DEUTSCHER AERO CLUB E.V. Bundesausschuss Techniküringen.de/wp-content/uploads/2019/03/3-FLW… · Die EASA Gründung 28.08.2003 . DEUTSCHER AERO CLUB E.V. Bundesausschuss Technik

DEUTSCHER AERO CLUB E.V.

Bundesausschuss Technik

Bad Blankenburg, 09.03.2019 FLFB LSV Thüringen

Ralf Keil

[email protected]




Vorbemerkungen




Die Themen

1. Vorschriften System der Instandhaltung in der GA

2. IHP, AD, ELA & Co Begriffe in der Instandhaltung

3. GA Roadmap 2.0 Erleichterungen in der Instandhaltung?

4. Teil-M(L) und CAO Kommt er, oder kommt er nicht?

5. B2L und L-Lizenzen VO 2018/1142

6. Aktuelle Ereignisse NCO vs. SAO – mal wieder Verwirrung?

7. Noch etwas mehr über mich Was tut der DAeC für uns?

8. Wo finde ich was? Tipps und Tricks wenn ich Rat und Hilfe suche

Pause Ende




Die EASA

Gründung 28.08.2003




Die EASA

GA-Roadmap – deutliche Änderungen für

die allgemein Luftfahrt

Einbeziehung von Dienstleistungen der

Mitgliedsstaaten

Anpassungen Annex II

Sicherheitsaspekte, die die der bestehenden

EU-Kompetenz unterliegen

Regelungen für Ground-Service-Anbieter

Ausbau des „Single European Sky“

Koordination der Forschungstätigkeiten

Effiziente Nutzung der verfügbaren

Ressourcen und nachhaltige

Finanzierungslösungen

Opinion 01/2015







Grundstruktur und Ebenen der EASA-Regulierung

(im technischen Bereich)

Inhalt Durch Beispiel Bem.

Grundlegende

Anforderungen

Europäisches

Parlament

VO 2018/1139 Anhang IV

Wartung nach IHP

Durchführungs-

verordnung

Europäische

Kommission

VO 1321/2014

M.A.302 - IHP

CS – Zulassungs-

spezifikationen

EASA - Decision CS-22 Zulassungskriterien

Segelflugzeuge

AMC – anerkannte

Nachweisverfahren

EASA -Decision ED

2015/024/R (Anhang II)

AMC. M.A.302(i)

MIP

GM - Leitfäden EASA -Decision

ED

2015/024/R (Anhang IV)

GM M.A.302(h)

Verantwortlichkeit

IHP(S)




Eine Verordnung entsteht

Der Weg von der Idee zur VO

Arbeitsschritt Ergebnis Zeit

1 Ausarbeitung und Verabschiedung des

„Rulemaking“

12 Mon

2 Bestimmung der Eckdaten/Definitionen,

Arbeitsgruppe

TOR 2-6 Mon

3 Ausarbeitung der Regel NPA

3-18 Mon

4 Konsultationsphase 1-3 Mon

5 Analyse der Kommentare und

abschließende Prüfung

Opinion/CRD 2-6 Mon

6 Verabschiedung und Veröffentlichung

VO/Decision

2 Mon




Wichtige Begriffe der Instandhaltung

Was ist eigentlich?

Instandhaltung

Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit

Annex I

ELA1 / ELA2

F-Betrieb

G-Betrieb

Instandhaltung nach ELA

Pilot/Eigentümer-Instandhaltung

Freigabebescheinigung (RTS/CRS)

Form 1 vs. vom Halter akzeptierte Teile

Instandhaltungsprogramm (IHP)

AD, EAD, PAD & Co.




„Instandhaltung“ eine oder eine Kombination der

folgenden Tätigkeiten:

Überholung, Reparatur, Inspektion, Austausch,

Änderung oder Fehlerbehebung bei einem Luftfahrzeug

oder einer Komponente, mit Ausnahme der

Vorflugkontrolle

VO 1321/2014




„Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit“ alle Prozesse, durch die

sichergestellt wird, dass das Luftfahrzeug die geltenden Anforderungen

an die Lufttüchtigkeit erfüllt und sicher betrieben werden kann;

VO 1321/2014

M.A.201 – Verantwortlichkeiten

Der Eigentümer ist für die Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit eines

Luftfahrzeugs verantwortlich, und er muss sicherstellen, dass Flüge nur

stattfinden, wenn: …

M.A.201i)

- Vertrag mit G-Betrieb Übertragung der Verantwortung (überwacht)

- Eigenverantwortlich

- Eigenverantwortlich mit eingeschränktem Vertrag zur Erstellung des IHP




VO 2018/1139 - Annex I

bemannte Luftfahrzeuge:

a) historische Luftfahrzeuge, oder Luftfahrzeuge von eindeutiger historischer

Bedeutung, oder

b) speziell für Forschungszwecke, Versuchszwecke oder wissenschaftliche Zwecke

konstruierte oder veränderte Luftfahrzeuge,

c) Luftfahrzeuge einschließlich Bausätze (mindestens 51% Amateurbau ohne

Gewinnabsicht

d) militärisch genutzte Luftfahrzeuge, sofern nicht EASA-Muster

e) Flächenflugzeuge mit Abreiß- / Mindestgeschwindigkeit max 35 Knoten,

Hubschrauber, Motorgleitschirme, Segelflugzeuge und Motorsegler mit höchstens

zwei Sitzen und max. MTOM) von nicht mehr als 300/450 kg … (Tabelle)

f) Tragschrauber mit einer höchstzulässigen Startmasse von nicht mehr als 600 kg;

g) Nachbildungen von Luftfahrzeugen gemäß Buchstabe a oder d,

h) Ballone und Luftschiffe mit einem oder zwei Plätzen und max. 1200/400 m3

i) sonstige bemannte Luftfahrzeuge mit einer max. Leermasse 70kg (incl. KS)

Sonstige Luftfahrzeuge

a) Gefesselt ohne Antrieb, max. 60m Seillänge

b) Gefesselte Luftfahrzeuge max. 1kg MTOM 600 kg?




ELA1 (ELA1 aircraft):

a) ein Flugzeug mit einer höchstzulässigen Startmasse (MTOM) von 1.200 kg oder

weniger, das nicht als technisch kompliziertes motorgetriebenes Luftfahrzeug

einzustufen ist;

b) ein Segelflugzeug oder Motorsegler mit einer höchstzulässigen Startmasse (MTOM) von

1.200 kg oder weniger

c) ein Ballon mit einem bauartbedingt höchstzulässigen Traggas- oder Heißluftvolumen

von nicht mehr als 3.400 m3 für Heißluftballone, 1.050 m3 für Gasballone, 300 m3 für

gefesselte Gasballone.“

d) ein für nicht mehr als vier Insassen ausgelegtes Luftschiff mit einem bauartbedingt

höchstzulässigen Traggas- oder Heißluftvolumen von nicht mehr als 3.400 m3 für Heißluft-

Luftschiffe und 1.000 m3 für Gas-Luftschiffe

ELA2 (ELA2 aircraft):

a) ein Flugzeug mit einer höchstzulässigen Startmasse (MTOM) von 2 000 kg oder

weniger, das nicht als technisch kompliziertes motorgetriebenes Luftfahrzeug einzustufen

ist

b) ein Segelflugzeug oder Motorsegler mit einer höchstzulässigen Startmasse (MTOM) von

2.000 kg oder weniger

c) ein Ballon

d) ein Heißluft-Luftschiff

e) ein gasgefülltes Luftschiff, (mit definierten Merkmalen)

f) ein sehr leichter Drehflügler (Very Light Rotorcraft);

VO 1321/2014 – Artikel 2




technisch kompliziertes motorgetriebenes Luftfahrzeug

Artikel 140 - Übergangsbestimmungen b) „technisch kompliziertes motorgetriebenes Luftfahrzeug“ als Bezugnahme auf

Artikel 3 Buchstabe j der Verordnung (EG) Nr. 216/2008 zu verstehen;

VO 2018/1139 (BR)

Artikel 3 - Begriffsbestimmungen

VO 216/2008 (BR-alt)

j) „technisch kompliziertes motorgetriebenes Luftfahrzeug“

i. ein Flächenflugzeug

- mit einer höchstzulässigen Startmasse über 5 700 kg, oder

- zugelassen für eine höchste Fluggastsitzanzahl von mehr als 19 oder

- zugelassen für den Betrieb mit einer Flugbesatzung von mindestens zwei Piloten

oder

- ausgerüstet mit einer oder mehreren Strahlturbinen oder mit mehr als einem

Turboprop-Triebwerk oder

ii. einen zugelassenen Hubschrauber

- für eine höchste Startmasse über 3 175 kg oder

- für eine höchste Fluggastsitzanzahl von mehr als 9 oder

- für den Betrieb mit einer Flugbesatzung von mindestens zwei Piloten oder

iii.ein Kipprotor-Luftfahrzeug;




VO 1321/2014 – Unterabschnitt F- Instandhaltungsbetrieb M.A.601 Geltungsbereich

Dieser Unterabschnitt enthält die Anforderungen, die ein Betrieb für die Erteilung oder

Aufrechterhaltung von Genehmigungen für die Instandhaltung von anderen als

technisch komplizierten motorgetriebenen Luftfahrzeugen und von Komponenten

zum Einbau darin, die nicht von gemäß der Verordnung (EG) Nr. 1008/2008

zugelassenen Luftfahrtunternehmen genutzt werden, zu erfüllen hat.

u.A. Anforderungen an:

Einrichtungen, Handbuch, Personal, Freigaberecht, Unterlagen/Dokumentation.

Rechte des Betriebes, QS …

z.B. M.A.612 - Freigabebescheinigung für Luftfahrzeuge

Nach Abschluss aller erforderlichen Instandhaltungsarbeiten am Luftfahrzeug

gemäß diesem Unterabschnitt muss eine Freigabebescheinigung für das

Luftfahrzeug in Übereinstimmung mit Punkt M.A.801 ausgestellt werden.




VO 1321/2014 – Unterabschnitt G

UNTERNEHMEN ZUR FÜHRUNG DER AUFRECHTERHALTUNG DER LUFTTÜCHTIGKEIT

M.A.701 Geltungsbereich

Dieser Unterabschnitt enthält die Anforderungen, die ein Betrieb für die Erteilung

oder die Fortdauer der Genehmigung zur Führung der Aufrechterhaltung der

Lufttüchtigkeit von Luftfahrzeugen erfüllen muss.

u.A. Anforderungen an:

Handbuch, Einrichtung Personal, Personal für Prüfung Lufttüchtigkeit,

Führung, Aufrechterhaltung und Prüfung der Lufttüchtigkeit Rechte, QS,

Dokumentation

z.B. M.A 701 - Prüfung der Lufttüchtigkeit

Für ELA1-Luftfahrzeuge, die nicht für die gewerbsmäßige Beförderung genutzt

werden, für die das Luftfahrzeug-Instandhaltungsprogramm gemäß Punkt M.A.302h

festgelegt wurde, muss das Luftfahrzeug-Instandhaltungsprogramm in

Verbindung mit der Prüfung der Lufttüchtigkeit überprüft werden. Diese

Überprüfung erfolgt durch die Person, die die Prüfung der Lufttüchtigkeit

durchgeführt hat.




VO 1321/2014 – M.A.801

Instandhaltung nach ELA

c) Abweichend von Punkt M.A.801(b)2 dürfen für ELA1-

Luftfahrzeuge, die nicht im gewerblichen Luftverkehr, nicht im

gewerblichen spezialisierten Flugbetrieb und nicht im

Flugbetrieb gewerblicher Ausbildungsorganisationen genutzt

werden, komplexe Instandhaltungsaufgaben an

Luftfahrzeugen, die in Anlage VII aufgeführt sind, von

freigabeberechtigtem Personal gemäß Punkt M.A.801(b)2

freigegeben werden.

Freigaben dürfen erteilt werden:

a) Durch Betriebe nach Teil-145

b) Durch freigabeberechtigtes Personal

1. In Auftrag eines F-Betriebes

2. Durch berechtigtes Personal ausser Anlage VII (da gilt 1.)

3. Durch den Pilot-Eigentümer




VO 1321/2014 – Anlage VIII

P/O-Instandhaltung

Instandhaltungsaufgaben dürfen nicht vom

Piloten/Eigentümer durchgeführt werden:

1. kritische Instandhaltungsaufgaben

2. Ausbau größerer Komponenten oder größerer Baugruppen erfordern

3. Im Rahmen von LTA/AD, wenn nicht ausdrücklich erlaubt

4. Verwendung von Spezial- und kalibrierten Werkzeugen (ausser

Drehmomentschlüssel und Crimpwerkzeuge)

5. Verwendung von Prüfgeräten oder Spezialtests (z. B. zerstörungsfreie

Prüfung, Systemtests oder Funktionsprüfungen für Avionikausrüstung)

6. unplanmäßige Sonderprüfungen (z. B. Prüfung nach harter Landung)

7. an Systemen, die für den IFR-Betrieb erforderlich sind

8. entsprechend Anlage VII – komplexe Tätigkeiten

9. Teil der Jahres- oder 100-Stunden-Inspektion im Rahmen des

Mindestinspektionsprogramms gemäß Punkt M.A.302 i sind.




b) Kein Luftfahrzeug kann für den Betrieb freigegeben werden, wenn nicht

bei Abschluss der Instandhaltungsarbeiten, nachdem sich das

freigabeberechtigte Personal davon überzeugt hat, dass alle

Instandhaltungsarbeiten ordnungsgemäß ausgeführt worden sind, eine

Freigabebescheinigung ausgestellt wird

1. durch entsprechendes freigabeberechtigtes Personal im Auftrag

eines genehmigten Instandhaltungsbetriebs…

2. durch freigabeberechtigtes Personal …außer für in Anlage VII …

3. durch den Piloten/Eigentümer gemäß Punkt M.A.803.

M.A.801 Freigabebescheinigung für Luftfahrzeuge




Eine Freigabebescheinigung muss mindestens folgende Angaben enthalten:

1. wesentliche Angaben zu der durchgeführten Instandhaltung und

2. das Datum, an dem diese Instandhaltung vollendet wurde, und

3. die Identität des Betriebs und/oder der Person, die die Freigabe erteilt,

einschließlich

4. etwaige Einschränkungen der Lufttüchtigkeit oder des Luftfahrzeugbetriebs.

Eine

Freigabebescheinig

ung darf nicht

ausgestellt werden,

wenn Tatbestände

bekannt sind, die die

Flugsicherheit

gefährden




Freigabebescheinigung 1




Freigabebescheinigung 2




EASA Form 1

Die EASA-Form 1 ist das von einem POA-Inhaber

freigegebene Freigabezertifikat, aus dem hervorgeht,

dass ein Produkt, ein Teil oder eine Komponente gemäß

genehmigten / nicht genehmigten Konstruktionsdaten

hergestellt wurde.

Ist auch für die Freigabe von Komponenten innerhalb

einer Instandhaltungsorganisation geeignet.

(ausführliche Erklärung zum Ausfüllen der Form 1 siehe Anhang I von Teil 21)

POA - Production Organisations Approvals

- Genehmigter Herstellerbetrieb




EASA Form 1

Die EASA-Form 1 NICHT:

- Eine Art Liefer- oder Versandschein

- Als Freigabe zu verstehen

- Keine Genehmigung für den Einbau

- Auf Herstellung und Instandhaltung als ein Dokument

anwendbar

- Automatisch auf Annex I-Luftfahrzeuge anwendbar




EASA Form 1




Durch den Halter akzeptierte Teile (Owner accepted parts)

Rechtsgrundlage

21.A.307 Freigabe von Bau- und Ausrüstungsteilen zur Installation

- Form 1; oder

- Standardteil; oder

- Im Falle von ELA1 oder ELA2 durch den Halter

akzeptiert





Anforderungen:

weder lebensdauerbegrenzt noch Teil der primären Struktur

noch der Steuerorgane;

in Übereinstimmung mit dem anwendbaren Entwurf

hergestellt wurde;

gekennzeichnet;

für den Einbau in das spezifische Luftfahrzeug identifiziert

ist;

in ein Luftfahrzeug eingebaut werden soll, für das der

Eigentümer die Einhaltung der Bedingungen 1 bis 4

überprüft hat und die Verantwortung für die Einhaltung

akzeptiert hat.





CERTIFICATION MEMORANDUM (EASA CM–21.A–K–001)

https://www.easa.europa.eu/sites/default/files/dfu/certification-docs-certification-memorandum-'final'-EASA-CM-21-A-K-001-Issue-01_Installation-of-new-parts-and-appliances-without-EASA-Form-1-in-ELA_PUBL.pdf











M.A.302 Luftfahrzeug-Instandhaltungsprogramm

a) Die Instandhaltung jedes Luftfahrzeugs ist gemäß

einem IHP zu gestalten.

b) Jedes IHP und Änderung muss durch Behörde

genehmigt werden

c) Möglichkeit der indirekten Genehmigung

d) Anforderungen/Inhalt des IHP

e) Forderung, dass das IHP alle notwendigen

Instandhaltungsarbeiten beinhalten muss

f) Forderung nach Zuverlässigkeitsprogramm für

große Lfz.

g) Forderung nach regelmäßiger Überprüfung des

IHP




M.A.302 Luftfahrzeug-Instandhaltungsprogramm

h) für ELA1 (nicht gewerblich) können b,c,d, und e

ersetzt werden wenn:

1. Das IHP das betreffende Lfz. eindeutig

identifiziert

2. Das IHP entweder dem MIP (Punkt i) oder den

Punkten d und e genügen

nicht weniger restriktiv als MIP

3. Was ist zu berücksichtigen?

4. Selbsterklärung/volle Verantwortung

Eigentümer

5. Jährliche Überprüfung

Meldung an Behörde bei Unstimmigkeiten




… das bedeutet für die IHP

im Falle einer Eigentümer/Halter-Erklärung gilt:

• wenn Hersteller-Vorgaben als Basis gewählt werden, dann

sind diese umzusetzen [M.A.302 (h) 2.]

• wenn MIP gewählt wird, muss dieses berücksichtigt werden

[M.A.302 (i) & AMC M.A.302 (i)]

das MIP stellt das „Minimum“ dar

• immer übernimmt der Eigentümer/Halter die Verantwortung

für das IHP / für alle Abweichungen von Herstellervorgaben

• möglich ist auch Entwicklung des IHP durch eine CAMO /

ein Instandhaltungsbetrieb und dann Eigentümer/Halter-

Erklärung, um es in Kraft zu setzen




… das bedeutet für die IHP (2)

im Falle einer Eigentümer/Halter-Erklärung gilt:

• jedes IHP wird bei der Prüfung der Lufttüchtigkeit (ARC-

Prüfung) überprüft (ob genehmigt oder selbsterklärt)

• wenn sich das IHP als unzulänglich herausstellt, kann dies

nun per Eigentümer/Halter-Erklärung schnell geändert

werden

ARS (die ARC-Aussteller, d.h. meist die Prüfer) und der

Eigentümer/Halter müssen sich einigen!!!

• im Falle von Luftuntüchtigkeit aufgrund des IHP muss der

ARS dies an die Behörde melden (innerh. 72 Std.)

• der ARS / der Prüfer, der die ARC-Prüfung durchführt

bescheinigt nur die Lufttüchtigkeit




http://www.daec.de/fachbereiche/luftfahrttechnik-betrieb/selbsterklaerte-instandhaltungsprogramme/

IHP – Vorlagen des BA Technik




AD, EAD, PAD & Co.

EN DE Erklärung

AD LTA Behördliche Lufttüchtigkeitsanweisung –

zwingend

!Aufnahme in IHP?!

AD 2018-0219

Überprüfung HR Samburo

EAD Dringende

LTA

Zwingend – sofort wirksam AD 2018-0237-E

Kontrolle HR-Steuerung Perkoz

PAD -- Ankündigung einer AD – meist 3 Monate

Kommentierungsfrist

PAD 19-004 (Komm. 06.02.19)

Kugellager Solo 2350

SIB enthält Informationen ohne verbindlichen

Charakter.

SIB 2018-07

Blutalkoholkonzentration bei

Piloten der GA

SB TM Technische Mitteilungen von Herstellern

(auch SI, SL, SAIB)

Schleicher TM 01-2002

Einbau von Solarzellen




AD, EAD, PAD & Co. www.daec.de/fachbereiche/luftfahrttechnik-betrieb/uebersetzungen-ad/




Die Roadmap „General Aviation“

• „Sympathie-Offensive“ der EASA seit der AERO 2014 in Sachen „General

Aviation“

• klares Statement der EASA:

GA braucht einfachere Regelungen!!

• dedizierte Organisationsänderungen und Ansätze für Umsetzung solcher

Veränderungen

• Schaffung einer „GA Taskforce“ mit je zwei Vertretern Europas (EASA &

EU-Kommission), NAAs und Verbänden (AOPA und Europe Air Sports)

• deutliches Engagement des EASA Executive Director Patrick Ky




Die Roadmap „General Aviation“

6 GA strategische Grundsätze

• Keine Einheitslösungen

• Philosophie der minimalen Regeln

• Risikobasierter Ansatz

• Die Besitzstandswahrung anwenden,

es sei denn es sprechen

nachweisbare und statistisch

signifikante Sicherheitsaspekte

dagegen

• Das „EU smart regulation prinicple“

anwenden (EU Prinzip intelligenter

Regelungen)

• Optimale Nutzung verfügbarer

Ressourcen und Expertisen




GA Roadmap - Schwerpunkte

6 GA Hauptziele

• Zugang zum IFR Fliegen vereinfachen

• Vereinfachte Genehmigung von Ausbildungsbetrieben

• Vereinfachung und Reduzierung der Kosten für die Wartung

von Luftfahrzeugen (Part-M Light, Part CAO)

• Die Einführung neuer Technologien fördern (bzw. die

Möglichkeit von Standardänderungen und -reparaturen)

• Einfachere Musterzulassung

• Entwicklung von Industriestandards (bzw. CS-23

Reorganisation)







Part-ML/CAO




Part-ML/CAO

Eigentümer von Kleinflugzeugen können sich auf

Verbesserungen einstellen – Part-M Light wird in seinem

vollen Umfang (Phase 1 und 2) der Kommission

vorgeschlagen und es wird erwartet, dass er im ersten

Halbjahr 2017 2019 ratifiziert wird.

Gilt für Luftfahrzeuge bis 2730 kg, andere ELA2 Luftfahrzeuge

und Hubschrauber bis zu 4 Insassen und 1200 kg




Part-ML/CAO

Die Neuordnung der VO (EU) 1221/2014 wurde auf der Sitzung der Europäischen Kommission am 27./28.02.2019 in Brüssel akzeptiert

Das System der Anhänge zur VO sieht zukünftig wie folgt aus: (rot ist neu)

Anhang I Teil-M (Instandhaltung komm.)

(Subpart F und G (CAMO) werden nach Übergangszeit gelöscht)

Anhang II Teil-145 (techn. Betriebe, Instandhaltung)

Anhang III Teil-66 (technische Lizenzen)

B2L und L-Lizenz (nach VO 2018-1142)

Anhang IV Teil-147 (Ausbildung Techniker)

Anhang Va

Teil-T (Third Country Aircraft)

d.h. Lfz. von außerhalb der EASA Staaten




Part-ML/CAO

Die Neuordnung der VO (EU) 1221/2014 wurde auf der Sitzung der Europäischen Kommission am 27./28.02.2019 in Brüssel akzeptiert

Das System der Anhänge zur VO sieht zukünftig wie folgt aus: (rot ist neu)

Anhang Vb Teil-M(L) Instandhaltung ELA2, nicht kommerziell)

(enthält keine Anforderungen für Betriebe)

Anhang Vc Teil-CAMO (Lufttüchtigkeit, komm.)

(mit SMS) Notwendig nur für CAT und technisch-komplexe Lfz.

Anhang Vd Teil-CAO (Kombinierte Genehmigung)

Instandhaltung, Führung der Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit, Prüfung der Lufttüchtigkeit, ARC für General Aviation, kein SMS) Umfang: nicht CAT, nicht technisch-komplexe Lfz.




Part-ML/CAO




Part-ML/CAO

Konkret:

• Flugzeuge mit MTOM 2.730 kg

• Alle anderen ELA2-Luftfahrzeuge

• Hubschrauber mit bis zu 4 Plätzen (incl. Pilot) und

max 1.200 kg …

…müssen nach den Regeln des Part-M(L) instandgehalten

werden, wenn diese nicht kommerziell im

Lufttransport (VO 1008/2008) eingesetzt werden.

Erfahrungsgemäß:

Zeit bis zur Veröffentlichung der VO – ca. 6 Monate




Die wichtigsten Vorteile von „Part-M Light“ für Halter

von Luftfahrzeugen:

• Leicht(er) verständlich.

• Keine Genehmigung des Instandhaltungsprogramms

durch die nationalen Behörden erforderlich und

Abweichungen von den Empfehlungen des Herstellers

sind möglich. (Nun auch für ELA 2)

• Prüfungen der Lufttüchtigkeit können auch durch

Instandhaltungsbetriebe und unabhängiges

freigabeberechtigtes Personal durchgeführt werden.

• Piloten können ohne Mitwirkung von Wartungspersonal die

Behebung bestimmter Defekte aufschieben.

(Zustimmung des Halters, keine Mindestausrüstung)




Betroffene

Luftfahrzeuge

Heute Mit Teil M(L)

ELA1 (privat) selbsterklärtes (sIHP)

oder genehmigtes IHP

sIHP oder

genehmigtes IHP (*)

ELA1 (kommerziell) genehmigtes IHP

(NAA oder CAMO)

sIHP oder

genehmigtes IHP (*)

ELA2 genehmigtes IHP sIHP oder

genehmigtes IHP (*)

Helikopter

bis 1.200 kg/4 Sitze)

genehmigtes IHP

sIHP oder

genehmigtes IHP (*)

Auswirkungen des Teil M(L) auf Instandhaltungsprogramme

(*) - sIHP, wenn die Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit nicht per Vertrag durch

eine CAMO/CAO gemanagt wird

- genehmigt durch die Organisation, die für die Aufrechterhaltung der

Lufttüchtigkeit verantwortlich ist




Die wichtigsten Vorteile des „Part-CAO“ für

Organisationen:

• Vereinfachte Zulassung mit kombinierten Privilegien für

Wartung, Aufrechterhaltung und Prüfungen der

Lufttüchtigkeit.

• Geringere Beteiligung der nationalen Luftfahrtbehörde bei

der Genehmigung von Änderungen des

Genehmigungsumfangs.

• Es sind keine SMS Anforderungen enthalten.

• Bestehende Betriebe nach Subpart F und

Part-145-Organisationen können ihre Genehmigung leicht

in eine Part-CAO Genehmigung umwandeln.




Die wichtigsten Vorteile des „Part-CAO“ für

Organisationen:

• Vereinfachte Zulassung mit kombinierten Privilegien für

Wartung, Aufrechterhaltung und Prüfungen der

Lufttüchtigkeit.

• Geringere Beteiligung der nationalen Luftfahrtbehörde bei

der Genehmigung von Änderungen des

Genehmigungsumfangs.

• Es sind keine SMS Anforderungen enthalten.

• Bestehende Betriebe nach Subpart F und Part-145-

Organisationen können ihre Genehmigung leicht in eine

Part-CAO Genehmigung umwandeln.




Kategorie: L

Kategorie: B2L (nur Überblick)

L-Lizenz




1. Bestehende nationale Regelungen bleiben weiter in Anwendung

bis die neuen Regelungen greifen (PvL Kl.3)

2. Behörden sind verpflichtet die Voraussetzungen zu schaffen, um

ab dem 01.10.2019 die L-Lizenz als neue oder umgewandelte

Lizenz zu erteilen

3. Ab dem 01.10.2020 muss freigabeberechtigtes Personal

entsprechend Teil-66 qualifiziert sein. D.h. es gelten für EASA-

Luftfahrzeuge nur noch EASA-Lizenzen (incl. L-Lizenz)

L-Lizenz




Kategorie B2L:

• Modulare Lizenz für Avionikausrüstung

• Gültig für alle Luftfahrzeuge ausser Gruppe 1 von Teil-66 (im

Wesentlichen Verkehrsflugzeuge und technisch komplizierte

Hubschrauber)

• Systemberechtigungen

Kommunikation/Navigation (com/nav)

Instrumente

Flugregelung

Luftraumüberwachung

Luftfahrzeugzellensysteme

• Eine Lizenz der Kategorie B2L muss mindestens eine

Systemberechtigung beinhalten.

L-Lizenz




Kategorie L, unterteilt in die folgenden Unterkategorien:

• L1C: Segelflugzeuge in Verbundbauweise

• L1: Segelflugzeuge

• L2C: Motorsegler in Verbundbauweise und ELA1-Flugzeuge in

Verbundbauweise

• L2: Motorsegler und ELA1-Flugzeuge

• L3H: Heißluftballone

• L3G: Gasballone

• L4H: Heißluft-Luftschiffe

• L4G: ELA2-Gas-Luftschiffe

• L5: andere Gas-Luftschiffe als ELA2

L-Lizenz




Kategorie L - Berechtigungen:

Ausstellung von Freigabebescheinigungen nach folgenden Arbeiten:

• Durchführung von Instandhaltungsarbeiten an der Luftfahrzeugstruktur,

an Triebwerken sowie an mechanischen und elektrischen Systemen,

• Arbeiten an der Funkanlage, an Notfunksendern (Emergency Locator

Transmitters (ELT)) und an den Transpondersystemen sowie

• Arbeiten an anderen Avioniksystemen, die nur einfache Prüfungen zum

Nachweis ihrer Betriebstüchtigkeit erfordern.

Die Unterkategorie L2 beinhaltet die Unterkategorie L1. Jegliche

Einschränkung der Unterkategorie L2 gilt auch für L1.

Die Unterkategorie L2C beinhaltet die Unterkategorie L1C.




Kategorie L – Eintrag von Berechtigungen in die Lizenz (66.A.45):

Die Eintragung von Berechtigungen setzt den Nachweis praktischer

Erfahrung voraus, die einen repräsentativen Querschnitt der für die

Unterkategorie der Lizenz maßgeblichen Instandhaltungstätigkeiten

einschließen muss.

Kann der Antragsteller keine entsprechende Erfahrung nachweisen,

unterliegen die Berechtigungen den folgenden Einschränkungen, die in die

Lizenz einzutragen sind:

1. für die Berechtigungen „Segelflugzeuge“ sowie „Motorsegler und ELA1-

Flugzeuge“:

— gewebebespannte Luftfahrzeuge in Holzbauweise,

— Luftfahrzeuge in gewebebespannter Metallrohrbauweise,

— Luftfahrzeuge in Metallbauweise,

— Luftfahrzeuge in Verbundbauweise.

2. für die Berechtigung „Gasballone“:

— andere als ELA1-Gasballone




Kategorie L – Eintrag von Berechtigungen in die Lizenz (66.A.45):

3. Hat der Antragsteller lediglich eine Erfahrung von einem Jahr

entsprechend der Ausnahmeregelung in Punkt 66.A.30(a)(2b)(ii)

nachgewiesen, ist folgende Einschränkung in der Lizenz einzutragen:

„Komplexe Instandhaltungsaufgaben gemäß Anlage VII von Anhang I

(Teil-M), Standardänderungen gemäß Punkt 21.A.90B von Anhang I

(Teil-21) der Verordnung (EU) Nr. 748/2012 und Standardreparaturen

gemäß Punkt 21.A.431B von Anhang I (Teil-21) der Verordnung (EU) Nr.

748/2012.“

Für das „volle Freigaberecht“ (komplexe Tätigkeiten) ist eine

Erfahrung von zwei Jahren (ein Jahr bei Erweiterung) vor der

Ausstellung der Lizenz nachzuweisen




Erforderliche Grundkenntnisse für L-Lizenz

(Anlage VII der VO 1321/2014)

Modul L1C L1 L2C L2 L3H L3G

1L Grundwissen X X X X X X

2L Menschliche Faktoren X X X X X X

3L Luftrecht X X X X X X

4L Luftfahrzeugzellen in Holzbauweise/in

gewebebespannter Metallrohrbauweise X X

5L Luftfahrzeugzellen in Verbundbauweise X X X X

6L Luftfahrzeugzellen in Metallbauweise X X

7L Luftfahrzeugzellen allgemein X X X X

8L Triebwerk X X

9L Heißluftballon/Heißluft-Luftschiff X

10L Gasballon/Gas-Luftschiff (frei/gefesselt) X

11L Heißluft/Gas-Luftschiffe (*)

12L Funk/ELT/Transponder/Instrumente X X X X X X (*) L4 und L5 nicht berücksichtigt




Für bestehende Instandhaltungslizenzen gibt es zwei grundlegende Ausgangspunkte:

• Schon heute eine behördliche Lizenz mit durch die Behörde definierten

Anforderungen/Inhalten

• Nach anfänglichen Irritationen stellt die Herausgabe der NfL 2-409-2018 zur

„Bekanntmachung über Bestimmungen des Luftfahrt-Bundesamtes zu

Voraussetzungen für die Ausbildung und die Zulassung zu Prüfungen, den

Anforderungen an die Ausbildung sowie über das erforderliche Grundwissen für

Prüfer von Luftfahrtgerät, Klasse 1, 3 und 4“ einen klugen Schachzug des LBA

dar

• Damit werden für PvL Kl. 3 die Anforderungen entsprechend des Syllabus für die

L-Lizenz festgeschrieben.

Ein Umwandlungsbericht auf Grundlage der NfL hat gute Chancen durch die

EASA akzeptiert zu werden.

Es drohen nur wenige Einschränkungen (z.B. Elektroantrieb, Strahltriebwerk),

welche durch eine zusätzliche „Nachprüfung“ aufgehoben werden müssen




Für bestehende Instandhaltungslizenzen gibt es zwei grundlegende Ausgangspunkte:

Hier kommt die Kröte, die wir derzeit zu schlucken haben:

derzeitige Rechtsgrundlage für das Freigaberecht unserer Werkstattleiter und Warte:

§ 12 Durchführung der Instandhaltungsmaßnahmen (LuftGerPV)

(1) Instandhaltungsmaßnahmen zur Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit des Luftfahrtgeräts nach § 1 Absatz,

Nummer 1 bis 6 und 9 bis 11 der Luftverkehrs-Zulassungs-Ordnung werden entsprechend der Bestimmungen der

Verordnung (EG) Nr. 2042/2003 durchgeführt. Für die rechtzeitige und vollständige Durchführung aller

erforderlichen Maßnahmen gemäß der Verordnung (EG) Nr. 2042/2003 Anhang I Absatz M.A.201 ist der Halter

des Luftfahrtgeräts verantwortlich.

Personal von Luftsportverbänden mit technischem Ausweis als Nachweis der

Sachkunde ist berechtigt, Arbeiten an Luftfahrzeugen entsprechend den Bestimmungen

der Verordnung (EG) Nr. 2042/2003 Anhang I Absatz M.A.803 Buchstabe b und in dem

in Anlage VIII bezeichneten Umfang durchzuführen, den ordnungsgemäßen

Abschluss zu bescheinigen und die Freigabe des Luftfahrzeugs zu erteilen.

Das heisst:

Freigaberecht im Umfang der Pilot-Eigentümer-Instandhaltung




… nach der Lesart des LBA

• Haben Warte und Werkstattleiter ein Anrecht auf die Ausstellung einer

L-lizenz (das gilt für Piloten-Eigentümer nicht)

• Ist diese Lizenz initial auf Freigaben von Pilot-Eigentümer-Tätigkeiten

begrenzt, aber auf alle Luftfahrzeuge im Rahmen der Lizenz nutzbar (d.h.

keine Einschränkung auf eigenen oder Vereinsflieger

• Können die Einschränkungen durch Prüfungen (Multiple Choice) in den

entsprechenden Modulen aufgehoben werden

Demnach könnte (nach Ansicht des LBA) die L-Lizenz für ausgewählte

Module unserer Wart- und Werkstattleiterlizenzen folgendermaßen

aussehen:




Umwandlungsbericht des LBA

(Regelungen für PvL Kl. 3) Einschränkungen nach Bauweisen:

Bestehende Einschränkungen auf Bauweisen bleiben in

der neuen L-Lizenz grundsätzlich erhanlen und werden in

diese als „excluding“ eingetragen:

Eine Berechtigung: „Klasse 3

Flugzeuge bis 750 kg

Höchstabflugmasse in

Compositbauweise“ wird

umgewandelt in:

L2 mit Mustereintrag „powered

sailplanes and ELA1 aeroplanes“,

mit nebenstehenden

Einschränkungen oder L2C

Beispiel 1 für

Einschränkungen:

Einschränkungen

• Excluding work on avionic systems

• Excluding powered sailplanes

• Excluding sailplanes

• Excluding wooden-structure aircraft

covered with fabric

• Excluding aircraft with metaltubing

structure covered with fabric

• Excluding metal-structure aircraft

Weitere Einschränkungen entsprechend

der individuellen Lizenz sind möglich, z.B.

• Excluding powerplants other than piston

engines

• Excluding work on avionics other than

transponder systems




Eine Berechtigung:

„Werkstattleiter – WL

Metallbauweise “ wird

umgewandelt in:

L2 mit Mustereintrag „powered

sailplanes and ELA1 aeroplanes“

Beispiel Werkstattleiter:

Einschränkungen

• Excluding aircraft involved in

commercial air transport

• Excluding maintenance other than

allowed by M.A.803(b) (as defined on

05.03.2019)

• Excluding maintenance on powerplant

• Excluding maintenance on mechanical

systems

• Excluding maintenance on electrical

systems

• Excluding woodenstructure aircraft

covered with fabric

• Excluding aircraft with metal-tubing

structure covered with fabric

• Excluding composite-structure aircraft


(Regelungen für technisches Personal des DAeC)




Aktuell beim LBA erschienen

https://www.lba.de/DE/

Hier zu finden:

Technik / Umweltschutz

Technisches Personal

Lizenzen Teil-66

Informationen zur Umwandlung einer

bestehenden nationalen

Freigabeberechtigung für

Segelflugzeuge, Flugzeuge bis 750 kg

MTOM, Motorsegler, Ballone und

Luftschiffe









(Regelungen für PvL Kl. 3) Vergleich des Grundwissens zur EU-VO:

Aus der Gesamtbewertung Vergleich Grundwissen und Prüfungsstandard:

Aufgrund der Gleichwertigkeit der Ausbildung und der vernachlässigbaren

technischen Unterschiede zwischen den ELA1 Flugzeugen im Bereich bis 750kg

und ELA1 Flugzeugen im Bereich zwischen 750kg und 1200kg kann bei der

Umwandlung der „Klasse 3 - Flugzeuge mit einer höchstzulässigen Abflugmasse

bis 750 Kilogramm“ auf die Einschränkung (exclusion) „excluding ELA1 aeroplanes

above 750kg“ verzichtet werden.





(Regelungen für technisches Personal des DAeC) Anhang 6

des Umwandlungsberichtes

Aufhebung der Einschränkungen (Beispiele):

alt neu Einschränkung Aufhebung (Prüfung)

M1 L2 Excluding

maintenance on

aircraft structure

Modul 4L „Luftfahrzeugzellen in Holzbauweise/in

gewebebespannter Metallrohrbauweise“

Modul 5L „Luftfahrzeugzellen in

Verbundbauweise“

Modul 6L „Luftfahrzeugzellen in Metallbauweise“

Modul 7L „Luftfahrzeugzellen Allgemein“

WL1 L2 Excluding composite-

structure aircraft

Modul 5L „Luftfahrzeugzellen in

Verbundbauweise“

Z1 L2 Excluding

maintenance other

than allowed by

M.A.803(b) (as defined

on 05.03.201

Alle Module der Kategorie L2




Derzeitige Schwerpunkte der Arbeit des Bundesausschuss Technik:

• Vergleich der Inhalte der bisherigen technischen Ausbildung mit den Inhalten

des Syllabus der EASA zur L-Lizenz. Ziel ist konkret festzustellen, welche

Differenzen bestehen, die geschult und geprüft werden müssen. Vorbereitung

entsprechender Schulungsunterlagen.

• Überarbeitung der Richtlinie und Anpassung an die EASA-Forderungen.

Zukünftige Ausbildung wird sich nicht mehr an den Wart- bzw.

Werkstattleitrichtlinien orientieren, sondern den EASA-Modulen für die L-Lizenz

folgen. Dafür müssen die Unterlagen entwickelt werden.

• Wartlizenzen des DAeC wird es auch weiterhin geben. Sie stellen das

Bindeglied zwischen dem Abschuss der modularen theoretische Ausbildung und

der Prüfung zur L-Lizenz dar. Also jene Zeit, in der der zukünftige Lizenzinhaber

seine praktischen Erfahrungen sammelt.




Wir sind in Verhandlung mit dem LBA.

Auch das LBA hat sich das hohe Ziel gesetzt, die erste L-Lizenz schon deutlich vor

dem 01.10.2019 zu erteilen!

Die L-Lizenz wird wie beschrieben eine erfahrungsbasiert Lizenz!

Das LBA kann und wird nur neue Lizenzen in dem Umfang ausstellen, in

dem auch tatsächliche Erfahrungen nachgewiesen werden!!!!




Part-NCO Anhang VII zur VERORDNUNG (EU) Nr. 965/2012

zur Festlegung technischer Vorschriften und von Verwaltungsverfahren in Bezug auf

den Flugbetrieb gemäß der Verordnung (EG) Nr. 216/2008

Artikel 10(2):

…Anhang VII gilt für den nichtgewerblichen Flugbetrieb mit Ballonen

und Segelflugzeugen ab dem 25. August 2013, außer in Mitgliedstaaten,

die entschieden haben …

… Diese Mitgliedstaaten wenden die Anhänge II und VII ab den in ihrer Entscheidung

angegebenen Zeitpunkten bzw. ab dem 8. April 2018 auf den nichtgewerblichen

Flugbetrieb mit Ballonen und ab dem 8. April 2019 auf den nichtgewerblichen

Flugbetrieb mit Segelflugzeugen an.

Opt-Out bis 25.08.2016 per NfL II 217/13

NCO – Non Commercial Operation NICHTGEWERBLICHER LUFTVERKEHR MIT ANDEREN ALS

TECHNISCH KOMPLIZIERTEN MOTORGETRIEBENEN LUFTFAHRZEUGEN





NCO.GEN.102

Reisemotorsegler, Motorsegler und mit Heißluft und Gas betriebene Ballone

a) Reisemotorsegler müssen betrieben werden gemäß den Anforderungen für:

1. Flugzeuge, wenn sie mit eingeschaltetem Triebwerk betrieben werden, und

2. Segelflugzeuge, wenn sie mit ausgeschaltetem/stillgelegtem Triebwerk

betrieben werden.

b) Reisemotorsegler müssen gemäß den Anforderungen für Flugzeuge ausgerüstet

sein, sofern nicht in Teilabschnitt D etwas anderes festgelegt ist.

c) Motorsegler mit Ausnahme von Reisemotorseglern müssen gemäß den

Anforderungen für Segelflugzeuge betrieben werden und ausgerüstet sein.

Unterabschnitte: GEN Allgemeines

OP Betriebliche Verfahren

POL Leistung und Betriebsgrenzen

IDE Instrumente, Daten, Ausrüstung

SPEC Spezifische Anforderungen

(teilweise weitere Unterteilung in A/H/S/B




NCO.IDE.A.170 Notsender (Emergency Locator Transmitter, ELT)

a) Flugzeuge müssen mit Folgendem ausgerüstet sein:

1. einem Notsender (ELT) beliebigen Typs, wenn für sie erstmals am oder

vor dem 1. Juli 2008 ein Lufttüchtigkeitszeugnis ausgestellt wurde;

2. einem automatischen Notsender, wenn für sie erstmals nach dem 1.

Juli 2008 ein Lufttüchtigkeitszeugnis ausgestellt wurde, oder

3. einem Rettungsnotsender (Survival ELT (ELT(S)) oder einem am

Körper getragenen Notfunksender (Personal Locator Beacon, PLB),

der von einem Besatzungsmitglied oder einem Fluggast getragen wird,

wenn das Flugzeug für eine höchstzulässige Fluggastsitzanzahl von

sechs oder weniger zugelassen ist.

b) Notsender (ELT) eines beliebigen Typs und PLB müssen gleichzeitig

auf den Frequenzen 121,5 MHz und 406 MHz senden können.






NCO.IDE.A.200 Transponder

Wenn dies in dem Luftraum, in dem geflogen wird, erforderlich ist, müssen

Flugzeuge mit einem Sekundärradar-Transponder (Secondary Surveillance

Radar (SSR) Transponder) mit allen erforderlichen Funktionen ausgerüstet

sein.

NCO.IDE.A.160 Handfeuerlöscher

Flugzeuge, ausgenommen Reisemotorsegler (Touring Motor Gliders,

TMG) und ELA1-Flugzeuge, müssen mit mindestens einem

Handfeuerlöscher ausgerüstet sein:

…




Part-SAO Anhang VII zur VERORDNUNG (EU) Nr. 2018/1976

Gegenstand und Geltungsbereich

Diese Verordnung legt detaillierte Bestimmungen für den Flugbetrieb

mit Segelflugzeugen, …

Was ist mit Motorseglern?




Part-SAO VERORDNUNG (EU) Nr. 2018/1976

Begriffsbestimmungen

Für die Zwecke dieser Verordnung gelten die in Anhang I aufgeführten

sowie die nachstehenden Begriffsbestimmungen:

(1) „Segelflugzeug“ (sailplane): ein Luftfahrzeug schwerer als Luft, das

durch die dynamische Reaktion der Luft an den festen Auftriebsflächen

in der Luft gehalten wird, wobei es im Gleitflug nicht von einem

Triebwerk abhängig ist;

(2) „Triebwerk“ (engine): eine Einrichtung, die zum Antrieb von

Motorseglern verwendet wird oder verwendet werden soll;

(3) „Motorsegler“ (powered sailplane): ein Segelflugzeug, das mit einem

oder mehreren Triebwerken ausgerüstet ist und bei abgestellten

Triebwerken die Eigenschaften eines Segelflugzeugs aufweist;

Damit Motorsegler = Segelflugzeug




Part-SAO „Unschärfen“ in der VERORDNUNG

SAO.GEN.145 Tragbare elektronische Geräte

Der verantwortliche Pilot darf niemandem an Bord eines Segelflugzeugs die Nutzung

eines tragbaren elektronischen Geräts (Portable Electronic Device, PED),

einschließlich eines elektronischen Pilotenkoffers (EFB), gestatten, das die Funktion

der Systeme und Ausrüstungen des Segelflugzeugs oder deren Bedienung

beeinträchtigt.

GM1 SAO.GEN.145

All equipment that is able to consume electrical energy falls under this definition.





SAO.GEN.155 Mitzuführende Dokumente, Handbücher und Unterlagen

a) Alle folgenden Dokumente, Handbücher und Unterlagen sind während jedes Fluges

im Original oder als Kopie mitzuführen:

1. das Flughandbuch (Aircraft Flight Manual, AFM) oder gleichwertige(s)

Dokument(e),

2. Einzelheiten Flugplans (wenn vorgeschrieben);

3. aktuelle und zweckdienliche Luftfahrtkarten für das Gebiet des vorgesehenen

Fluges;

4. sonstige Unterlagen, die möglicherweise zum Flug gehören oder von den Staaten,

die vom Flug betroffen sind, verlangt werden;

5. Informationen über Verfahren und optische Signale zur Verwendung durch

abfangende und abgefangene Luftfahrzeuge.

Werden die weiteren notwendigen Dokumente, Handbücher und Unterlagen nicht an

Bord mitgeführt, so müssen sie im Original oder als Kopie am Flugplatz oder

Einsatzort verfügbar sein

BEACHTE ( LuftVZO, LuftBO, LuftGerPV)





SAO.POL.100 Wägung

a) Die Wägung des Segelflugzeugs ist entweder vom Hersteller des

Segelflugzeugs oder gemäß Anhang I der Verordnung (EU) Nr. 1321/2014

vorzunehmen.

b) Der Betreiber hat sicherzustellen, dass die Masse des Segelflugzeugs vor

seiner ersten Inbetriebnahme durch tatsächliche Wägung ermittelt wurde.

Die kumulierten Auswirkungen von Änderungen und Reparaturen auf die

Masse sind zu berücksichtigen und ordnungsgemäß zu dokumentieren.

Diese Informationen sind dem verantwortlichen Piloten zur Verfügung zu

stellen. Das Segelflugzeug ist erneut zu wiegen, wenn die Auswirkungen

von Änderungen oder Reparaturen auf die Masse nicht bekannt sind.

M.A.401 Instandhaltungsunterlagen

alle anzuwendenden Anweisungen für die Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit,

die von Inhabern von Musterzulassungen …

Also doch 4 Jahre, wenn es im Handbuch steht???





SAO.IDE.105 Flug- und Navigationsinstrumente

a) In Segelflugzeugen muss ein Mittel zur Messung und Anzeige alles

Folgenden vorhanden sein:

1. der Uhrzeit in Stunden und Minuten;

2. der Druckhöhe;

3. der Fluggeschwindigkeit:

4. im Falle von Motorseglern des magnetischen Steuerkurses.

AMC1 SAO.IDE.105(a)(1) Flight and navigational instruments

MEANS OF MEASURING AND DISPLAYING THE TIME

A means of measuring and displaying the time in hours and minutes may be a

wristwatch capable of the same functions.

AMC1 SAO.IDE.105(a)(4);(b)(3) Flight and navigational instruments

MEANS OF MEASURING AND DISPLAYING MAGNETIC HEADING

The means of measuring and displaying magnetic direction should be a magnetic

compass or equivalent.





SAO.IDE.125 Überlebensausrüstung und Signalmittel —

Schwierigkeiten beim Einsatz des Such- und Rettungsdienstes

Segelflugzeuge, die über Gebieten betrieben werden, in denen der Einsatz

des Such- und Rettungsdienstes besonders schwierig wäre, müssen mit

Überlebensausrüstung und Signalmitteln entsprechend den zu

überfliegenden Gebieten ausgerüstet sein.

AMC1 SAO.IDE.125 Life-saving and signalling equipment — search and rescue

difficulties

GENERAL

Sailplanes operated across land areas in which search and rescue would be especially

difficult should be equipped with the following:

(a) at least one ELT, one PLB or one equivalent registered emergency locator;

(b) signalling equipment for making distress signals; and

(c) additional survival equipment for the route to be flown taking account of the number

of persons on board.





SAO.IDE.135 Transponder

Segelflugzeuge müssen über einen Sekundärradar-Transponder (Secondary

Surveillance Radar (SSR) Transponder) mit allen erforderlichen Funktionen

gemäß Punkt SERA.6005(b) im Anhang der Durchführungsverordnung (EU)

Nr. 923/2012 und, falls der Flug im Luftraum eines Drittlands durchgeführt

wird, gemäß dem Recht des betreffenden Drittlands verfügen.

GM1 SAO.IDE.135 Transponder

GENERAL

Under point SAO.IDE.135, the carriage of a secondary surveillance radar (SSR)

transponder is only required, when operating in a portion of airspace designated by the

competent authority as a transponder mandatory zone in accordance with point (b) of

point SERA.6005 of the Annex to Regulation (EU) No 923/2012.
















Update Beiträge zu TKG/EMVG










Verfahren zur Kennzeichnung historischer Luftfahrzeuge




Weitere derzeit laufende Projekte:

• Anerkennung Techniklizenzen als „nationale Qualifikation“

• Richtlinie Rettungsfallschirme

• Kommentierung von EASA-Vorlagen …

• Antriebe: Kraftstoffe/STC, Elektro

• Erkennbarkeit

• …?




123

Wo findet man Was?

AMC, GM, NPA, CRD, AD, PAD, EAD, Vorträge auf EASA-Veranstaltungen …

Allgemeine Infos über die EASA, Mitglieder, Prozeduren FAQ …

News, Publikationen, Veranstaltungen und Vorträge …

Themenübersichten wie Aircraft&Products, Operations, General Aviation …

Verordnungen, CS …




Regulations




Regulations




Regulations










Wo findet man Was?

LBA-Seite zur

GA-Roadmap







Pause




Checkliste

Instandhaltung

… Instandhaltung ist doch

eigentlich gar nicht so schwer …

Oder etwa doch ???

Bewegt sich das Teil?

Nein Ja

Sollte es? Sollte es?

Nein Ja Nein Ja

Kein Problem Kein Problem

Feststellung eines Fehlers

Fehlersuche/Analyse

Festlegung der

Reparaturverfahren

Reparatur durchführen

Danke für die Aufmerksamkeit und Mitarbeit




Gott schuf die Flugzeugmechaniker …

… damit auch Piloten Helden haben können

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DEUTSCHER AERO CLUB E.V. Bundesausschuss Techniküringen.de/wp-content/uploads/2019/03/3-FLW… · Die EASA Gründung 28.08.2003 . DEUTSCHER AERO CLUB E.V. Bundesausschuss Technik