DESAIN KAPAL AMFIBI SEBAGAI SARANA PARIWISATA SUNGAI (KALIMAS) DI SURABAYA

Masfuatul Khalimi1), Surjo W. Adji2), & Tony Bambang Musriyadi2)

1)MahasiswaJurusanTeknikSistemPerkapalan, FakultasTeknologiKelautan ITS

2)DosenJurusanTeknikSistemPerkapalan, FakultasTeknologiKelautan ITS

Abstract

Key words : Amphibious Vehicles, Kalimas, Tourism 1. Pendahuluan 1.1 Latar Belakang permasalahan

Kota Surabaya dikelilingi sungai yang menghubungkan sungai kecil dan besar dan bermuara

hingga pelabuhan tradisional Kalimas. Keberadaan Kalimas yang merupakan anak sungai dari Kali Brantas juga menjadi pintu bagi lalu lintas sungai di masa lalu, pada jaman kolonial di mana sejarah mencatat bahwa sungai ini dapat dilayari dari hilir (Surabaya) hingga ke hulu (Mojokerto). Sejarah perumahan dan permukiman di Surabaya salah satunya dimulai dari tepian sungai yang menjadi sarana transportasi pada masa itu, yaitu Kali Surabaya dan Kalimas.

Dengan adanya desain kendaraan amfibi ini diharapkan dapat menambah sarana rekreasi di

Surabaya. Untuk mewujudkan kendaraan amfibi ini, direncanakan memakai roda yang digunakan saat didarat seperti layaknya bus. 1.2. Batasan Masalah

Dalam penulisan skripsi ini, penulis akan memberikan batasan masalah agar masalah yang di bahas tidak terlalu luas dan mempermudah pembahasan, serta agar masalah yang di bahas tidak menyimpang dari pokok-pokok permasalahan. Penulis tidak membahas tentang perencanaan sistem transmisi dan engine secara detail, tidak membahas tentang perhitungan konstruksi, dan dalam tugas akhir ini hanya sebatas analisa teknis tidak termasuk pembahasan secara ekonomis. 1.3. Tujuan dan Manfaat Penulisan

Penyusunan skripsi ini dimaksudkan untuk memenuhi syarat kelulusan program Strata-1 (S1) Program Studi Teknik Sistem Perkapalan, Fakultas Kelautan, Institut Teknologi Sepuluh Nopember. Sedangkan tujuan penulisan Tugas Akhir adalah :

1. Untuk mengetahui dimensi kendaraan amfibi yang sesuai. 2. Untuk mengetahui stabilitas yang baik sehingga aman digunakan. 3. Untuk mengetahui cara kerja dari perencanaan sistem transmisi.

Berdasarkan informasi-informasi yang diperoleh, penyusunan skripsi ini juga diharapkan

akan memberikan manfaat-manfaat sebagai berikut : 1. Meningkatkan minat masyarakat khususnya warga Surabaya untuk berwisata.

Indonesia as a maritime country has a large number of water sector opportunities that can be developed either from commodity fisheries, marine transportation technology, and tourism sectors. One way that can be used to attract people or means of transportation is by water and land which support it, one way is by amphibious vehicle that can drive both on land and in water. The design concept of amphibious vehicles are needed to determine the appropriate design with Kalimas river area and the streets of Surabaya. So that amphibious vehicles can be used as a means of travel which have promising prospects in the future especially if there is flooding, and provide new experiences for tourists. concept is taken on this vehicle is a bus-sized dimensions of the water with a conventional bus with a length of 7.8 m, for the transmission system using the bus engine itself, which is then connected to the propeller when when operating in the water.

2. Tinjauan Pustaka

2.1. Karakteristik Desain

Pada umumnya pendekatan sebuah desain boat tidak berbeda jauh dengan proses desain pada kapal niaga umumnya. Dimana proses tersebut harus mengikuti 4 tahapan dasar, antara lain :

1. Pengelompokkan kebutuhan. 2. Pengembangan konsep desain (solusi) 3. Penentuan karakteristik desain (solusi) 4. Evaluasi desain terhadap tujuan awal.

Proses tersebut harus dilakukan secara urut. Dimana langkah 2 sampai 4 merupakan pengulangan dan solusi harus tercapai dengan apa yang direncanakan pada tahap 1.

Proses desain kapal, meliputi 3 hal utama, antara lain: 1. Tahap perencanaan awal. 2. Tahap desain yang lebih mendetail. 3. Persiapan gambar kerja / gambar produksi.

Adapun awal sebuah proses desain dapat dilakukan melalui 3 cara, yaitu:

1. Menggunakan data kapal utama (kapal yang sudah ada) 2. Menggunakan data stastistik kapal. 3. Merencanakan dari awal (sesuai prinsip Naval Architech)

Penentuan karakteristik sebuah desain melibatkan seluruh pertimbangan kebutuhan untuk menentukan berat dan titik berat kapal, hidrostatik maupun stabilitas dll. Pada bagian ini harus melibatkan beberapa perhitungan lain dimana harus sesuai dengan standar naval architect dan gambar kerja (untuk mendefinisikan berat item serta ruang volume secara lebih presisi). Penentuan dimensi utama pada kapal sangat berpengaruh pada proses pengerjaan tugas akhir ini. Dimensi utama kapal juga mempengaruhi besar displacement pada kapal.

2.2. Teori Pembuatan Bentuk Kapal dan Perhitungan Tahanan

Maxsurf adalah suatu program sistem modeling permukaan dimensional (surface) yang

mendisain bentuk lambung kapal (hull). Maxsurf mempertimbangkan percobaan sistematis dan optimisasi cepat tentang segala desain baru. Dengan software ini desainer dapat mendisain berbagai macam bentuk lambung kapal dengan membaginya kedalam beberapa bagian surface berdasarkan ketebalan dari kulit lambung kapal tersebut atau langsung membentuk satu bagian utuh lambung kapal dengan satu surface. Disamping itu mendisain lambung kapal dengan cara membaginya menjadi beberapa surface, mempunyai keuntungan lebih yaitu dapat mengetahui luasan tiap–tiap bagian lambung, misalnya luasan pada bagian bottom, luasan pada bagian sisi lambung, luasan pada bagian rail, luasan pada bagian transom dan deck.

Inti dari proses penggunaan desain maxsurf ini adalah suatu pemahaman bagaimana cara

mengatur control point yang digunakan untuk membentuk permukaan surface yang diinginkan karena bentuk suatu lambung kapal itu bisa tersusun dari beberapa control poinpatent. Sementara control point tambahan dapat diletakkan sesuai dengan keinginan desainer yang kemudian control point tersebut membentuk suatu jaring yang dipakai untuk member bentuk tiap surface. Melalui control point inilah dapat mendisain bentuk lambung kapal dengan cara menggeser control point secara langsung atau dengan menggunakan tabel informasi. Output dari mendisain dengan menggunakan software maxsurf ini adalah gambar rencana garis, baik itu dalam bentuk dua dimensi atau tiga dimensi, luas permukaan tiap–tiap bagian lambung dan total keseluruhan lambung, displacement serta kurva CSA.

Hidromax adalah sebuah program untuk menghitung hidrostatik dan stabilitas yang didesain untuk bekerja bersama maxsurf. Adapun tipe analisa yang akan dikerjakan terhadap lambung :

a. Large angel stability : disini akan dianalisa stabilitas dari suatu bentuk lambung.

b. Upright hydrostatic : perhitungan hidrostatik dari suatu bentuk lambung kapal yang dibagi dalam beberapa sarat saat perbaikan trim.

b. Equilibrium analysis : analisa keseimbangan lambung kapal untuk tiap phase pada jenis gelombang yang dipilih.

Hullspeed. Software ini bertujuan untuk memprediksi tahanan dari bentuk lambung kapal apabila efficiency dari lambung (hull) diketahui atau diestimasi maka power yang dibutuhkan dari suatu desain akan dapat diprediksi juga, dengan software ini dapat memakai beberapa pilihan metode, diantaranya :

1. Savitsky (pre–planning) : perhitungan ini digunakan untuk estimasi tahanan dari perencanaan lambung sebelum kapal dibangun atau dapat dikatakan sebagai pre–planning resistance.

2. Savitsky (planning) : perhitungan ini digunakan untuk estimasi tahanan dari perencanaan badan kapal ketika kecepatan sudah disesuaikan.

3. Latiharju : digunakan estimasi tahanan dari perencanaan lambung kapal ketika kecepatan yang telah direncanakan telah disesuaikan.

4. Holtrop : perhitungan ini didisain untuk memprediksi tahanan dari kapal tanker, general cargo, kapal ikan, tug boat, kapal kontainer dan kapal–kapal cepat.

5. Series 60 : digunanakan untuk estimasi tahanan dari kapal cargo berbaling–baling tunggal.

6. Van ortmersen : digunakan untuk estimasi tahanan kapal kecil seperti trawl dan tug boat.

7. Delfi series : prediksi tahanan kapal ikan.

2.3. Tahanan dan Stabilitas

Tahanan kapal pada suatu kecepatan adalah gaya fluida yang bekerja pada kapal sedemikian rupa sehingga melawan gerakan kapal tersebut. Tahanan tersebut sama dengan komponen gaya fluida yang bekerja sejajar dengan sumbu. Gerakan kapal seperti terdapat pada komponen speifik kapal menunjukkan kurva tahanan untuk benda yang bergerak di permukaan atau jauh didalam fluida yang sempurna dan fluida yang mempuyai viskositas.

Stabilitas kapal merupakan suatu hal yang penting dalam perkapalan, dimana pengertian dari stabilitas itu sendiri adalah kemampuan dari suatu yang melayang atau mengapung yang dimiringkan untuk kembali ke posisi semula (tegak kembali). Jadi pengertian stabilitas itu sendiri adalah kemampuan kapal utuk kembali ke keadaan semula apabila mendapat gaya dari luar misalnya gelombang. Stabilitas kapal dibedakan menjadi :

1. Stabilitas memanjang (trim). Stabilitas memanjang terjadi karena perbedaan antara trim haluan dan trim buritan. Perbedaan ini biasanya kecil sehingga kebanyakan diabaikan.

2. Stabilitas melintang. Stabilitas melintang ini cukup berpengaruh terhadap kestabilan kapal karena hal ini mencakup tentang kemampuan kapal untuk kembali tegak setelah mengalami kemiringan (oleng).

Pada umumnya stabilitas memanjang tidak terlalu diperhitungkan, karena dianggap cukup

besar. Lain halnya dengan stabilitas melintang yang harus mendapat perhatian waktu merencanakan kapal. Pada dasarnya keseimbangan yang terjadi pada kapal patroli ini dapat dibedakan dalam tiga kondisi yang mungkin, yaitu:

1. Keseimbangan stabil, ketika kapal mendapat kemiringan sedikit dari kedudukannya kapal dapat kembali pada kedudukan semula. Kondisi ini bisa dicapai apabila titik metacenter (M) terletak diatas titik berat kapal (G) dengan kata lain harga MG adalah positif.

2. Keseimbangan indeferent, jika kapal mendapat kemiringan sedikit dari kedudukannya kapal akan tetap pada kedudukan yang baru bagaimanapun itu berubah kedudukannya (tetap miring). Kondisi ini akan tercapai apabila titik metacenter (M) berimpit dengan titik berat kapal (G), dengan kata lain harga MG adalah nol.

3. Keseimbangan labil, jika kapal mendapat kemiringan sedikit dari kedudukannya kapal akan berubah lebih banyak dari kedudukan semula (tidak kembli ke kedudukan semula) sehingga mengakibatkan kapal akan terbalik didalam air. Kondisi ini akan tercapai apabila titik metacenter (M) terletak dibawah titik berat kapal (G) dengan kata lain harga MG adalah negatif.

Pada standarisasi menurut IMO nilai MG tidak boleh kurang dari 0,15 sedangkan nilai

perhitungan untuk MG pada posisi : 1. Muatan 100 % sesuai IMO minimal sebesar 0,165 m. 2. Muatan 50 % sesuai IMO minimal sebesar 0,242 m. 3. Muatan 0 % sesuai IMO minimal sebesar 0,32 m. 4. Besar lengan stabilitas statis GZ tidak boleh kurang dari 0,20 m pada sudut kemiringan

kurang atau sama dengan 40 derajat. 5. Lengan stabilitas statis maksimal terjadi pada sudut lebih dari 30 derajat dan tidak boleh

terjadi pada sudut kurang dari 25 derajat. 6. Luas bidang di bawah kurva stabilitas statis tidak boleh kurang dari 0,55 meter-radian

sampai sudut θ = 30 derajat. 7. Luas bidang di bawah kurva stabilitas statis tidak boleh kurang dari 0,09 meter-radian

sampai sudut θ = 40 derajat. 8. Luas bidang di bawah kurva stabilitas statis tidak boleh kurang dari 0,03 meter-radian

antara sudut 30 - 40 derajat. 9. Tinggi minimum metacenter (GM) adalah 0,15 m.

2.3. Rencana Umum

Rencana umum dari sebuah kapal dapat didefinisikan sebagai perancangan di dalam penentuan atau penandaan dari semua ruangan yang dibutuhkan. Disamping itu juga direncanakan penempatan beberapa perlengkapan lainnya sesuai dengan kebutuhan kapal. Pengerjaan atau pembangunan kapal yang terpenting adalah perencanaan untuk mendapatkan sebuah kapal yang dapat bekerja dengan baik harus diawali dengan perencanaan yang baik pula. Dalam perencanaan rencana umum ini terdapat hal yang perlu dijadikan pertimbangan yakni penataan ruang yang efisien dengan hasil yang optimal. 2.4. Roda Gigi Transmisi

Untuk sistem transmisi yang mana mesin utama menggunakan mesin dari bus itu sendiri yang nantinya dikopel dengan transmisi untuk propeller sebagai penggerak ketika di air. Pada roda gigi itu sendiri nantinya jika dari dua buah roda berbentuk silinder atau kerucut yang saling bersinggungan pada kelilingnya salah satu diputar maka yang lain akan ikut berputar pula. Alat yang mengunakan cara kerja semacam ini untuk mentransmisikan daya disebut roda gesek. Cara ini cukup baik untuk meneruskan daya kecil dengan putaran yang tidak perlu tepat. Guna mentransmisikan daya besar dan putaran yang tepat tidak dapat dilakukan dengan roda gesek. Untuk ini, kedua roda tersebut harus dibuat bergigi pada sekelilingnya sehingga penerusan daya dilakukan oleh gigi–gigi kedua roda yang saling berkait. Roda bergigi semacam ini yang dapat berbentuk silinder atau kerucut disebut roda gigi. Selain cara transmisi diatas, ada pula cara lain untuk meneruskan daya, yaitu dengan sabuk atau rantai. Namun demikian, transmisi roda gigi mempunyai keunggulan dibandingkan dengan sabuk atau rantai karena lebih ringkas, putaran lebih tinggi dan tepat, dan daya lebih besar. Kelebihan ini tidak selalu menyebabkan dipilihnya roda gigi disamping cara yang lain, karena memerlukan ketelitian yang lebih besar dalam pembuatan, pemasangan, maupun perawatannya.

Roda gigi diklasifikasikan seperti Tabel 1, menurut letak poros, arah putaran, dan bentuk jalur gigi. Roda gigi dengan poros sejajar adalah roda gigi dimana giginya berjajar pada dua bidang silinder (disebut “bidang jarak bagi”), kedua bidang silinder tersebut bersinggungan dan yang satu menggelinding pada yang lain dengan sumbu tetap sejajar. Roda gigi lurus (a) merupakan roda gigi paling dasar dengan jalur gigi yang sejajar poros.

Tabel 1. Klasifikasi roda Gigi

Sumbu poros roda gigi kerucut biasanya berpotongan dengan sudut 90o. Bentuk khusus dari roda gigi kerucut dapat berupa “roda gigi miter” yang mempunyai sudut kerucut jarak bagi sebesar 45o, seperti gambar dibawah ini.

Gambar 2. Roda gigi kerucut istimewa

3. Analisa dan Pembahasan 3.1. Daerah Studi

Dalam pembuatan sebuah kapal, pengetahuan atau pengenalan daerah pelayaran sangat penting, sebab hal itu akan menjadi awal dari pertimbangan dalam menentukan berapa ukuran kapal yang sesuai untuk daerah tersebut. Berikut data tentang Kalimas Surabaya : Revitalisasi Kalimas

Ruas Pintu Air Wonokromo – Bendung Gubeng Baru Panjang Sungai = 3.99 km Lebar rata- rata = 25 m Kedalaman = 1.00 ~ 2.00 m

Ruas Pintu Bendung Gubeng Baru – Muara Panjang Sungai = 9.05 km Lebar rata- rata = 30 m Kedalaman = 1.00 – 3.00 m Lebar sungai terlebar = 33.75 m Lebar sungai terkecil = 22.2 m Kedalaman kondisi surut pada siang hari Pada tengah sungai = 0.9 ~ 1 m Pada tepi sungai = 0.5 m Pada 1/3 lebar sungai = 0.6 ~ 0.7 m Debit maksimal air = 50 m3/det

Sumber : Perusahaan Umum JASA TIRTA I

3.2. Perhitungan

Untuk ukuran utama, pada konsep kendaraan yang didesain ini, penentuan ukuran utama ini menggunakan dimensi dari kendaraan bus yang sudah ada. Berikut data ukuran utama :

Panjang (Lpp) = 7.80 meter Lebar (B) = 2.30 meter Tinggi (H) lambung = 1.10 meter Tinggi keseluruhan = 2.6 meter Sarat (T) = 0.50 meter

Langkah awal dalam mendesain, yaitu dengan menghitung parameter – parameter dibawah

ini, serta diantaranya menentukan jumlah total kapasitas penumpang direncanakan untuk kendaraan ini, dan perhitungan tahanan serta DWT dan LWT.

Perhitungan Volume Displacement (▼) Perhitungan Displacement (Δ) Perhitungan Luas permukaan basah (S) Perhitungan Froude Number dan Reynolds Number Koefisien Tahanan Gesek Tahanan Tambahan - (Appendages Resistance) Tahanan Gelombang - (Wave Making Resistance) Tahanan Total Perhitungan DWT dan LWT

Gambar 3. Spesifikasi kendaraan medium bus

Gambar 4. Spesifikasi suspense kendaraan medium bus

3.4. Proses Desain Setelah didapat ukuran utama kapal maka langkah selanjutnya adalah perencanaan lambung kapal, dalam pembuatan lambung kapal ini menggunakan software maxsurf pro. Untuk perancangan rencana umum dan system transmisi menggunakan software Auto CAD. Sedangkan untuk mengetahui stabilitas kapal ini sendiri mengunakan software Hydromax, untuk perhitungan tahanan menggunakan software Hullspeed. Pada proses desain ini terlebih dahulu di desain bentuk dari lambung dengan ukuran tinggi lambung 1.1 meter dengan sarat desain sebesar 0.5 meter. Parameter tersebut nantinya akan menjadi batasan ketika kendaraan ini beroperasi di air.

CL BL I BL II BL IIIBL IBL IIBL IIIBASE LINE

WL 0.1 m

WL 0.2 m

WL 0.3 m

WL 0.4 m

WL 0.5 m

Gambar 5. Bodyplan yang di rencanakan

BASE LINE

WL 0.1 m

WL 0.2 m

WL 0.3 m

WL 0.4 m

WL 0.5 m

St.1 St.2 St.3 St.4 St.5 St.6 St.6 St.8 St.9 St.10

CL

WL 0.1 mWL 0.1 mWL 0.1 mWL 0.1 mWL 0.1 m

St.1 St.2 St.3 St.4 St.5 St.6 St.6 St.8 St.9 St.10

BL I

BL II

BL III

BL I

BL II

BL III

BL IBL II

BL III

Gambar 6. Sheer plan dan Halfbreadth plan

Gambar 7. Perspektive lambung

Gambar 8. Konsep bus air

Gambar 9. Rencana Umum

Gambar 10. Transmisi Keterangan Gambar.

2 : Engine 4 : Output Shaft 6 : Continuously Variable Transmission 8 : CVT Output 10 : Drive Belt 12 : Output Shaft 14 : Bevel Gearbox 18 : Vertical input 20 : driving down 24 : Propulsion Unit 11 : CVT input and Output (6, 8, 10 from speed change transmission) 24 : Propulsion Unit 22 : Marine driveshaft 26 : Reduction Gear box 32 : Driveshaft 34 : Bevel Gearbox 40 : Front Wheel 38 : Vertical input 27 : Driveshaft 28 wheel driveshaft 30 : Chain or Belts

Driven Shaft

Universal ShaftSelf-Locking

Differential

UniversalShaft

AngleDrive

UniversalShaft

Propeller

Clutch

BoxSteering

Gear

Cockpit

Sistem Transmisi

Swing LeverRod

Box Steering GearSteering Wheel

Drag Rod

Self-LockingDifferential

Angle Drive

Transmisi

Cara yang dilakukan dalam meng-kopel propeller dan roda dengan motor penggerak

yang sama adalah dengan menggunakan bevel gear. Dimana nantinya jika berada di darat gearbox yang berisi bevel gear tersebut menjalankan roda dengan cara menghubungkan gear yang dari garden atau gearbox main engine ke gear yang menuju ke roda, begitu pula sebaliknya jika berada di air gear di operkan ke bevel gear yang berfungsi untuk menggerakkan propeller.

Untuk penggerak utama yakni motor diesel yang nantinya menggerakkan roda

kendaraan yang terletak sesuai letak yang telah ada pada semisal pada bus konvensional. Sedangkan untuk propeller diletakkan pada bagian bawah belakang pada bagian samping atau diantara garden (bufle gear) dan roda (ban). Diman peletakan propeller di harapkan mampu memaksimalkan kinerja propeller pada saat di air, serta berperan aktif dalam pe-manuveran kendaraan itu sendiri. Untuk Kemudi Untuk system kemudi pada kendaraan umum menggunakan roda sebagai alat maneuver. Untuk system kemudi pada saat di air dengan menggunakan propeller seperti yg telah disebutkan tadi.

Cara maneuver kendaraan itu sendiri yakni dengan mengurangi daya (thrust) pada salah satu propeller, jika salah satu daya propeller dikurangi, maka propeller yang lainnya akan bekerja seperti biasa atau bekerja secara normal. Hal inilah yang nantinya yang akan menyebabkan dapat bermanuver. Untuk mengurangi daya dari propeller itu sendiri menggunakan kopling yang terletak pada poros diantara propeller dan bevel gearf yang menuju ke propeller. Dari perolehan data hydromax, dapat di tambahkan beberapa variasi untuk stabilitas. Diantaranya dengan cara analisa jumlah penumpang yang ada.

3.5. Hasil Analisa Tahanan Kapal

Untuk melihat hasil kalkulasi desain dapat dilakukan melalui graph window ( berupa grafik ) maupun tabel window pada toolbar. Adapun nilai tahanan dan Result dapat dilihat sebagai berikut, dari perbandingan beberapa metode tahanan:

Tabel 2. Perbandingan Tahanan. DATA Value Unit Savitsky pre - Planing Savitsky Planing

LWL 745.62 cm 745.62 745.62 Beam 229.68 cm 229.68 229.68 Draft 50.06 cm -- -- Displaced volume 6533595.99 cm^3 6533595.99 6533595.99 Wetted area 205939.56 cm^2 205939.56 -- Prismatic coeff. 0.821 -- -- Waterplane area coeff. 0.913 -- -- 1/2 angle of entrance 40.31 deg. 40.31 -- LCG from midships(+ve for'd) -25.95 cm -- -25.95 Transom area 5839.74 cm^2 5839.74 -- Transom wl beam 220.55 cm -- -- Transom draft 40.22 cm -- -- Max sectional area 10669.16 cm^2 10669.16 -- Bulb transverse area 2.2 cm^2 -- -- Bulb height from keel 0 cm -- -- Draft at FP 50.06 cm -- -- Deadrise at 50% LWL 2.42 deg. -- 2.42 Hard chine or Round bilge Round bilge -- --

Frontal Area 0 cm^2 Headwind 0 kts Drag Coefficient 0 Air density 0 kg/cm^3 Appendage Area 0 cm^2 Nominal App. length 0 cm Appendage Factor 1 Correlation allow. 0.0004 Kinematic viscosity 0.0118831 cm^2/s Water Density 0 kg/cm^3

Lahtiharju Holtrop Van Oortmeersen Series 60 Compton Fung 745.62 (low) 745.62

(low) 745.62 (low) 745.62

(low) 745.62 (low)

745.62 (low)

229.68 (low) 229.68 (high)

229.68 (high) 229.68 (high)

229.68 (high)

229.68

50.06 (low) 50.06 (low)

50.06 (low) 50.06 (low) 50.06 50.06

6533595.99 (high)

6533595.99

6533595.99 6533595.99

6533595.99 (high)

6533595.99 (high)

205939.56 205939.56 205939.56 205939.56 205939.56 205939.56 -- 0.821 0.821 (high) -- -- 0.821 (high) -- 0.913 -- -- -- -- -- 40.31 40.31 -- -- 40.31 (high) -- -25.95 -25.95 -- -25.95 --

5839.74 5839.74 -- -- -- 5839.74 -- -- -- -- -- 22055.39 -- -- -- -- -- 4022.5

10669.16 (high) -- 10669.16 -- -- 10669.16 -- 2.2 -- -- -- 2.2 -- 0 -- -- -- -- -- 50.06 -- -- -- -- -- -- -- -- -- --

Round bilge -- -- -- Round bilge

--

3. 6. Hasil Analisa Stabilitas Untuk Analisa Stabilitas digunakan 2 kondisi pada saat di air, yaitu ketika kapal dengan kondisi (Loadcase 1) pada kondisi penumpang penuh, yang terdiri dari keseluruhan 18 seat yang mana 1 untuk pengemudi dan 1 untuk, dan 1 untuk asisten pengemudi, sedangkan untuk kondisi 2 (Loadcase 2) kendaraan ini pada kondisi kosong tanpa muatan penumpang. Stabilitas didarat mengandalkan suspensi dari chasiss kendaraan yang sudah ada, karena pada dasarnya bus beroperasi di darat.

4. Kesimpulan

Berdasarkan dari hasil perancangan yang telah dibuat untuk desain kendaraan amfibi, untuk ukuran utama kendaraan amfibi ini menggunakan dimensi dari kendaraan (medium bus) konvensional yang sudah ada, yaitu dengan panjang 7.8 m, lebar 2.3 m, dan tinggi keseluruhan 2.6 m. sedangkan untuk lambung mempunyai ketinggian 1.1 m dengan sarat air 0.5 m. Sistem Transmisi dengan menggunakan mesin utama yang telah ada dari bus itu sendiri yang nantinya akan dikopel dengan roda gigi semacam clutch yang akan dihubungakan ke propeller sebagai penggerak ketika kendaraan ini beroperasi di air dan berganti operasi dengan (dihubungkan) pada roda pada saat kendaraan ini berada di darat, pada saat maneuver di air propeller yang berada di bagian belakang dihubungkan dengan Rod yang terhubung dengan steering wheel yang berkaitan dengan roda depan. Stabilitas menggunakan 3 kondisi yaitu kondisi loadcase 1 pada saat penumpang penuh dengan kondisi bahan bakar 10%, loadcase 2 kondisi penumpang penuh dengan kondisi bahan bakar 50%, dan loadcase 3 kondisi penumpang penuh dengan kondisi bahan bakar 100%. Untuk analisa stabilitas pada analisa ini telah memenuhi persyaratan IMO yang berlaku.

5. Daftar Pustaka Lewis, V, Edward. 1988. Principles of Naval Architecture Second Revision. Jersey City. NJ Adji, S.W. 2006.”Pengenalan Sistem Propulsi Kapal”. Diktat Mata Kuliah Tahanan Kapal. JTSP-FTK-ITS. Surabaya. Susanto, Budi. 2011.”Bus amphibi sebagai tranportasi alternatife di banjir kanal timur untuk mengatasi kemacetan jakarta”. Surabaya. www.Amphicars.com http://www.amphicar.net/theomobil// http://www.edu.stadia.fi/~9700336/radio1.html http://www.schwimmauto.de// http :// www.specificationhydraterra.htm//.2004 http://www.surabaya.go.id/ http://www.buckeyetriumphs.org/technical/Brakes/Fluid/Fluid.htm