A ntología de los coches de viajeros del ferrocarril español

LOS CARRUAJES DEDEPARTAMENTOS INDEPENDIENTES(I)

MANUEL GONZALEZ MAROUEZ

L A historia del coche de viajeros en España ha sidoescasamente tratada, salvo algunos trabajos

aparecidos aisladamente en diversas revistas.En la idea de ofrecer a los lectores de ijlA LIBRE unasnotas sobre este interesante y en gran partedesconocido tema, hemos preparado un artículo referentea los coches de viajeros de departamentosindependientes, que fueron, con muy contadasexcepciones, los únicos que circularon por nuestraslineas en los años del siglo pasado.

Los primeroscoches de nuestros

ferrocarriles

Cuando el ferrocarril Ilegó aEspaña en 1848, el coche deviajeros había tomado ya la for-ma y dimensiones que manten-dría durante los siguientes cin-cuenta años. Ello era lógica con-secuencia del retraso con que seintrodujeron en nuestro país laslíneas férreas.

Las formas definitivas del co-che de viajeros, al igual queocurriera con las locomotoras,fueron obtenidas por los británi-cos. Inspirándose en las anti-guas diligencias de caballos, loscoches de viajeros del ferrocarrilse dispusieron inicialmente condepartamentos independientes,y con acceso directo desde elexterior a cada departamentopor ambos costados del ve-hículo.

Normalmente, los coches de1.^ clase tenían tres departamen-tos con 24 asientos, los de 2.aclase tenían cuatro con 40 (o enocasiones sólo 32) asientos, ylos de 3.a clase tenían cinco de-partamentos con 50 (o en algu-nos casos 60) asientos. Habíauna importante proporción (ma-yor desde luego que en la actua-lidad) de coches mixtos, de 1.a y2.^ clases, de 1.a y 3.a clases, de2.^^ y 3.^ clases, e incluso unoscuriosos coches mixtos de lastres clases. Había también algu-

Si nuestro propósito se cumple, con el tiempopublicaremos la historia de los restantes tipos de .coches (de pasillo parcial, de cercanías, de largostrayectos, metálicos, Talgo, de Correos,furgones, de servicio interior, etc.) que hancirculado por nuestras líneas.Nuestra intención al realizar este trabajo es aportaralgunos datos a cuantos se encuentren interesadosen este tema, y desde luego cualquier observación quelos lectores puedan aportar será bien recibida.

Un coche de 3.° clase de MZA de cincodepartamentos independientes. (Foto: Museo Nacional Ferroviario.)

nos coches con un departamen-to destinado al transporte delcorreo, y asimismo coches celu-lares para el transporte de pe-nados.

En los coches de 1.a clase, losasientos eran mullidos y los tabi-ques separadores entre depar-tamentos Ilegaban hasta el te-cho. Así eran también los de 2.aclase, aunque en ciertas compa-ñías los asientos sólo eran forra-

dos. En cambio, en los cochesde 3.a clase, los asientos eran demadera y los tabiques separado-res quedaban a media altura.

Un estribo corrido a lo largode todo el coche permitía al re-visor realizar su trabajo desde elexterior del vehículo, lo que sinduda no deÍaba de tener su evi-dente riesqo. Los viajeros no po-dían abandonar su departamen-to sino en las paradas.

Muy poco sabemos acerca delos coches construidos con an-terioridad a 1860, ya que habíansido dados de baja en la fechade edición de los inventariosmás antiguos que hemos podi-do consultar.

Para que nos hagamos unaidea, podemos decir, y de formamuy general, que el aspecto ydimensiones de estos cocheseran similares a los del tren del

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centenario, aunque con las lógi-cas salvedades en lo que se re-fiere al número de departamen-tos en los coches de 2.a y 3.0clase.

En el origen del ferrocarril deMadrid a Aranjuez (1851) exis-tieron también coches de 4.a cla-ŝe, que eran como vagones debordes, sin techo, en los que losviajeros iban de pie y se les per-mitía Ilevar un bulto sobre la ca-beza, ya que el Ilevarlo en el sue-lo disminuía la capacidad delvehículo.

En los primeros coches detercera clase del Madrid-Aran-juez (y nos parece que tambiénen los del Barcelona-Mataró) noexistía resguardo alguno en loslaterales del coche por encimade la cintura, es decir, la mitadsuperior de los costados era diá-fana, sin ningún tipo de ventana,y es posible que alguna otracompañía utilizase antes de1860 coches de 3.a clase se-mejantes.

Pero las incomodidades que-ello conllevaba, en particular alalargarse las líneas al crecer lared ierroviaria y con ello los tiem-pos de viaje, hicieron que a par-

^tir de este año sólo se construye-sen coches de acuerdo a los trestipos básicos que inicialmentehabíam,os mencionado.

Descripciónde los vehículos

De 1860 a 1880 los tiposconstructivos variaron muy po-co. Los coches tenían una dis-tancia entre ejes comprendidaentre 3 y 3,6 metros, lo que equi-valía a una longitud entre topesde 7 a 8,5 metros. La anchurade la caja oscilaba entre 2,6 y2,9 metros.

Todos estos antiguos cochestenían entre sí un gran númerode elementos con disposición ycaracterísticas semejantes.

De origen, todo el coche esta-ba construido en madera, inclui-do el bastidor. Este constabaesencialmente de dos largueroslaterales arriostrados por unatraviesa en cada extremo (don-de se sujetaban los topes) y di-versas piezas intermedias, longi-tudinales o transversales.

La débil resistencia de estosbastidores en caso de accidentehizo que apareciesen los basti-dores mixtos, en los cuales losdos largueros principales erande hierro, manteniéndose el res-to de madera. Esta disposicióndio paso, hacia 1880, a la cons-trucción de bastidores entera-mente metálicos.

En ciertos casos, algunascompañías procedieron conposterioridad, hasta los primerosaños de este siglo, a modernizaralgunos coches antiguos sustitu-

Coches de 1. ° y de 3. • c/ase del lerrocarrilde Madrid a Aranjuez. (Foto: Archivo-Sanz.)

Coche de Isabel ll del ferrocarrilde Madrid a Aranjuez (año 1851). (Fofo: Archivo-Sanz.)

yendo el bastidor original de ma-dera por otro metálico. Los Ta-Ileres de Valladolid, de la Com-pañía del Norte, realizaron entre1897 y 1906 un gran número detransformaciones de este tipo.

Las ruedas eran casi siemprede Ilanta independiente, y éstase sujetaba mediante tornillos enlugar del clásico sistema de cin-tillo que se generalizó más tarde.

EI centro de rueda era Ilenoen unos casos y de radios enotros, siendo muy frecuente lautilización de radios dobles deestrella. Por cierto, que entre losdos sistemas se planteó una lar-ga polémica, pues los defenso-res del sistema de centro Ilenodecían que las ruedas de radiostenían el inconveniente de crearremolinos de aire que levanta-ban mucho polvo del balasto yfacilitaban la proyección a dis-tancia de los fragmentos de car-

bón encendido que caían de laparrilla de las locomotoras, loque provocaba riesgos de in-cendio tanto en las inmediacio-nes de la vía como en el propiotren.

Las cajas de grasa eran todasde cojinete de fricción con en-grase por aceite. En las más an-tiguas el engrase era superior,pero pronto se generatizaron lascajas de engrase inferior. Hubomuchos tipos de cajas de grasa,cada uno de los cuales teníanuna denominación específicaque era dada por las respectivascompañías.

La suspensión de aquelloscoches estaba constituida porresortes de ballesta. A partir de1880 se produjo un aumento dela longitud de las ballestas, a finde aumentar la flexibilidad de lasmismas y, por tanto, el confortdel vehículo.

Hemos comentado que, enlos primeros coches, los basti-dores eran totalmente de made-ra. Por este motivo no podían sersometidos a elevados esfuerzosde tracción, y, en consecuencia,debía utilizarse en los ganchosla tracción continua. Con estesistema, los dos ganchos del ve-hículo estaban unidos entre sípor una barra que transmitía losesfuerzos de tracción que seproducían en el tren, liberandode todo esfuerzo, en este senti-do, al bastidor del vehículo.

Normalmente, en el centro delvehículo se disponía un resorteespiral que rodeaba a la barra yal cual se sujetaba ésta, de talforma que el conjunto de barra yenganches tenía permitida unacierta elasticidad longitudinalrespecto del vehículo, a fin deprevenir tirones y roturas deganchos.

Con la aparición de tos basti-dores de hierro, muchos cons-tructores de coches adoptaron latracción discontinua, en la cualcada gancho iba sujeto por me-dio de un resorte elástico a sutraviesa de topes, o a la segun-da traviesa del bastidor, transmí-tiéndose a través de éste los es-fuerzos de tracción en el tren.

Los topes eran redondos, enforrna de platillo, siendo uno pla-no y el otro convexo, de formaque tanto en recta como en cur-va tocaba el abombamiento deltope convexo sobre la superficieplana del tope opuesto.

Calefaccióny alumbrado

EI alumbrado de aquellos co-ches era por lámparas de acei-

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Coche mixto de 1. • y 2. • clase del terrocarril de Bobadillaa A Igeciras (series Andaluces ABW 11-13.serie Renfe A B v 112-113J,construido en 1891 por MCF.Estos coches representan ya una de las últimasevoluciones de los coches de departamentos independientes.Su tara era de 9.100 kg., y el bastidor, de hierro.

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te, y la caletacclón por calonfe-ros de agua caliente (que eranuna especie de pequeños depó-sitos que se colocaban en elsuelo de los departamentos y so-bre los que los viajeros poníanlos pies), y que se renovaban enlas principales estaciones delrecorrido.

A finales del siglo pasadoapareció la calefacción por ter-mosiión, que consistía en unacaldera de carbón situada en elexterior del coche, que calenta-ba un depósito de agua, la cualcirculaba por convección por losradiadores de todo el coche.

A pesar de la pobreza calorí-fica de este método, puede corn-

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Coche mixto de 1. • y 2. • clase del lerrocarrilde Sevilla a Jerez y Cádiz

(serie An daluces ABt 2- f 0). los dosdepartamentos centrales son los de 1.• clase,

y los extremos, los de 2. •. Sobre e! techo,las lámparas de aceite para el alumbrado,

una por departamento. La tara era de 7.500 kg.,y el bastidor, de madera. Andaluces les instaló

la intercomunicación del treno de vacio.

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Coche de 3. • c/ase con lreno delterrocarril de Córdoba a MSlaga (serieAndaluces Ct 571-595), construido en1865. Obsérvese la garita elevada parael guardaireno.Su tara era de 6.000 kg. y disponiasólo de cuatro departamentos,con 40 asientos en total.

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prenderse la venta^a que supo-nía sobre la utilización de los ca-loríferos, cuyos cierres acaba-ban siendo no muy herméticosy provocando verdaderos char-cos de agua (al final, fría) en elpiso de los departamentos.

En los coches de departa-mentos independientes fueronestos los dos únicos sistemas decalefacción utilizados.

EI alumbrado era, como he-mos dicho, por lámparas deaceite situadas en el techo de loscoches y que se cargaban des-de el exterior. En los coches de1.a y 2.a clase solía disponerseuna lámpara por departamento,y en los de 3.a, como no Ilega-ban los tabiques hasta el techo,se disponían dos (o a lo sumotres) para todo el coche.

Una innovacíón importantefue el alumbrado por gas, y cu-ya luminosidad era muy superiora la de las lámparas de aceite y

^^demás ofrecia a los viajeros laposlbilidad de regular su inten-sidad.

EI gas se almacenaba en unosdepósitos cilíndricos situadossobre el techo del coche, que serecargaban en las paradas im-portantes del tren. EI gas prove-nía de la red de distribución pa-ra alumbrado urbano existenteen las ciudades. Para aquellospuntos en que no existía tal redde dístribución urbana, algunascompañías (Andaluces y MZA)tenían un parque de vagonescisterna especiales destinadosal citado abastecimiento, y queeran muy característicos por te-ner tres depósitos, dos inferioresy uno superior.

EI frenoEn el origen del ferrocarril, el

frenado de los trenes se efectua-ba mediante unos operarios (losguardafrenos) que iban situadosen unas garitas elevadas que Ile-vaban algunos coches o vago-nes y que accionaban cada unoel freno de husillo de su vehícu-lo de acuerdo con un código deórdenes que daba el maquinistacon el silbato de la locomotora.

EI número de coches frena-dos dependía del perfil de la lí-nea y de la velocidad máxima del

En septiembre de 1951, un tren Huelva-Valdelamusaen la estación de Huelva-Odiel, compuesto por coches de Andaluces(departamentos independientes) y Oeste (balconcillos).EI coche de seis deAartamentos es de Andaluces, de la serieC1a 2121-2135 (serie Renle C" 1-15), construido en 1904 por Nicaise Delcuve.Fue la ú/tima serie de coches de departamentosindependientes construida para nuestros terrocarriles.Obsérvese /a chimenea de la estuta del termosilón.

tren. Esta era normalmente deunos 60 km/h. para los trenesexpresos remolcados por loco-motoras 1-2-0.

Inicialmente, del conjunto deltren, la mayor parte de peso fre-nado pertenecía al ténder y a los

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Un coche mixto de 1.° y 2.° clase delierrocarril de Almansa a Valencia yTarragona, en la antigua estacibn deValencia. Nos parece uno de /oscoches construidos en 1864 porDelettrez (serie Norte AB 62-68).

furgones. Con el incremento delas cargas y las velocidades, fuepreciso aumentar el número decoches frenados en las com-posiciones.

EI parque de coches con fre-no variaba, según estas condi-ciones, de unas compañías aotras. Por ejemplo, en 1865, elferrocarril de Zaragoza a Pam-plona tenía 188 coches de viaje-ros, de los que sólo seis teníanfreno (los trenes se frenaban,pues, con el ténder y los furgo-nes). EI Zaragoza a Barcelonatenía en esta misma fecha 162coches, de los que 14 tenían fre-no (situación similar a la ante-rior). EI de Córdoba a Sevilla te-nía 49 coches, de los que 15 dis-ponían de freno; y así podríamoscitar los casos de otras compa-ñías. Estas proporciones fueronaumentando con los años, y ha-cia 1875 disponían de freno delorden de un 30 por 100 del totalde coches de cada compañía.

A partir de 1880-81, variascompañías introdujeron de for-ma casi simultánea la utilizacióndel freno de vacío (Norte, Astu-rias-Galicia-León-Almansa-Va-lencia-Tarragona, Andaluces),con lo que fue ésta una mejoramás a añadir a las que ya hemoscitado anteriormente, que se in-corporaron a los coches a partirde estos años.

Puede decirse que a partir de1890 ninguna de las compañíasimportantes adquirió ya cochesque no estuviesen equipadoscon frenos de vacío.

También a partir de 1881, elferrocarril de Valls a Villanuevay Barcelona adoptó el freno deaire comprimido sistema West-inghouse, que luego se extendióal Tarragona-Barceiona-Franciay más tarde a la red catalana deMZA, si bien, el número de co-hes de departamentos indepen-dientes equipados con este sis-trema de freno fue reducido,pues se aplicó básicamente a loscoches de cercanías con bal-concillos, tanto de dos ejes co-mo de bogies.

La vuelta al mundo en ferrocarrll

ESTADOS UNIDOS: LA ANULACIONDE LAS SUBVENCIONES PUEDE ACABAR

CON LOS TRENES DE VIAJEROSA política de restriccionespresupuestarias en mate-ria social y de subvencio-

nes Ilevada a cabo por el Pre-sidente Reagan amenaza la su-pervivencia de los servicios deviajeros por ferrocarril en losEstados Unidos. Como es sabi-do, el avión y el autobús hansustituido al tren en los servi-cios de largo recorrido en aquelinmenso país. Sin embargo,para garantizar algunas rela-ciones ferroviarias que se con-sideran fundamentales se creóla empresa Amtrak, que man-tiene estos servicios y recibeuna subvención federal paraasegurar el equilibrio financie-ro de la empresa.

Pese a ello no se debe tenerla equivocada impresión que elferrocarril ha dejado de ser ne-gocio en Estados Unidos. Dehecho es el único país queexplota sus ferrocarriles casi ensu totalidad por la iniciativa pri-vada y son varios centenaresde empresas las que aún semantienen en actividad. Preci-samente por no ser negocio seabandonó el servicio de viaje-ros, cuyo tráfico en su inmensamayoría -un 86,2 por 100-se realiza ahora por avión,correspondiendo al autobús el9,7 por 100 y sólo el 4,1 porciento al ferrocarril. Los benefi-cios de las empresas ferrovia-rias vienen del transporte demercancías, que el año pasa-do tuvo un incremento del 3,8por ciento en las toneladas-ki-lómetro transportadas por fe-rrocarril, asegurando dicho sis-tema de transporte el 36,1 porciento del tráfico total del país.

Las cifras de este tráficoferroviario son espectaculares:18.800.172 vagones cargadosy un movimiento de 1.173 mi-Ilones de toneladas, de las que

el 38,2 por 100 es carbón, re-sultados que se logran con só-l0 322.000 empleados, que elaño pasado se redujeron en un14 por 100, y cuyo coste repre-senta el 57,9 por 100 del gastototal de las empresas.

Pero, como decíamos, lascosas son diferentes en el ser-vicio de viajeros, aunque Am-trak consiguió el pasado añoaumentar en un 4,8 por 100 suclientela (cifrada en 20 millonesde viajeros) y en un 18,7 porciento en el caso concreto deltren Metroliner, que une lasciudades de Washington yNueva York.

Aunque sus resultados fi-nancieros han mejorado y al-canzan ahora una coberturadel 56 por 100 de los ingresosrespecto a los gastos para unobjetivo legal que se fijó en el50 por 100, la inflexible políticade eliminar las subvencionesamenazaba directamente laexistencia de la Amtrak.

No parece importar que eltráfico de estos trenes de viaje-ros vaya aumentando gradual-mente ni tampoco las impor-tantes concesiones de los sin-dicatos, que han aceptado unadisminución del 12 por 100 entres años en sus salarios en re-lación a los negociados por losferroviarios de las empresasprivadas.

En un determinado momen-to, la Oficina de Administracióny presupuestos de los EstadosUnidos estudió suprimir todaslas formas de subvención apartir del 1 de octubre. ParaAmtrak, esta subvención es de684 millones de dólares anua-les, una cifra que, según ponede relieve "Railway Age", nobastaría para mantener los gas-tos del Pentágono un solo día.

Pero paradójicamente, in-

cluso desde un punto de vistaeconómico, la supresión deAmtrak resultaría más cara a lacomunidad que su manteni-miento. Los datos son expresi-vos: la clausura de los serviciosde viajeros supondría la pérdi-da de 20 millones de pasajerosy el cierre de 500 estacio-nes; el abandono de unas ins-talacionés que representan uncapital de 3.000 millones dedólares; la pérdida de 25.000puestos de trabajo; la financia-ción por desempleo de estaspersonas supondrá un importede 2.000 millones de dólares,más de tres veces el importe delas subvenciones; una carga de116 millones de dólares sobrelas otras compañías ferrovia-rias para mantener al menos elvital servicio en el corredorNordeste, donde el número deviajeros supera al del tráfico aé-reo, sin olvidar que la supresiónde los servicios de viajeros porferrocarril contribuirá a con-gestionar aún más las sobre-cargadas rutas aéreas.

Afortunadamente, los ameri-canos tienen bastante desarro-Ilado el espíritu cívico, al menosen determinados aspectos, en-tre los que puede incluirse elde la importancia del ferrocarrilpara la comunidad. Cartas y te-legramas de protesta han aflui-do a la Oficina de la Adminis-tración y el Presupuesto pro-testando por la posible desapa-rición de la Amtrak. EI asuntose ha Ilevado al Congreso y alSenado y al fin se ha encontra-do una solución provisional: semantiene la subvención por unaño, reduciéndola en un 10 porciento. Pero la amenaza no hadesaparecido, ya que la cues-tión será estudiada nuevamen-te el año próximo. FERNAN-DO F. SANZ.

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