DEFORMASI PERKERASAN LENTUR DAN KAKU DENGAN TIPE BEBAN BERJALAN PADA SUBGRADE PONDASI ELASTIS SECARA NUMERIKDEFORMATION OF FLEXIBLE AND RIGID PAVEMENT WITH MOVING LOAD ON SUBGRADE ELASTIC FOUNDATION USING NUMERICAL METHODNurhidayat1, Lawalenna Samang2, Achmad Bakri Muhiddin21Otoritas Bandar Udara Wilayah V Makassar, Ditjen Perhubungan Udara2Teknik Sipil, Fakultas Teknik, Universitas Hasanuddin MakassarAlamat Korespondensi :NurhidayatFakultas Teknik,

Universitas Hasanuddin,

Makassar 90245

HP. 085398901542Email : dayatinter@yahoo.comAbstrak

Kinerja perkerasan jalan dapat dilihat dari kemampuan perkerasan itu menerima beban berulang yang bekerja di atasnya setiap kali beban lewat terjadi deformasi pada permukaan perkerasan. Penelitian ini bertujuan Memprediksi kapasitas layanan struktur perkerasan jalan secara empirik serta memahami pengaruh beban berjalan terhadap deformasi perkerasan lentur dan kaku. Penelitian ini dilakukan dengan membuat model numerik perkerasan lentur dan kaku menggunakan Program SAP 2000, dua tipe model pondasi elastis yaitu pondasi solid elastis dan pondasi winkler dibandingkan dalam penelitian ini dengan tipe beban berjalan dan beban statis. Data karakterisrik material perkerasan dan data volume lalu lintas yang digunakan dalam penelitian ini diperoleh dari hasil survey pada ruas jalan Tarumpakkae-Anabanua. Hasil analisis terhadap kerusakan perkerasan akibat retak lelah menunjukkan bahwa hasil desain tebal perkerasan lentur untuk ruas jalan ini yang didesain dengan metode Bina Marga tidak mampu memenuhi kapasitas layanan selama umur rencana 20 tahun, sedangkan untuk hasil desain perkerasan kaku memenuhi kapasitas layanan umur rencana 20 tahun. Akibat beban berjalan pada perkerasan lentur menyebabkan deformasi yang seragam pada sepanjang lintasan beban hal ini disebabkan perkerasan lentur memiliki karakteristik yang seragam karena geometriknya menerus, sedangkan akibat beban berjalan pada perkerasan kaku menyebabkan deformasi yang tidak seragam pada sepanjang lintasan beban dimana deformasi terbesar terjadi pada tepi perkerasan hal ini disebabkan karena pada tepi perkerasan luasan bidang pelat beton yang memikul beban dan mendistribusikan beban semakin kecil sehingga deformasi yang terjadi semakin besar. Pada sambungan melintang yang menggunakan dowels terlihat bahwa deformasi yang terjadi berkurang 50% dari deformasi yang terjadi pada sambungan melintang tanpa menggunakan dowels, hal ini terjadi karena adanya dowels maka terjadi transfer beban dari slab beton yang dibebani ke slab beton yang ada di sebelahnya. Kata kunci: deformasi, SAP 2000, pondasi elastisAbstractRoad pavement performance seen from the pavement capability receives repeated load that working on it whenever the load through, deformation on the surface of the pavement. This study aims to Predict service capacity of pavement structure by empirical method and understanding the influence of the moving load on the deformation of flexible and rigid pavement. This research was conducted by creating a numerical model of flexible and rigid pavement using SAP 2000 program, two types of elastic foundation solid elastic foundation and the Winkler foundation were compared in this study using moving and static loads. Characteristics of paving materials and traffic volume obtained from the results of a survey on Tarumpakkae-Anabanua road segment. The results of the analysis of pavement damage due to fatigue cracks indicate that the flexible pavement thickness which design with Bina Marga Method are not able to fulfill the capacity of the service during the design period of 20 years, while for the results of rigid pavement design are able to fulfill the capacity of the service during the design period of 20 years. Due to moving load on flexible pavement causes uniform deformation in along load path it is caused the flexible pavements have uniform characteristics because geometric constant, whereas due to the moving load on rigid pavement causes the deformation is not uniform in along load path where the largest deformation occurs at the edge of the pavement this is because on the edge of pavement the area of the concrete plate that bearing the load and distribute the load is getting smaller so that the deformation increases. In the transverse joint that use dowels seen that the deformation is reduced 50% of the deformation that occurs in the transverse join without using dowels, this happens because of the dowels can transfer the load from loaded slab segment to adjacent slab segment.Keywords: deformation, SAP 2000, elastic foundationPENDAHULUAN

Metode desain perkerasan dapat diklasifikasikan menjadi dua kategori: metode empiris dan metode mekanistik-empiris (WSDOT, 2008). Metode empiris dibuat berdarsarkan pengalaman/pengamatan lapangan, dari hasil pengamatan tersebut dibuat beberapa grafik, tabel, ataupun nomogram sebagai acuan desain. Metode Mekanistik-empiris merupakan metode yang dikembangkan berdasarkan respon model perkerasan yang digunakan untuk menghitung tegangan, regangan, dan lendutan pada struktur perkerasan akibat beban lalu lintas, ketebalan dan propertis material perkerasan untuk tiap lapisan kemudian dipilih sedemikianrupa sehingga tegangan dan regangan yang dihasilkan lebih kecil dari nilai tegangan dan regangan yang diizinkan (Tu, 2007).Beberapa metode mekanistik telah dikembangkan untuk mengetahui respon model perkerasan terhadap beban lalu lintas, diantaranya: teori satu lapis oleh Boussinesq, teori dua lapis dan berlapis banyak oleh Burmister, teori Westergaard, dan sampai pada Metode Elemen Hingga juga telah dikembangkan untuk analisis perkerasan jalan (El-Nakib, 2007).

Metode Elemen Hingga merupakan metode numeris yang sangat populer dalam penyelesaian masalah-masalah mekanika kontinum, tegangan regangan, gaya-gaya dalam serta deformasi pada struktur yang linear maupun non linear (Dewobroto, 2007). Kepoluleran Metode Elemen Hingga ini karena kemudahan formulasinya terutama dengan meningkatnya pengetahuan dan teknologi komputerisasi.Perkembangan dunia komputasi di bidang teknik sipil membawa banyak kemudahan untuk menerapkan teori-teori dan perhitungan berdasarkan metode elemen hingga ke dalam proses perancangan. Metode ini dapat digunakan sebagai pemodelan untuk deformasi perkerasan jalan saat menerima beban dari luar (Hariadi, 2007). Salah satu program yang berbasis pada perhitungan metode elemen hingga yaitu SAP 2000.

Penelitian ini menganalisis deformasi yang terjadi pada perkerasan lentur dan kaku pada subgrade sebagai pondasi elastis secara numerik dengan menggunakan program SAP 2000. SAP 2000 digunakan dalam penelitian ini karena program ini dapat digunakan untuk memodelkan bebagai macam material, tipe pembebanan dan menganalisis berbagai macam model struktur (CSI Inc, 2009). Penelitian ini bertujuan memprediksi kapasitas layanan struktur perkerasan jalan secara empirik serta memahami pengaruh beban berjalan terhadap deformasi perkerasan lentur dan kaku.BAHAN DAN METODE

Lokasi dan Rancangan penelitian

Penelitian ini dilakukan dengan menggunakan contoh kasus ruas jalan Tarumpakkae-Anabanua, data material perkerasan dan data lalulintas diambil dari ruas jalan ini. Penelitian dilakukan dengan membuat desain perkerasan jalan dari data ruas jalan ini yang selanjutnya dimodelkan dengan model numerik dengan metode elemen hingga menggunakan program SAP 2000.Metode pengumpulan data

Data yang digunakan adalah data primer dan data sekunder. Data primer yakni data yang dikumpulkan secara langsung melalui serangkaian penelitian dan analisa. Data primer tersebut yaitu nilai karakteristik tanah dasar, material perkerasan, data volume lalulintas, nilai tegangan, regangan dan deformasi pada model perkerasan. Sementara data sekunder adalah data dari lembaga kerkait atau hasil penelitian terdahulu yang diantaranya adalah data angka poisson rasio material perkerasan dari penelitian terdahulu.

Analisis Data

Data yang diperoleh adalah data yang diambil dari hasil survey Balai Besar Pelaksanaan Jalan Nasional VI yang terdiri dari data penyelidikan tanah dasar dan data lalu lintas (BBPJN, 2013). data tersebut selanjutnya digunakan untuk mendesain tebal perkerasan lentur sesuai pedoman Perencanaan tebal perkerasan lentur (PU, 2002) serta Pedoman Perencanaan Perkerasan Jalan Beton Semen (PU,2003) untuk perkerasan kaku, hasil desain tebal perkerasan selanjutnya dimodelkan secara numerik dengan metode elemen hingga menggunakan program SAP 2000. Regangan yang diperoleh dari hasil analisis selanjutnya dimasukkan dalam persamaan untuk menghitung jumlah repetisi/pengulangan beban yang diijinkan sampai terjadinya kegagalan akibat retak lelah (Nfdesain) pada perkerasan lentur (Huang, 2004), sedangkan untuk perkerasan kaku nilai tegangan yang diperoleh dari hasil analisis SAP 2000 dimasukkan dalam persamaan untuk menghitung jumlah repetisi/pengulangan beban yang diijinkan sampai terjadinya kegagalan akibat retak lelah (Nfdesain) pada perkerasan kaku (Zhou, 2006). HASIL

Karakteristik Lalu LintasLalu lintas yang melewati ruas jalan Tarumpakkae-Anabanua adalah lalulintas campuran yang terdiri dari: kendaraan tidak bermotor, sepeda motor, mobil penumpang, bus, truk 2 sumbu, truk 3 sumbu, dan truk triler, semua tipe beban kendaraan tersebut kemudian dikompersi menjadi beban sumbu standar (8,16 Ton).Karakteristik dan klasifikasi tanah dasar (subgrade) jalan

Dalam uraian data dan pembahasan ini data tanah diperoleh dari data penyelidikan tanah pada ruas jalan Tarumpakkae-Anabanua. dari data tersebut diketahui bahwa tanah dasar ruas jalan Tarumpakkae-Anabanua memiliki nilai CBR laboratorium = 6 % selanjutnya dari nilai CBR tersebut digunakan untuk memperoleh nilai modulus reaksi tanah dasar dan nilai modulus ealstisitas/resilient tanah dasar dengan menggunakan persamaan empirik.Desain Tebal Perkerasan JalanDesain tebal perkerasan jalan dengan perkerasan lentur yang diperoleh dari hasil perhitungan tebal perkerasan metode analisa komponen Bina Marga yang terdiri dari: lapis permukaan aspal (Laston) tebal 10 cm, Lapis pondasi atas dengan tebal 20 cm, dan lapis pondasi bawah dengan tebal 40 cm. sedangkan desain tebal perkerasan jalan dengan perkerasan kaku yang diperoleh dari hasil perhitungan tebal perkerasan Metode Bina Marga terdiri dari: lapis permukaan perkerasan beton bersambung tanpa tulangan dengan tebal 24 cm, dan lapisan beton kurus (lean concrete) dengan tebal 10 cm.

Perhitungan Repetisi Beban Sumbu StandarRepetisi beban sumbu standar atau beban standar kumulatif merupakan jumlah kumulatif beban sumbu lalu lintas rencana pada lajur rencana selama umur rencana, dalam penelitian ini umur rencana yang di rencanakan adalah 20 tahun. Angka Ekivalen beban sumbu kendaraan (AE) untuk perkerasan lentur dan kaku memiliki nilai yang berbeda sehingga jumlah repetisi beban sumbunya juga berbeda, jumlah repetisi beban sumbu standar kumulatif yang diperolehdari hasil perhitungan adalah sebagai berikut:

CESA perkerasan lentur (Nrencana)= 39.578.647,04 beban sumbu standar

CESA perkerasan kaku(Nrencana)= 36,461,530.88 beban sumbu standar Karakteristik Beban KendaraanBeban yang digunakan dalam penelitian ini adalah menggunakan beban as/sumbu kendaraan standar yang merupakan beban standar yang digunakan oleh AASHTO dalam desain perkerasan jalan yaitu dengan menggunakan sumbu kendaraan tunggal berroda ganda dengan berat sumbu 18 Kip (8,16 Ton).Properti Material Perkerasan Jalan Data properti material yang telah diperoleh dari hasil perhitungan yang diperlukan untuk memodelkan struktur perkerasan lentur pada program SAP 2000 antara lain modulus elastisitas, angka poisson dan modulus reaksi tanah dasar untuk menentukan koefisien kekakuan pegas pada pondasi winkler disajikan pada Tabel 1Pemodelan struktur perkerasanPemodelan perkerasan lentur untuk analisis kriteria kerusakan akibat retak lelah dilakukan dengan menggunakan tipe beban statis berupa beban sumbu standar yang dimodelkan sebagai beban merata sesuai luasan bidang kontak antara roda dan permukaan perkerasan, dua tipe pondasi yaitu pondasi winkler dan solid elastis digunakan sebagai perbandingan, agar kondisi boundary tidak mempengaruhi hasil analisis, panjang dan lebar model serta kedalaman/tebal tanah dasar di tentukan sedemikian hingga tidak terjadi deformasi pada tepi model akibat pembebanan yang dilakukan begitu pula dengan kedalaman subgrade ditentukan dengan asumsi bahwa pengaruh deformasi perkerasan diatasnya tidak menyebabkan deformasi pada dasar model dengan ketebalan yang dibuat, untuk memodelkan lapis permukaan (aspal dan beton) digunakan elemen SHELL sedangkan untuk lapis pondasi atas (LPA), lapis pondasi bawah (LPB) serta tanah dasar domodelkan dengan elemen SOLID begitu pula dengan lapis Lean Concrete pada perkerasan kaku, kecuali untuk model pondasi winkler dimana tanah dasar dimodelkan dengan perletakan pegas (spring). Ukuran mesh juga menjadi pertimbangan dalam penelitian ini, ukuran meshing yang efektif ditentukan dengan terlebih dahulu melakukan pengujian model dengan beberapa pariasi ukuran meshing. nilai tegangan dan regangan hasil analisis SAP 2000 selanjurnya digunakan untuk menghitung jumlah repetisi beban sampai terjadinya retak lelah (Nfdesain), hasil perhitungan disajikan pada Tabel 2 untuk perkerasan lentur serta Tabel 3 untuk perkerasan Kaku. Untuk kasus moving load prinsip pemodelan strukturnya sama pada kasus beban statis, sedangkan pengaplikasian beban berjalan (moving load) dilakukan dengan menggunakan prinsip pembebanan moving load untuk desain jembatan yang tersedia pada program SAP 2000 dengan mendifinisikan beban kendaraan truk dengan sumbu roda belakang sebagai beban sumbu standar deformasi yang terjadi pada perkerasan lentur akibat beban berjalan dapat dilihat pada Gambar 1 sedangkan untuk perkerasan kaku dapat dilihat pada Gambar 2.PEMBAHASANPenelitian ini menunjukkan bahwa struktur perkerasan jalan dapat dianalisis menggunakan SAP 2000 dengan model pondasi Solid Elastis dan pondasi Winkler untuk membandingkan hasilya, besarnya deformasi, tegangan dan regangan yang dihasilkan serta hasil perhitungan jumlah repetisi/pengulangan beban yang diijinkan sampai terjadinya kegagalan akibat retak lelah (Nfdesain), Nfdesain untuk perkerasan lentur dapat dihitung dengan persamaan berikut:Nf desain = 0,0796(t)-3,291(EAC)-0,854 (1)Dimana:

Nf desain : Jumlah repetisi/pengulangan beban yang diijinkan sampai terjadinya retak lelah

t : Regangan tarik horizontal maksimum di bagian bawah lapisan aspal (AC)

EAC : Modulus elastisitas lapisan AC

Hasil analisis menunjukkan bahwa tebal perkerasan lentur untuk ruas jalan Tarumpakkae-Anabanua yang dihitung dengan metode Bina Marga tidak memenuhi syarat jumlah repetisi beban desain untuk umur rencana 20 tahun karena desain tebal perkerasan yang direncanakan yaitu dengan ITP = 12 menghasilkan nilai Nfdesain < Nrencana pada kedua model perkerasan, sehingga ketebalan perkerasan harus ditambah, setelah melakukan beberapa iterasi diperoleh tebal perkerasan yang memenuhi syarat yaitu tebal perkerasan dengan ITP = 22,8 yang menghasilkan nilai Nfdesain > Nrencana dan dapat kita lihat bahwa kedua model perkerasan sama-sama mencapai desain tebal perkerasan yang memenuhi syarat pada ITP = 22,8.Analisis struktur perkerasan kaku menggunakan SAP 2000 juga dilakukan dengan model pondasi solid elastis dan pondasi Winkler untuk membandingkan hasilya, besarnya deformasi, tegangan dan regangan yang dihasilkan serta hasil perhitungan jumlah repetisi/pengulangan beban yang diijinkan sampai terjadinya kegagalan akibat retak lelah (Nfdesain), Nfdesain untuk perkerasan kaku dapat dihitung dengan persamaan berikut:Log Nf desain = 16,61 17,61 (t / Sc) (2)Dimana:

Nf desain : Jumlah repetisi/pengulangan beban yang diijinkan sampai terjadinya retak lelah

t: tegangan tarik maksimum pada dasar perkerasan beton

Sc: Modulus rupture BetonHasil analisis menunjukkan bahwa tebal perkerasan kaku untuk ruas jalan Tarumpakkae-Anabanua yang dihitung dengan metode Bina Marga memenuhi syarat jumlah repetisi beban desain untuk umur rencana 20 tahun karena karena desain tebal perkerasan yang direncanakan yaitu dengan tebal pelat = 24 cm menghasilkan nilai Nfdesain > Nrencana untuk kedua model perkerasan, namun hasil analisis menunjukkan bahwa pada model perkerasan dengan pondasi solid elastis, tebal pelat beton yang memenuhi syarat sampai terjadinya kriteria kegagalan retak lelah adalah minimal 23 cm sedangkan pada model perkerasan dengan pondasi Winkler menunjukkan bahwa tebal pelat yang memenuhi minimal 24 cm. Analisis deformasi perkerasan lentur dan kaku akibat beban berjalan (moving load) dengan menggunakan program SAP 2000 dilakukan dengan menggunakan analisis multy step static. analisis ini bertujuan untuk mengetahui pola deformasi pada perkerasan disepanjang lintasan beban yang bergerak di atas perkerasan lentur dan kaku.

Hasil analisis untuk perkerasan lentur menunjukkan bahwa akibat beban berjalan pada perkerasan lentur menyebabkan deformasi yang seragam pada sepanjang lintasan beban hal ini disebabkan perkerasan lentur memiliki karakteristik yang seragam karena geometriknya menerus. Hasil analisis untuk perkerasan kaku menunjukkan bahwa akibat beban berjalan pada perkerasan kaku menyebabkan deformasi yang tidak seragam pada sepanjang lintasan beban dimana deformasi terbesar terjadi pada tepi perkerasan hal ini disebabkan karena pada tepi perkerasan luasan bidang pelat beton yang memikul beban dan mendistribusikan beban semakin kecil sehingga deformasi yang terjadi semakin besar.

Deformasi yang terjadi pada perkerasan kaku akibat beban berjalan menunjukkan bahwa pada sambungan melintang yang menggunakan dowels terlihat bahwa deformasi yang terjadi berkurang 50% dari deformasi yang terjadi pada sambungan melintang tanpa menggunakan dowel, hal ini terjadi karena dengan adanya dowels maka terjadi transfer beban dari slab beton yang dibebani ke slab beton yang ada di sebelahnya. penggunaan dowels juga diperuntukkan untuk mengurangi terjadinya pumping dan faulting pada sambungan melintang perkerasan kaku.

KESIMPULAN DAN SARANAnalisis struktur perkerasan untuk memprediksi kapasitas layanannya dengan analisa kriteria kegagalan retak lelah/fatik menunjukkan bahwa kapasitas layanan perkerasan lentur Ruas Jalan Tarumpakkae-Anabanua yang didesain dengan Metode Bina Marga tidak mampu memenuhi kapasitas jumlah repetisi beban kendaraan yang terjadi selama umur rencana 20 tahun karena kapasitas perkerasan hasil desain dengan Metode Bina Marga hanya mampu melayani 3.846.378 repetisi beban sumbu standar (Nfdesain) sedangkan repetisi beban sumbu standar rencana selama 20 tahun sebesar 39.578.647, sehingga desain tebal perkerasan harus di tambah, sedangkan untuk tipe Perkerasan Kaku hasil analisis menunjukkan bahwa struktur perkerasan yang didesain menggunakan Metode Bina Marga dengan ketebalan 24 cm mampu memenuhi kapasitas layanan selama umur rencana 20 tahun. Akibat beban berjalan pada perkerasan lentur menyebabkan deformasi yang seragam pada sepanjang lintasan beban hal ini disebabkan perkerasan lentur memiliki karakteristik yang seragam karena geometriknya menerus, sedangkan akibat beban berjalan pada perkerasan kaku menyebabkan deformasi yang tidak seragam pada sepanjang lintasan beban dimana deformasi terbesar terjadi pada tepi perkerasan hal ini disebabkan karena pada tepi perkerasan luasan bidang pelat beton yang memikul beban dan mendistribusikan beban semakin kecil sehingga deformasi yang terjadi semakin besar. Pada sambungan melintang yang menggunakan dowels terlihat bahwa deformasi yang terjadi berkurang 50% dari deformasi yang terjadi pada sambungan melintang tanpa menggunakan dowel, hal ini terjadi karena dengan adanya dowels maka terjadi transfer beban dari slab beton yang dibebani ke slab beton yang ada di sebelahnya. Perlu dilakukan penelitian laboratorium terhadap nilai Modulus Elastisitas material perkerasan jalan, dan angka poisson materail perkerasan jalan untuk mendapatkan hasil analisis yang lebih real dan sebagai pembanding untuk metode penentuan nilai modulus elastisitas dan angka poisson yang digunakan dalam penelitian ini.

DAFTAR PUSTAKABalai Besar Pelaksanaan Jalan Nasional VI (BBPJN VI). (2013). Laporan Penyelidikan Tanah Ruas Jalan Taruppakkae-Anabanua. Makassar.CSI Inc. (2009). SAP 2000 Analysis Reference Manual. Berkeley, California.

Dewobroto W. (2007). Aplikasi Rekayasa Konstruksi dengan SAP 2000. Edisi Baru, PT. Alex Media Komputindo. Jakarta.El-Nakib M. (2007). Faulting in Rigid Pavement System of Highways. The Institute of Transport Engineering and Planning of Hannover University. Germany.Hariadi E.S. (2007). Pengembangan Pendekatan Simulasi dan Laboratorium Terhadap Kondisi Bonding Antar Lapisan Perkerasan Beraspal. Institut Teknologi Bandung (ITB). Bandung.

Huang Y.H. (2004). Pavement Analysis and Design, 2nd Edition. Prentice Hall, Upper Saddle River. New Jersey.

PU Departemen. (2003). Perencanaan Perkerasan Jalan Beton Semen, pd T-14-2003. Jakarta.PU Departemen. (2002). Perencanaan tebal perkerasan lentur, Pt T-01-2002-B. Jakarta.Tu W. (2007). Response Modelling Of Pavement Subjected To Dynamic Surface Loading Based On Stress-Based Multi-Layered Plate Theory. The Ohio State University. Columbus, Ohio.

Washington State Department of Transportation (WSDOT). (2008). WSDOT Pavement Guide. Washington.Zhou H. (2006). Stress and Strain in Pavements. California State University. CIVL 581 Transportation Pavements. Chico.

Tabel 1. Data properti material struktur perkerasan lentur dan kakuMaterial Lapis PerkerasanModulus Elastisitas(kg/cm2)Angka Poisson

Lapisan Aspal Beton (AC)26.012,880,35

Lapis Pondasi Atas (LPA)/Base2.152,440,35

Lapis Pondasi Bawah (LPB)/Sub Base1.305,300,35

Tanah Dasar (Subgrade)632,750,45

Lapisan Perkerasan Beton Semen282.749,760,15

Lapis pondasi beton kurus (LC)112.085,540,15

Tabel 2. Hasil perhitungan Nfdesain kriteria kegagalan retak lelah perkerasan lentur dengan menggunakan pondasi solid elastis

No.Lapis Perkera

sanTebalITPDefor

masi22(ty) 11(tx)tmaxNfdesain

(cm)(cm)(kg/cm2)(kg/cm2)

1Aspal AC1012,00,05712,75313,0653,31

x 10-43,85

x106

LPA20

LPB40

2Aspal AC1013,40,05312,31912,7553,25 x 10-44,09 x106

LPA30

LPB40

3Aspal AC1518,10,0418,1857,5162,14 x 10-41,62 x107

LPA40

LPB50

4Aspal AC2022,80,0335,9315,2491,57 x 10-44,43 x107

LPA50

LPB60

Tabel 3. Hasil perhitungan Nfdesain kriteria kegagalan retak lelah perkerasan kaku dengan menggunakan pondasi solid elastis

No.Lapis PerkerasanTebalDefor

masi22(ty) 11(tx)totNfdesain

(cm)(cm)(kg/cm2)(kg/cm2)(kg/cm2)

1K.350240,02813,4985,65719,1551,288

x108

LC10

2K.350230,02814,0086,0420,0485,172

x107

LC10

3K.350220,02914,7156,46221,1771,632 x107

LC10

Gambar 1. Deformasi pada perkerasan lentur akibat beban berjalan

Gambar 9. Deformasi pada perkerasan kaku akibat beban berjalan

Gambar 2. Deformasi pada Perkerasan Kaku akibat beban berjalan

sambungan tanpa Dowels

sambungan dengan Dowels