und für den 3. Rang je 3 Punkte abgezogen.Die verbleibende höchste Punktzahl stellt den besten Wert dar. Der absolut beste Wert wäre 16 (24 minus 8 x 1).

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Oder positiv ausgedrückt: Die beiden Systeme mit Direktvergabe weisen in der Gesamt-

bilanz der angebotsrelevanten Daten deutliche Vorteile auf.

Zur zweiten Frage, des Verhältnisses der neuen Untersuchungsergebnisse zur Unter-

suchung 2004, ergibt sich, dass die in der Untersuchung 2004 ermittelten Rangfolgen sich

bis auf eine Ausnahme (von 8 Vergleichen) in der Untersuchung 2006 nicht verändert haben.

Auch nach einer breiteren Erfahrung mit Ausschreibungen weist das Direktvergabesystem

bei den angebotsrelevanten Daten mit den Ergebnissen bis 2006 eine höhere Effektivität

aus.

Die Direktvergabe-Systeme Bochum/Gelsenkirchen (BA) und Stuttgart (BB) konnten ihren

deutlichen Qualitätsvorsprung gegenüber dem Ausschreibungssystem Frankfurt/Main (BC)

behaupten. Die breitere Basis an Ausschreibungen hat daran nichts geändert.

3.2 Auswertung der wirtschaftlichen und finanziellen Daten

(Vgl. Seite 44–80 der Studie)

Bei den Gesamterträgen verbessern die beiden ohnehin schon ertragsstärkeren

Systeme BB und BC die Ertragslage gegenüber 2004 bis 2006 weiter, während im

System BA die Entwicklung leicht rückläufig ist.

Bei den in Bezug auf die unternehmerische Aufgabe aussagekräftigeren Erträgen aus

Verkehrsleistungen zeigt sich insofern ein anderes Bild, als hier das System BA seine

Spitzenposition (bezogen auf die Steigerungsraten) auch bis 2006 weiter gefestigt hat,

gefolgt vom System BB und dem System BC, das allerdings zwischen 2004 und 2006

die größte Steigerungsrate aufweist.

Von besonderem Interesse ist dann, wie sich der Anteil der Verkehrserträge an den

Gesamterträgen entwickelt hat. Im System BA ist der Anteil der Erträge aus Verkehrs-

leistungen an den Gesamterträgen überproportional gewachsen. Dies gilt in etwa auch

für das System BC. Beim System BC ist allerdings zu beachten, dass ihnen zu-

zurechnende Teile in den sonstigen betrieblichen Beträgen in Form von struktur-

bedingten Ausgleichsleistungen geführt werden. Einen leichten Rückgang des Anteils

der Verkehrserträge hat es dagegen im System BB gegeben.

Die oben dargestellten Ergebnisse müssen im Zusammenhang mit der Fahrpreisent-

wicklung und den Fahrgastzahlen gesehen werden. Bezieht man die Erträge aus

Verkehrsleistungen auf die Fahrgastzahlen, so zeigt sich einerseits ein höheres Niveau

bei den Systemen BB und BC und andererseits auch ein stärkerer Anstieg in den

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beiden letzten Jahren gegenüber dem System BA. Die Gründe liegen darin, dass in

den Systemen BB und BC aus strukturellen wirtschaftlichen Entwicklungen ein höheres

Fahrpreisniveau gegeben und weiter möglich ist. In diesen beiden Systemen hat es

auch erheblich höhere Fahrpreissteigerungen gegeben. Im System BA ist eine erfolg-

reiche Offensive zur Gewinnung neuer Fahrgäste betrieben worden ist, die sich zwar

absolut in den Erträgen aus Verkehrsleistungen niederschlägt, sich aber im Verhältnis

zum Ertrag / Fahrgast nicht entsprechend auswirkt.

Der Gesamtaufwand bewegt sich einzig im System BA unterhalb der Ausgangsmarke

aus dem Jahr 1995. In den beiden Systemen BB und BC ist der Gesamtaufwand ab

2000 / 2001 leicht gestiegen, hat aber dann von 2005 auf 2006 sogar einen deutlichen

Sprung nach oben getan. Dieser Anstieg beim Aufwand gleicht dem bei den Erträgen

aus Verkehrsleistung. Es ist anzunehmen, dass der spezielle Einsatz zur Fußballwelt-

meisterschaft hierbei eine entsprechende Rolle gespielt hat. Auch im System BA hat es

–im Jahr 2006 –eine Aufwandssteigerung gegeben, aber hier ist sie schwächer aus-

gefallen. Diese Veränderungen schlagen sich im Prinzip auch beim Gesamtaufwand

pro Nutzkilometer nieder, wobei allerdings die extreme Steigerung im System BB seit

2004 zum Teil auf Sondereinflüsse zurückzuführen ist. Insgesamt zeigt die Aufwands-

entwicklung keine systembedingten Unterschiede, also speziell auch nicht zugunsten

des Wettbewerbssystems. Diese Feststellung gilt auch für den Vergleich zu den Er-

gebnissen bis zum Jahr 2004.

Der Personalaufwand –gemessen am Aufwand für Löhne und Gehälter / Mitarbeiter

–hat sich seit 2004 leicht verändert. In den Systemen mit Direktvergabe ist er im Jahr

2006 minimal gesunken und im Ausschreibungssystem dagegen gestiegen.

Im Ausschreibungssystem BC wurden zwar im Busbereich der Lohnaufwand durch die

Nutzung von Mitarbeitern des Tochterunternehmens gesenkt (niedrigeres Tarifniveau),

doch kommt auf der anderen Seite der Personalaufwand der von 2001 –2006 stark

gewachsenen Managementgesellschaft hinzu. Diese Verschiebungen in den Lohn-

und Gehaltsstrukturen bedingen eine Steigerung des Gesamtpersonalaufwands bei

gleichzeitiger Reduktion der Beschäftigtenzahlen.

Nachdem das Betriebsergebnis etwa bis 2002 in allen drei Systemen verbessert

worden ist, haben sich die Ergebnisse in den Jahren danach auseinander bewegt.

Diese Entwicklung ist aber nicht allein nach dem Muster Direktvergabe auf der einen

und Ausschreibung auf der anderen Seite zu betrachten, sondern sieht differenzierter

aus. So ist es einzig das Direktvergabe-System BB, das die Ergebnisse –auch noch

gegenüber der Untersuchung bis 2004–weiter verbessert hat. Im Unterschied dazu hat

sich sowohl beim Direktvergabe-System BA als auch beim Ausschreibungssystem BC

die wirtschaftliche Lage wieder etwas verschlechtert. Beim System BA sind die ent-

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scheidenden Faktoren mit der Angebotsverbesserung bei Fahrpreiszurückhaltung und

erhöhtem Personalaufwand bereits genannt worden. Im System BC sind diese Gründe

im Bereich der Personalkosten zu suchen. Anzumerken ist, dass in allen drei

Systemen die Kosten für Material nicht zuletzt wegen steigender Energiekosten deut-

lich ansteigen.

Entsprechend bewegen sich die Ergebnisse beim Verlustausgleich auf dem gleichen

Niveau. Bei dieser Kategorie interessiert insbesondere das Verhältnis Verlustaus-

gleich zu Einwohner. Pro Einwohner ergeben sich bezogen aufs Jahr 2006 folgende

Zahlen: System BB ca. 23,44 €, System BA ca. 57,49 € und bei System BC (ohne

Aufwand für BC-LNG) ca. 63,45€ bzw. ca. 73,90 (einschließlich BC-LNG).

Bemerkenswert sind noch die absoluten Zahlen zu den Verlustausgleichszahlungen

pro Fahrgast: So beträgt das negative Ergebnis pro Fahrgast (pro Fahrgast heißt pro

Fahrt) im Direktvergabesystem BB ca. 0,12 €, während es bei den anderen Systemen

fast dreimal so hoch (ca. 0,34 € bei BC) bzw. gut dreimal so hoch (ca. 0,37 € bei BA)

ist.

In der Kategorie Betriebsergebnis / Verlustausgleich schneidet demnach ein Direkt-

vergabe-System –in diesem Falle wiederum BB –am besten ab. An diesem Ergebnis

hat sich auch im Vergleich zwischen den Jahren 2004 und 2006 nichts geändert. Dabei

belegt das System BB nicht nur den ersten Rang vor BC, sondern die Veränderungs-

raten sind noch größer geworden, d. h., BB hat sich wirtschaftlich gegenüber dem Aus-

schreibungssystem BC auch in den letzten Jahren noch überproportional verbessert.

Der Kostendeckungsgrad ist in allen Systemen nach 1995 verbessert worden, bis

zum Jahr 2001 in deutlichen Raten und dabei am besten sogar beim System BC. Den

höchsten Kostendeckungsgrad weist bis heute aber ganz eindeutig das System BB

auf, mit im Jahr 2006 immerhin ca. 93 %. Gegenüber 2004 hat es bis 2006 noch eine

leichte Verbesserung gegeben. Im System BC stagniert die Entwicklung seit 2004 mit

Werten bei fast 80 %. In dieser Rangfolge liegt das System BA mit ca. 66,5 % im Jahr

2006 und bei einem Rückgang gegenüber 2004 um 3 Punkte auf dem letzten Rang.

Beim Kostendeckungsgrad bietet sich also das schon eben gewonnen Bild, dass ein

System mit Direktvergabe am besten dasteht und dass das Ausschreibungssystem ab

dem Jahr 2000 diesem gegenüber nicht aufgeholt hat, auch nicht in den beiden Jahren

2005 / 2006. Beim Direktvergabesystem BA wiederum wirkt sich die wirtschaftlich

schwächere Lage der Region negativ aus.

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Fasst man die Rangfolgen zur wirtschaftlichen Entwicklung zusammen, so ergibt sich

folgendes Bild. Den ersten Rang nimmt bei den Vergleichen der zwanzig Kriterien das

System BA fünf Mal, das System BB zwölf Mal und das System BC drei Mal ein.

(In einem Fall wurde der Platz 2 zwei Mal vergeben, daher ergibt sich in der Addition der

Einzelwerte nicht exakt der Zielwert von 60)

Dies zeigt auch ein entsprechend gebildeter Index. Im Index „Entwicklung der wirtschaft-

lichen und finanziellen Daten“sind alle Rangfolgen aus den Vergleichen zusammengefasst,

die mit den wirtschaftlichen und finanziellen Leistungen der Systeme zusammenhängen.

16

14

3132

1415

0

5

10

15

20

25

30

35

40

2004 2006System BA System BB System BC

Abbildung 4: Index Entwicklung der wirtschaftlichen Daten

Insgesamt sind dies 20 Vergleiche, in denen die Rangfolgen ermittelt wurden. In diesem

Vergleichskriterium sind auch absolute Werte in die Vergleiche einbezogen, es handelt sich

bei diesen Vergleichen und den daraus gebildeten Rangfolgen also sowohl um prozentuale

Entwicklungen wie auch um Vergleiche mit absoluten Daten in den jeweiligen Vergleichs-

feldern.

Betrachtet man die Veränderungen im Verhältnis der drei ÖPNV-Systeme zueinander, so

zeigen sich andere Konturen als bei den Ergebnissen zu den angebotsrelevanten Daten. In

den 20 Vergleichen der wirtschaftlichen und finanziellen Kriterien der Untersuchung 2004

wird deutlich, dass das System BB die besten Indexwerte aufweist. Der Wert hat sich in den

Die Indexwerte werden entsprechend der in der Rangfolge erreichten Platzierungen gebildet. Um die bestePlatzierung zu ermitteln, werden von den 60 Gesamtpunkten (20 Kriterien x 3 Plätze) für den 1. Rang je 1 Punkt, fürden 2. Rang je 2 Punkte und für den 3. Rang je 3 Punkte abgezogen.Die verbleibende höchste Punktzahl stellt den besten Wert dar. Der absolut beste Wert wäre 40 (60 minus 20 x 1).

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Jahren 2005 und 2006 noch leicht verbessert. Die Systeme BA und BC haben sich einander

angenähert, in dem BA in den wirtschaftlichen Werten etwas schwächer und BC etwas

besser geworden ist. Unverändert bleibt jedoch die deutliche Spitzenposition des Systems

BB als eines der beiden Systeme mit Direktvergabe.

Entsprechend ist zu unserer ersten Frage, ob das Wettbewerbssystem eine positivere Ent-

wicklung aufweist, eine negative Antwort zu geben: Nicht nur bei den absoluten Werten (zum

Beispiel Verlustausgleich pro Einwohner bzw. pro Fahrgast), sondern auch in den positiven

Veränderungen ab 2001 liegt eindeutig ein System mit Direktvergabe vorne, das System

BB. Das Ausschreibungssystem BC befindet sich mit dem zweiten Direktvergabesystem BA

in etwa auf gleicher Höhe, wenn alle Vergleiche - also sowohl die prozentualen Ent-

wicklungen und die absoluten Daten - in die Vergleiche einbezogen werden. Bei den ab-

soluten Daten liegt das System BC deutlich besser als das System BA. Diese Daten be-

ziehen sich zum Beispiel auf den Verlustausgleich pro Einwohner bzw. pro Fahrgast. In der

zeitlichen Entwicklung bleibt der Abstand zwischen BA und BC aber im wesentlichen

konstant, so dass keine systembedingten Vorteile auszumachen sind, sondern sich diese

Unterschiede aus der regionalen wirtschaftlichen Lage ableiten. Bei den Vergleichen, denen

prozentuale Entwicklungen zugrunde liegen, dreht sich das Vergleichsergebnis zugunsten

des Systems BA.

Zur zweiten Frage, ob sich die Verhältnisse zwischen 2004 und 2006 zugunsten des Aus-

schreibungssystems verändert haben, sind ansatzweise Verbesserungen zugunsten des

Systems BC erkennbar, ist aber noch keine gravierende Veränderung nachweisbar. So hat

sich der Index nur minimal verbessert. Die Systeme, in denen die Direktvergabe praktiziert

wird, haben ihre finanzielle Leistungsfähigkeit in gleicher Weise oder teilweise sogar besser

im gesamten Betrachtungszeitraum gesteigert.

Es sollte aber auch nicht unerwähnt bleiben, dass sich in allen drei Systemen die wirtschaft-

lichen Verhältnisse bezogen auf den Anteil an öffentlicher Finanzierung im Betrachtungszeit-

raum deutlich verbessert haben, wenn auch in den aufgezeigten unterschiedlichen Größen-

ordnungen.

Es kann also nicht festgestellt werden, dass sich im System Frankfurt/Main (BC) mit

dem Einsatz wettbewerblicher Strukturen die Werte und Kennzahlen in der Kategorie

Finanzleistungen positiver entwickeln als in den Systemen Bochum/Gelsenkirchen

(BA) und Stuttgart (BB), in denen die Direktvergabe praktiziert wird. Die besten Werte

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–und auch die beste Entwicklung –weist eindeutig Stuttgart (BB) auf, also ein System

mit Direktvergabe.

3.3 Die besondere Rolle der Transaktionskosten

In der gesamten Diskussion über den Ausschreibungswettbewerb ist die Frage, ob ein Aus-

schreibungswettbewerb auch mit Kosten verbunden ist, weder in der EU noch auf nationaler

Ebene von den zuständigen politischen Gremien problematisiert worden.

Ebenso wenig sind die verkehrspolitischen Kosten des ÖPNV, also die Kosten des

politischen Prozesses der öffentlichen Aufgabe Nahverkehr, zum Beispiel für den gesetzlich

vorgegeben Nahverkehrsplan, bei den öffentlichen Trägern differenziert erfasst worden. Sie

sind bisher in den allgemeinen öffentlichen Ausgaben aufgegangen.

Wie bereits in der ersten Untersuchung werden die Kosten für die verkehrspolitische

Steuerung hier vernachlässigt, weil sie im Wesentlichen systemneutral anfallen. Das

Interesse richtet sich also auf die Transaktionskosten, also die Kosten, die durch den neuen

Marktprozess entstehen. Diese Kosten reichen von den Kosten der Ausschreibungs-

institution bis hin zu dem Aufwand der anbietenden Unternehmen, unabhängig, ob sie den

Zuschlag erhalten oder nicht.

Aufgrund der genannten Abgrenzungsprobleme und der Tatsache, dass sich die Strukturen

im Ausschreibungssystem Frankfurt/Main (BC) nicht grundlegend geändert haben, wird ent-

sprechend der ersten Untersuchung aus 2006 die Höhe der Transaktionskosten auf 3,6 Pro-

zent der im System insgesamt anfallenden Produktionskosten angesetzt.

In der Beurteilung über die ordnungspolitischen Alternativen sollte die einfache Fest-

stellung, dass Wettbewerb auch in ÖPNV-Systemen nicht kostenfrei ist, eine wichtige

Größe darstellen. Wie die Untersuchung zeigt, stellen die volkswirtschaftlichen Trans-

aktionskosten im System BC im Vergleich zu den Systemen BA und BB einen

gravierenden Kostenfaktor dar. Dieser zusätzliche Aufwand von ca. 3,6 % –bezogen

auf die Produktionskosten des Systems –ist eine nicht zu vernachlässigende Größe,

besonders wenn man noch davon ausgeht, dass 1 Prozent mit ca. 2,3 Mio. EUR zu be-

werten ist.

Die Gesamtfassung derStudie ist im Internetabzurufen unter:

www.boeckler.de/pdf/Transaktionskosten_OEPNV_2006.pdf

Die Verfasser der Studiesind zu erreichen unter:

dieter.neth@imcc-group.comberatung@hubertresch.de