DEPARTAMENTO DE TAQUIGRAFIA, REVISÃO E REDAÇÃO NÚCLEO DE ... · Há falhas na gravação. ... de Aplicação do Código de Trânsito Brasileiro, ... os quais o Prêmio Volvo

CÂMARA DOS DEPUTADOS

DEPARTAMENTO DE TAQUIGRAFIA, REVISÃO E REDAÇÃO

NÚCLEO DE REDAÇÃO FINAL EM COMISSÕES

TEXTO COM REDAÇÃO FINAL

COMISSÃO ESPECIAL - APLICAÇÃO DO CÓDIGO DE TRÂNSITOEVENTO: Congresso N°: 0556/02 DATA: 22/05/02INÍCIO: 9h TÉRMINO: 15h15min DURAÇÃO: 6h15minTEMPO DE GRAVAÇÃO: 6h28min PÁGINAS: 135 QUARTOS: 85REVISÃO: Cássia Regina, Gilberto, Luci, Madalena, Maria Teresa, Odilon, Silvia, Tatiana, ZilfaSUPERVISÃO: Daniel, Graça, J. Carlos, Joel, Márcia, Maria Luíza, NeusinhaCONCATENAÇÃO: Lívia

DEPOENTE/CONVIDADO - QUALIFICAÇÃOJOAQUIM LOPES DA SILVA JÚNIOR - Chefe de Gabinete do Secretário de TransportesMetropolitanos do Estado de São PauloPEDRO WILSON GUIMARÃES - Prefeito de GoiâniaLUIZ CARLOS BERTOTTO - Diretor-Presidente da Empresa Pública de Transporte e Circulação— EPTCMARCELO PAZZINI - Chefe de Trânsito de Guaratinguetá, Estado de São PauloLAEDSON BEZERRA - Diretor do DETRAN de PernambucoCYRO VIDAL - Advogado especialista em TrânsitoCARLOS EDUARDO LOURENÇO - Diretor de Marketing de Produtos Reflexivos da 3M do BrasilLUIZ ANTÔNIO SERAPHIM - Assessor Técnico da Presidência da Companhia de Engenharia deTráfego — CET, do Estado de São PauloEMERSON ROZENDO SALGADO - Assessor do Diretor de Planejamento do DepartamentoNacional de Infra-Estrutura de Transportes — DNITGIDEL DANTAS QUEIROZ - Presidente da GD Consultores AssociadosWALDEMAR ANTÔNIO LEMES FILHO - Presidente da União dos Vereadores do Brasil — UVBJOSÉ ESCOBAR CAVALCANTE - Superintendente da União dos Vereadores do Brasil — UVB

SUMÁRIO: I Congresso Brasileiro de Municipalização do Trânsito.Painel B - Tema: “Gerenciamento Municipal do Trânsito: Solução o u Problema? Por queMunicipalizar? Como Municipalizar. Inteligência do art. 24 do Código de Trânsito Brasileiro.Competência e Atribuição Municipais. O Papel do Estado e da União.”Painel C - Tema: “Operação e Fiscalização do Trânsito por Agentes Municipais. Integração dasEntidades Fiscalizadoras. Poder de Polícia.”Painel D - Tema: “PEC nº 375/2001, que extingue os subsídios dos Vereadores de cidades comaté vinte mil habitantes e diminui o número de Vereadores e subsídios nas demais cidades.”

OBSERVAÇÕESReunião externa realizada no Pavilhão de Exposição do Parque da Cidade, Brasília, DF.Há falhas na gravação.Não há seqüência entre alguns textosHá oradores não identificados.Há intervenções simultâneas ininteligíveis.Há exibição de imagens.

CÂMARA DOS DEPUTADOS - DETAQ COM REDAÇÃO FINALNome: Comissão Especial - Aplicação do Código de TrânsitoNúmero: 0556/02 Data: 22/05/02

1

O SR. APRESENTADOR – Senhoras e senhores, bom dia.

É com grande satisfação que estamos dando início ao primeiro painel do

Congresso Brasileiro de Municipalização do Trânsito.

Em nome do Exmo. Sr. Deputado Ary Kara, Presidente da Comissão Especial

de Aplicação do Código de Trânsito Brasileiro, desejamos a todos excelente

aproveitamento deste seminário.

Neste momento, daremos início ao primeiro painel, cujo tema é:

“Gerenciamento Municipal do Trânsito: Solução ou Problema? Por Que

Municipalizar? Como Municipalizar. Inteligência do art. 24 do Código de Trânsito

Brasileiro. Competências e Atribuições Municipais. O Papel do Estado e da União”.

Para compor a Mesa, convidamos o Exmo. Sr. Deputado Ary Kara, Presidente

da Comissão Especial de Aplicação do Código de Trânsito Brasileiro; como

Coordenador, o Sr. Gidel Queiroz Dantas, ex-Diretor do DENATRAN; como

conferencista, o Dr. Joaquim Lopes da Silva Júnior, ex-Coordenador de Educação

do DENATRAN e atual Chefe de Gabinete do Secretário de Transportes

Metropolitanos do Estado de São Paulo. (Palmas).

Convido também, para exercerem o papel de debatedores, o Exmo. Sr.

Prefeito de Goiânia, Pedro Wilson Guimarães; o Sr. Laedson Bezerra, Diretor do

DETRAN de Pernambuco; o engenheiro Luiz Carlos Bertotto, Diretor-Presidente da

Empresa Pública de Transporte e Circulação — EPTC, de Porto Alegre, Rio Grande

do Sul, e Presidente do Fórum Nacional de Secretários de Transportes Urbanos e

Trânsito, além de ex-Diretor do DETRAN do Rio Grande do Sul, e o Dr. Marcelo

Pazzini, Chefe de Trânsito de Guaratinguetá, São Paulo. (Palmas.)


2

Passo a palavra ao Exmo. Sr. Deputado Ary Kara, Presidente da Comissão

Especial de Aplicação do Código de Trânsito Brasileiro, para suas considerações

iniciais.

O SR. PRESIDENTE (Deputado Ary Kara) – Bom dia a todos.

É com muita satisfação que abrimos este primeiro painel de debates no dia de

hoje, com a presença do Dr. Joaquim Lopes da Silva Júnior, que trabalhou no

DENATRAN por alguns anos e hoje é Chefe de Gabinete da Secretaria de

Transportes Metropolitanos do Estado de São Paulo.

Na verdade, o conferencista seria o Secretário Jurandir Fernandes, mas,

infelizmente, devido a uma greve nas companhias de ônibus em São Paulo e,

possivelmente também no Metrô, S.Sa. não teve condições de se ausentar daquela

cidade. Mas todos conhecem o Dr. Joaquim Lopes, pelo trabalho que desenvolveu

no DETRAN na época em que o Dr. Jurandir era Diretor.

O coordenador será o Sr. Gidel Dantas Queiroz, que também foi Diretor do

DENATRAN e um dos que, desde 1991, quando o Código de Trânsito Brasileiro

começou a engatinhar, participaram da primeira comissão, nomeado que foi pelo

Presidente da República. O Dr. Gidel é um estudioso do assunto e nos ajudou muito

na relatoria do Código de Trânsito Brasileiro, com a experiência que teve como

delegado, Diretor do DETRAN e, posteriormente, Diretor do DENATRAN.

O Dr. Pedro Wilson, Prefeito de Goiânia e que foi Deputado Federal por

algumas Legislaturas, também participou da Comissão Especial da Câmara dos

Deputados que estudou o Código de Trânsito Brasileiro.

Contamos ainda com a participação do Dr. Laedson Bezerra, Diretor do

DETRAN de Pernambuco; do Dr. Luiz Carlos Bertotto, Diretor-Presidente da

Empresa Pública de Transporte e Circulação — EPTC, de Porto Alegre, Rio Grande


3

do Sul, e Presidente do Fórum Nacional de Secretários de Transporte Urbano e

Trânsito, além de ex-Diretor do DETRAN do Rio Grande do Sul, e do Dr. Marcelo

Pazzini, Chefe de Trânsito de Guaratinguetá, São Paulo, cuja municipalização do

trânsito é exemplo no Estado.

Antes de passar a palavra ao conferencista desta manhã, Dr. Joaquim Lopes

da Silva Júnior, que disporá de vinte minutos para proferir sua palestra, informo que,

posteriormente, haverá a participação do coordenador, Dr. Gidel Dantas Queiroz, por

cinco minutos, e dos debatedores, também pelo prazo de cinco minutos cada um,

após o que, terá início o debate entre todos — conferencista, coordenador e

debatedores.

Com a palavra o Dr. Joaquim Lopes da Silva Júnior.

O SR. JOAQUIM LOPES DA SILVA JÚNIOR - Bom dia a todos.

Estou representando o Dr. Jurandir Fernandes. Como bem disse o Deputado,

estamos em campanha salarial no Estado de São Paulo, em particular no Metrô e na

CPTM. As companhias negociam e, em determinado momento, esse resultado é

encaminhado à Secretaria dos Transportes. O Metrô de São Paulo é importante

meio de transporte e não pode ficar paralisado. Por esse motivo, o Dr. Jurandir me

solicitou que o representasse nesta exposição e apresentasse suas desculpas pela

ausência.

Tenho acompanhado S.Sa. há algum tempo e, portanto, sinto-me bastante à

vontade para discutir esse assunto. Além disso, entre 1993 e 1996, Campinas foi um

dos primeiros Municípios a adotar medidas preconizadas pelo novo Código, como o

uso obrigatório do cinto de segurança e a implantação de radares. Na ocasião,

tivemos oportunidade de ganhar dois prêmios nacionais na área da educação, entre

os quais o Prêmio Volvo.


4

O tema da nossa exposição é a municipalização do trânsito. Hoje, o

DENATRAN conta com aproximadamente 410 Municípios integrados ou

municipalizados. Isso significa que 85% da frota nacional já estaria contemplada, de

certa maneira, mas não se trata apenas da frota de veículos. Quando se fala em

trânsito, também se quer abordar a questão da circulação dos ciclistas, pedestres e

outros usuários do sistema. Há ainda muito a fazer do ponto de vista da

municipalização.

O Sistema Nacional de Trânsito inclui os Municípios, cuja atuação no trânsito

depende de regulamentação.

A legislação, no art. 7º, inciso III, quando estabelece a composição do

Sistema Nacional de Trânsito, os órgãos e entidades executivas de trânsito, inclui a

figura do Município. O art. 8º, em particular, determina que os Municípios

organizarão seus respectivos órgãos e entidades executivas de trânsito, ou seja, as

Secretarias e algumas empresas, como foi o caso de Campinas.

Quais são as competências dos Municípios estabelecidas pelo Código? De

certa maneira, elas estão sob dois aspectos que consideramos importantes: as

responsabilidades e as prerrogativas do Município nesse processo.

As responsabilidades são: administrar; conservar e sinalizar as vias públicas

da sua competência, ou seja, aquelas em que o Município tenha competência

legislativa para atuar; operar o trânsito; promover o ensino; promover campanhas de

prevenção de acidentes; elaborar e analisar estatísticas de acidentes de trânsito.

Lembro-me que os Prefeitos Municipais perguntavam: “O que preciso para me

integrar?” — eu estava aqui nesse tempo. Respondia-lhes, então, que era preciso ter

um órgão gestor e que esse órgão gestor deveria ter um departamento de


5

estatística, um departamento de educação, um corpo de fiscalização e uma área de

engenharia.

São prerrogativas próprias dos Municípios: planejar o trânsito nas vias da sua

competência em nível local; implantar e manter, se for o caso, estacionamento

rotativo ou a zona azul, ou arco-íris, como é chamada em alguns outros lugares;

implantar e manter um serviço de remoção e guarda de veículos infratores — no

nosso caso, montamos um pátio para recolher esses veículos —; fiscalizar, autuar e

arrecadar multas por infração de regras de trânsito relativas à circulação, velocidade,

semáforo, parada, manobra, carga e descarga de veículos, cometidas inclusive por

veículos de outros Municípios; editar norma para circulação de cargas especiais ou

perigosas, autorizando a cobrança de taxa, no caso de necessidade de operadores

de tráfego. Por exemplo, área de carga e descarga quem define é o órgão gestor do

Município, que tem a autoridade sobre a via local. É ainda prerrogativa municipal

cadastrar ciclomotores, bicicletas e veículos de tração animal, mediante cobrança ou

não de taxa. Há alguns casos em que se cobram, há outros em que não.

O que é necessário, então, para o Município se integrar ao SNT, de acordo

com a legislação?

Primeiro, aprovar lei que permita a criação de órgão executor das atribuições

conferidas pelo Código. Ou seja, se não tenho órgão gestor ou Secretaria de

Transportes com a atribuição de cuidar de trânsito, tenho de elaborar lei específica,

que deve ser encaminhada à Câmara, criando esse quadro. Esse dado é bastante

novo. A maioria das Secretarias de Transportes, pelo menos nos grandes centros, é

da década de 80 para cá. Até então, a questão do trânsito ficava relegada à

Secretaria de Obras ou à de Serviços Públicos ou, muitas vezes, ao próprio


6

Gabinete do Prefeito. Então, de acordo com o Código, é necessário haver um órgão

responsável por isso.

Segundo, implantar um quadro de agentes municipais de trânsito

devidamente capacitado. O DENATRAN criou, no ano passado, programa destinado

a ajudar os Municípios que estavam nesse processo a formar agentes de trânsito

para executar essas atribuições.

Terceiro, aprovar uma lei que permita ao Executivo firmar convênio, contratar

terceiros, criar cargos e tomar medidas necessárias para a plena implantação dos

órgãos de trânsito, bem como delegar atividades relativas a ele. Então, é preciso

realizar todos os procedimentos para isso.

É também necessário que o Município se interligue, por meio do DETRAN do

seu Estado, ao Sistema Nacional de Trânsito. Para quê? Mesmo com toda a base de

dados de veículos que se tem no Município, é preciso ter acesso aos dados dos

veículos — quem são os condutores, quais são os veículos e tal. E isso quem tem é

o DETRAN. Em alguns casos, faz-se convênio. Depois, o Dr. Laedson pode explicar

melhor. Em alguns casos, o pessoal faz contratos para ter acesso a isso.

A promoção da cobrança de multas aplicadas em veículos de outros

Municípios também é resultado do grande esforço do RENACOM, projeto que já está

hoje, se não me engano, com dez Estados interligados. Dessa forma há também o

bloqueio do licenciamento e da transferência de veículos com multas não pagas.

Como o dado relativo, por exemplo, a uma autuação do Município é lançado e entra

no sistema? É preciso ter acesso a isso, e quem pode auxiliar os Municípios em

cada Estado é o DETRAN, por meio da sua base de dados e de seus contatos.

É também necessário ao Município: instituir o serviço de remoção e guarda de

veículos infratores, ou seja, a montagem dos parques — se o Município autuou,


7

prendeu, recolheu esse veículo, ele tem de ter um lugar, terceirizado ou próprio, para

guardá-lo —, e adequar o seu sistema de ensino básico para promover a educação

de trânsito. Na verdade, não é bem o seu próprio sistema de ensino, mas essa já é

uma atribuição do próprio órgão gestor de trânsito que vai ser criado e que precisará

ter um departamento de educação com essa finalidade. É claro: se o Prefeito tinha

vontade, municipalizou, encaminhou o projeto de lei, fez o contato com o DETRAN e

integrou-se, evidentemente, entram em campo o Secretário de Educação e de

Transporte. É sempre mais fácil promover este último item.

Quais são os investimentos e as despesas diretas ou indiretas que

identificamos? A criação do órgão gestor de trânsito; a remuneração e despesas

com os agentes de trânsito, salários e encargos; as despesas com a

regulamentação do trânsito; a sinalização das vias e sua manutenção; a implantação

e manutenção de serviço de remoção e guarda de veículos; a instalação e

manutenção do sistema de estacionamento rotativo; a formação de um quadro de

funcionários para a execução de todas essas atividades; a implantação de um

sistema de processamento de multas — chamo de investimento e despesa porque,

na verdade, para boa parte dessas atividades, há um investimento e algumas

despesas —, aquisição, instalação e manutenção de equipamentos eletrônicos.

Quais são as receitas oriundas desses investimentos? Taxa de

cadastramento de veículos não-motorizados; receita de multas de trânsito; serviço

de remoção e guarda de veículos; taxa de permissão para circulação de cargas

especiais e perigosas; melhoria da qualidade do trânsito; redução dos custos

hospitalares — sim, porque, com essa série de medidas, de certa forma, vai ser

melhorada a qualidade do trânsito e, portanto, haverá redução no número de

acidentes, o que desafoga a rede de atendimento médico — e formação dos alunos


8

das escolas municipais como usuários do trânsito. Na verdade, estamos falando da

formação de uma nova geração, com novos valores de respeito à cidadania, de

respeito ao outro, com regras de circulação para viver em comunidade.

Profissionalização de jovens no Município — temos um dado interessante.

Tivemos uma experiência muito interessante em Campinas com um programa

voltado para os jovens em situação de risco. Por intermédio desse programa

chamado “Meninos do Arco-íris” conseguimos absorver alguns desses jovens, que

entraram e estão trabalhando ainda hoje na empresa. É possível criar um programa

de geração de emprego para determinadas faixas etária e de renda. São crianças,

jovens e adolescentes que hoje não têm quase nenhuma perspectiva, e estão

afetadas pelo desemprego. Tal medida proporcionaria abertura de novos empregos.

De maneira bastante sucinta, a municipalização é isso. Vou dividir a palavra

com os outros componentes da Mesa. Estamos à disposição para conversar.

(Palmas.)

O SR. COORDENADOR (Gidel Dantas Queiroz) – Vamos passar a palavra

aos debatedores. Cada um terá direito a cinco minutos para debater o assunto

abordado, com muita propriedade, aliás, pelo Dr. Joaquim Lopes da Silva Júnior.

O primeiro debatedor inscrito é o Dr. Pedro Wilson Guimarães, Prefeito de

Goiânia, cuja presença muito nos honra.

O SR. PEDRO WILSON GUIMARÃES - Bom dia a todos.

Saúdo o Dr. Joaquim, os colegas da Mesa, o Coordenador, o Deputado Ary

Kara, os colegas Prefeitos, Vereadores, Secretários, Superintendentes Municipais de

Trânsito, técnicos, dirigentes de organismos vinculados à questão do transporte e do

trânsito das cidades.


9

Disse muito bem o Dr. Joaquim que a questão do trânsito hoje não está

desligada nem do Estado, nem da União, nem dos fatores em que interfere.

Municipalizar é solução ou problema? Muita gente pensa que o Município não tem

idoneidade, competência, capacidade. Mesmo que tenhamos, como temos,

Municípios em que a questão do trânsito seja diminuta, se municipalizarmos o

trânsito, esses Municípios, no presente e no futuro, terão muito mais condições do

que nós, que, às vezes, começamos a operar de uma hora para outra.

Temos de pensar a questão do trânsito numa dimensão de tempo e de

espaço. O Município, por menor que seja, deve ter um organismo, porque ele vai

começar a trabalhar na educação, na informação, no processo de sinalização e de

compreensão dos papéis decisivos para o cidadão, homens e mulheres que vivem

no Município, do ponto de vista de motorista, do ponto de vista de pedestre, do

ponto de vista de gestor público, do ponto de vista dos fabricante de carros.

Sr. Coordenador, colegas debatedores e caro expositor, como, no Brasil, nós,

Prefeitos, podemos assistir, por exemplo, a todas essas propagandas de carros

novos? Elas falam de excesso de velocidade, de velocidade ao limite, que carro bom

é aquele que rompe tudo. Que idéia transmitem à nossa população, que ainda é

jovem, quando compra aquele carro? É a de respeitar o Código de Trânsito? Não, é

de aventurar-se. Então, o carro vai ao limite, a precipícios. Carro bom é aquele que

passa por córregos e estradas ruins e, depois, chega e pára a um centímetro de um

precipício, no alto de uma serra. Que imagem nos passam tais propagandas?

Não vemos uma propaganda que diga: “Dirija com calma, dirija de acordo

com a lei, dirija dentro dos limites”. Já perceberam isso? Nenhum fabricante de carro

diz: “Respeite o trânsito, respeite a cidade, respeite o pedestre”. Será que eles

também não são responsáveis pelo trânsito no Município?


10

Então, a municipalização é uma solução. Municipalizar significa qualificar o

Município para o presente e para o futuro nas políticas que envolvam a questão do

trânsito. Mais ainda: no Brasil, em muitos Municípios, principalmente Capitais ou

regiões metropolitanas, a gestão do trânsito e do transporte está com uma

companhia metropolitana e o uso do solo com o Município, com a Câmara de

Vereadores.

É importante para a municipalização associar transporte, trânsito e uso do

solo. Por que vamos asfaltar uma rua? Por que vamos mudar um componente de

habitabilidade em determinada avenida? O Município precisa desses elementos.

Goiânia foi vítima disso. O Estado ficou com a administração do transporte, e o

Município, incipiente, com o trânsito e o uso do solo, mas sem poder de gestão,

especialmente em regiões onde apenas uma rua separava um Município do outro.

Enquanto num Município vigora uma legislação, no outro ela é completamente

diferente. Enquanto uns asseguram o adensamento e promovem a melhoria do

tráfego, outros fazem políticas completamente diferentes.

Portanto, o nosso desafio é avançar na municipalização. Sabemos que 80%

da frota de veículos está nesses mais de 400 Municípios. Mas só isso não basta.

Precisamos analisar presente e futuro — quem diria, por exemplo, que uma cidade

próxima a Brasília, Águas Lindas, que há dez anos não existia, hoje possui 200 mil

habitantes? O que isso significa para nós?

A minha primeira resposta é positiva. Como bem disse o Ministro João

Henrique ontem, é no Município que as pessoas moram, vivem, reivindicam, é lá que

acontece o acidente, e é onde essas pessoas pressionam os Prefeitos, os

Vereadores, os Secretários, os superintendentes. São esses cidadãos que vão para

a imprensa.


11

Fazemos um trabalho anual extraordinário, mas se acontece um fato negativo

é ele que vai para a mídia. O fato positivo realizado pelo Município desaparece.

Muitas vezes a mídia trabalha com o fato negativo porque este dá mais ibope. Não

dá ibope dizer que não houve nenhuma multa no trânsito. Ao mudarmos a mão de

determinada rua que apresentava problemas, todos ficam esperando que essa

mudança dê errado. Depois de ter dado certo, o fato desaparece do noticiário. Quer

dizer, é preciso também anunciar os atos positivos realizados pelo Município.

Outro ponto que gostaria de levantar é relativo ao fato de que nós, na luta

pela união dos Vereadores e pela associação dos Municípios brasileiros — e faço

parte da Frente Nacional de Prefeitos —, temos de explicitar as relações dos

Municípios com o DETRAN e com a Polícia. Não podemos continuar com essa

política de arrecadação e não-participação.

A Política Nacional de Trânsito não pode ver a multa ou a arrecadação como

um fim, mas como um meio. Se ela existe, esses recursos têm de ser bem

administrados, e a participação do Município é decisiva. Até hoje os DETRANs, de

um Estado para o outro, têm dificuldade em ter acesso à informação acerca de

roubo de carros. Essas informações deviam estar on line. Ao acontecer um roubo,

imediatamente o carro deveria ser registrado no computador, de tal forma que os

Municípios e os Estados vizinhos ficassem informados sobre o ocorrido. Esta é uma

forma de lutarmos contra o roubo de carros. Muitas vezes, porém, há uma

dificuldade imensa em obter esses dados.

Portanto, é preciso que o DENATRAN, o Sistema Nacional de Trânsito, os

sistemas estaduais e o Município criem mecanismos facilitadores. Agora mesmo

querem estabelecer custos altíssimos para termos acesso a informações. Muitas

vezes um órgão do Estado faz uma pesquisa origem/destino e não passa esses


12

dados para os Municípios, não informa a população. O DENATRAN deveria

estimular a realização de pesquisas avaliativas sobre o desempenho e a capacidade

dos nossos motoristas e pedestres em aceitar o processo educativo.

A estrada Goiânia–Anápolis tinha só uma pista. Depois de duplicada, não sei

por que circunstâncias, em vez de diminuírem os acidentes, em determinado

período, eles aumentaram. Por quê? Porque muitas vezes as pessoas pensam que,

como existem duas pistas, podem correr mais. É preciso apresentar todas essas

questões. Portanto, vamos ampliar as relações entre o DETRAN e a Polícia, por

meio de convênios, de discussões. Temos de criar outros mecanismos de relação

com a população.

O julgamento de um recurso não pode ser visto como jus esperniandi, tem

de respeitar o cidadão, seja para confirmar a multa ou revogá-la, e servir como

documento educativo e informativo.

Nesse sentido, a nossa relação com o DENATRAN e com os DETRANs tem

de ser mais cotidiana. Temos de criar mecanismos de acesso às informações.

Existem computadores em todo o Brasil, ainda assim, salas vizinhas desses órgãos

não se ligam umas com as outras e, muito menos, com as fronteiras, para divulgar

informações sobre o número de roubo de veículos. A relação de habitantes por

veículo em Goiânia, que hoje possui 1 milhão e 100 mil habitantes, é de 2 por 1. A

cada mês, 3 mil veículos novos entram em Goiânia, o que corresponde a 36 mil por

ano. No entanto, a cidade não gera espaço para isso, como novos estacionamentos,

novas vias. O nosso amigo falava a respeito dos gases poluentes. Será que os

nossos Municípios estão preparados para isso?

Como urge o tempo, verifiquem também a importância da realização de

programas e convênios e da transparência das nossas juntas, a fim de que julguem,


13

a tempo e a hora, os pedidos dos usuários, mostrando-lhes que estão sendo levados

em consideração, tanto, repito, para confirmar a multa, a advertência, a cassação da

carteira, como também para dizer-lhes que estavam certos. Não devemos trabalhar

a idéia de que o motorista está contra o trânsito.

Outro dado é o processo de educação. Acredito que ela continua sendo o

principal instrumento para a municipalização. O acesso aos dados, repito, é de

fundamental importância para muitos lugares no Brasil. Se o Dr. Bertotto, de Porto

Alegre, tem acesso a muitos dados, por que não os compartilhar com todos através

do DENATRAN? É lógico que podemos repartir os custos, mas vamos facilitar. Não

vamos colocar taxas altas, porque assim nunca teremos acesso aos dados.

Precisamos, portanto, de fichas que registrem não só os roubos, mas também o

volume de veículos. Temos de criar no Sistema Nacional, no DENATRAN, nos

DETRANs, na Polícia e nas Secretarias Municipais elementos facilitadores, em vez

de ficarmos brigando e nos contradizendo.

Por fim, caro expositor, quero deixar uma mensagem de esperança.

Sabemos que o trânsito traz um enorme prejuízo para a população brasileira: a

morte de jovens e altos custos para os hospitais, Municípios, Estados e União. A

idéia de avançar com a municipalização que trazemos para este seminário é no

sentido de criar mecanismos facilitadores e de intercâmbio. Se existem experiências

em Porto Alegre, em Recife, em Belo Horizonte, no Rio ou em Brasília, por que não

trocá-las de maneira permanente? Por que não criar um sistema facilitador de

informações, de tal sorte que possamos fazer uma política de trânsito que leve em

conta o transporte e o uso do solo, para que nossas cidades sejam melhores e mais

participativas? (Palmas.)


14

Gostaria de passar à Mesa, com um pouco mais de ousadia, algumas idéias

que coloquei no papel. Neste documento estão alguns números que repasso aos

presentes.

Agradeço mais uma vez a todos a oportunidade e afirmo que Goiânia está no

circuito para, mais uma vez, debater e aprender com todos os senhores.

Muito obrigado.

O SR. COORDENADOR (Gidel Dantas Queiroz) – Antes de passar a palavra

ao próximo debatedor, engenheiro Luiz Carlos Bertotto, registro a presença do

Diretor-Geral do DETRAN da Paraíba, Maurício de Souza Lima, e de José Brandão

Vieira Júnior, Diretor do DETRAN de Alagoas.

Recomendo aos participantes que, a partir deste momento, encaminhem à

Mesa as perguntas que serão feitas aos palestrantes.

Com a palavra o engenheiro Luiz Carlos Bertotto. V.Sa. disporá de cinco

minutos para debater o tema em pauta.

O SR. LUIZ CARLOS BERTOTTO - Caro Deputado Ary Kara; Coordenador

Gidel Dantas; conferencista Joaquim Lopes da Silva Júnior; Prefeito Pedro Wilson;

Laedson Bezerra, do DETRAN de Pernambuco; Marcelo Pazzini, Chefe de Trânsito

de Guaratinguetá; senhoras e senhores; demais Secretários presentes, Diretores

dos DETRANs; comunidade que trabalha com a questão do trânsito no País, o fato

de o Código de Trânsito Brasileiro, que está em vigor há mais de quatro anos, ter

colocado o Município como parte integrante do sistema, parece-me — e sempre digo

isso —, foi das suas mais importantes conquistas.

Por que das mais importantes? No Sul do País, embora houvesse todo um

planejamento, as cidades ainda não tinham o poder de fazer a sinalização das

cidades nem fiscalizá-las, a fim de fechar o ciclo de cuidado do trânsito, de


15

planejamento e de construção da cidade de maneira adequada. Muitas vezes não se

tinha uma fiscalização satisfatória e não se cuidava do que era importante para o

Município. Do ponto de vista da estruturação do novo Código, essa foi uma das

questões mais fundamentais para construirmos uma segurança no trânsito, na

cidade, com melhor circulação e mobilidade.

Faz parte do preâmbulo do nosso tema a pergunta: isso trouxe soluções ou

problemas? Quais são eles? É claro que trouxe soluções porque hoje podemos

planejar o trânsito e o transporte de uma cidade de maneira conjunta; podemos

trabalhar a mobilidade e a circulação dessa cidade de maneira uniforme e fazer com

que aquilo que planejamos, sinalizamos e discutimos com as comunidades locais,

onde acontecem determinados problemas, depois de implantado e monitorado,

funcione adequadamente, inclusive fiscalizando aqueles que não cumprem a lei.

Trouxe também o Código outras soluções, pelo menos para Porto Alegre,

como, por exemplo, a grande diminuição do número de acidentes, principalmente de

acidentes fatais. Exemplifico: nos quatro últimos anos depois da assunção do novo

Código, antes de a cidade de Porto Alegre assumir a municipalização do trânsito, o

que aconteceu no dia 23 de janeiro de 1998, ocorreu uma diminuição de 46% no

número de mortes. Esse dado por si só já reflete a importância e a solução que pode

representar o trabalho integrado por agentes que se preocupam durante todo o dia

em operar, fiscalizar e fazer com que o trânsito da cidade seja mais seguro e que a

cidade funcione de maneira mais adequada. Essas, com certeza, são as soluções

que o novo Código trouxe com a municipalização.

É claro que trouxe problemas também. Por isso, dos 5.500 Municípios do

País, 410 municipalizaram seu trânsito.


16

Esse número, obviamente, representa a grande maioria da população

brasileira e da frota do nosso País. A dificuldade que se tem está em montar essas

estruturas e conseguir pessoas para trabalhar de maneira adequada a questão do

trânsito. Digo isso com tranqüilidade, porque sempre fui um defensor da

municipalização. Sempre defendi a idéia de que temos de encontrar soluções

diferentes para os pequenos Municípios, para montar toda uma empresa e uma

estrutura de pessoal, de agentes, para fiscalizar o trânsito.

Nos pequenos Municípios, isso pode ser integrado a outras funções. Neles,

temos não só fiscalização de trânsito, mas de saúde, de obras e uma série de outras

que poderiam estar integradas em algum local da Prefeitura, para fazer o controle. É

inadmissível montar uma empresa em uma cidade de 5, 6, 10 ou 15 mil habitantes

para fazer simplesmente a fiscalização do trânsito. É provável que possamos,

nessas cidades de menor porte, fazer com que o trânsito seja municipalizado de

maneira diferente: integrado a outras fiscalizações do Município ou mesmo por meio

de convênios com as Polícias Militares ou outros órgãos, ou com outros Municípios.

Essas questões dos pequenos ou médios Municípios, muitas vezes, dificultam

a municipalização do trânsito em todo o País. São questões que, a partir de agora,

têm de ser debatidas, uma vez que a maioria dos grandes Municípios e das Capitais

já municipalizaram ou estão em fase de municipalização, possibilitando cuidarmos

do trânsito de maneira adequada nessas localidades. A partir de agora, temos de

nos preocupar com aquilo que esses outros Municípios vão fazer.

Para encerrar, gostaria de trazer um exemplo mencionado pelo Prefeito Pedro

Wilson sobre a questão do DETRAN e do DENATRAN. Em muitos Estados e mesmo

em âmbito federal, não temos ainda uma integração total entre DETRAN,

DENATRAN e órgãos municipais. No Fórum Nacional de Secretários e Transportes,


17

temos visto muitas dificuldades na integração desses órgãos. Muitos DETRANs

cobram valores absurdos para que os Municípios possam fiscalizar o trânsito. Muitas

vezes, nem é esse o fator fundamental para que o Município esteja integrado, mas

diferenças políticas, o que é pior ainda. Na questão administrativa, essas diferenças

políticas têm de desaparecer, para que possamos todos trabalhar por um trânsito

mais seguro. A integração entre os DETRANs dos Municípios é fundamental.

No Estado do Rio Grande do Sul, temos um convênio único para todos os

Municípios. Todos têm a mesma base de dados, pagam o mesmo valor e têm no

DETRAN um parceiro para fazer o controle das multas e licenciamento. Esse é um

fator preponderante para crescermos nesse sentido. Isso tem melhorado muito, mas

ainda temos algumas dificuldades.

Outra questão importante é relativa ao fato de que ainda não temos uma

política clara e integração dos órgãos de trânsito nos âmbitos federal, estadual e

municipal. Não é possível continuarmos com uma política de trânsito que mata e

causa inúmeras vítimas e grande número de problemas para o País.

Antes do início desta reunião, comentávamos que, neste Governo, o

DENATRAN já teve oito Presidentes. Não há como encaminhar uma política, algo

que possa fazer com que o trânsito neste País seja prioridade e integrado. Políticas

nacionais e estaduais integradas são fundamentais para que, juntamente com os

Municípios, possamos implantar, de maneira definitiva, o novo Código, que já tem

mais de quatro anos, a fim de que possamos fazer do trânsito algo mais seguro. É

claro que temos melhorado rapidamente nas questões de segurança, mas ainda

estamos longe de ter um trânsito seguro em nossas cidades e estradas do País.

Era o que tinha a dizer. Espero poder esclarecer mais algumas questões no

momento dos debates.


18

Muito obrigado. (Palmas.)

O SR. COORDENADOR (Gidel Dantas Queiroz) – Registro a presença do Dr.

Ademir Serafim, Diretor do DETRAN de Santa Catarina. Desculpem-me por não ter

apresentado os demais diretores, mas só pude identificá-los agora.

Registro também, com muita satisfação, a presença do Dr. Roberto

Scaringella, Presidente do CONTRAN, ex-Secretário do Município de São Paulo e

Presidente da CET, São Paulo.

Comunicamos que estamos recolhendo as perguntas. Quem tiver alguma a

entregar, basta fazer um sinal, que será recolhida, para ser respondida após a

apresentação do último debatedor.

Temos a satisfação de passar a palavra ao Dr. Marcelo Pazzini, Chefe de

Trânsito de Guaratinguetá, São Paulo.

O SR. MARCELO PAZZINI - Bom dia, Dr. Gidel Dantas, Dr. Joaquim Lopes

da Silva Júnior, Prefeito Pedro Wilson, engenheiro Luís Carlos Bertotto, demais

participantes desta Mesa, Srs. Prefeitos, Srs. Vereadores, diretores de DETRANs,

dirigentes municipais de trânsito e demais congressistas.

Alguns dados já foram mostrados com muita inteligência pelos colegas,

quando disseram que a municipalização do trânsito no País, desde a criação do

Código de Trânsito Brasileiro, anda a passos lentos. Somente se deu em 410

Municípios, embora já se tenha concretizado nas grandes Capitais. Cerca de 80% da

frota nacional já deve ter sido municipalizada, mas ainda temos de voltar nossos

olhos para os pequenos e médios Municípios, que têm problemas e dúvidas muito

sérias quanto à municipalização do trânsito.

A cidade de São Paulo tem 25% da frota nacional. No Vale do Paraíba, onde

fica a minha cidade, Guaratinguetá, eixo Rio—São Paulo, uma das regiões de maior


19

tráfego no Brasil, juntamente com os colegas de cidades vizinhas, cujos trânsitos já

foram municipalizados, criamos uma associação, que tem por finalidade sanar

nossas dúvidas cotidianas em relação ao Código e auxiliar os Municípios que não

municipalizaram o trânsito de suas cidades.

Sabemos que algumas cidades têm problema de ordem política na questão

da municipalização: Prefeito que a considera perigosa para sua reeleição ou

oposição pesada por parte da Câmara de Vereadores. Como administradores

municipais de trânsitos já municipalizados, devemos auxiliar essas cidades. É

interessante convocar todos que participam do Sistema Nacional de Trânsito para

nos unirmos numa marcha pela municipalização, que, sem dúvida alguma, será o

início do progresso até mesmo do Código de Trânsito Brasileiro, porque estamos

praticamente estacionados. As grandes cidades municipalizaram e as pequenas

ainda estão receosas.

Certa vez, em Cuiabá, num fórum nacional da NTP, um colega, se não me

engano, da Região Metropolitana de Belo Horizonte, disse que em sua cidade havia

mais de 200 mil habitantes, mas o trânsito de lá não era municipalizado. Isso foi

motivo de preocupação, porque se trata de uma cidade considerada de porte médio.

Belo Horizonte já tem o trânsito municipalizado. Por que as grandes cidades não

auxiliam as pequenas e médias que encontram dificuldade em municipalizar?

Em algumas cidades municipalizadas o item educação no trânsito sequer tem

sido explorado. Essa é uma questão muito séria, porque é com educação que

poderemos alterar o futuro. O jovem de 15 anos ou 16 anos, em pouco tempo será

motorista. Se ele não tiver plena consciência do que significa ser motorista,

futuramente poderá fazer parte das estatísticas de acidentes de nosso País, que

não são pequenas. Com certeza, o Código reduziu os números dessas estatísticas.


20

Inclusive parabenizamos o Deputado Ary Kara por isso. Em Guaratinguetá, por

exemplo, houve redução de 68% no número dos acidentes de trânsito e de 75% no

de acidentes com vítimas. Esses são dados consideráveis. Muita gente tem sido

salva pelo cinto de segurança ou pelo capacete, em função da obrigatoriedade do

uso e da fiscalização.

Saliento as palavras do Prefeito Pedro Wilson a respeito das propagandas

dos veículos que ressaltam suas capacidades mecânicas e eletrônicas e pouco

falam sobre segurança: como transitar com segurança, utilizar os dispositivos de

segurança e respeitar os artigos do Código de Transito Brasileiro.

Temos observado, desde ontem à noite, entre vários colegas de pequenos e

médios Municípios, dúvidas freqüentes em relação ao uso de bicicleta: registro;

licenciamento e fiscalização. Trata-se de uma situação complicada e real. Há

Municípios que têm sérios problemas com bicicleta: ciclistas extrapolam seus direitos

de cidadão, atropelam pedestres, andam na contramão e causam acidentes. Essa é

uma realidade presente em todos os fóruns paulistas de que tenho participado.

O poder de polícia dos agentes de trânsito é também uma questão importante

a ser debatida e esclarecida. Devemos trabalhar esta questão. É complicado um

agente de trânsito adotar uma medida administrativa com base em artigo do Código,

ao fiscalizar um veículo, e, mais tarde, sofrer processo por abuso de autoridade.

Então, o poder de polícia tem de ser amplamente discutido na Mesa.

Frisando as palavras do engenheiro Luís Carlos Bertotto, a política de

integração nacional de trânsito entre o DENATRAN, os DETRANs e os Municípios

tem de ser mais clara. Hoje, ainda há muita dificuldade nesse sentido.

Eram essas as minhas palavras.


21

O SR. COORDENADOR (Gidel Dantas Queiroz) – Passo a palavra ao Dr.

Laedson Bezerra, Diretor do DETRAN de Pernambuco.

O SR. LAEDSON BEZERRA – Sr. Coordenador, Dr. Gidel Dantas, caros

companheiros da Mesa, minhas senhoras e meus senhores, encaro o Código de

Trânsito de forma positiva e otimista.

A partir do momento em que começaram a circular veículos automotores no

Brasil, passamos um século inteiro de forma desordenada. À medida que o tempo

passava, aumentava o número de acidentes e mortes fatais, como vimos antes da

publicação do Código.

Um instrumento que só tem quatro anos de idade já consegue fazer com que

se fale, cada vez mais, em educação para o trânsito. Cito o exemplo do meu Estado,

onde grande parte das escolas já discutem o tema durante todo o ano.

Como foi dito ontem, na abertura deste Congresso, mais de quatrocentos

Municípios já estão gerindo seu próprio trânsito, o que representa mais de 80% da

frota brasileira. Sabemos que é no Município que se vive. Por isso, encaramos de

forma otimista os resultados obtidos. Esse número é expressivo, considerando que o

Código vem sendo usado há apenas quatro anos.

Todos sabemos das dificuldades, sobretudo dos Municípios menores, em

fazer a gestão do trânsito, porque as prioridades são educação, saúde e segurança.

Muitos não têm condições de atender a todos esses requisitos.

Quero mostrar, num breve resumo, a situação do meu Estado. Temos nove

Municípios, de um total de 184, integrados ao sistema nacional, representando 21%

da nossa frota. Desses nove, cinco atuam de forma direta na gestão do trânsito; seis

cumpriram a determinação do Código e delegaram a gestão ao Estado, perfazendo

48% da frota.


22

Nossa Capital, uma das poucas que ainda não se municipalizaram, tomará

essa medida no final do ano, segundo compromissos assumidos pelo Secretário

José Ailton — a quem saúdo, neste momento — e pelo próprio Prefeito. Dessa

forma, Pernambuco terá mais de 50% de sua frota municipalizada.

Devemos lembrar que estamos na metade da segunda gestão municipal,

depois da implantação do Código. Destaco, de forma positiva, a oportunidade de

hoje debater o assunto com representantes de todos os Estados.

Alguns problemas apresentam-se no caminho da municipalização. Um deles

se refere às regiões metropolitanas e acontece em várias regiões. Em Recife, temos,

no entorno da Capital, quatorze Municípios já conurbados e integrados; três deles

são cortados por avenidas. Imaginem os senhores as dificuldades que teremos com

a municipalização individualizada.

Pergunta-se: não é o caso de se delegar a gestão do trânsito de regiões

metropolitanas a um único organismo do Estado?

Com relação ao Código de Trânsito, há uma grande preocupação. Mesmo

sendo tão novo, já tramitam, no Congresso Nacional, mais de duzentos projetos que

propõem mudanças. Será que é hora de mudar o Código ou devemos lhe dar mais

tempo para que se solidifique, já que vem caminhando a passos largos? Todos os

oradores da noite de ontem o consideraram instrumento de Primeiro Mundo para

administrar o trânsito.

Para finalizar, quero abordar as formas de integração que o Dr. Joaquim

destacou.

Uma solução para o problema de pequenos Municípios vizinhos seria a

formação de consórcios para administrar o trânsito.


23

Em Pernambuco, há uma experiência positiva nesse sentido, na

administração da infra-estrutura de educação e saúde, por intermédio da AMUPE,

associação municipalista do Estado.

Por que não estendê-la ao trânsito, juntando os Municípios menores? Esses

podem ter um único diretor, engenheiro e coordenador de fiscalização, acelerando a

integração ao Sistema Nacional de Trânsito.

Isso permitiria avançar, sem sombra de dúvida. Se não der certo, os

Municípios também podem delegar a gestão do trânsito ao Estado, por meio de

convênios, enquanto adquirem condições técnicas e operacionais para fazê-la.

Faço uma última observação, Dr. Joaquim e Dr. Gidel: o CONTRAN deve

baixar resolução específica sobre a delegação de gestão do trânsito ao Estado.

Dessa forma, teremos proteção judicial no âmbito do DENATRAN e do Ministério da

Justiça, quando argüida a incompetência do Estado para fiscalizar e aplicar

penalidades no Município.


O SR. COORDENADOR (Gidel Dantas Queiroz) – Agradecemos ao Dr.

Laedson Bezerra a intervenção.

Temos algumas perguntas dirigidas ao preletor, outras à Mesa e uma ao Dr.

Almir Maia Ribeiro, Diretor do DETRAN de Brasília, que está ausente. Nós a

encaminharemos a S.Sa.

Registro a presença do Dr. Antenor Pinheiro, Superintendente de Trânsito de

Goiânia, e do Sr. Luís Eduardo Passando Barbosa, Presidente do Sindicato das

Auto e Moto-Escolas do Centro de Formação de Condutores do Distrito Federal.

Enquanto o preletor faz a seleção das perguntas, vou ler uma dirigida à Mesa

por Gervásio Suato Filho, do Sindicato das Auto-Escolas do Distrito Federal. Ele


24

pergunta: "Por que não advertir, primeiramente, e, em segundo lugar, punir,

preventivamente, o motorista nas infrações de trânsito? Não adianta mudar sem

antes educar".

Peço permissão aos expositores para tentar responder à pergunta.

Apresento algumas explicações sobre o Código de Trânsito Brasileiro. Este

diferencia a educação formal, dada pelas escolas, de competência da União,

Estados e Municípios, e a chamada formação de condutores, ministrada durante as

aulas no Departamento de Trânsito.

Nessa formação, o cidadão aprende que não pode avançar o sinal vermelho;

que o verde é para seguir; e o amarelo é advertência. A maioria dos brasileiros não

entende este último. Em vez de diminuir a velocidade, apertam o pé, mas não dá

tempo. Dava no tempo do guarda, escondido atrás do poste; agora, não, porque o

equipamento registra.

Há determinadas infrações sobre as quais não há como educar. Como

advertir, por exemplo, o motorista que avançou o sinal? Ele já tomou conhecimento,

na escola de formação de condutores, das normas da via. Portanto, a pergunta é

pertinente apenas para determinadas infrações.

Algumas infrações são cometidas porque mudou, por exemplo, o sentido da

via. O órgão que tem jurisdição sobre ela tem a obrigação de orientar o motorista e

esperar que ele se acostume à mudança. Ele tem de ser, primeiro, educado, e,

depois, responsabilizado.

Portanto, concordo plenamente com essa educação. Entretanto, há casos em

que ela não funciona. Já contei a história do guarda que perguntou ao cidadão que

avançou o sinal se não o tinha visto fechado, ao que ele respondeu: "Vi. Só não vi o

senhor". Então, muitas vezes, o motorista condiciona o cumprimento das normas à


25

presença do policial, pois não freqüentou a escola de formação de condutores. Já

que o Poder Público não tem condições de colocar um guarda em cada cruzamento,

o brasileiro tem de ser educado para dirigir.

Com a palavra o Sr. Pedro Wilson Guimarães, Prefeito de Goiânia.

O SR. PEDRO WILSON GUIMARÃES – Sr. Coordenador, peço permissão à

Mesa para responder as questões a mim dirigidas, pois devo comparecer a

cerimônia no Memorial JK, destinada ao lançamento da Política de Transportes

Urbanos.

A primeira se refere à capacidade de municipalização, se esta é prejudicial ou

vantajosa, e se a Câmara de Vereadores tem de aprová-la. O Dr. Joaquim e o Dr.

Gidel, que têm experiência no assunto, poderão explicá-lo melhor.

Quero reafirmar o sentimento de que devemos caminhar para a

municipalização, com cuidado, sem a interferência do clientelismo político, por

exemplo. Muitos pedem, ao Prefeito e aos Vereadores, a "quebra" da multa. Vimos

vários casos. Adotamos o critério de que todos podem recorrer ou pagar; acabou a

história de "quebrar" multa.

É preciso haver transparência. Quando as Juntas decidem, acaba a pressão.

Não podemos abrir exceções, por mais justas que sejam. O melhor caminho é o do

recurso, mas também é necessário um processo de educação. Caso contrário,

ficaremos prisioneiros de pressões.

Alguém comparou a municipalização do trânsito à da saúde, que, na verdade,

trouxe mais encargos para o Município. Já afirmei, ontem à noite, que precisamos de

uma reforma tributária, pois, atualmente, 50% do Orçamento vão para o Governo

Federal, 30% para o Estadual e apenas 20% para o Municipal.


26

Argumentou-se também que os DETRANs têm imensa dificuldade de

atuação, cobram caro e legislam sobre o Município sem consultá-lo. Por isso

fazemos um apelo ao Ministério da Justiça, ao DENATRAN e ao CONTRAN para

que apliquem o Código e criem legislações que facilitem o relacionamento entre

União, Estados e Municípios.

O Dr. Joaquim disse que houve briga na primeira reunião sobre o sistema

nacional. Temos de enfrentar a realidade. Precisamos encarar nossas diferenças e

acertos, sabendo que a legislação facilita nosso trabalho.

Nesse sentido, a integração é fundamental, mas o Município não pode

receber só o ônus; ele precisa do bônus, ou seja, recursos humanos e financeiros,

informações técnicas, tecnologia, enfim, experiências positivas, que contribuam para

a humanização do trânsito.

O companheiro de Guaratinguetá falou sobre aquela rica região de São

Paulo, cortada por rodovias movimentadas. De quem é a responsabilidade pelo

trânsito de um Município atravessado por uma BR ou uma rodovia estadual? Todos

pensam que é do Prefeito.

A Mesa tem muitas questões legais para apreciar.

Em relação à pergunta de Magali Nunes sobre a prerrogativa de Santa

Catarina, temos convênios e leis, mas é preciso uma integração nacional. O Sistema

Nacional deve estabelecer resoluções ou mecanismos que facilitem a vida do

Município, não no sentido de burlar a lei, mas de criar sistemas que possibilitem

melhorar seu trânsito e, conseqüentemente, o do Estado.

No que se refere à educação para o trânsito, devemos estabelecer uma

política efetiva, por meio de convênios, visitas, shows e peças de teatro nas

escolas. Se investirmos nas crianças hoje, certamente teremos resultados diferentes


27

amanhã. Temos de investir também nos adultos, porque 70% das multas de trânsito

resultam de imprudência do motorista, seja de ônibus, seja de outros veículos.

Regulamentamos o mototáxi em Goiânia. Por quê? É uma prática nova, que

não tem legislação nacional. Avançamos, fizemos acordo e estamos

regulamentando. Há realidades, Dr. Gidel, que ultrapassam a legislação. O Código é

de quatro anos atrás; depois, apareceu o mototáxi. Não precisamos acabar com ele.

Podemos estabelecer padrões de regulação, um dos pontos decisivos para a vida do

Município.

Por último, quero citar minha experiência na qualidade de integrante da

Comissão que examinou o Código de Trânsito. Na época, apresentei emenda que

obrigava todas as redes de televisão a ceder entre 10 e 30 minutos, no horário

nobre, para a educação para o trânsito. A pressão contrária foi tão forte que a

Comissão aprovou a emenda somente para as chamadas TVs Educativas. A

televisão tem muito poder. Muitas vezes ela mostra o trânsito caótico e culpa o

Prefeito, Superintendente, Secretário ou Governador, mas não contribui para

melhorar a situação.

No que se refere ao Ministério Público, é fundamental estabelecer

relacionamento com o órgão.

Peço desculpas aos membros da Mesa por ter de me ausentar. Saúdo

V.Exa., nobre Deputado Ary Kara, por ter possibilitado este debate, que nos

permitirá construir um trânsito cada vez mais humanizado.

Este Congresso, certamente, trará frutos para nós, Prefeitos e Vereadores,

mas também para o DENATRAN e o Sistema Nacional de Trânsito. Os sistemas

municipais devem ser elementos facilitadores e, não, dificultadores da vida de

pedestres e motoristas.


28

Muito obrigado.

O SR. COORDENADOR (Gidel Dantas Queiroz) – Sr. Prefeito, V.Sa. afirmou

que não há legislação federal sobre os mototáxis.

Esclareço que ela existe no atual Código; não existia no anterior, que apenas

autorizava os Municípios a registrarem o transporte público e individual restrito a

automóveis — entre parênteses, táxis.

O novo Código se refere a veículo público ou individual de passageiros.

Então, a moto está enquadrada. Tenho respondido algumas perguntas sobre o

assunto. O Município está autorizado a regulamentar o mototáxi, se lhe convier.

Cabe a ele fixar exigências, tais como a comprovação de segurança.

Com a palavra o Sr. Joaquim Lopes da Silva Júnior.

O SR. JOAQUIM LOPES DA SILVA JÚNIOR - As perguntas que me

chegaram são várias. Vou respondê-las e encaminhá-las aos interessados.

Em linhas gerais, elas tratam de gargalos na relação entre o Município e o

DETRAN, sobretudo no que se refere às taxas cobradas pelo órgão.

Perguntam-me se o DENATRAN pode estabelecer um parâmetro nacional

para essa cobrança. Penso que ele pode estimular encontros setoriais e regionais, a

fim de discutir a melhor forma de fazê-lo, considerando o custo efetivo do acesso ao

banco de dados.

Em virtude da dimensão do País, não é possível estabelecer um parâmetro

nacional de preços, mas é viável a discussão do assunto entre DETRANs e

Municípios. Ela pode ser facilitada pelo DENATRAN, que tem por função articular

institucionalmente os estabelecimentos que lidam com o trânsito.

Precisamos buscar parâmetros regionais e, não, estabelecer preço e taxa a

serem cobrados. Podemos montar planilhas que ofereçam subsídios às discussões.


29

Boa parte das questões refere-se a pequenos Municípios, que têm entre 20

mil e 70 mil habitantes. Há outro mecanismo para que os problemas sejam

resolvidos?

Lembro que os 410 Municípios integrados abrangem 85% da frota nacional,

mas a circulação é inerente ao tamanho de cada um. Mesmo que se trate de tráfego

de bicicletas ou de pedestres, é possível discutir a questão.

Procurei o Deputado Ary Kara para falar a respeito da peculiaridade das

regiões metropolitanas, citada pelo Dr. Pedro Wilson Guimarães. A de São Paulo,

por exemplo, é composta por 39 Municípios, alguns com apenas 40 mil habitantes.

Muitas vezes, eles são cortados por uma rodovia; se não estiverem integrados ao

sistema, podem acontecer muitos acidentes, apesar do reduzido número de

moradores.

Nesse sentido, a discussão que tentamos estimular e que o DENATRAN deve

promover refere-se à figura do consórcio entre pequenos Municípios para a gestão

do trânsito por meio de um único órgão. Tal medida é viável. Não é preciso assumir

despesas que, muitas vezes, não se têm condições de manter. Um conjunto de

Municípios pode instituir o consórcio para gerenciar seu trânsito.

Outras questões abordam peculiaridades das regiões metropolitanas. Em São

Paulo, sofro na pele o caso específico do corredor metropolitano. Este tem 33

quilômetros de extensão e equipamentos eletrônicos que somente 5% dos

Municípios brasileiros possuem. Todos os dias, circulam por ele, aproximadamente,

300 mil passageiros; além disso, a via corta cinco Municípios.

O Dr. Laedson Bezerra questionou a situação do ente metropolitano. Esse

ponto foi incorporado à discussão da Política Nacional de Trânsito. Ele a transcende,


30

pois tem a ver com fenômeno característico daquelas regiões. Temos de resolver o

problema. Essa é uma de nossas preocupações.

Outro dado refere-se à qualificação profissional. É possível ao Governo

Federal, por intermédio do DENATRAN, promovê-la? Sim. O DENATRAN possui

programas na área de educação para o trânsito como o “Rumo à Escola”, em

estágio avançado, e um voltado para o ensino médio, que abrange 15 Capitais.

Há pouco tempo, foi realizado extenso curso para os agentes de órgãos

gestores de trânsito. Também contamos com manuais de sinalização, que serão

impressos e distribuídos pelo DENATRAN, além do programa “Caminho Aberto à

Cidadania”, em andamento.

Deixamos algumas contribuições, que outros dirigentes estão encaminhando.

Um exemplo é o Segundo Prêmio DENATRAN, que tem por objetivo estimular a

discussão sobre a educação para o trânsito. O órgão responsável pelos programas é

o Departamento Nacional de Trânsito. É preciso lhe expor as demandas dos que se

preocupam com o tema.

Foi citada outra questão que caracterizo como conflito de competência.

Refiro-me às brigas — no bom sentido — naturais a respeito das atribuições do

DER, da Polícia Rodoviária Estadual, da Polícia Rodoviária Federal e dos Municípios

cortados por determinadas vias.

Como resolver o problema? Não há outra maneira senão promover o encontro

de todos os componentes do sistema nacional, para discutir a melhor forma de

acabar com os gargalos.

Realizamos o Primeiro Encontro do Sistema Nacional de Trânsito somente

em 2000, ocasião na qual afloraram vários pontos. Inicialmente, os problemas

apresentados devem ser exaustivamente discutidos; em seguida, é possível


31

encontrar saídas conjuntas. Não há milagres. Volto a insistir no fato de que o papel

fundamental do DENATRAN é articular institucionalmente todos os setores que

compõem o Sistema Nacional de Trânsito.

Ontem, fiquei satisfeito ao ouvir a afirmação do Dr. Chiaradia de que pretende

adotar o sistema de cartas. Trata-se de uma maneira mais eficaz de resolver boa

parte dos problemas relativos às taxas e aos conflitos entre Municípios e DETRANs

ou a Polícia Rodoviária Federal; ou entre o DETRAN e o DER, em determinados

Estados.

É possível tratar o assunto de maneira localizada, mas o ente responsável por

tal articulação é o DENATRAN, que tem a competência e a autoridade necessárias

para promover o debate. Cabe também ao órgão promover a implantação do Código

Brasileiro de Trânsito.

Foram feitas perguntas genéricas. Encaminharei a resposta àquelas que dão

o endereço.

O SR. PRESIDENTE (Deputado Ary Kara) - Solicito ao Coordenador que

permita ao Dr. Joaquim Lopes da Silva Júnior responder às demais perguntas.

Peço ao conferencista, por sua vez, que seja rápido. Afinal, quanto maior o

número de respostas, melhor para todos.

O SR. JOAQUIM LOPES DA SILVA JÚNIOR – Pois não.

Foi feita pergunta a respeito do Município de Lajes, em Santa Catarina. O

texto encaminhado afirma que passam pelo Município as BRs-282 e 116 e que, no

perímetro urbano, acontecem atropelamentos por falta de sinalização; o Município

diz que a obrigação de sinalizar é do DNER; indaga-se qual é a solução para o caso.

De fato, a competência sobre a via é do DNER, mas, se a estrada passa

dentro do Município, não é possível que este se omita. Afinal de contas, o cidadão


32

que usa a rodovia é o munícipe de Lajes, Santa Catarina. Para resolver o problema,

são necessárias gestões junto à autoridade responsável. Se o DNER não responde,

deve-se buscar o DETRAN ou o DER local. Não vejo outra maneira. A competência

sobre a via é do DNER, mas outras saídas devem ser buscadas.

Temos outra questão, bastante oportuna, do Sr. José Roberto Carvalho, da

Secretaria de Trânsito de Rio das Ostras, no Rio de Janeiro. Ele pergunta se a

Guarda Municipal pode exercer o poder de polícia e a fiscalização do trânsito.

Essa é uma discussão recente; inúmeras leis tratam do tema.

O SR. PRESIDENTE (Deputado Ary Kara) – O poder de polícia é

estabelecido pela Constituição. A Guarda Municipal tem poder apenas fiscalizador.

O SR. JOAQUIM LOPES DA SILVA JÚNIOR – Então, não pode.

O SR. COORDENADOR (Gidel Dantas Queiroz) – Permita-me, Sr. Joaquim.

Os Guardas Municipais têm a função específica de cuidar do patrimônio do

Município. Eles podem ser preparados para atuar como agentes da autoridade de

trânsito, mas não podem exercer o poder de polícia.

O SR. JOAQUIM LOPES DA SILVA JÚNIOR – Muito bem.

O Sr. Antonio Gonzaga Moreira, da Autarquia de Trânsito da Prefeitura de

Cacauia, Ceará, pergunta se, na nova Política Nacional de Trânsito, o DENATRAN

pode unificar a política de cobrança de taxas dos Municípios nos convênios

celebrados, pois sabemos que existem percentuais diversos.

O DENATRAN pode, repito, articular institucionalmente o conjunto de

instituições locais para discutir os parâmetros dos convênios, mas ele não pode fixar

valores. Pode-se discutir o percentual, em função do serviço prestado, conforme

lembra o Dr. Laedson. Ele difere, em cada Município, devido ao tamanho da frota.


33

A pergunta da Empresa Municipal de Transportes MTU, de Ji-Paraná, é: o

que fazer quando o Estado se omite em apoiar a Polícia Militar nas fiscalizações

ostensivas e quando o DETRAN não controla o registro de licenciamento de veículos

de aluguel nem o sistema de cobrança de multas?

A solução é fazer gestões junto ao órgão, conforme disse o Dr. Pedro Wilson.

Outra pergunta: num Município de 20 mil habitantes ou menos, seria viável e

obrigatória a municipalização?

Ela não é obrigatória, mas é viável.

O SR. COORDENADOR (Gidel Dantas Queiroz) – Perdoe-me, Sr. Joaquim.

Ela seria obrigatória. É lei: o Código de Trânsito Brasileiro municipalizou o

trânsito. Todos os Municípios até mil habitantes têm de fazê-lo. Eles não são

obrigados a ter seu próprio departamento de trânsito; podem fazer convênio com a

Polícia Militar do Estado, que executará o serviço, repassando-lhes as multas sobre

a circulação viária e o uso do solo.

O SR. JOAQUIM LOPES DA SILVA JÚNIOR – Então, é viável.

Outras perguntas: "Existe prazo para a municipalização? A que vocês

atribuem a pouca adesão municipal? Aos custos?"

Não. O problema não é o custo, conforme já afirmei. O Município pode

implantar o órgão gestor de trânsito ou delegar a tarefa ao DETRAN ou a outro ente,

por meio de convênio, se não quiser arcar com os custos.

O SR. COORDENADOR (Gidel Dantas Queiroz) - Com a palavra o Sr.

Laedson Bezerra.

O SR. LAEDSON BEZERRA – Vou responder às três questões que me foram

formuladas, porque estou atrasado para outro compromisso.


34

Duas dizem respeito à questão do mototáxi e, a outra, feita pelo Vereador

Pedro Lucas Rodrigues, de Patos de Minas, ao transporte escolar.

Toda a legislação de transporte remunerado de passageiro diz respeito ao

Município, que tem de legislar sobre isso, porque o interesse é municipal. O tempo

de vida útil do transporte escolar e o serviço de mototáxi são de competência do

Município.

Particularmente, por princípio, sou contra o transporte de mototáxi. Só em

Porto Alegre, os mototáxis representam 6% da frota e são responsáveis por 25% das

mortes em acidente de trânsito. Por isso, sou contra.

“Qual é a estrutura mínima para o funcionamento

da municipalização do trânsito?”

Essa pergunta é da Evanildes, de Santo Amaro, Bahia.

Vai depender do tamanho do Município e do número da frota. Pode ser um

engenheiro e um fiscal ou, como ocorre em Porto Alegre, que tem 450 agentes, uma

estrutura de quase mil funcionários que dá suporte a toda a parte de trânsito e

transporte do Município. Vai depender muito do tamanho do Município. Não há

tamanho prefixado. Trabalha-se com um agente para cada mil ou 2 mil veículos.

A última pergunta de Santa Catarina é a do Sr. Romualdo, da Companhia de

Desenvolvimento Urbano de Joinville, sobre o convênio. No Rio Grande do Sul,

fizemos um trabalho, com a Federação dos Municípios de todo o Estado. Todos os

Municípios atualmente, ou têm convênio com o Governo do Estado para fiscalização

do trânsito, por meio da Polícia Militar, ou já estão municipalizados, o que representa

algo em torno de cinqüenta Municípios. Pagamos quinze ou dezesseis reais

dependendo do tipo de notificação, com ou sem foto. Com esses quinze reais,

pagamos o DETRAN para que faça toda a parte de emissão e cobrança da multa, e


35

o dinheiro vai para o Município, que só tem o trabalho de fiscalizar na rua e digitar no

sistema. Depois, tudo é feito pelo sistema do DETRAN. Esse sistema vale para

todos os Municípios, para as Polícias Rodoviárias Federal e Estadual e para todos

os órgãos de trânsito do Estado do Rio Grande do Sul, que têm o mesmo convênio e

a mesma estrutura de trânsito com o DETRAN.

Peço desculpas por ter que me retirar devido a compromisso assumido —

solenidade no Memorial JK — e agradeço pelo convite para participar desta

conferência. (Palmas.)

(Não identificado) – Enquanto o nosso palestrante organiza outras questões,

irei responder a três perguntas.

A primeira, de Paulo Sena, de Abaetetuba, no Pará, que gostaria de saber se

os trabalhos realizados pelos membros da JARI são realizados voluntária ou

remuneradamente.

Em Pernambuco, é remunerado; há pouco tempo, era voluntário, mas por

meio de projeto de lei encaminhado à Assembléia, passou a ser remunerado. Paga-

se 600 reais por oito sessões durante o mês. Alguns Estados não remuneram os

membros da JARI.

A outra pergunta é a do Sr. Wilson Monteiro, de Palmares, Pernambuco:

“Considerando que a Rodovia BR-101 passa em

Palmares, as multas aplicadas pela Polícia Rodoviária

Federal, dentro do perímetro urbano, reverterão em favor

de quem, uma vez municipalizado o trânsito?”

De fato, cabe à Polícia Rodoviária a fiscalização de trânsito na rodovia. É

possível, no meu modo de ver, que, por negociação e fiscalização, naquele trecho


36

do perímetro urbano, ela passe, por meio de acordo ou convênio, para o Município

que a exercerá e, conseqüentemente, terá a remuneração pelas multas aplicadas.

A última pergunta é sobre o DETRAN — não citarei o nome do Estado, por

questão de ética:

“O que fazer quando não há acesso fácil ao

DETRAN, e o DETRAN não cumpre convênio assinado,

ou seja, cria, à revelia, normas absurdas, sempre

dificultando a vida dos Municípios e dos usuários?”

A pergunta não é de Pernambuco.

Se não há condições, por meio de negociação, de fazer cumprir as

determinações de um documento legal assinado, não vejo outro caminho a não ser o

da Justiça.


O SR. PRESIDENTE (Deputado Ary Kara) – Gostaria de responder algumas

perguntas.

“Com a possibilidade do estabelecimento, como

princípio da política de trânsito, da sinalização, da

conservação das estradas e das ruas, com vigilância, e,

em último caso, da aplicação da multa, eliminar-se-ia a

indústria da multa?”

Essa pergunta é da Sra. Maria Ferreira, do Escritório de Representação de

São Paulo, e do Sr. Osvaldo Pacheco.

Estamos debatendo muito, na Câmara dos Deputados, principalmente, as

mudanças reais que terão de ser feitas no Código de Trânsito Brasileiro, com

relação às sanções.


37

Há outra pergunta quanto à apreensão, a multa referente à ultrapassagem em

20% da velocidade permitida nas vias. Certos artigos, realmente, precisam ser

modificados. Conseguimos segurar, até hoje, no Congresso Nacional, todas as

mudanças propostas ao Código de Trânsito Brasileiro. Só passou uma, que foi o

estojo de primeiros socorros. Até o final do ano, vamos apresentar algumas

mudanças junto com o DENATRAN.

Iguais a esta reunião de hoje faremos mais cinco; uma em cada região do

País: Nordeste, Norte, Sudeste, Sul e Centro-Oeste. Vamos levar, mais ou menos, o

estudo da mudança que pretendemos realizar no Código para discutir com os

senhores, pessoas ligadas ao trânsito, e com as Câmaras Municipais, que têm papel

importantíssimo no trânsito e que não estão exercendo a fiscalização.

Quando se fala em indústria de multa, é bom lembrar que é dever do poder

municipal a fiscalização. Ontem, conversei com o coronel Almir, do DETRAN/DF,

sobre a velocidade permitida na L2 Sul, 60 quilômetros. Nessa via, de repente, há

um declive grande, e a velocidade permitida continua a ser 60 quilômetros, e há um

equipamento eletrônico de fiscalização. Ninguém consegue chegar a esse

equipamento com 60 quilômetros. Devemos acabar com essas armadilhas.

Em São Paulo, na Dutra ou na Trabalhador, a velocidade é 110, 120

quilômetros; na Marginal Tietê, 90 quilômetros. Se bobear, o motorista é multado.

Trafegando a 20% a mais da velocidade permitida, a carteira de motorista será

apreendida, mesmo que seja apenas uma multa.

São mudanças que estamos pretendendo fazer no Código. Por isso, este

seminário de hoje e os outros cinco serão realizados para recebermos sugestões

que serão apresentadas ao Congresso Nacional.


38

A indústria da multa existe, sim, infelizmente. Alguns DETRANs têm tentado

diminuir o volume dos equipamentos eletrônicos que multam em lugares em que não

há movimento de veículos e acidentes. Existem infrações sem que o motorista seja

educado. Não vou dizer que isso ocorre em todos os DETRANs; há exceções, mas

temos problemas seriíssimos com a indústria de multas, principalmente com os

equipamentos móveis.

Queremos que o DENATRAN regulamente o uso dos equipamentos. O

equipamento usado em Curitiba será o mesmo usado em Recife e em São Paulo,

senão a tecnologia irá permitir que o motorista seja multado sem sabê-lo, pela falta

de conhecimento dos equipamentos existentes em nossas vias.

Não é preciso dizer que o local está sendo fiscalizado com equipamento

eletrônico, mas é muito importante que seja padronizada a sinalização da velocidade

com a devida distância entre o equipamento eletrônico e a sinalização. O motorista

não pode entrar numa rodovia sem sinalização e cem metros adiante encontrar um

equipamento eletrônico de fiscalização.

Quanto à aplicação do dinheiro, isso está claro no Código de Trânsito

Brasileiro, que estabelece para que fim se pode usar o dinheiro arrecadado no

trânsito. De acordo com seu art. 320, a receita arrecadada com a cobrança das

multas de trânsito será aplicada, exclusivamente, em sinalização, engenharia de

tráfego, de campo, policiamento, fiscalização e educação de trânsito. Cinco por

cento do arrecadado irá para o Fundo Nacional de Segurança e Educação no

Trânsito — FUNSET.

Estamos comunicando todos os Tribunais de Contas dos Municípios, dos

Estados e o Tribunal de Contas da União que, nos estudos das contas das

Prefeituras, dos Estados e da União, deverá ser usado o mesmo critério da


39

aplicação dos 25% da educação. Quanto arrecadou? O que gastou? Estão de

acordo com o Código? Estão. As contas estão aprovadas. Não estão de acordo com

o Código? As contas estão rejeitadas. Só assim o dinheiro será aplicado no trânsito.

Estradas estão arrecadando — e muito — no trânsito, sem campanha

educativa alguma. Por meio de campanhas educativas, vamos melhorar nosso

trânsito.

O meu carro tem placa de Taubaté, São Paulo. Caso eu cometa alguma

infração em Brasília, a multa será cobrada em Taubaté? Não. Não dispomos ainda

do RENACOM a ponto de exercer esse papel de cobrança de multas de um veículo

de um Estado que comete infração em outro.

É preciso que haja campanha educativa que realmente venha ao encontro da

necessidade de entendermos que devemos respeitar as leis de trânsito.

Fazemos uma crítica muito severa e forte ao Ministro da Educação. De

acordo com o Código, o Ministério da Educação e do Desporto, mediante proposta

do CONTRAN, deverá aplicar multa, após 240 dias da publicação, estabelecendo

currículo com conteúdo programático relativo à segurança e educação do trânsito. A

publicação ocorreu em setembro de 1997. Quero que me mostrem uma escola que

apresente esse currículo mínimo. O Governo peca ao não aplicar o Código. Se em

todas as escolas públicas e privadas, em todos os níveis de ensino, de 1998 até

hoje, quatro anos, houvesse o currículo mínimo de educação e segurança do

trânsito, sem dúvida alguma, o Código seria muito mais respeitado por toda a

população.

Cumprimento o Rio Grande do Norte, onde há campanha educativa forte que

está suprindo a deficiência do Governo Federal. Isso deve ser levado aos nossos


40

Municípios. Os Prefeitos presentes e os Vereadores devem cobrar do Departamento

de Trânsito a aplicação de verba em educação no trânsito em cada cidade.

(Não identificado) – O Engenheiro Civil Janson Marcondes faz uma

afirmação.

Estamos num processo de municipalização do trânsito, mas a Câmara

Municipal não aprovou a JARI com três membros e suplentes. Quer aprová-la

apresentando mais quatro membros titulares. Com essa constituição da JARI, sete

membros, o DENATRAN não homologará nossa municipalização. Qual é o

procedimento que devemos adotar?

Primeiro, a Câmara Municipal vai aprovar a estrutura administrativa do órgão

que está sendo criado para gerir o trânsito no Município. Uma vez que o Município

vai necessitar de estrutura, a Câmara vai aprovar, mas a JARI, não. A Junta

Administrativa está prevista no Código de Trânsito, no art. 7º, inciso VII. Talvez o

equívoco tenha sido mandar para a Câmara o projeto da criação das Juntas

Administrativas de Recursos de Infração. O Código já autoriza a formação desse

acordo com os membros estabelecidos: três membros e três suplentes.

(Não identificado) – Algumas questões dizem respeito a recursos para

implantação das estruturas de trânsitos nos Municípios. Vou ler uma delas porque

acho que caracteriza várias das que chegaram e creio deva ser dirigida ao Deputado

Ary Kara.

Esta é especificamente de José Álvaro Twardowski, Diretor de Trânsito da

DIRETRAN de Curitiba.

“Proposição. Para estruturação da entidade

Municipal de trânsito a Prefeitura necessita adiantar

recursos financeiros de que nem sempre dispõe e vai


41

iniciar o retorno desses recursos somente após dois a três

anos. Sugiro que o Governo Federal promova linhas de

financiamento para municipalização do trânsito, agora em

Municípios de pequeno e médio porte.”

Cabe, no meu modo de ver, um bom projeto de lei.

O SR. PRESIDENTE (Deputado Ary Kara) – Acho que não tem segredo

nenhum. A Caixa Econômica Federal tem várias linhas de crédito. Vamos solicitar da

Caixa que abra linha de crédito para os Municípios que não têm condições

financeiras, a fim de que façam o financiamento e possam pagar de acordo com a

entrada do dinheiro do trânsito e suas condições financeiras.

O SR. LAEDSON BEZERRA – O Sr. Francisco Fernandes, Secretário de

Planejamento da Prefeitura Municipal de Poços de Caldas pergunta:

“Há algum tipo de incentivo financeiro, estrutural para os

Governos Federal e Estaduais? Como consegui-lo?”

Pergunta do Sr. Oscar Pereira da Silva, da competente CET, de Santos:

“Pelo art. 24 do Código de Trânsito Brasileiro, o

Município deve registrar, licenciar ciclomotores, veículos

de tração humana, bicicletas, triciclos, etc., porém não

pode legislar, sendo obrigado a aplicar as mesmas

penalidades previstas no Código de Trânsito Brasileiro

para os demais veículos, o que torna inviável a sua

aplicação. Exemplo: um ciclista que avança um semáforo

vermelho ou transita sobre a calçada, como aplicar uma

multa de 191 reais ou 571 reais? Esse valor é maior do

que o veículo.”


42

O problema é sério. Fazer cadastro dessas bicicletas é complicado. Muitas

bicicletas são cabritos que estão na rua, e o dono não vai querer registrá-las nunca,

ele não tem nota fiscal, não tem nada. É complicada essa parte do registro das

bicicletas.

Quanto a aplicar as penalidades previstas no Código, é difícil compararmos

uma bicicleta a um automóvel, não pelo fato de que o automóvel seja mais possante,

mas pelo valor das multas.

No Vale do Paraíba, as cidades de Caçapava e Ubatuba, com base em

decreto municipal, começaram a apreender bicicletas. Ubatuba, por exemplo, cobra

taxa que é destinada a uma instituição de caridade. Após a apreensão, a bicicleta é

lacrada e depositada no pátio municipal. Para ser retirada é necessária a

apresentação da nota fiscal. Se a bicicleta for cabritada, está perdida. É uma

questão delicada.

Em Guaratinguetá, eu e o Dr. Fagundes, com base no Código de Trânsito

Brasileiro, elaboramos projeto de lei municipal prevendo tornar mais brandas as

penalidades às infrações cometidas pelos ciclistas, bem como facilitar o registro e o

licenciamento das bicicletas. Nada entrou em vigor ainda. Enviamos o projeto ao

Departamento Jurídico e solicitamos que se fizesse uma análise, pois há que se ter

cuidado, uma vez que cidade nenhuma do Brasil tem executado a fiscalização de

bicicletas.

Nesse sentido, deixo ao Deputado Ary Kara o pedido para que o Congresso

Nacional, se for de sua competência, possa ampliar ou esclarecer melhor a questão

da fiscalização das bicicletas e o registro das mesmas no Código de Trânsito

Brasileiro. Realmente, a situação está complicada.


43

Há experiências iniciadas em outras cidades, mas todas estão-se

aventurando na fiscalização de bicicletas. Ninguém ainda arregaçou as mangas e

começou a se debruçar sobre a questão para valer. Quem sabe o Deputado Ary

Kara possa nos dar uma força.

É proposta dos últimos fóruns paulistas da ANTP que no Código pudesse ficar

mais esclarecida a parte de registro e licenciamento de veículos de propulsão

humana e de tração animal.

O SR. PRESIDENTE (Deputado Ary Kara) – Quando elaboramos o Código e

municipalizamos o trânsito, demos o primeiro passo para, futuramente, passar tudo

aos Municípios inteiramente. Quem legisla hoje sobre o pedestre, o ciclista, o veículo

de tração animal ou propulsão humana é o Município. Este tem total liberdade para

isso. A lei estabelece que o Município pode legislar nesses casos. É o início para o

Município começar a legislar na matéria trânsito, que é de competência federal.

Então, os Municípios, por meio da ANTP, podem começar a estudar uma maneira de

padronização.

Em Campos do Jordão, por exemplo, a quantidade de veículos de tração

animal é muito maior que a de São Paulo. Por isso, cada Município, dentro de sua

peculiaridade, deve administrar.

(Não identificado) - Sr. Deputado, no último fórum em Campos do Jordão, foi

consenso que todos os Municípios paulistas adotariam ação única no que diz

respeito a essa parte de bicicleta e tração animal, porque é complicado, pois numa

cidade há uma lei municipal onde o ciclista tem sua bicicleta apreendida; no

Município vizinho, sua bicicleta é multada; vira uma torre de babel, onde todos

moram num mesmo lugar, porém falam línguas diferentes.


44

Quanto ao registro, tudo bem. Exige-se que o ciclista apresente a nota,

apresente seus documentos pessoais e se executa o registro do veículo, mas o

grande problema é a fiscalização, a cobrança da multa ao ciclista. Se ele ultrapassa

um semáforo no vermelho ou se transita por uma calçada, o valor da multa às vezes

ultrapassa o valor do próprio veículo. É uma questão complicada.

Em Guaratinguetá, estamos tentando fazer lei municipal regulamentando os

valores das multas, a fim de que sejam adequadas a um ciclista.

(Não identificado) – Deixe-me tentar ajudar no entendimento. O art. 24 do

Código acrescentou mais um item que não existia no Código anterior. Só se falava

em veículo de propulsão humana, na carroça, de tração animal, e agora foi

acrescido mais um que está sendo relegado a um plano secundário. Refiro-me aos

ciclomotores, veículos de até cinqüenta cilindradas, que estão rodando sem

regulamentação. O Código ainda não estabeleceu multas para esses tipos de

veículos. Cabe ao Município fazê-lo e ele pode estabelecer 10 ou 20 reais. Fica a

critério de cada Município estabelecer o valor das multas, mas deve pensar primeiro

no registro e depois na punição. Deve-se pensar primeiro na preparação do ciclista.

O Deputado Ary Kara esclareceu muito bem que cabe ao Município

regulamentar e estabelecer as punições. Só o Município pode disciplinar sobre a

matéria.

O SR. PRESIDENTE (Deputado Ary Kara) – Só há uma multa difícil de ser

cobrada, relacionada a esses itens. Trata-se da multa ao pedestre que atravessar a

rua fora da faixa, estando a menos de 50 metros da mesma. Parece-me que o valor

é de 50% do salário mínimo. É a única multa estipulada pelo Código. Todo o

restante é de competência do Município.

Já são 12h. Às 14h, continuaremos o debate.


45

Comunicamos que amanhã, às 10h, haverá palestra do Prof. Roberto

Scaringella.

Antes de encerrar, passamos a palavra ao conferencista, para as últimas

considerações.

O SR. JOAQUIM LOPES DA SILVA JÚNIOR – Agradeço ao Deputado Ary

Kara a oportunidade de participar do debate. É sempre muito prazeroso discutir o

sistema nacional de trânsito. Algumas pessoas estão pedindo meu cartão. Deixo

meu e-mail: [email protected]. Já me comprometi com o Deputado Ary

Kara a responder às questões que os senhores formularam e me encaminharam.

Muito obrigado.

O SR. APRESENTADOR (Carlos Rudney) – Para concluir, o Sr. Mauro

Bernardes, da Prefeitura Municipal de Toledo, faz uma pergunta que pode interessar

a todos:

“Para se criar o órgão executivo de trânsito e

transporte do Município, qual a estrutura mais adequada a

ser adotada: autarquia, secretaria, departamento de uma

secretaria ou outro? Nosso Município tem 100 mil

habitantes. Os membros da JARI podem ser

remunerados? Se sim, de que forma?”

Acho que qualquer uma dessas estruturas deve ser discutida internamente.

Trata-se de questão particular. Pessoalmente, preferiria autarquia pela liberdade

administrativa de aplicação de recursos e tudo o mais. Trata-se de questão pessoal

que deve ser discutida. E os membros da JARI podem, sim, ser remunerados,

através de projeto de lei encaminhado à Câmara dos Vereadores da cidade.


46

O SR. PRESIDENTE (Deputado Ary Kara) – Farei uma pergunta rápida, que é

importante para os Municípios. Há muitos Municípios reconduzindo os membros da

JARI. Depois do mandato de um ano, eles podem ser reconduzidos? Só pode ser

reconduzido o membro do Ministério Público, segundo resolução do DENATRAN. É

inconstitucional reconduzir os membros da JARI. Há exemplos gritantes de

Municípios que estão fazendo isso. A anulação de todos os recursos julgados pela

JARI poderá ser argüida, se não forem respeitados os parâmetros da lei, uma vez

que dispõe que os membros da JARI não podem ser reconduzidos.

Passo a palavra ao Sr. Marcelo Pazzini, para suas considerações finais.

O SR. MARCELO PAZZINI – Agradeço a oportunidade e parabenizo V.Exa.

pela organização deste evento de grande importância para a municipalização do

trânsito em nosso País. Espero que ocorram outros eventos como esse, porque

esclarecem, tiram dúvidas e orientam melhor os Municípios quanto à

municipalização de seu trânsito.

Faço pequena ressalva sobre a pergunta a respeito de apadrinhamento de

Prefeitos e Vereadores para anulação de multas, conhecido como “quebrar multa”.

Isso depende da consciência dos Prefeitos e Vereadores. Onde essas autoridades

são sérias, não há quebra de multa. Devem orientar o motorista infrator a pagar a

multa, ou a recorrer dela. Trata-se de questão de consciência e de ética, inclusive,

política, porque há Vereador ganhando eleição em cima disso.

Meus agradecimentos ao Deputado Ary Kara, mais uma vez, a todos os

membros da Mesa e aos presentes. Foi uma satisfação estar aqui nesta manhã.

O SR. PRESIDENTE (Deputado Ary Kara) – Com a palavra o Dr. Laedson

Bezerra, Diretor do DETRAN de Pernambuco para suas considerações finais.


47

O SR. LAEDSON BEZERRA – Agradeço a oportunidade de participar e a

paciência aos companheiros. Estou à disposição dos senhores em Pernambuco,

através de nosso endereço, esperando poder ajudar nessa tarefa da

municipalização do nosso trânsito.

Parabéns à coordenação e ao Deputado Ary Kara pela organização do

evento. Um grande abraço a todos.

Muito obrigado.

O SR. PRESIDENTE (Deputado Ary Kara) – Com a palavra o Sr. Joaquim

Lopes da Silva, nosso conferencista, para suas considerações finais.

O SR. JOAQUIM LOPES DA SILVA – Volto a justificar a ausência do Dr.

Jurandir Fernandes. Em São Paulo, estamos vivendo uma peculiaridade salarial em

razão do dissídio coletivo do Metrô e da CPTM, de modo que ele me pediu para que

o representasse.

Agradeço o convite e ressalto que fiquei muito contente por estar participando

de evento desse porte que discute novamente o sistema nacional de trânsito, em

particular a municipalização.

O SR. PRESIDENTE (Deputado Ary Kara) – Agradecemos a todos que

participaram desta Mesa. Destaco que todos estão aqui gratuitamente. Todos se

locomoveram de seus Estados a Brasília a fim de participar do Congresso Brasileiro

de Municipalização de Trânsito, pura e simplesmente, para trazer ao nosso

conhecimento o que praticam no dia-a-dia no trânsito.

A Comissão Especial de Aplicação do Código de Trânsito agradece ao

conferencista, ao coordenador, aos debatedores e a todos os presentes.

Convidamos os senhores para às 14h continuarmos nosso debate.


48

O SR. APRESENTADOR (Carlos Rudney) – Lembramos aos participantes

interessados em obter o material dos conferencistas que devem anotar o seguinte e-

mail: [email protected]. Esse e-mail será afixado à tarde para que todos

possam anotar.

Informamos ainda que às 14h haverá apresentação de um grupo de teatro

sobre o trânsito. Mais uma vez, convidamos a todos para a palestra “Operação e

Fiscalização do Trânsito por Agentes Municipais”.

Solicitamos a todos os participantes que, por gentileza, registrem sua

presença no livro que está na sala VIP, a fim de ser posteriormente registrado na ata

da Comissão.

(Final do Painel B e início do Painel C.)

O SR. APRESENTADOR (Carlos Rudney) – Pedimos especial atenção de

todos que estão na fila neste momento para que compareçam ao auditório, porque

terá início a apresentação de peça voltada à educação no trânsito. São artistas que

vieram do Rio Grande do Norte, por conta própria, fazendo belíssimo trabalho.

Tenho certeza absoluta de que daqui nascerá uma semente para que muitos

DETRANs criem grupos como esse, com o objetivo de a cada dia mais educar o

trânsito no Brasil. Convidamos todos os congressistas para se dirigirem ao auditório,

a fim de ter início essa fabulosa peça de educação do trânsito.

Boa tarde, senhoras e senhores, pedimos a todos que se acomodem para

darmos início à conferência da tarde. Antes de anunciar a peça de teatro, porém,

passo a palavra ao Deputado Ary Kara.

O SR. PRESIDENTE (Deputado Ary Kara) – Boa tarde a todos.


49

Antes de iniciarmos as duas conferências da tarde de hoje, teremos a

apresentação do trabalho cultural de educação do trânsito realizado pelos DETRANs

do Rio Grande do Norte e do Distrito Federal respectivamente.

Convidamos, então, os componentes do teatro do DETRAN do Rio Grande do

Norte para se apresentarem e, posteriormente, os do Distrito Federal.

O SR. APRESENTADOR (Carlos Rudney) – O grupo de teatro chama-se TTT

– Turma de Teatro e Turismo do Trânsito, apresentando a peça “A vida pede

passagem”. No Rio Grande do Norte, o DETRAN utiliza esse teatro como principal

ferramenta para a educação do trânsito e assim investe na cultura potiguar,

beneficiando alunos da rede pública e privada que integram o PNET.

Recebamos, com uma salva de palmas, o Grupo TTT.

(Não identificado) – Convido os atores da CM Produções a virem até aqui.

Estamos lisonjeados com o convite para participar deste Congresso e agradecemos

especialmente ao Deputado Ary Kara.

Estamos representando o Governo do Estado do Rio Grande do Norte, o

Diretor-Geral do DETRAN, Dr. Walter Sandi, que tem dado apoio à cultura através

do teatro e o tem usado como ferramenta lúdica para educar o trânsito. Estamos

muito orgulhosos e nos sentimos recompensados por estar neste Congresso.

Os senhores podem nos procurar posteriormente, distribuiremos cartões, e

estamos abertos a qualquer convite. Queremos ver um trânsito mais humano e

pessoas com mais consciência. Por intermédio das crianças, formaremos bons

condutores.

Muito obrigada. (Palmas.)

O SR. PRESIDENTE (Deputado Ary Kara) – Cumprimento os representantes

do Rio Grande do Norte que estão dando demonstração de campanha educativa.


50

Sou testemunha disso, porque solicitamos a todas as cidades integradas ao Sistema

Nacional de Trânsito, aos Governos Estaduais, à Polícia Rodoviária Federal e às

Polícias Rodoviárias Estaduais seus programas de campanhas educacionais. O Rio

Grande do Norte nos mandou uma caixa fechada contendo todo o seu material,

revistas, teatro, informativos, principalmente direcionado às crianças.

Levem nosso abraço ao Governador do Rio Grande do Norte e ao Diretor do

DETRAN. Parabenizo-os por contribuírem para a educação no trânsito.

O SR. APRESENTADOR (Carlos Rudney) – Nossos agradecimentos do

Diretor do DETRAN do Rio Grande do Norte, que se encontra presente. Parabéns

pelo brilhante trabalho com a equipe dos TTTs.

Neste momento, vamos dar início ao 2º Painel, cujo tema é Operação e

Fiscalização do Trânsito por Agentes Municipais — Integração das Entidades

Fiscalizadoras e Poder de Polícia.

Convidamos para compor a Mesa, na condição de Presidente, o Exmo. Sr.

Deputado Ary Kara, Presidente da Comissão Especial de Fiscalização e Aplicação

do Código de Trânsito Brasileiro; para Vice-Presidente, o Exmo. Sr. Deputado

Federal Mauro Lopes, ex-Diretor-Geral da Polícia Rodoviária Federal; o

Coordenador, Dr. César Roberto Franco, Diretor-Geral do DETRAN do Paraná; na

condição de conferencistas, o Dr. Cyro Vidal, advogado especialista em trânsito e

ex-Diretor do DETRAN de São Paulo, e o engenheiro Luís Antônio Seraphim,

Assessor-Técnico da Presidência da Companhia de Engenharia de Tráfego — CET,

São Paulo.

Composta a Mesa, passamos a palavra ao Sr. Presidente, Deputado Ary

Kara.


51

O SR. PRESIDENTE (Deputado Ary Kara) – Boa tarde a todos. Cumprimento

o Dr. Cyro Vidal, o conferencista desta tarde; o Sr. Coordenador e todos os demais

debatedores.

O SR. APRESENTADOR (Carlos Rudney) – Convidamos, neste momento,

para compor também a Mesa, os debatedores: Dr. Emerson Rozendo Salgado,

Assessor do Diretor do Planejamento do Departamento Nacional de Infra-Estrutura

de Trânsito — DNIT; o Dr. Gidel Dantas Queiroz, Consultor e Ex-Diretor do

DENATRAN; o Major PM, José Ricardo Cintra de Lima, Comandante da Companhia

de Polícia Rodoviária do DF e o Sr. Antônio José Brilhante, Presidente do Sindicato

dos Mensageiros, Motociclistas, Ciclistas Autônomos e Serviços Afins do Estado de

São Paulo. (Palmas.)

O SR. PRESIDENTE (Deputado Ary Kara) – Nossos cumprimentos a todos os

senhores que estão participando deste congresso. Contamos hoje com a presença

de uma das maiores autoridades de trânsito do País, Dr. Cyro Vidal, Delegado de

Polícia há dez anos e Diretor do DETRAN de São Paulo, que conta com uma das

mais brilhantes, famosas e requisitadas consultorias do País.

S.Sa. fará, indiscutivelmente, uma palestra que marcará este congresso.

Conhecemos bem nosso conferencista, nosso amigo, e não temos dúvida de que

esclarecerá qualquer dúvida que os senhores tenham sobre o Código. Tanto é que

nos pediu para democratizar o debate: esta tarde as perguntas serão efetuadas

diretamente a ele. Dois microfones ficarão à disposição dos senhores para

formularem qualquer pergunta.

Esclarecemos que o conferencista é o Dr. Cyro e as perguntas têm de ser

rápidas e práticas, a fim de que o maior número de pessoas possam participar do

debate. Solicito também que não haja repetição de perguntas.


52

Passo a Presidência dos trabalhos ao companheiro, que também relatou o

Código de Trânsito Brasileiro na Comissão Especial da Câmara e foi, por muitos

anos, Diretor-Geral da Polícia Rodoviária Federal, Secretário de Segurança Pública

de Minas Gerais, Deputado Mauro Lopes.

O SR. COORDENADOR (Deputado Mauro Lopes) – Convido, neste

momento, o Dr. Ailton Brasiliense para participar da Mesa.

Com muita alegria, passo a presidir esta reunião, após as deferências feitas a

mim pelo Presidente da Comissão, Deputado Ary Kara.

Saúdo os componentes já mencionados, os congressistas, os Vereadores e

técnicos da área de trânsito do País; os Diretores de DETRANs, as autoridades

militares, todos que realmente se interessam por esse problema gravíssimo que

existe no Brasil, pois vidas preciosas são ceifadas pelas imprudências cometidas no

trânsito.

Saúdo, de forma especial, Antônio Brilhante, cuja história está um pouco

ligada à minha. Ingressei na Polícia Rodoviária Federal na condição de motociclista,

que sou até hoje. Faço parte do grande grupo de motociclistas de Minas Gerais, os

Águias de Aço. Admiro muito os motociclistas que obedecem às leis de trânsito.

Tenho moto, um veículo perigoso, e ainda hoje estou vivo, sem ter sofrido nenhum

acidente.

Estou aqui com muita alegria. Sou um entusiasmado pelo trânsito, fui

Secretário de Estado de Segurança Pública, Diretor da Polícia Rodoviária Federal e

tive a felicidade de trabalhar com meu grande amigo Cyro Vidal, ex-Diretor do

DETRAN de Minas Gerais, e com o Dr. Emerson, do DNER.

Neste momento, passo a palavra ao Dr. César Roberto Franco, Coordenador-

Geral deste encontro.


53

O SR. COORDENADOR (César Roberto Franco) – Sr. Presidente, Srs.

componentes da Mesa, inicialmente faço uma saudação especial ao Deputado Ary

Kara pela iniciativa louvável de nos reunir para tratar de assunto tão fundamental

para a sociedade brasileira.

Antes de iniciar, quero fazer algumas considerações que considero

pertinentes neste momento. Necessitamos de eventos como este, sentimo-nos um

pouco órfãos, e me atreveria até a falar em nome de outros órgãos de trânsito dos

Municípios, de todos aqueles, enfim, que estão envolvidos.

Na minha visão pessoal, tem sido difícil conviver com o DENATRAN nos

últimos anos. Estou há seis anos dirigindo o DETRAN do Paraná e me parece que

existiram nove diretores nesse mesmo período. Quando a pessoa começa a

aprender o Código e como funciona aquele órgão, muda-se o diretor. Todos

dependemos de um DENATRAN forte e estruturado, porque temos uma missão a

cumprir. O Código de Trânsito Brasileiro está em andamento, e as Prefeituras têm a

difícil missão da municipalização do trânsito, e isso envolve os DETRANs, o DNER,

os DERs, enfim, todos os órgãos e agentes envolvidos em situações que se referem

ao trânsito.

Parece-me que o Deputado Ary Kara é um entusiasta da transformação do

DENATRAN numa agência — que é também nosso sonho —, para que esse órgão

tenha autonomia e condições de realizar missões com começo, meio e fim. Há

situações terríveis que afligem a sociedade brasileira, como é o caso da implantação

do RENACOM, da inspeção de segurança veicular, pois o Código de Trânsito ainda

não foi concluído. Ele precisa ser melhorado, corrigido e concluído, mas isso só vai

de fato acontecer quando o trânsito for realmente valorizado, e o DENATRAN tiver

condições, estruturas e principalmente “caneta”. Temos esperança de que isso


54

aconteça. E o Deputado Ary Kara, ao nos trazer aqui, mostra que ainda existe um

caminho para o trânsito brasileiro.

O tema do painel desta tarde é “O Agente de Trânsito”. Eu gostaria de dizer

apenas uma coisa antes de passar a palavra ao nosso conferencista: o agente de

trânsito é o elemento de ligação entre o Sistema Nacional de Trânsito e o cidadão.

Temos de estar bastante preocupados com a sua função. A sua principal missão é

orientar o cidadão e, de preferência, evitar que aconteça a infração de trânsito. Se

acontecer, é lógico que o cidadão deve ser autuado. Mas a nossa maior

preocupação deve ser evitar que os acidentes aconteçam, a fim de que o número de

mortes no trânsito diminua, e, principalmente, fazer com que as pessoas que nos

assessoram e que estão em contato com os cidadãos sejam capacitadas para tratá-

los com respeito e com dignidade, pois eles precisam da nossa ajuda neste

momento.

Vamos iniciar, chamando o Dr. Cyro Vidal, advogado especialista em trânsito

e ex-Diretor do DETRAN de São Paulo.

O SR. CYRO VIDAL - Boa tarde, senhoras e senhores, meus cumprimentos a

todos pela presença e ao meu velho companheiro da área de trânsito Dr. Miura, que

veio de Boa Vista, Roraima, para participar deste Congresso de Municipalização de

Trânsito.

Minha saudação inicial vai para meu querido amigo Deputado Mauro Lopes,

que, na verdade, pertence ao grupo dos Águias de Aço, de Minas Gerais, mas é

uma águia de aço da competência, da autoridade e do caráter. Por isso, nos seus

mais de vinte anos de atuação na Polícia Rodoviária, exerce hoje a função pública, o

mandato de Deputado Federal por Minas Gerais. Cumprimento V.Exa. como


55

Presidente da Mesa e meu amigo pessoal, a quem devo inúmeros favores, assim

como a comunidade brasileira de forma geral.

Antes de iniciar a minha exposição, que acredito ser do conhecimento de

todos os senhores, esclareço que discutirei alguns pontos fundamentais como, por

exemplo, a municipalização do trânsito. Na verdade, ela

já existe desde 1902. O que se pretende, atualmente — e minhas brigas com o

Ailton Brasiliense Pires quando da elaboração do código foram históricas —, é a

municipalização da operação do sistema viário, porque não se municipaliza o

processo da habilitação e do registro de licenciamento. Então, quando se fala em

municipalização de trânsito, peço ao senhores que entendam sempre o sistema de

operação do uso do solo, de operação viária, a sinalização, o planejamento, a

programação, a educação, a autuação e a aplicação da penalidade.

Durante largo tempo — talvez até pela formação profissional de 38 anos na

condição de delegado de polícia, dos quais 25 foram dedicados à área de trânsito, e

no DETRAN de São Paulo foram 20 anos —, resisti muito a essa municipalização da

operação do sistema viário, entendendo que os pequenos Municípios não tinham

condições de fazê-la. Hoje penitencio-me, e já o fiz publicamente anteriormente, mas

faço isso com alegria, porque acho que esta é a solução e também porque a própria

Constituição, em seu art. 30, determina que compete ao Município o exercício do

controle do seu solo e dos interesses próprios da sua atividade como Poder estatal.

Antes de entrar neste assunto, caríssimo Deputado Mauro Lopes, peço

permissão a V.Exa. e ao Sr. César Franco, que hoje coordena esta Mesa, para fazer

uma ligeira homenagem a pessoas que julgo absolutamente integradas ao sistema e

que merecem todo o nosso respeito.


56

Em primeiro lugar, homenageio o Dr. Gidel Dantas, Presidente do CONTRAN.

O ex-Presidente da República Fernando Collor de Mello criou uma comissão para

elaborar o novo Código de Trânsito em razão da incidência cada vez maior do

evento morte no trânsito e porque se dizia que no Brasil — e isso se deveu ao fato

de não haver um sistema de estatística adequado —, à época, ocorriam mais de 20

mil mortes por ano. Esses números assustavam o Governo de então, que entendeu

que uma lei mais severa e rigorosa poderia, de alguma maneira, pelo menos tentar

reverter o número absurdo de evento morte no trânsito.

O Dr. Gidel, então Presidente do CONTRAN, tomou para si essa tarefa.

Formamos um grupo de doze pessoas, o qual elaborou um código enxuto, com

cerca de 200 artigos. Depois, a comissão do Congresso Nacional, primeira comissão

substitutiva da Câmara Federal, aumentou para 340 artigos, e o substitutivo do

Senado completou-o com o atual número de artigos: 341.

Não era essa a nossa idéia inicial, mas, atendendo a solicitações de

entidades que vivenciam o problema trânsito, acabamos todos envolvidos nesse

processo de criar um código com 341 artigos.

No dia de sua sanção, 22 de setembro de 1997, para nossa surpresa, o

código sofreu 21 vetos. Depois, tivemos de lutar para consertá-los, senão não

haveria mais a renovação da carteira de habilitação.

Presto, neste momento, essa homenagem ao Dr. Gidel Dantas, que, até

janeiro de 1993, com pulso forte e muita serenidade, conseguiu apresentar à

Presidência da República o Código conhecido de todos vocês, pelo menos na sua

essência.

Permito-me também fazer uma menção especial à Major Vera Cruz, Diretora

de Habilitação do DETRAN de São Paulo, aqui presente, e ao Major Paulo, que


57

desempenha a atividade de professor em vários Municípios e comunidades de São

Paulo. Este casal merece nosso respeito pelo seu esforço, mesmo sem condições

ou meios, mas com esforço da alma, do coração, para levar às crianças, aos

adultos e aos infratores as noções fundamentais que esta Casa tão bem conhece.

Finalmente, permito-me também fazer menção àquele que, na minha opinião, hoje, é

a maior excelência em Medicina do Trânsito do País. Refiro-me ao Dr. Fábio Racy,

que participou da Mesa de ontem e, juntamente com a ABRAMET (Associação

Brasileira de Medicina do Trânsito), entidade que congrega todos os médicos

relacionados com o trânsito em todo o Brasil, está revolucionando o sistema médico

de trânsito e, por sua vez, atingindo a saúde pública, como ele bem explicou ontem.

Aceitem V.Sas. as nossas homenagens. Quando digo que são homenagens

minhas, faço essas homenagens extensivas a todos aqueles que compõem o

sistema de trânsito pelo trabalho, pela dedicação, pelo carinho e pelo amor com que

se dedicam à matéria.

Até recentemente, eu tinha um data show sobre qualquer tema que era

convidado a falar. Mas comecei a perceber que, quando chegávamos ao local,

sempre havia problemas: o computador não funcionava, o disquete não era dos

melhores. Há dois meses, num evento em São Paulo, com a presença de cerca de 3

mil pessoas, para se explicar o GEFOR (Gerenciamento Eletrônico de Formação de

Condutores), um sistema de gerenciamento da carteira de habilitação, o cidadão

colocou o data show e as 3 mil pessoas foram embora, porque ele não funcionou.

Então, simplesmente eu cortei o data show e hoje vou voltar ao velho, arcaico,

antigo sistema de projeção. Então, não pensem que voltamos ao fusquinha 1960.

Estamos nos prevenindo.

(Segue-se exibição de imagens.)


58

Fala-se em municipalização de trânsito. Há uma história sobre isso. Em 1910,

tivemos a primeira legislação que tratou do tema — legislação municipal do Rio de

Janeiro —, fixando os pontos relacionados com segurança, instituindo um serviço de

engenharia de trânsito e criando também no Rio de Janeiro e depois em São Paulo

o engenheiro fiscal de trânsito, que andava com uma vareta de ferro nas mãos

parando veículos na via pública. Com essa vareta de ferro, ele batia no pneu, na

suspensão, no sistema de iluminação para verificar se o veículo estava em boas

condições. Quem fazia isso, na verdade, era a Prefeitura Municipal, para prevenir

acidentes com o veículo.

Em 1922, tivemos a primeira lei que tratou dos projetos de construção de

estradas. Aqui também aparecem pequenas regras de segurança. Finalmente, com

o Presidente Washington Luís — cujo lema “Governar o Brasil é construir estradas”,

vocês conhecem muito bem —, foram editados decretos regulamentadores dos

caminhões e, em conseqüência, aprovou-se o regulamento de circulação

internacional, a sinalização diária, a segurança. Aí aparece em São Paulo, em Minas

Gerais e no Rio de Janeiro a polícia das estradas, inicialmente uma polícia de

pequeno porte. Com a evolução do sistema viário, o Brasil trocou o transporte

ferroviário e fluvial pelo transporte sobre rodas, porque acabou atrelando todo o

nosso sistema às fábricas de automóveis criadas e instaladas a partir de 1960.

Em 1928, praticamente surgiu o primeiro Código Nacional de Trânsito que foi,

em seguida, revogado. Inicialmente com 23 artigos, ele foi aperfeiçoado até o

surgimento do primeiro Código Nacional de Trânsito, em 1941, com o Estado Novo.

Vinte e cinco anos depois tivemos outro Código Nacional de Trânsito, em 1966, que

foi regulamentado em 1968.


59

Vejam que fato interessante. Esse código acabou servindo de motivo, 25 anos

depois, em 1991, para a elaboração desse anteprojeto que se transformou no atual

Código de Trânsito Brasileiro. O atual diploma sofreu até agora, nesses quatro anos

de vigência, três alterações.

A primeira alteração veio pela Lei nº 9.602, de 1998, que consertou os 21

vetos palacianos. Mas ainda hoje os senhores encontram no código sérios

problemas, quando determinado artigo faz remissão a outro. Por exemplo, o art. 149

faz remissão ao art. 150, que não existe. Ele deixou de existir. Os senhores

encontram determinados vetos naquilo que diz respeito à Polícia Militar,

praticamente deixando-a apenas com a função de exercer fiscalização de trânsito,

desde que faça convênio com o Município, embora ela tenha, por lei, poder de

polícia para exercer o policiamento de trânsito, e assim por diante.

Em seguida, a Lei nº 9.792, de 1999, revogou o art. 112, que tratava do kit de

primeiros socorros. Aliás, recordo-me muito bem de que nesse ano se vendeu muita

bugiganga pela ruas. Algumas pessoas andavam com o kit doméstico nos carros,

porque o código exigia. A verdade é que o CONTRAN incumbiu um arquiteto de

elaborar a resolução que tratava do kit de primeiros socorros, não um médico. A

tesoura não tinha tamanho adequado; não se sabia se o esparadrapo teria de ter

um, dois ou três centímetros, dez ou vinte metros; não se sabia que tipo de luva

usar; não se tinha o tamanho da gaze. Então, ficou mais fácil para o Governo

revogar o artigo. Tiramos o sofá da sala. Em vez de se revogar a resolução,

mantendo-se o art. 112 e entregá-la, por exemplo, à experiência e à ciência da

ABRAMET, revogou-se o artigo. Hoje, o kit de primeiros socorros caiu do código.

Finalmente, a terceira e última alteração, recente, veio pela Lei nº 10.350, de

22 de dezembro passado, a qual passou a exigir o exame psicotécnico, ou o exame


60

psicológico, como queiram, quando da renovação de carteira para motoristas de

qualquer categoria que pretendam exercer a atividade remunerada. Embora o

código e a lei não se refiram ao motorista profissional, essa lei, com a exigência do

exame psicotécnico, quando da renovação da carteira, para quem exerce atividade

remunerada ao veículo, com o veículo ou para o veículo, passa a ser, na verdade, o

motorista profissional.

Qual o papel do Município na legislação?

A evolução histórica de toda legislação de trânsito mostra sempre a tendência

centralizadora. A União determinando, o Estado determinando e o Município

obedecendo. O Código de 1966 não faz menção ao Município. Essas atribuições

estão no regulamento do código, mas não na própria lei. Em contrapartida, hoje,

encontramos a presença do Município, firme, como gerente do uso do interesse do

solo, embora se tenha pretendido, através do art. 22, inciso XI, da Constituição, dar

à União a competência privativa para legislar sobre trânsito, tráfego e transporte. A

nossa sorte é que tivemos à frente da comissão elaboradora do código um homem

de discernimento, de sentido universal das coisas, Gidel Dantas, que disse que

colocaria dentro do código as atribuições do Município.

O projeto inicial, no art. 20, reconheceu a importância do Município. Houve

sucessivas alterações nesse artigo — na redação final, transformou-se no art. 24,

com 21 incisos e 2 parágrafos —, que permitia ao Município, ao Estado e à União a

celebração de convênio com qualquer entidade pública ou particular. No art. 25, o

código permitia a elaboração de convênio para o exercício das suas atividades.

O código avançou dentro do espírito da Constituição, entregou ao Município a

operação do sistema viário, nos limites da sua circunscrição, permitiu ao Município a


61

aplicação da penalidade e, o que é principal, transportou para os seus cofres a

arrecadação daquilo a que tem direito, na aplicação da lei de trânsito.

Segundo o art. 320 do Estatuto de Trânsito, essa arrecadação deve ser

empregada, evidentemente, na área de trânsito — na fiscalização, na educação, no

policiamento, na engenharia —, e não na construção de qualquer coisa que não seja

do interesse próprio do trânsito.

Nesse conceito, para deleite de Ailton Brasiliense Pires, confesso, depois de

homéricas brigas, o Município ficou com o pescoço, com o rabo e com as pernas, e

o Estado ficou com o filé mignon — o registro, o licenciamento e a habilitação.

Talvez o Dr. César Franco não goste muito disso, porque ele é Estado, mas é a

grande verdade. Onde o Município não ingressa no sistema e na operação, o

Estado, evidentemente, na sua função de dar cobertura ao ente menor de todo o

sistema estatal, cobre. Se o Município não o quiser, que faça convênio, como temos

em São Paulo cerca de 160.

Os 408 Municípios que, até o dia 30 de abril, estavam ligados ao Sistema

Nacional de Trânsito representam 80% da frota. Eu ainda posso dizer que o

Município está presente no controle da circulação de área. Os pequenos Municípios,

vagarosamente, deverão optar pelo ingresso no Sistema Nacional de Trânsito, ou

delegar essas atribuições ao Estado ou a outra entidade que achar de interesse.

Quanto ao problema da operação e da fiscalização, como todos sabemos, a

competência do Município, como órgão executivo de trânsito, depende do seu

ingresso no Sistema Nacional de Trânsito. Mas esse ingresso deve ter certos

requisitos, complementados pela Resolução nº 106 e mencionados no § 2º do art.

24.


62

A Resolução nº 106 foi inspirada por Gidel Dantas, que iniciou, dentro do

DETRAN, os primeiros trabalhos de envolvimento dos Municípios no Sistema

Nacional de Trânsito. Os 408 Municípios integrantes do sistema operam,

praticamente, todo o controle viário, a circulação viária, a sinalização, a arrecadação

das multas em razão das penalidades de controle do solo, em todo o território

nacional.

Como está previsto na Resolução nº 106, os Municípios devem dispor de

engenharia de tráfego, educação de controle, análise estatística, engenharia de

recurso de infração de trânsito e fiscalização de trânsito, que são os agentes

fiscalizadores.

Como disse o Diretor do DENATRAN, os agentes de trânsito não só devem e

necessitam receber instruções adequadas sobre trânsito, contrato de trabalho,

uniforme, apito e o talão de multa, como também necessitam e precisam ser

devidamente educados e orientados para a atividade de trânsito, como são, por

exemplo, as polícias militares. Às vezes, os policiais permanecem mais de seis

meses internados em uma unidade para receber não só orientação legal sobre

trânsito e sobre a postura que devem ter na via pública, mas principalmente

orientação sobre o trato urbano com o cidadão que está para ser vistoriado. A

mesma coisa acontece com a Polícia Rodoviária Federal, que também faz um curso

de seis meses para formar o patrulheiro.

A fiscalização de trânsito é basicamente municipal. O Estado entra naquilo

que diz respeito ao veículo e ao condutor. Em particular, a Polícia Militar tem o poder

de polícia inerente à sua própria atividade, previsto no art. 140 da Constituição

Federal, e ninguém pode lhe tirar isso. A qualquer momento a Polícia Militar pode

parar um veículo, de acordo com a orientação do seu comando, e fazer a


63

fiscalização de rotina. Como pode também a Polícia Civil, dentro da sua atribuição.

Mas essa fiscalização ligeira, rápida, escoteira do trânsito compete ao Município.

O agente operador do sistema municipal — vocês encontram essa regra no

art. 280, § 4º, do Código de Trânsito Brasileiro — pode ser celetista, contratado,

efetivo, conveniado e guarda municipal.

Em conversa com o meu amigo Luis Miura, ex-Diretor do DETRAN do Distrito

Federal e hoje responsável pela Unidade Municipal de Trânsito de Boa Vista,

Roraima, ele me disse que tem guardas municipais, fiscais de trânsito, agentes

municipais e, por convênio, a PM. Ele usa tudo que a legislação lhe deu direito de

usar.

Na verdade, esse é o atual sistema. Nada há que discutir. Não deve e não

pode o operador municipal exigir, por exemplo, a carteira de habilitação para fins de

fiscalização. Mas nada lhe impede que, ao autuar alguém por ter estacionado em

local proibido — a sua atribuição legal —, peça documentos do carro e a carteira

para fazer anotação no auto de infração de trânsito. Ele não está fiscalizando a

carteira nem o registro. Ele está fiscalizando o uso do solo, que é competência

municipal.

Embora tenhamos dentro do código, no capítulo das atribuições e

competências, compartimentos que dão competência ao DENATRAN, um órgão

executivo de trânsito da União, e aos DETRANs, um órgão executivo de trânsito do

Estado, o código não fala em DETRAN nem em DENATRAN. Ele fala em órgão

executivo de trânsito, que dá competência aos Municípios. Esse sistema tem de ser

integrado. Não pode ser solteiro, não pode ser escoteiro, não pode ser divorciado. A

integração do Sistema Nacional de Trânsito é fundamental. Caso contrário, teremos

a história dos dois burros, cada um puxando de um lado o seu pedaço de capim, até


64

que eles chegaram à conclusão óbvia e racional de que os dois juntos tinham de

puxar o pedaço do capim. Essa integração também é necessária para que o Estado

não seja a madrasta da Prefeitura e negue ao Município o cadastro.

Sei de um Município baiano, Vitória da Conquista, que não consegue obter o

seu cadastro porque o DETRAN não dá, e a Prefeitura não pode trabalhar. Ela vai

ter que ir à Justiça para conseguir mano militare o seu cadastro. Isso é um absurdo

em termos administrativos, por ser um absurdo em termos legais. A integração é

fundamental.

E o poder de polícia, finalmente? Quem detém o poder de polícia? Tem o

poder de polícia quem pode regular a matéria. O que significa o poder de polícia?

Significa alcançar o interesse particular em benefício do interesse público. Isso é

poder de polícia. No exato momento em que o policial, armado, chega até o cidadão

para vistoriar, está invadindo a privacidade dele, está atingindo o seu direito à

privacidade, está atingindo o seu direito de ir e vir. E por quê? Em benefício da

própria coletividade, o que é previsto em lei.

Esse poder de polícia hoje se estende administrativamente aos Municípios

por força do art. 24 do Código de Trânsito. A certeza do poder de polícia municipal

está inserida no § 1º do art. 269 do CTB, além, evidentemente, de outros artigos.

Agradeço aos senhores a atenção. Eu me coloco à inteira disposição e

desejo, de todo o coração, que os senhores tenham uma vida muito duradoura, que

respeitem principalmente as regras, as normas e os comportamentos que devemos

ter no trânsito, mas, acima de tudo, lembrem que o meu direito vai até onde começa

o direito de terceiros. Se soubermos respeitar o direito de terceiros, tenho certeza de

que teremos um sistema de vida muito melhor. Muito obrigado e que Deus proteja a

todos os senhores. (Palmas.)


65

O SR. COORDENADOR (Deputado Mauro Lopes) - Agora vamos ter uma

apresentação especial, mas, antes disso, gostaria de registrar a presença do

Roberto.

Concedo a palavra ao Sr. Carlos Eduardo Lourenço, Diretor de Marketing de

Produtos Reflexivos da 3M do Brasil.

O SR. CARLOS EDUARDO LOURENÇO - Sr. Presidente, senhoras e

senhores, boa tarde. Meu nome é Carlos Eduardo, trabalho na 3M do Brasil. Hoje

vou falar um pouquinho sobre os dispositivos refletivos para caminhões de carga,

conhecidos também por faixas refletivas.

Mais de 95% das ações que tomamos no trânsito têm referência com o que

vemos. Por isso é que luminância, que é simplesmente a quantidade de luz que

atinge os nossos olhos, é muito importante nas ações que vamos tomar no trânsito.

Quando falamos de luz, precisamos levar em conta que existem diversas unidades

para se medir. Vou clarear esses conceitos para nos aprofundarmos um pouco mais

no assunto.

A intensidade que uma fonte de luz emite é conhecida por candela, e

luminância é a luz que atinge os nossos olhos. A capacidade que uma superfície tem

de retrofletir uma luz é luminância sobre luminância, medido em candelas por lux,

por metro quadrado.

Só para se ter uma idéia da quantidade de luz que os nossos olhos recebem

quando estamos dirigindo ou em qualquer outra situação, um cartão branco sobre

fontes de luz diferentes, como ao ar livre, onde chega a ter uma praia até 3.500

candelas por metro quadrado, vai diminuindo conforme a intensidade de luz vai

diminuindo, chegando até a baixíssimos níveis como as próprias estrelas do céu.


66

Para entender como funciona um dispositivo refletivo, temos que entender

como a superfície interage com a luz que está incidindo. Temos três tipos de

reflexão — lembrando a física do colégio —: reflexão difusa, que é a da maioria das

superfícies, de onde a luz se espalha por todas as direções, uma vez que foi incidida

sobre ela; reflexão especular, a dos espelhos, onde a luz incide em um ângulo igual

e oposto; e a área de nosso interesse, que é a retrorreflexão, em que a superfície

tem a capacidade de retornar a luz justamente do ponto do qual ela veio. Existem

duas tecnologias capazes de fazer isso: através de microesferas e de elementos

prismáticos.

A tecnologia funciona simplesmente como o gráfico está mostrando, onde

microesferas em uma superfície conseguem fazer com que a luz tenha um processo

de incidência, dessa forma, e retorne para o olhos do motorista, no caso, a fonte. A

tecnologia prismática nada mais é do que um sistema de microprisma que consegue

refletir a luz também, jogando-a através de microespelhos e tendo uma eficiência

muito maior.

No nosso dia-a-dia, o que acontece é que, uma vez emitida a luz pelo veículo,

uma placa de automóvel tem reflexão difusa, mas a grande quantidade de luz volta

para o motorista, formando o que conhecemos por cone de luz. Daí vem a grande

eficiência dos refletivos. Vários órgãos internacionais, várias empresas envolvidas,

vários institutos de pesquisa criaram uma correlação para entender quão eficiente a

luz retornar para o motorista e criaram tabelas como a ABNT e a STM, nos Estados

Unidos, que envolvem ângulo de observação e ângulo de entrada.

Ângulo de observação nada mais é do que a distância que o elemento

emissor de luz está dos olhos do observador. O ângulo de observação, portanto,

varia para um caminhão e para um carro, sensivelmente, conforme a ilustração. Um


67

sinal colocado acima da rodovia forma um ângulo de observação, do ponto cinco,

para o motorista do carro a cem metros, e de um grau para o motorista de caminhão,

ou seja, cada motorista vê diferentemente o mesmo sinal. Ângulo de entrada é

justamente a perpendicularidade que o material refletivo está dos olhos do motorista.

Isso depende drasticamente da geometria da estrada.

Os refletivos surgiram basicamente na década de 10 ou 20, quando se

observou, com o aumento da indústria automobilística, que os animais,

principalmente o gato, tinham capacidade de refletir a luz de volta para o olho do

motorista, quando cruzavam a estrada. Foi entendido que o globo ocular do gato

funcionava como refletor esférico.

Observamos, nos países desenvolvidos, como nos Estados Unidos, placas de

trânsito, no início do século passado, com esse aspecto, como se fossem bolinhas

de gude cerradas, formando letras de advertência para o motorista. Atualmente, a

maioria da sinalização horizontal é feita com esferas expostas, ou seja, coloca-se

tinta no pavimento e depois joga-se a esfera por cima para que ela tenha

retrorreflexão. O grande problema desse sistema é que, com a água, ele pára de ser

eficiente. É por isso que quando chove não conseguimos enxergar as faixas de uma

estrada. Existem as faixas refletivas para orientar o caminho durante a chuva.

Na década de 30 surgiu a primeira tecnologia de película com o conceito de

esferas colocadas em superfície plástica, com resinas plásticas e as esferas

embebidas na resina, tendo esse aspecto em nível microscópico. Também havia o

grande problema de água, pois, quando chovia, não se enxergavam os sinais de

trânsito.

Para resolver esse problema, na década de 40, foi introduzida a tecnologia de

esferas encapsuladas ou grau técnico, como é conhecido comercialmente. Essas


68

esferas foram inclusas e elas foram embebidas em uma resina por inteiro. Nesse

processo, não tínhamos mais o problema da chuva ocultando os sinais.

Construção. É muito simples esse material, como vocês podem ver.

O que aconteceu foi que as cidades foram crescendo, os sinais de trânsito

passaram a competir com a publicidade, com os prédios, com as luzes emitidas pela

cidade. Vários estudos mostraram que a necessidade de refletivos cada vez

melhores era fundamental em uma área urbana, principalmente. Foi por isso que na

década de 70 foi introduzida a tecnologia de alta intensidade ou esferas

encapsuladas, em que, para se melhorar a eficiência do material refletivo, no qual a

luz não precisava trafegar por resina, as esferas foram encapsuladas em

microcápsulas em vácuo, em área onde não precisavam atravessar a resina.

O aspecto microscópico da alta intensidade é mais ou menos esse e funciona

basicamente como o grau técnico. E a necessidade continuou por películas mais

eficientes.

Finalmente, na década de 90, foi introduzido o grau diamante e, aí sim,

tecnologia microprismática, com uma construção cujo microprisma funcionaria como

um espelho retornando a luz para a mesma direção de onde ela veio. A partir daí,

desde a década de 70, já se pensava muito seriamente em fazer alguma coisa no

trânsito para melhorar a visibilidade de caminhão e foi tentado usar o grau técnico de

alta intensidade, mas essas películas se mostraram pouco efetivas para retrorrefletir

a luz de veículos, no caso da necessidade de angularidade que se tinha.

O que aconteceu foi que, com o grau diamante, conseguiu-se tornar um

sistema efetivo que atendesse às reais necessidades do trânsito e de como o

motorista via um caminhão à noite. Por exemplo, no Brasil, a resolução do

CONTRAN traz essa especificação, sendo que o grau diamante atende a esses


69

níveis de retrorrefletividade. Esse é o típico por que é preciso uma película de alta

performance. Se você não tiver uma película de alta angularidade, simplesmente

você não conseguirá ver um caminhão numa situação como essa. Aqui estamos

vendo a quantidade de luz que chega aos olhos do motorista em cada uma das três

películas.

Dados estatísticos de países de Primeiro Mundo mostraram que um terço dos

acidentes envolvendo caminhão e carro acontecem à noite, e esse um terço é

responsável por dois terços das mortes que ocorreram no trânsito. Portanto,

adotaram os dispositivos refletivos para caminhão. Então, para ver a efetividade do

dispositivo refletivo, um instituto americano criou um vector study. Simplesmente

fez um estudo muito consistente, estatisticamente, em que colocaram os refletores

em 2 mil veículos e deixaram de colocar em outros 2 mil. Eles acompanharam esses

veículos por dois anos por mais de 100 milhões de milhas percorridas e constataram

que o caminhão se envolvia muito mais em acidentes. A conclusão foi a de que,

quanto mais visível fosse aquele caminhão, menor seria a quantidade de acidente

em que ele se envolveria. O estudo foi contundente e mostrou que à noite houve

redução de 21% nos acidentes e, surpreendentemente, de dia, sob condições de

clima extremo, houve redução em 16% nos acidentes. Foi por isso que o Brasil, ao

adotar as...

(Não há seqüência entre os textos.)

O SR. COORDENADOR (Deputado Mauro Lopes) - ...da Presidência da

Companhia de Engenharia de Tráfego — CET, de São Paulo, e tem vinte minutos

como nosso segundo conferencista da tarde.

O SR. LUÍS ANTONIO SERAPHIM – Boa tarde, senhoras e senhores. Sou

Assessor Técnico da Presidência da Companhia de Engenharia de Tráfego — CET.


70

Em nome do Secretário Municipal de Transportes, Carlos Zaratini, e do Presidente

Francisco Macena da Silva, quero agradecer à Câmara dos Deputados esta

oportunidade e parabenizar o Deputado Ary Kara e os organizadores pelo magnifico

evento.

Vou falar um pouco da experiência da CET na operação e na fiscalização do

trânsito.

(Segue-se exibição de imagens.)

A CET, Companhia de Engenharia de Tráfego, é uma empresa de economia

mista vinculada à Secretaria Municipal de Transportes — SMT. Ela foi fundada em

28 de maio de 1976, portanto, há 26 anos, e, em um primeiro momento, contou com

350 funcionários. Hoje a CET já conta com 4.400 funcionários, 60% operacionais.

Vou referir-me ao art. 24 do Código de Trânsito Brasileiro, que dispõe sobre a

competência do Município e as ações da CET. A CET, desde a sua fundação, já

trabalha com operação. Depois vamos detalhar algumas dessas ações.

A CET também faz planejamento e transporte. Como exemplo, estou citando

o Pólo Gerador de Tráfego, porque é uma atividade muito importante desenvolvida

pela CET. A cidade de São Paulo está deixando de ser um centro industrial e

passando a ser um centro de serviços. Então, há a implantação de um grande

número de empreendimentos que acabam por modificar o cenário, e a CET age

firmemente nessa questão dos pólos geradores de tráfego. Temos uma

superintendência de planejamento e uma superintendência de projetos que cuidam

dessas questões. A CET acompanha também obras viárias não só da Prefeitura de

São Paulo, mas também de todos os órgãos, como o metrô. Por exemplo, uma nova

linha de metrô modifica totalmente o cenário da cidade, e a CET atua na elaboração

de projetos de desvio de tráfego e acompanhamento das obras.


71

A CET também fiscaliza através de seus agentes e de equipamentos

eletrônicos. O art. 24 prevê ainda o gerenciamento, pela CET, de estacionamento

rotativo pago na cidade de São Paulo.

Esse sistema, implantado em 1974, era gerenciado pela Empresa Municipal

de Urbanização — EMURB, e passou para a CET em 1981.

Ainda atendendo ao art. 24, a CET faz sinalização, segurança. Inclusive foi

mostrado neste slide uma faixa de pedestre iluminada. Chamo a atenção porque

esse dispositivo realmente tem dado resultados auspiciosos, que depois vamos

mostrar.

Antes de falar da missão da CET, gostaria de lhes mostrar o desafio que

enfrentamos. Ocorrem 20 milhões de viagens na região metropolitana de São Paulo

e contamos hoje com uma frota registrada de 5 milhões e 300 mil veículos, nada

mais nada menos que 25% da frota nacional.

Missão atual da CET: mobilidade. Prover mobilidade com segurança no

trânsito, contribuindo com a cidadania e qualidade de vida. Mobilidade porque

envolve uma questão muito mais simples do que segurança e fluidez: o

deslocamento pela cidade de bens, serviços e pessoas.

Alguns dados comparativos: em 1976, quando a CET foi criada, a cidade de

São Paulo tinha 7 milhões e 200 mil habitantes e uma frota de 1 milhão 370 mil

veículos — tínhamos, então, 6 habitantes para cada veículo —; em 2002, já

contamos com 5 milhões 340 mil veículos registrados, passando para 2 habitantes

por veículo, e uma população de 10 milhões 440 mil habitantes.

O sistema de sinalização da cidade conta com 350 mil placas, 5.111

cruzamentos com semáforos e 2,7 milhões de metros quadrados em sinalização

horizontal. Operamos 30 mil e 400 vagas de estacionamento rotativo, 800 remoções


72

por dia de veículos quebrados na pista, obstruindo o sistema viário, 80% por

problemas mecânicos, elétricos, falta de combustível ou pneu furado, por exemplo.

Atendemos 5.300 ligações por dia no nosso sistema 194. Quanto à remoção, é um

desafio bastante grande, pois vocês têm idéia do que significa um veículo parado em

uma via expressa na cidade de São Paulo no horário de pico.

Temos um agente para cada 4.460 habitantes e um agente para cada 2.281

veículos. Como já disse, 25% da frota nacional está na cidade de São Paulo.

Temos um quilômetro de metrô para cada 210 mil habitantes. Fazemos uma

comparação com a Cidade do México, porque o metrô daquela Capital começou a

ser construído praticamente na mesma época que o de São Paulo. Só que paramos

nos cinqüenta quilômetros, e a Cidade do México tem quase duzentos quilômetros

de metrô. Então a proporção é esta: a Cidade do México tem um quilômetro de

metrô para cada 82 mil habitantes.

Numa cidade do tamanho de São Paulo, temos de regionalizar a operação;

caso contrário, não damos conta do recado. Então, temos seis gerências

operacionais espalhadas pela cidade, embora uma delas, a GET-6 (Gerência de

Engenharia de Tráfego 6), cuide basicamente das marginais Tietê, Pinheiros e da

Avenida dos Bandeirantes.

Só as marginais Tietê e Pinheiros têm extensão total de 45 quilômetros e

pavimentação equivalente à de uma rodovia com 270 quilômetros de pista simples.

Temos cinco modernas centrais de tráfego em área, com acompanhamento remoto

por câmeras de televisão.

Ações permanentemente implementadas pela CET para melhor fluidez do

trânsito. Há a zona máxima de restrição à circulação de caminhões e estudamos a

expansão do setor. Realizamos constantes pesquisas para mobilidade de bens e


73

serviços. Elaboramos portaria que regulamenta as entregas na cidade de São Paulo,

inclusive noturnas, o que têm dado bom resultado. Temos onze faixas reversíveis,

que operam nos horários de pico, com reversão, para aumentar a capacidade dos

gargalos, na impossibilidade de expansão do sistema viário em termos de

capacidade; seis faixas reversíveis solidárias, em que possibilitamos a utilização de

veículos que transportam pelo menos um acompanhante.

Operação no horário de pico. Trata-se da necessidade que agora temos de

manter o rodízio, porque a cidade não pode prescindir mais do dispositivo.

Centrais de tráfego em área e operação via livre. Operação via livre é o

projeto emergencial para recuperar o transporte coletivo na cidade de São Paulo.

Trata-se de programa que visa a ações de transporte e de trânsito, com baixo custo

e rápida implantação. Interferimos nos principais corredores de transporte da cidade

com sinalização, operação redobrada, com aumento de capacidade dos corredores

de ônibus, com pequenas obras, manutenção do pavimento, regulagem do

semáforo. Priorizamos o transporte coletivo.

As medidas adotadas já mostraram ser bastante eficazes. A figura que

exibimos é da Radial Leste. Na verdade, o primeiro trecho foi implantado na Celso

Garcia. A velocidade comercial é próxima à do metrô. A ação emergencial antecede

projeto mais amplo, que é a recuperação de todo o sistema de transporte da cidade.

Por que estou falando em transporte? Porque a solução dos problemas do

trânsito passam, necessariamente, pela requalificação do transporte coletivo.

Como já disse, monitoramos o sistema viário da cidade: temos 41 postos

avançados de campo. Na verdade, dos 15.600 quilômetros que compõem a malha

viária da cidade de São Paulo, 3.300 quilômetros compõem o sistema viário


74

principal. Dos 3.300 quilômetros, a CET fiscaliza, por meio das câmeras de televisão

ou de agentes localizados em postos estratégicos, 560 quilômetros.

A ação mais relevante para a CET, no momento, é a de remoção de veículos

parados na via. Inclusive, a CET elaborou, recentemente, novo modelo operacional,

em que a fiscalização e a operação com o uso de motocicletas será o elemento

principal, para detectar problemas e atender ao usuário no menor tempo possível.

O SR. COORDENADOR (Deputado Mauro Lopes) - Peço permissão ao Dr.

Luís Antônio Seraphim, para, com muita alegria, anunciar a presença do Deputado

Simão Sessim, brilhante Deputado Federal do Estado do Rio de Janeiro que integra

a Comissão de Viação e Transportes da Câmara dos Deputados.

Convido V.Exa., Deputado Simão Sessim, para compor a Mesa e participar da

conferência do Sr. Luís Antonio Seraphim.

O SR. LUÍS ANTONIO SERAPHIM - A remoção das interferências é, sem

dúvida nenhuma, ação bastante importante, por causa da obstrução, no caso de

veículos quebrados. A desobstrução deve ser feita no menor tempo possível.

A CET também executa operações especiais. Todos sabem que o brasileiro é

fanático por Fórmula 1. O Grande Prêmio de Fórmula da cidade de São Paulo é

evento da maior importância, em que a CET mobiliza em torno de 1.700 técnicos. De

acordo com a FIA, trata-se da melhor operação de trânsito realizada para corridas de

Fórmula 1.

Fazemos ainda a Operação Morumbi, em jogos de futebol; a Operação

Maratona; a Operação São Silvestre; e outras. São megaoperações.

Usualmente, atendemos a ocorrências de trânsito. Monitoramos diretamente

os principais corredores de trânsito da cidade, supervisionando-os, vistoriando-os

sistematicamente e removendo as interferências.


75

A próxima figura é da faixa solidária, zona azul.

Sempre nos fazem a seguinte pergunta: por que controlar a velocidade? A

fiscalização, de maneira geral, principalmente a eletrônica, faz parte da indústria da

vida. Os números provam tal afirmação.

Em 1996, antes da implantação da fiscalização eletrônica na cidade de São

Paulo, tínhamos 2.245 mortos. Em 2001, o número já diminuiu para 1.526. No

primeiro ano da implantação da fiscalização eletrônica, tivemos 480 mortos a menos

no trânsito da cidade de São Paulo. A redução no período foi de 32%, enquanto a

frota cresceu, conforme os senhores poderão observar no gráfico adiante.

A fiscalização eletrônica é feita por intermédio de vinte radares móveis,

quarenta e três fixos e trinta lombadas eletrônicas. Não é muito para uma cidade do

tamanho de São Paulo. Temos noventa e três equipamentos que chamamos de

“caetanos”. São instrumentos desenvolvidos pela própria CET, que fotografam a

infração de avanço de sinal na fase vermelha. Fiscalizamos a ocupação indevida de

faixas exclusivas de ônibus. O equipamento também é desenvolvido pela CET.

O projeto da faixa iluminada foi desenvolvido pela própria empresa. Já foram

instaladas 1.267 faixas, e as estatísticas comprovam a redução de 50% dos

atropelamentos em período noturno.

Praticamos a operação rodízio que, aos poucos, tem de ser reconsiderada.

Estamos reavaliando-a constantemente. Inicialmente, houve redução de 37% dos

congestionamentos no pico da manhã e 26% no da tarde.

Dispomos de página na Internet que mostra todo do serviço realizado pela

CET, inclusive com informações sobre as condições de ocupação da malha viária

nos principais corredores, além de serviços de informações aos usuários. Na

Internet, a freqüência de acesso é de 6.900 usuários por dia.


76

Há certo corredor escolhido para a elaboração de projeto piloto: o corredor da

23 de Maio, que possui certificado ISO 9002.

Dispomos de dois espaços vivenciais de trânsito. São locais com pistas

sinalizadas em tamanho reduzido, em que atendemos a crianças, a jovens, inclusive

adultos. O trabalho da companhia é intenso. Colocarei à disposição de todos,

depois, os telefones e o endereço eletrônico para que o senhores conheçam o

trabalho desenvolvido pela CET.

Com relação às multas, temos a seguinte distribuição: 54% são feitas por

operadores, 46% por equipamentos. Vale ressaltar, contrariando a tese da indústria

da multa, que 71% dos veículos de São Paulo não têm nenhuma multa, 16,8% têm

apenas uma, 10,8% têm entre duas e cinco, e 1,6% mais de cinco. Como a

esmagadora maioria não possui multas, não há por que reclamar da fiscalização

eletrônica.

O quadro em exibição resume o trabalho de engenharia realizado pela

companhia, respaldado pelo Código de Trânsito Brasileiro. A CET enfoca a essência

da questão: o crescimento da frota versus a queda do número de mortos na cidade

de São Paulo.

Quando a CET foi criada, em 1976, havia 22 mortos para cada grupo de 10

mil veículos. Hoje o número é de 2,9 mortos para cada grupo de 10 mil veículos. O

índice ainda não atingiu os padrões internacionais do Primeiro Mundo, mas

caminhamos para tal. Os índices internacionais apontam para 1 a 1,5. Estamos com

2,9, com queda constante, como os senhores podem observar. A previsão é a de

que, em três anos, atingiremos, pelo menos, o índice de 2 mortos para cada grupo

de 10 mil veículos.


77

Agradeço a V.Exas. a oportunidade, em nome do Presidente da CET e do

Secretário Carlos Zaratini. Parabenizo, mais uma vez, o Deputado Ary Kara e os

organizadores pelo magnífico evento.


O SR. COORDENADOR (Deputado Mauro Lopes) - Agora, damos início aos

debates.

Registramos a presença do Sr. Jorge Guilherme Francisconi e do Deputado

Gonzaga Patriota, a quem convidamos para compor a Mesa.

Solicitamos aos debatedores que nos ajudem na administração do tempo.

Cada debatedor dispõe de cinco minutos. Em função do adiantado da hora, a Mesa

decidiu que as perguntas deverão ser apresentadas por escrito. Pedimos que as

pessoas interessadas encaminhem suas perguntas, a fim de procedermos à triagem

necessária para organizá-las.

Para iniciar os debates, convidamos o Sr. Emerson Rozendo Salgado,

assessor do Diretor de Planejamento do Departamento Nacional de Infra-estrutura

de Transportes — DNIT.

(Intervenções simultâneas ininteligíveis.)

O SR. COORDENADOR (Deputado Mauro Lopes) - A seu gosto, Sr.

Emerson.

O SR. EMERSON ROZENDO SALGADO - Em primeiro lugar, agradeço ao

Deputado Ary Kara a oportunidade de participar do evento.

Deputado Mauro Lopes, meu amigo, demais componentes da Mesa, senhoras

e senhores, o DNER foi criado em 1937 e, durante 65 anos, desenvolveu a política

nacional de transportes, estendendo a malha rodoviária federal a 55 mil quilômetros.


78

Contava o DNER, à época, com a Polícia Rodoviária Federal, responsável

pelo patrulhamento de trânsito em toda a malha rodoviária federal. Ao longo dos

anos, o órgão sofreu transformações. Em 1990, a Polícia Rodoviária Federal

desvinculou-se do DNER e passou a ser Departamento do Ministério da Justiça.

Hoje, o DNER realiza o patrulhamento de trânsito em toda a malha rodoviária

federal.

Recentemente, em 2002, foi extinto o DNER e foram instituídos o DNIT, órgão

de infra-estrutura de transporte do Ministério dos Transportes, e duas agências

reguladoras, uma de transporte terrestre e outra de transporte aquaviário.

A Agência Nacional de Transporte Terrestre cuida da malha federal concedida

à iniciativa privada e também do transporte de cargas e passageiros. O

Departamento Nacional de Infra-estrutura de Transportes responde pelo restante da

malha federal.

Estamos propondo entendimento à Polícia Rodoviária Federal, a fim de que

apenas ela faça as ações de patrulhamento, ficando o Departamento Nacional de

Infra-estrutura de Transportes a cargo da área de engenharia. No setor de

engenharia, também existe fiscalização, no que diz respeito ao controle de peso nas

rodovias para a preservação do pavimento e segurança do trânsito. O mesmo ocorre

com relação aos redutores eletrônicos de velocidade, principalmente em travessias

urbanas em que existe risco de atropelamento de pedestre.

Já existe divisão de atividades entre as áreas de engenharia e de

patrulhamento, cada uma vinculada a determinado Ministério.

Agradeço a V.Exas. a oportunidade de fazer este pronunciamento. Estamos à

disposição dos senhores para esclarecer qualquer dúvida.

Obrigado.


79

O SR. COORDENADOR (Deputado Mauro Lopes) - Nós é que agradecemos

a V.Sa. a participação.

Dando seqüência aos debates, com muita honra, anuncio o meu amigo Sr.

Gidel Dantas Queiroz, consultor e ex-Diretor do DENATRAN.

O SR. GIDEL DANTAS QUEIROZ - Senhores componentes da Mesa,

aproveito o momento para saudar de modo especial o Deputado Gonzaga Patriota,

aqui presente, e que foi Secretário Nacional de Trânsito na vigência do Código

anterior e, atualmente, é meu companheiro no Congresso Nacional.

Não é fácil debater tema apresentado com tanta propriedade pelo Dr. Cyro

Vidal. Realmente, S.Sa. esgotou as possibilidades de qualquer debatedor propor

algo. Operação e fiscalização do trânsito por agentes municipais, integração das

entidades fiscalizadoras e poder de polícia foram os temas abordados .

Destaco apenas que no antigo Código Nacional de Trânsito, para muitos de

saudosa memória, existia o policiamento de trânsito. Estava implícito tal função, que

deveria ser executada pelo policial militar. No novo Código de Trânsito Brasileiro,

criou-se a figura do agente da autoridade de trânsito, credenciado pela autoridade. A

atividade, na maioria dos casos, tem sido exercida por policiais. É aquela velha

história: “O guarda me multou” ou “Fui multado pelo guarda”. Não, o guarda não

multa, ele apenas notifica. Quem aplica a penalidade é a autoridade que tem

jurisdição sobre a via , e ainda há outra vantagem no novo Código, o tal funcionário

do poder público. Ele pode, por meio de declaração da autoridade, formar os autos

de infração. Então, o art. 280, § 2º, é bem claro ao definir que a própria autoridade

que tem jurisdição sobre a via, por intermédio de declaração, pode fazer a autuação.

Hoje pela manhã, enquanto coordenava os trabalhos, indagaram se o guarda

municipal pode ser tal agente. Repito o que já disse naquela ocasião: pode, sim,


80

desde que exerça a atribuição, além da função legal de guarda municipal,

responsável por cuidar do patrimônio do Município. Se ele for preparado e

designado pela autoridade que tem jurisdição sobre a via, pode transformar-se em

agente da autoridade. Portanto, a sugestão que damos para os Municípios é

simplesmente relacionar os guardas municipais, entregar-lhes o talão, e, com o

devido preparo, eles poderão desempenhar o papel de agente da autoridade de

trânsito.

A integração é necessária. O Deputado Ary Kara tem feito fantástico trabalho

na área de orientação, relacionada também com a integração entre os órgãos

municipais. Como o Sr. Cyro afirmou, o policial militar pode, visto que vai fiscalizar

estacionamentos, requerer a habilitação, mas ele não tem tanta autoridade como o

policial.

(Falha na gravação.)

(Não identificado) – Cumprimento o Sr. Deputado Ary Kara e os demais

companheiros da Mesa.

Como disponho de apenas cinco minutos, serei rápido, sem deixar de

enaltecer três atuações do Deputado Ary Kara.

A primeira delas é o convite a nós feito para participar do evento. A segunda

diz respeito ao excelente trabalho que S.Exa. efetivou como Relator, quando o

Código voltou a ser apreciado na Câmara, em 1997. Os erros e os acertos foram

muito bem negociados pelo Sr. Deputado Ary Kara. Grande parte dos avanços do

Código devem-se ao seu esforço. Parabenizo-o ainda porque S.Exa. carregou a

bandeira da causa. Depois de ser o Relator da matéria, continuou batalhando pela

real aplicação do Código, a fim de que a norma não constasse apenas do papel.


81

Destaco também o desempenho do Sr. Gidel Dantas Queiroz, na época em

que era Presidente do CONTRAN.

O Sr. Cyro Vidal citou a criação da Comissão Especial, em 1991. Naquela

ocasião, o Presidente da República se esqueceu de que existiam Municípios no

Brasil, porque não havia nenhum representante municipal naquela Comissão. No

entanto, o Sr. Gidel Dantas Queiroz atendeu ao convite da ANTP e participou de

determinado Congresso em Fortaleza. A partir daí, a pedido da Frente Nacional de

Prefeitos e por intermédio da influência da Prefeita Luiza Erundina, ele apresentou à

Presidência solicitação de Prefeitos e Secretários a respeito da participação dos

Municípios. O Presidente da República, então, nomeou o representante municipal.

O Sr. Gidel Dantas Queiroz, é bom que o Sr. Luís Antônio Seraphim saiba, foi

Conselheiro da Companhia de Engenharia de Tráfico. S.Sa. também se destacou

em outra importante ocasião. Aprovado o Código, a interpretação sobre as

atribuições municipais e estaduais era cinzenta. Foi através da atuação de S.Sa.,

que capitaneou certo grupo de diretores do DETRAN e de Secretários Municipais de

Transporte, que se negociou a aplicação da Resolução nº 66, que tem vinte páginas

e mais de duzentos itens a serem classificados. Não fosse a negociação feita entre

Estados e Municípios, teríamos várias dificuldades para pôr o Código em prática.

O Sr. Cyro Vidal também merece ser lembrado não só pelas brincadeiras que

fez em relação à minha pessoa, mas porque sua atuação engrandeceu muito a

elaboração do anteprojeto que esta Comissão propôs ao Ministro, em meados de

1992; instrumento que realmente serviu de referência para o atual projeto.

Quanto ao Código, vejo ainda alguns problemas muito sérios que dificultam a

obtenção de resultados absolutamente efetivos. O primeiro é o mal entendimento

dos Prefeitos que imaginam que o Código é opcional, que as responsabilidades


82

podem ser assumidas ou não. O Código é compulsório, e o administrador deve

responder civil e criminalmente pelas omissões que pratica. Ninguém perguntou ao

Prefeito se ele queria que assim fosse. O mesmo ocorreu em outras áreas, como as

de educação e saúde. O acordo foi feito visando ao caráter compulsório do Código.

Espera-se que não só quatrocentos Municípios, mas todos os demais assumam o

mais rápido possível as suas responsabilidades.

Outro aspecto que merece preocupação é o trabalho do Estado Federativo no

que se refere à administração do Código. Historicamente, os diretores do DETRAN

— na Mesa há pelo menos um, além do Sr. Gidel e do Sr. Cyro, que não se

encontram mais presentes — costumam dar muito pouca importância aos

Departamentos Estaduais de Trânsito, que gerenciam o setor com enormes

dificuldades. Portanto, os Governadores não estão dispensando ao Código todo o

apoio que a sua aplicação exige.

No que se refere às propostas, ressalto a relevância de o País implementar a

Política Nacional de Trânsito. O Sr. Francisconi, na condição de diretor do

DENATRAN, analisou a proposta inicial e nela trabalhou. Acredito que o documento

está no ponto. Falta o mínimo necessário para efetivar a negociação com os

componentes do Sistema Nacional de Trânsito.

O Código criou o Sistema Nacional de Trânsito, órgão técnico, e as câmaras

temáticas, que desempenham papel político-administrativo. As resoluções

politicamente convenientes devem considerar fundamentalmente tais instâncias. As

questões podem ser trabalhadas tecnicamente pelas câmaras temáticas. Mas, para

estabelecer o entendimento, além das diretrizes das câmaras temáticas, é essencial

considerar a importância de todo o Sistema Nacional de Trânsito.


83

A minha sugestão é trabalharmos em conjunto com o Dr. Benedito Dantas,

novo diretor do DENATRAN, para concretizar, no espaço de tempo que falta para o

término do ano, a discussão final e a implantação da Política Nacional de Trânsito.

Precisamos fortalecer o Sistema Nacional de Trânsito e estimular os Estados. Em

Minas Gerais, por exemplo, o Deputado Mauro Lopes pode confirmar o desempenho

do Sistema Estadual de Trânsito, em que todos os organismos estaduais têm

espaço para negociar questões do seu dia-a-dia.

Muito obrigado.

O SR. COORDENADOR (Deputado Mauro Lopes) – As secretárias farão a

coleta das perguntas. Pedimos a todos que sejam objetivos na sua formulação.

Dando prosseguimento, convocamos o major da Polícia Militar, Sr. José

Ricardo Rocha Cintra de Lima, comandante da Companhia de Polícia Rodoviária do

Distrito Federal, para os seus cinco minutos de exposição.

O SR. JOSÉ RICARDO ROCHA CINTRA DE LIMA – Sr. Deputado Mauro

Lopes e demais integrantes da Mesa, autoridades presentes e diretores dos órgãos

e entidades executivas de trânsito, caros policiais e agentes de trânsito, senhoras e

senhores, serei o mais conciso possível, mas falar de fiscalização é tarefa difícil e de

longa duração.

Desde cedo aprendemos, quando lidamos com as questões do trânsito, que a

educação, a engenharia e o esforço legal são fatores que influem diretamente nas

condições de trânsito. No trinômio, o esforço legal é, sem dúvida nenhuma, por

intermédio da fiscalização, a mais árdua das tarefas, porque se relaciona

diretamente com o possível infrator. O pior é que trabalha com as pessoas nas

condições mais penosas, no momento em que estão sendo fiscalizadas, quando

ficam nervosas, ansiosas, desconfortáveis e transtornadas, porque foram abordadas.


84

Em geral, elas acreditam que não fizeram nada de errado ou que, se o fizeram, não

foi grave. Julgam que podem ser desculpadas, que a infração cometida deve ser

tolerada pelo policial. Não consideram que é tão sério dirigir fazendo uso do

aparelho celular ou transportar crianças no banco traseiro sem nenhuma segurança,

soltas, enquanto que o motorista e seu acompanhante, sentados nos bancos da

frente, colocam o cinto de segurança em nome da sua segurança. Tais indivíduos

dizem várias vezes para os policiais e agentes que fiscalizam o trânsito que é melhor

procurar bandido do que ficar multando cidadãos honestos que pagam seus

impostos.

Por isso, sem dúvida, fiscalizar é a função mais difícil. Não existe na nossa

sociedade cultura que valorize a importância do cumprimento das Leis de Trânsito. A

morte em acidentes geralmente é encarada com naturalidade. Trata-se de uma

fatalidade que aconteceu e que não poderia ser evitada. Por isso, a função é tão

difícil e exige sobretudo preparo dos policiais e dos agentes.

Defendo assiduamente a especialização do policial e do agente. Coo

comentou o Dr. Cyro, não basta dar a farda ao servidor e contratá-lo. É necessário

dar-lhe o devido treinamento, principalmente para lidar com a sociedade. A

fiscalização apresenta inúmeras dificuldades. Inicialmente, a legislação é vasta. São

inúmeras as normas, o Código é extenso, complexo e dinâmico. Ele está sempre

mudando, o que exige, acima de tudo, interesse por parte do policial e dos agentes.

A fiscalização ainda tem de suportar a contínua falta de material e de equipamentos

adequados.

Há pouco, foi publicada a Deliberação nº 33, que explicitou as formas de

aplicação da receita arrecadada com a cobrança de multas. Esperamos que ela seja

revertida em material e equipamentos adequados à fiscalização, que ainda enfrenta


85

dificuldades para concretizar medidas administrativas, especialmente quanto ao

recolhimento da CNH e à retenção do veículo, até mesmo na tipificação de algumas

infrações e nos problemas com a documentação. Cada órgão executivo cria novos

documentos de âmbito interno, sobre os quais o policial tem de se inteirar e

fiscalizar. Até mesmo a CNH representa dificuldade para o policial. O número de

registro que interessa para o policial é o menor e escrito em vermelho na CNH. É

difícil enxergá-lo à noite, com chuva.

Outro exemplo de obstáculo é a polêmica sobre a fiscalização dos níveis de

embriaguez; problema penoso, que causa acidentes e que precisa ser resolvido

urgentemente. Evoluímos muito na fiscalização de algumas infrações, como as

relativas ao excesso de velocidade. Embora haja muita celeuma sobre o uso dos

equipamentos eletrônicos, estamos controlando a velocidade, bem como os avanços

dos semáforos. No entanto, repito, temos de abordar direta e objetivamente as

questões da embriaguez e das ultrapassagens indevidas nas rodovias, que, sem

dúvida alguma, causam muitos acidentes de trânsito.

As estatísticas do Departamento de Trânsito mostram que, de 72% dos

condutores examinados no ano passado, 48,9% estavam com teor alcoólico acima

do permitido; dos pedestres examinados, 52%. Dos pedestres atropelados e mortos

nas rodovias, 66% possuíam teor de álcool no sangue superior ao admitido. O

problema não é só do condutor, mas também do pedestre.

É fundamental que na fiscalização seja seguido o ciclo completo, envolvendo

seis etapas, em que a polícia tem diferentes responsabilidades e influências. É

preciso detectar a inflação, aplicar a medida administrativa adequada, possibilitar a

defesa do infrator, julgar a defesa, aplicar a penalidade e, finalmente, fiscalizar o

cumprimento da penalidade. Não adianta suspender o direito de o motorista dirigir,


86

se ele continua a fazê-lo. Tais assuntos merecem ser tratados objetivamente, talvez

até em congresso específico, direcionado para a área de fiscalização de trânsito.

Como o meu tempo já se esgotou, registro que, com certeza, outros assuntos

serão debatidos e procuraremos discuti-los.

O SR. COORDENADOR (Deputado Mauro Lopes) – Muito obrigado.

Anunciamos a presença do Deputado José Carlos Aleluia.

Tem a palavra o Sr. Antônio José Brilhante, Presidente do Sindicato dos

Mensageiros, Motociclistas, Ciclistas Autônomos e Serviços Afins do Estado de São

Paulo.

A seguir, teremos as respostas das perguntas enviadas à Mesa.

O SR. ANTÔNIO JOSÉ BRILHANTE – Senhoras e senhores, boa tarde. É

com muito orgulho que represento, no Distrito Federal, a categoria que ninguém

valoriza: do motoboy, profissional mais discriminado no País.

Quando fundamos o sindicato, em 1991, ninguém acreditava nele. Hoje,

temos 126 mil associados na cidade de São Paulo. O Estado possui 1 milhão e 400

mil motoboys. Temos, nesta reunião, vários representantes de sindicatos de outros

Estados. Nesse sentido, agradeço ao Deputado Ary Kara e à Presidência da Mesa a

oportunidade.

Em São Paulo, morre um motoboy por dia, ou até mais. Os dados são

comprovados pelos representantes do Poder Público no Estado. Peço às

autoridades presentes que discutam a criação de lei específica para a profissão de

motoboy. Ele não é bandido, mas trabalhador. Apesar de as pessoas, em São

Paulo, fecharem os vidros dos carros e os xingarem, elas precisam dos seus

serviços. É ele que entrega o remédio, a pizza e até mesmo segue os maridos

infiéis, quando preciso. Estamos vigiando vocês.


87

Pedimos ainda que as penalidades aplicadas não sejam tão severas, porque,

às vezes, quando o motoboy do Correio, ao entregar a correspondência, levanta a

viseira, o policial de São Paulo o autua. É claro que, com a viseira, não é possível

ler. Propomos que as multas não sejam tão pesadas quanto àquelas aplicadas aos

caminhoneiros e aos taxistas, porque somos um sobre duas rodas. Estamos em

desvantagem.

Solicito encarecidamente aos participantes deste congresso que façam

alguma coisa pelos motoboys — não só os de São Paulo, mas do País. Estive com

presidentes de sindicatos em Brasília e em Goiás. Vários deles estão presentes e

nos apoiam. Hoje, a bandeira do setor é a mais forte. Para se ter uma idéia, trata-se

da maior categoria profissional em âmbito nacional. Quando os senhores avistarem

um motoboy, não tenham medo dele. Dialoguem com ele, porque ele socorre muitas

pessoas nas vias e realiza até mesmo partos, se for preciso.

Quanto aos bandidos, precisamos criar leis severas para não permitir que

circulem, nem mesmo de motocicleta. Em São Paulo, 46% das motos não são

licenciadas, por falta de dinheiro. A categoria é pobre.

Apelo mais uma vez ao Deputado Ary Kara, representante dos motoboys no

Estado. Major Vera, atuante funcionária do DETRAN, que sempre nos apoiou, é

preciso anistiar as multas dos motoboys ou elaborar algum instrumento específico,

ou pelo menos parcelar as multas do grupo. É mais fácil parcelá-las do que prender

a moto. No pátio do DETRAN não cabem mais motos. Se quiserem levá-las para o

quintal da minha casa, não há problema.

Agradeço ao Sr. Luiz Antônio Seraphim, engenheiro brilhante que luta pela

criação de via específica para o motoboy, o seu auxílio. Seraphim, seria muito bom

se concretizássemos tal propósito.


88

Meu tempo já se esgotou e encerro a minha fala, porque embarcarei no vôo

das 19 horas.

O SR. COORDENADOR (Deputado Mauro Lopes) – Neste momento,

iniciamos a fase das respostas às perguntas.

Recebemos indagações sobre diversos temas. Peço que seja exibido

novamente na tela o e-mail do Deputado Ary Kara, porque há assuntos não

pertinentes ao tema do debate específico.

Responderemos ao maior número possível de perguntas relacionadas à

discussão deste momento. As outras perguntas podem ser encaminhadas agora ou

posteriormente, por e-mail.

A primeira pergunta, do Prefeito de Teresópolis, Waldeck Amaral é a

seguinte: “Dr. Cyro Vidal, essa é uma cópia do boletim da PM do Rio de Janeiro, em

que consta orientação para prender o guarda municipal que intervir em acidente de

trânsito com vítimas. O Deputado Simão Sessim apresentou projeto de lei que altera

a Lei nº 5.970, de 1973. Até que a alteração da lei seja aprovada, pode o agente de

trânsito municipal desfazer o local do acidente com vítima? É correto o

posicionamento do comandante da PM do Rio de Janeiro?”

O SR. CYRO VIDAL – Sr. Prefeito, como dissemos ontem, é preciso haver

integração. Na verdade, o acidente de trânsito é crime com vítima e deve ser

apurado. O local precisa ser preservado para que, primeiro, seja feita a perícia não

só do local, como também dos veículos envolvidos. Depois, é feita a remoção. O

Distrito, se for o caso, ou a autoridade policial de uma delegacia especializada vai

instaurar o inquérito para apurar o fato.

Vejam bem, lei de 1974 determina que a autoridade policial e seus agentes

policiais, sejam eles civis ou militares, têm autoridade para desfazer o local, quando


89

houver extrema necessidade do fluxo viário para socorrer a vítima ou para qualquer

fato maior. Imaginem os senhores, por exemplo, um acidente com vítima cujo

veículo caia no corredor de ônibus, às 6 horas da tarde. Isso provocará um

congestionamento que vai parar a cidade inteira. Nesse caso, demarca-se o local e

remove-se o veículo. Mas isso é da competência da autoridade policial e de seus

agentes. O agente municipal deve, no curso da lei, checar o local e preservá-lo até a

chegada da polícia e, em conseqüência, da perícia.

O fato de mandar prender é questão de relacionamento. Não se pode chegar

a esse extremo. Tenho cópia desse B.O. Conhecia o fato, mas tenho a impressão de

que o comandante fez isso para colocar sob a proteção da lei situação que de fato

ocorreu, porque a lei não o permite, a não ser à autoridade policial e a seu agente

policial.

O SR. COORDENADOR (Deputado Mauro Lopes) – Convido o Dr. Jorge

Guilherme Francisconi a fazer parte da Mesa neste momento. (Palmas.)

A próxima pergunta, de Fernando Carneiro, do CTBEL de Belém do Pará, é

para o engenheiro Luís Antônio Seraphim: "Qual é a relação ideal entre o número de

agentes de trânsito e o de veículos?"

O SR. LUÍS ANTÔNIO SERAPHIM – Hoje, inclusive, o colega do Rio Grande

do Sul já respondeu a uma pergunta semelhante. Ele apontou entre 1 mil e 2 mil. Na

cidade de São Paulo, temos 2 mil, 280. Logicamente, consideramos esse número

insuficiente, porque não se trata de relação direta entre o tamanho da frota e o

número de agentes. Há outros fatores que implicam relação ideal. Em São Paulo,

esse número é insuficiente.


90

O SR. COORDENADOR (Deputado Mauro Lopes) – Mais uma pergunta para

o Dr. Cyro Vidal, nosso campeão em perguntas. Peço que a resposta seja dada em

dois minutos.

A pergunta, de Alexandre Pió, da Câmara Municipal de Pindamonhangaba, é

a seguinte: "Em nosso Município, temos agentes moças na área azul. Elas podem

ser treinadas e cadastradas para atuar na fiscalização do trânsito, no que compete

ao Município?"

O SR. CYRO VIDAL – Podem.

O SR. PRESIDENTE (Deputado Ary Kara) – Dr. Cyro, antes que V.Sa.

responda, convido o Dr. Roberto Scaringella a fazer parte da Mesa, uma vez que

S.Sa. será um dos debatedores de amanhã. (Palmas.)

O SR. CYRO VIDAL – A resposta é: podem, conforme o § 4º do art. 280,

combinado com o art. 25 do Código.

O SR. COORDENADOR (Deputado Mauro Lopes) – Pergunta de Sílvio

Toledo, ex-presidente do DETRAN de Rondônia e coordenador de trânsito de

Primavera do Leste, Mato Grosso, para o Dr. Cyro Vidal: "O Município de Primavera

do Leste tem convênio firmado com o DETRAN de Mato Grosso há mais de um ano.

Consta em cláusula específica que o DETRAN nos disponibilizaria o cadastro. Até

agora isso não aconteceu. Primavera do Leste foi o primeiro Município do interior do

Estado e o nonagésimo nono no Brasil a se integrar ao Sistema Nacional de

Trânsito. O que devemos fazer?"

O SR. CYRO VIDAL – Meu caro diretor, denuncie o contrato ou entre na

Justiça com obrigação de fazê-lo. Na verdade, o contrato trata de relação entre duas

pessoas, é bilateral. Se ele é realizado com o DETRAN e este não o cumpre, ou vá


91

para o campo da denúncia, até que o DETRAN o cumpra, ou ingresse na Justiça

com obrigação de fazê-lo. Sem sombra de dúvida, a liminar sairá.

O SR. COORDENADOR (Deputado Mauro Lopes) – Temos uma série de

perguntas importantes sobre faixas refletivas, mototáxi, temas que nada têm a ver

com o debate. Decidimos nos manter apenas no tema. As demais perguntas parece-

me que foram respondidas.

Pergunta de Floriano Viga, de Itaquatiara, Amazonas: "O que fazer com os

mototáxis? Temos mais de seiscentos”.

O Deputado Ary Kara falará um pouco sobre o assunto.

O SR. PRESIDENTE (Deputado Ary Kara) – O Dr. Cyro responderá.

O SR. CYRO VIDAL – O Código não trata da questão do mototáxi em

momento algum. O CONTRAN — não me lembro se foi na gestão de Gidel — editou

orientação proibindo o mototáxi. O Código de 1966 também proibia. Não se falava

em mototáxi. Esse fato começou no Ceará. Depois, apareceu em São Paulo,

primeiro Estado a adotar esse tipo de transporte individual, e a Justiça acabou

referendando-o. Uma última decisão do Superior Tribunal de Justiça diz que o

mototáxi não é ilegal e pode ser utilizado.

O SR. ANTÔNIO JOSÉ BRILHANTE – Sr. Coordenador, só para

complementar. Abordamos esse assunto pela manhã. Repetirei o que disse na

ocasião. O Código anterior mencionava a competência do Município no caso do

registro de transporte, ou seja, automóvel (táxi) — entre parênteses. O CONTRAN

foi consultado sobre mototáxi. Na época, ele não autorizou, porque o Código não

permitia. Esse dispositivo desapareceu do novo Código. Hoje, mototáxi é permitido,

dependendo da conveniência do Município, mesmo porque no Código consta

“veículo coletivo ou individual”. O Município exige que seja feito novo exame do


92

motociclista, porque quando ele o fez não havia garupa. Cabe ao Município

conceder ou não a autorização.

O SR. CYRO VIDAL – Lembro aos senhores que todas as legislações

municipais e quase todas as estaduais foram contestadas. Na contestação, a

princípio, a liminar era negativa. Isso aconteceu, por exemplo, em Fortaleza. Depois,

o Tribunal de Justiça de Fortaleza admitiu, na decisão de mérito, a possibilidade do

mototáxi. Confesso aos senhores que sou contra. Como se fará com o capacete? Se

alguém tiver piolho, passará para o capacete. Os mototáxis estão se proliferando de

forma absurda. Hoje, todos os Municípios querem mototáxi.

O SR. COORDENADOR (Deputado Mauro Lopes) – Senhores, o tema

"trânsito" é muito amplo e dele não podemos nos desviar, até porque não temos

mais tempo. Outro painel deverá iniciar-se imediatamente.

Devolvo a palavra ao Presidente, para suas considerações finais, e agradeço-

lhes a oportunidade de participar deste evento.

(Não identificado) – Agradeço ao Deputado Ary Kara por ter-me concedido

a presidência deste evento. Aproveito a oportunidade para mandar uma mensagem

a todos os motociclistas e motoboys. Todo condutor de veículo deveria colocar um

adesivo em seu automóvel, dizendo: eu respeito motociclista. Realmente, trata-se de

veículo de equilíbrio. Nós, motoristas de automóvel, devemos olhar no retrovisor, ter

cuidado com os motociclistas e ajudá-los no trânsito urbano.

Devolvo a palavra ao Deputado Ary Kara.

O SR. PRESIDENTE (Deputado Ary Kara) – Muito obrigado, meu amigo, meu

companheiro, Deputado Mauro Lopes, de Minas Gerais.

Queremos prestar duas homenagens.

(Não há seqüência entre os textos.)


93

Chamo o Dr. Fábio Racy, Presidente da ABRAMET, para que faça a

homenagem ao nosso conferencista de hoje, Dr. Cyro Vidal. (Palmas.) (Pausa.)

Solicitamos ao nobre Deputado Mauro Lopes que faça a homenagem ao Dr.

Jorge Guilherme Francisconi, ex-Diretor do DENATRAN, que muito nos ajudou na

realização deste Congresso. (Palmas.) (Pausa.)

Concedo a palavra ao Dr. Jorge Guilherme Francisconi.

O SR. JORGE GUILHERME FRANCISCONI – Quero agradecer a todos a

homenagem; ao Deputado Ary Kara, a amizade.

Tive oportunidade de servir com o Ministro Aloysio Nunes Ferreira e, depois,

com o Ministro Miguel Reale Júnior, durante seis meses, no DENATRAN. Acho que

deixamos uma herança boa: uma política nacional de trânsito discutida em três

seminários por mais de trezentas pessoas; o RENACON, sendo a primeira vez que

se lançam as multas interestaduais; minuta de inspeção veicular pronta para o

momento político em que for necessária; e uma resolução que tenta normatizar as

multas e o uso da tecnologia, cada vez mais necessária. Por isso, quero agradecer a

cada um dos senhores dos DETRANs, a cada um dos Deputados Federais, a cada

um dos técnicos do DENATRAN e àqueles que trabalharam no RENACON. Parece-

me uma medida extremamente importante.

Quero dizer-lhes que levo comigo uma grande satisfação. Ter servido com os

senhores certamente me deixa extremamente feliz e com a consciência em paz.


O SR. PRESIDENTE (Deputado Ary Kara) – Agradeço ao nosso amigo e

companheiro, Dr. Francisconi.


94

Em alguns minutos começaremos o debate que será coordenado pela nossa

irmã neste evento, a União dos Vereadores do Brasil — UVB, cujo Presidente é o Dr.

Waldemar Antônio Lemes Filho.

Agradecemos ao Dr. Cyro Vidal a participação. (Palmas.)

Faremos um intervalo de dez minutos, um coffee break. Após, continuaremos

nosso evento com a segunda palestra de hoje.

Está encerrado o primeiro painel.

(Não identificado) – Aviso aos senhores que está disponível no estande da

CET, montado aqui em frente, a revista Engenharia, publicação com bastante

informações sobre o transporte e o trânsito na cidade de São Paulo.

(Final do Painel C e início do Painel D.)

O SR. COORDENADOR (Deputado Mauro Lopes) – (Falha na gravação)

...Presidente, Deputado Gonzaga Patriota, e pelo Deputado José Carlos Aleluia.

Neste momento, vamos convidar também para compor a Mesa o nosso

próximo conferencista, Dr. Waldemar Antônio Lemes Filho, Presidente da União dos

Vereadores do Brasil — UVB. (Palmas.)

Na condição de coordenador, convidamos o Sr. José Escobar Cavalcante,

Superintende da União dos Vereadores do Brasil — UVB. (Palmas.)

Na condição de debatedor, já presente à Mesa, o Deputado José Carlos

Aleluia. (Palmas.)

Convidamos mais as seguintes autoridades: o Vereador Alceu, Presidente da

União dos Vereadores do Estado do Rio de Janeiro; o Vereador Davi, Presidente da

União dos Vereadores do Estado de Pernambuco; o Vereador José Rogério Martins,

Presidente da Câmara Municipal de Cruzeiro, Estado de São Paulo; a Vereadora

Sônia Regina, Vice-Presidenta da Câmara Municipal de Alagoinhas, Bahia; o


95

Vereador Cleriton Henrique, Presidente da Associação Catarinense de Câmaras de

Vereadores — UVESC; o Vereador André Raposo, da Câmara de Vereadores de

Pindamonhagaba, Estado de São Paulo; e o Vereador Élder Alberto Boff, Presidente

da Associação de Câmaras de Vereadores do Oeste do Paraná, representando aqui

a União dos Vereadores do Paraná. (Palmas.)

Neste momento, passo a palavra ao Deputado José Carlos Aleluia, que falará

contrariamente ao projeto.

O SR. DEPUTADO JOSÉ CARLOS ALELUIA – Boa tarde. Quero saudar o

Deputado Ary Kara, um herói na Câmara dos Deputados na luta pela melhoria da

qualidade do trânsito. Sou um colaborador do Deputado Ary Kara, lutador incansável

desta causa. Uma causa da vida, pois está provado estatisticamente que o novo

Código e a nova visão de cidadania em torno do Código de Trânsito e do próprio

trânsito têm salvado milhões de vidas no Brasil. Portanto, saúdo o Deputado Ary

Kara, de quem sou amigo e admirador.

Quero saudar o Deputado Gonzaga Patriota, do vizinho Estado de

Pernambuco, que se preocupa com o transporte brasileiro, setor muito mais amplo, e

é defensor intransigente inclusive dos quadros de funcionários que atuam nessa

área, tendo sido Secretário Nacional de Trânsito.

Quero saudar o Presidente da UVB, os Srs. Vereadores, em especial os

Vereadores do meu Estado, particularmente do Município de Alagoinhas, que aqui

estão em número significativo.

Vou direto ao assunto. Fui convidado para falar sobre emendas

constitucionais que tentam interferir na vida do Município, mas prefiro falar da

federação brasileira. Temos de lutar para sermos de fato uma federação. Não o

seremos enquanto não for respeitada a autonomia das Unidades da Federação.


96

O Brasil tem mais de 5.500 Unidades da Federação. Portanto, não tem

cabimento o Congresso Nacional tentar estabelecer amarras ao seu funcionamento.

Uma coisa é estabelecer limites, o que já é de certa forma criticável. Quanto aos

projetos que estão em meu poder, diria que apenas um deles é razoável e poderia

avançar: o de autoria do Deputado Pompeo de Mattos, que em resumo diz que o

número de Vereadores será fixado pela Lei Orgânica dos Municípios, observados os

limites.

Com os outros todos, o que se pretende são absurdos. Por exemplo, querer

estabelecer a vereança sem remuneração. Não compete ao Congresso Nacional

decidir sobre isso. (Palmas.)

Seria o mesmo que nos atribuir o poder de decidir a largura das ruas, o

espaçamento das casas, a densidade das árvores, a freqüência da coleta de lixo, o

número de alunos na sala de aula — coisas que não podem ser resolvidas de forma

padronizada para o País. Eventualmente pode até haver uma comunidade que

deseje ter vereadores honoríficos. Não creio que exista, porque seria o mesmo que

dizer: só podem exercer a vereança aqueles que forem abastados.

Essa é uma prática comum em países desenvolvidos. Nos Estados Unidos,

por exemplo, o Congresso é um reduto dos afortunados. Só pessoas que nasceram

em berço de ouro ou que conquistaram fortuna muito cedo, ao longo da vida,

conseguem eleger-se.

No Brasil, felizmente, é diferente. Aqui estamos eu, Gonzaga Patriota, Ary

Kara, pessoas da classe média, como os senhores, operários, gente de todas as

categorias. Imaginem o que seria estabelecer um salário ainda menor para o

Deputado. Seguindo a mesma proporção, se a vereança não será remunerada, nada


97

mais razoável do que reduzir ainda mais o salário dos Deputados, porque tudo

conspira no sentido de melhorar o orçamento da República. (Palmas.)

Minha posição é fácil. Além de ser contra esse projeto, quero defender os

companheiros que deram suporte à sua apresentação. Os senhores são Vereadores

e sabem muito bem que é comum, nas Casas Legislativas, dizerem: dou apoio à

apresentação, mas não me comprometo com o voto. Felizmente não estou na lista,

mas poderia estar, porque é comum dar apoio à apresentação de projetos de

companheiros. O fato de existirem 170, 180 assinaturas não significa que existam

170, 180 votos; muito menos os trezentos e tantos votos necessários. Diria aos

senhores que, pelo menos na atual Legislatura, esse é um tema morto.

No Brasil, precisamos de reformas políticas, reformas da Federação, no

sentido de descentralizar. O tema principal deste congresso é a descentralização do

trânsito.

Todo o meu trabalho no Congresso Nacional tem sido no sentido de

descentralizar. Tive a felicidade de trabalhar na descentralização da educação. O

FUNDEF é uma realidade no Brasil. Tive a felicidade de trabalhar na

municipalização da saúde, que avançou significativamente. Não adianta o exemplo

de um ou dois Municípios — ou até de um número maior — em que os recursos são

mal aplicados. Não são maioria e nem predominantes. A verdade é que recursos

aplicados nos Municípios, invariavelmente, têm eficácia — e eficiência muito maior

do que aqueles aplicados diretamente pela União. Não foi por outro motivo que se

decidiu descentralizar a educação, a saúde e, no futuro, os recursos

correspondentes, para que essas tarefas possam ser bem realizadas.

Sobre a descentralização do trânsito, não cabe pensar que serão resolvidos

problemas de trânsito nas cidades de médio porte com um só departamento de


98

trânsito instalado na Capital do Estado. Mesmo em São Paulo ou em Sergipe —

Estado menor — isso não funciona. Em Estados como a Bahia, com extensão

territorial continental, o Amazonas, o Pará ou Minas Gerais, não é cabível que se

entenda que todos os problemas de trânsito das cidades... O trânsito da cidade está

associado à vida da cidade e não à vida do Estado. Não se mora no Estado, mas na

casa, que fica na rua, que fica no bairro, que fica na cidade.

Portanto, os senhores contarão sempre com o meu apoio no sentido de

fortalecer a Federação brasileira, o que será conseguido com uma reforma tributária

que dê às unidades federativas poderes tributários. Não podemos ficar limitando a

capacidade tributária dos Municípios, concentrando-a unicamente na União. Se os

senhores estudarem a evolução da arrecadação durante a década de 90, sobretudo

a das Unidades da Federação, quanto ao Produto Interno Bruto brasileiro, verão que

houve crescimento expressivo em relação ao PIB. Porém, esse crescimento

expressivo não foi para os Municípios ou para os Estados, mas basicamente para a

União.

Ainda no ano passado criamos um novo tributo, a Contribuição de Intervenção

no Domínio Econômico incidente sobre os combustíveis, que vai arrecadar neste

ano algo próximo a 9 bilhões de reais; e todo o dinheiro vai para a União. Portanto,

fortalecer a Federação significa dar mais liberdade aos Estados e Municípios para

que possam estabelecer políticas tributárias e fiscais responsáveis. Uma coisa é

estabelecer limites em política econômica, outra coisa é querer tutelar a gestão

municipal.

E aí vai um recado para o Poder Judiciário. Está se tornando comum

promotores e juízes tentarem assumir postura de gestor municipal. Já vi decisão de


99

juiz transferindo professor, lotando pessoal no quadro da administração municipal. É

uma intromissão na vida do Executivo, que só caberia ao Legislativo Municipal.

Não quero alongar-me muito, mas podem dormir tranqüilos, porque esses

projetos foram plantados em terra não fértil, que não tem água nem sol. Portanto,

não darão raízes, caules, flores e frutos. (Palmas.)

O SR. COORDENADOR (Deputado Mauro Lopes) – Esta Presidência

agradece ao Deputado José Carlos Aleluia.

Convido a Sra. Cleuza Pereira Nascimento, Prefeita do Município de

Salgueiro, Pernambuco, para fazer parte da Mesa.

Dr. Waldemar, este é o I Congresso Brasileiro de Municipalização do Trânsito,

e nós, amantes que somos do tema "trânsito", queremos que isso ocorra em todos

os Municípios.

Queremos saudar todos os Vereadores, os membros da Mesa, os

conferencistas, os debatedores e os Vereadores do meu Estado, Pernambuco, na

pessoa do Vereador Davi, da União dos Vereadores de Pernambuco.

Com a palavra o Dr. Waldemar Antônio Lemes Filho, que disporá do tempo

necessário para sua conferência.

Quero dizer que sempre fui um defensor do Vereador, que está lá no

Município, no grotão. É ele que está em contato com a sociedade. Faço minhas as

palavras do Deputado José Carlos Aleluia: não cabe ao Congresso Nacional

intrometer-se nas atividades do Vereador, dos Municípios. (Palmas.) Portanto, essa

proposta de emenda constitucional será sepultada exatamente onde o Deputado

José Carlos Aleluia preconizou: num local que não tenha água, não tenha fertilidade,

para que morra antes de ser votada.


100

O SR. WALDEMAR ANTÔNIO LEMES FILHO – Meus caros Deputados

Gonzaga Patriota e José Carlos Aleluia. Aleluia! Ao fazermos essa exclamação,

desejamos que o discurso do Deputado José Carlos Aleluia seja efetivamente aquilo

que nós, Vereadores, esperamos, principalmente na Câmara dos Deputados, porque

no Senado Federal já aconteceu, num passado não muito remoto, quando tivemos o

desprazer de ver os 63 Senadores presentes votarem contra os Vereadores do

Brasil.

Minha cara Prefeita; meu caro José Escobar, Superintendente da União dos

Vereadores do Brasil; companheiros, representantes ou presidentes das estaduais;

Sras. e Srs. Vereadores; Srs. Secretários; Srs. Prefeitos: ao iniciarmos nossa

intervenção nesta tarde, cumprimentamos a Câmara dos Deputados, na pessoa do

Presidente Ary Kara, por proporcionar a realização deste evento em conjunto com a

União dos Vereadores do Brasil.

Abordaremos as dificuldades que a União dos Vereadores do Brasil

atravessou, não sem antes falar a cada Vereador e a cada Vereadora presentes

sobre a nossa luta, nas últimas décadas, no que diz respeito à nossa sobrevivência

e subsistência.

Nascemos em 1964 como um foco de resistência, um fórum onde deveríamos

debater nossa situação e os interesses dos Municípios e dos Vereadores. No

decorrer dos anos, temos enfrentado dificuldades e conseguido várias vitórias. A

maior delas — quero deixar registrado —, os Srs. Vereadores e Deputados sabem

disso, obtivemos quando as forças municipalistas deste País conseguiram escrever

o art. 1º da Constituição, transformando o Município em ente federado.

Conseguimos parceria com a Assembléia Nacional Constituinte, quando pudemos

deixar como norma constitucional o direito de cada Município escolher seu Vereador


101

para fazer a Lei Orgânica. Houve um avanço, uma conquista por parte dos

Vereadores, que, ao longo do tempo, tentam, de alguma forma, diminuir ou extinguir.

Combatemos a Emenda Amin, mas, graças ao trabalho da União dos

Vereadores do Brasil, conseguimos fazer com que a atual Emenda nº 25 fosse

menos salgada e menos prejudicial às Câmaras Municipais.

Em 1995 tivemos a Emenda Nicias Ribeiro, que está no ar até os dias de

hoje, a emenda do Senador Paulo Hartung, que, numa reunião memorável no

Espírito Santo, conseguimos que o Senado arquivasse. Estávamos comemorando

essa vitória conseguida no Espírito Santo quando surgiu a PEC nº 375, de autoria do

ilustre Deputado Marcos Cintra. E aqui também cabe o registro de que S.Exa. foi um

de nós, um Vereador. Diga-se de passagem, um grande Vereador, com excelente

atuação na cidade de São Paulo.

Companheiros, é importante registrarmos que a entidade União dos

Vereadores do Brasil age de forma corporativista. Sim, agimos em defesa do

mandato do Vereador, em defesa das conquistas que a democracia proporcionou às

Câmaras Municipais. Mas a União dos Vereadores do Brasil também tem brigado

em defesa do municipalismo neste País. Temos gritado em todos os Estados por

várias situações que fortaleceriam os Municípios brasileiros. Temos brigado por uma

revisão do pacto federativo, para redefinir o papel do Estado, da União e do

Município. Temos brigado e gritado por reforma tributária, cuja discussão e votação

tenha a participação dos Vereadores. Temos brigado pela participação dos

Municípios na CPMF. Por quê? Porque fomos nós que a geramos. Não deve ser

uma taxa, mas sim um imposto. Temos brigado pela não-aprovação do Projeto de

Lei nº 4.717, que determina a privatização dos serviços de saneamento. Temos

brigado em vários sentidos, com o objetivo de fortalecer os Municípios, porque


102

acreditamos que, com Municípios fortes, teremos uma Câmara forte, um Executivo

forte e Vereadores fortes. (Palmas.)

Não precisamos falar sobre o papel do Vereador, porque nós, que somos

Vereadores, sabemos do papel de cada um. Sabemos que somos pai, mãe,

assistente social, psicólogo, psiquiatra, motorista, médico, parteiro, somos tudo. Isso

não precisa ser dito.

Vale afirmar, companheiros, o absurdo dessa Emenda nº 375, de 2001, para

a democracia brasileira. Temos a obrigação de dizer que essa emenda, que daqui a

pouco o nosso Superintendente José Escobar esmiuçará, é o maior retrocesso que

pode acontecer ao País. E não é pela ingerência sobre o Município, mas porque vai

proporcionar, em 73% dos Municípios brasileiros, a volta das oligarquias nas

Câmaras Municipais (palmas), causando enorme prejuízo ao Brasil. Isso não

contribui para o fortalecimento da democracia.

Então, companheiros Vereadores e Vereadoras deste País, é importante que

nos levantemos. Alguns companheiros têm perguntado: "Waldemar, o que a UVB

pode fazer?" Respondo: “A UVB não pode fazer nada”. O que nós, Vereadores,

podemos fazer? Temos de nos unir. Só a nossa união é que fará com que

consigamos posicionamento dos Deputados, a exemplo dos dois que falaram nesta

tarde.

Tenho andado por este País. De todas as bancadas dos Estados, a que mais

me deixou feliz foi a bancada federal do Estado de Rondônia, onde conseguimos

que os três Senadores e os oito Deputados Federais se posicionassem contra a

emenda. Então, pergunto: será, Deputados, que não seria hora de votar essas

emendas, antes das eleições, e derrotá-las? (Palmas.) Será que não seria este o

momento, quando se avizinha uma eleição? Aí, os Srs. Vereadores deste País têm


103

de saber quem deve ser eleito. Será que não é hora de se pedir isso? Mas eu, que

sou Vereador de Poços de Caldas, interior de Minas Gerais, fico preocupado e com

medo de que essa emenda seja aprovada.

Sras. e Srs. Vereadores, tenho sentido angústia em relação a essa emenda,

porque ela contraria tudo aquilo em que acredito — lutei contra a ditadura, para que

atingíssemos este estágio de democracia. Ela contraria todos os princípios e todos

os avanços que nós, municipalistas, conseguimos neste País, quando brigamos, no

Rio de Janeiro — Escobar, eu e outros companheiros —, para que o Vereador, a

Câmara Municipal, o Legislativo Municipal tivessem voz e vez.

Quando participamos da elaboração do art. 29 e dos seguintes, que

satisfação! Dizíamos naquela época: “Estamos caminhando; são 6.700...” (Falha na

gravação) predeterminado, no dia aprazado com a direção da UVB. E aí

convocamos os companheiros. Mas, pelo amor de Deus, companheiros,

multipliquem-se por mil, para que, em vez de sermos 500, sejamos 5 mil; senão,

com certeza, nossa voz não será ouvida.

Só a União dos Vereadores Brasileiros fará com que essa emenda seja

rejeitada, porque retirá-la de pauta será difícil; até porque ela agrada parte da

sociedade, e sabemos disso. Infelizmente, esta é a realidade: muitos não gostam de

Vereadores, sabemos disso. Por quê? Porque existe uma maledicência, uma

generalização. Se observarmos, o Vereador não é bandido, mas tentam passar essa

imagem para a população. É o caso do Vereador de São Gonçalo, que, além de ser

cassado, tem de ir para a cadeia. A UVB e os Vereadores brasileiros são honestos e

sérios. Não compactuamos, de forma alguma, com a bandidagem, com a safadeza,

com o furto do dinheiro público. A entidade UVB e os Vereadores brasileiros não

compactuam com isso de jeito nenhum. Os Vereadores que se venderam e se


104

corromperam, ao votar a favor da privatização da agência de água de cidade da

região central, também não nos representam, são exceções. Então, não podemos

concordar, de forma alguma, com essa generalização e muito menos com a própria

justificativa da PEC nº 375, sobre a qual vou deixar que o Escobar se pronuncie.

Termino minhas palavras, companheiros, na certeza de que a União dos

Vereadores continuará presente em cada Estado deste País, levantando os

Vereadores, solicitando a atenção dos companheiros nas suas cidades para os

comunicados que expedir. Nossa parceria com a Câmara Federal, com certeza,

renderá, no mínimo, a discussão sobre a matéria.

Em vários projetos citados pelo nobre Deputado José Carlos Aleluia, temos

pedido isto: debate, participação, a exemplo do que ocorreu na Emenda Amin,

quando entendíamos que devia haver discussão. E nós alcançamos o nosso

objetivo: sentamo-nos à mesa do Senado, sentamo-nos à mesa da Câmara Federal,

sentamo-nos à mesa do Congresso Nacional, conversamos com Senadores e

Deputados. Não encontramos a melhor solução, meu caro Escobar, mas a possível,

e com a participação de pouquíssimos Vereadores. Mas a mobilização foi realizada.

Por isso, encerro o meu pronunciamento pedindo atenção a cada Vereador, já

que somente a unidade dos Vereadores brasileiros fará com que essa emenda

antidemocrática, retrógrada e populista não seja aprovada na Câmara dos

Deputados.


O SR. COORDENADOR (Deputado Mauro Lopes) – Esta Presidência se

associa à proposta do Presidente da UVB, Dr. Waldemar Antônio Lemes Filho. Este

é um ano de eleições e os Srs. Deputados vão bater às portas de cada Vereador.

Por isso, é importante que isso ocorra.


105

Dr. Waldemar, darei uma explicação aos Srs. Vereadores, que a solicitam. O

Deputado José Carlos Aleluia já o fez, mas eu também gostaria de esclarecer. Para

as emendas de Amin, Pompeo de Mattos, Augusto Nardes e para todas as

propostas, são necessárias, no mínimo, 175 assinaturas. E nós procuramos assiná-

las. Inclusive, eu assinei uma PEC que trata da pena de morte, para que haja

discussão. Mas essas assinaturas não representam nada. Pernambuco, por

exemplo, tem a assinatura de quatorze Srs. Deputados. Eu tenho certeza de que,

dos quatorze Srs. Deputados, nenhum votará a favor dessa emenda. Ou seja, não

se inibam porque o Deputado assinou a emenda para que houvesse tramitação. Os

senhores podem confirmar isso com os Deputados. E podem contar com o nosso

apoio. Caso a emenda entre em pauta neste mês de junho, com certeza será

flagrantemente derrotada.

Com a palavra o Dr. José Escobar, para fazer sua explanação.

O SR. JOSÉ ESCOBAR CAVALCANTE – Sr. Presidente, senhoras e

senhores, temos de aproveitar este momento, já que não adianta mais discutir se a

matéria entraria em pauta ou não, porque ela já entrou.

Com permissão dos Srs. Vereadores e de cada um dos companheiros, faço o

seguinte registro: precisamos saber separar este momento que estamos

enfrentando. Na mesa, temos a presença de três aliados: Deputados Ary Kara, José

Carlos Aleluia — que por alguma razão deixou o plenário — e Gonzaga Patriota, a

quem faço uma observação: uma coisa é ele dizer que ajuda o Vereador, outra coisa

é provarmos que isso realmente acontece. Em nome da UVB, é preciso provar que

o Deputado Gonzaga Patriota é velho aliado da União de Vereadores do Brasil. Não

apenas nesta ocasião, mas em todos os momentos em que o buscamos para


106

trabalhar conosco, qualquer que tenha sido a questão. E não é de agora. O que

importa é termos isso definido.

Daqui a pouco, vamos entrar em um pleito eleitoral, e muitos companheiros

continuam não sendo sondados sobre quem irão apoiar. Em boa parte do País,

quem está vendendo nosso apoio político é o Prefeito. Ou seja, nem conhecemos o

Deputado, mas vamos votar nele porque o Prefeito o está apoiando. Esse, na

maioria das vezes, é o retrato da política brasileira. Depois, ficamos sem força de

cobrar algumas coisas. Concordo com a posição do Vereador de que o certo é não

entrar.

Até darei um testemunho de como funciona esse negócio de assinatura. Eu já

assinei PEC no corredor do Congresso Nacional. Uma mulher, que é contratada,

fica na porta do corredor do Congresso pegando assinaturas de Deputados. Eu,

usando um broche da UVB, passei apressado e pedi o documento para assiná-lo.

Ou seja, assinei o documento, mas nunca fui Deputado — talvez até tenha o sonho

de ser. A assinatura tem pouca importância, a não ser pelo caráter legal de permitir o

trâmite da matéria.

O companheiro disse que o ideal seria que a emenda não tivesse sido

apresentada, mas o foi. Agora, são necessárias estratégias, da mesma forma

quando a Emenda Amin começou. Poucos companheiros sabem, Deputado

Gonzaga Patriota — como sabem o Edésio, que há muitos anos está nesta vida, e o

Waldemar, que há vinte anos vem fazendo municipalismo e luta de corporação do

Legislativo brasileiro —, que temos uma história de sofrimento. Não podemos

dispensar o momento nacional, achando que o fim da emenda ou o seu

arquivamento resolverão o problema do Legislativo. Ao contrário, estamos votando a

criação de enes Conselhos Municipais, retirando da Câmara o poder de vínculo com


107

a comunidade. Há Municípios com cinqüenta Conselhos Comunitários. Seria

importante trazer isso para o seio da Câmara Municipal.

Nós precisamos rediscutir o papel do Legislativo Municipal brasileiro, porque

ele está perdendo a eficiência, o conteúdo. Necessariamente, estamos perdendo a

simpatia da continuidade. Nosso Presidente disse aqui que a população é a favor do

fim do salário do Vereador, assim como é a favor do fim do salário do Deputado.

Basta apresentar uma emenda. Deputado não tem de ganhar. No entanto, ninguém

discute salário de juiz, de promotor, de fiscal, de delegado de polícia. Só se discute

salário de político, seja ele Vereador ou Presidente da República. A sociedade como

um todo, até com a ajuda, em boa parte, da mídia nacional, combate o salário do

político. Nisso, estamos empatados. Hoje, eles querem acabar com o nosso salário;

daqui a alguns dias, com o dos Deputados. Assim, esta sociedade será de

sacerdócio na política brasileira. Se os demais ofícios não fossem remunerados, não

haveria dificuldade nenhuma para encarar isso com naturalidade.

Mas nós vivemos uma realidade. É necessário demonstrar de forma incisiva

que estamos pressionados — e isso vem acontecendo há algum tempo — pela

necessidade de se adaptar um novo modelo de Legislativo. Historicamente, tivemos

grandes avanços. Tudo o que está sendo proposto aqui já aconteceu. Fui Vereador

em 1976, período em que praticamente não havia salário. Nós conseguimos

melhorar a questão do salário em 1984, com a nossa luta. Daí a primeira emenda

constitucional, que já veio para retirar isso.

É a primeira vez que o Waldemar preside a União dos Vereadores do Brasil,

mas desde 1983 está na instituição, em um ou outro cargo. É um municipalista com

experiência. Ele tem vivência e também entende que precisamos não apenas fazer

moção de repúdio ao Deputado Marcos Cintra, que apresentou a emenda, mas


108

também adquirir mais consciência para definição do nosso modelo político, da nossa

postura eleitoral, para sabermos que tipo de compromisso temos e em quem vamos

votar, em especial, para Deputados Federais e Senadores, procurando saber que

tipo de envolvimento eles têm com as causas. Afinal, o grande equívoco cometido,

se não foi do Deputado Gonzaga Patriota, do Deputado Ary Kara ou do Deputado

José Carlos Aleluia, foi do Congresso, que votou a Emenda Amin considerando que

todas as Câmaras do Brasil são organizadas, têm sede, servidores suficientes,

técnicos, estrutura, carro de representação, telefone. Mais de 60% das Câmaras

sequer têm telefone direto; inclusive, funcionam em prédios de Prefeitura. Essa é a

realidade. Como podemos chamá-las de poder, se nem endereço têm? Hoje, elas

funcionam na garagem da Prefeitura; amanhã, no balcão, no açougue, no cemitério.

(Palmas.)

Nós precisamos entender que, para limitar-se, é necessário, primeiro, que o

modelo tenha pelo menos dignidade. Após a limitação, e de forma quase cruel, sem

levar em conta as diferenças socioeconômicas de cada Município... Limitou-se aqui

em Brasília, e isso foi bom para que tomássemos vergonha na cara, em juízo, e

descobríssemos que há uma falácia muito grande em relação a determinadas

posturas, que nos agradam no discurso, no envolvimento espontâneo, mas que não

têm, sinceramente, a nobreza de entender que o papel do Legislativo Municipal

brasileiro é importantíssimo para a construção de uma democracia cada vez mais

sólida e de um país cada vez mais justo. E que nos envolvamos com nossos

Deputados, sejam eles contra essa emenda ou não — essa não é a grande questão

—, mas que sejam a favor do fortalecimento do municipalismo.

Estamos discutindo municipalização do trânsito. Queremos, sim, mais

responsabilidade para o Município. Estamos discutindo quase todas as políticas


109

públicas que fortalecem o Município, mas, neste momento, aparecem matérias ou

propostas para enfraquecer o papel do fiscalizador do serviço público, que é o

Vereador. Então, há um contraditório que precisa ser analisado e debatido.

Precisamos enfrentar isso até fazendo mea-culpa. É necessário que melhoremos a

nossa forma de atuação, o período de sessão, as datas, com mais tempo a serviço

da comunidade, e que lutemos por um salário ainda melhor. Lutar, sim, para que

possamos ficar mais tempo a serviço da comunidade. Aí, vamos encontrar vários

parâmetros.

Não vamos nos perder aqui, porque o tempo é curto. Não podemos abusar do

tempo de cada um, dos que saíram de longe não apenas para ouvir da entidade a

que são filiados que somos contra a proposta que diminui o número de Vereadores

brasileiros para 30 mil pelo simples fato de sermos contra. Ora, se o Deputado

Nicias Ribeiro, que é do meu partido, do Estado do Pará, tivesse um pouquinho de

vínculo com a nossa causa, iria perceber que o Congresso acabou de votar o limite

de repasse. Então, se houver 7 ou 21 Vereadores, se for 10 mil, vai continuar sendo

10 mil para a Câmara. Não muda em nada. É mais uma antipatia mesmo. Parece

uma coisa pessoal contra nós.

O Deputado José Carlos Aleluia falou, com propriedade, do modelo de

Legislativo na área federal ou do Congresso Nacional dos Estados Unidos. O

Legislativo Municipal naquele país é assim. Há um limite de gastos, não importa se

houver trinta ou quarenta Vereadores. É claro que há diferenças lá, porque os

Estados são altamente suficientes e independentes de forma constitucional.

Aqui vamos ter alguns modelos em que um conselho gestor gerencia. Mas

temos um modelo prático, e a Constituição de 1988 foi generosa conosco, dando-

nos bastante autonomia. A nossa Constituição é parlamentarista. Nós é que


110

precisamos também ocupar esse espaço. Precisamos, de uma forma ou de outra,

reivindicar mais aquilo que o Congresso nos deu de direito, de poder, de ação. Não

estamos praticando o modelo. Aí, somos alvos de matérias nas quais, de forma

incompreensiva, toda nossa história não é analisada, nem nossa importância, nossa

contribuição para ajustar este País, inclusive para que nossos políticos — do

Vereador ao Presidente da República — sejam mais respeitados pela sociedade.

Esse é um papel nosso, porque nós é que vamos discutir os problemas nas

esquinas.

Por que é importante a política? Porque tudo se decide por meio dela. Não

adianta alimentar a antipatia de que somos contra Deputados e de que esses são

contra nós. Isso não leva a nada. Precisamos saber que, aqui em Brasília, como lá

na Câmara, muitos de nós não têm compromisso com o povo. Vamos buscar, então,

de alguma maneira, ajustar quem tem compromisso e lutar de forma organizada.

Gosto muito do otimismo do Deputado José Carlos Aleluia e da participação

do Deputado Gonzaga Patriota. São autênticos. Não tenho o prazer de conviver

muito com o Deputado Aleluia, mas o conheço através das palavras do Malta, nosso

ex-Presidente na Bahia. Sei das vezes em que o Malta procurou o Deputado Aleluia,

que sempre foi altamente simpático.

Conheço o Deputado Ary Kara por intermédio do Hugo, de Piquete, que diz

que o Deputado sempre atendeu as questões municipalistas. E o relato dos

companheiros nos permite dizer que temos aliados no Congresso. Temos e não

podemos perdê-los. Não podemos abrir mão deles. Se abrimos mão do pouco que

temos, ainda fica pior.


111

Gostaria de chamar os companheiros que estão atrás para se sentarem mais

à frente. Infelizmente, é da natureza humana querer gritar para se fazer ouvir, mas

não vai funcionar.

Quero acreditar na possibilidade de votar a matéria antes das eleições, mas

acho isso quase impossível. As questões polêmicas, como as que tratam de salário,

estão sendo obstruídas. Enfim, há todo um clamor social. Dificilmente a matéria será

votada este ano, o que também é positivo.

De qualquer maneira, o Congresso Nacional será renovado. Espero que

sejam mantidos apenas aqueles que são a favor do Vereador e do povo. Quem vota

contra o Vereador é contra o povo. Certamente, os que assim o fizerem não voltarão

para o Congresso Nacional. Repito, o Congresso Nacional será renovado, com

nossas influências e nosso poder de barganha. A entidade não pode perder de vista

o seu trabalho.

Para os companheiros terem idéia do que estou dizendo, a primeira emenda

estabelecia 5% da renda líquida para custeio de uma Câmara Municipal. Mostramos,

com estatísticas, que alguns Municípios brasileiros iriam receber por mês em torno

de 60 a 90 reais para pagamento de salário, máquina, água, luz etc.

Estamos melhorando a emenda, que tem defeitos, em especial na questão do

repasse do exercício anterior. Se saímos de um período de equilíbrio da economia

brasileira para a inflação, sabemos o que isso significa. Em 1983 a receita era de

3%. No exercício anterior, a inflação chegava a 1.000% ao ano. Foi uma luta

extraordinária para acabar com essa situação.

Perguntam por que a UVB luta para melhorar o salário dos Vereadores.

Lutamos para manter a dignidade e a tranqüilidade do exercício do mandato dos

Vereadores. Fui Vereador por dezesseis anos consecutivos e sei que nos cobram


112

estar cada dia mais à disposição do povo. É preciso que haja mecanismos

suficientes e tranqüilidade para que possamos nos dedicar ao nosso trabalho.

Entendo que a atividade legislativa municipal precisa de tempo integral. É

necessário encontrar essa possibilidade.

Os Vereadores que participam da discussão política devem ter tempo

suficiente para se dedicar à atividade legislativa, sem ter de fazer bico, como a

maioria, já que a média de salário dos Vereadores brasileiros é menor do que 600

reais. Isso não pode ser motivo de estrago para a economia. Os desvios efetuados

por pessoas que infelizmente não têm a dignidade de honrar o povo, nos últimos

anos, seriam suficientes para pagar uns dez anos de funcionamento do modelo

legislativo brasileiro municipal, sem nenhum problema.

A falta do Vereador poderia permitir que Prefeitos desonestos tivessem

assaltado os cofres públicos de maneira que não fosse possível administrar o rombo.

Temos essa consciência. Não queremos apenas discutir o salário. Queremos que

nossas prerrogativas sejam mantidas, que tenhamos dignidade e espaço físico para

trabalhar com assessoramento técnico.

Se não nos modernizarmos urgentemente, qualquer menino de 10 ou 12 anos

que acessa a Internet vai saber mais sobre nosso Município do que nós, porque não

temos assessoramento técnico para exercitar um mandato que é político. O mandato

do Vereador é o mais político. Às vezes, sabemos pouco de leis, mas conhecemos

as necessidades do povo, sabemos levantar a voz na tribuna, tratar dos problemas e

tentar resolvê-los.

O Presidente da UVB, Waldemar Antônio Lemes Filho, pediu para comentar

argumento do Deputado de que o gasto com uma Câmara Municipal, em cidade

pequena, serviria para construção de algumas escolas e pontes. Esse argumento é


113

absurdo e primário. O mesmo raciocínio serve também para discutir o salário dele.

Só que não vamos entrar nesse jogo. Setenta mil Vereadores, que representam

quase 40 milhões de votos, não podem discutir algo tão infantil.

O Presidente do PFL, Jorge Bornhausen, recentemente também utilizou o

mesmo argumento, que foi estampado nos principais jornais do País. O

megaempresário brasileiro Antônio Ermírio de Moraes, em colunas dos jornais O

Globo e Folha de S.Paulo, fez o mesmo tipo de comentário. Antônio Ermírio de

Moraes, que tem empresa de extração de níquel em Niquelândia, deveria destinar

um pouco do seu dinheiro para tratamento dos pulmões dos que foram infectados

por trabalhar em sua empresa. Se tivesse o mínimo de cuidado com o seu servidor,

teria autoridade para falar em Vereador. Esse cidadão nunca ganhou uma eleição.

Disputou uma, e perdeu. Só sabe ganhar dinheiro e falar bobagem em jornal.

Parece-me que o básico será discutido em reunião interna, com todos os

presidentes de entidades dos Estados. Vamos discutir uma forma de atuação com

os Deputados José Carlos Aleluia, Gonzaga Patriota, Ary Kara e com quem mais

quiser se somar a nós para elaborar estratégia para ver se é possível votar a matéria

antes das eleições.

Muito obrigado.

O SR. COORDENADOR (Deputado Mauro Lopes) - A Mesa agradece ao

eminente amigo José Escobar.

Em homenagem aos Srs. Vereadores do Brasil, passo a coordenação dos

trabalhos ao Presidente da União dos Vereadores do Brasil, Dr. Waldemar Antônio

Lemes Filho.

O SR. COORDENADOR (Waldemar Antônio Lemos Filho) - Obrigado,

Deputado. Quero apenas reafirmar dado importante para que os Vereadores


114

brasileiros saibam e V.Exa. também: as Câmaras Municipais deste País consomem

cerca de 3,5% do Orçamento Geral da União, e os 5.561 Municípios consumiram,

em 2000, 4,58% do Orçamento, com obrigações que não eram deles. Não

entendemos, até o presente momento, por que o empresário faz essas observações.

Passamos a palavra, por três minutos, ao representante dos Vereadores do

Estado de Pernambuco, Vereador Davi.

O SR. DAVI - Prezado coordenador dos trabalhos, Vereador Waldemar

Lemes; nobre Deputado Gonzaga Patriota, do meu Estado; prezada Prefeita da

cidade de Salgueiro, também do meu Estado, Sra. Cleuza Pereira; demais membros

da Mesa; prezados colegas Vereadores, depois de ouvirmos as palavras dos nobres

debatedores, do nosso Presidente, Waldemar Lemes, e do nosso Superintendente,

José Escobar, temos muito pouco a acrescentar.

Fazemos apelo aos Srs. Vereadores para que nos unamos, a fim de

pressionar os Deputados nos quais votamos para nos representar na Câmara

Federal. Do meu Estado, do meu modesto Município, os majoritários são o 1º

Secretário da Casa, Deputado Severino Cavalcanti, e o Deputado Sérgio Guerra. Do

sertão é o Deputado Gonzaga Patriota. Nós que somos Vereadores precisamos nos

unir e visitar esses Deputados e até lhes mandar correspondência, a fim de que essa

emenda seja apreciada o mais depressa possível, antes das eleições, para que seja

derrotada. Por tabela, os Vereadores de São Paulo devem derrotar também esse

Deputado que não tem nenhum compromisso com os Vereadores do Estado de São

Paulo. Tudo pode para Deputado; nada pode para Vereador.

Acharam pouco reduzir nossos salários. Aprovaram leis que, além de reduzir

nossos salários, fizeram com que demitíssemos vários funcionários. Em algumas

Câmaras, deixamos de ter o direito de nomear assessor parlamentar. Ficamos


115

amarrados a algumas leis que não permitem que as Câmaras progridam de forma

alguma.

Portanto, há necessidade, prezados colegas, de união muito forte para que

possamos pressionar nossos Deputados, a fim de que essa emenda, repito, seja

votada o mais depressa possível, antes das eleições. Assim, vamos ver quais

Deputados se identificam com os Vereadores do Brasil e quais não sabem o valor

que tem o Vereador. Em nosso Estado, costumamos dizer que o Vereador é o

político mais próximo da população.


O SR. COORDENADOR (Waldemar Antônio Lemes Filho) -

Democraticamente, vamos passar a palavra à Prefeita de Salgueiro, Sra. Cleuza

Pereira Nascimento.

A SRA. CLEUZA PEREIRA NASCIMENTO - Cumprimento com muita honra

os Srs. Vereadores, na pessoa da companheira Vereadora de Alagoinhas, e todos

os que estão presentes neste ilustre auditório. Agradeço a honra de ter sido

distinguida nesta Mesa.

Sou professora primária, nem digo do ensino fundamental, porque sou do

tempo do ensino primário. Vejo na vocação do legislador uma escola. Das

autoridades constituídas, quem mais tem na mão a oportunidade de ensinar política

ao povo é o Vereador.

Do meu ponto de vista, é fundamental que essa emenda seja derrotada. Se

olharmos para a nossa Câmara, veremos que há vários anos algumas pessoas —

não vou questionar o mérito ou o demérito delas — elegem-se sem que tenham tido

visibilidade na vida política do Município. Graças a Deus, podemos também dizer o

contrário. Na nossa Câmara, há professoras da rede municipal, professoras da rede


116

do Estado e, inclusive, deficientes. Se pensamos em melhorar a qualidade do

desempenho dos Vereadores, essas pessoas terão que receber salário para ter

tempo de estudar, reunir-se, adquirir experiências com outros Municípios similares e

equipamentos que lhes permitam acompanhar o que está acontecendo.

O legislador tem que se educar continuamente, permitam-me usar a palavra

educar, porque não basta ter carisma. É preciso que ele se aperfeiçoe para que o

povo também evolua. Se o povo continua a ter práticas clientelistas, não há

evolução. O Vereador deve discutir seu mandato, ir às bases, mostrar que certas

práticas não são corretas. E o Vereador precisa de recurso para se mobilizar. Isso

sem falar das questões emergenciais em que ou o Vereador recorre ao próprio bolso

ou haverá problemas graves para as pessoas que estão perto dele.

Para o Vereador ser independente e não pedir gasolina a Prefeito, para ele

ser dono do seu mandato e só o povo determinar os rumos de sua ação, ele precisa

de salário, e, se possível, salário digno, para que possa ter assessores bem pagos,

pessoas que o ajudem a exercer mandato à altura de sua missão cívica.

Congratulo-me com os Vereadores presentes. Há necessidade de, nas bases,

nas escolas, quem sabe, serem simuladas eleições ou júris para que a juventude se

manifeste a esse respeito — não sobre a questão de o Vereador ser remunerado ou

não. Seria apresentada uma exposição sobre a missão do Vereador. Não se trata de

fazer favor, mas de algo muito maior do que isso. Ele precisa se preparar. Depois se

discutiria se os que estão no Legislativo podem desempenhar suas funções com tal

salário. Se este for retirado, como farão para exercer seus cargos com dignidade?

Quem é que vai ocupar essas cadeiras?


117

Então, podemos fazer um trabalho desse tipo e, pela voz da juventude, por

intermédio dos seus Vereadores, isso seria encaminhado para respaldar, cada vez

mais, a Câmara perante a opinião popular.

Parabéns aos senhores! Tenho certeza de que essa batalha será ganha.

O SR. COORDENADOR (Waldemar Antônio Lemes Filho) - Agradecemos à

Prefeita sua solidariedade.

Passamos a palavra à Vereadora Sônia Regina, de Alagoinhas, Bahia, pelo

prazo de três minutos.

A SRA. SÔNIA REGINA - Boa noite a todos. Cumprimento a Prefeita de

Salgueiro, colega de profissão — também sou professora —, os colegas

Vereadores, na pessoa do Presidente da UVB, Waldemar Lemes, e todos os

presentes.

Sou da cidade de Alagoinhas, Estado da Bahia, onde há dezessete

Vereadores. Estamos aqui em número de doze. Por que estou dizendo isso? Porque

sinto a falta de compromisso dos Vereadores. Temos 67 mil Vereadores no Brasil.

Se aqui estivessem 5%, teríamos 3.350 Vereadores; se 1%, teríamos 670

Vereadores; se 0,5%, teríamos 335 Vereadores. A UVB fez o seu papel, convidando

as Câmaras Municipais, mas aqui vieram aqueles que, como os Vereadores de

Alagoinhas, estão preocupados.

Foi dito que existem pessoas que não gostam de Vereador. Isso é verdade.

Não querendo atingir a todos, mas a maioria dos Deputados só lembra dos

Vereadores em ano de eleição, ou seja, de quatro em quatro anos, quando o

Vereador tem voto. Passada a eleição, o Vereador passa a ser pedinte: “Lá vem

aquele Vereador chato do interior da Bahia. Sai lá de Alagoinhas, a 120 quilômetros

de Salvador, para vir aqui pedir”. E aí começam a se esconder de nós.


118

Quero lembrar também que a desunião começa dentro da nossa cidade.

Aliás, aproveito a oportunidade para dizer-lhes que dentro de Alagoinhas quase fui

execrada por parte dos meus colegas Vereadores e também pelo Prefeito da cidade,

porque apresentei um projeto em que solicitava mais um subsídio para o Vereador

no final do exercício. Logo apelidaram esse subsídio de décimo terceiro. Hoje sou

conhecida — e fazem questão de dizê-lo em entrevistas nas rádios — como a

Vereadora do décimo terceiro, aquela que estava atrás de dinheiro. Vejam que esse

tipo de coisa começa lá na nossa cidade. Tínhamos cópia do parecer do Tribunal

dizendo que se tratava de um projeto de jurisprudência. Mas sou vista assim. Os

meus colegas Vereadores, o Prefeito da minha cidade, os seus funcionários que têm

cargos de confiança foram me vaiar no dia em que o Prefeito vetou esse projeto. Fui

quase execrada publicamente.

Portanto, vamos nos unir, vamos lembrar que o Vereador é gente, é aquele

que está onde o povo está. Foi dito pelos palestrantes que me antecederam que o

Vereador é quem sabe das necessidades do seu Município, porque ele é que está

todos os dias vendo o seu eleitor. Mas os nossos Deputados se esquecem de nós.

Quando um de nós procura um Deputado que está comprometido com a causa do

Vereador, este passa a ser venal: “O Vereador se vendeu ao Deputado fulano de

tal”. É assim que somos tachados dentro de nossas cidades.

Então, vamos nos comprometer com Deputados, Senadores, Governadores e

Presidente comprometidos com a nossa causa. Se não, sofreremos com essas

PECs. Se essa proposta de emenda à Constituição for aprovada, vamos perder, em

nossa Câmara, quatro colegas. Não queremos isso. Queremos, sim, estar unidos,

debatendo as causas dos nossos Municípios e as que interessam a nós,

Vereadores, pois somos o pulmão de qualquer administração pública municipal.


119

Fiz questão de pronunciar essas palavras apenas para reforçar que temos de

estar unidos, a começar da Câmara de Vereadores.

Muito obrigada. Um abraço a todos.

O SR. COORDENADOR (Waldemar Antônio Lemes Filho) - Com a palavra o

Vereador José Rogério Martins, Presidente da Câmara Municipal de Cruzeiro, São

Paulo, pelo prazo de três minutos.

O SR. JOSÉ ROGÉRIO MARTINS - Quero, de maneira especial, saudar o Dr.

Waldemar Lemes, Presidente da União dos Vereadores do Brasil — UVB. Saúdo

também toda a Mesa e as companheiras e companheiros Vereadores.

Entendemos como verdadeiro absurdo essa proposta de emenda

constitucional que visa a diminuir a força do Vereador, dificultando o seu trabalho,

mexendo em questões fundamentais, como o corte da remuneração, a diminuição

do salário, a redução do número de vagas nas Câmaras Municipais.

Só nós Vereadores sabemos como é difícil legislar. A nossa função seria

fiscalizar o Prefeito, discutir projetos, emendas, visando à elaboração de leis. Só que

o Vereador não fica limitado somente ao trabalho da Câmara Municipal. Há Vereador

que trabalha muito mais fora da Câmara. De que forma isso acontece? Com o nosso

trabalho social, com o nosso auxílio na área da saúde.

Muitas vezes — não há por que não dizer isso aqui — o Vereador coloca a

mão no próprio salário para ajudar a comunidade, auxiliar aqueles que realmente

necessitam. Quando isso ocorre, percebemos claramente que o nosso trabalho

acaba sendo dificultado. Se não houver um apoio maior com relação ao salário do

Vereador, vamos ter dificuldades. Muitas vezes o Vereador deixa o seu serviço, a

sua família, seja final de semana, seja de dia, seja de noite, para atender ao eleitor.

Não podemos admitir que venha um Deputado atrapalhar o trabalho do Vereador,


120

que é o responsável direto, juntamente com o Prefeito, com o Deputado Estadual,

com o próprio Deputado Federal, com os Governadores, pela busca de recursos

financeiros para os nossos Municípios.

Não estamos aqui a passeio. Estamos trabalhando, discutindo os interesses

das Câmaras Municipais e fazendo reivindicações aos nossos Deputados em

Brasília.

Agradeço a todos a atenção. Espero que possamos formar uma grande união

nesta data, que possamos estar juntos nessa caminhada. Os Vereadores do Brasil,

unidos, jamais serão vencidos, seja pelo Deputado Marcos Cintra, seja por outro

Deputado que venha a apoiar essa PEC.


O SR. COORDENADOR (Waldemar Antônio Lemes Filho) - Passamos a

palavra ao Vereador Clerinton Henrique. S.Exa. dispõe de três minutos.

O SR. CLERINTON HENRIQUE - Sr. Waldemar Antônio Lemes Filho,

coordenador dos trabalhos e Presidente da UVB, autoridades da Mesa e todos os

que aqui se encontram neste momento, meus cumprimentos. Obrigado pela

presença.

Tenho observado, durante duas Legislaturas, como Vereador, que há um

enorme problema de união entre nós. A UVB, as associações estaduais e as

microrregionais devem fazer um esforço para que consigamos reverter essa

desunião. Em tudo o que está acontecendo contra a nossa classe, temos grande

parcela de culpa, não somos unidos. Essa é a minha visão e acredito que a da

grande maioria dos senhores.

O Deputado José Carlos Aleluia disse que essa matéria não é competência

do Congresso Nacional. Se não é da competência do Congresso, a Comissão de


121

Constituição e Justiça deve declará-la inconstitucional. S.Exa. poderia encaminhar

esse pedido.

Existem hoje inúmeras PECs contra a classe de Vereadores, sérios

problemas nos Estados, nos Municípios, nos Conselhos Municipais, nas associações

de bairros. Em Santa Catarina, ações de um promotor público declaram que há mais

de trezentos Vereadores irregulares no nosso Estado, o que não é verdade. Há um

imenso peso em cima de nós e estamos aceitando tudo isso calados.

Peço à UVB, à União Estadual de Vereadores, às microrregionais, às

Câmaras e, principalmente, a todos os Vereadores que entrem em contato com os

Deputados para fazermos pressão e revertermos esse quadro. Se ficarmos calados,

chegaremos ao ponto de não conseguirmos mais reverter essa situação. Este é o

pedido que faço a todos os senhores e senhoras: vamos nos unir e brigar pelos

nossos direitos. Se não, deixará de existir a classe dos Vereadores em breve espaço

de tempo. Isso não é o que queremos e nem o que a democracia deseja.

Muito obrigado e uma boa noite. (Palmas.)


Vereador André Raposo, da Câmara Municipal de Pindamonhangaba, pelo prazo de

três minutos.

O SR. ANDRÉ RAPOSO - Boa noite a todos. Meus cumprimentos ao

Deputado Gonzaga Patriota; ao coordenador dos trabalhos, Waldemar Antônio

Lemes Filho, Presidente da UVB; a todas as companheiras e companheiros

Vereadores presentes, na pessoa de Maria das Graças, a Gracinha, e da Dra. Rita,

do Balneário de Ilha Bela; ao meu companheiro Alexandre Pereira Costa, que é o

Vereador mais jovem da Câmara de Pindamonhangaba.


122

Temos um recado para o Deputado Marcos Cintra: vá trabalhar em outra

coisa e deixe de perseguir Vereador. Vá procurar um projeto interessante para

discutir. (Palmas.) Toda vez que apresentam PECs, atrapalham as Câmaras

Municipais. Quando foi apresentada a proposta que resultou na Emenda

Constitucional nº 25, fizemos um estudo na Câmara de Pindamonhangaba e

constatamos que ela prejudicou muitas Câmaras no Brasil. Hoje ela é uma realidade.

Por isso, as palavras de Waldemar Antônio Lemes, Presidente da UVB,

caíram muito bem. Temos de nos unir contra esse pessoal que quer aparecer à

custa de Vereador, que é quem faz a democracia no Brasil, que pisa no barro, que

vai às casas, que está em contato com a população.

Também quero protestar contra a mídia sensacionalista que sempre está

fazendo propaganda contra o Vereador, querendo aparecer à custa do deslize de

um ou outro companheiro. Nós representamos a população. Há gente boa e gente

ruim. A Câmara de Pindamonhangaba também já sofreu processo para a diminuição

do número de Vereadores. É um absurdo o que se faz. Querem interpretar a

Constituição na questão da proporcionalidade. Se para 20 mil habitantes temos nove

Vereadores, como é que para 70 mil habitantes podem ser nove também? E a

questão da proporcionalidade? A própria Constituição não se refere a isso. Ela diz

que o mínimo é de nove e que o máximo é de 21 e acabou. A Câmara tem o poder

de legislar e encontrar o número ideal de Vereadores para a sua cidade.

O Deputado José Carlos Aleluia foi muito feliz quando se referiu à questão do

elitismo. Diminuindo-se o número de Vereadores, haverá elitismo na política

nacional. Não queremos isso.

Antes de finalizar, deixo registrada uma mensagem de Maiakovski:


123

“Na primeira noite, eles se aproximam e colhem

uma flor do nosso jardim. Não dizemos nada. Na segunda

noite, já não se escondem, pisam as flores, matam o

nosso cão. Não dizemos nada. Até que um dia o mais

frágil deles entra sozinho em nossa casa, rouba-nos a lua

e, conhecendo o nosso medo, arranca-nos a voz da

garganta. E, porque não dissemos nada, já não podemos

dizer mais nada”.

Vamos nos unir contra esses picaretas que estão aí.


O SR. COORDENADOR (Waldemar Antônio Lemes Filho) - Com a palavra,

pelo prazo de três minutos, o Vereador Elder Alberto Boff, Presidente da Associação

de Câmaras de Vereadores do Oeste do Paraná, aqui representando também a

União dos Vereadores do Estado.

O SR. ELDER ALBERTO BOFF - Nobre Deputado Gonzaga Patriota, Dr.

Waldemar Lemes, nossas saudações. Também saudamos todos os companheiros

da Mesa e os corajosos Vereadores que estão aqui representando os milhares e

milhares de Vereadores de todo o Brasil. Parabéns por essa corajosa e heróica

atitude. Muitos percorreram milhares de quilômetros, como é o nosso caso.

Será que vai surgir uma PEC que tira o salário do Prefeito, do juiz ou do

promotor nas cidades pequenas? Por que não aparece uma PEC propondo a

diminuição do número de Deputados ou a extinção, de repente, do Senado da

República? A principal justificativa, segundo o Presidente da UVEPAR, Edson

Primon, Vereador do pequeno Município de Matelândia, também no oeste do

Paraná, reside no aspecto econômico. Ou seja, as despesas destinadas às Câmaras


124

Municipais comprometem os investimentos básicos da administração pública. Por

isso, haveria a necessidade não só de redução da quantidade de Vereadores, como

também de eliminação dos subsídios dos Municípios com até 20 mil habitantes.

Ora, só para citar um exemplo, no Estado do Paraná, o gasto médio com as

Câmaras Municipais equivale a 4% dos orçamentos municipais, muito aquém dos

limites estabelecidos em lei e bem abaixo dos percentuais de corrupção que se

vêem noticiados no dia-a-dia. Talvez não seja essa a intenção contida na proposta,

contudo sua aprovação vai produzir esse efeito. Ocorrerá não só a diminuição do

número de Vereadores, mas principalmente a extinção do Vereador nos Municípios

com até 20 mil habitantes. Se Deus quiser, isso não vai acontecer, porque a emenda

não vai ser aprovada.

Somente os grandes Municípios e as grandes cidades terão o pleno exercício

da representação popular. Nota-se que o autor é de uma grande cidade: São Paulo.

O Vereador está sendo considerado um pequeno Parlamentar, principalmente o do

interior. Pela proposta, o Vereador será excluído ou relegado a plano inferior.

O exercício da democracia não tem preço, não significa dizer que os abusos

não devam ser contidos e que não existam mecanismos para isso.

Para concluir, sugiro à UVB que estabeleça outro tipo de discussão em todo o

País com relação aos Vereadores.

O Poder Legislativo, dos três Poderes — que têm que ser harmônicos e

independentes entre si —, é o mais escrachado, perseguido e humilhado pelos

Tribunais de Contas dos Estados, que nos tratam genericamente por entes políticos

arbitrários. Tudo não pode para as Câmaras. Está na hora de acabar com a

discriminação dos Tribunais de Contas.

Obrigado.


125

O SR. COORDENADOR (Waldemar Antônio Lemes Filho) - Gostaria de

registrar que a União dos Vereadores de Pernambuco encaminhou ofício

comunicando que há mobilização de 180 Câmaras Municipais no Estado.

A UVP enviou carta aberta no intuito de que cada um dos Vereadores

pressione seus respectivos Deputados Federais para que retirem suas assinaturas

em benefício da vereança municipal. Passo à leitura da carta:

“A União dos Vereadores de Pernambuco vem

conclamar todos os Vereadores do Estado a fazer uma

mobilização no intuito de barrar a malfadada Emenda

Constitucional nº 375, de 2001, a qual dá nova redação

aos incisos IV e VII do art. 29 da Constituição Federal,

prejudicando os Vereadores do Brasil.

As principais modificações são: a extinção da

remuneração, a diminuição dos Vereadores e a redução

da quantidade de Vereadores, de acordo com o número

de habitantes.

Outrossim, desde já, contamos com o empenho e a

luta de cada um dos Vereadores deste Estado, a fim de

que pressionem seus Deputados abaixo relacionados que

assinaram a referida emenda.

Vereador é o político mais próximo da população.

Vereador João Batista, Presidente da UVP”.

Registramos também o seguinte comunicado de Vereador de Paraopeba:

“Reduzir o subsídio e o número de Vereadores é

um atentado contra a classe política que está mais


126

próxima do povo. Não podemos esquecer que 50 milhões

de excluídos do nosso País batem nas portas do

Vereador todos os dias.

União dos Vereadores e mais justiça social no

País!”

O Dr. Francisco Fernandes, da Secretaria de Planejamento de Poços de

Caldas, propõe, em repúdio à emenda, a elaboração de uma carta com a assinatura

de Vereadores presentes.

Este congresso não é um movimento específico dos Vereadores, mas vamos

mobilizar-nos e fazer a redação de documento que deverá sair do Congresso

Nacional.

Com a palavra o Vereador Elinoel de Faro Santos, de Alagoinhas.

O SR. ELINOEL DE FARO SANTOS - Sr. Presidente, Srs. Vereadores, sou

Vereador de Alagoinhas e estou no segundo mandato. Estive em Brasília inúmeras

vezes. Representantes da Câmara Municipal têm viajado pelo País inteiro.

Estivemos também na cidade de Joinville.

No mandato passado, recebemos alguns documentos sobre a Emenda Amin.

Naquela oportunidade, demos a devida atenção, só que outras Câmaras Municipais

do Brasil não se preocuparam, já que na mobilização o número de participantes era

muito pequeno.

Temos que nos fortalecer. Cada um que recebeu cópia da emenda deve

escrever para as Câmaras Municipais. É preciso que nos mobilizemos para levar ao

conhecimento de todas as Câmaras Municipais do Brasil o risco que os Vereadores

estão correndo.


127

Em Alagoinhas, vou tentar alcançar todas as 417 Prefeituras da Bahia,

juntamente com meus colegas.

O SR. COORDENADOR (Waldemar Antônio Lemes Filho) - Muito obrigado e

meus cumprimentos.

Concedo a palavra ao Vereador Edésio.

O SR. EDÉSIO - Sr. Presidente, senhores membros da Mesa, Sras. e Srs.

Vereadores, saúdo todos em nome da Vereadora Sônia Regina, que representa a

classe feminina dos Vereadores.

O Sr. José Escobar Cavalcante disse que eu não era mais um Vereador

histórico, mas pré-histórico. Não é à toa que temos algo para contar ao povo que

aqui está. Sempre existiu essa perseguição contra a classe de Vereadores do Brasil.

Querem voltar à oligarquia dominante e fazer com que o Vereador fique preso

aos Prefeitos; querem acabar com os subsídios de Vereadores de Municípios com

menos de 20 mil habitantes e criar dependência econômica.

O Vereador por si só não tem condições de dar assistência legal aos seus

eleitores. Por esse motivo se fazem ameaças à vereança brasileira.

Os Deputados Estaduais recebem subsídio quando tomam posse. No fim de

cada ano, recebem outro, além dos doze que recebem e do 14º subsídio. Não há lei

no País que proíba ou diminua esse subsídio.

O eleitor não vai à casa do Prefeito, do Deputado, do Senador ou do

Governador, mas à do Vereador, de madrugada, de manhã, à tarde e à noite.

Pedimos aos companheiros Deputados que, de forma solidária, retirem suas

assinaturas, para que essa emenda morra antes de ser votada.

As eleições, que se aproximam, normalmente são impostas, de cima para

baixo.


128

Agradeço a todos por ouvirem meu desabafo. Peço mais uma vez aos nossos

Deputados que retirem suas assinaturas.

Obrigado.


Sr. Romero.

O SR. ROMERO – Senhoras e senhores, sou Vereador da cidade do Cabo de

Santo Agostinho, Pernambuco. Dirigi-me ao Sr. José Escobar, logo após as suas

palavras, dizendo que ele havia roubado minha cena, lido meu discurso e meu

pensamento.

Se as Câmaras Municipais estivessem representadas, multiplicando 5.600

Câmaras por 4 Vereadores, estariam presentes 22.400 Deputados.

Senhoras e senhores, a relação entre Vereador e Deputado começa pelo

Vereador. José Escobar foi muito feliz ao sintetizar, perguntando: "Será que temos o

poder? Será que realmente nos comportamos assim?

Com relação à questão de Pernambuco, dizem que vão reunir 180 cidades e

pediram a cada Vereador que faça pressão junto a seu Deputado. Como vou fazer

pressão junto a Deputado se não sou recebido nem atendido por telefone? Isso

ocorre mesmo agora, quanto o interesse maior é do Deputado. Até onde sei, as

eleições não são para Vereador ou Prefeito, mas para Deputado Estadual e

Deputado Federal.

Tenho dito na Câmara Municipal que o papel do Vereador tradicional,

assistencialista, que tanto faz para prestar serviço à população, será extinto.

Concordo com o José Escobar, que diz que precisamos discutir um novo modelo,

uma vez que o atual está exaurido.


129

Com relação a esta emenda, não gostaria de pedir ao Deputado que retirasse

a assinatura, mas que votasse a emenda.

Primeiro, o Orçamento Participativo acabou com 30%, 40% da nossa força.

Depois, os Prefeitos aprovaram as Associações de Moradores e tiraram mais 15%,

20% da nossa força. Depois, criaram no Orçamento Participativo os Conselhos

Consultivos e tiraram mais 15%, 20% da atividade tradicional do Vereador. Depois,

criaram os Conselhos Municipais, que acabaram de jogar por terra o tradicional

trabalho do Vereador.

Resta-nos apenas fiscalizar. Talvez até acabem com a figura do Vereador e,

então, seremos transformados em auditores, fiscais ou contadores.

Na revisão do modelo, na minha opinião, a figura do Vereador tradicional

precisa ser repensada. O modelo acabou, está exaurido. Quanto a ter ou não o

valor, quanto a esse valor ser ou não reconhecido, vai depender de cada um de nós.

Não procuro Deputado para pedir coisa nenhuma. Se o Deputado quiser ter

relacionamento comigo, que me procure para acertarmos as contas. Concordo com

José Escobar em gênero, número e grau. Falar em Poder Legislativo é brincadeira,

piada. Somos submissos. O Poder Executivo manda e desmanda em tudo.

Conclamo a UVB, com sua grande liderança e capacidade de articulação, a

que inicie o movimento de acordo com as palavras proferidas pelo Sr. José Escobar,

a fim de que o modelo de vereador seja repensado e modificado, para que nova

situação seja criada. Da forma como está não seremos valorizados. O princípio do

valor parte da pessoa que quer ser valorizada.

As minhas palavras são as de José Escobar, que roubou minha cena e meu

discurso.

Muito obrigado pela oportunidade.


130

O SR. COORDENADOR (Waldemar Antônio Lemes Filho) – Com a palavra o

Sr. Jucimar de Freitas.

O SR. JUCIMAR DE FREITAS – Boa noite a todos. Gostaria que os

Vereadores atentassem para isto, que esta medida não visa só à Casa Legislativa,

mas sobretudo ao Município. No momento em que se afeta o desequilíbrio entre as

Casas Legislativa e Executiva, afeta-se o Município como um todo, enfraquecendo-

o. A Casa Legislativa é necessária ao Município, assim como a do Executivo.

Há de haver paridade, a fim de que o Município se mantenha forte e

solidificado. Portanto, a luta dos senhores não é só contra a Câmara dos Deputados,

mas contra toda a oligarquia, que quer derrubar a prevalência dos Municípios. É

preciso solidificar. Que o Município se fortaleça e represente a entidade como um

todo. Câmara Legislativa e Executivo devem trabalhar juntos para o Município se

fortalecer.

O objetivo é enfraquecer os Municípios, primeiramente por meio da Casa

Legislativa e, depois, por meio do Executivo, retirando-se verbas e engessando o

trabalho.

O trabalho dos senhores é fundamental para o Município se respaldar e se

solidificar.

Muito obrigado.

O SR. COORDENADOR ( Waldemar Antônio Lemes Filho) – Mineiro, registro

que ontem, em Belo Horizonte, recebemos a Medalha do Mérito Municipalista.

Quinhentos Prefeitos e a Associação Mineira dos Municípios aderiram à nossa luta.

A Associação Mineira dos Municípios, por meio da sua diretoria, comunga, junto com

a UVB, desta luta contra a Emenda nº 375.

Tem a palavra a Vereadora Dilcéia Marvila de Oliveira.


131

A SRA. DILCÉIA MARVILA DE OLIVEIRA – Senhoras e senhores, sou

Presidenta da Câmara Municipal de Marataízes, Espírito Santo. Nossa Câmara é

composta por 11 Vereadores, sendo que 9 estão presentes. Nosso Município tem 35

mil habitantes e não será atingido pela emenda. No entanto, estamos na luta, porque

Municípios vizinhos vão ser atingidos.

Conheço o Presidente da UVB. Faço-lhe um convite para que nos

organizemos. Sabemos que muitos representantes de Municípios não conseguiriam

vir a Brasília. Que seja organizado documento em âmbito estadual e enviado a todas

as Câmaras, a fim de que possamos nos organizar nos Estados. Com certeza, com

um documento de cada Estado poderíamos ter mais força. Quando marcamos

reunião em Brasília, sabemos que nem todos os Vereadores serão apoiados pelo

Presidente da Câmara Municipal, a fim de que possam participar do encontro. Muitas

vezes, a ausência não ocorre por falta de interesse, mas de condição financeira.

Que seja feito, por meio da UVB, compromisso com os Estados, onde haja União de

Vereadores formada.

Queremos que este encontro não fique perdido no tempo e no espaço,

simplesmente para que alguns depois venham criticar, dizendo que viemos aqui

somente para passear. Não é esse o nosso objetivo.

O SR. COORDENADOR (Waldemar Antônio Lemes Filho) – Com a palavra o

Sr. Jucimar de Freitas Camelo.

O SR. JUCIMAR DE FREITAS CAMELO – Senhoras e senhores, sou

Vereador de Almerim, Pará. Vou fazer uma pergunta ao nosso amigo José Escobar.

Li a justificação da Emenda nº 375, de 2001, que é um absurdo: afirma que o

recurso repassado para os 2.016 Municípios de 20 mil habitantes cria na Câmara

nepotismo. O dinheiro que está sendo gasto com essas Câmaras poderia ir para o


132

social. O Sr. José Escobar não falou sobre a justificativa da PEC nº 375/01, em

relação às “privilegiadas burocracias eivadas de nepotismo” e ao “acinte ao Estado

Democrático de Direito”. Será que poderia informar-nos quantos são os assessores

e funcionários de gabinete do autor da PEC? Será que nenhum parente dele é

assessor? O Deputado diz que só Vereador tem parentes e cria nepotismo na

administração municipal.

Congratulo-me com a UVB. Concordo com a Vereadora que me antecedeu.

Há dois Vereadores do nosso Município neste encontro, justamente porque a

Emenda nº 25 nos prejudicou. Se isso acontecer novamente, o Poder que

representamos e exercemos em nosso Município será ainda mais prejudicado.

O SR. COORDENADOR (Sr. Waldemar Antônio Lemes Filho) – Com a

palavra a Vereadora Rita.

A SRA. RITA – Boa noite a todos. Sou Vereadora do Município de Ilha Bela,

que está representada por cinco Vereadores. Na Câmara há treze Vereadores,

sendo três mulheres. Fazemos parte da Associação de Vereadoras do Estado de

São Paulo — AVESP. Essa associação tem praticamente um ano de existência.

Quero, além de parabenizar a Mesa, deixar o nosso posicionamento no sentido de

que temos que começar nosso trabalho de formiguinha, trabalho esse que sabemos

fazer, e muito bem, nos nossos Municípios. Cada um de nós tem que convocar as

Câmaras, junto com outros Vereadores, e pedir que essa emenda seja votada antes

das eleições. Precisamos saber o posicionamento dos nossos Deputados, que só de

quatro em quatro anos estão no Município pedindo a nossa ajuda e, muitas vezes,

não reconhecem o nosso valor. Portanto, temos que fazer pressão e um trabalho de

formiguinha em cima de todas as Câmaras, para que essa matéria seja votada antes

das eleições.


133

Esse é o pedido da AVESP. Iremos acionar todas as Câmaras do Estado de

São Paulo. Estamos à disposição da União dos Vereadores.

Muito obrigada por esta oportunidade.

O SR. JOSÉ ESCOBAR CAVALCANTE – Sr. Presidente, quero dizer ao

amigo que pediu para ler a justificativa que a UVB já fez o documento, endereçando-

o ao autor da justificativa, apresentando as repulsas. Precisava houvesse mais

tempo para termos uma conversa mais individual sobre como funcionam as

estratégias. Desculpem-me, mas a grande maioria dos companheiros age com o

emocional. A lógica da votação no Congresso tem um princípio: ganha-se e perde-se

batalha, e há o processo de negociação; senão vamos ter que fazer uma avaliação,

infelizmente, das nossas fragilidades. E, ao fazê-la, vamos entender por que não

temos força. Não é o Deputado que não respeita o Vereador; é o Vereador que não

respeita a si mesmo. É diferente. Na hora em que tivermos essa consciência, isso

não acontece. Já aconteceu? Então, dos males o menor: como vamos agir, qual a

estratégia desenhada? Como buscar aqueles que apoiam, sem fazer disso um

cavalo de batalha, para que a opinião pública aumente o poder de pressão na

imprensa? Acabei de dizer, mas as pessoas não entenderam, que não é mais o

Deputado que está usando a mídia para condenar o salário do vereador de cidade

de 20 mil habitantes; são os empresários, que pagam a mídia brasileira, que

sustentam isso. Precisamos fazer algumas ações de simpatia com a população, de

envolvimento.

Na sexta-feira estávamos na cidade de Aracaju criando um departamento de

reforma agrária para a UVB, para que ela, juntamente com os Vereadores

brasileiros, discuta a questão da reforma agrária e se envolva nessa luta. Por que

deixamos o MST tomar uma bandeira que é obrigação do Vereador? Quantos no


134

MST tiveram voto para representar o povo? Nós tivemos, e o que fizemos? Temos

que entender isso; senão esse jogo de cena vai trazer um modelo de morte. Ou seja,

pode matar essa emenda agora, mas que não se mate a intenção. Morre essa, vêm

outras. Se não mudarmos a forma de agir e ganhar como aliado o povo, num debate

fraterno, político, de envolvimento nos grandes temas nacionais, e até ganhar a

mídia, ou pelo menos deixá-la um pouco mais neutra, estaremos malhando em ferro

frio.

Se conseguirmos votar essa matéria antes, parabéns para nós. Infelizmente,

o Congresso Nacional não vai votar; ele está praticamente parado, e vai votar

somente aquilo que negociar a peso de político forte com o Presidente. Eles não

estão nem aí, vão se envolver mesmo é com a campanha, até para nos dizerem que

não votaram contra, até para terem motivo para respirar! Nesse caso, seria

necessário aquele trabalho no âmbito do Estado, buscar nele o envolvimento. Não

adianta uma Câmara de Vereadores mandar um pedido aos 500 Deputados, pois o

que vamos atingir é somente o Deputado com o qual tivermos alguma ligação. Um

companheiro disse, com propriedade: “Ninguém está me procurando. Talvez não

estejam procurando ninguém da minha Câmara.” Então, ela tem que se aliar à outra

e fazer o movimento. Infelizmente, somos nós que estamos precisando que essa lei

seja votada. O companheiro perguntou por que eles não votam o fim do salário do

Deputado. É muito simples: porque é o Deputado que vota. Se fôssemos nós que

votássemos o salário deles, talvez eles estivessem nos pressionando. É uma

questão de entender a lógica. Às vezes, determinados argumentos não funcionam.

Concordo com a Vereadora: a estratégia é essa. Quero responder ao

companheiro que a justificativa não merece de nós nenhum tipo de comentário, que

se trata de uma pessoa que não conhece vida política. Parece-me que essa pessoa


135

esqueceu que um dia foi Vereador; e, se o foi, odiou tanto sê-lo que está retaliando.

Lamentavelmente, ainda não temos consciência. O Deputado Nicias Ribeiro já teve

três Legislaturas de Deputado Federal. Sua única bandeira é acabar com o salário e

o número de Vereadores. S.Exa. vai à televisão dizer isso, dispensando voto de

Vereador. Por que faz isso? Porque perdemos um pouco da nossa sintonia, do

representante com o representado. Se voltarmos a ter essa confiança, ninguém se

atreverá a falar de nós ou a nos desafiar.

Muito obrigado.

O SR. COORDENADOR (Waldemar Antônio Lemes Filho) – Vereadoras e

Vereadores, amanhã, às 9 horas, continuaremos o debate.

Ao encerrar o presente debate, quero pedir a todos que fiquem atentos às

atuações e à mobilização da União dos Vereadoras do Brasil. Quando falarmos em

fazer uma grande marcha, procurem regionalizar essa mobilização. E venham, de

ônibus, de carona ou de qualquer jeito, porque a presença física do Vereador vai ser

importantíssima. Que Deus nos abençoe e que continuemos a ser realmente

Vereadores!

Documents

DEPARTAMENTO DE TAQUIGRAFIA, REVISÃO E REDAÇÃO NÚCLEO DE ... · Há falhas na gravação. ... de Aplicação do Código de Trânsito Brasileiro, ... os quais o Prêmio Volvo