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7/21/2019 Der Deutsche Strassenverkehr / 1980/01
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6
M
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Sicher ist sicher
Diese Brücke, die Sydney HorbourBridge, ist zu einem Symbol für
Australien geworden. Sie wird
national und international als ein
ingenieurtechnisches Meisterstück
anerkannt. 1933, dem ersten vollen
Jahr ihrer Nutzung passierten sie
etwa 2,5 Millionen Menschen mitKraftfahrzeugen, Pferdefuhrwerken
und Fahrrädern. Heute wird sie
jährlich von 55 Millionen Fahr-zeugen überquert. Hinzu kommen
pro Jahr 35 Millionen 'Menschen,die mit der Eisenbahn bzw. Omni-
bussen über sie hinweg fahren.
Gute Fahrt
Ab Januar 1980 wird es unter
diesem Titel bei Radio DDR,
1. Programm eine neue Sendung
geben, die jeden Freitag von10.10 Uhr bis 11.55 Uhr zu hören
sein wird. Sie wendet sich an dieKraftfahrer, aber auch an die
anderen Verkehrsteilnehmer und
kommt dem gewachsenen Infor-
mationsbedürfnis in Sachen Stra-
ßenverkehr entgegen.
Die neue Sendung wird durch
vielseitige Informationen dazu
beitragen, dem gesellschaftlichenAnliegen der weiteren Entwicklung
der Verkehrssicherheit zu entspre-
chen, ob es nun um Rechtskennt-
nisse geht oder um die Vermitt-lung guter Erfahrungen. Aber auchdie tagesaktuelle und die für das
jeweils bevorstehende Wochen-
ende aktuelle Information wird
las Profil der Sendung wesentlich
bestimmen. So wird es ständig
den „Rat der Verkehrspolizei"geben, einen Reisetip, Ratgeber-beiträge zur Technik sowie dieWetterinformation mit Voraussage
fürs Wochenende und im Winter-
halbjahr den Bericht des Straßen-
winterdienstes.
Steuerkarten.
Umtausch
Die Staatliche Versicherung derDDR bat uns um folgende Mit-
teilung:
„Kraftfahrzeughalter, die für 1980
eine neue Steuer- und Versiche-rungs-Karte (StVK) benötigen, weil
die bisherige StVK kein leeres
Wertmarkenfeld mehr aufweist,
werden gebeten, deswegen in den
Monaten Januar oder Februar 1980
in einer Kreisdirektion oder
Diese grundsätzlichen Festle
gen gelten nicht uneingesc
Bei entsprechender Fahrwei- wenn die Zündkerzen zu
rußen neigen - kann die
wendung von Zündkerzen mi
rigem Wärmewert angebrac
Dies gilt z. B. besonders für
Fahrzeuge, in deren Motor
Type FM 14 - 175/2 eingeswerden kann. Diese Type s
Handel als Austauschtype
falls zur Verfügung.
VEB Elektrokeramische
Sonneberg, Betrieb de
Kombinates VEB Kera
Werke Hermsdorf
Neue
Stoßdämpfer
Seit dem 1. 11. 1979 wird
Trabant 601 mit neuen Sto
fern (in der Fachsprache hesie Schwingungsdämpfer) a
VEB Stol3dömpferwerk Harausgerüstet. Die neuen Sto
dämpfer zeichnen sich durcErhöhung der Laufleistung
50000 auf 100000km aus,
dem verursachen sie wenig
Geräusche. Die beiden gebr
werterhöhenden Maßnahmbrachten ihnen das Gütezeiein.
Äußerlich zu erkennen sind
an der Einprägung „IFA - Sgungsdämpfer extra" und
doppelten Wellenlinie. Beid
kierungen sind auf dem Sch
angebracht. Auf dem Auße
der ist außerdem ein 0 ein
prägt. Mit dieser Qualitäts
nahme wurde für das Fahr
des Trabant 601 eine wesenGebrouchswerterhähung err
Kreisstelle der Staatlichen Ver-sicherung der DDR vorzusprechen.
Sie tragen dadurch zu einem zügi-geren Arbeitsablauf beim Verkaufder Kraftfahrzeugwertmarken inden Monaten März und April 1980
bei und helfen Wartezeiten derFahrzeughalter zu vermeiden, die
überwiegend in diesem Zeitraum
ihre Kraftfahrzeugwertmarken er-
werben.
Nach der Ausstellung der neuen
StVK wird die bisherige StVK als
ungültig gestempelt und dem
Kraftfahrzeughalter ausgehändigt.
Die ungültig gestempelte StVK ist
mindestens noch zwei Jahre auf-zubewahren. Das ist insbesonderefür den Fall wichtig, daß ein Ver-
lust der neuen StVK eintritt."
Fotos: ADN B, Archiv
Karikatur: Läpke
Isolator
informiert:„Seit einiger Zeit werden im Fach-handel Isolator-Zündkerzen Type
FM 14 - 200/2 angeboten. Den
Kunden wird vom Handel dieseZündkerze oft für alle Pkw, die
bisher mit den Kerzen FM 14 -
225/2 bestückt wurden, empfohlen.
Dies ist nur zum Teil richtig.
Alle Lada-Fahrzeuge werden seit
einem Jahr werkseitig mit Isolator-Zündkerzen FM 14 - 200/2 aus-
gestattet. Deshalb können dieseKerzen auch bei Ersatzbedarf be-
denkenlos für alle Loda-Typen undden Zastava eingesetzt werden.
Die FM 14 - 200/2 beugt even-
tuellen Verrul3ungeri vor.
Für den Polski-Fiat 125p und den
Moskwitsch 412/2140 wird aus
thermischen Gründen auch weiter-hin die Zündkerze FM 14 - 225/2
empfohlen.
DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 1/1980
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4 -.. .
t
Für unsere Versuche wählten wir in seinenAbmessungen unterschiedliches Dachgepäck,
ohne jedoch generell extrem in die Höhe zubauen (oben links).
Diese Variante (flaches Gepäck) sieht man
auch auf Autos öfter, die auf großer
Urlaubstour sind. Der Zuschlag hält sich nochin renzen Mitte links).
Solches Gepäck ist ziemlich sperrig. Es bremstspürbar und kostet deutlich mehr Kraftstoff.
Schlußfolgerung: Damit nicht auf Tempo
drücken und keine längeren Töurenl (obenrechts)
So sah unser Luftleitblech von hinten aus(unten rechts). Dank der Teleskopstützen
konnte sein Anstellwinkel variiert werden.
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Pkw-Dachgepäckträger sind ganz offensichtlichebenso in Mode gekommen wie Anhängerzug-
vorrichtungen. An vielen, sehr vielen Autos
sieht man sie. Das spricht dafür, daß der Pkwöfter als Transporter eingesetzt wird und da-
mit eigentlich auch sein Gebrauchswert ge-
stiegen ist.Derlei Transportabsichten verdanken wohl
auch echte wie kaschierte Pkw-Kombis
(Limousinen mit Heckklappen), daß sie bei
Autointeressenten seit langem hoch im Kurs
stehen.
Aber ob Kombi-Besitzer oder nicht - wer für
den gelegentlichen Transport zwar leichter,
aber vielleicht sperriger Güter gerüstet sein
will, schafft sich erfahrungsgemäß früher oderspäter einen Dachgepräckträger an. Solche
Entschlüsse werden oft auch mit Blick auf län-gere Urlaubs-Campingtouren gefaßt. Viele
Dinge sollen mit auf die Reise gehen, und
dann erweist sich beim Packen so mancher
Kofferraum als zu klein. Ein Dachgepäckträgerkann in solchen Situationen Kummer ersparen,
aber „in der ersten Etage" verstaute Taschen,Beutel oder Koffer fahren nicht gratis mit.
Abgesehen davon, daß Dachlast begrenzt
bleiben muß (zulässige Kilos nennen die Be-triebsanleitungen) und wegen des nach obenverschobenen Fahrzeugschwerpunkts auch dieFahreigenschaften des Wagens beeinflußt,
kann Gepäck auf dem Dach gehörig ins Geld
gehen.Wir machten mit einem Testwogen, einem
Lada-Kombi, einmal die Probe aufs Exempelund ermittelten, wie teuer Hochstapelei mit
Dachgepäck werden kann. Den Lada-Kombi
(WAS 2102) selbst stellten wir in Testberich-ten bereits zweimal vor (in Heft 3/74 und -
verglichen mit dem Moskwitsch-Kombi 2137 -
in Heft 10/77). Grundsätzlich Neues gibt es andiesem Lada-Modell nicht. Auf Detailverän-
derungen gehen wir zwei Seiten weiter ein.
Anbauten bremsenAlle Pkw-Varianten - rassige Sportwagen
ebenso wie biedere Alltagslimousinen oder
Kombivarianten - müssen heute schon im frü-henEntwicklungsstadium im Windkanal be- .
weisen, wie strömungsgünstig ihre (künftige)Karosserieform sein wird. Da Aerodynamik 2und Kraftstoffverbrauch in unmittelbarem Zu-
sammenhang stehen, hat die Karosseriegestal-tung gerade angesichts weltweiter Maßnah-
men zum sparsamen Umgang mit Benzin be-sonderen Stellenwert beim Entwurf neuer
Autos bekommen.Der Luftwiderstand eines Kraftfahrzeugs, dermit zunehmendem Tempo nicht linear wächst,sondern sich im Quadrat mit der Geschwin-
digkeit der das Fahrzeug anströmenden Luft
erhöht, raubt den allergrößten Teil der Motor-leistung. Der Staudruck und die während derFahrt entstehende Luftströmung erweisen sich
bei konkreten Tests immer wieder alsgrößte „Benzinfresser". An der Karosserieformseines Pkw aber kann der sparbewußte Auto-besitzer nichts ändern. Das Wissen um der-
artige Zusammenhänge sollte ihn jedoch ver-anlassen, sich in Geschwindigkeitsbereichen zu
Kraftstoffverbrauch Loda WAS 2102(1100 km
_______________
bei konstanter Geschwin-digkeit von
60 90 100 trnjl
ohne Gepäcktroger 69 7,3 8,8
mit Gepäckträger - 7,1 . _25
9.2
7,5
9 ,2
9 ,6
11,4
9,1
loches Gepäck_L78
hohes Gepäck
f loches Gepäck
83
7 ,2
. ohes Gepäck ftO 8B 11,1
bewegen, in denen sich dieser Luftwiderstandnoch in vertretbaren Grenzen hält.
Und es zahlt sich für ihn in barer Münze aus,wenn er - wie im Falle des Dachgepäckträ-
gers - strömungsungünstige Anbauten und
alle Dinge, die den Luftwiderstand erhöhen
(etwa eine Anhängerplane mit „Segeleffekt"
u. ä.) umgehend entfernt, sobald er sie nicht
mehr braucht. So jedoch wird das durchaus
nicht immer gehandhabt. Mit leerem Dach-
gepäckträger fahren manche Leute - aus wel-chem Grunde auch immer - oft wachen- odergar monatelang herum - und das nicht nur
mit Tempo 50. Eine teure „Trockenübung", wieunsere Meßfahrten zeigten Wir hätten es vor-dem selbst nicht geglaubt, was es für Kraft-
stoff kostet, wenn allein die wenigen Strebeneines unbepackten Dachgatters mit hohem
Tempo gegen den Fahrtwind ankämpfen und
15
14
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11
10
ri
der Motor diesen zusätzlichen Luftwidemit entsprechend höherer Leistung
Gas) überwinden muß...
Drei Tempostufen
Da der Luftwiderstandswert sowohl v
Karosseriekontur, insbesondere der Stir
des Pkw, als auch von der gefahrenschwindigkeit ganz wesentlich abhän
rücksichtigten wir bei unseren Meßfahrtenur mehrere Gepäckvarianten, sonderdrei aussagekräftige Tempostufen, näml80 und 100 km/h. Gefahren wurde jewkonstanter Geschwindigkeit auf der
bahn.Unter normalen Einsatzbedingungenderartig gleichmäßigem Tempo nicht
Insofern war unser Test praxisfremd. Amußten Vergleichsmöglichkeiten habe
das machte unumgänglich, die gewähltschwindigkeitsstufen über die gesamtdistanz konstant einzuhalten.
Als Meßgerät wählten wir bewußt einedelsüblichen Glaszylinder aus dem Fotgeschäft (1000 cm3 ), weil unser Test vo
essierten Pkw-Besitzern mit eigenemnachzuvollziehen sein sollte. Wir startjeder einzelnen Messung mit randvolle
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e
(Unterkante ber lauf Entlüftung s roh r) nd
fuhren unter den Bedingungen der jeweiligen
Meßvariante (Art bzw. Höhe des Dachgepäcksund Tempostufe) eine Strecke von 20 bis
25 Kilometern Länge mindestens zweimal, er-gänzten den Tankinhalt und ermittelten dabei
den Verbrauch. Aus den zwei oder auch dreiVersuchen ergab sich der von uns in der Ta-belle festgehaltene Mittelwert. (Die Einzel-
werte wichen nur geringfügig voneinander
ab.) Wichtig war, daß der Lada beim
Auffüllen seines Tanks auf ebener Fläche
stand und der Wagenaufbau so lange ge-
schaukelt wurde, bis der Kraftstoffpegel im Ein-füllstutzen nicht mehr glucksend unter unsereEinfülimorke sank.
Ein neues GeräuschAls wir zunächst den genauen Verbrauch desLada ‚ohne alles bei Tempo 60, 80 und 100
ermittelt und danach den Dachgepäckträger
(Typ D 1 vom VEB Industriewerk Halle) zum
eisten Male montiert hatten, waren wir erst
einmal um eine andere Erfahrung reicher: DerTräger sorgte für ein neues Geräusch im
Wageninneren. Bei Tempo 75 setzte plötzlichein Brummen ein, das an Stärke zunahm, je
schneller wir fuhren. Es hörte sich an, als be-arbeitete jemand wenig gefühlvoll die Saiten
einer überdimensionalen Baßgeige. Die Stre-ben des Dachgepäckträgers gerieten irgend-
wie ngerissen durch den Fahrtwind - ins
Schwirren und übertrugen das auf die Kombi.Karosserie, die eine Art Resonanzboden ab-
zugeben schien. Sicher sind nicht alle Dach-
gepräckträgertypen gleichermaßen „musika-
lisch", und auch die Karosseriekontur des Pkwwird mitbestimmen, ob ein Gestell auf dem
Dach pfeift, brummt oder sich akustisch kaumhervortut. Aber rechnen sollte man eben mit
solchen Begleiterscheinungen, damit die Dach-gepäckträger-Premiere nicht gleich mit einer
Enttäuschung beginnt.Im Rahmen unseres Tests probierten wir auch
ein selbstgebautes Luftleitblech (Spoiler)
aus, das in erster Linie flache „zerklüftete"
Gepäckstücke „abblenden", den Luftstrom
schräg nach oben ablenken und Schmutz,
Regen oder auch Insekten vom Gepäck ab-
halten sollte. Dieses Blech-or dem Gepäck-träger in variierbarem Anstellwinkel montiert
- unterdrückte dos brummende Schwirren desGepäckträgers, dafür meldete er sich - wie-
derum ungefähr ab Geschwindigkeiten um
75 km/h - gelegentlich mit leisen Pfeiftönen,
wenn sich der Ansteliwinkel auf 60 Grad zu-
bewegte. Das kann auf die zweckbetonte
Form des Bleches zurückzuführen gewesen
sein, der keinerlei strömungstechnische Normenzugrunde lagen. Auch dem „unglücklichen
Zufall" wären die Flötentöne vielleicht anzu-
lasten. Wir haben dem Spoiler-Experiment
ohnehin keine größere Bedeutung beigemes-sen, weil wir als Laien angewandter Aero-
dynamik und ohne objektive Meßeinrichtung
verbindliche Aussagen gar nicht treffen konn-ten
Daß Dachspoiler Nutzen bringen, Kraftstoffsparen helfen, wären aber beispielsweise viele
Leicht verstellbar, blitzschnell einzuhaken und
auch für druckempfindliche Gepäckstücke ideal:
die Gummischnüre der „Gepäckspinne'.
Caravan-Praktiker in der Lage zu beweisen.
Bedauerlich, daß es auf diesem Gebiet noch
keine produktionswirksamen Initiativen unse-re: Wohnanhänger-Hersteller gibt. Gerade
Wohnanhänger-Gespanne müssen dem Luft-widerstand ja mit zum Teil enorm hohem
Kraftstoffaufwand Tribut zollen. Und dieserMehrverbrauch s u m m i e r t sich, während -wie Erfahrungsberichte immer wieder bestäti-gen - schon relativ einfache Luftleiteinrichtun-gen auf dem Zugwagen der Caravan-Ge-
spanne ganz erhebliche Kraftstoffeinsparun-
gen ermöglichen.
Doch zurück zu unserem Test.
Die Ergebnisse
Ausgangspunkt für alle Erkenntnisse waren
die von uns bei Gleichmäßigkeitsfahrten mit
Tempo 60, 80 und 100 ermittelten Kraftstoff
verbräuche. Auch wenn sie manchem anmutensollten; als habe sie „der Fuchs mit dem
Schwanze gemessen", sie sind real: 6,9, 7,3Lind 8,8 1/100 km. (Daß der Durchschnittsver-brauch im n o r m a l e n Einsatz des Test-
wagens diese Niedrigwerte natürlich nicht er-reichte, ist angesichts wechselnder Geschwin-digkeiten mit Beschleunigungs- und Brems-
phasen nicht überraschend. Siehe dazu auchunsere Testergänzung auf Seite 7.)
Dann kam der erste „Zuschlag": Der mon-
tierte Gepäckträger - ohne jedes Gepäck-
stück - ließ den Verbrauch bereits um 0,2 bis0,4 /100 km (je nach Tempostufe) anwachsen.Also: Einen runden halben Liter Kraftstoff verschenkt auf 100 Kilometer im Autobahntempo,wer einen leeren Dachgepäckträger spazieren-
fährt. Bei einer einzigen Autobahnfernfahrtvon angenommenen 500 km (Hin- und Rück-tour) sind das ungefähr 2,51 Kraftstoff oder
(bei VK 94) reichlich 4 Mark, die man ohne
jeglichen Nutzen opfert. Vielleicht hält da
mancher nicht für viel. Es gibt aber Leute, diefahren wochenlang mit nie benötigtem Ge-
päckträger herumDie lJberraschungen nahmen ihren Lauf.
Nächster Test: Dachgepäckträger und flachesGepäck - ein Koffer, eine in Plastfolie einge-
schlagene Reisetasche, ein kleinerer Karton;alles im vorderen Trägerbereich angeordnet
Ergebnis: Zuschläge von 0,2 bis 0,81/100 kmDanach stapelten wir hoch: Zum ursprüng-
lichen Dachgepäck gesellte sich noch ein gro-ßer Karton. Und da offenbarte sich mehr als
deutlich, wie ratsam es ist, beim Autofah
die Rechnung nie ohne den Luftwidersta
zu machen. Die Zuschläge für Tempo 60,
Lind 100 waren jetzt keine Zehntel mehr, sdern ganze Liter, nämlich 1,4, 1,9 und 2
auf 100 kmDie Fuhre setzte dem Lada-Motor also g
schon zu das Gaspedal mußte - vor allemTempo 100 - deutlich weiter durchgetret
werden. Bestätigt fanden wir das später,
wir auf einer Teststrecke Gelegenheit hattmit diesem Dachgepäck die erreichb
Höchstgeschwindigkeit zu ermitteln. Gan
119 km/h kamen zustande, während un
Kombi zuvor - mit abgeräumtem Dacimmerhin das stattliche Tempo von 137 kvorlegte. Es ist zu vermuten, daß der Kr
stoffverbrauch bei beiden Vollgasverglei
— trotz der erheblichen Tempodifferenz
(119 und 137 km/h) annähernd gleich war.messen haben wir das nicht, bleiben di
möglichen Höchstgeschwindigkeiten ja oh
hin ohne praktischen WertInteressehalber blendeten wir das Dach
pack schließlich mit dem spoilerartigen
den Längskanten leicht abgebogenen A
miniumblech ab. Der Kraftstoffverbrau
stieg daraufhin sogar etwas an, und z
in der Variante „flaches Gepäck", das si
völlig hinter dem Luftleitblech verstecken liDie durch das Blech etwas vergrößerte Stifläche hatte bei niedrigeren Geschwindigk
ten offenbar mehr Einfluß als die Ablenku
der Luft dank des schräg angestellten Blech
Bei Tempo 80 und 100 erwies sich das L
leitblech dagegen als nützlich. Bis zu ein
halben Liter auf 100 Kilometer half das Bl
einzusparen.Bewiesen haben unsere Versuche, daß
beladenem Dachgepäckträger nicht nur delich sparsamer fährt, wer sich im Tempo
iückhält, sondern daß auf den Kraftstoffv
brauch auch spürbaren Einfluß hat, ob d
Dachgepäck relativ glattflächig oder zerklü
ist. Empfehlenswertes Packprinzip: kleine
flachere Stücke nach vorn, größere bzw. höh
nach hinten
Abdeckplanen, die sich aufblähen oder die fl
tern, sind von Nachteil. Lieber eine „Strip
mehr zum Verschnüren verwenden,
mit sich die Verpackung (Zeltstoff, Folie o.nicht wie ein Windsack aufbeuteln kann Z
Befestigen des Dochgepacks und der Abdeplanen eignen sich die Gummischnüre
handelsüblichen „Gepäckspinne" sehr g
jedenfalls haben - auch mit den Einzelschren einer auseinandergenommenen „Spin- allerbeste Erfahrungen gesammelt (sie
Foto).Der Kraftstoffverbrauch ihres Autos inter
siert ausnahmslos alle Pkw-Besitzer, bestimer doch die Fahrkosten ganz wesentlich
5 c h n e 1 fahren mit Dachgepäck, das
unser Test gezeigt, wird gewissermaßer d op e lt teuer. Daran sollte sich erinnern,
mit Koffern, Taschen oder gar sperrigen Dgen „in der ersten Etage" startet. Mehr
Mark für Minutengewinne? Selten nur dürsolch ein Preis sinnvoll sein. Wolfram Rie
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si
it „VR 69-48" stand uns zum dritten Male
en ein Lado-Kombi
odells wurde in dieser Zeit
bei wir uns auch auf die Testberichte vom
bi nach unserer Auffassung auch nötiger
er steiferen Federn - im Bereich der
egsetzen. die Hinterräder verlieren bei
r Starrachse (wellige, nasse Fahr-takt. Bei
riebskräfte auf die Hinterräder gelassen
Tank reichen bei sparmsamer
Dank der anderen Achs-
der Wagen 4000 km hinter sich hatte
Liter mehr).
öchigen Einsatzzeit des Testwagens
Im Detail seit Serienbeginn wenig verändert
das Armaturenbrett. Die braune Folienblende
mit imitierter Holzmaserung wirkt gefälliger
als die frühere Glanzleiste. Weggefallen istder Hupenring, hinzugekommen der Wisch-
Wasch-Hebel (rechts über der Lenkradspeiche
zu erkennen).
verdanken. Das herausgepumpte Motorenöl
verteilte der Kühlventilator ärgerlicherweise
im Motorraum und sorgte so für die Konser-
vierung auch solcher Teile, die wahrhaftig
nicht in 01 gebadet zu werden brauchten
Heckscheibe und hintere Seitenscheiben nei-gen sehr zum Beschlagen, wenn bei feucht-
kühlem Wetter mit Fondpassagieren gefahrenwird. Vor allem die Heckscheibe bleibt wohl
doch ein bißchen weit vom warmen Luftstromentfernt, selbst wenn die beiden Rosetten in
Armaturen brettm itte nach hinten gerichtet sindund das Gebläse eingeschaltet ist. W ä r m efür Kombiinsassen spendiert die Heizung
aber in ausreichendem Maße.Kombis, heißt es, „klappern" gern. Heckklap-penautas erinnern in der Tat auf unebener
Fahrbahn meistens durch Achzen und Knar
ren an ihre dritte bzw. fünfte „Tür". Der Lada-
Kombi kaum. Nebengeräusche gibt's in der
stabilen, verwindungssteifen Karosserie nicht- vorausgesetzt, daß nichts im Gepäckraum
oder unter der Abdeckplotte (Reserverad/
Werkzeug. Wagenheber) hin- und herrutscht
und die Sitzlehnenarretierung kein Klapper
spiel hat. Erfreulich die Detailverbesserungen,die uns - obwohl- schon vor geraumer Zeit inSerie gegangen - zum ersten Male bei einem
Der Lada-Kombi hat eine funktionelle Karserie, die den Wogen gestreckter als dieLimousinen der WAS-Modellreihe erschein
läßt. Aber er ist sogar 20 mm kürzer...
Serienausstattung seit geraumer Zeit: derRückfahrscheinwerfer. Kombifahrer lernen
schätzen, weil zentimetergenaues Rückwä
stoßen ohne Peilkanten sowieso schon schw
rig ist. (unten rechts)
2102-Testwagen begegneten: der Hebel
elektrische (l) Waschanlage und Scheib
wischer rechts neben der Lenksäule, als
unmittelbarer Griffnähe der rechten Hadas in Holzimitation teilverblendete Arm
renbrett mt ausenarrdergerü
e n ‚ also unverwechselbaren Kippschalund auch der Rückfahrscheinwerfer unterder Heckstoßstange.Höchstgeschwindigkeit es estwa
(137 km/h) und Beschleunigungsvermögebis 80 km/h 11,5 s, 0 bis 100 km/h 18,3s) sder Vollständigkeit halber mitgeteilt.
Wer mehr über den WAS 2102 erfahren
wird - hoffentlich - in erwähnten Testberi
ten Antwort auf seine Fragen finden.
Wolfram Ri
Technische Daten:Motor: Vierzylinder-Viertakt, OHCHubraum: 1198 cm-'
Leistung: 44,1 kW (60 PS)
Länge/Breite/Höhe: 4059/1611/1400 mm
Radstand: 2424 mm
Leermasse: 1010 kg
zul. Nutzmasse: 430 kg
zul. Gesamtmasse: 1440 kg
zul. Anhängemasse (ungebremst/gebremst)
500/600 kg
Ladefläche normal: 950 X 1260 mm
Ladefläche vergrößert beiumgeklappter Rückbank: 1470X 1260 mm
Ladeöffnung, Höhe: 855 mmBreite in Mitte: 1100 mm
Preis: 20800 Mark
Kfz-Steuer und Versicherung: 369 Mark,
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1 Es liegt sowohl im eigenen Interesse alsauch im Interesse eines zügigen und sicherenVerkehrsablaufes bei Schnee wenn die Fahr-zeuge noch Möglichkeit außerhalb der Fahr-
2
bahnen geparkt werden, z. B. auf ParkplätzenDa mancher Kraftfahrer im Winter ohnehinnur selten fährt, kann der Weg zu einemParkplatz auch einmal etwas länger werden.
im Schnee
Das ist im Winter nicht anders als im Som-mer: mit dem Fahren allein ist es nicht getan.Vor der Fahrt und hinterher braucht das Fahrzeug einen 5tellplatz. Und hier gibt es nuneinen Unterschied zwischen Sommer und Win-ter, wenn es um das Steliplatzangebot geht.Wenn draußen Schnee liegt, sind die Park-plätze noch rarer als im Sommer. Sicher, aufeinem Parkplatz in einem Ostseebad findetman in dieser kalten Jahreszeit ohne Mühe einPlätzchen. Aber wer will das? In anderen
Erholungsgebieten wie dem Thüringer Waldund auch in den Städten i t dagegen imWinter kaum weniger los als im Sommer.
Aber der Platz zum Parken ist oft geringer,weil ja der Schnee auch welchen benötigt,er macht die Straßen enger und die Parkplätze
kleiner.Nicht übersehen werden darf der Umstcdaß das Parken im Winter ei Schnee
auch schwieriger ist als im Sommer. Dennabgestellt werden sollte ein Fahrzeug nachMöglichkeit außerhalb von geräumten oderfestgefahrenen Fahrbahnen. Dort findet derKraftfahrer meist schlechtere Bedingungen vor,nicht geräumte Flächen, lockeren Schnee, tie-fen Schneematsch. Deshalb sollte man nichtabwinken, wenn es heißt „Parken im Schnee"und meinen: „Alles schon gehabt". SchauenSie sich bitte die Fotos auf diesen Seiten an.Sie vermitteln Ihnen einige Hinweise, wie Sieim Schnee parken sollten und wie nicht.
Klaus Zwingenberger
~
3 Gerade in den Großstädten wird es sichaber nicht vermeiden lassen, daß auch Fahr-zeuge am Fahrbahnrand geparkt werdenmüssen wie hier in der Leipziger Straße inBerlin. Unter diesen Umständen muß man essich gefallen lassen, daß die Schneepflüge er
einmal ein ungehindertes Wegfahren vereitel
‚
2 ie Parkplatzbenutzung hat allerdings auch Bedingungen sollte nicht mehrmals vergeblich
ihre Tücken. Parkplätze werden nämlich im in der Spurrinne hin- und hergerutscht werden.
Gegensatz zu Straßen selten geräumt. Auf Besser ist ein Freischaufeln, ein Abtragen
den Fahrflöchen bilden sich dann schnell der Rinnenränder mit einer Schaufel dort, wo
Spurrinnen, die bei entsprechendem Schneefall aus der Rinne herausgefahren werden soll.
so tief werden können, daß gerade noch
gefahren werden kann-llerdings nur in der
Spur. Ein Ausscheren aus der Rinne, ein
„Abbiegen" in eine Parkbox wird dann sehrerschwert oder gar unmöglich. Unter solchen
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- 1
4 Wenn dann die Fahrzeuge freigeschauf
werden, steht die Frage: wohin mit deSchnee? Auf keinen Fall sollte man ihn sei
Parknachbarn vor den Bug kippen. Am be
ist es, den Schnee hinter die parkenden F
zeuge zu schaufeln, auf den Rand des Fu
weges. Dabei ist darauf zu achten, daß
Fußwege passierbar bleiben. Ansonsten m
der Schnee weggetragen werden, z. B. iKörben oder Eimern.
5 Außergewöhnliche Umstände verlangenmitunter außergewöhnliche Maßnahmen.Diese dürfen aber nicht auf Kosten der Sicher-heit gehen. Da das erlaubte Halten undParken am Fahrbahnrand hier durch dieSchneewälle erschwert war, parkten zahlreicheFahrzeugführer auf dem Mittelstreifen, dersich unter der Schneedecke verbirgt. SolcheEigenmächtigkeiten müssen unterbleiben.Andererseits sollten sich die Verkehrsorgamsc-
toren in solchen Situationen überlegen, wiesie gerade für den ruhenden Verkehr zusätz-
liche und zeitweilige Flächen bereitstellen unddiese als solche kennzeichnen können.
iT\
t ai
6 Wer dann glücklicherweise in Schnee undMatsch einen Parkplatz gefunden hat, kanntrotzdem nicht immer zufrieden sein. Stellt ernämlich sein Auto in einer tiefen Pfütze ab,
so kann es passieren, daß die Pfütze über
Nacht zugefriert. Dann ist das Auto amMorgen im Eis gefangen. Abhilfe schafft nur
ein vorsichtiges Freihricken. Alles andere würde
zur Beschädigung der Reifen, lenkung oderAntriebe führen.
7 Außerhalb der Städte ist zwar mehr Platz, ahrzeug am sichersten parkt man geradaber der Raum zum Parken ebenfalls einge- m Winter auf Parkplätzen wie hier auf eischränkt. Ein Parken außerhalb der Fahr- n der Autobahn. An die Räumdienste ergbahnen von F-Straßen wird bei Schnee so gut ie Bitte, nach Möglichkeit noch mehrwie unmöglich. Selbst dort, wo es erlaubt ist lächen zum Parken und Halten freizusc
(auf Fahrbahnen der sonstigen Landstraßen), en und sich nicht damit zu begnügen, d
sollte es nach Möglichkeit unterbleiben, weil ließenden Verkehr freie Bahn gemacht z
die schmalen Straßen noch schmaler werden aben.
und Winterdienstfahrzeuge behindert werdenkönnen. Am besten und fr ich und sein
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40 13.Stock----j1 0
10.Stoch
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6S1och c20- EI
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20 40 80 BOhm hlZO
Aufprallgeschwindigkeit
(entspricht Frontalaufprall mit unterschied-licher Geschwindigkeit) wirksam wird(Zeichnung rechts).
Zungen in Art und Ausmaß richten sich dannnach der Höhe der Geschwindigkeit, Richtungdes Aufpralls, der Karosseriefestigkeit und
Wageninnenausstattung sowie der biologi-
schen Beschaffenheit und Reaktionsfähigkeit
es Betreffenden während des Unfallher-
gangs.
Unfallmechanismus
Nach eigenen jahrzehntelangen Erfahrungenwie auch nach großen internationalen Stati-
stiken macht die Frontalkollision mehr als dieHälfte der Verkehrsunfälle aus. Kopf, Knie
und Brust werden am häufigsten betroffen.
Gerade die Kopftraumen sind die schwerstenVerletzungen, die nicht selten tödlich verlau-
fen. Bei schweren Brustverletzungen kann eshin und wieder auch zum Aortenabriß kom-
men der ebenfalls den sofortigen Tod zur
Folge hat.Für das Zustandekommen einer Knieanprall-verletzung, die in der Häufigkeit nach den
Kopfverletzungen an zweiter Stelle steht, spieltdie Höhe und Beschaffenheit des Armaturen-
brettes, Länge des Unterschenkels, Tiefe desSitzraumes, der Abstand zwischen Knie und
Armaturenbrett, die Höhe, Stellung und Be-
schaffenheit des Sitzes eine Rolle. Oft sind
.n dem die Stauchungskräfte wie an einem
Auffangpuffer zuerst wirksam werden.
Beim Fahrzeugführer verläuft der Unfall-
mechanismus durch das vorgeschaltete Steuer-rad in etwa folgendermaßen: In der ersten
Kollisionsphase wird der Körper mit seinem
im Becken gelegenen Schwerpunkt nach vorngeschoben - bei maximaler Stcruchungsbela-stung der unteren Extremität - mit und ohne
Anprall der Knie am Armaturenbrett. In derzweiten Phase schnellt der Körper aus dem
Sitz, der Oberschenkel hebelt am unteren
Rand des Armaturenbrettes hoch, der Kopf
prallt gegen die obere Innenraumbegrenzung,noch bevor Brust und Bauch gegen das Lenk-rad geschleudert werden. In der dritten Phaseerfolgt der Kopfrückstoß mit Schleuderbewe-gung noch vorn und Anprall der Brust am
Lenkrad. In der vierten Phase landen Hals
und Kopf an der vorderen Circumferenz des
Steuerrades.
Die schweren Knieanprallverletzungen sind
beim Fahrer also seltener, weil er im Augen-
blick der Gefahr seine Beine auf Brems- und
Kupplungspedal im Sinne einer Abstützungfixiert, -
Gurt mindert FolgenAber auch bei tangential oder diagonal zur
Fahrtrichtung erfolgenden Kollisionen haben
die auf die Insassen einwirkenden Massen-
kräfte meistens eine zentrale Richtung, so daßdie Vorderseite des menschlichen Körpers amstärksten gefährdet ist. Wenn auch durch denBremsvorgang bei drohender Kollision ein
Teil der kinetischen Energie abgebaut wird,
genügt der verbleibende Anteil, mehr oderweniger starke Verletzungen am Insassen zuverursachen. Beim Drehen, Schleudern oderUberschlagen des Fahrzeuges wirbelt der In-sasse durch die Kabine oder wird herausge-
schleudert, wobei man dann schwerste Korn-binationsverletzungen, das sogenannte Poly-trauma, erlebt.Eine Verhütung oder Milderung der Verlet-
zungen gelingt in der Regel nur dann, wenn
'der Insasse während des Bremsvorganges undbei der Kollision fest auf seinem Sitz fixiert
bleibt, um der durch Trägheitskräfte ausge-
lösten gewaltsamen Verschiebung innerhalb
des Wageninnenraumes zu entgehen.
Und zwar kann man sagen: Je vollständiger
der Kraftschluß zwischen Autoinsassen und
Fahrzeug gewährt bleibt, desto geringer ist
die Verletzungsgefährdung - natürlich nur
unter der Bedingung, daß die Fahrkabine
nicht zu stark deformiert wird
Etwas Besseres als den Sicherheitsgurt, undzwar den breiten, nach Möglichkeit auch ela-stischen 3-Punkte-Fixationsgurt gibt es zur
Zeit noch nicht. Bislang stellte er den wirk-
samsten Schutz bei frontalen Anprallunfällendar.
Weniger Körperverletzungen
Auch bei seitlichen Kollisionen hat sich derGurt bewährt. Er läßt auch hierbei nicht zu,
daß die Wageninsassen nach vorn geschleu-
dert werden, was unweigerlich ohne Gurt ge-schähe, weil bei jeder Seitenkollision die Vor-wärtsbewegung der betroffenen Fahrzeuge
plötzlich gebremst wird.Ebenso verhindert der Gurt, daß der Wagen-lenker das Steuerrad aus den Händen und
damit den Wagen vollends aus der Kontrolle
verliert oder daß beim Überschlagen des
Fahrzeuges die Insassen sich gegenseitig ver-letzen oder hinausgeschleudert werden.Zweifelsohne ist die enorme Bedeutung der
Sicherheitsgurte zur Verhinderung oder Min-
derung des Schweregrades von Verletzungenheute in medizinischen Fachkreisen kaum
noch umstritten. Die Gurte werden als
nicht mehr wegzudenkendes Mittel für
passive Sicherheit angesehen. Schließlich ndie beste Knautschzone dem Insassen
wenig oder gar nichts, wenn er nicht an
gurtet ist.Große internationale Statistiken haben
Beweis erbracht, daß der Gesamtprozentder Verletzungen durch den 3-Punkte-F
tionsgurt verringert werden konnte. Insbedere sind die schweren Schädelverletzundurch Frontal- und Seitenkollision deut
seltener geworden und laufen glimpfli
ab. Früher waren es etwa 38 bis 40 Pro
der Körperverletzungen - heute sind es
noch 11 Prozent nach internationalen Sta
ken - was eindeutig auf das Tragen
Sicherheitsgurtes zurückzuführen ist. Ebesind durch das Gurttragen die schweren Hwirbelsäulenverletzungen mit nervalen
fallerscheinungen drastisch zurückgeganDafür treten allerdings die leichten Hals
belverletzungen gehäuft auf.Einem Bericht aus Schweden kann man
nehmen, daß durch das Tragen des Sicheitsgurtes die Zahl der im Straßenver
tödlich Verunglückten um 20 Prozent geüber dem Durchschnitt der letzten fünf Jzurückgegangen ist. Auch in Schweden istAnlegen des Sicherheitsgurtes im Auto
Pflicht geworden.
Zu den GegenargumentenNatürlich kann man nicht erwarten, daß
Gurt in sämtlichen Fällen das Leben re
Wenn Karosserieteile tief ins Wageninn
eindringen, hilft auch der Sicherheits
nicht. So ist bei Seitenkollisionen der Wainsasse, der an der betreffenden Seite s
stets gefährdet sowohl mit als auch ohne
Schließlich kann man nicht erwarten, daßFahrgast unverletzt davonkommt, wen
der Stelle, wo er sich befindet, die Karossstark eingedrückt wird. Gerettet aber wir
diesem Fall der Insasse, der auf der gegüberliegenden Seite sitzt.Gegner des Sicheheitsgurtes führen als Haargument meistens den Autobrand an.
meinen, daß Angegurtete im Falle eines Brdes im Fahrzeug häufiger verbrennen
Nichtangegurtete.
Hierzu ist aber folgendes zu sagen:
1. kommt es äußerst selten zu einem Wa
brand undFortsetzung auf Seite 14
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F-Straßem.Nc
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166 3448W
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109 6 - -98 is
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U) 67.o 1
E 40- reienwel e j39
8 58 8Bernau
32 6730
31
36 Seelow
112.
BERLINHauptstadt der DDR
6
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18
FRANFUR11
2 0
- 21
55 7 isenhBeeskow
tten-
Bezirk Potsdam2 [
:
112
j43 5 li
IY3Bezirk Cottbus t{
P511180
Cottbus
P20 In Markendorf an der Raststätte, rechts
P21 In Müllrose, Am Kanal
P22 In Müllrose, Am Markt, rechts
P23 In Beeskow, Am Markt, links
P 24 Zwischen Beeskow und Ranzig, 3 km hinter
Beeskow, rechts
F 112
Bezirksgrenze Cottbus - Frankfurt (Oder) -Einmündung auf F 1
P25 In Neuzelle an der Raststätte, linksP 26 In Neuzelle am Bahnhof, rechts
P 27 In Lebus an der Raststätte, rechts
irk Frankfurt Oder)
öglichkeiten wurden bisher für die
(Heft 1/1979), Neubranden-
bus (11/79) und Karl-Marx-Stadt (12/79)
enstellung bei den Kollegen
ie Redaktion
1
-erlin
links, 5 km nach Müncheberg
links, 8 km nach Müncheberg
Raststätte
2
- Eberswalde-Finow - Staatsgrenze
R Polen
und links
hinter Eberswalde, linksg, rechts 14 In Chorin, Parkplatz am Kloster, rechts
und links 15 An der Umgehung Angermünde, Rast-
stätte rechts
P 16 In Vierraden, rechtsP 17 Am Ortsausgang Gartz, links und rechts
F5Frankfurt (Oder) - Einmündung auf F 1P 18 Zwischen Treplin und Petershagen, 2 km
hinter Treplin an den Waldseen, linksP 19 In Petershagen an der Raststätte, rechts
F 87Frankfurt (Oder) - Beeskow - Bezirksgrenze
P 28 Am Ortsausgang Lebus, linksP29 In Podelzig, links
F 158Berlin - Bad Freienwalde - StaatsgrVR PolenP3OIn Seefeld, linksP31 In Werneuchen, rechtsP 32 In Tiefensee an der Raststätte, recht
F 166Staatsgrenze VR Polen (Grenzübergangs
Schwedt) - Bezirksgrenze NeubrandenbuP 33 An der Grenzübergangsstelle, links
P 34 Am Ortsausgang Schwedt (Petrolc
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Kfz-Pflegeb etriebe für Hohlraumkonse rvierung und U nterbode npflege (VIII)
Als wir im Heft 9/79 diese Serie abschlossen,mußten wir mit Bedauern feststellen, daß unsaus dem Bezirk Halle keine Adressen benanntworden waren. Die Erzeugnisgruppe Kfz-
Instandsetzung des Bezirkes Halle hat sich inder Zwischenzeit für das Versäumnis entschul-digt und uns gebeten, die Adressen des Bezir-kes Halle noch nachträglich zu veröffentlichen.Wir kommen dieser Bitte natürlich gern nach,zumal dadurch unsere Serie nun doch nochvollständig geworden ist. ie Redaktion
Bezirk HalleAhlsdort, Fa. SchettigAlktedt, Fa. Paulrind, Bnhnhafstr. 0
Aschersleben, VEB KIW Halle, Geschwister-Scholl-Str. 55
Aschersleben, Fa. Lorenz, Hinterbreite 3Bad Schmiedeberg, Fa. Kersten**,LeipzigerStr. 2Bernburg, VEB KIW Halle, Küstrenaer Weg 6Biendorf, Fa. Reinicke, Hauptstr, 36aBitterfeld, Fa. Gader, Zörbiger Str. 1Bitterfeld, Fa. Ehrlich, Wittenberger Str. 3Bitterfeld, Fa. Dombak, Ziegelstr. 1Brachstedt, Fa. Bergmann, Niemberger Str. 16Cochstedt, Fa. Beyer, Schulstr.
Coswig, Fa. Kunze, Sebastian-Bach-Str. 6
Dessau, VEB KIW Halle, Otto-Nuschke-Str. 24Dessau, Fa. Grün, Kienfichten 29
Dessau-Großkühnau, Fa. Kotsch, Seeweg
Eisleben, VEB KIW Halle, Hallesche Str. 84Eisleben, Fa. Ehrhardt, Magdeburger Str.
Geusa, Fa. Enke, Thomas-Müntzer-Str. 5Gröberg, Fa. Sonder, Schulstr. 2Halle. Fa. Tscherny, Habichtsfang 15Halle, Fa. Großmann, Seebener Str. 141Halle, Fa. Bahr*, Gärtnerstr. 12Halle, Fa. Kotzur, Schimmelstr. 13/14
Halle, Fa. Hempel, Zachenhausstr. 11
Halle, VEB KIW Halle, Holzplatz 8Halle, VEB KIW Halle, Rudolf-Breitscheid-Str. 63Harzgerode, Fa. Berndt, Alexisboder Str. 3
Hedersleben, Fa. Bethmann
Heldrungen, Fa. Pölzing 5 , Straße der DSF 65
Hettstedt, PGH „Drei Schilde", Am Mül
grabenHohenmölsen, Fa. Beksch, Wallwitzer Str.Holleben, Fa. KaltenbornJeßnii, VEB Kfz-Instandsetzung*, Platz dDSF 17
Jeßnitz, Fa. Mohnke, August-Bebel-Str. 20Kemberg, Fa. Schneller, Wittenberger Nemarkt 12
Köthen, Fa. Wehner, Brunnenstr. 20aKöthen, Fa Claepius, Genzer Str. 11
Löbejün, Fa. Franke, Wiesenstr. 9Mansfeld, Fa. Böttcher, Neue Str. 14aMeuschou, Fa. ZweigleNaumburg, Dienstleistungskombinat, St
phansptotz 1
Naumburg, VEB KIW Halle, Salzstr. 32Nebra, Fa. Lüttich", Otto-Bratfisch-Str. 10
Querfurt, Fa. Jacob**, Merseburger Str. 48
Reinstedt, Fa. Meisters
Rieder, Fa. Breul, Kurze Gasse 2
Roitzsch, Fa. Kamm, Straße der DSF 2Roßlo, VEB KIW Halle, Ernst-Thälmann-Str.
Roßlou, Fa. Radeck, Karl-Liebknecht-Str. 2b
il- enst über Dessau, Fa. BergerSpickendorf, Fa. Breitzke
12 trenznaundorf, Fa, Leschinger, Nr. 96Weißenfels, PGH des Kfz-Handwerks,
er elßner-Str. 38Weißenfels, Fa. Penndorf, Georgenber
Weißenfels, Fa. Frey, Markwebener Str.u- eibsleben, Fa. Joks, Siedlung 1
Wippra, Fa. SchlutterWittenberg, VEB KIW Halle, An der LüWittenberg, PGH Kfz Wittenberg, T
Müntzer-Str. 8Wolfen, Fa. HolzWolfen, Fa. Retha, Hitschkendorfer Str
e- ahna, Fa. Böhme, Wittenberger Str.Zeitz, VEB KIW Halle, Dr.-Flörsheim-
Zörbig, Fa. Müller, Mühlweg 11
Zscherben, Fa. Stolski
Zscherndorf, Fa. Buchmann, Friedrich-
Str. 12
(Anmerkung: Nicht gesondert gekennzeichtriebe führen die Unterbodenpflege und die H
30 onservierung durch. Mit ekennzeichnetenehmen nur die Unterbodenpflege vor, mi teichnete Betriebe konservieren nur Hohlräum
sches Kombinat), rechtsP 35 Am Ortsausgang Passow (Bahnhof), rechts
F 167Einmündung auf F 112 - Seelow - Eberswalde-
Finow - Bezirksgrenze PotsdamP 36 In Morxwalde an der Raststätte, linksP 37 Am Ortsausgang Morxwalde, rechts
P 38 In Wriezen, rechtsP 39 In Altgaul-Rothsdorf, rechtsP40 In Alfianft, rechts und linksP41 In Falkenberg rechts
F 168Beeskow - Bezirksgrenze Cottbus
P 42 Am Ortseingang Friedland (Raststätte),
linksP43 In Friedland am Markt, links
P44 In Lieberose am Markt, rechts
F 198Abzweig F 167 - Angermünde - Bezirksgrenze
Neubrandenburg
P45 In Eichhorst, rechts
P 46 Mehrere Parkplätze entlang des Werbel-
linsees
P 47 Zwischen Kerkow und Greiffenberg, 2 kmhinter Kerkow, links
P48 In Greiffenberg, links
F 246Eisenhüttenstadt - Beeskow - Bezirk
Potsdam
P 49 In Fünfeiche an der Raststätte, recP50 An der Bremsdorfer Mühle, lin
rechtsP51 In Grunow an der Raststätte, rec
P 52 In Lindenberg an der Raststätte, li
P53 In Lindenberg, links am Bahnhof
P54 1n Glienicke, links
P55 In Wendisch Rietz an der Ras
rechts
P56 In Storkow, links an der Post
P 57 In Storkow, rechts
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Fortsetzung von Seite 11
2. ist selbst in dieser Situation der Angegur-
tete dem Nichtangegurteten gegenüber über-legen, weil er durch das vorangegangene
Unfallereignis (zum Brand kommt es ja immererst danach) weniger schwere Verletzungen da-vonträgt und dadurch meistens bei Bewußt-
sein ist - sich also eher aus seiner Zwangs-
lage befreien kann.
Nach Literaturangaben wie auch nach eige-
nen Erfahrungen sehen zwei Drittel aller Ver-unfallten, die über den Wert des Sicherheits-gurtes befragt wurden, im Gurt einen großenVorteil. Wirklich negativ urteilen weniger als
10 Prozent.
Gurt muß passenSeIbtverstäodlich kann der Sicherheitsgurt
nur dann eine wirksame Schutzmaßnahme
darstellen, wenn er richtig angelegt ist. Kei-
neswegs darf er zu locker ansitzen, weil der
Betroffene in diesem Fall während des Un-faJherganges unter dem Gurt hindurchglei-
ten kann, am Hals hängenbleibt und unter
Umständen stranguliert wird. Es kann dabei
auch zu tödlichen Verletzungen der Schädel-basis oder der oberen Halswirbelsäule - in-
folge extremer Abknickung - kommen. Vor
jeder Fahrt sollte man sich davon überzeu-
gen, daß der Gurt richtig und straff ansitzt.
Ebensowenig dürfen die Gurte verdreht ange-legt werden. Der Gurt wird dadurch zu schmalund hinterläßt beim Unfall stärkere Impres-
sionen mit Verletzungen im Brustbereich -
meistens Rippen- und Brustbeinbrüche.
Der falsche Sitz des Beckengurtbandes - er
muß unter der Beckenschaufel liegen, kann
Leber-, Milz- und Darmverletzungen durch
Übertragung der Beckengurtlast auf das
Abdomen auslösen,Es ist auch unbedingt notwendig, darauf zu
achten, daß die Sitze gut in ihrer Verankerungfixiert und nach Möglichkeit mit einer festsit-
zenden Kopfstütze - und zwar in Hinsicht aufHeckkollisionen - versehen sind. Beim Auf-
fahrunfall kommt es zum sogenannten Schleu-dertrauma oder Peitschenschlagmechanismus- im Sinne einer übermäßigen Beugung nachvorn und Oberstreckung der Halswirbelsäule
nach hinten, was schwerwiegende Verletzun-gen der Halswirbelsäule im unteren Abschnittzur Folge haben kann. Das beste Vorbeuge-
mittel ist neben dem Sicherheitsgurt hier die
stabil fixierte und weich gepolsterte Kopf-
stütze, die die gefährliche Überstreckungsbe-wegung abfängt.
Riskant ist es auch, harte Gegenstände
der hinteren Ablage liegenzulassen. Bei pllicher Bremswirkung können sie we Projeknach vorn geschleudert werden. Ich denke
an Taschenlampen, Fotoapparate oder R
Kreuz-Kästen. Paradoxerweise könnte
von der eigenen Ausrüstung zur Ersten H
von hinten ernstlich getroffen werden.
Und letztendlich das Wichtigste: Der Au
fahrer sollte sich jederzeit nach der zulässiHöchstgeschwindigkeit richten. Die meis
Personen verunfallen bei Geschwindigke
überschreitungen. Mit zunehmender Geschwidigkeit aber steigt die Schwere der Verletzgen signifikant an.
Resümee
Aus der Sicht des Unfallchirurgen kann
obligatorische Tragen des Sicherheitsgur
nur wärmstens begrüßt werden, da der G
die passive Sicherheit im Pkw nachweislich
höht. Wenn der Sicherheitsgurt auch keigenerellen Schutz gegen jeden Unfall im Pdarstellt, so kann er zweifelsohne die V
letzungsschwere beim überwiegenden Ander Unfälle im positiven Sinne beeinfluss
(Zwischenüberschriften von der Redakti
Anschnall-BedürfnisSeit Beginn des Jahres ist es nun Gesetz: Wirmüssen uns anschnallen. Auf diese Notwen-
digkeit wurde schon lange hingewiesen. Gutwar derjenige beraten, der sich ohnehin des
Gurts bediente oder der sich vorbereitend auf
die Anschnallpflicht in den vergangenen Mo-
naten freiwillig und regelmäßig anschnallte.
Für diese Kraftfahrer ist das jetzt zur Gewohn-
heit geworden. Das bedeutet aber, daß bei
ihnen das „Unbequeme" zur Selbstverständ-
lichkeit, zum Notwendigen, zum „Dazugehöri-
gen" wurde.
Natürlich wird auch der Kraftfahrer, der erst
unter dem Druck der Verordnung, sozusagen
widerwillig, weil uneinsichtig, zum Gurt greift,sich allmählich an diese Pflicht gewöhnen. Der
wird aber leichter und häufiger das Anlegen
vergessen als der Fahrer, der diese Notwen-digkeit einsieht. Ist eine Gewohnheit erst ein-
mal entwickelt und hat sie sich stabilisiert,
dann wird sie regelrecht zum Bedürfnis. Deg
Kraftfahrer wird, eingestiegen in das Fahr-
zeug, einen gewissen nicht genau zu beschrei-
benden inneren Zwang spüren, sich den Gurt
anzulegen.
Er wird noch einer gewissen Zeit feststellen,
daß das Anschnallen, das ihm äußerst unan-
genehm, ja belastend erschien, gar nicht so
unangenehm ist. Denn, und das ist ein psycho-
logisches Gesetz, durch wiederholtes Benut-zen des Gurtes automatisiert sich der An-
schnailvorgang derart, daß er ohne (oder fast
ohne) Willensanstrengung erfolgt. Ist erst ein-
mal dieses Verhaltensmuster genügend stabi-
lisiert, dann ist das Anschnallen zum Bedürf-nis geworden. Der Kraftfahrer fühlt sich „un-
wohl", wenn er sich nicht angeschnallt hat
oder sich nicht anschnallen kann.
Bis es aber dazu kommt, muß der Kraftfahrersich selbst um die Aneignung eben dieser Fer-tigkeiten kümmern. Er muß beispielsweise
diese Tätigkeit des Anschnallens häufig und
immer wieder mit Konsequenz ausführen. Das
Anschnallen ist also grundsätzlich mit dem
Prozeß des Einsteigens in den Pkw zu verbin-
den. Es darf für diesen Aneignungsprozeß von
Fertigkeiten keine Abweichung geben. Der
Kraftfahrer darf also dabei nie von der Über-
legung ausgehen, daß es sich für diese oderjene Strecke „nicht lohne", den Gurt anzu-
legen. Auch wird derjenige Schwierigkeiten
haben, sich regelmäßig anzuschnallen, der
immer noch nicht diese Notwendigkeit einsieht
und sich eventuell nur dann anschnallt, wenner Kontrollen befürchtet.
Eben gerade in der konsequenten Regel-
mäßigkeit, unterstützt durch die Einsicht in die
Notwendigkeit, liegt die Grundlage der An-
eignung dieses Vorganges zur Fertigkeit. Da-zu gehört aber auch - und darauf sollte der
Kraftfahrer anfangs besonders achten -‚ daß
dos Anlegen des Gurtes immer den gleichen
Platz im Handlungsablauf einnimmt; Tür
öffnen, Platz nehmen, Tür schließen, Gurt a
legen, Starten.
Das Angurten sollte also bestens immerdem Anlassen des Motors erfolgen. Die
Vorgang ist gerade hier eingeschaltet,
die Tätigkeiten, die mit dem Starten und
fahren des Wagens verbunden sind, bei d
meisten Fahrern bereits zu einer recht fes
Fertigkeit geworden sind. So wird in dies
Start-und-Abfahr-Vorgang leicht das Anschn
len vergessen.
Fährt man erst einmal, dann ist ein Pkw-F
rer gemeinhin nicht bereit, sein Fahrzeug a
zuhalten, um sich anzuschnallen (was er a
tun müßte). Unterbricht er seine begonne
Fahrt nicht, dann besteht nur noch die M
lichkeit, der Anschnallpflicht nachzukomm
indem er den Gurt während der Fahrt anlDaß das aber Gefahren im Straßenverk
hervorruft, steht außer Zweifel.Also: Sich immer an der gleichen Stelle
Handlungsablaufes anschnallen. Das glei
gilt auch für den Beifahrer. Vor dem ers
Drehen der Räder muß jeder angeschn
sein.Jeder Kraftfahrer sollte sich bewußt auf
Ausbildung der Gewohnheit, also ei
Verhaltensmusters orientieren, das de
automatisiert ist, daß es beim „In-Gang-S
zen" des Fahrzeugs ohne spezielle Orien
rungen und Entscheidungen ablaufen kan
Dr. Günter Fisc
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und Antworten
Vorfahrt
der StraßenbahnAn einer Kreuzung mit Lichtsignalanlage willeine Straßenbahn von der Fahrbahnmitte ausnach rechts abbiegen. Ein Pkw-Fahrer willgeradeaus die Kreuzung überqueren. Beidehaben „Grün". Ein Straßenbahnsignal gemäßder Bilder 15 bis 22 der Anlage 1 zur StVOist nicht vorhanden. Wer darf fahren?In diesem Fall bestehen Rechtspflichten fürbeide - Führer von Straßenbahnen und andereFahrzeugführer -‚ die jedoch keinesfalls im
Die Hauptabteilung Verkehrspolizeiim Ministerium des Innern
a nwortet
Engstelle Fahrzeuge im Gegenverkehr n
oder sich in ihr befinden. Dabei wird
nach der Art des Gegenverkehrs, dasder Art und Beschaffenheit der Fahrzunterschieden.
Ist vor der Engstelle zusätzlich eine Au
linie - Bild 507 - vorhanden, muß vor dMarkierung angehalten werden. Für dielung der Wartepflicht ist es unerheblicder wartepflichtige Führer das Fahrzeuhält oder vor Erreichen des Verkehrszeibzw. der Aufstellinie ausrollen läßt undPassieren des Gegenverkehrs wieder bes
nigt.
Widerspruch zueinander stehen.
n Straßenbahnfahrer giltFalle der Verkehrsregelung Paragraph 2
Absatz 4 StVO, für den geradeausfahrendenFahrzeugführer Paragraph 18 Absatz 4 StVO.
Darüber hinaus werden auch die sich aus
Paragraph 15 Absatz 6 StVO für den Straßen-
bahnfahrer ergebenden Sorgfaltspflichten
nicht aufgehoben. Kommt es zu einer „beson-deren Verkehrssituation", so darf eine Kreu-zung oder Einmündung ohnehin nicht befah-ren werden, wenn die Weiterfahrt hinter derKreuzung nicht möglich ist (vergleiche Para-graph 27 StVO). Andere Fahrzeugführer müs-sen dann warten, um der rechtsabbiegendenStraßenbahn die ungehinderte Fahrt zu ermög-
lichen.
Gurtnachrüstung?Muß an Pkw, die nicht mit Sicherheitsgurtenbzw. entsprechenden Befestigungspunktenausgerüstet sind, eine Nachrüstung vorge-nommen werden?Die Pflicht zum Anlegen von Sicherheits-
gurten gemäß Paragraph 8 Absatz 4 StVO in
Pkw, die nach dem 1. Januar 1965 in der DDRserienmäßig hergestellt bzw. nach dem 1. April
1966 importiert wurden, besteht nur dann,wenn an diesen Fahrzeugen vom Hersteller-werk für jeden Vordersitz mindestens drei
Befestigungspunkte für Sicherheitsgurte ange-
bracht wurden. Pkw, an denen keine Vorrich-tungen zum Anbringen von Sicherheitsgurten
(Befestigungen an verstärkten Karosserietei-len) vorhanden sind, brauchen nicht mit
Sicherheitsgurten nachgerüstet zu werden.
GegenverkehrMuß bei dem Vorschriftszeichen „Wartepflichtbei Gegenverkehr" (Bild 229 StVO) immerangehalten werden oder kann bei entgegen-kommenden sehr schmalen Fahrzeugen (bei-
spielsweise Radfahrer) weitergefahren wer-
den?
Das Verkehrszeichen Bild 229 der Anlage 2zur StVO schrebt die „Wartepflicht bei Ge-genverkehr' vor. Daraus ist erkennbar, daßan dem Verkehrszeichen grundsätzlich nichtvorbeigefahren werden darf, solange sich der
Licht
am BahnübergangWelche Beleuchtung ist bei Dunkelheit,oder schlechter Sicht an Kraftfahrzeug
forderlich, wenn ein Bahnübergang gParagraph 20 Absatz 4 StVO nicht über
werden darf und deshalb angehalten wmuß?
Nach den Bestimmungen des Paragraph
Absatz 2 Buchstaben c StVO ist ab
vor Bahnübergängen bis zum WarnkreBenutzung der Beleuchtungseinrichtung
zublenden. Daraus ergibt sich, daß in diBereich kein Fernlicht eingeschwerden darf. Muß mit dem Fahrzeu
einem Bahnübergang angehalten wekönnen nur die Begrenzungs- bzw. Sleuchten eingeschaltet sein, da gemäß
graph 21 Absatz 2 Satz 1 StVO die Benudes Abblendlichtes nur an Kraftfahrzegefordert wird, die sich in Bewegung befiSobald die Weiterfahrt möglich ist, darf jnicht vergessen werden, wieder auf Ab
licht umzuschalten.
KörperbehinderteWarum regelt die StVO nicht die Kenn
nung von Körperbehinderten und Blinde
Dies erfolgte schon im Paragraph 2 der
ßenverkehrs-Zulassungsordnung (StVZO
nach Körperbehinderte gelbe Armbind
schwarzen Punkten tragen bzw. Blindeweißen Gehstock mitführen können.
Die Grundregeln für das Verhalten imßenverkehr - Paragraph 1 StVO - tr
jedoch dem erhöhten Schutzbedürfnis vo
dern, hilfsbedürftigen und älteren Perstärker als bisher Rechnung. Jeder Verkteilnehmer ist ihnen gegenüber zu beso
Vorsicht und Rücksichtnahme verpflichtet
Diese neu in die Grundregeln für dahalten im Straßenverkehr aufgenommen
sondere Verpflichtung findet ein breitstimmendes Echo.
DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 1/1980
7/21/2019 Der Deutsche Strassenverkehr / 1980/01
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Zeichnung: Henry Büttner
Was müssen Schüler vom Verkehr wissen?
Als sich der Verlag Volk und Wissen, in dem
dieses Buch erschien, Mitte der 70er Jahredaranmachte, ein neues Verkehrslehrbuch
zu erarbeiten, geriet er mitten in die Neu-fassung der StVO und mußte sein Projekt
erst einmal etwas zurückstehen. Jetzt liegt esnun seit Herbst 1979 vor - verkehrsrechtlich
voll auf der Hohe der Zeit.
Inhalt
Das Buch zerfällt in zwei Teile. Im ersten, den
Kapiteln „Das Verkehrswesen in der DDR und
seine Bedeutung für die Volkswirtschaft und
„Transportmittel für den Güter- und Personen-verkehr' wird ein Wissen vermittelt, wie man
es vor, Schulbüchern gewohnt ist. Mit knappen
Worten, illustriert durch zahlreiche Fotos und
Graphiken erfahren die Schüler etwas über die
Personenbeförderung und den Gütertransport,lernen die verschiedenen Verkehrswege undVerkehrsmittel (vom Fahrrad über die Stra-
ßenbahn bis zum Hochseeschiff und Flugzeug).
kennen. Die Aufnahme dieser Fakten und Zu-
sammenhänge dürfte den Schülern nicht
schwerfallen, da sie ja alle in irgendeiner
Weise teilhaben an diesem Verkehrswesen, es
benutzen und somit eine direkte Beziehung
knüpfen können.
Ist dieses vermittelte Wissen schon erlebbar,
so steigt die Unmittelbarkeit des Stoffes im
zweiten Teil nach weiter an. In den Kapiteln
„Verhalten im Straßenverkehr" und „Verhalten
nach Unfällen" wird zwar auch Wissen ver-
mittelt, gleichzeitig aber wohl auch angestrebt,Verhaltensweisen anzuerziehen. Deshalb ist es
sicher kein Zufall, daß einer der ersten Ab-
schnitte überschrieben ist mit „Vom Wissen
und Handeln". Die folgenden Seiten sind
dann auch recht vielversprechend. Sie machen
mit den Grundregeln im Straßenverkehr be-
kannt.Dazu zählt auch die Erläuterung von Verkehrs-
zeichen. Es wird nur nicht so recht deutlich,
nach welchen Kriterien diese Auswahl getrof-
fen wurde. So fragt man sich, warum Verkehrs-
zeichen wie „Gefährliche Kurve", „Schleuder-
gefahr", „Halteverbot", „Parkverbat" oder
Uberholverbot für mehrspurige Kraftfahr
zeuge" aufgenommen wurden.Daran schließen sich „Rechtsvorschriften für
Fußgänger" an. Damit wird der Tatsache
Rechnung getragen, daß die Leser dieses
Buches ja überwiegend als Fußgänger am
Straßenverkehr teilnehmen. Im Abschnitt
„Rechtsvorschriften für Fahrzeugführer" stehen
die Radfahrer voran. Auch das ist folgerichtig.
Zielstellung
Es steht die Frage, was mit solch einem Buch
speziell mit einem Kapitel „Verhalten im Stra-
ßenverkehr" erreicht werden soll? Besteht das
Ziel darin, die Kinder und Jugendlichen zu
allwissenden Verkehrsteilnehmern zu qualifi-
zieren, oder sollen sie mit einem solchen Wis-
sen ausgestattet werden, das sie entsprechendihres Alters tatsächlich auch anwenden kön-
nen? Der Rezensent meint, daß es um letzte-
res gehen müßte. Er hat aber den Eindruck
gewonnen, daß bei der Abfassung dieses
Kapitels eher die erste Ziehstellung angestrebt
wurde. Nur so ist es zu erklären, daß selbst inden Abschnitten die sich mit dem Verhalten
von Fußgängern und Radfahrern befassen,
wenig an der Erlebniswelt der Kinder ange-
knüpft wurde. Da kommt kein Schulweg vor,
kein Spielen auf dem Fußweg, keine Rad-
wanderung. Noch deutlicher wird der Hang
zur Vermittlung eines Erwachsenenwissens beiden weiteren Erläuterungen von Rechtsvor-
schriften für Fahrzeugführer. Warum muß hiereinem lijöhrigen oder einer 15jährigen er-
klärt werden, wie sich Pkw untereinander zu
überholen, wie sie sich einzuordnen haben?
Was können die Kinder mit Anhaltewegen für
Kraftfahrzeuge anfangen? Diese Fragen lie-
ßen sich fortsetzen. Man gewinnt auf diesen
Seiten den Eindruck, eher in einem Fahrschul-
lehrbuch zu lesen als in einem Verkehrslehr-buch für die Klassen 5 bis 10.
Nun könnte man einwenden, daß ja 15jährige
schon Moped fahren dürfen und damit eine
Beziehung zu Kraftfahrzeugen haben. Das ist
richtig, nur kann ein solches Buch nicht die
Mopedfahrschule ersetzen, müssen solche
Jugendlichen ohnehin einen gesonderten Lehr-
gang besuchen, in dem ihnen entsprechend
der gewachsenen Anforderungen an sie auch
mehr Wissen vermittelt wird.
Ganz ähnlich verhält es sich mit den Hinwei-
sen auf die Erste Hilfe. Hier wird haargenau
das geschrieben, was auch allen Erwachsenenin den Erste-Hilfe-Lehrgängen des DRK der
DDR zum Verhalten bei Unfällen beigebracht
wird. Es fehlt die Aufbereitung des Stoffes fü,
die Kinder, die Antwort auf die Frage: Was
können Kinder in solchen Situationen tun?
Oder kann sich jemand seine 12jährige Toch-
ter als vollwertigen Helfer bei einem Verkehrs-
unfall vorstellen, bei dem es um Leben oder
Tod geht? Es ist anzunehmen, daß die Kinder
hier sowohl psychisch als auch physisch über-fordert werden.
Sicher ist es schwer, ein Buch dieser Art her-auszugeben, das von den Schülern der
5. Klasse schon verstanden wird, aber auch
denen der 10. Klasse noch etwas zu geben ver-
mag. (Früher hat es für diese Altersklasse
übrigens zwei solche Verkehrsiehrbücher ge-geben, die altersbedingte Unterschiede
machten. Warum ist man von diesem eigent-lich naheliegenden Prinzip abgekommen?)
Aber wenn man es schon tut, so müßten zu-
mindest niveaumäßige Entwicklungslinien er-
kennbar werden. Es müßte also recht einfach
beginnen (für die 5. Klasse) und dann kom-
plizierter enden (Klasse 10). So, wie es es jetzt
vorliegt, erscheint der Stoff für alle Alters-
klassen zu wenig aufbereitet, zu schwer ver
ständlich. Er bleibt zu stark am Gesetzestextder StVO kleben. Der Verlag hat sich zwa
bemüht, den Stoff durch zahlreiche Fotos und
Graphiken auch in diesem Teil anschaulich zumachen - was durchaus als gelungen bezeich-
net werden kann - die textlichen Mängel kön-nen damit aber nicht ausgeräumt werden,
Die Arbeit mit dem BuchTrotz dieser Einwände läßt sich mit dem Bucharbeiten. Die Arbeit mit ihm bedarf aber wohlder starken Führung durch qualifizierte Er-
wachsene. Wenn es Lehrer und Erzieher bzw.
Eltern verstehen, den gebotenen Stoff jeweilsaltersgemäß umzusetzen, dann kann mit ihm
einiges erreicht werden. Diese Hilfestellung
stößt aber auf zwei Schwierigkeiten. Die Ver-kehrsschulbücher für die Klassen 5 bis 10 exi-stieren an den Schulen nur als sogenannter
Klassensatz, d. h. jede Schule besitzt 30 Exem-
plare davon, Im Unterricht der genannten
Klassen ist keine Zeit für die Verkehrserzie-
hung ausgewiesen, auch eine planmäßige
außerschulische Arbeit für alle Schüler gibt es
nicht. Sicher wird es in den Arbeitsgemeir
schaften Junge Verkehrshelfer, bei den Schü-
16 ER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 1/1980
7/21/2019 Der Deutsche Strassenverkehr / 1980/01
http://slidepdf.com/reader/full/der-deutsche-strassenverkehr-198001 17/32
Verkehrserziehung für de Klassen 5 bis 10
lerlotsen oder in anderem Zusammenhang
(der dann mehr oder weniger Zufallscharak-
ter trägt) „durchgenommen". Es ist aber zu
befürchten, daß ein Großteil der Schüler nie
mit ihm in Berührung kommen wird.
Aber auch interessierte Eltern, die auf derBasis eines solchen Buches mit ihren Spröß-
lingen Verkehrserziehung betreiben möchten,kommen nicht zum Zuge. Das Buch wird näm-
lich im freien Verkauf der Buchhandlungen
nicht angeboten.
LektungskontroUeAm Schluß des Buches werden 67 Aufgaben
zum Kapitel „Verhalten im Straßenverkehr'
gestellt. Sie sind in der Art der Prüfungsfragen
für die theoretische Prüfung in der Fahrschule
formuliert. Der Autor dieser Rezension hat sich
diesem Wissenstest unterzogen und dabei
festgestellt, daß die Kinder mehr auf ein for-
males Gesetzestextwissen hin abgefragt wer-den als auf ein anwendungsfähiges Wissen.
Zu den Fragen werden jeweils drei Antwort-
möglichkeiten vorgegeben, eine oder zwei
davon sind richtig. Am Schluß der Fragen gibt
ein Lösungsspiegel die Möglichkeit zur Selbst-
kontrolle. In einem Fall enthält er jedoch einen
Fehler. Die Aufgabe 2 fragt.. Welche Ver
kehrsteilnehmer müssen die Verkehrsbestim-mungen, die in der StVO festgelegt sind, ken-
nen und einhalten?" Als Antworten werden
angeboten:a) Alle Verkehrsteilnehmerb) Nur die Führer von Kraftfahrzeugen
c) Alle Verkehrsteilnehmer müssen die für siegeltenden Verkehrsbestimmungen der StVO
kennen und einhalten.In den „Lösungen" wird b) als richtige Ant-
wort ausgewiesen. Das ist natürlich falsch. Es
fällt aber auch schwer zu sogen, welche rich-tig ist. Man neigt dazu, einfach a) anzukreu-
zen. Andererseits ist aber c) auch nicht falsch,
obwohl es keine Antwort auf die Frage ist,sondern eine selbständige Aussage. Vielleicht
leisten die Deutschlehrer hier Hilfestellung.
Andere Fragen und Antworten
zur Verunsicherung der Kinder
gung des Wissens. Einige Aufg
kompliziert gestellt, daß man
wochsener mit fast 20jähriger Str
praxis und täglichem Umgang
in arge Schwierigkeiten kommt.
Die Aufgabe 4 lautet z. B.:Gegenüber welchen Personen
kehrsteilnehmer zu besonderer
Rücksichtnahme verpflichtet?
o) Gegenüber allen Personen,
ßenverkehr teilnehmen
b) Gegenüber Müttern mit Klein
c) Gegenüber Kindern sowie hil
und älteren PersonenNatürlich ist c) richtig. So steh
der StVO. Aber die Alternative z
nicht angebracht, weil die Ki
Konflikt gebracht werden zu anddes Zusammenlebens, zu dene
dere Rücksichtnahme gegenübKleinkindern gehört.
Auch die Aufgabe 5 wird - so
kaum von kindlicher Logik beg
können. Sie lautet:
Wann wird die Verkehrsregelu
kehrszeichen oder Farbzeichen d
anlage aufgehoben?
o) Bei Handregelung durch ein
posten
b) Bei Annäherung von Rettun
des Deutschen Roten Kreuz
c) Bei Annäherung von Fahrzeug
wehr
Hier soll natürlich o) angekreuztso natürlich ist das gar nicht. L
mal außer acht, daß b) und c)
liert sind, weil nicht eindeutig d
geht, ob diese Fahrzeuge mit
fahren oder nicht, berücksichti
eine solche Fragestellung überhhat, wenn diese Fahrzeuge mit S
fahren (und nur so existieren s
der kindlichen Vorstellungswel
die gewünschte Antwort auf di
fahrts-Unterschiede zwischen §2StVO hinaus. Darum kann es a
diesem Leserkreis nicht gehen. E
mehr darauf ankommen, die Efestigen, daß der Verkehrspo
Regeln ebenso aufheben kann, wi
signale tun. Das Kind könnte aus
sen schlußfolgern, daß es sowohl
ger wie auch als Radfahrer
Ampelgrün „verzichten" muß, w
kehrsposten dem entgegenstehgibt oder ein Fahrzeug mit Son
der eigentlich gesperrten Richtu
Verlag und Autoren sollten überlbei einer eventuell ohnehin vo
Uberarbeitung des Buches nichtTeil kindesgemäßer gestalten, d,
schulbuchcharakter zurückdränge
Klaus Z
DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 1/1980
7/21/2019 Der Deutsche Strassenverkehr / 1980/01
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e und Korrektur des Zündzeitpunktes mit
ndung seit geraumer Zeit nur noch
peraturen, wie sie im
des Kraft-
Untersuchungen ergaben. Unab-
nutzlos vergeudet, weilmal einge-
2mal pro Kurbelwellenumdrehung),
ner, und der Zündzeitpunkt wandert
en durch den unvermeidlichen Ab-
daß die Lehre gerade dazwischen
tand, sondern zusätzlich die Höhe
Der tatsächlich mit Hilfe der Lehre
1 Stroboskop aus handelsüblichem Taschen-lampengehäuse mit Glimmlampe E30/10
Zündkerze
Glimmlampe 110V
Zündspule
Unterbrecher
2 Zur Anschaltung am Unterbrecher eignensich nur Glimmlampen mit 110V Betriebs-spannung ohne Vorwiderstand
eingestellte Kontaktobstand liegt dann nicht
bei den angestrebten 0,4 mm, sondern irgend.wo zwischen 0,5 und 0,7 mm, und die Zün-
dung erfolgt um einige Millimeter Kolbenweg
früher als erforderlich, womit der Motor auch
nicht die volle Leistung hat, mehr Kraftstoff
verbraucht und meistens noch stark klingelt.
Um das Klingeln zu vermeiden, wird nun
häufig der Kontaktabstand oder gar die
Grundeinstellung des Zündzeitpunktes (was
völlig falsch ist) nach Gefühl so weit zurück-
genommen bis die Maschine wieder ruhig
läuft. Da es bei solchen Korrekturen um
kleinste Beträge (wenige Zehntel mm) geht,
erreicht kaum einer nach Gefühl den richti-
gen Zündzeitpunkt, sondern stellt meistens zuviel Spätzündung ein, mit der der Motor zwarruhig läuft, aber eben nicht die volle Leistungbringt und deshalb wiederum mehr Kraftstoff
als nötig verbraucht.
Exakte NachstellungWer nur die Blattlehre 0,4 mm zur Nachstel-
lung der Kontakte benutzt, wird aus diesem
Teufelskreis nicht herauskommen. Die Lehreist gut und richtig zur Abstandseinstellung
nagelneuer Kontakte, sie ist aber untauglich
zur Abstandsmessung gelaufener Kontakte, an
deren Flächen der Abbrand bereits Krater undHöcker gebildet hat. Zur exakten Nachstel-
lung solcher Kontakte gibt es nur ein Rezept,das wieder zu einem genauen Zündzeitpunktführt: Man muß die Lage des Zündzeitpunk-
tes prüfen. Wenn er nicht mehr an der ur-
sprünglich eingestellten, vorgeschriebenen
3 Glimmlampe E30/10, eingesetzt in denSockel einer Glühlampe für Taschenlampen
Stelle liegt, wird der Kontaktabstand a
Unterbrecher so weit korrigiert bis der Zün
zeitpunkt wieder stimmt. Am Unterbrech
braucht dabei überhaupt nichts gemessenwerden. Er hat zwangsläufig wieder seine
richtigen Abstand, wenn der Zündzeitpun
stimmt.
Diese Nachsteilmethode führt mit maximal
Genauigkeit immer wieder zum Ausgang
punkt, also zu der Einstellung, die ursprün
lich vorhanden war, bevor der Verschleiß bgann. Vor allem liefert sie exakt den opt
malen Zündzeitpunkt, mit dem der Mot
seine beste Leistung bei sparsamstem Ve
brauch erreicht. Nur darauf kommt es an.
Wenn neue Unterbrecher, ein neuer Verteilusw. eingebaut werden, ist eine Grundei
stellung erforderlich, wobei zuerst der Unte
brecherabstand auf 0,4 mm gebracht und danach der Zündzeitpunkt durch Verdrehen deVerteilers bzw. Verstellen der Unterbrechertrgerplatten beim Zweitakter einzustellen is
Diese Grundeinstellung unterliegt im weit
ren Fahrbetrieb keinerlei Verschleiß. Si
braucht daher, so lange die Unterbrech
bzw. Verteiler leben, auch nicht verändert zwerden. Was sich ändert ist nur der Konta
abstand am Unterbrecher. Nur hier gibt e
etwas nachzustellen, wobei das Ziel einer solchen Korrektur die Lage des Zündzeitpunktean der richtigen Stelle ist. Daher der Ra
schlag, den Zündzeitpunkt zu prüfen und bAbweichungen den Zündpunkt durch Korretur des Kontaktabstandes wieder an die vo
geschriebene Stelle zu rücken.
Dynamische PrüfungEine genaue Prüfung des Zündzeitpunktes inur bei laufendem Motor möglich. Alle stati
schen Prüfmethoden mit Lampe und Tiefe
maß oder Gradscheibe sind mit Fehlern b
haftet, da Wellen auf Grund von Lagerspi
len still stehend eine andere Lage einnehmeals bei Rotation. Beim Trabant beeinflu
schon die Spannung des Keilriemens die Lagder ruhenden Kurbelwelle und damit die A
stände der Unterbrecherkontakte. Bei laufedem Motor nimmt die Kurbelwelle aufgrun
ihrer Massenträgheit eine andere Lage ei
die Abstandsänderungen an den Kontakte
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7/21/2019 Der Deutsche Strassenverkehr / 1980/01
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Zündkerze
15:1L
4 Glimmlampe mit Außenelektrode,
T arallel zur Zündkerze an der Zündhoc
1 pannung betriebenL___J
Glimmlampe assung Gummischlauch Stopfen aus
ruuswerung unaaoeI
und verschobene Zündzeitpunkte zur Folge
hat. Deshalb stimmen selbst mit der Meßuhr
auf das Genaueste eingestellte Zündzeitpunktenicht mehr, sobald der Motor läuft. Deshalb
ist die dynamische Prüfung und Einstellung
der Zündung den bisher üblichen statischen
Methoden unbedingt vorzuziehen. Für diedynamische Prüfung ist aber ein Stroboskop
unerläßlich.
Mit Blitzröhre oder Glimmlampe?
Stroboskope mit Blitzröhren sind wesentlich
lichtstärker und bei jeder Tageshelligkeit ver-wendbar, sie erfordern aber auch eine geson-derte Stromversorgung aus dem Lichtnetz
oder über Transverter aus der Fahrzeugbatte-ne und damit einen höheren Bauaufwand
(Bauanleitungen im Heft 9/77). Das rötlich-
violette Licht eines Glimmlampenstroboskopsist bei Sonnenlicht nicht zu sehen, es erfor-
dert zumindest Schatten an der Beobachtungs-zone, Dämmerlicht oder eine geringe Hellig-
keit, wie sie in fensterlosen Garagen bei offe-nen Toren herrscht. Dafür besteht das ganzeGerät (veröffentlicht im Heft 1/78) nur aus
dem Lampengehäuse mit der Glimmlampe
und den Anschlußkabeln (Bild 1), die an der
Unterbrecherleitung (Klemme 1) und an Massedes Fahrzeugs angeschlossen werden (Bild 2).Wegen des geringen Bauaufwandes, der
praktisch nicht mehr zu unterbieten ist, sind
entsprechend unserer Leserpost die meistendaran interessiert.
Allerdings eignet sich für dieses Gerät nicht
jede Glimmlampe. Nur solche mit 110V Be-
triebsspannung ohne Vorwiderstand kommenin Frage. Neue Typenbezeichnung zum Bei-
spiel: E30/10, das heißt Einbauglimmlampe
30 mm lang, die 1 hinter dem Schrägstrich be-deutet 110V, die 0 heißt ohne Vorwiderstand(Bild 3). Sie sind schwer zu beschaffen. An-
dere Typen, zum Beispiel mit der Kennziffer 11(110V, mit Vorwiderstand), mit der Bezeich-
nung 20 oder 21 hinter dem Schrägstrich
(220V, ohne und mit Vorwiderstand) zünden
mit den am Unterbrecher auftretenden Span-nungsspitzen entweder gar nicht oder leuch-ten so schwach, daß ihr Licht nicht einmal im
Dunkeln ausreicht, um die mit Farbe, Kleb-
streifen oder ähnlichem hervorgehobenenZündmarken an der rotierenden Keilriemen-
scheibe zu erkennen. Geeignet wären noch diewie eine Soffittenlampe gestalteten Glimmlam-pen in den handelsüblichen Netzspannungs-prüfern, die sich aber wiederum nicht so ein-fach im Brennpunkt des Reflektors einer klei-nen Taschenlampe anordnen lassen. Ohne
gute Reflexion wäre das von diesen winzigenGlimmlampen ausgestrahlte Licht aber zu
schwach und praktisch nicht nutzbar.
Mit großer GlimmlampeGrößere Glimmlampen mit ring- oder teller-
förmigen Elektroden wären für ein Stroboskopwünschenswert, denn sie leuchten viel heller.Sie haben aber meistens Schroubsockel (zumBeispiel E14) und fast ausschließlich einge-
u ßwinkel
/Mutter M4
zum Stroboskop
Zündkerze
6 Anschluß des Stroboskops an derZündkerze
baute Vorwiderstände, so daß sie mit denSpannungsspitzen am Unterbrecher nicht be-trieben werden können.In der polnischen Zeitschrift „Motor", Nr. 10,
1979, fanden wir dazu einen interessanten
Vorschlag von Jan Kania aus Lodygowice, derauch beim Patentamt der VR Polen unter derNr. P208628 angemeldet wurde. Jan Kania
hat eine gesockelte Signalglimmlampe (Typ
59-3) mit einer Außenelektrode versehen, sodaß sie an der Hochspannung der Zündan-
lage, also direkt an der Zündkerze und an
Masse angeschlossen, als Stroboskop funktio-niert. Wie die Schaltung (Bild 4) zeigt, sind
beide Anschlüsse des Lampensockels kurzge-
schlossen und mit dem Hochspannungskabelverbunden, das zur Zündkerze führt. Die überein normales Kfz-Kabel (kein Hochspannungs-Zündkabel) mit Masse verbundene Außen-
elektrode sorgt für das elektrische Fe
die Lampe zündet.
Die Außenelektrode besteht aus einemstreifen 33 mm breit, 65 mm lang, 0
dick), der um den Glaskolben der
lampe herumgewickelt wurde und mi
Lampenfassung aus Kunststoff stec
Blechmantel hat eine glänzende Obe
und dient auch als Reflektor. Er überr
linsenförmige Stirnseite der Glimmla
6 bis 7 mm. Den Aufbau des Strob
zeigt die Zeichnung (Bild 5). Zum An
der Hochspannungsleitung an der Zün
dient 4 mm dickes Rundmaterial, dessgehämmertes Ende, rechtwinklig gebogmit einer Bohrung von 4,2 mm0 verse
Anschlußstift der Zündkerze aufgestecfestgeschraubt werden kann. Der Kerzker wird auf das Rundmaterial ge
(Bild 6).
Wie Jan Kania schrieb, ist es von der
und Lage der Außenelektrode abhän
das gesamte Lampenvolumen wie geleuchtet. Er fand die günstigsten Abmgen in einer Reihe von Proben.
Glimmlampen anderen Typs verwendfür die Außenelektrode unter Umst
auch andere Abmessungen erforderliangegebenen Maße können daher
Richtwerte dienen bzw. das Prinzip
schaulichen. Bei dieser Schaltung (k
schlossene Glimmelektroden) spielt
keine Rolle, ob die Glimmlampe einenbauten Vorwiderstand hat oder nicht.
piell eignet sich jeder Typ mit Schrau
Bajonettsockel. Je größer das Volum
Glaskolbens, umso größer dürfte di
ausbeute sein. Zwischen der Kante derelektrode und dem unter Hochspannuhenden Lampensockel muß ein genü
Abstand verbleiben, damit es hier keikenüberschläge gibt. Uberschlöge v
Innenelektroden zur Außenelektrode sizu befürchten, da hier der isolierend
körper dazwischen liegt.Eberhard
5 Prinzipieller Aufbau des Glimmiompen-stroboskops mit Außenelektrode
DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 1/1980
7/21/2019 Der Deutsche Strassenverkehr / 1980/01
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jedeGlimmlaohne Vorwide
L........._J
Praktisches
andvoltmeter
Für Spannungsmessungen am Kraftfahrzeug
sind die in der Elektrotechnik, Radio- und
Fernsehreparaturpraxis üblichen Vielfachmel3-
geräte zwar ebenfalls verwendbar, aber in derHandhabung recht unpraktisch. Ebene Fla-
chen, auf denen die Geräte auch bei laufen-
dem Motor sicher abgestellt werden können,
gibt es in den Motorräumen kaum, In der
Hand kann man ein solches Gerät auch
schlecht halten, da beide Hände für das
Abtasten der Meßpunkte mit den zwei Prüf-
schnüren gebraucht werden.
Ein Handvoltmeter, das in jeder Gebrauchs-
lage exakt anzeigt und bei dem eine Prüf-
spitze gleich fest am Meßgerät angebracht ist,eignet sich für Arbeiten an der elektrischen
Anlage eines Kraftfahrzeugs wesentlich besser.Der VEB Excelsiorwerk Leipzig fertigt diese
Handvoltmeter in 3 verschiedenen Ausführun-gen, für 3 und 30V Gleichspannung, für 30
und 300V Gleichspannung (331330V Wechsel-
spannung) sowie für 60/600V Gleichspannung
2 s \
üpulsübertrager
Blitzlicht
Stroboskop
Im Heft 12/79, Seite 370, wurde für Blitzlam-
pen-Stroboskope eine Variante veröffentlicht,die die galvanische oder kapazitive Ankopp-
lung der Blitzlampe an die Zündspannung
(Zündkerze) erübrigte. Statt dessen wurde
ein Impulsübertrager aus einem Fotoblitzgeräteingesetzt, der die am Unterbrecher bzw. an
Klemme 1 der Zündspule gegen Masse auftre-tende Rückschlagspannung herauftransformiertund damit die Blitzlampe zündet. Einen sol-
chen Ubertrager kann man auch selbst her-
stellen.
Als Material wird ein Isolierrohr aus Polystyrol
oder Hartpapier von etwa 30 mm Länge und
7 bis 8 mm Außendurchmesser benötigt sowie
ein Ferritzylindeistift, der etwa 1 mm schwä-
cher als die Bohrung des Isolierrohres ist.
Das Isolierrohr und der Ferritkern können in
RFT-Amateurläden erworben werden, wobei
der Typ unkritisch ist. Eventuell besteht auch
15 Windungen aus 0,2 bis 0,35 mm d
CuL-Draht auf den Ferritkern gewicke
bewickelte Ferritkern wird in das Isoli
geschoben und mit Paraffin festgele
Hochspannungsüberschläge im Ubertra
vermeiden, ist es zweckmäßig, den gesUbertrager in einem Paraffinbad zu tr
Sollten bei Betrieb des Stroboskops unmäßige Blitze auftreten, so kann das a
zu niedrigen Sekundärspannung des Iübertragers liegen. In diesem Fall wär
suchsweise die Sekundärwicklung zu vßern. Die Sekundärspannung des Impul
tragers ist nämlich proportional der
schlagspannung multipliziert mit dem
setzungsverhältnis (Anzahl der Wind
primär zu sekundär). Die Rückschlogspa
wiederum ist vom Kfz-Zündspulentyp
von der sekundären Last (Verteiler, K
u. a.) abhängig. Hier liegt die Ursac
die eventuell notwendige Korrektur derder Sekundärwindungen.
Glimmlampe in Reihe
(70/700 V Wechselspannung). Jedes dieser
Geräte kostet komplett mit Prüfschnur und
ansteckbaren Kontaktspitzen 91,— M.
Für Messungen im Kraftfahrzeugbordnetz, anLichtmaschinen bzw. Reglern und an Batterien
kommen die Meßbereiche 3 und 30 V in Frage,
der Druckknopf im Handgriff dient zur Um-
schaltung auf den kleineren Meßbereich. Die
Skale ist übersichtlich gestaltet, und die Ab-stände zwischen den Teilstrichen sind groß
genug, um im 30-V-Bereich noch etwa 2 Zehn-
tel Volt hinreichend genau abschätzen zu
können. Mit dem 3-V-Bereich sind selbst
Spannungsabfälle im Inlasserstromkreis recht
gut feststellbar.
Das Handvoltmeter Typ HVM 3/30V hat eine
Stromaufnahme von etwa 3 mA. Für die MeB-genauigkeit wird die Masse 2,5 bei beliebigerGebrauchsiage genannt. Die Fa. Elektro-
mechanik Pinder, Leipzig, Schillerstraße 5, die
unter anderem auch solche Geräte verkauft,
hat bei Vergleichsrnessuncien mit einem Prä-
zisionsinstrument festgestellt, daß die Abwei-chungen zur Güteklasse 1,5 gleich Null sind.
E. P.
In einer Patentschrift (F 02p / 1 576 36
17. 5. 73) wurde ein Stroboskop beschrhei dem die Glimmlampe in Reihe
Zündkerze geschaltet ist. Da die Hoch
nung nur in Impulsen auftritt, soll d
Glimmlampe nicht schaden. Als Glimmeignet sich jeder Typ ohne Vorwider
Beim Aufbau eines solchen Stroboskops
es aber auf sehr gute Isolation an,
wäre mit zwar harmlosen, aber rechtgenehmen elektrischen Schlägen zu re
die Möglichkeit, einen als Bandfilter in Fern-seh- oder Rundfunkgeräten verwendeten
Wickelkörper mit Abgleichkern aus einem alten
Gerät auszubauen.
Die Sekundärwicklung des Ubertragers besteht
aus 250 Windungen 0,1 bis 0,15 mm dicken
Kupferlackdrahtes (CuL). Sie wird direkt auf +
das Isolierrohr gewickelt, wobei zwischen der1. und 2. Drahtlage eine aus 0,1 mm dickem
Lackpapier bestehende Lagenisolation auf-
gebracht wird. Die Drahtenden der Wicklungwerden mit Duoson oder Paraffin amIsolier-
rohr festgelegt. Als Primärwicklung werden
mel litzröhre
1
500V
20 ER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR
7/21/2019 Der Deutsche Strassenverkehr / 1980/01
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Mal Front-
Von den sieben japanischen Automobilfirmere(Toyota, Nissau/Dotsun, Mazda, Honda, Mitsu•
bishi, Suzuki und Subaru) kommen immerwieder auch ausgefallene Ideen. Subaru prä-sentiert das Besondere in Form eines a II -radgetriebenen Kombis, der aberwahlweise - durch einfachen Druck auf einenHebel - auch auf bloßen Frontantrieb umge-
schaltet werden kann. Dazu muß weder an-gehalten noch gekuppelt oder Gas wegge-nommen werden. Im Prospekt heißt es, „beiSchneeglätte und vereisten Straßen fährt derSubaru wie auf Schienen". Neuestes Subaru-Modell, kürzlich auf der Tokyo Motor Show 79vorgestellt, ist die von der Mittelklassenlimou-
sine „Leone" abgeleitete Heckklappen-
Variante „Swing Bock" (s. Abbildung). DerWagen hat Frontantrieb. Sein wassergekühl-ter Vierzylinder-Boxermotor von 1361 cm Hub-raum leistet 53 kW (12 PS),
Peugeot mit „Barrieren
Erstmals in ein Serienmodell übernommen
wurden die mit dem Sicherheits-Forschungs-auto „Peugeot VSS" (Vehicule Synthese
Securit) gewonnenen Erkenntnisse hinsichtlichspezieller Elemente der passiven Sicherheit:Beim Peugeot 305 reduzieren die ausgeklügel-
ten Wagenenden dank ihrer Verformungs-charakteristik die bei einer Kollision auf dieInsassen einwirkenden Kräfte auf ein Mini-mum. Der Mittelklassewagen, der mit 1300erund 1500er Motor (40 und 49,5 kW bzw. 54und 67 PS) gebaut wird, hat eine traditionellesStutenheck. Der Kraftstofftank liegt aufprall-geschützt zwischen den Hinterrädern, derKofferraum ist völlig „leer' und eben, weil
das Reserverad außen unter dem Wagen-
boden befestigt wurde (Absenken unter Ver-wendung des Wagenhebers ).Versteift sind auch die Flanken der Karosserie.In den Türen schützen spezielle Verstrebungen
vor dem Deformieren bei Unfällen, das Dachverstärken Uberrollbügel. Angegurtete Insas-sen sitzen in der rundum versteiften Fahrgast-zelle also relativ sicher. Der Peugeot 305 wirdseit knapp zwei Jahren gebaut.
Terc yoto
Die japanische Automobilfirma Toyota hatihren ersten serienmäßigen Frontantriebs-wagen ‚Tercel" getauft. Auffällig ist - ver-
glichen mit früheren Toyota-Modellen - dieklare .inienführung, die so gar nichts Ver-spieltes mehr an sich hat. Dem Antriebs-
aggregat, ein neuentwickelter Vierzylinder-Motor mit obenliegender Nockenwelle, wirdauffallende Sparsamkeit bescheinigt (1300 cm3,'i8 kW (65 PS)). Außergewöhnlich in dieserIagenkategorie ist die Doppelschräglenker-
Hinterachse des kleinen Wagens, dessen Rad-stand mit 2500 mm vorteilhaft groß ausfiel.
DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 1/1980 1
7/21/2019 Der Deutsche Strassenverkehr / 1980/01
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rkehr treten in den Stadtzentren
Dabei sind die historischen, nicht kriegs-
erbereiche bei, die die Stadtqualität in
Fahrten mit Kraftfahrzeugen
Arbeitsstättengebiete. Zehntausende Be-
Hoch- oder Tiefgaragen auszu-
ansprucht
0 bis 25 m2 Grundfläche,
4 bis 17 m2 Grundfläche
bis 7 m Grundfläche.
000,- bis 1 500,- M,
000,- bis 4 000,- M,
000,- bis 5 000,- M,
0 000,- bis 12 000,- M
und in einer Tief-arage 5000,-bis 20000,- M.
ufgrund dieser hohen Kosten werden Hoch-und Tiefgaragen in der DDR nicht massenhaftgebaut werden können. Ihre Zahl wird stets
egrenzt bleiben und einer sehr großen Dring-ichkeit bei der Lösung von Parkierungsschwer-punkten bedürfen, Gegenwärtig entstehen sienur im Zusammenhang mit einigen Hotel-
neubauten.
Organisatorische LösungDas eigentliche Errolgsrezept liegt in einer
konsequenten Durchsetzung der in der DDR
vorhandenen und bewährten organisatorischenRegelungen für den ruhenden Verkehr. Die
Anlagen des ruhenden Verkehrs werden vor-
rangig am Zentrumsrand eingeordnet oder
schrittweise nach dort verlagert.Die Fußgängerbereiche hoben in vielen Städ-ten ein Umweltbewußtsein eingeleitet, das dieErlebnisfähigkeit der städtischen Räume als
schön und erstrebenswert ansieht. Die Forde-rungen nach einem schrittweisen Zurückziehender Autos aus den Stadtkernen nehmen darum
zu und sind von der Tendenz auch begrüßens-wert.
Die Verkehrsorganisation wird sich also vor
allem auf die Zentrumsränder konzentrieren.
Hier blockieren aber lang- und dauer-
parkende Autos die ohnehin knappe Park-
kapazität für die wesentlich intensivere Nut-
zung durch Kurzparker. Im Durchschnitt der
DDR parken in Zentren an Stelle eines Lang-parkers drei bis vier Kurzparker. Der Anteil
der Kurzparker wird darum systematisch aus-gedehnt werden. Das Entwicklungsziel besteht
darin, die überwiegende Zahl der Zentrums-
stellplätze einer Parkdauerbeschränkung bis zuzwei Stunden zu unterwerfen. Damit wird der
Berufsverkehr mit dem Auto ganz zwangs-läufig auf den öffentlichen Personennah-
verkehr oder in weiter draußen liegende Park-räume abgedrängt. Eine solche Entwicklung
ist bei den begrenzten Flächenressourcen derStadtzentren unumgänglich.Für die auswärtigen Besucher einer Stadt
wird nach den ausgesprochen guten Erfahrun-gen in Erfurt und Leipzig das System „Parkenund Pendeln" ausgedehnt und stabilisiert
werden. Sowohl aus der Parkzeitregulierung
als auch aus dem System „Parken und Pen-
deln" wird deutlich; welch große verkehrs-
strategische Rolle der öffentliche Personen-
nahverkehr gerade in den Stadtzentren spielt
und immer mehr spielen wird. Seine Qualität,und nicht die Zahl der Parkplätze, wird letzt-
lich über die Funktionsfähigkeit und Erleb-
barkeit der sozialistischen Stadtzentren ent-
scheiden. Dies ist auch vom energiepolitischenStandpunkt her die zukunftsorientierte und an-gestrebte Arbeitsteilung in den Stadtzentren.
Auto und Betrieb
Vom zunehmenden Wunsch, das Auto auch
im Berufsverkehr zu benutzen, war schon dieRede. Auch davon, daß diesem Wunsch zu-
mindest dann objektive Hindernisse entgegen-stehen, wenn sich die Betriebe in den Stadt-
zentren befinden. Es gibt aber auch Fest-legungen, die die Betriebe verpflichten, sich
um Stellplätze für die Fahrzeuge der Werk-
tätigen zu kümmern. So wird in der Anord-
nung Nr. 1 des Ministers für Verkehrswesen
über die „Grundsätze und Normotive für die
Planung der öffentlichen Straßen und Anlagendes ruhenden Verkehrs" (GBI., Sonderdruck
Nr. 799 vom 15. Juli 1975) gefordert, daß dieBetriebe für je drei bis fünf Beschäftigte einenStellplatz schaffen sollen. Daraus wird schonersichtlich, daß diese Werte in den städtischenDichtegebieten kaum zu realisieren sind.Andererseits ist aber darauf hinzuweisen, daßdiese Stellplätze nicht notwendigerweise im
öffentlichen Verkehrsraum liegen müssen. Die
Betriebe und Einrichtungen tragen eine
verantwortung für die Stellplätze, die denschäftigten zur Verfügung gestellt werd
können. Es gibt in der DDR einige sehr g
Beispiele, in denen Verkehrssicherheitsaktider Betriebe gemeinsam mit den Betrie
leitungen Lösungen gefunden haben, u
durch eine rationellere Nutzung des Betrie
geländes auf Restflächen oder durch Ugruppierung der Flächennutzung Stellflächfür die Pkw der Werktätigen freizumachen.In den meisten Fällen wird es aber Einschrkungen für die Benutzung des eigenen P
im Berufsverkehr geben, weil eben die Steplatzkapazitöt nicht in dem Maße erweit
werden kann wie die Motorisierung vora
schreitet. Als Ausgleich werden große
strengungen unternommen, um den Straßbahn- und Omnibusverkehr besser, bedar
gerchter und zuverlässiger zu gestalten.
bei steht die Erhöhung der Pünktlichkeit
der Spitze aller Bemühungen.
Das Auto vor der Haustür?In den Wohngebieten spielen bei der Beurtlung der Probleme des ruhenden Verke
andere soziologisch Gesichtspunkte eine RoJeder Pkw benötigt eineir Heimatstellplatz.ein Auto nicht gerade billig ist und in d
Haushalten, die eins besitzen, meist d
teuersten Einzelgegenstand ausmacht, ergsich daraus eine besondere Beziehung,
sich in dem Wunsch der Pkw-Besitzer äußmöglichst eine Garage oder doch zumind
einen wohnungsnahen Stellplatz zu hab
Die Sichtbeziehung spielt hier eine gro
psychologische Rolle.
Aber auch in den Wohngebieten sind
Flöchenressourcen begrenzt. Auch hier - uhier eigentlich mehr noch als anderswo - sidie Randbedingungen des Umweltschut
und der Wohnqualität zu berücksichtigen,Zahl der DDR-Haushalte, die einen Pkw
sitzen, ist gegenwärtig etwa ebenso großdie Zahl derer, die keinen besitzen. Die PBesitzer müssen daher auch Rücksicht aufRuhebedürfnis der Mitbewohner nehmen,
das ungestörte Spiel der Kinder (auch ih
Kinder ) und die gute Erlebbarkeit der Woumwelt. Es ist nämlich nicht unbedingt
Vergnügen, aus den Fenster der Wohnhoc
häuser ausschließlich auf asphaltierte Pa
flächen zu schauen.Nach der schon erwähnten Anordnung N
des Ministers für Verkehrswesen, die als vbindliches Normativ für jeden „Bauherr
gilt, soll für jede Wohnung ein Stellplatz a
gewiesen werden. Das war nicht immer
Vor dem Inkrafttreten dieser Anordnung ladie Normative wesentlich niedriger. Die A
wirkungen sind heute in vielen Neub
gebieten zu sehen, wo ein akutes Stellpl
defizit besteht.Die Erfahrungen der Bebauungsgebiete
letzten Jahre zeigen, daß es bei den in
DDR üblichen Bebauungsdichten von 220320 Einwohner pro Hektar weder obje
möglich noch vom Umweltschutz her gese
22 ER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 1/1
7/21/2019 Der Deutsche Strassenverkehr / 1980/01
http://slidepdf.com/reader/full/der-deutsche-strassenverkehr-198001 23/32
m
- --,
1
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cet
i :
-
erstrebenswert ist, alle diese Stellplätze imWohngebietsinneren unterzubringen. Die An-ordnung empfiehlt darum eine Einordnung vonmindestens 30 Prozent der Stellplätze im
Inneren der Wohngebiete. Nach diesem Prin-zip sind bereits die Bebauungspläne der
neueren Wohngebiete entworfen und realisiertworden. Sie zeigen, daß über die 30 Prozenthinaus Stellplätze eingeordnet werden könnenund dann ein ausgewogenes Verhältnis zwi-schen den Verkehrs- und Sicherheitsbedürfnis-sen sowie der Umweltqualität entsteht.
Einige Unbelehrbare meinen aber immer wie-
der, die Grünanlagen in der Nähe ihrerWohnungen für ihre privaten Zwecke als Park-plätze zweckentfremden zu müssen. Die dafürzuständigen Organe sollten hier entschiede-ner eingreifen.Die einfachste Form der Gestaltung von Rand-stellpätzen ist natürlich die Befestigung als
Dieser 800 Steilflüchen bietende Parkplatz amErfurter iga-Gelönde ist ein Hauptbestand-teil des Systems „Parken und Pendeln", demdie Autoren des nebenstehenden Beitragesgroße Bedeutung für die Lösung innerstödti-scher Probleme beimessen.
Foto: Lothar Willmann, ZLB 2651/76
Parkplatz im bekannten Stil. Ausgeführte Bei-
spiele zeigen aber, daß es noch einiger Phan-tasie und größerer Anstrengungen bedarf, umsie als sinnvolle Bestandteile im Wohngebietzu integrieren. Als erste Verbesserung sindBegrünungsmaßnahmen möglich, da es frag-lich ist, ob die technologische Vereinfachung•einer glatten, durchgehenden Parkplatzfläche
anstelle von Einbauten für Baumpflaauf die Dauer bestehen kann.In einigen Städten, auch in der D
in jüngster Zeit mit einem neuen Otionsprinzip für Wohngebiete experiDanach wird durch verkehrsorganisSperren der gesamte Durchgangsverdem Wohngebietsinneren verdrängt.ßenquerschnitte stehen dann alleinwohnern zur Verfügung und könnensen in einer Mehrfachnutzung und dlösung der bekannten, traditionellenquerschnitte unter Beachtung des Pri
gegenseitigen Rücksichtnahme gemeiAutos, Fußgängern und spielendengenutzt werden. Dieser Gedankekehrsberuhigung" wird in den nächren von sich reden machen.
Dr. sc. HermannRobert Kirchner
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) und technische
J Daten 8)Dada 1300
(Heft 12/77), Moskwitsch (2/78), Saporoshez(3/78), Wolga GAS 24 (4/78), Polski-Fiat (5/78),
Zastava (6/78) und Skoda (1/79). Bei den
Docia-Werten handelt es sich um vom Herstel-
lerwerk bestätigte Angaben, nicht um Erfah-
grundsätzlich für Fahrzeuge, die die Ein
zeit beendet haben.
VEB lmperhandel Berlin,
IFA-Vertrieb für Importerzeugnisse
Betrieb des VEB IFA-Kombinat für
MotortypHubraumBohrungHubmax. Leistung (DIN)max. DrehmomentLage des 1. Zylinders
Ventilspiel (kalt) - Einlaß- Auslaß
Steuerzeiten- Einlaßventil öffnet
- Einloßventji schließt- Auslaßventil öffnet
- Ausiaßventil schließtKompressionsdruckDldruck -bei Leerlaufbei 4000 U/min
OlverbrauchLeerlaufdrehzahlVergasertypSchwimmerstandKraftstoffverbrauch bei Belastung150kg vorn, 150kg hinten,ebener Fahrbahn, WindstilleBenzinpumpe- Oberdruck
- Unterdruck
Förderleistung bei 2000 U/minCO-EinstellwertZündkerze Original
- AustauschElektrodenabstandPrüfdruck für Kerzendichtheitfür ununterbr. FunkenbildungZündfolgeZündverteilertyp
Unterbrecherkontakta bstondSchließwinkelGrundzündwinketMarkierung für Zündeinstellung
Zündverstellung durchFiiehkraftregler (Grad Kurbel-welle), Verteiler R 521
Zündversteliung durchUnterdruckregler Typ C 34
(Grad Kurbelwelle)
Fahrleistung, ebene Fahrbahn,Windstille
Kupplungsspiel- am Pedal- am AusrückhebelRadstandSpurWeite vorn und hintenNachlauf (Höhen A und B
messen, A = Abstand Boden
bis Unterkante vord. Hilfs-rahmen, B = Boden bis Mittedes vord. Bolzens am Längs-
lenker der Hinterachse)
Differenz des Nachlaufszwischen links und rechts
810-991289 cm3
73 mm77 mm39,7 kW (54 PS) bei 5250 U/min92 Nm (9,2 kpm) bei 3000 U/minan Schwungmossenseite
0,15 mm0,20 mm
22°vor OT60°nach UT600 vor UT201noch OT1 bis 1,2 MPa (10 bis 12 kp/cm2)
70 bis 150 kPa (0,7 bis 1,5 kp/cm2)340 bis 420 kPa (3,4 bis4,2 kp/cm )
0,5 bis 0,8 /1000 km750 bis 800 U/minCARFIL 32 IRMA7 mm mit Dichtung
7,5 bis 8 1/100 km bei 80 km/h
17 bis 26,5 kPa (0,17 bis0,265 kp/cm2 )
20 kPa (0,2 kp/cm2)70 l/h3,5 bis 4,5 Vol.- 0 /0M 14-175Isolator M 14-1750,6 mm1 bis 1,2 MPa (10 bis 12 kp/cm2 )0,8 MPa (8 kp/cm2 )1-3-4-2
R 3230
0,4 mm54 bis 60°0 bis 2°letzte Kerbe in Drehrichtungam Kupplungsgehöuseausschnitt
01bei 1000 U/min11 bis 151bie 2000 U/min25 bis 291bei 3000 U/min38 bis 421bei 4000 U/min
0°bei 13 kPa (0,13 kp/cm2)8 bis 100 bei 27 kPa (0,27 kp/cm2 )12 bis 16°bei 47 kPa (0,47 kp/cm2 )
1 n 42s
aus dem Stillstand
10 bis 15 mm2,5 bis 3,5 mm2441 mm1312 mm41bei B-A = 20 mm
3030' bei B-A = 40 mm
31bei B-A = 60 mm
210' bei B-A = 80 mm
2°bei B-A = 100 mm
1°
Sturz (bei Vorderfedernvorspan-nung 45 mm, mit Vorrichtung)Sturzdifferenzzwischen links und rechtsSpreizung (bei Vorderfedern-vorspannung 45 mm)Differenz der Spreizung
zwischen links und rechtsLenkgehäuse, Höheneinstellungbei 1. Vorspannung der Vorder-federn auf 45 mm, 2. Entlastungder Vorderfedern um 80 mmSpur (Vorderfedern auf Vor-spannung 45 mm mit VorrichtungFeigenZul. Felgenschlag- axial- radialReifen OriginalReifeninnendruck vorn/hintenReifen im Austausch (Pneumant)
Reifeninnendruck vorn/hinten
Zul. Radlagerspiei hintenZul. LenkradspieiBremspedalspielEinstellwert für lastabh. Druck-begrenzer bei Belastung70 kg, Tank voll, Kofferraum leer- bei 70 kg, Tank halbvoll- bei 70 kg, Tank leer
VorderradbremsenRadbremszylinderBremsscheibe
Dicke der Bremsscheibe- minimal zulässig
Dicke des Bremsklotzes- minimal zulässig
Zul. Seitenschlag derBremsscheibeHinterradbremsenRadbremszylinder
- vor Juli 1972
- nach Juli 1972
Bremstrommel
- bei Dacia-Kombi
Zul. Ausdrehmaß der Trommel
Dicke des neuen Bremsbelags
Scheinwerfer-X-WertLichtmaschinentyp
Spannung/Leistung
IJbersetzung Motor Lichtmasch
max. Stromabgabe
Reglertyp
Reglerspannung bei 30A
- bei 2 A Belastung
Batterie
Gesamtmosse des Wagens
Leermasse
Zul. Achslast vorn
- hinten
Zul. Anhängermasse - ungebremst- gebremst
1°30' ± 30'
0045V
8°± 30'
10 30'6 bis 7,5 Skalenteileauf spez. Mel3tofel
0 bis -3 mm (Nachspur)4 1 /2 B >< 13
1,5 bis 2 m1,5 bis 2 m155 SR 13
160/180 kPa (1,6/1,8 kp/cm2)1. 155SR132. 145SR133, 6.00-13
4. 5.60-131. 160/180 kPa (1,6/1,8 kp/cm2 )2. 190/210 kPa (1,9/2,1 kp/cm2)3. 160/180 kPa (1,6/1,8 kp/cm2)4. 170/190 kPa (1,7/1,9 kp/cm2)0,01 bis 0,06 mm15°5 mm
3,9 bis 4,3 MPa (39 bis 43 kp/c3,4 bis 3,8 MPa (34 bis 38 kp/c3,0 bis 3,4 MPa (30 bis 34 kp/c
48 mm0228 mm Ø
lOmm9 mm14 mm (mit Belag)7 mm0.1 mm, gemessen amDurchmesser 215 mm
20,6 mm Ø
22 mm Ø
180,25 mm Ø
228,5 mm Ø
181,25 mm05 mm
15 cm (Stellung leer)1111
12 V1500 W
1 :1,8
36A bei 5000 U/min
1410
13,7 bis 14,3V
14,1 bis 14,7V
12 V/45 Ah
1310 kg
935 kg
625 kg
695 kg
440 kg750 kg
4 ER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 1
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Moskwitsch
Hochklappbare
Scheibenwischer
Beim Moskwitsch wurden lange Zeit Scheiben-
wischerhebel eingebaut, die nicht in ange-hobener Stellung arretiert werden konnten.Das erschwerte das Waschen der Frontscheibe,
weil die Scheibenwischerhebel mit den Hän-den festgehalten werden mußten. Wenn aber
die Kante an der Vertiefung im Scheibenwi-scherhebel mit dem Schraubenzieher umgebo-
gen wird (Skizze 1), läßt sich der Scheiben-wischerhebel in der von der Frontscheibe ange-
hobenen Stellung arretieren (Skizze 2).D. Nemow, Swerdlowsk (UdSSR)(aus „So ruljomTM, 2/79)
Lada
Kleiner Fehler —
große Folgen
Bereits 40 000 km bin ich mit meinem
WAS 2101 gefahren. Bisher gab es keine
Probleme, da ich neben den turnusmäßigenDurchsichten viele Wartungsarbeiten selberdurchführe.Noch längerer Autobahnfahrt fuhr ich kürzlich
auf einer Landstraße weiter, als es plötzlicheinen Schlag gab. Es hörte sich an, als obder Wagen über einen Ast gefahren und die-ser dann gegen die Bodenplatte geschleudert
worden wäre. Danach kam es zu einem kurz-zeitigen Rucken, sobald eine Bodenwelle
durchfahren wurde. Der Motor zog nicht mehr
richtig. Ich untersuchte alle Radlager und
entdeckte einen gelösten vorderen rechten
Stoßdämpfer. Die obere Haltemutter ein-schließlich der Formscheibe war verlorenge-gangen, die obere Gummidichtung in die
seitliche Offnung des Kotflügels gerutscht. Lei-
der fand sich keine passende Mutter für denStoßdämpfer, da es ein Stoßdämpfer sowje-tischen Fabrikats war, und bei ihm entsprichtdie Steigung des Gewindes nicht der bei unsfür M 10 üblichen Normalgewindesteigung.Mit etwas Kraftaufwand ließ sich die Mutteraber auf die Stoßdämpferstange aufschrau-ben. Dieser Fehler war also beseitigt. Der
Motor lief jedoch noch immer nicht richtig.
Nach mehrmaligem kurzem Betätigen des
Gaspedals zog er plötzlich wieder. Ging ichmit der Gaspedalstellung zurück, lief der
Motor erneut kraftlos.Eine Fehlersuche am anderen Tag ergab, daßAntriebsnocken und Antriebshebel der Be-schleunigerpumpe am Vergaser von der Mutterdes Stoßdämpfers blockiert wurden, die aufdem Blech am Vergaser lag Die Mutter
wurde (das war der anfangs erwähnte
„Schlag") nach oben geschleudert, als viel-leicht nur noch ein halber Gewindegong hielt,und die Belastung beim Durchfahren einerBodenwelle zu groß wurde.Seitdem ich die Originalmutter wieder mon-
tiert und gleichzeitig die anderen Stoßdämp-fer kontrolliert habe, läuft der Wagen wieder.
K. Holtz Jena-Lobeda
Reifenwechsel
Trick mit Wagenheber
Am schwierigsten beim Demontieren von Rei-fen, insbesondere von neuen, ist wohl dasAbdrücken der Reifenwulst von der Feige.Dieser Arbeitsgang kann aber ohne körper-liche Anstrengungen bewältigt werden, wenndazu ein Wagenheber der Ausführung ver-
wendet wird, die beim Lada üblich ist (sieheSkizze). Zusätzlich wird ein Bügel (4) aus
Rundstahl gefertigt, dessen Enden nach der
U1JRelili ürovoie
4\JI liii I f l U f l \n*
irru rnungen"
Rodecheibe
Form der Offnungen in der Radschvorn oder nach hinten umzubiegen
Widerlager kann ein Stück Roh330 mm, Innendurchmesser 21 bis 2
wendet werden. Es wird auf den schHebel des Wagenhebers aufgesauch ein Stück Holz (Länge 390unter dos Gleitstück des Wagenhebiulegen ist, erfüllt die Aufgabe, undes Bügels kann notfalls ein Seil
Draht verwendet werden.A. Scharonow, Chimk(aus „So ruljom , 2/79
Polski-Fiat 125 p
Keine Olzus&zeWie heutzutage üblich, besitzt dasdes Polski-Fiat 125p synchronisierte
gänge. Das erlaubt Schalten ohnegas und Zwischenkuppeln.Synchronisiert wird mit sogenannten
kupplungen (Konus und Gegenkonusdie Drehzahl der Antriebswelle (vund der Antriebswelle (zu den Räeinander abweicht, desto mehr Reibmuß die Synchronisierungskupplu
Das braucht ZeitGewaltsames „Durchreißen" des Scbeansprucht die Synchronisation üb
male Maß und schadet. Eine defektenisation meldet sich beim Schalt
Kratzgeräusche. Weil das SynchroniReibung besteht, sind Olzusätze ftriebeöl unangebracht. Solche ZusMolybdänsulfit, Graphit o. ä.
Reibung herabsetzen. Das aberPrinzip der Synchronisation genauSelbst kleine Mengen dieser Zusatzren zu Schaltschwierigkeiten, besonwenn die einzelnen Gänge voll auwerden. Hier hilft dann meist nurnanntes „Zwischenkuppeln" oder eiZeitspanne bis zum Einlegen des nren oder kleineren Ganges. An
können durch diese Zusätze die
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r Kanäle
diese Zusätze zum vorgeschriebenenführt mit-
ierfett von
Roland Slawisch, Wurzen
etschalter. Die E-Anlage arbeitete
einiger Wartungsarbeiten, bei denen
In Informationen des VEB Automobilwerk
Eisenach wurde über ein Urteil des Bezirks-gerichtes Karl-Marx-Stadt vom Januar 1977berichtet. Bei der Klage eines Wartburg-
Besitzers ging es um Rosterscheinungen an
der Karosserie. In dem zitierten Urteilhieß es u. a.:„Der Sachverständige hat ... nochmalsausdrücklich erklärt, daß durch das imFahrzeugbau übliche PunktschweißverfahrenRosterscheinungen an Fahrzeugen nicht zuvermeiden sind. Solche Rostungen tretenim Hinblick auf die Witterungseinflüsse,denen Fahrzeuge ausgesetzt sind, erst beider Benutzung der Fahrzeuge auf.Nach dem gegenwärtigen Stand der Tech-nik sind diese Erscheinungen nicht vermeid-bar und können nur durch eine entspre-
chende Pflege während der Nutzung be-kämpft werden. Daß Roststellen bereits vorErreichen einer Laufzeit von 10000 km
bzw. kurze Zeit nach Benutzung der Fahr-
zeuge auftreten, wie das hier der Fall war,läßt keineswegs darauf schließen, daß
Eine Untersuchung ergab wiederum einen
Kurzschluß der Leitung 30.
Um möglichen folgenschweren Auswirkungenzu begegnen, untersuchte ich die E-Anlage
selbst. Dabei stellte sich heraus, daß sich
eine der Gleichrichterdioden der Lichtmaschine
aus ihrem Prel3sitz gelockert hatte. Diese ver-
ursachte innerhalb der Lichtmaschine zeit-
weilig einen Kurzschluß. Durch den Kurz-
schlußstrom von der Batterie zur Lichtmaschine
wurde der gesamte vordere Kabelbaum be-
schädigt.
Da dieser Fehler nicht einmalig sei, wie mirmeine Werkstatt mitteilte, verlegte ich die
Leitung 30 vom Magnetschalter zur Licht-
maschine gesondert über die vordere Rahmen-
traverse. Bei einem Fehler innerhalb der
Lichtmaschine kann somit der Kabelbaum nicht
mehr beschädigt werden. Das freie Ende der
Leitung 30 am Magnetschalter ist zu isolieren.
Zu erwähnen ist noch, daß sich dieser Fehler
nicht durch Unregelmäßigkeiten der Lade-
kontrolleuchte ankündigt.Klaus Jöschke, Brieselang
Lada 1300:
ZusätzlicherSchalterFür ebelscheinwerfer, ebel schluß leuchte
(Kontrollampe vorgeschrieben) und andere
zusätzliche Stroverbraucher ist ein entspre-
grobe Fehler in der Fertigung oder derMaterialauswahl vorliegen. Die am Fahr-
zeug des Klägers ... hei einem Kilometer-stand von 33 926 vorgefundenen Rostungensind nach der im Gutachten getroffenen
Aussage weder nach Art und Umfangaußergewöhnlich, sondern entsprechen derüberdurchschnittlichen Nutzung und dervorliegenden Betriebsdauer des Fahr
zeuges."Und aus einem Urteil des KreisgerichtesZwickau 'Stadt vom September '77.„Rosterscheinungen n u n ktschwei ßstel 1 e n,Uberlappungen und Kanten berechtigen
nicht zu Garantieansprüchen, wenn dasFahrzeug nicht von den Herstellungsmerk-malen für den betreffenden Typ abweicht.Das gilt auch, wenn die Rosterscheinungeninnerhalb von rund 4 Monaten nach Kauf
eintreten. Es handelt sich vielmehr um Ab-nutzungserscheinungen, denen nach Auf-fassung des Sachverständigen bereits un-mittelbar nach Kauf durch entsprechende
Pflegemerkmale begegnet werden müsse."
chender Schalter erforderlich, Ich untersuchte
einmal die Plastfolienabdeckung (Holzimita-tion) und stellte fest, daß der Hersteller links
neben dem Zündschloß bereits eine Offnungvorgesehen hat, die nur abgedeckt ist.
Nachdem man das Kombi-Instrument entfernthat, kann man die Öffnung ertasten und für
das Ausschneiden markieren. Mit einem schar-
fen Messer wird der Ausschnitt herausge-
schnitten, eine als Ersatzteil im Handel erhält-liche Schalterumrandung aus Plast eingesteckt
und der zusätzliche Schalter montiert (siehe
Foto).
Jürgen Melke, Senftenberg
Dada .1300
VK 88 im WinterBeim winterlichen Betrieb und während der
feuchtkalten Ubergangsjahreszeit stellte ich
die Neigung des Dacio-Vergasers zum Ver-
eisen fest. Ausgehend von der Tatsache, daßder Siedepunkt und die Verdampfungswärme
von VK 88 deutlich geringer sind als bei VK 94,fuhr ich meinen Dacia bisher 5000 km mit
VK 88. Hier meine Erfahrungen: Bei Außen-
temperaturen über 7 °C springt der Motor
auch nach nächtlicher Ruhepause sogar ohneSchockhilfe gut an. Selbst bei Temperaturen
um 0°C läuft der Motor sofort ohne Schock-
hilfe ruckfrei in allen Lastbereichen. Klingel-
erscheinungen bleiben bei normaler Fahrweise
aus. Auch bei sehr starker Belastung bleibensie ganz gering. Die Zündung darf natürlich
nicht verstellt sein
Die Motortemperatur bleibt im Kurzstrecken-
betrieb (außer bei längerem zähen Kolonnen-
verkehr mit Außentemperaturen über 20°C)
und auch bei zügiger Autobahnfahrt so kon-stant wie bei VK 94. (Die Kontrolle wurde
mit Hilfe eines zusätzlich eingebauten Tem-
peraturgebers und Anzeigegeräten vom Wart-burg 353 durchgeführt). Eine Leistungsminde-
rung habe ich nicht festgestellt Abnormer
Verschleiß ist mir, z. B. Ventilspiel, nicht auf-gefallen. Hier die ermittelten Durchschnitts-
verbrauchswerte im winterlichen Betrieb (Liter
100 km):
Kurzstrecken K 88 = 9 K 94 = 10
Stadt-
u. Langstrecken K 88 = 8,8 VK 94 = 9,0
Autobahn K 88 = 8,5 VK 94 = 8,4
Ich halte es jedenfalls für durchaus möglich
und vorteilhaft, den Dacia irr den Winter-
monaten mit VK 88 zu fahren.Peter Militzer, Berlin
Rost-Reklamation
ER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 1/1980
7/21/2019 Der Deutsche Strassenverkehr / 1980/01
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Sachsenring-Informcitionen:
Wann Bremsbacken.wechseln?
Vor einiger Zeit erhielt das Werk Sachsenringdie Zuschrift eines Trabant-Fahrers, der an
seinem Fahrzeug alle vorgeschriebenen War-tungsarbeiten bzw. Reparaturarbeiten selbst
ausführt. Das Fahrzeug ist 9 jahre alt und
legte bisher 80000 km zurück. Die Original-
bremsbacken sicherten, so schrieb er, noch
eine befriedigende Bremsleistung. Der Belagvorn sei 2,5 mm, der Belag hinten 3,2 mm
dick
usyehend von den genannten Belagdicken
ann eingeschätzt werden, daß die vom Werkfestgelegten Verschleißgrenzwerte (vorn undhinten 2,0 mm) noch nicht erreicht sind. Es istdamit der Beweis erbracht, daß die vom
Werk genannte Grenzlaufleistung nicht nur
erreicht, sondern zum Teil wesentlich über-
schritten werden kann, ohne daß die Verkehrs-bzw. Funktionssicherheit gefährdet wird. Dazuträgt natürlich die eigene Fahrweise sehr bei.Es erscheint angebracht, ergänzend einmal
die Erfahrungen des Werkes bekanntzugeben,wann denn eigentlich Bremsbacken 'gewech-selt werden müssen.
Verschleißgrenzwerte
Neue Bremsbacken haben eine Belogdicke
von 4,0 mm. Dieser Belag darf einen Abrieb
bis zu 2,0 mm Belagdicke aufweisen. Beläge,die den Wert von 2,0 mm unterschreiten, müs-
sen ausgewechselt werden, um die ordnungs-
gemäße Funktion besonders von Rodbrems-zylindern nd and bremsbetätig ung u
sichern. Regenerierte Bremsbacken haben
idcken sind in solchen Fällen einzusetzen, wodie Bremstrommel auf Grund starker Riefen-bildung ausgedreht werden mußte (in der
Regel auf maximal 202,0 mm Ø). Solcher Be-lag darf bis auf 3,0 mm abgefahren werden.
Regenerierte Beläge, die den Wert von 3,0 mm
unterschreiten, sind auszuwechseln.
Diese Angaben gelten sowohl für Bremsbak-ken vorn als auch hinten.
Kontrolle muß sein
Es ist klar, daß Bremswirkung und Verschleißüberwacht werden müssen. Das Werk hat
hierzu u. a. festgelegt, daß im Rahmen jederGroßen Durchsicht die Bremstrommeln abzu-ziehen und folgende Arbeitsgänge durchzu-
führen sind:
- Kontrolle des Belogverschleißes und der
Bremstrommel auf Riefenbildung
- Reinigen der Beläge und der Bremstrorn-
met.
Macht sich ein Aufrauhen des Belages erfor-derlich, so ist hierfür eine F e i e zu verwen-
den. Bei Anwendung von Schmirgelleinewand
besteht die Gefahr, daß zurückbleibende
Sandkörnchen zu einer Riefenbildung in der
Trommel führen
Unter Beachtung der vom Werk festgelegtenVerschleißwerte und des allgemeinen Zustan-
des von Bremsbacken wie -trommeln hat
der die Durchsicht ausführende Kfz-Schlosserverantwortlich über einen eventuellen Brems-bockenwechsel zu entscheiden. Bei vorschrifts-mäßiger Pflege und bei einer durchschnitt-
lichen Fahrweise wird ein Belagwechsel an
der Vorderradbremse erst nach 45 000 km undan der Hinterradbremse nach 60000 km er-forderlich.
Vorzeitiger Tausch?
Wenn man die zur Regenerierung angeliefer-ten Bremsbacken kontrolliert, so sind erstaun-lich viele Backen dabei, die noch nicht die
Verschleißgrenze erreicht haben. Trotzdem
wurde ein Wechsel vorqenommen. War dieserWechsel gerechtfertigt? Häufig reklamieren
Fahrzeughalter eine schlechte Bremswirkung.Die Werkstatt wechselt daraufhin die Backenaus, ohne daß an diesen äußerlich Mängel
feststellbar wären. Das geschieht relativ häu-fig (und ist übrigens ein „internationales Pro-
blem" ). Fahrer, die sehr vorsichtig fahren,
sind davon betroffen. In Fachkreisen heißt es,daß solche Beläge „eingeschlafen sind'. Es
empfiehlt sich also, von Zeit zu Zeit durch
scharfes Anbremsen auf unbelebten Straßendie Bremsen auch einmal zu fordern, damit
die vorgesehenen Reibwerte wieder erreicht
werden. Das darf natürlich nicht so weitgehen, daß dabei die Beläge verbrennen
Wo das 01 herkommt
Es steht fest, daß ein stark verölter Belag un-brauchbar ist. Es muß ein Wechsel erfolgen.
Warum verölen Beläge? Es könnte ein Wel-
lendichtring defekt oder ein Radbremszylin-
der undicht sein. Es kommt aber auch zum
Verölen der Backen als Folge einer zu inten-siven Unterbodenbehandlung durch handels-übliche Pflegemittel (Graphitöl, Eloskon usw.).
Besonders der letzte Punkt macht den Werk-stätten große Sorgen Es ist Veranlassung, er-neut darauf hinzuweisen, daß beim Einsprü-hen unbedingt für eine Abdeckung der Brems-anlage gesorgt werden muß. Es wird schon
viel erreicht, wenn der Strahl der Sprühpistolenicht in den Bereich der Bremshaltebleche
bzw. Bremstrommeln gerichtet wird
Verschwendung
Es ist leider eine Tatsache, daß den Sammel-stellen auch Backen angeliefert werden, die
ohne erkennbaren Grund gewechselt wurden.Der Verschleißgrenzwert ist noch lange nichterreicht. Hier tragen Werkstätten, aber auch
Selbstreparateure eine große Verantwortung,denn die volle Ausnutzung der vom Werk
festgelegten Verschleißgrenzwerte kann mit-
helfen, die Ersatzteilversorgung weiter zu sta-bi Ii sie ren.
Mit Riefen
Bei der Demontage wird sehr häufig fes
stellt, daß infolge Fremdkörpereinwirk
Riefenbildung vorliegt. Eine gute Werk
verfügt über Möglichkeiten, diese Riefe
glätten, ohne dabei Ausdrehmaße
202,0 mm Ø zu erreichen. Nicht zuletzt
diesen Gründen wurde ja die Regenerier
eingeführt. Es ist notwendig, daß im be
deren die IFA-Vertriebe die Werksbemü
gen unterstützen. Wir können es uns n
leisten, noch brauchbare Bremstrommel
verschrotten oder in den Garagen verro
zu lassen.
Es steht dabei fest, daß die Bremsanla
wie die Lenkung - keine Kompromisse
det. Jeder, der Arbeiten an der Bremsanlausfuhrt, muß um die hohe Veraritwuil
wissen, die er für sich und andere Verke
teilnehmer übernimmt. Basteleien und behmäßige Lösungen sind absolut unzuläs
Hier darf es nur exakte Arbeit auf der B
solider Berufsausbildung und unter Beachtder vom Werk Sachsenring festgelegtentungs- und Reparaturvorschriften gelei
werden,
Seltener Defekt
am AnlasserBeim Starten eines Trabant-Kombi (Bau
1977) zeigte sich folgende Erscheinung:
Anlasserdrehzahl war manchmal normal,anderes Mal viel zu gering, so daß der
tor gerade noch ansprang - oder aber a
nicht
Daraufhin wurde zunächst die Batterie nuntersucht (Ladezustand, Spannung, Flüs
keitsstand). Alles in Ordnung. Dann wurdeReglersponnung kontrolliert. Auch sie la
den zulässigen Grenzen. Auch die Ka
klemmstellen hatten keine Mängel.Bei einem der nächsten Startvorgänge zesich ein anderes Kuriosum. Die Anlasserdzahl brach vollständig zusammen. Bei wieholtem Starten machte der Magnetsch
des Anlassers nur noch „klick". Beim Berüdes Anlassergehäuses wurde aber jetzt ümäßige Erwärmung - auch der Zuleitu
festgestellt. Alles deutete auf einen massiKurzschluß im Anlasser hin. Nach Zerle
des Magnetschalters und des gesamtenlasser bestätigte sich der Verdacht auf eiKurzschluß. Was war geschehen?Die äußere Gleitlagerbuchse des Anlosserfers war vollständig ausgelaufen. (Durch
serdifferenz Welle/Buchse etwa 1,5 mm )durch wurde beim Startvorgang der Lä
durch das gegebene Hebelverhältnis an
hoben und verkantet und erzeugte einensiven Kurzschluß mit dem Anlasserfeld.Ursache dieser heimtückischen Störung
ren vollkommen ungefettete Lager des
fers, die den Verschleiß der Buchsen ve
sacht hatten. Nach Einsatz neuer Gleitl
und Schmierung arbeitete der Anlasser wi
zur vollsten Zufriedenheit.A. Liehm, Werns
DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 1/1980
7/21/2019 Der Deutsche Strassenverkehr / 1980/01
http://slidepdf.com/reader/full/der-deutsche-strassenverkehr-198001 28/32
Libernachtungsmög/ichkeiten für eine Warschau-Reise
h
WandererRuh'
Die „Beobachtungen auf polnischen Landßen" (siehe Heft 11/79) und die ‚Eindrü
von Warschau" (Heft 12/79) wären unvollstdig, würden nicht auch Hinweise gegebeder Motortourist übernachten kann, Dabeisich auf Möglichkeiten beschränkt wer
die auf Campingplätzen bestehen.
Zwischenstation in Poznan
Etwa auf halbem Weg zwischen Berlin
Warschau liegt Poznari, neben der Haupts
eine der größten und bedeutendsten StPolens. Poznaii bietet sich für einen Zwiscaufenthalt geradezu an, zwei Campingplliegen unmittelbar vor den Toren der S
Es sind dies die Campingplätze Baran
und Strzeszynek. Der Campingplatz Baran
rI.•1
Szumotuty
--_____ _____
2-
-'
2
3 Viele DDR-Touristen nutzen die günstigeLage Pozncins für einen Zwischenaufenthalt(hier auf dem Campingplatz Baranovo), so
auch diese Berliner Gespann-Besatzung.Rechts im Bild eines der Campinghäuschen,die vermietet werden, in der Saison aber
ständig ausgebucht sind.
2 Den Campingplatz Baranovo bei Poznan
erreicht man auf der E 8 aus östlicherRichtung kommend über diese Abfahrt. Er
liegt etwa 3 km in Richtung Szamotly. ZumCampingplatz Strzeszynek muß man auf derE 8 weiterfahren und dann den Hinweis-
schildern folgen.
kann aus zwei Gründen dem Platz in Strzzynek vorgezogen werden. Er liegt näher
der E 8 und ist als Kategorie II auch et
billiger. Wir zahlten für eine Nacht mit einAuto, einem Campinganhänger und für z
Erwachsene und zwei Kinder 82 zi. Dabeiben beide Kinder gebührenfrei. Zum C
pingplatz Strzeszynek (Kategorie 1) muß
etwas weiter fahren. Er liegt etwa 8 k
nördlicher Richtung. Die Abfahrt von der
zu ihm ist ausgeschildert. Dort kostete e
CJbernachtung unter gleichen Bedingun
176 zI. Der Preisunterschied ergibt sich aus
unterschiedlichen Kategorien und aus d
Umstand, daß hier für ein Kind Gebüh
erhoben wurden. Beiden Campingplätzenmeinsam ist die Nähe von Bademöglich
ten an einem See. Solch ein Bad noch
1 Der Campingplatz Nr. 122 in Warschau,
ul. Görczewska 87 liegt inmitten einesParkes und ganz in Zentrumsnöhe. Trotzdem
geht es auf ihm ruhig zu. Vorn rechts imBild ist einer der Zeltanhönger zu sehen, die
von Urlaubern für ubernachtungen auf dem
Campingplatz gemietet werden können.
28 ER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 1/1
7/21/2019 Der Deutsche Strassenverkehr / 1980/01
http://slidepdf.com/reader/full/der-deutsche-strassenverkehr-198001 29/32
stündiger Fahrt bei sommerlicher Hitze trägt
schnell wieder zum allgemeinen Wohlbefindenbei. Wer danach noch Zeit hat und Lust ver-
spürt findet auch in der Stadt selbst (etwa
20 min. Autofahrt) Abwechslung und Entspan-nung. Poznan ist reich an Kulturstätten und
lädt zu einem Einkaufsbummel ein.
Auf einer Reise außerhalb der Saison kann
man auch auf beiden Plätzen Campinghäus-chen mieten. Während der Saison sind sie
allerdings ständig ausgebucht. Da sollte mandas eigene Zelt mitbringen bzw. einen Cam-
pinganhänger. In Strzeszynek werden außer-dem noch winzig kleine Hütten für zwei Per
sonen vermietet. Darin findet der Reisende
auch während der Saison mit hoher Wahr-
scheinlichkeit Obernachtungsmöglichkeiten.
Camping in Warschau
Fährt man für ein paar Tage in eine Stadt
wie Warschau, so wird wohl weniger eine
Landschaftsidylle beim Campen gesucht, wie
es der Fall ist, wenn an die See, in ein Seen-gebiet im Landesinneren oder in die Berge
gefahren wird. Wer in eine Großstadt, die da-zu noch eine Hauptstadt ist, reist, möchte
etwas von der Stadt erleben, seinen Men-
schen und kulturellen Einrichtungen. Deshalbbesteht bei einer solchen Reise das Ziel darin,möglichst nahe der Stadt eine (Jbernoch-
tungsmöglichkeit zu finden, von der aus die
Wege in das Stadtzentrum kurz sind. War-
schau hält für solcher Art Ansprüche mehreregünstige Campingplätze direkt in der Stadt
bereit. Wir sahen uns drei von ihnen an. Der
Platz in der ul. Stycznia (die Abkürzung ul, steht
für Straße) liegt in unmittelbarer Nähe desFlughafens und war uns ein wenig zu städ-
tisch. Der Platz ul. Wery Kostrzewy ist der
kleinste von diesen drei und durchaus zu emp-fehlen. Den einladensten Eindruck mochte
)er der in der ul. Gärczewska. Auf ihm ließ
es sich aushalten, soweit man seine War-
schau-Zeit auf dem Campingplatz verbrachte.
Er verfügt über alle notwendigen Einrichtun-
gen: saubere Toiletten, Waschräume mit
Duschmöglichkeiten, einen Verkaufsstand fürdie wichtigsten Lebensmittel, eine Bügelstube.eine Gemeinschaftsküche und einen Fernseh-raum. Für Wohnwogencamper stehen Stroman-schlüsse zur Verfügung. Direkt neben dem
Platz liegt ein großes Freibad, das der Cam-pingplatzgast kostenlos benutzen kann. Be-
sonderen Spaß bereiten hier die Rutschen.
Sie sind nicht nur für Kinder verlockend
Sein Hauptvorzug aber liegt wohl in der
Zentrumsnähe, wir brauchten von ihm aus niemehr als 10 bis 15 Minuten bis ins Zentrum.
Wer das Auto stehen lassen will, kommt auchmit der Straßenbahn günstig weg. Besser
kann man kaum unterkommen. Und das alleszu normalen Preisen. Für vier Nächte und dieschon genannten Bedingungen zahlten wir
hier 572 zi. (Kategorie 1). Der Platz war an
keinem der Augusttage, die wir auf ihm ver-
brachten, ausgebucht, hatte immer nach freieKapazitäten. . Zw.
Urlaub
Die ORBIS-Vertretung in Berlin informierteuns über die Reisemöglichkeiten für Indi-
vidualtouristen, die in diesem Jahr ihren
Urlaub in der VR Polen verbringen möch-
ten. Da bei Redaktionsschluß noch nicht
das gesamte Angebot sowie die Preise
feststanden, geben wir im folgenden nur
einen lJberblick. Weitere Informationen er-teilt die ORBIS-Vertretung, 1034 Berlin,
Warschauer Straße 5 (nahe Frankfurter
Tor), Tel.: 5894530 bzw. 589 4967. Das
Berliner ORBIS-Büro nimmt auch ab MitteJanuar Buchungen für Reisen in die VR
Polen entgegen.
Angebote
Hotel „Giewont" in Zakopane (Katego-rie 1): - und 14tägiger Aufenthalt in
Zweibettzimmern. Diese Zimmer besitzenBad und Telefon. Das Frühstück ist im
Ubernachtungspreis enthalten.
Pension „Monika in Kolobrzeg an der
Ostsee: 14tägiger Aufenthalt mit Vollpen-
sion in Zwei- und Dreibettzimmern. In denZimmern ist fließendes warmes und kaltes
Wasser vorhanden. Duschen und WC be-finden sich auf den Etagen. Der Strand ist10 Minuten entfernt.
Hotel „Bungalow" in Sopot KamiennyPotok (Kategorie II): 14tägiger Aufenthalt
mit Vollpension in Zwei- und Dreibettzim-mern, in denen sich fließendes warmes
und kaltes Wasser befinden. Die Duschenund WC sind auf den Etagen. Der Strand
ist 3 Minuten entfernt.
Campinghöuser in Warschau: Vom 15. Junibis 14. September sind Aufenthalte ab dreiUbernochtungen für zwei und vier Personenmöglich.
Ubernachtungen 3
2-Personen-
Häuser 16,— M 170,— M 203,— M4-Personen-
Häuser 00,— M 297,— M 353,— M
Diese einfach eingerichteten Campinghäu-ser befinden sich auf dem Campingplatz
SBT „Turysta" in der ul. Crochowska 1.
Waschräume, Duschen und WC sind in
einem zentralen Sanitärtrokt untergebracht.
Campinghäuser in Mikolajki: Vom 15. Juni
bis 31. August sind 7- und 14tögige Auf-
enthalte in Campinghäusern für zwei und
vier Personen möglich. Die Campinghäuserbefinden sich in der ul. Stycznio 9 und ver-
fügen über Wasser und WC.
in Polen
Stadtaufenthalte ab drei NächteWarschau: Hotels „Warszawa", „Polound „MDM" vom 1. April bis 31. Okto
in Ein- und Zweibettzimmern.
Krakäw:„Hotel „Cracovia" ganzjähri
Zweibettzimmern. Eine Aufbettung für
Kind bis zum 14. Lebensjahr ist mögli
Olsztyn: Hotel ‚.Karmnran" vom 15.
bis 31. August in Zweibettzimmern.
Torun: Hotel „Zajazd Staropolski" v
15. Juni bis 31. August in ZweibettzimmGdansk: Hotel „Hevelico" vom 15. J
bis 31. August in Zweibettzimmern.
Gdansk-Oliwa: Privatquartiere vom 15.bis 15. September in Zweibettzimmernden Monaten Juli und August sind
nur Quartiere ab sieben ljbernachtun
möglich.
Spezial-Reisen
Zu den Spezial-Reisen gehören unterderem Reisen zu bestimmten Anlässen o
ür bestimmte Interessen. Dazu zählt
Fachprogramm „Polski-Fiat" mit einer da
gehörigen Werksbesichtigung.
Internationaler Karneval auf der Osts
Schiffsreise mit dem MS „Stefan Bato
ciuf der Route Gdynia - Rostock - GdySie findet einmal vom 19. bis 23. u
nochmals vom 23. bis 27. November st
1. Klasse Zweibettkabineje Person 947,— M
1. Klasse Dreibettkabineje Person 947,— M
II. Klasse Zweibettkabineje Person 909,— M
III. Klasse Zweibettkabineje Person 891,— M
Segelschule für Jugendliche: In der Wowodschaft Leszno am See Dominizki fin
vom 15. bis 30. Juli und vom 1. bis 1August jeweils ein Segellehrgang für
fänger statt. Die Unterkunft erfolgt in Z
ten.
Buchungsverfahren
Bewerber für eine Reise in die VR Pol
können sich ab Mitte Januar montags
freitags zwischen 10 und 16 Uhr im BerliORBIS-Büro beraten lassen und Reis
buchen, Wer nicht in Berlin wohnt, ka
sich telefonisch erkundigen und ebenf
Reisen vorbestellen.Die Redakti
DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 1/1980
7/21/2019 Der Deutsche Strassenverkehr / 1980/01
http://slidepdf.com/reader/full/der-deutsche-strassenverkehr-198001 30/32
Lodekontro//e
Spartips
Zum sparsamen Kraftstoffverbrauchmöchte ich folgende Vorschläge
unterbreiten, an die ich mich selbst
stets holte:-orgfältige Wartung des Fahr-
zeugs, speziell bei nachstehenden
Schwerpunkten: Zündung, Verga-ser, Zündkerzen, Schmierölsystem,
Radlager, Bremsen und Licht-moschinenregler;-och dem Starten des (kalten)Motors sofort anfahren und den
Schock soweit reduzieren, daß der
Motor „rund" läuft;-it möglichst niedrigen Dreh-
zahlen (beim Viertakter) fahrenund nur in besonderen Situationenherunterschalten;-eim rechtzeitigen Erkennen von
Geschwindigkeitsbegrenzungen
(Ortsdurchfahrten, Bahnübergänge
und ähnliches) auskuppeln und
dos Fahrzeug rollen lassen-eifendruck stets kontrollieren-aspedal wie ein „rohes Ei"
behandeln
Mit diesen Methoden erreichte ich
bei meinem Lada 1300 (Baujahr1979) nach 10 000 km einen Durch-
schnittsverbrauch von 7,7 bis 8 1/
100 km mit VK 94 und 7,6 bis 8,2 1t
100 km mit VK 88 bei den zuläs-
sigen Geschwindigkeiten.
Breckwoldt, Stralsund
Batterieladung
Auf eine Frage beim VEB Elektro-
schaltgeräte Dresden, ob ich mit
dem Batterieladegerät „Ladefix"
eine Mopedbatterie laden kann,
bekam ich folgende Antwort:
Eine Batterie 6 V, 4,5 Ah (Moped-
batterie) läßt sich mit dem „Lade-
fix" GI-E 12-6/2,5 Bu laden, wennin eine Ladeleitung ein Wider
stand von etwa 5,8 Ohm, 1,5W
oder eine Lampe 6V, 3W oder
zwei parallelgeschaltete Lampen
6 V, 2 W eingeschaltet werden.Mit einer Lampe 6V, 3 W kann
ich nun einwandfrei die Moped-
batterie laden.
Gregor Dierniger, Silbitz
Grüner
Wandersmann
Diesen frohen Wandersmann ent-deckten wir an der Ampelanlage
des Gothaer Platzes in Erfurt.
Der Fußgängerweg mit dem grü-
nen Wandersmann führt in das
Naherholungsgebiet Steigerwald.
Gerhard Alberti, Erfurt
Fotos: Alberti, Richter, Semsch
Zeichnung: Jahsnowski
Frühstarter-
ParkplatzIm Schwarzenberger Neubaugebiet
„Wilhelm Pieck" sorgt die große
Fahrzeugdichte für einen hohen
Lärmpegel. Für die Frühstarter
legte der Rat der Stadt spezielleParkplätze an. Jene Frühstarter-
flächen befinden sich seitlich derWohnblocks. Eine Idee, die Schule
machen sollte.
Klaus Richter, Schwarzenberg
Sicherung durchgeschmort ist.
Darum prüfe ich die Ladebereit-
schaft durch eine Soffittenlompe,die ich zwischen die Plus- undMinuspolklemmfedern halte.
Danach kann dann die Batterie
angeklemmt werden.
Rudolf Schulz, Frankfurt (Oder)
Mutter und Kind
Häufig sitzen Mütter mit Kleinst-
kindern auf dem Schoß im Pkw-Fond. Bei einer Notbremsungdrückt die Mutter das Kind jedochmit „Schwung" an die vordere
Rückenlehne, was zu Verletzungenführen kann. Günstiger ist es,
das Kleinstkind neben sich aufden Rücksitzen zu haben und es
mit der Hand festzuhalten.
R. Keifer, Berlin
In der Betriebsanleitung zum
„Ladefix" steht. „Wenn nach
Klemmenanschluß an die Batterieund Stecken des Anschlußsteckers
in die Netzsteckdose die einge-baute Soffittenlampe im Gerät
aufleuchtet, ist die Ladebereit-
1
chaft gegeben " Doch die Lampe
leuchtet auch, ohne daß dos Gerät
ladebereit ist, Das ist dann der
Fall, wenn die über dem Batterie-
kabelausgang angeordnete 4 A-
Fahrschulsorgen
Ein Fahrschulwagen scheint füreinige Kraftfahrer ein rotes Tuch
zu sein. Mit einem Fahrschüler am
Steuer passierte es, daß wir beimSpurwechsel behindert wurden,
Nachdem der Schüler die Fahrt-richtungsänderung rechtzeitig
angezeigt und den Nachfolgever-kehr im Spiegel beobachtet hatte,
schaute er nochmals durch eine
Kopfdrehung nach links und wollte
n die linke Fahrspur wechseln.
Obwohl wir mit der an dieser
Stelle zulässigen Höchstgeschwin-
digkeit (70 km(h) fuhren, beschleu-
nigte der Fahrer des hinter uns
fahrenden Moskwitsch sein Fahr-
zeug und drängte uns laut hupend
in die alte Spur zurück. Beim
Passieren des Fahrschulfahrzeugs
zeigte er ‚einen Vogel". Nachdemer vorüber war, gab uns der
Nachfolgeverkehr die Möglichkeit
zum Spurwechsel.
Alle Kraftfahrer sollten ihr Ver-
halten den Fahrschülern gegen-
über kontrollieren. Sie sollten
bedenken, daß sie auch einmalangefangen haben.
Fahrlehrer Jürgen Leischner, Berlin
2 3
kmM~ — , P 4 1
Ostsee-Echo
Die Artikelserie „Entlang der polnischen Ostseeküste" von BerndWurlitzer gefiel mir sehr gut. Sie
war auch letzter Anstoß dafür,
30ER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 1/1980
7/21/2019 Der Deutsche Strassenverkehr / 1980/01
http://slidepdf.com/reader/full/der-deutsche-strassenverkehr-198001 31/32
r
Fahrt orientierte ich mich an den
Beiträgen. Die Verständigung mit
den Menschen bereitete uns keineSchwierigkeiten. Alle waren sehr
hilfsbereit und aussagefreundlich.
Horst Getzenleichter, Schwerin
ga es a sc werg e en. emAnlassen klickte nur das Anlaß-
relais, und der Anlasser drehte nur
zeitweise den Motor mühsam
durch. Ich beobachtete dabei ein
merkliches Zusammenbrechen der
Bordspannung. Zunächst tippte ich
auf eine leere Batterie. Da jedoch
der Fehler unterwegs auftrat, war
magneten stark erhitzte. Darauf-hin schraubte ich die Verkleidungdes Anlassers am Bodenblech ab.
Der Fehler fiel mir in Farm eines
kleinen Steckschlüssels entgegen,
der sich zwischen Masse und An-
schluß des Magneten gelegt und
somit den Kurzschluß verursacht
die bei Reparaturarbeiten in
Motorverkleidung gefallen szu forschen. In unmittelbarer
des Anschlusses des Anlaßma
ten befindet sich die Plusschi
vom Anlasser. Verklemmt si
ein Metallteil, kann das bö
Folgen haben.. Zeh,
Hermann H. Saitz
Stadt und Verkehr1. Auflage - 268 Seiten - 230 AbbildungenLeinen mit SchutzumschlagDDR 29,80 M/Ausland 37,60 MBestellangaben:565 843 9/Saitz, Stadt und Verkehr
Immer mehr DDR-Bürger leben in großenStädten oder sogenannten Ballungsgebie-
ten; die Entfernungen zwischen Wohnun-gen, Arbeitsstätten, Erholungs- und Ein-
kaufszentren sind zu Fuß nicht mehr zu be-wältigen. Mit der steigenden Zahl der Autosaber wachsen die Probleme. Lärm, Abgase,sinkende Geschwindigkeiten - und mitten
darin wir, die Menschen. Richtet sich die
Entwicklung gegen die Menschen, woher
kommt sie, wohin führt sie, wer oder was
bestimmt sie? Antworten, nicht Rezepte, willdieses Buch geben auf Fragen, die sich wohljeder von uns schon gestellt hat. -
Autorenkollektiv
StVO 773. Auflage - 96 Seiten - 214 Abbildungen
Broschur 1,80 MBestellangaben:566 003 7/AK, StVO 77Eine der wichtigsten Aufgaben unseres
Staates ist, seinen Bürgern Sicherheit undpersönliches Wohlergehen zu gewährleisten.Der ständig zunehmende Verkehr auf unse-ren Straßen erfordert einen wirksamen
Schutz von Leben und Gesundheit - di
Regeln der StVO bilden die gesetzlich
Grundlage dafür.
Autorenkollektiv
Fahrschullehrbuch3. Auflage - 160 Seiten - 100 Abbildunge- 159 mehrfarbige Verkehrszeichen - 5 TbellenBroschur 6,— MBestellangaben:566 046 7/AK, FahrschullehrbuchIn dreiundzwanzig Lektionen, die den Aubildungsplänen der Fahrschulen entspr
chen, werden dem Leser die theoretischeVoraussetzungen zum Führen eines Kraf
fahrzeuges erläutert.
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7/21/2019 Der Deutsche Strassenverkehr / 1980/01
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