Die Montage Des auDi a1Die Montage des Audi A1 hält eine Vielzahl von Besonderheiten bereit. So musste die Lackierung des

Dachkontrastbogens prozesssicher in die Serienfertigung integriert werden. Zudem wurden unter anderem die

Fertigungsstrukturen im Bereich Triebsatz/Fahrwerk gemäß des Audi Produktionssystems umgestaltet sowie

neue innovative Ansätze am Panorama-Ausstelldach (PAD) und Frontend eingesetzt. Für besonders umfang-

reiche Software-Umfänge feiert im A1 die neue Technik „Software als Produkt“ ihre Premiere. Darunter wird die

Idee verstanden, Funktionen in Steuergeräten selektiv und auf Kundenbestellung aktivieren zu können. In der

Produktion hatte das weitreichende Konsequenzen auf die Datenlogistik.

Audi A1 ProDUKTIon

112

dAchkontrAstbogen

Mit Vorstellung der Designstudie „A1 project quattro“ auf der Tokyo Motorshow im Jahr 2007 wurde erstmals der Dachbogen in Kontrastfarbe als wichtiges Gestaltungselement dargestellt.

Die Verfahrenstechnik und die Lackiererei-Planung von Audi stellten sich der Aufgabe, diese Herausforderung im Werk Brüssel wirtschaftlich in einem serienreifen Fertigungsprozess umzuset-zen. So wurden verschiedene Varianten ausgearbeitet, wie Lackieren, Folienbekleben und der Einsatz von Kunststoff- schalen.

Um den hohen Audi Oberflächen-Qualitätsanforderungen gerecht zu werden, ist die Entscheidung zugunsten einer vollwer-tigen Lackierlösung für den Dachbogen in Kontrastfarbe gefällt worden.

Parallel zu diesem Entscheidungsprozess erfolgte die Produkt- und Prozessgestaltung, um den hohen Audi Qualitätsstandard zu erfüllen. Zum ersten Mal ist bei Audi eine zweifarbige Lackierung prozesssicher in die Serienfertigung integriert worden. 1 stellt den schematischen Ablauf des Lackierprozesses für den Dach-kontrastbogen dar. 2, 3 und 4 zeigen Stationen der Lackierung des Dachkontrastbogens.

Um einen reibungslosen Ablauf innerhalb der Lackiererei zu gewährleisten, waren Anpassungen der Fördertechnik und der Steuerung der Karosserien erforderlich. Dem Kunden stehen zunächst vier Dachbogen-Kontrastfarben zur Auswahl. In Kombi-nation mit den Serienfarben ergeben sich zahlreiche Möglich-keiten für die individuelle Gestaltung des eigenen Fahrzeugs.

reAlisierung des Audi Produktionssystems

Im Zuge der Integration der A1-Fertigung in das Werk Brüssel wurden unter anderem die Fertigungsstrukturen im Bereich Triebsatz/Fahrwerk gemäß dem Audi Produktionssystems umgestaltet sowie neue innovative Ansätze am Panorama-Aus-stelldach (PAD) und Frontend eingesetzt. Im Besonderen wurde im Prozess das Augenmerk auf einen optimalen und sicheren Materialfluss sowie eine ausgeglichene Auslastung der Mitarbei-ter gelegt. Im Produkt lagen die Schwerpunkte auf einen opti-malen Verbau und der Sicherstellung einer herausragenden Qualität.

Prozess triebsAtz/FAhrwerk

Bei der Materialanstellung und Materialfluss wurde konsequent die sogenannte Supermarktstrategie umgesetzt, welche eine bestandsarme Materialbereitstellung an der Linie zur Folge hat. Soweit möglich wurden Tätigkeiten zur Arbeitsvorbereitung und Prüftätigkeiten aus der Linie in die Supermärkte verlagert. Dadurch wird sichergestellt, dass sich der Mitarbeiter in der Linie voll auf einen gleichbleibenden, wertschöpfenden Montagepro-zess konzentrieren kann. Die Fehlerrate wird so deutlich gesenkt. Dies erforderte ein neues Vorgehen in der Planungsphase. Ziel war es, Arbeitsschritte und produkttechnische Aufbaureihenfol-gen in einer Art Baukasten so zusammen zu fügen, dass eine optimale Auslastung je Arbeitsplatz möglich wird. Ausgangs-punkt war hier immer die am häufigsten verbaute Variante, nicht die technisch aufwendigste oder einfachste, 5. Die Realisierung

beAtriz colomer ist Fachprojektleiterin

Lackiererei für den A1 bei der AUDI AG in Ingolstadt und

Brüssel (Belgien).

JoseF Fieger ist P-Fachteamvertreter

Motor und Fahrwerk für den A1 bei der AUDI AG in Ingolstadt und

Brüssel (Belgien).

thomAs becker ist P-Fachteamvertreter Fahrzeug-

montage für den A1 bei der AUDI AG in Ingolstadt und

Brüssel (Belgien).

georg heckelmAnn ist Fachprojektleiter Umfang Elektrik/

Elektronik für den A1 bei der AUDI AG in Brüssel (Belgien).

dr. thomAs collisi ist P-Fachteamvertreter Elektrik/

Elektronik für den A1 bei der AUDI AG in Ingolstadt.

AUTorEn

113Juni 2010 Audi A1

und Umsetzung erfolgte im Rahmen von Workshops mit Beteiligung der Planung, Fertigung, Logistik und dem Industrial Engineering.

Der Materialtransport zwischen den Supermärkten und der Linie erfolgt mit-tels eines getakteten Routenverkehrs. Die-ser pendelt in zyklischen Abständen zwi-schen den Supermärkten und der Linie und versorgt diese mit Bauteilen. Hieraus ergeben sich ein minimaler Bestand an Material an der Linie und ein reduzierter Platzbedarf zur Materialbereitstellung am Verbauort. Diese flexible Struktur ermög-licht eine einfache und prozesssichere Integration von neuen Bauteilen in den Fertigungsablauf.

Durch den Einsatz eines Warenkorbs, der am Transportgestell der Fördertechnik angebracht ist, werden kleinere Teile (bei-spielsweise Riemen, Schläuche oder Kabel) für jedes Fahrzeug bereitgestellt,

6. Mit dieser verbauortnahen Materialan-stellung reduzieren sich noch einmal Lauf- und Greifwege.

Mit dem Einsatz der bewährten PTL-Technik (Pick To Light) an den Regalen der Supermärkte und in Verbindung mit der Warenkorbbefüllung über Barcode-scanner wird eine prozesssichere Kom-missionierung je Fahrzeug sichergestellt und dadurch ein Falschverbau verhindert. Nach Abschluss der Umstrukturierung zeigt sich eine optimale Auslastung je Arbeitsplatz im Bereich Triebsatz/Fahr-werk. Diese optimierten Fertigungsstruk-turen waren unter anderem Vorausset-zung für die Realisierung der hausinter-nen Vormontage von Federbein-Schwenk lager und Hinterachse. Die durch dieses Insourcing neu geschaffenen Arbeits-plätze konnten mit Mitarbeitern besetzt werden, die aufgrund der Optimierungs-erfolge im Bereich Triebsatz/Fahrwerk für

neue Aufgaben frei wurden. Die berech-neten Einsparungen belaufen sich auf geschätzte 40 Millionen Euro über Laufzeit.

PAnorAmA-AusstelldAch

Eine Sonderausstattung für den A1 ist das PAD, das als „Top-Load“-System in der Karosserie umlaufend verklebt wird. Wird bei ähnlichen Dachsystemen ein relativ hoher Aufwand betrieben, um die Fugen und Bündigkeiten einzustellen, wurde beim A1 – unterstützt durch ein fertigungsorientiertes Design – die Mög-lichkeit geschaffen, mit selbstzent-rierenden Bauteilen zu arbeiten. Die Positionierung des Dachsystems erfolgt durch Referenzbolzen und genau defi-nierte Anschläge, die eigens für diesen Anwendungsfall ausgelegt wurden. So entfällt eine zusätzliche Einstellung im

2 Maskierung

4 Demaskieren/Endergebnis Dachkontrastbogen3 Lackierung des Dachkontrastbogens

1 Schematischer Ablauf des Lackierprozesses für den Dachkontrastbogen

Audi A1 ProDUKTIon

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Montageprozess. Wertvolle Fertigungs-zeit wird eingespart und trotzdem die bei Audi gewohnt hohen Qualitätsan-sprüche gewährleistet. Auch die Komple-xität der Anlagen- und Handhabungs-technik konnte durch die bauteilorien-tierte Positionierung im Fahrzeug deutlich reduziert werden. Der teilauto-matisierte Einbau ermöglichte die ein-fache Integration in die vorhandene Fließfertigung unter Berücksichtigung eines optimierten Personaleinsatzes. Der Dacheinbau wird mit nur einem einzigen Mitarbeiter realisiert, 7.

Zudem besteht die Möglichkeit, ein weiteres Dachsystem in den teilautomati-sierten Einbau zu integrieren, ohne dass hierfür ein zusätzlicher Werkzeugwechsel mit hohen Rüstzeiten erforderlich ist. Für weitere Projekte wurden die hier gesetz-ten Maßstäbe bereits als neuer Produk-tionsstandard definiert.

Frontend

Die Frontoptik ist eine wesentliche Aus-prägung der Audi Designsprache. Die engen Fugenverläufen und Bündigkeiten bekommen hier eine besondere Bedeu-tung, stellen die Fahrzeugmontage jedoch vor eine neue Herausforderung. Beim A1 ist erstmalig ein neues Ausricht- und Positionierkonzept in der Praxis umgesetzt. Wurde bei anderen Modellen noch sehr viel Aufwand in die Handha-bungstechnik gesteckt, dient das Hand-lingsgerät für das A1-Frontend nur noch als Hebehilfe, 8. Die Positionierung der Bauteile zueinander erfolgt lediglich über eine Paßbundschraube. So konnte, unter Berücksichtigung der hohen Design- und Qualitätsanforderungen, Fertigungs- und Prozesszeit eingespart werden. Basis für die erfolgreiche Konzeptumsetzung war die frühzeitige Design- und Produktbe-

einflussung der Fertigungsplanung im Rahmen des SE-Prozesses (Simultaneous Engineering).

umFAngreiche elektronik-FunktionAlität im A0-segment

Mit dem A1 erweitert Audi seine Modell-palette nach unten. Für Audi markiert der A1 sowohl den Start in ein neues Fahr-zeugsegment als auch die Erweiterung der Audi Produktionsstandorte um das Werk Brüssel. Für das belgische Werk war zur Produktionsvorbereitung die umfang-reiche Installation neuer Technik notwen-dig, denn außer seinen kompakten Abmes-sungen unterscheidet sich der A1 beson-ders in Sachen Elektronikfunktionalität kaum von seinen großen Geschwistern im B- und C-Segment.

Vor allem im Infotainment-Bereich wächst der Funktionsumfang weit über

5 Planungsprozess 6 Warenkorb im Bereich Triebsatz

7 Montage des Panorama-Ausstelldachs mittels Handlingsgerät 8 Montage des Frontends mittels Handlingsgerät

115Juni 2010 Audi A1

das hinaus, was im A0-Segment bisher üblich war. Die Beherrschung und kor-rekte Inbetriebnahme der elektronischen Systeme bei gleichzeitig in diesem Seg-ment sehr kurzen Fertigungszeiten stellt den Fachbereich Produktion vor neue Her-ausforderungen hinsichtlich Produkt, Pro-zess und Prüftechnik.

In der Produktentstehungsphase bereitete die Fertigungsplanung Elektrik/Elektronik in enger Zusammenarbeit mit der technischen Entwicklung das Fahrzeug so vor, dass die Fertigung des A1 effizient gestaltet und auf die Bedürfnisse aller – vom Produktionspro-zess bis hin zum Endkunden – optimal aus-gerichtet werden konnte. Die unter Berück-sichtigung der Produktionsanforderungen entwickelte Elektronikarchitektur des A1 bil-det die Basis für eine umfangreiche Moder-nisierung des Produktionsstandorts. Die Entscheidung, zukünftig den A1 in Belgien zu fertigen, bedeutete zahlreiche Umbauten, auch für den Bereich Elektrik/Elektronik in der Produktion. Anpassungen der Infra-struktur in der Montagelinie und der Pro-zesskette sowie neue Techniken in der IT waren nötig, um die elektronischen Kompo-nenten im Fahrzeug nach Kundenwunsch konfigurieren zu können. Die Datensystem- und Prozesslandschaft musste daher zwin-gend auf den neuen A1 angepasst werden.

dAten FAhrzeuggenAu gesteuert mit „dl24“

Die fahrzeugspezifische Bereitstellung von Daten während des Produktionsprozesses

ist besonders für die elektronisch kom-plexen Verbauprüfungen und die Inbe-triebnahme des A1 unerlässlich. Dies beinhaltet neben den Sollvorgaben, wie Teilenummern, auch Hardware- und Soft-wareversionen für die Verbauprüfung sowie die Datencontainer zur Konfigura-tion der elektronischen Komponenten. Hinzu kommen Daten zur Programmie-rung der Steuergeräte. Das richtige Zusteuern dieser Informationen unter Ausnutzung bereits vorhandener Prozesse und IT-Systeme für die Materialsteuerung wird unter dem Begriff Datenlogistik

zusammengefasst. Immerhin gilt es auch beim kleinsten Fahrzeug der Audi Modell-palette mit seinen vielfältigen Ausstat-tungsvarianten über 100 verschiedene Steuergerätevarianten und etwa ebenso viele Datencontainer, die insgesamt rund 350 Kombinationen bilden, fahrzeugge-nau zu steuern. Seinen erfolgreichen Ein-stand hatte der Datenlogistikprozess mit Produktionsstart des aktuellen Audi A4 im Jahr 2007. Mittlerweile hat sich dieser unter der Bezeichnung „Datenlogistik24“ (DL24) als Konzernstandard etabliert. Mit dem A1 erfolgt auch in diesem neuen Seg-ment die Einführung der Datenversorgung auf Basis dieses bewährten Prozesses.

mehr möglichkeit zur Flexiblen konFigurAtion

Für besonders umfangreiche Software-Um- fänge feiert im A1 die neue Technik „Soft-ware als Produkt“ (SWaP) ihre Premiere. Darunter wird die Idee verstanden, Funk-tionen in Steuergeräten selektiv und auf Kundenbestellung aktivieren zu können. Zum Schutz des Geschäftsmodells müssen die freischaltbaren Funktionen durch ein Verfahren zur Datenverschlüsselung mit hoher Güte geschützt werden – Qualität und Anforderung liegen hierbei im Bereich dessen, was auch in anderen Bereichen der IT-Sicherheit Stand der Technik ist.

In der Produktion hatte die Einführung von Software als Produkt damit auch

9 Prozessabsicherung im neuen referenzprüfbereich Elektronik

❿ Visuelle Benutzerführung über das Multi-Funktions-Testgerät

Audi A1 ProDUKTIon

116

weitreichende Konsequenzen auf die Datenlogistik: Aufgrund des verwendeten Sicherheitskonzepts ist der Schutz der pri-vaten Schlüssel, die zur Freischaltung not-wendig sind, entscheidend für die Wirk-samkeit des gesamten Schutzkonzepts. Dieses wird unter anderem dadurch reali-siert, dass diese “private Keys“ an einer zentralen Instanz, der „Signierstelle“, abgelegt und gesichert werden. Demge-mäß musste für die Produktion eine Schnittstelle geschaffen werden, die die Freischaltanforderungen eines Software-moduls innerhalb des Bedatungsprozesses auftragsbezogen erzeugt, eine Anfrage an die Signierstelle sendet und zuletzt deren Antwort weiterverarbeitet. Für den Regel-betrieb waren die Schnittstellen der Datenlogistik so zu erweitern, dass neben der Sicherheit auch die Verfügbarkeit der Dienste im Rahmen eines „Service-Level-Agreements“ ausgehandelt und bedarfs-weise durch Prozessoptimierungen zu einem robusten Betriebskonzept geführt wurde. Beispielsweise ist vorgesehen, dass ein Ausfall der Signierstelle im Stun-denbereich keine Auswirkungen auf den Produktionsprozess haben darf.

Der A1 ist konzernweit das erste Fahr-zeug, bei dem Software als Produkt pro-duktionsrelevante Auswirkungen hat. Hierzu wurde in einem Zeitraum von mehr als einem Jahr in Brüssel das erste Produktivsystem geplant und realisiert.

reFerenzPrüFbereich elektronik

Entscheidend für die Absicherung des Produktneuanlaufs, die Verifikation von neuen Prüfprogrammen und auch die Vor-bereitung von höheren Anläufen und Modellpflegen war die Erstellung eines in die Produktion integrierten Bereichs für die Prüfprogrammierer und die Produkt-analyse. Der in Brüssel neu geschaffene Referenzprüfbereich Elektronik (RPBE), 9, befindet sich deshalb in unmittelbarer Nähe zum Montage- und Prüfbereich des Werks. Er bildet eine zentrale Stelle mit Analyse- und Absicherungsmöglichkeiten bezogen auf Produkt, Prozess und Prüf-technik. Anpassungen im Produktionsab-lauf können losgelöst vom Produktions-umfeld im RPBE vorbereitet und getestet werden. Der Referenzprüfbereich Elektro-nik ist die zentrale Anlaufstelle für die Produktion, wenn es um elektrische oder

elektronische Auffälligkeiten im Ferti-gungsablauf geht. Das Analysepersonal kann hier produktionsrelevante Fehler nachverfolgen, identifizieren und in kur-zer Zeit sowohl im Produkt als auch im Prozess und in der Prüftechnik mit gerin-gen Kosten abstellen, ohne den laufenden Serienbetrieb der Anlagen zu stören.

schritt Für schritt zum komPletten A1

Wichtig für eine effiziente Fertigung des neuen Kleinwagens war vor allem eine grundlegende Umstrukturierung der Inbe-triebnahme- und Prüfstruktur für die Elek-trik/Elektronik. Kernanspruch der Produk-tion war hier die Gestaltung von Prozess-orten, welche die Herstellung des A1 mit höchster Qualität bei minimalen Ferti-gungszeiten sicherstellen, und das ohne Nacharbeiten am Fahrzeug zu generieren. In der neuen Struktur durchläuft der Klein-wagen in der Montagelinie drei Inbetrieb-nahme- und Prüfbereiche für die Elektrik-/Elektronikkomponenten. Um Qualitätsre-gelkreise kurz zu halten, wird das Fahr-zeug schon im teilaufgebauten Zustand elektronisch konfiguriert und geprüft.

Die „Vorprüfung 1“ (VP1), findet kurz nach dem Einbau des Cockpits statt. Sie ist ein besonders wichtiger erster Indikator für die Qualität des Aufbauzustands. Im Arma-turenbrett ist ein Großteil der Steuergeräte untergebracht, die durch die frühe VP1 auf

richtigen Verbau geprüft und konfiguriert werden. Wie an allen Prüforten kommt auch an der VP1 das „Multi-Funktions-Testgerät“ (MFT), ❿, des Herstellers DSA zum Einsatz, ein vollwertiges PC-System mit Farbdisplay, Folientastatur, IR-Schnitt-stelle, WLAN und Diagnose-Interface, das in einem fertigungstauglichen, robusten Gehäuse untergebracht ist.

Mittels einer Halterung wird das MFT auf das Lenkrad aufgesetzt. Über eine Schnittstelle zur OBD-Diagnosebuchse des Fahrzeugs greift das Prüfsystem direkt auf das Gateway-Steuergerät zu und ist dadurch mit der gesamten Fahrzeug-Elek-tronik vernetzt. An der Vorprüfung 1 wird dem MFT über die IR-Schnittstelle beim ersten Fahrzeugkontakt die Identität des neuen Autos mitgeteilt und der A1 kann getauft, also mit seinen durch die Fahrge-stellnummer eindeutig festgelegten Daten versorgt werden. Durch die erfolgreiche Produktbeeinflussung ist die Diagnose-funktionalität des Gateway-Steuergeräts so ausgelegt, dass das Prüfsystem mehrfach-parallele Diagnosekanäle zum Fahrzeug öffnen kann. Während der Montagemitar-beiter nach der Taufe des Fahrzeugs an der Vorprüfung 1 über das Display des MFTs durch die manuell auszuführenden Inbetriebnahme- und Prüfschritte geführt wird, werden im Hintergrund weitere Konfigurationen und Prüfungen des Fahr-zeugs automatisch durchgeführt. Am Prüf-ort VP2 werden parallel zur Befüllung des

⓫ A1 im Inbetriebnahme- und Prüfbereich Elektrik/Elektronik

117Juni 2010 Audi A1

Bremssystems ohne Interaktion des Mon-tagemitarbeiters weitere Verbauprüfungen durchzuführen und große Datensätze in die Steuergeräte geschrieben.

Bevor das Fahrzeug in den Prüfbereich gelangt, durchläuft es am Ende der Mon-

tagelinie aus elektronischer Sicht den wichtigsten Prozessort. Im neu geschaf-fenen Inbetriebnahmebereich, ⓫, findet die elektronische Gesamtinbetriebnahme des A1 statt. Hier ist das Fahrzeug fertig montiert und steht auf Rädern. Da wäh-

rend der Inbetriebnahme die elektro-nischen Verbraucher die Batterie belasten würden, ist der gesamte Bereich mit Lade-technik ausgestattet. Um den Ansprüchen der Fließfertigung gerecht zu werden, musste für die Ladetechnik ein Transport-system installiert werden, das die Batterie-ladegeräte synchron mit den Fahrzeugen bis zum Bandende mitführt. Dies wird durch eine motorisiert Batterieladeeinheit mit sensorischer Objektverfolgung sicher-gestellt. Die Steuerung des Transportsys-tems erfasst mittels Leuchtdioden die Fahrzeugscheibe und hält dadurch den Abstand zwischen Batterielader und Fahr-zeug konstant.

Hauptaufgabe der Gesamtinbetrieb-nahme ist es, den neu aufgebauten A1 elektronisch fertig zu stellen. Alle Steuer-geräte werden nochmals auf richtigen Ver-bau überprüft und die korrekte Kommuni-kation mit der gesamten Peripherie und

⓬ ICS-Prüfung

⓭ rollenprüfstand mit ICS-System

Audi A1 ProDUKTIon

118DO

I: 10

.136

5/s3

5778

-010

-041

-31

Sensorik wird sichergestellt. Die korrekte Funktion aller Elektrik- und Elektronik-komponenten wird getestet, um das Neu-fahrzeug schließlich mit dem Motor-Erst-start zum Leben zu erwecken. Ist das Fahrzeug mit einer Klimaanlage ausgestat-tet, wird der Kompressor an dieser Stelle, wo die Motordrehzahl niedrig ist, geschmiert und auf Leistungsfähigkeit geprüft. In der für den A1 neu entwickel-ten Klimaelektronik wurde durch die Pro-duktbeeinflussung eine Klima-Leistungs-prüfung integriert, die komplett automa-tisch abläuft. Dem Montagemitarbeiter wird somit Zeit für Tätigkeiten im Fahr-zeugaußenbereich gegeben.

Ein weiterer wichtiger Baustein zur kompletten Fertigstellung des Audi A1 ist die Fahrt auf dem Rollenprüfstand. Hier wird das ABS-System auf korrekte Funk-tion geprüft und das Fahrzeug durchfährt ein Fahrprogramm, um den Motor zu kon-ditionieren. Zusätzlich wird während der Rollenfahrt der korrekte Verbau aller Antennen des Infotainment-Systems mit-tels eines Infotainment-Checksystems (ICS), ⓬ und ⓭, das in die Rollenprüf-stände integriert ist, sichergestellt. Geprüft werden hier Radio- und TV-Signale. Alle weiteren Antennensysteme sind eigendia-gnosefähig und werden somit vom Steuer-gerät direkt überwacht.

Der ICS-Check läuft parallel zu der Rollenfahrt ab, eine manuelle Bedienung ist nicht erforderlich. Sendeantennen strahlen die zur Verbauprüfung notwen-digen Signale aus, deren korrekter Emp-fang wird dann vom MFT aus dem ent-sprechenden Infotainment-Steuergerät ausgelesen. Um Störsignale, die beson-ders im Produktionsumfeld vorhanden sein können, zu minimieren und ein ver-lässliches Prüfergebnis zu erzeugen, ist das ICS mit Sensorantennen ausgestattet, die das Prüfergebnis überwachen und eventuellen Störungen durch eine auto-matische Frequenzanpassung gegensteuern.

ProJektsteuerung

Die Anlaufsteuerung aller Elektrik/Elektro-nik-Aktivitäten sowie der Aufbau der Elek-tronik-Prozesse zur Anlaufabsicherung und Vorbereitung des Werks auf die Serienpro-duktion werden beim A1 über das zentrale Gremium des „eLaunchTeams“ gesteuert, ⓮. Unter der Leitung des Fachprojektleiters Elektrik/Elektronik-Produktion werden standort- und fachbereichsübergreifend alle Aktivitäten für den Elektronikanlauf in der Produktion koordiniert.

Dabei gliedern sich die Aufgaben des eLaunchTeams im Wesentlichen in drei

Haupt-Projektphasen. Die erste Phase umfasst eine Ist-Analyse am zukünftigen Produktionsstandort und die planerischen Tätigkeiten für Produkt-, Prozess- und Anlagentechnik, in der mittels eines Inte-grationstests im Verlauf der Produktions-Vorserie (PVS) der Aufbau und die Verfüg-barkeit der Infrastruktur und Betriebsmit-tel verifiziert werden. In der zweiten Phase werden Produktionsabläufe opti-miert und Serieneinsatzvorbereitungen durchgeführt, um mittels einer Prozessab-nahme zum Produktionsstart (start of pro-duction; SOP) eine serientaugliche Ferti-gung sicherzustellen. Die Arbeit des eLaunchTeams schließt mit der dritten Phase ab. In dieser erfolgt während des Anlaufs die Stabilisierung der Erstprü-fungsquoten an den einzelnen Prozessor-ten wie Vorprüfungen, Fahrzeuginbetrieb-nahmen und Prüf- und Kalibrierstände im technischen Prüfbereich auf deren Zielwerte.

Nach Abschluss der dritten Phase sind die neuen Anlagen und Prozesse kom-plett an das fertigende Werk übergeben und das eLaunchTeam beendet seine Arbeit. Der neue Audi A1 kann dann im Serienprozess zu den bei Projektstart definierten Zielen und unter Einsatz modernster Produktionstechnik aufge-baut werden.

⓮ Vorbereitung der Serienproduktion durch das standort- und fachbereichsübergreifende eLaunchTeam

119Juni 2010 Audi A1

wissenschAFtlicher beirAt

Atz

Dipl.-ing. Dietmar Bichler, Bertrandt AG,

Dipl.-ing. Kurt Blumenröder, IAV GmbH,

Dr.-ing. Bernd Bohr, Robert Bosch GmbH,

Dipl.-ing. Michael Dick, Audi AG, Dr.-ing.

Klaus Draeger, BMW AG, Prof. Dr.-ing.

Lutz eckstein, RWTH Aachen, Dr.-ing./u.

Cal. Markus Flik, Behr GmbH & Co. KG,

Dipl.-ing. Rita Forst, Adam Opel GmbH,

Prof. Dr.-ing. Burkhard göschel, Magna

International Europe AG, Prof. Dipl.-ing.

Jörg grabner, Hochschule München,

Dr.-ing. Peter gutzmer, Schaeffler Gruppe,

Martin Haub, Valeo, Dipl.-ing. Christoph

Huß, VDI-FVT, Dr.-ing. Michael Paul,

ZF Friedrichshafen AG, Dr.-ing. thomas

schlick, VDA/FAT, Prof. Dr.-ing. ulrich

spicher, WKM, Dr.-ing. thomas Weber,

Daimler AG, Prof. Dr. rer. nat. Martin

Winterkorn, Volkswagen AG

mtz

Prof. Dr.-ing. Michael Bargende, Univer-

sität Stuttgart, Prof. Dr. techn. Christian

Beidl, TU Darmstadt, Dr.-ing. ulrich Dohle,

Tognum AG, Dipl.-ing. Wolfgang Dürheimer,

Dr. Ing. h. c. F. Porsche AG, Dr. Klaus egger,

Dipl.-ing. Dietmar goericke, Forschungs-

vereinigung Verbrennungskraftmaschinen

e.V., Prof. Dr.-ing. uwe-Dieter grebe,

GM Powertrain, Dipl.-ing. thorsten Herdan,

VDMA-Fachverband Motoren, und Systeme,

Prof. Dr.-ing. Heinz K. Junker, Mahle GmbH,

Prof. Dr. Hans Peter Lenz, ÖVK, Prof. Dr.

h. c. Helmut List, AVL List GmbH, Prof.

Dr.-ing. stefan Pischinger, FEV Motoren-

technik GmbH, Prof. Dr. Hans-Peter

schmalzl, APC – Advanced Propulsion

Concepts Mannheim GmbH, Prof. Dr.-ing.

ulrich seiffert, TU Braunschweig, Prof.

Dr.-ing. ulrich spicher, WKM

herAusgeberDr.-Ing. E. h. Richard van Basshuysen

Wolfgang Siebenpfeiffer

redAktion

cheFredAkteurJohannes Winterhagen (win)tel +49 611 7878-342 · fax +49 611 7878-462johannes.winterhagen@springer.com

stellvertretender cheFredAkteurDipl.-Ing. Michael Reichenbach (rei)tel +49 611 7878-341 · fax +49 611 7878-462michael.reichenbach@springer.com

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ProJektkoordinAtionDipl.-Reg.-Wiss. Caroline Behle (beh) tel +49 611 7878-244 · fax +49 611 7878-462 caroline.behle@springer.com

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