LA PRIMERA CARRETERA SOLAR ARRANCA EN EE UU

DESARROLLO SOSTENIBLE

EE UU y Holanda preparan dos prototipos de instalación tipo sandwich, que integran en el asfalto paneles fotovoltaicos, iluminación y señalización LED. Aunque de momento ocuparán escasos metros en un aparcamiento y un carril bici, la investigación avanza hacia calzadas generadoras de energía con puntos de recarga para vehículos

Eva M. Rull MADRID

Alguien dijo que Los Ángeles era un paraíso que había perdido su jardín. Históri-camente LA ha estado muy ligado a la producción de

petróleo, pero no hay que olvidar que también hay mucho sol», explica desde su estudio Mans Tham. Este arquitecto sue-co, fascinado por las largas carreteras de California y su importancia en el desarro-llo de la vida al oeste de los EE UU, soñó con convertirlas en estructuras medioam-bientalmente activas, levantando sobre ellas techos solares. El Departamento de Agua y Energía de Los Ángeles lleva varios años incentivando la producción fotovol-

En el concepto Solar Serpent, las rejillas de ventilación podrían dirigir el CO2 hacia plantas de producción de microalgas

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En la Solar Roadways, la señalización LED iría incluida en el pavimento y funcionaría día y noche

voltaicos y la caja que integre los compo-nentes y distribuya la fuerza mecánica en tierra», explica GerritJan Valk, desarro-llador de negocio de Sistemas Inteligentes de Energía de ONT.

LA PRIMERA EN 2012De momento, SolaRoad estará en funcio-namiento durante cinco años a partir de 2013 y será instalada en un carril bici (las bicis no producen mucha sombra) en la N203 de Krommenie. La energía produci-da alimentará la iluminación nocturna del segmento y los paneles informativos de LED de la propia carretera; otros desa-rrollos, como futuros puntos de recarga, de momento quedan fuera de este primer piloto. «Esperamos generar 50 Kw/m2/año en Holanda, cifra que sería más alta en países con más horas de sol, pero el obje-tivo de este piloto es demostrar la fiabilidad de la tecnología y no maximizar la pro-ducción», continúa Valk. Durante la pre-sentación en el Museo de Ciencias de Amsterdan en 2011, se hizo una demostra-ción con un coche para comprobar la Resistencia de la capa de cristal y la segu-ridad de los paneles. Aguantó el paso de varios trayectos, sin embargo era sólo un vehículo. «Se han hecho muchas pruebas sobre resistencia, temperatura, que han sido la causa de empezar con un piloto en carretera real», explica Valk.

¿Habría aguantado un tráfico rodado real? ¿Qué pasa con las sombras que ge-neran los propios vehículos? Experimen-tal parece, pero éste y otros proyectos

eléctrica, con estaciones de recarga en-ganchadas a esta planta rodante.

Una hipótesis imaginativa, pero ¿hay alguna base sólida para considerar su implantación? En Holanda ya está apro-bado la construcción de los primeros 100 metros de carretera solar. En este caso, la tecnología es un poco diferente, puesto que los paneles van integrados en el pavi-mento. Para este desarrollo se han unido la organización de investigación TNO, la provincia septentrional del país y las empresas Imtech y Ooms Avenhorn Group. Los módulos prefabricados, de entre 1,5 y 2,5 metros tienen una estruc-tura tipo sandwich con varias capas «una transparente pero robusta y antideslizan-te para el tráfico rodado, otra capa guía para llevar la luz, la de los paneles foto-

Las primeras pruebas

de tracción demuestran que la capa de cristal es

apta para vehículos a 60 km/h sobre

mojado

confirman que el futuro de las carreteras solares, aunque despacio, se acerca.

En EE UU, la empresa Solar Roadways empezará este año un prototipo de asfalto solar de 11 m de largo por casi cuatro de ancho en un estacionamiento de Idaho. El experimento concluirá en 2013 y cuenta con el apoyo financiero de la Administra-ción Federal de Carreteras del país. La idea recoge también el concepto de sand-wich en la que los paneles solares queda-rían encajados entre el asfalto, la electró-nica y la capa de cristal superior «en ella estarían situados los LED para la señali-zación de la vía, también de noche y un sistema de calefacción que impide la acu-mulación de hielo y nieve», explica Scott Brusaw, ingeniero electrónico y cofunda-dor de Solar Roadways.

Ante la duda de qué pasa con las sombras que producen los vehículos o los días nu-blados o las calles faltas de sol, Brusaw tira de sus estudios. «Para las estimaciones de producción hemos sido conservadores y hemos tenido en cuenta cuatro horas de sol y 20 de oscuridad total. Nuestros mó-dulos son de 4x4 m y su producción de 7,6 kW/h al día; 2,774 MW/h por año y panel. Estamos trabajando para mejorar el cris-tal para la tracción del automóvil. Las primeras pruebas demostraron que aguan-taban el paso de vehículos a 60 km/h en suelo mojado», explica Scott Brusaw. En situaciones de falta de sol o de nieve, el inventor remite a estos cálculos y los sis-temas de calefacción inferiores. En cuanto al coste, los responsable de ambos proyec-tos no dan cifras, si bien admiten que los gastos hoy por hoy son más elevados que los de una carretera convencional –unos tres millones de euros al km, según datos de la Asociación Española de Carrete-ras–, pero advierten que los precios de estas últimas en ningún caso se compensan con la producción de energía.

Desde la Asociación consideran «la iniciativa y el piloto son buenos como I+D, aunque, de momento, difíciles de implan-tar en una red de carreteras por el precio de la tecnología, porque ¿quién lo pagaría? En un aparcamiento es más sencillo», explica Elena de la Peña, subdirectora general técnica.

taica a través de un programa de financia-ción hasta 2016, con un gasto de más de 45 millones y medio de euros anuales para instalaciones en edificios, que incluyen además el desarrollo de huertos solares.

Ante esta idea, reflexionó y propuso su propia alternativa para «dejar de conside-ra el desierto como tierra vacía y respetar su biodversidad» –dice–, al mismo tiempo que revalorizaba los terrenos ya urbani-zados de la carreteras. Sus cálculos están basados en un tramo de Santa Mónica, del que creen que podrían conseguirse hasta 115 MW. Pero es que, además, las rejillas de ventilación canalizarían el CO2 hacia plantas de cría de microalgas. Producción y consumo, al ser locales, reducirían las pérdidas en la distribución y sería un es-tímulo para el despegue de la movilidad

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