Upload
doanque
View
215
Download
0
Embed Size (px)
Citation preview
FGV/DAPP
DiretorMarco Aurelio Ruediger
DAPP(21) 37994300 | www.dapp.fgv.br | [email protected]
EscritórioPraia de Botafogo 190, Rio de Janeiro | RJ, CEP 222509000 ouCaixa Postal 62.591 CEP 22257-970 | Tel (21) 3799-5498 | www.fgv.br
Presidente FundadorLuiz Simões Lopes
PresidenteCarlos Ivan Simonsen Leal
Vice-PresidentesSergio Franklin Quintella, Francisco Oswaldo Neves Dornelles eMarcos Cintra Cavalcante de Albuquerque
Instituição de caráter técnico-científico, educativo e filantrópico, criada em 20 de dezembro de 1944 como pessoa jurídica de direito privado, tem por finalidade atuar, de forma ampla, em todas as matérias de caráter científico, com ênfase no campo das ciências sociais: administração, direito e economia, contribuindo para o desenvolvimento econômico-social do país.
EXPEDIENTE
EQUIPE DE EXECUÇÃOCoordenaçãoMarco Aurelio Ruediger
PesquisadoresBárbara Barbosa Janaina FernandesMargareth da Luz Miguel Orrillo
Projeto gráficoRebeca Liberatori Braga
5 | DIRETORIA DE ANÁLISE DE POLÍTICAS PÚBLICAS
O CASO DO METRÔ E DO BRT DA CIDADE DO
RIO DE JANEIRO
Este é um estudo de acesso à cidade. O foco é o acesso igualitário aos espaços públicos, aos bens culturais, de uso coletivo e sociais da cidade, assim como às oportunidades de emprego e renda. Não se trata de um estudo tarifário, tampouco de engenharia de transporte, mas, sim, de um estudo de possibilidade de acesso. Para tal, foram utilizados pressupostos teóricos de diferentes áreas do conhecimento, desenvolvendo uma metodologia própria que nos permitiu realizar algumas análises. Portanto, é uma discussão sobre a justiça socioespacial, que configuraria uma “cidade justa”.
“Na área metropolitana do Rio de Janeiro, 2,8 milhões de trabalhadores levaram, em média, 141 minutos nos deslocamentos casa-trabalho-casa, considerando apenas os deslocamentos acima de 30 minutos. “ (Sistema FIRJAN, 2015)
Susan Fainstein (2011) descreve como os princípios de uma cidade justa a democracia, a igualdade e a diversidade. A autora conclui, a partir de análises realizadas, que a igualdade absoluta em termos socioespaciais não é observável, pois o fortalecimento de alguns desses princípios, muitas vezes, se coloca em tensão com os outros. A igualdade diz respeito, antes, à distribuição equitativa dos “benefícios” e das “desvantagens” das políticas urbanas. A igualdade não implica, de modo algum, na supressão das fronteiras e das diferenças entre os grupos e localidades. A igualdade, portanto, considera as fronteiras porosas, deixando os indivíduos livres para escolherem onde querem circular e se reunir, possibilitando trocas e convívios das diferentes classes sociais, promovendo diálogos que naturalmente convergem ou divergem.
O acesso ao transporte de alta capacidade, neste sentido, se torna um facilitador desta circulação, o que é evidenciado pelo tempo de deslocamento nas grandes metrópoles brasileiras. Um estudo publicado em 2015 pelo Sistema FIRJAN demonstra que mais de 17 milhões de brasileiros demoram mais de 114 minutos no deslocamento casa-trabalho-casa, nas regiões metropolitanas. O Rio de Janeiro foi a região que apresentou o maior tempo de deslocamento: 141 minutos.
6|DESIGUALDADE SOBRE TRILHOS E RODAS: UM ESTUDO SOBRE ACESSO À CIDADE
O objetivo deste estudo é verificar se os moradores, do que aqui é definido e denominado como zonas primárias das estações de alta capacidade, teriam possibilidade de acesso e circulação facilitados pela proximidade do transporte público. O primeiro estudo, aqui apresentado, é sobre o metrô e o BRT do Rio de Janeiro. Verifica-se que há grande variação de possibilidade de acesso à circulação via estes modais pela população residente nas zonas primárias do metrô e do BRT.
Neste contexto, a forma com que a cidade é planejada pode causar ou induzir a circulação e a reunião. O papel do planejamento urbano e do Estado tornam-se essenciais para garantir espaços onde seja possível a mistura social, mesmo sem a garantia do convívio ou tampouco da troca, mas sempre possibilitando o potencial transformador deste encontro para que os indivíduos, os grupos e movimentos sociais tenham a possibilidade de se mover e transformar os espaços urbanos da cidade.
Apesar de reconhecer a complexidade dessa questão, este estudo entende que o poder público não pode se furtar a implementar políticas, mesmo que pontuais, para minimizar tais desigualdades. Dentre essas ações, a questão tarifária se torna relevante. As Jornadas de Junho de 2013 revelaram a importância dessa agenda para os movimentos sociais urbanos e não pode ser negligenciada em uma discussão de planejamento urbano.
Por exemplo, mesmo que um indivíduo resida na zona primária do metrô e do BRT e receba vale-transporte durante a semana para acessar seu local de trabalho, parte das opções de lazer podem concentrar-se longe da sua moradia. O uso dos modais somente nos finais de semana, com fins de lazer, pode ser dificultado pelo preço da tarifa, e a possibilidade de acesso à cidade via BRT e metrô, assim, ficar comprometida.
“Os moradores das áreas urbanas brasileiras comprometem aproximadamente 15% da sua renda com o transporte urbano, gastando em média cerca de cinco vezes mais em transporte privado do que com transporte público nos seus deslocamentos diários” (IPEA, 2012). Tais pontos reforçam que quem tem menos renda, mesmo morando próximo à estação de um transporte de alta capacidade, pode ter dificuldade para se mover na cidade, dependendo do percentual de comprometimento da renda per capita para usar os modais. É o que se verificou no estudo que segue.
7 | DIRETORIA DE ANÁLISE DE POLÍTICAS PÚBLICAS
UM ACESSO DESIGUALCaracterização das zonas primárias das
estações do metrô e do BRT
Este estudo entende como zona primária das estações de metrô e BRT a região compreendida em um raio de até 800 metros de cada estação. Essa medida é baseada no tempo que as pessoas estão dispostas a andar para acessar um transporte de alta capacidade.
Assim, zona primária, é a área compreendida por um ou mais setores censitários, cujo critério de inclusão é justamente a distância de 800 metros de seu ponto central até o ponto central da respectiva estação. Nas notas metodológicas são explicadas com mais detalhes a decisão de utilização dos 800 metros e a métrica do cálculo das distâncias.
“O setor censitário é unidade territorial de coleta das operações censitárias, definido pelo IBGE, com limites físicos identificados, em áreas contínuas e respeitando a divisão político-administrativa do Brasil” (IBGE).
É importante destacar que a geolocalização das estações da Linha 4 de algumas estações da TransOeste e da TransOlímpica foram feitas com base em informações do site do Metrô Rio, do BRT e do Google Maps, pois não foram encontradas a malha digital ou a latitude e longitude exatas das estações em sites oficiais. A retificação dos dados no futuro poderá ser feita caso haja a disponibilização da malha digital por órgãos oficiais. Os critérios adotados são explicitados nas notas metodológicas.
De acordo com o Plano Diretor de Transporte Urbano (PDTU) do governo do estado do Rio de Janeiro na Região Metropolitana do Rio de Janeiro (RMRJ), existem dois tipos de bilhete em operação: >>Bilhetes simples, que correspondem a uma tarifa vigente “cheia” por embarque no modal escolhido; e
>>Bilhetes integrados (BUs), que permitem a utilização de mais de um serviço de transporte/ modal (transbordos ou integrações) dentro de uma mesma viagem com valor teto pré-determinado. Os Bilhetes Integrados em 2012 correspondiam a duas categorias: BUC - Bilhete Único Carioca (para utilização no município do Rio de Janeiro); e BU - Bilhete Único Intermunicipal (de abrangência na RMRJ). Estes foram posteriormente unificados passando a valer em toda a RMRJ de forma similar. Ainda assim, de acordo com as variações de modal utilizadas nos deslocamentos que compõem uma determinada viagem, aplicam-se dois valores teto: R$ 3,95, somente para integrações entre ônibus municipais do Rio de Janeiro e trens ou barcas; e R$ 4,95 para todos as demais integrações (Governo do Estado do Rio de Janeiro, p.72, acesso em outubro de 2016).
Sendo assim, em relação ao comprometimento de renda, o cálculo levou em conta o valor da tarifa vigente “cheia” por embarque nos modais escolhidos, o metrô de R$ 4,10 e o BRT de R$ 3,80, em 22 dias úteis e 08 dias dos finais de semana. Calculou-se sempre a passagem de ida e volta, ou seja, 44 viagens durante a semana e 16 viagens no final de semana, sem a subvenção do Bilhete Único ou similares.
Em relação ao comprometimento com a integração, BRT e metrô, os cálculos foram feitos com base na tarifa de R$ 7 com o mesmo número de viagens. As rendas do entorno foram atualizadas de acordo com uma aproximação da variação da Pesquisa Mensal de Emprego (IBGE) para o Rio de Janeiro, conforme explicado nas notas metodológicas.
É possível observar, nas análises a seguir, que a desigualdade de acesso segue as linhas tanto de metrô como de BRT e, consequentemente, a integração dos referidos modais.
8|DESIGUALDADE SOBRE TRILHOS E RODAS: UM ESTUDO SOBRE ACESSO À CIDADE
Comprometimento da renda
2,1|--3,5(%)
3,5|--5,4(%)
5,4|--12,1(%)
12,1|--16,1(%)
16,1|--|25,7(%)
Fonte: IBGE e Banco Central do BrasilElaboração: FGV/DAPP
OS TRILHOS DA DESIGUALDADE
No mapa abaixo, verifica-se que a desigualdade de acesso segue a linha de metrô no sentido Pavuna. Os moradores das zonas primárias das estações da Zona Sul e de parte da Zona Norte têm mais possibilidade de acesso e de circulação na cidade por meio do uso do metrô.
Visão Geral: Renda mensal per capita comprometida com uso exclusivo do metrô em dias de semana (%)
9 | DIRETORIA DE ANÁLISE DE POLÍTICAS PÚBLICAS
24
22
20
18
16
14
12
108
6
4
2
0
Gen
eral
O
sório
Siqu
eira
C
ampo
sC
arde
al
Arco
verd
e
Larg
o do
M
acha
do
Pres
iden
te
Vagr
gas
São
Fran
cisc
o Xa
vier
Can
taga
lo
Bota
fogo
Flam
engo
Cat
ete
Gló
ria
Cin
elân
dia
Car
ioca
Uru
guai
ana
Cen
tral
Praç
a O
nze
Está
cio
Afon
so P
ena
Saen
s Pe
na
Uru
guai
24
22
20
18
16
14
12
108
6
4
2
0
Bota
fogo
Flam
engo
Lgo.
do
Mac
hado
Cat
ete
Gló
ria
Cin
elân
dia
Car
ioca
Uru
guai
ana
Pres
. Var
gas
Cen
tral
Cid
ade
Nov
a
São
Cris
tóvã
o
Mar
acan
ã
Tria
gem
Mar
ia d
a G
raça
Nov
a Am
éric
a
Inha
úma
Thom
az C
oelh
o
Irajá
Col
égio
Coe
lho
Net
o
Acar
i
Pavu
naEn
g. R
uben
s Pa
iva
Vice
nte
de C
arva
lho
Enge
nho
da R
ainh
a
Comprometimento dias de semana Comprometimento fins de semana
Comprometimento dias de semana Comprometimento fins de semana
Linha 01
Fonte: IBGE e Banco Central do Brasil Elaboração: FGV/DAPP
Linha 02
Algumas zonas primárias têm maior dificuldade de acesso para usar o metrô do que outras. Os moradores do entorno de Acari/Fazenda Botafogo chegariam a comprometer em média 25,64% de sua renda se fossem utilizar este modal durante a semana, conforme parâmetros traçados na apresentação deste estudo. O comprometimento chegaria a 9,32% usando o transporte somente nos fins de semana.
Renda mensal per capita comprometida com o uso exclusivo do metrô por estações (%)
10|DESIGUALDADE SOBRE TRILHOS E RODAS: UM ESTUDO SOBRE ACESSO À CIDADE
Comprometimento dias de semana Comprometimento fins de semana
Linha 04
Fonte: IBGE e Banco Central do Brasil Elaboração: FGV/DAPP
São Conrado Jardim OceânicoJardim de AlahAntero de QuentalN. Senhora da Paz
2,11
%
0,77
% 2,24
%
0,81
% 2,60
%
0,95
% 2,79
%
1,01
%
11,3
6%
4,13
%Além do comprometimento da renda, temos que observar que há uma diferença interna de renda média dentro das zonas primárias das estações. Tais diferenças foram evidenciadas nos gráficos abaixo, onde é possível observar a renda per capita máxima e mínima, juntamente com a renda média usada no cálculo do comprometimento. Este exercício teve por objetivo verificar as diferenças internas de cada zona primária.
Com isso, foi evidenciado que, mesmo nos entornos das estações em que, numa primeira visão, não se observa dificuldade de uso do metrô, encontram-se setores censitários com maior ou menor possibilidade de pagar a tarifa integral, numa análise em escala mais reduzida. É o caso, por exemplo, da estação de General Osório, onde a renda varia entre R$ 16.236,02 e R$ 499,04.
11 | DIRETORIA DE ANÁLISE DE POLÍTICAS PÚBLICAS
Gen
eral
O
sório
Siqu
eira
C
ampo
s
Car
deal
Ar
cove
rde
Larg
o do
M
arch
ado
Pres
. Va
rgas
Afon
so
Pena
S. F
ranc
isco
Xavi
er
Can
taga
lo
Bota
fogo
Flam
engo
Cat
ete
Gló
ria
Cin
elân
dia
Car
ioca
Cen
tral
Pça.
Onz
e
Uru
guai
Saen
s Pe
na
Está
cio
Uru
guai
ana
4046
5
4216
2
4954
1
4094
8
4696
8
4338
8
3555
4
1990
7
1883
7
1563
1
1244
6
2211
8
3362
0
3229
6
4122
4
4240
0
4173
1885
1366 43
04
Número de moradores das zonas primárias das estações das linhas do metrô (2010)
Linha 01
Fonte: IBGEElaboração: FGV/DAPP
Bota
fogo
Flam
engo
Lgo.
do
Mac
hado
Cat
ete
Gló
ria
Cin
elân
dia
Car
ioca
Uru
guai
ana
Pres
. Var
gas
Cen
tral
Cid
ade
Nov
a
São
Cris
tóvã
o
Mar
acan
ã
Tria
gem
Mar
ia d
a G
raça
Nov
a Am
éric
a
Inha
úma
Irajá
Col
égio
Coe
lho
Net
o
Acar
i
Pavu
na
Eng.
Rub
ens
Paiv
a
Thom
az C
oelh
o
Vice
nte
de C
arva
lho
Enge
nho
da R
ainh
a
4696
8
4338
8
3555
419
907
1883
7
1563
1
1305
229
685
1516
6
3974
124
208
2024
9
3404
2
1861
424
014
2556
5
2717
4
1924
029
276
2957
712
566
4173
1885
1366 43
04
3598
Linha 02
Existem estações com diferentes densidades demográficas em suas zonas primárias. Deve-se entender que algumas estações, apesar da baixa densidade demográfica, possuem em seu entorno postos de trabalho e equipamentos de uso coletivo. Desta forma, uma política pública voltada ao acesso à cidade deve levar em conta, não apenas a concentração de residentes, mas também a oferta de hospitais, museus e empregos, entre outros, em determinado local.
12|DESIGUALDADE SOBRE TRILHOS E RODAS: UM ESTUDO SOBRE ACESSO À CIDADE
1545
8
2940
9
1569
6
4727
2
1167
8
São Conrado Jardim OceânicoJardim de AlahAntero de QuentalN. Senhora da Paz
Linha 04
Fonte: IBGEElaboração: FGV/DAPP
13 | DIRETORIA DE ANÁLISE DE POLÍTICAS PÚBLICAS
Comprometimento da renda Estações
1,1|--3,5(%) TransCarioca
3,5|--9,2(%) TransOeste
9,2|--13,4(%) TransOlímpica
13,4|--19,1(%)
19,1|--|35,4(%)
Fonte: IBGE e Banco Central do BrasilElaboração: FGV/DAPP
No mapa abaixo, é demonstrado que a desigualdade de acesso segue a linha de BRT no sentido Zona Oeste e parte da Zona Norte. Os moradores das zonas primárias das estações da Barra da Tijuca têm mais possibilidade de acesso e circulação na cidade se consideramos apenas este modal.
Verificamos que algumas zonas primárias têm maior dificuldade de acesso para usar o BRT do que outras. Os moradores do entorno de Vila Paciência chegam a comprometer, em média, 35,28% de sua renda se forem utilizar durante a semana somente o modal como meio de transporte. Usando nos fins de semana, os residentes chegam a comprometer 12,83%.
AS RODAS DA DESIGUALDADE
Visão Geral : Renda mensal per capita comprometida com uso exclusivo do BRT em dias de semana (%)
14|DESIGUALDADE SOBRE TRILHOS E RODAS: UM ESTUDO SOBRE ACESSO À CIDADE
Lour
enço
Jorg
e
Via
Parq
ue
Rede
Sar
ah
Rio
2
Pedr
o C
orre
ia
Cur
icic
a
Arro
io P
avun
a
Vila
Sap
ê - I
VC
ente
nário
Div
ina
Prov
idên
cia
Term
inal
Ban
deira
Br
asil
Term
inal
Mes
tre
Can
deia
Pça.
do
Band
olim
Sta.
Efig
ênia
Mer
k
Andr
é Ro
cha
Arac
y C
abra
l
Tanq
ue
Ipas
e
Pça.
Sec
a
Cap
itão
Men
ezes
Taqu
ara
Reca
nto
das
Palm
eira
s
Aero
port
o de
Ja
caré
pagu
á
Cen
tro
Met
ropo
litan
o
40
35
30
25
20
15
10
5
0
40
35
30
25
20
15
10
5
0
Pint
o Te
les
Cam
pinh
o
Mad
urei
ra
Mer
cadã
o
Ota
vian
o
Vila
Que
iroz
Vaz
Lobo
Mar
amba
ia
Vila
Kos
mos
Pedr
o Ta
ques
Pça.
do
Car
mo
Gua
poré
Penh
a 2
Penh
a 1
Ibia
pina
Sant
a Lu
zia
Mar
é
Term
inal
Pau
lo
da P
orte
la
Vice
nte
de
Car
valh
o (B
RT)
Past
or Jo
sé S
anto
s
Ola
ria -
Cac
ique
de
Ram
os
Gal
eão
- Tom
Jo
bim
2G
aleã
o - T
om
Jobi
m 1
Car
doso
de
Mor
aes
Term
inal
Fun
dão
Comprometimento dias de semana Comprometimento fins de semana
Comprometimento dias de semana Comprometimento fins de semana
Renda mensal per capita comprometida com o uso exclusivo do BRT por estações (%)
TransCarioca parte 01
TransCarioca parte 02
Fonte: IBGE e Banco Central do Brasil Elaboração: FGV/DAPP
15 | DIRETORIA DE ANÁLISE DE POLÍTICAS PÚBLICAS
40
35
30
25
20
15
10
5
0
Term
inal
Sa
nta
Cru
z
Gas
tão
Rang
el
Caj
ueiro
s
Cur
ral F
also
Sant
a Ve
ridia
na
Vend
as
de V
aran
da
Ping
o D
’águ
a
Mag
arça
Embr
apa
Cte
x
Ilha
de G
uara
tiba
Pont
al
Not
re D
ame
Reca
nto
das
Gar
ças
Recr
eio
Shop
ping
Nov
a Ba
rra
Benv
indo
de
Nov
aes
Gen
eral
Olím
pio
Mat
o Al
to
Dom
Bos
co
Gui
omar
Nov
aes
Gilk
a M
acha
do
40
35
30
25
20
15
10
5
0
Term
inal
C
ampo
Gra
nde
Gra
mad
oC
ândi
do
Mag
alhã
esPa
rque
da
Espe
ranç
aPi
na R
ange
lSã
o Jo
rge
Ana
Gon
zaga
Inho
aíba
Icur
ana
Cos
mos
Parq
ue S
ão P
aulo
Julia
Mig
uel
31 d
e ou
tubr
oC
esar
inho
Três
Pon
tes
Ces
arão
II
Ces
arão
I
Pref
eiro
Al
im P
edro
Vila
r Car
ioca
Sant
a Eu
gêni
a
Vila
Pac
iênc
ia
Ces
arão
III
Comprometimento dias de semana Comprometimento fins de semana
Comprometimento dias de semana Comprometimento fins de semana
Fonte: IBGE e Banco Central do Brasil Elaboração: FGV/DAPP
TransOeste parte 01
TransOeste parte 02
16|DESIGUALDADE SOBRE TRILHOS E RODAS: UM ESTUDO SOBRE ACESSO À CIDADE
40
35
30
25
20
15
10
5
0
Gla
ucio
Gil
Gel
son
Fons
eca
Salv
ador
Alle
nde
Pont
ões
Barr
aSul
Pedr
a de
Ita
úna
Inte
rlago
s
Gol
fe O
límpi
co
Riom
ar
Amér
icas
Par
k
Nov
o Le
blon
Bosq
ue d
a Ba
rra
Alvo
rada
Ter
min
al
Parq
ue d
as R
osas
Rica
rdo
Mar
inho
Rivi
era
Bosq
ue M
arap
endi
Term
inal
Jard
im
Oce
ânic
o
Gui
gnar
d
Sant
a M
ônic
a Ja
rddi
ns
Barr
aSho
ppin
g
Afrâ
nio
Cos
ta
Paul
o M
alta
Re
zend
e
40
35
30
25
20
15
10
5
0
Term
inal
Pa
ralím
pico
Rec
reio
Tape
buia
s
Ilha
Pura
Olo
f Pal
me
Rioc
entr
o
Mor
ro d
o O
utei
ro
Cen
tro
Olím
pico
Parq
ue O
límpi
co
(Abe
lard
o Bu
eno)
Asa
Bran
ca
Leila
Din
iz
Vent
ura
Col
ônia
Boiú
na
Mar
echa
l Fo
nten
elle
Mag
alhã
es B
asto
s
Vila
Mili
tar
Cat
edra
l
Min
ha P
raia
Out
eiro
San
to
Term
inal
Sul
acap
Padr
e Jo
ão
Crib
bin
Comprometimento dias de semana Comprometimento fins de semana
Comprometimento dias de semana Comprometimento fins de semana
TransOeste parte 03
TransOlímpica
Fonte dos gráficos: IBGE e Banco Central do Brasil Elaboração: FGV/DAPP
17 | DIRETORIA DE ANÁLISE DE POLÍTICAS PÚBLICAS
16000
14000
12000
10000
8000
6000
4000
2000
0
Cen
tro
Met
ropo
litan
o
Rio
2
Cur
icic
a
Arro
io P
avun
a
Vila
Sap
ê - I
VC
ente
nário
Div
ina
Prov
idên
cia
Term
inal
Ban
deira
Br
asil
Term
inal
Mes
tre
Can
deia
Pça.
do
Band
olim
Sta.
Efig
ênia
Mer
k
Andr
é Ro
cha
Arac
y C
abra
l
Tanq
ue
Ipas
e
Pça.
Sec
a
Cap
itão
Men
ezes
Taqu
ara
Reca
nto
das
Palm
eira
s
Rede
Sar
ah
Pedr
o C
orre
ia
16000
14000
12000
10000
8000
6000
4000
2000
0
Pint
o Te
les
Cam
pinh
o
Mad
urei
ra
Mer
cadã
o
Ota
vian
o
Vila
Que
iroz
Vaz
Lobo
Mar
amba
ia
Vila
Kos
mos
Pedr
o Ta
ques
Pça.
do
Car
mo
Gua
poré
Penh
a 2
Ibia
pina
Sant
a Lu
zia
Mar
é
Term
inal
Pau
lo
da P
orte
la
Vice
nte
de
Car
valh
o (B
RT)
Past
or Jo
sé
Sant
os
Ola
ria -
Cac
ique
de
Ram
os
Gal
eão
- Tom
Jo
bim
2
Car
doso
de
Mor
aes
Renda per capita média Renda per capita máxima Renda per capita mínima
Renda per capita média Renda per capita máxima Renda per capita mínima
Renda mensal per capita média, máxima e mínima nas zonas primárias nas estações do BRT
TransCarioca parte 01
TransCarioca parte 02
Fonte : IBGE e Banco Central do Brasil Elaboração: FGV/DAPP
No gráfico seguinte, pode-se observar a renda per capita máxima e mínima, juntamente com a renda média que usamos no cálculo do comprometimento. Na estação Recreio Shopping, há uma variação de renda entre R$ 6.509,07 e R$ 629,16. Por isso, há a necessidade de se observar as zonas primárias em duas escalas, uma macro e uma micro. É importante destacar que quando não há moradores ou a renda for igual a zero, a estação é suprimida na representação gráfica.
18|DESIGUALDADE SOBRE TRILHOS E RODAS: UM ESTUDO SOBRE ACESSO À CIDADE
16000
14000
12000
10000
8000
6000
4000
2000
0
Term
inal
C
ampo
Gra
nde
Gra
mad
o
Cân
dido
M
agal
hães
Parq
ue d
a Es
pera
nça
Pina
Ran
gel
São
Jorg
e
Ana
Gon
zaga
Inho
aíba
Icur
ana
Cos
mos
Parq
ue S
ão P
aulo
Julia
Mig
uel
31 d
e ou
tubr
o
Ces
arin
ho
Três
Pon
tes
Ces
arão
II
Ces
arão
I
Pref
eiro
Al
im P
edro
Vila
r Car
ioca
Sant
a Eu
gêni
a
Vila
Pac
iênc
ia
Ces
arão
III
16000
14000
12000
10000
8000
6000
4000
2000
0
Term
inal
Sa
nta
Cru
z
Gas
tão
Rang
el
Caj
ueiro
s
Cur
ral F
also
Sant
a Ve
ridia
na
Vend
as
de V
aran
da
Ping
o D
’águ
a
Mag
arça
Embr
apa
Ilha
de G
uara
tiba
Pont
al
Not
re D
ame
Reca
nto
das
Gar
ças
Recr
eio
Shop
ping
Nov
a Ba
rra
Benv
indo
de
Nov
aes
Gen
eral
Olím
pio
Dom
Bos
co
Gui
omar
Nov
aes
Gilk
a M
acha
do
Renda per capita média Renda per capita máxima Renda per capita mínima
Renda per capita média Renda per capita máxima Renda per capita mínima
Fonte : IBGE e Banco Central do Brasil Elaboração: FGV/DAPP
TransOeste parte 01
TransOeste parte 02
19 | DIRETORIA DE ANÁLISE DE POLÍTICAS PÚBLICAS
16000
14000
12000
10000
8000
6000
4000
2000
0
Gla
ucio
Gil
Gel
son
Fons
eca
Salv
ador
Alle
nde
Pont
ões
Barr
aSul
Pedr
a de
Ita
úna
Inte
rlago
s
Gol
fe O
límpi
co
Riom
ar
Amér
icas
Par
k
Nov
o Le
blon
Bosq
ue d
a Ba
rra
Alvo
rada
Ter
min
al
Parq
ue d
as R
osas
Rica
rdo
Mar
inho
Rivi
era
Bosq
ue M
arap
endi
Term
inal
Jard
im
Oce
ânic
o
Gui
gnar
d
Sant
a M
ônic
a Ja
rddi
ns
Barr
aSho
ppin
g
Afrâ
nio
Cos
ta
Paul
o M
alta
Re
zend
e
16000
14000
12000
10000
8000
6000
4000
2000
0
Term
inal
Pa
ralím
pico
Rec
reio
Tape
buia
s
Ilha
Pura
Rioc
entr
o
Mor
ro d
o O
utei
ro
Cen
tro
Olím
pico
Parq
ue O
límpi
co
(Abe
lard
o Bu
eno)
Asa
Bran
ca
Leila
Din
iz
Vent
ura
Col
ônia
Boiú
na
Mar
echa
l Fo
nten
elle
Mag
alhã
es B
asto
s
Vila
Mili
tar
Cat
edra
l
Min
ha P
raia
Out
eiro
San
to
Term
inal
Sul
acap
Padr
e Jo
ão
Crib
bin
Renda per capita média Renda per capita máxima Renda per capita mínima
Renda per capita média Renda per capita máxima Renda per capita mínima
TransOeste parte 03
TransOlímpica
Fonte: IBGE e Banco Central do Brasil Elaboração: FGV/DAPP
Foi observado também o número de moradores do entorno, conforme foi feito anteriormente em relação ao metrô.
20|DESIGUALDADE SOBRE TRILHOS E RODAS: UM ESTUDO SOBRE ACESSO À CIDADE
Lour
enço
Jorg
e0 0 0 56
3
6924
6629
6645
1432
8
8908
4877
1189
6
9803
6482
1454
0
5014
5767
1778
5
1505
1
1154
6
69
2485
1456 26
58
Via
Parq
ue
Rede
Sar
ah
Rio
2
Pedr
o C
orre
ia
Cur
icic
a
Arro
io P
avun
aVi
la S
apê
- IV
Cen
tená
rio
Div
ina
Prov
idên
cia
Term
inal
Ban
deira
Br
asil
Term
inal
Mes
tre
Can
deia
Pça.
do
Band
olim
Sta.
Efig
ênia
Mer
k
Andr
é Ro
cha
Arac
y C
abra
l
Tanq
ue
Ipas
e
Pça.
Sec
a
Cap
itão
Men
ezes
Taqu
ara
Reca
nto
das
Palm
eira
s
Aero
port
o de
Ja
caré
pagu
á
Cen
tro
Met
ropo
litan
o
2869
0001164
615
839
8806
1112
2
1535
8
1297
0
1777
118
564
1508
025
297
2350
121
155
1857
515
215
1780
4
1397
6
2790
8
2353
6
1387
7
4511
5763
Pint
o Te
les
Cam
pinh
o
Mad
urei
ra
Mer
cadã
o
Ota
vian
o
Vila
Que
iroz
Vaz
Lobo
Mar
amba
ia
Vila
Kos
mos
Pedr
o Ta
ques
Pça.
do
Car
mo
Gua
poré
Penh
a 2
Penh
a 1
Ibia
pina
Sant
a Lu
zia
Mar
é
Term
inal
Pau
lo
da P
orte
la
Vice
nte
de
Car
valh
o (B
RT)
Past
or Jo
sé
Sant
os
Ola
ria -
Cac
ique
de
Ram
os
Gal
eão
- Tom
Jo
bim
2
Gal
eão
- Tom
Jo
bim
1
Car
doso
de
Mor
aes
Term
inal
Fun
dão
691
Número de moradores das zonas primárias das estações das linhas do BRT (2010)
TransCarioca parte 01
TransCarioca parte 02
Fonte: IBGE Elaboração: FGV/DAPP
21 | DIRETORIA DE ANÁLISE DE POLÍTICAS PÚBLICAS
Term
inal
C
ampo
Gra
nde
Gra
mad
o
Cân
dido
M
agal
hães
Parq
ue d
a Es
pera
nça
Pina
Ran
gel
São
Jorg
e
Ana
Gon
zaga
Inho
aíba
Icur
ana
Cos
mos
Parq
ue S
ão P
aulo
Julia
Mig
uel
31 d
e ou
tubr
o
Ces
arin
ho
Três
Pon
tes
Ces
arão
II
Ces
arão
I
Pref
eiro
Al
im P
edro
Vila
r Car
ioca
Sant
a Eu
gêni
a
Vila
Pac
iênc
ia
Ces
arão
III
1934
2849
3231
1122
3
5092
4150
1187
1
7126
9624
1373
9
9341
1034
3
7103
8012
7782
6838
7400
4220
7796
7235
3792
3761
Term
inal
Sa
nta
Cru
z
Gas
tão
Rang
el
Caj
ueiro
s
Cur
ral F
also
Sant
a Ve
ridia
na
Vend
as
de V
aran
da
Ping
o D
’águ
a
Mag
arça
Embr
apa
Cte
x
Ilha
de G
uara
tiba
Pont
al
Not
re D
ame
Reca
nto
das
Gar
ças
Recr
eio
Shop
ping
Nov
a Ba
rra
Benv
indo
de
Nov
aes
Gen
eral
Olím
pio
Mat
o Al
to
Dom
Bos
co
Gui
omar
Nov
aes
Gilk
a M
acha
do
1967
1799
1793
2440
2600
1846
1333
366
875
487
0 07348
8973
1324
3
6503
7201
4228
5095
6061
4573
4702
Fonte: IBGE Elaboração: FGV/DAPP
TransOeste parte 01
TransOeste parte 02
22|DESIGUALDADE SOBRE TRILHOS E RODAS: UM ESTUDO SOBRE ACESSO À CIDADE
Gla
ucio
Gil
Gel
son
Fons
eca
Salv
ador
Alle
nde
Pont
ões
Barr
aSul
Pedr
a de
Ita
úna
Inte
rlago
s
Gol
fe O
límpi
co
Riom
ar
Amér
icas
Par
k
Nov
o Le
blon
Bosq
ue d
a Ba
rra
Alvo
rada
Ter
min
al
Parq
ue d
as R
osas
Rica
rdo
Mar
inho
Rivi
era
Bosq
ue M
arap
endi
Term
inal
Jard
im
Oce
ânic
o
Gui
gnar
d
Sant
a M
ônic
a Ja
rddi
ns
Barr
aSho
ppin
g
Afrâ
nio
Cos
ta
Paul
o M
alta
Re
zend
e
2921
639
396
159 93
6 2111 32
59
678 16
88
1459
6811
6798
4722
8014
8389
6462
3992
5404
4347
6604
1928
5
1368
7
Term
inal
Pa
ralím
pico
Rec
reio
Tape
buia
s
Ilha
Pura
Olo
f Pal
me
Rioc
entr
o
Mor
ro d
o O
utei
ro
Cen
tro
Olím
pico
Parq
ue O
límpi
co
(Abe
lard
o Bu
eno)
Asa
Bran
ca
Leila
Din
iz
Vent
ura
Col
ônia
Boiú
na
Mar
echa
l Fo
nten
elle
Mag
alhã
es B
asto
s
Vila
Mili
tar
Cat
edra
l
Min
ha P
raia
Out
eiro
San
to
Term
inal
Sul
acap
Padr
e Jo
ão
Crib
bin
1853
478 19
37 3495
2366
1252 29
52
2551
717
05566
3970
6121
1026
2
1141
7
5942
7511
1668
2
6508
1334
092
12
TransOeste parte 03
TransOlímpica
Fonte: IBGE Elaboração: FGV/DAPP
23 | DIRETORIA DE ANÁLISE DE POLÍTICAS PÚBLICAS
Comprometimento da renda Estações
2|--6,1(%) TransCarioca
6,1|--16(%) TransOeste
16|--23,1(%) TransOlímpica
23,1|--32,7(%) Metrô
32,7|--|65,1(%)
Já em relação à integração do BRT com o metrô, a desigualdade de acesso se concentra na Zona Oeste e na Zona Norte, sentido Pavuna. Os moradores das zonas primárias das estações da Zona Sul, de parte da Zona Norte e da Barra da Tijuca têm mais possibilidade de acesso e circulação na cidade com a integração dos modais.
Fonte: IBGE e Banco Central do BrasilElaboração: FGV/DAPP
Verificou-se que algumas zonas primárias têm maior dificuldade de acesso com o uso da integração. Os moradores do entorno de Vila Paciência chegam a comprometer, em média, 64,98% de sua renda ao utilizarem a integração durante a semana para acessar as linhas de BRT e metrô.
Visão Geral: Renda mensal per capita comprometida com o uso da integração do metrô com o BRT em dias de semana (%)
A INTEGRAÇÃO DESIGUAL
24|DESIGUALDADE SOBRE TRILHOS E RODAS: UM ESTUDO SOBRE ACESSO À CIDADE
40
35
30
25
20
15
10
5
0
Gen
eral
O
sório
Siqu
eira
C
ampo
s
Car
deal
Ar
cove
rde
Larg
o do
M
arch
ado
Pres
. Var
gas
Afon
so P
ena
S. F
ranc
isco
Xavi
er
Can
taga
lo
Bota
fogo
Flam
engo
Cat
ete
Gló
ria
Cin
elân
dia
Car
ioca
Cen
tral
Pça.
Onz
e
Uru
guai
Saen
s Pe
na
Está
cio
Uru
guai
ana
40
35
30
25
20
15
10
5
0
Bota
fogo
Flam
engo
Lgo.
do
Mac
hado
Cat
ete
Gló
ria
Cin
elân
dia
Car
ioca
Uru
guai
ana
Pres
. Var
gas
Cen
tral
Cid
ade
Nov
a
São
Cris
tóvã
o
Mar
acan
ã
Tria
gem
Mar
ia d
a G
raça
Nov
a Am
éric
aIn
haúm
a
Irajá
Col
égio
Coe
lho
Net
oAc
ari
Pavu
naEn
g. R
uben
s Pa
iva
Thom
az C
oelh
o
Vice
nte
de C
arva
lho
Enge
nho
da R
ainh
a
Comprometimento dias de semana Comprometimento fins de semana
Comprometimento dias de semana Comprometimento fins de semana
Renda mensal per capita comprometida com o uso da integração nas estações de metrô (%)
Linha 01
Linha 02
Fonte: IBGE e Banco Central do Brasil Elaboração: FGV/DAPP
25 | DIRETORIA DE ANÁLISE DE POLÍTICAS PÚBLICAS
São Conrado Jardim OceânicoJardim de AlahAntero de QuentalN. Senhora da Paz
3,60
%
1,31
%
3,83
%
1,39
% 4,44
%
1,61
% 4,46
%
1,62
%
19,3
9%
7,03
%
Comprometimento dias de semana Comprometimento fins de semana
Linha 04
Fonte: IBGE e Banco Central do Brasil Elaboração: FGV/DAPP
26|DESIGUALDADE SOBRE TRILHOS E RODAS: UM ESTUDO SOBRE ACESSO À CIDADE
70
60
50
40
30
20
10
0
Lour
enço
Jorg
e
Via
Parq
ue
Rede
Sar
ah
Rio
2
Pedr
o C
orre
ia
Cur
icic
a
Arro
io P
avun
aVi
la S
apê
- IV
Cen
tená
rio
Div
ina
Prov
idên
cia
Term
inal
Ban
deira
Br
asil
Term
inal
Mes
tre
Can
deia
Pça.
do
Band
olim
Sta.
Efig
ênia
Mer
kAn
dré
Roch
a
Arac
y C
abra
l
Tanq
ue
Ipas
ePç
a. S
eca
Cap
itão
Men
ezes
Taqu
ara
Reca
nto
das
Palm
eira
s
Aero
port
o de
Ja
caré
pagu
á
Cen
tro
Met
ropo
litan
o
70
60
50
40
30
20
10
0
Pint
o Te
les
Cam
pinh
o
Mad
urei
raM
erca
dão
Ota
vian
oVi
la Q
ueiro
zVa
z Lo
boM
aram
baia
Vila
Kos
mos
Pedr
o Ta
ques
Pça.
do
Car
mo
Gua
poré
Penh
a 2
Penh
a 1
Ibia
pina
Sant
a Lu
zia
Mar
é
Term
inal
Pau
lo
da P
orte
la
Vice
nte
de
Car
valh
o (B
RT)
Past
or Jo
sé
Sant
os
Ola
ria -
Cac
ique
de
Ram
os
Term
inal
Fun
dão
Gal
eão
- Tom
Jo
bim
2G
aleã
o - T
om
Jobi
m 1
Car
doso
de
Mor
aes
Comprometimento dias de semana Comprometimento fins de semana
Comprometimento dias de semana Comprometimento fins de semana
TransCarioca parte 02
Renda mensal per capita comprometida com o uso da integração nas estações de BRT (%)
TransCarioca parte 01
Fonte: IBGE e Banco Central do Brasil Elaboração: FGV/DAPP
27 | DIRETORIA DE ANÁLISE DE POLÍTICAS PÚBLICAS
70
60
50
40
30
20
10
0
Term
inal
C
ampo
Gra
nde
Gra
mad
oC
ândi
do
Mag
alhã
esPa
rque
da
Espe
ranç
aPi
na R
ange
lSã
o Jo
rge
Ana
Gon
zaga
Inho
aíba
Icur
ana
Cos
mos
Parq
ue S
ão P
aulo
Julia
Mig
uel
31 d
e ou
tubr
o
Ces
arin
ho
Três
Pon
tes
Ces
arão
II
Ces
arão
I
Pref
eiro
Al
im P
edro
Vila
r Car
ioca
Sant
a Eu
gêni
a
Vila
Pac
iênc
ia
Ces
arão
III
70
60
50
40
30
20
10
0
Term
inal
Sa
nta
Cru
z
Gas
tão
Rang
el
Caj
ueiro
sC
urra
l Fal
soSa
nta
Verid
iana
Vend
as
de V
aran
da
Ping
o D
’águ
a
Mag
arça
Embr
apa
Cte
x
Ilha
de G
uara
tiba
Pont
al
Not
re D
ame
Reca
nto
das
Gar
ças
Recr
eio
Shop
ping
Nov
a Ba
rra
Benv
indo
de
Nov
aes
Gen
eral
Olím
pio
Mat
o Al
to
Dom
Bos
co
Gui
omar
Nov
aes
Gilk
a M
acha
do
Comprometimento dias de semana Comprometimento fins de semana
Comprometimento dias de semana Comprometimento fins de semana
TransOeste parte 01
Fonte: IBGE e Banco Central do Brasil Elaboração: FGV/DAPP
TransOeste parte 02
28|DESIGUALDADE SOBRE TRILHOS E RODAS: UM ESTUDO SOBRE ACESSO À CIDADE
70
60
50
40
30
20
10
0
Gla
ucio
Gil
Gel
son
Fons
eca
Salv
ador
Alle
nde
Pont
ões
Barr
aSul
Pedr
a de
Ita
úna
Inte
rlago
sG
olfe
Olím
pico
Riom
ar
Amér
icas
Par
k
Nov
o Le
blon
Bosq
ue d
a Ba
rra
Alvo
rada
Ter
min
al
Parq
ue d
as R
osas
Rica
rdo
Mar
inho
Rivi
era
Bosq
ue M
arap
endi
Term
inal
Jard
im
Oce
ânic
o
Gui
gnar
d
Sant
a M
ônic
a Ja
rddi
ns
Barr
aSho
ppin
g
Afrâ
nio
Cos
ta
Paul
o M
alta
Re
zend
e
70
60
50
40
30
20
10
0
Term
inal
Pa
ralím
pico
Rec
reio
Tape
buia
sIlh
a Pu
raO
lof P
alm
eRi
ocen
tro
Mor
ro d
o O
utei
ro
Cen
tro
Olím
pico
Parq
ue O
límpi
co
(Abe
lard
o Bu
eno)
Asa
Bran
ca
Leila
Din
iz
Vent
ura
Col
ônia
Boiú
na
Mar
echa
l Fo
nten
elle
Mag
alhã
es B
asto
s
Vila
Mili
tar
Cat
edra
l
Min
ha P
raia
Out
eiro
San
to
Term
inal
Sul
acap
Padr
e Jo
ão
Crib
bin
Comprometimento dias de semana Comprometimento fins de semana
Comprometimento dias de semana Comprometimento fins de semana
TransOlímpica
Fonte: IBGE e Banco Central do Brasil Elaboração: FGV/DAPP
TransOeste parte 03
29 | DIRETORIA DE ANÁLISE DE POLÍTICAS PÚBLICAS
REFLEXÕES E APONTAMENTOS INICIAIS
SOBRE O ESTUDO APRESENTADO
Abaixo, segue um resumo de boas práticas selecionadas que podem apoiar a reflexão:
SeattlePrograma: Orca Lift Modais: ônibus, monotrilho; barca; bondinho>>Tarifas diferenciadas para região metropolitana e para o centro da cidade;>>Tarifas reduzidas para baixa renda são de igual valor para ambas regiões; >>Jovens têm acesso à tarifa reduzida; idosos pagam tarifa diferenciada (mais barata que a tarifa reduzida); >>Tarifas diferentes para horário de pico; >>Critério de eligibilidade por renda; >>Utiliza a participação em programas sociais para selecionar a população elegível ao desconto.
Berlim Programa: Berlin-Ticket SModais: metrô>>Existem três níveis diferentes de tarifas proporcionais; >>Crianças e jovens têm tarifa reduzida; >>O acesso a tarifas sociais também é estendido aos dependentes das pessoas afiliadas aos programas necessários para o acesso ao passe mensal reduzido; >>Estudantes pagam tarifas reduzidas; >>O passe social é mensal; refugiados também têm acesso às tarifas sociais; >>Acesso garantido via participação em programas sociais do governo de auxílio e de busca de emprego.
LondresPrograma: Jobcentre Plus Travel DiscountModais: metrô>>O desconto é disponível apenas para passes mensais; >>Existe a possibilidade de estender este desconto para crianças dependentes que tenham entre 11 e 15 anos. >>Podem ser comprados passes semanais, mensais ou trimestrais; >>O desconto é dado as pessoas que estejam procurando emprego em um período que varia de três meses até um ano; >>A idade do beneficiário influencia o tempo que o desconto estará disponível; >>Requer a filiação a uma agência de emprego pública; >>Tarifas proporcionais à distância percorrida divididas por zona (o transporte vai além do perímetro urbano da cidade).
PortlandPrograma: Access TransitModais: ônibus; metrô; bonde>>É um sistema de financiamento por contrapartida realizado pela empresa de transporte; >>Há associação com o terceiro setor para selecionar os beneficiários; >>A instituição que comprar bilhetes para determinado público de baixa renda tem acesso a uma bolsa para adquirir mais bilhetes.
São PauloPrograma: Bilhete Especial do Trabalhador DesempregadoModais: metrô>>Bilhete com validade de 90 dias para desempregados; >>Para requerer o benefício o cidadão deve apresentar a rescisão do contrato de trabalho na estação administrativa do metrô; o cidadão pode apresentar o pedido até 6 meses pós rescisão do contrato; >>O passe é válido apenas para demissões sem justa causa.
30|DESIGUALDADE SOBRE TRILHOS E RODAS: UM ESTUDO SOBRE ACESSO À CIDADE
Equidade Horizontal Discussão: A utilização dos transportes considerando custos, modais e distâncias percorridasQuem se beneficia? Usuários que percorrem distâncias curtas Desvantagens: Penaliza quem percorre grandes distâncias cuja a passagem tem maior custoLocais que utilizam: Londres, Berlim, Seattle
Equidade vertical, considerando necessidades especiaisDiscussão: Diz respeito à acessibilidade das pessoas que não dirigem e que são deficientesQuem se beneficia? Deficientes físicos, idosos, crianças, pessoas à procura de emprego, estudantes Desvantagens: Beneficia apenas uma parcela da população que necessita, excluindo os indivíduos de baixa rendaLocais que utilizam: Seattle, São Paulo, Londres
Equidade vertical, considerando renda e classe social Discussão: Custos, renda e classes sociaisQuem se beneficia? Usuários com baixa rendaDesvantagens: A passagem é subsidiada e alguém deve arcar com os custos Locais que utilizam: Seattle, São Francisco, Berlim
Apesar de não ser um estudo sobre tarifação, destacam-se alguns pontos para reflexão. Segundo Litman (2002), a equidade tarifária pode ser separada em três grandes grupos:
31 | DIRETORIA DE ANÁLISE DE POLÍTICAS PÚBLICAS
Conforme desenvolvido no início deste estudo, a cidade é a representação das formas de dominação de uma determinada época no tempo e no espaço. Tal fato pode ser verificado quando observamos ao longo das linhas de metrô e BRT a concentração da pobreza nas zonas mais periféricas da cidade do Rio de Janeiro. No caso do metrô, a desigualdade de acesso se consolida de forma mais objetiva na direção da Pavuna e, no caso do BRT, na direção da Zona Oeste. O estudo também corrobora o argumento de Marcuse (2009), segundo o qual as soluções para dar conta das injustiças espaciais são ações necessárias, porém, incapazes e insuficientes em si mesmas. Ao observarmos a variação de renda nos entornos das estações, inclusive as que comprometem, na média, menos renda, nota-se que a dificuldade de acesso à cidade se dá não apenas nas zonas periféricas, mas também nas áreas mais ricas. Destaca-se o caso da General Osório, onde há uma variação de renda per capta que vai de R$ 16.236,02, a maior renda, a R$ 499,04, menor renda. Ou seja, as soluções propostas devem levar em conta as duas escalas, apesar de previamente sabermos que as medidas não irão, por si só, diminuir as diferenças sociais da cidade.
>>Zona de moradia: Observar a zona de moradia, barateando o preço da tarifa para residentes em zonas mais pobres e/ou mais distantes
>>Renda: Dar redução tarifária às pessoas abaixo da linha de pobreza
>>Horário de acesso: Ter tarifas reduzidas fora do horário do rush
>>Bilhetes com validade determinada: Ter bilhetes com validade determinada para pessoas à procura de emprego, ou de maneira permanente para pessoas com necessidades especiais
>>Criação de tarifas sociais: Introduzir tarifa social durante o fim de semana
>>Integração: Aumentar o horário entre a integração e os modais envolvidos, beneficiando pessoas que fazem trajetos mais longos
Observa-se nos exemplos acima que muitos dos casos estudados utilizam os modelos de equidade de forma mista. Um programa de tarifa reduzida para regiões distantes do centro urbano ou mais pobres pode utilizar uma combinação de critérios para concessão da redução tarifária de maneira a contemplar:
CONCLUSÕES PRELIMINARES
Sendo assim, é necessário aprofundar o estudo para identificar as melhores medidas que facilitem o acesso das pessoas que moram em zonas primárias e que comprometem sobremaneira suas rendas com o transporte público. Além disso, é necessário observar os setores censitários que compõem todas as zonas primárias para verificar as diferenças internas de possibilidade de acesso aos modais, tendo em conta as disparidades de renda que existem internamente em cada uma delas. Ou seja, o sistema não pode penalizar seus usuários. Independentemente das localidades que residem, é necessário um olhar macro e micro sobre todas as estações. Para tal, é primordial entender o sistema de tarifação e a dinâmica social da cidade, em especial os entornos de cada estação de cada modal, assim como o funcionamento e o uso do sistema como um todo.
32|DESIGUALDADE SOBRE TRILHOS E RODAS: UM ESTUDO SOBRE ACESSO À CIDADE
Este é um estudo inicial que teve como objetivo a possibilidade de acesso a um equipamento de uso coletivo. Este estudo não teve como propósito observar a forma como se dá a tarifação dos modais aqui analisados, como por exemplo: a subvenção do Estado, o equilíbrio financeiro dos contratos, ou tampouco os custos de operação e as gratuidades dadas. Tais propósitos são uma segunda fase deste estudo, onde pretende-se: 1. Entender a tarifação dos modais, suas gratuidades e forma de equilíbrio financeiro dos contratos.
2. Entender de forma profunda a subvenção dada pelo Estado.
3. Ter acesso à matriz de origem e destino dos modais, entender a pendularidade de seus usuários, para além dos moradores de suas zonas primárias.
4. Estudar possibilidades de rendas adicionais para financiamento do sistema.
5. Propor novas formas de tarifação que ajudem a circulação dos cidadãos na cidade por meio de transportes de alta capacidade.
É importante apontar que a pesquisa só faz uso de bancos de dados públicos, divulgados por órgãos oficiais, conforme descrito nas referências.
1. Setores censitários pertencentes a uma estação (zona primária)Para a determinação da zona primária de cada estação do metrô e do BRT adotou-se como critério o raio de distância do centroide do(s) setor(es) censitário(s) de 800 metros do entorno da estação. Isso significa que, para um setor censitário ser incluído no que chamamos de zona primária de determinada estação de metrô, o ponto central do setor censitário tem que estar em até 800 metros do ponto central da estação.
Tal critério foi adotado observando diferentes convenções da área de planejamento urbano para as estações de transporte de alta capacidade. A primeira que foi observada foi a endossada pelo Instituto de Políticas de Transporte e Desenvolvimento (ITDP), a saber:
“Entende-se como área da estação a área do seu entorno que está a uma distância razoável a pé da dita estação de transporte de alta capacidade. Recomendamos usar a distância de 1 quilômetro para definir os limites da zona primária de Transit Oriented Development (TOD), ou seja um
PRÓXIMOS PASSOS
NOTAS METODOLÓGICAS
33 | DIRETORIA DE ANÁLISE DE POLÍTICAS PÚBLICAS
trajeto a pé de 20 minutos até o destino final, a uma velocidade média de caminhada urbana de 3 km (aí incluídas as esperas nos cruzamentos), porém o tempo/distância útil de caminhada para fins de análise é deixado a critério dos usuários” (ITDP, 2013, p.30).
Outras referências geralmente usam a distância de ½ milha, o equivalente a 805 metros de distância, para deslocamentos até pontos de transporte coletivos como ônibus e 1km para o metrô. Segundo Daniels e Mulley (2011, p.2):
“In delivering public transport accessibility goals and targets, service planning makes assumptions about walk distance to access public transport. Guidelines often use ¼ mile or 400 m, or multiples such as ½ mile or 800 m, as key distances in network and service planning.”
Na mesma direção, Vuchic (2005) nota que adotar 800 metros é consistente com as pesquisas ligadas à locomoção até o transporte coletivo, especialmente para transportes de alta capacidade como o metrô e o BRT. De acordo com levantamento bibliográfico apresentado em artigo de Maranhão e Santos (2014) no XXVIII Congresso Nacional de Pesquisa e Ensino em Transporte (ANPET):
“Vuchic (2005) afirma que a disposição de possíveis passageiros de caminhar, ou utilizar outros modos alimentadores do sistema, até a estação depende da qualidade do sistema sobre trilhos, da distância da viagem ferroviária e das condições da viagem em outros modais. Ele também analisa que para a utilização de transporte público, os usuários potenciais a uma distância de caminhada até 400 metros irão usufruir do sistema; entre 400 e 800 metros, o número de usuários captados pela estação cai gradativamente. Kuby et al. (2004) realizaram extensa pesquisa bibliográfica a respeito de distâncias de caminhada para estações de VLT e concluíram que, para ser consistente com as pesquisas mais recentes e englobar valores médios já usualmente utilizados na literatura, o mais coerente era adotar a distância de meia milha (805 metros). Em outro estudo, Cervero (1993) realizou levantamentos de campo, chegando à conclusão que, em regiões residenciais na área limitada a 805 metros, o trem é responsável por, em média, 15% das viagens realizadas; em região de escritórios, para uma mesma proporção, a distância era de aproximadamente 150 metros. Cevero também afirma que as distâncias de caminhada podem ser aumentadas na medida em que caminhos mais interessantes e agradáveis são criados. Stringham (1982) define que o círculo de impacto de estações suburbanas é de 1200 metros de raio, e também afirma que essa medida pode variar a partir do nível de serviço do sistema, principalmente a distância da viagem e o intervalo entre partidas, se comparado com os outros modais convencionais” (Maranhão e Santos, 2014).
Ainda de acordo com o Instituto de Políticas de Transporte e Desenvolvimento (IPTD):
“Quanto mais pessoas vivem próximo a estações de transporte de média e alta capacidade, melhor é o acesso a bens e serviços. O ITDP considera razoável a distância de 1 km, percorrida entre 10 a 15 minutos de caminhada, para que os usuários tenham acesso ao transporte de média e alta capacidade (BRT, metrô, trens e VLT), capaz de atrair e manter usuários do transporte de média e alta capacidade e reduzindo a dependência do automóvel.” (IDTP, 2016)
Além disso, a área urbana acessível a partir da estação de transporte de alta capacidade por meio de um deslocamento não motorizado é de no máximo 10 minutos, o que equivale, aproximadamente, a 600 metros nos 10 minutos. Esta distância tem sido simplificada na literatura para o intervalo entre 400 e 800 metros. O primeiro limite (400 metros) é um fator da demanda da estação em relação ao número de postos de trabalho, o segundo limite (800 m) mostra a demanda da estação em relação à moradia no entorno desta estação (Guerra et al., 2012).
Sendo assim, para fins do estudo aqui desenvolvido, como trabalhou-se com os centroides dos setores censitários em relação ao ponto central das estações como medida, adotou-se a medida de 800 metros, que abarca tanto distâncias inferiores e superiores à utilizada. Isso porque o centro do setor censitário pode estar longe de suas bordas, dependendo de sua extensão. Assim, como medida de prudência, acreditamos que 800 metros para o caso em questão é a melhor distância a ser adotada.
2. Atualização da renda médiaA atualização da renda mensurada na pesquisa do Censo 2010 (IBGE) para o ano 2016 é resultado de uma aproximação da variação da Pesquisa Mensal de Emprego (IBGE) para o Rio de Janeiro. Observou-se a variação da renda ao longo do tempo e aplicou-se mesma variação. Assim, foi gerado um índice de variação do rendimento médio e mediano nominal do trabalho principal pelas pessoas de 10 anos ou mais de idade para o período de julho de 2010 (mês base) até fevereiro de 2016. O índice de variação encontrado foi o valor utilizado para multiplicar a renda de 2010 e, dessa forma, atualizar seu valor para 2016. Fevereiro foi o último mês encontrado na base.
34|DESIGUALDADE SOBRE TRILHOS E RODAS: UM ESTUDO SOBRE ACESSO À CIDADE
3. Preço da tarifa e número de viagensO cálculo levou em conta o valor da tarifa de R$ 4,10 para o metrô e de R$ 3,80 para o BRT, em 22 dias úteis e 8 dias para o fim de semana no mês. Calculou-se sempre a passagem de ida e volta, ou seja, 44 viagens durante a semana e 16 viagens no fim de semana, sem a subvenção do bilhete único ou similares. Levou-se em conta também no cálculo o uso da integração dos modais com uma tarifa de R$ 7,00 para o mesmo número de viagens durante a semana e nos fins de semana.
IMPORTANTE: Apesar do aumento das passagem de metrô ter ocorrido em abril de 2016 e a integração ter sido anunciada em setembro, a renda foi atualizada para fevereiro de 2016, pois foi o dado oficial mais recente disponibilizado. Logo, aponta-se este descompasso de meses e assume-se o ajuste como anual das passagens, tanto para metrô como para a integração, pois os mesmos não são ajustados duas vezes ao ano. As passagens do BRT e dos ônibus foram reajustadas em janeiro, o que não impacta nos cálculos. Isso foi feito para aproximar o cálculo de comprometimento da realidade de hoje, usando para tal os dados mais recentes disponibilizados.
4. Métrica usada para cálculo das distânciasO estudo adota uma perspectiva do usuário dos transportes e foi pensando no cidadão que a metodologia foi elaborada, tomando como ponto de partida fundamental cada setor censitário da cidade. O algoritmo para encontrar a estação mais próxima adotou como primeiro passo calcular o centroide (uma espécie de centro geométrico) de cada setor censitário. Uma vez calculado o centroide, verificou-se qual é a estação mais próxima a este ponto central do setor censitário e, ao mesmo tempo, verificou-se se esta distância é menor ou igual que 800 metros. Desta maneira, fica determinada a zona primária de cada estação. Cabe ressaltar que, com a metodologia adotada, existem estações sem zona primária. Embora parte de algum setor censitário esteja próxima da estação, o centroide não está pertencendo este setor censitário a outra zona primária. É o caso da estação Penha 1 do BRT da linha TransCarioca. Vale a pena destacar ainda, que algumas estações não se configuram na estrutura de zona primária, pelo simples fato de existirem poucos setores em torno delas e os centroides não estarem suficientemente próximos. Todavia, existem os casos, como da estação Lourenço Jorge, cuja zona primária não tem moradores ou residentes. Para calcular a distância entre as estações e o centroide dos setores censitários utilizou-se a menor distância entre dois pontos de acordo com o método de ‘Vincenty (ellipsoid)’ e foi usado o software R.
É importante destacar que, quando se faz a plotagem das estações do metrô e do BRT isoladamente e utiliza-se o método ’Vincenty (ellipsoid)’, os setores censitários que entram na zona primária se configuram de uma forma. Quando foram plotadas as linhas dos dois modais juntos, para avaliação da integração, esta configuração mudou e em alguns casos uma estação entrou na zona primária da outra alterando a zona de primária das duas estações. É o caso das estações de metrô e de BRT de Vicente de Carvalho. Por este motivo, decidiu-se fazer a análise dos modais e de suas integrações separadamente.
5. Localização das estações Para todas as estações de metrô das linhas 01 e 02, conseguiu-se a geolocalização com latitude e longitude no site oficial da prefeitura do Rio de Janeiro, o DataRio (acesso em setembro de 2016). Para as demais estações da linha 04, por falta de uma geolocalização oficial, como latitude e longitude fornecida por órgão oficiais (como a prefeitura do Rio de Janeiro, o governo do Estado do Rio de Janeiro e o Metrô Rio), buscou-se a localização das mesmas utilizando a ferramenta do Google Maps, assumindo, aqui, as possíveis distorções advindas deste método para geolocalização.
A seguir, a geolocalização assumida para as referidas estações. O estudo teve acesso às ordens das estações da linha 04 no site do Metrô Rio (acesso setembro de 2016). Segue a tabela 01 com as estações e os critérios de localização adotados:
Tabela 01 Latitude e longitude das estações de metrô não encontradas em sites oficiais e suas fontes no Google Maps
AnterodeQuental -22.985010,-43.223412 https://www.google.com.br/maps/@-22.9850317,-43.223359,20.75z
JardimdeAlah -22.982985,-43.214858 https://www.google.com.br/maps/@-22.982804,-43.214952,20z
NossaSenhoradaPaz -22.983806,-43.206869 https://www.google.com.br/maps/@-22.9839754,-43.2068495,20.5z
SãoConrado -22.993529,-43.253574 https://www.google.com.br/maps/@-22.9936169,-43.2535559,20.75z
JardimOceânico -23.006773,-43.310376 https://www.google.com.br/maps/@-23.0066779,-43.3100557,19.5z
Estação LatitudeeLogitudesadotadas LocalizaçãonoGooglemaps
35 | DIRETORIA DE ANÁLISE DE POLÍTICAS PÚBLICAS
AsaBranca -22.963277,-43.393806 https://www.google.com/maps/@-22.963277,-43.393806,16z?hl=pt-BR
Boiúna -22.915611,-43.398167 https://www.google.com/maps/@-22.915611,-43.398167,16z?hl=pt-BR
Catedral -23.00375,-43.433972 https://www.google.com/maps/@-23.00375,-43.433972,16z?hl=pt-BR
CentroOlímpico
-22.972166,-43.400806 https://www.google.com/maps/@-22.972166,-43.400806,16z?hl=pt-BR
Colônia -22.940972,-43.394694 https://www.google.com/maps/@-22.940972,-43.394694,16z?hl=pt-BR
IlhaPura -22.989555,-43.417694 https://www.google.com/maps/@-22.989555,-43.417694,16z?hl=pt-BR
LeilaDiniz -22.953027,-43.390611 https://www.google.com/maps/@-22.953027,-43.390611,16z?hl=pt-BR
MagalhãesBastos
-22.868111,-43.413167 https://www.google.com/maps/@-22.868111,-43.413167,16z?hl=pt-BR
MarechalFontenelle
-22.886611,-43.400861 https://www.google.com/maps/@-22.886611,-43.400861,16z?hl=pt-BR
MinhaPraia -22.966777,-43.397083 https://www.google.com/maps/@-22.966777,-43.397083,16z?hl=pt-BR
MorrodoOuteiro
-22.971055,-43.401 https://www.google.com/maps/@-22.971055,-43.401,16z?hl=pt-BR
OlofPalme -22.981777,-43.41025 https://www.google.com/maps/@-22.981777,-43.41025,16z?hl=pt-BR
OuteiroSanto
-22.928793,-43.395741https://www.google.com/maps/place/Estr.+do+Outeiro+Santo,+1482+-+Taquara,+Rio+de+Janeiro+-+RJ,+22713-169,+Brasil/@-22.928793,-43.395741,16z/data=!4m5!3m4!1s0x9bd92792246ae9:0x7c48434377f6146e!8m2!3d-22.9287935!4d-43.3957407?hl=pt-BR
PadreJoãoChribin
-22.876,-43.405278 https://www.google.com/maps/@-22.876,-43.405278,16z?hl=pt-BR
ParqueOlímpico(AbelardoBueno)
-22.97325,-43.3935 https://www.google.com/maps/@-22.97325,-43.3935,16z?hl=pt-BR
Riocentro -22.976972,-43.4065 https://www.google.com/maps/@-22.976972,-43.4065,16z?hl=pt-BR
Tapebuias -23.000138,-43.429833 https://www.google.com/maps/@-23.000138,-43.429833,16z?hl=pt-BR
TerminalParalímpicoRecreio
-23.008361,-43.44025 https://www.google.com/maps/@-23.008361,-43.44025,16z?hl=pt-BR
TerminalSulacap
-22.8845,-43.399667 https://www.google.com/maps/@-22.8845,-43.399667,16z?hl=pt-BR
Ventura -22.947889,-43.391833 https://www.google.com/maps/@-22.947889,-43.391833,16z?hl=pt-BR
VilaMilitar -22.862194,-43.400639 https://www.google.com/maps/@-22.862194,-43.400639,16z?hl=pt-BR
BarraShopping
-23.000027,-43.361361 https://www.google.com/maps/@-23.000027,-43.361361,16z?hl=pt-BR
ParquedasRosas
-23.000055,-43.3525 https://www.google.com/maps/@-23.000055,-43.3525,16z?hl=pt-BR
RicardoMarinho
-23.000166,-43.346583 https://www.google.com/maps/@-23.000166,-43.346583,16z?hl=pt-BR
Riviera -23.00025,-43.342083 https://www.google.com/maps/@-23.00025,-43.342083,16z?hl=pt-BR
AfrânioCosta
-23.000555,-43.335194 https://www.google.com/maps/@-23.000555,-43.335194,16z?hl=pt-BR
PauloMaltaRezende
-23.001305,-43.329111 https://www.google.com/maps/@-23.001305,-43.329111,16z?hl=pt-BR
BosqueMarapendi
-23.003527,-43.323472 https://www.google.com/maps/@-23.003527,-43.323472,16z?hl=pt-BR
TerminalJardimOceânico
-23.00711,-43.311046 https://www.google.com/maps/@-23.00711,-43.311046,18z?hl=pt-BR
Estação LATLONG Google
Cribbin
Para todas as estações de BRT da linha TransCarioca e para a maioria das estações da TransOeste, conseguiu-se a geolocalização com latitude e longitude no site oficial da prefeitura do Rio de Janeiro, o DataRio (acesso em setembro de 2016). Para as demais estações da TransOeste e para todas as estações da TransOlímpica, por falta de uma geolocalização oficial, como latitude e longitude, fornecida por órgão oficiais como prefeitura do Rio de Janeiro, governo do Estado do Rio de Janeiro e Metrô Rio, foi utilizada a localização das mesmas na ferramenta do Google Maps, assumindo aqui as possíveis distorções advindas deste método para geolocalização.
É importante apontar que na geolocalização das estações de BRT a que se teve acesso no DataRio, as de Tanque (Terminal Mestre Candeia) e Taquara (Terminal Bandeira Brasil), em vez de duas estações, aparecem como quatro. Por se tratarem de terminais de ônibus próximos às estações e ligados a elas, e porque é uma informação oficial, considerou-se as referidas estações conforme a base usada, a saber:
>>Tanque >>Mestre Candeia>>Taquara >>Bandeira Brasil
A seguir, é possível verificar a tabela com as estações de BRT cujas localizações não foram encontradas em sites oficiais e suas geolocalizações assumidas:
Tabela 02 Latitude e Longitude das Estações de BRT não encontradas em sites oficiais e suas fontes no Google Maps
36|DESIGUALDADE SOBRE TRILHOS E RODAS: UM ESTUDO SOBRE ACESSO À CIDADE
DANIELS, R. D.; MULLEY, C. Explaining walking distance to public transport: the dominance of public transport supply. In: WORLD SYMPOSIUM ON TRANSPORT AND LAND USE RESEARCH, 2011, Whistler. Proceedings... Whistler: Center for Transportation Studies, 2011. Disponível:<http://sydney.edu.au/business/__data/assets/pdf_file/0013/106501/Daniels-Mulley-Explaining.pdf>. Acesso em: abril de 2015
FAINSTEIN, Susan (2011). The Just City. Ithaca, NY: Cornell University Press GUERRA, E., CERVERO, R., e TISCHLER, D. (2012) Half-Mile Circle Does It Best Represent Transit Station Catchments? Transportation Research Record, 2276, 101–109. doi:10.3141/2276-12
GOVERNO DO ESTADO DO RIO DE JANEIRO, Plano Diretor de Transporte Urbano - PDTU; http://download.rj.gov.br/documentos/10112/2860844/DLFE-88183.pdf/Relatorio6CalibracaodoModelodaRededeReferencia.pdf, acesso em outubro de 2016 IPEA (2012). Gastos das famílias das regiões metropolitanas brasileiras com transporte urbano. Disponível em: http://www.ipea.gov.br/portal/images/stories/PDFs/comunicado/120920_comunicadoipea0154.pdf, Acesso em setembro de 2016. ITDP (2013). Padrão de qualidade TOD V2.0. Disponível em: http://2rps5v3y8o843iokettbxnya.wpengine.netdna-cdn.com/wp-content/uploads/2014/11/ITDP-Brasil_Padr%C3%A3o-de-Qualidade-TOD_1a-vers%C3%A3o.pdfAcesso em Abril de 2015
ITDP (2016). http://itdpbrasil.org.br/pnt/ , Acesso em setembro de 2016.
HUSTER Ernst-Ulrich, BOECKH Jürgen, BOURCARDE Kay, SCHÜTT Johannes Daniel, “E Analysis of the situation in relation to minimum income schemes in Germany: A Study of National Policies” Disponível em: http://ec.europa.eu/social/BlobServlet?docId=9029&langId=en Acesso em 04 de Maio de 2015 KING COUNTY LOW-INCOME FARE OPTIONS ADVISORY COMMITTEE , Final Report and Recommendations, Julho 2013. Disponível em: http://www.kingcounty.gov/~/media/transportation/LowIncomeOptions/king-county-low-income-fares-advisory-committee-report-061613.ashx?la=en Acesso em 04 de maio de 2015 Kuby, M., Barranda, A., e Upchurch, C. (2004) Factors influencing light-rail station boardings in the United States. In Transportation Research Part A: Policy and Practice, 38(3), 223–247 LITMAN, Todd “Evaluating Transportation Equity,” World Transport Policy & Practice (http://ecoplan.org/wtpp/wt_index.htm), Volume 8, No 2, 2002
MARANHÃO, Ígor Godeiro de Oliveira, e SANTOS, Enilson Medeiros dos (2014). Uma aproximação à real participação de serviços ferroviários na repartição modal de viagens urbanas, com aplicação ao caso de Natal (RN). XXVIII ANPET (Congresso Nacional de Pesquisa e Ensino em Transporte ), Curitiba 2014. p. 1-13.
REFERÊNCIAS
MARCUSE, P. (2009). Spatial Justice: Derivative but Causal of Social Injustice. Justice Spatiale/Spatial Justice, 01. Disponível em: http://www.jssj.org/wp-content/uploads/2012/12/JSSJ1-4en2.pdf, acesso em abril de 2016 SISTEMA FIRJAN (2015). O custo dos deslocamentos nas principais áreas urbanas do Brasil.Disponível em: http://www.firjan.com.br/publicacoes/publicacoes-de-economia/o-custo-dos-deslocamentos-nas-principais-areas-urbanas-do-brasil.htm#pubAlign, acesso em abril de 2016.
TRI MET Access Transit: Fare Assistance Program Nonprofit Organization Application 2022. Disponível em: http://trimet.org/pdfs/income-mitigation/low-income-mitigation-program-application.pdf Acesso em 04 de maio de 2015. VUCHIC, V.R. (2005). Urban Transit: Operations, Planning and Economics. Book publised by John Wiley & Sons.
Banco de dados públicos usados na pesquisa (acesso em outubro de 2016) Banco Central do Brasil: https://www3.bcb.gov.br/sgspub/localizarseries/localizarSeries.do?method=prepararTelaLocalizarSeries DataRio: http://data.rio/group/transporte-e-mobilidade
IBGE: http://censo2010.ibge.gov.br/
Metrô Rio: http://www.metrolinha4.com.br/o-que-e-o-projeto/ BRT: http://www.brtrio.com/estacoes
Documentação da métrica utilizada no R https://github.com/cran/geosphere/blob/master/R/distVincentyEllipsoid.R
FGV/DAPPDiretoria de Análise de Políticas Públicas
Fundação Getulio Vargas
DIRETORMarco Aurelio Ruediger
EQUIPE DE EXECUÇÃOCoordenação
Marco Aurelio Ruediger
Coordenação de PesquisaJanaina Fernandes
PesquisadoresMiguel Orrillo
Bárbara BarbosaMargareth da Luz
EXPEDIENTE