Upload
others
View
6
Download
0
Embed Size (px)
Citation preview
De Hilversumse stedelijke ontwikkeling: een model van de ontwikkeling van een middelgrote Nederlandse stad vergeleken met de werkelijkheid
G.A. HOEKVELD* Dit artikel beschrijft het proces van het tot stand komen van een algemeen model van de ontwikkeling van een middelgrote Nederlandse stad. Dit model komt tevens tegemoet aan de individualiteit van een plaats, in dit specifieke geval Hilversum. Als het goed is kunnen aan dat model ook verwachtingen ontleend worden over transformaties van de stad in de nabije toekomst.
Eerst zal een ruimtelijk model van de ontwikkeling van een middelgrote Nederlandse stad worden geschetst. Zo'n model
geeft een vereenvoudigde voorstelling van de werkelijkheid. De laatste wordt dus beperkt tot die kenmerken die belangrijk zijn en wel door weglating van wat niet belangrijk is. Echter, wie maakt uit wat belangrijk of onbelangrijk is? Om de onvermijdelijke subjectiviteit zoveel mogelijk te beperken baseert men de keuze van de belangrijke kenmerken op theorie, dat is een stelsel van algemeen geldende uitspraken. De theorie die gekozen is - meestal zijn er meer theorieën dus ook daarin moet gekozen worden -beschrijft een stad als een systeem. Dat wil zeggen dat een aantal stedelijke elementen door middel van processen met elkaar samenhangen. De theorie benoemt dus door middel van begrippen zowel de elementen die samen de stad vormen als de relaties daartussen. Een goede theorie verklaart waarom welke elementen zich in welk gebied in de stad bevinden en ook waarom die stedelijke gebieden veranderen.
Op grond van de theorie kan men dus een ideaalschema maken, een soort van stedelijke plattegrond. Die ideale plattegrond, het model, zal nooit overeenstemmen met de werkelijkheid. De theorie bevat immers niet alle krachten die in de werkelijkheid van invloed zijn, houdt geen rekening met 'toeval' en het unieke van geschiedenis en ligging van een plaats. Bovendien is de theorie vaak logisch, maar helaas handelen de mensen niet volgens de logica van de theorie, doch volgens hun eigen logica. Een stad wordt immers gemaakt door mensen en niet door 'fac
toren' of'krachten'. Toch helpt een goede theorie om de ontwikkeling van steden te begrijpen. Waar theorie en werkelijkheid uiteen gaan wordt men gedwongen na te denken over de oorzaak daarvan. Dat levert weer nieuwe inzichten op. In de volgende beschouwing moeten daarom enkele stappen worden gezet. Ten eerste moet op grond van de maatschappelijke ontwikkeling de theorie gekozen worden die ten grondslag ligt aan het ruimtelijk model. Dan moet het ruimtelijk model worden weergegeven of, als de theorie niet voldoende is, worden geconstrueerd met behulp van algemeen voorkomende processen. Zo'n ruimtelijk model is een schematische 'kaart', die een ruimtelijke geleding van een dorp, stad of gebied aangeeft zoals die er volgens de theorie uit zou moeten zien, dus een 'ideaaltype'. Daarna moet de werkelijkheid worden beschreven in dezelfde termen als die van het model. Om het verschil tussen abstract ruimtelijk model en concrete werkelijkheid enigszins te overbruggen wordt vaak eerst een zogenaamde skeletkaart gemaakt. Het 'skelet' bevat enkele elementen die er in de werkelijkheid zijn en die als een soort concrete ruimtelijke onderlegger voor het model kunnen functioneren. Bijvoorbeeld waterwegen, bergen, moerassen, spoorlijnen en stations of grote autowegen dienen als skelet. Zij zijn resultaten van de natuurruimtelijke of menselijke geschiedenis, als het ware 'toevallig' daar waar ze zijn. Het theoretische model wordt zo op die al voorhanden gegevens geprojecteerd dat er een logische samenhang is tussen de ruimtelijke structuur van het model en de concrete structuur van de
7
DE HILVERSUMSE STEDELIJKE ONTWIKKELING
skeletkaart. Op de Hilversumse skeletkaart die ten grondslag lag aan de modellen die elders in dit artikel (figuur 2 en 3) worden gepresenteerd, zijn ingetekend: de spoorlijn Amsterdam-Amersfoort, het station, de elkaar in het centrum kruisende belangrijke oost-west en noordzuid lopende wegen, de door de aanwezigheid van bos en heuvels volgens de theorie aantrekkelijke gebieden voor zones met woningen van weigestelden en het havengebied van het Hilver-sumsch Kanaal, volgens de theorie aantrekkelijk voor bedrijvigheid. Tenslotte moeten model en werkelijkheid worden vergeleken. Die werkelijkheid is in dit geval Hilversum. Dat is een middelgrote stad waarvan opmerkelijk is dat ze geen oude middeleeuwse stedelijke kern heeft maar recent is gegroeid. Dat schept een probleem.
Terwijl er tal van modellen bestaan van structuur en ontwikkeling van grote steden - zeg met minstens een half miljoen inwoners - en er ook modellen bestaan van 'oude' steden met een middeleeuwse kern, zijn er geen modellen van 'jonge' steden van het type van Hilversum, Apeldoorn of Ede. Er moet dus eerst een model gemaakt worden. Als het goed is kunnen aan dat model ook verwachtingen ontleend worden ten aanzien van de veranderingen in, dus de transformaties van, de stad in de nabije toekomst. Daarmee wordt deze bijdrage afgesloten.
VAN DE SAMENLEVING NAAR THEORIE
De samenleving ontwikkelt zich voortdurend. Ook in de 20e eeuw zijn grote veranderingen opgetreden, bijvoorbeeld de invoering van elektriciteit, de opkomst van autoverkeer en van de massamedia. In Nederland heeft zich, nadat de wederopbouwfase volgend op de Tweede Wereldoorlog circa 1955 geheel was afgesloten, weer een aantal andere belangrijke ontwikkelingen voorgedaan. Genoemd worden steeds de overgang van een industriële naar een neo-indus-triële of dienstenmaatschappij (dus de verschuiving van werkgelegenheid van industrie naar diensten), van een zwoegende samenleving naar een consumerende welvaart-samenleving met
veel vrije tijd, een op openbaar vervoer en de fiets berustende mobiliteit naar automobiliteit en van een door afkomst en sociale omstandigheden bepaald, traditie volgend gedrag naar door individuele keuzes bepaald gedrag (het 'ik-tijdperk'). Deze ontwikkelingen betreffen dus in het bijzonder het werken, het wonen, het recreëren, het zich verplaatsen en het gebruik maken van collectieve of private voorzieningen. Daarmee zijn de voornaamste elementen en hun relaties in een stedelijk systeem al aangeduid. Een theorie die stedelijke ontwikkeling wil beschrijven en verklaren moet betrekking hebben op de plaatsing en verandering van die elementen in stedelijke gebieden. Helaas is één omvattende theorie van stedelijke structuur en ontwikkeling niet meer mogelijk. Er zijn namelijk te grote verschillen in de aard van de genoemde elementen en hun relaties. Er is bovendien ongelijktijdigheid in de veranderingen daarvan doordat sommige vooruit ijlen en andere nahinken. De samenhangen zijn te ingewikkeld geworden. Wanneer we echter kans zien een groot aantal geheel verschillende concrete ruimtelijke processen onder enkele, meer abstracte, noemers te brengen en die uit te werken voor de elementen die het grootste (ruimte) beslag op het stedelijk gebied leggen, dan wordt het toch mogelijk om uit verschillende deeltheorieën tot één stedelijk model te komen. Dat is wat nu geprobeerd zal worden.
De elementen met het grootste ruimtebeslag zijn die welke met het wonen en die welke met het werken te maken hebben. Omdat de recreatie en de verzorging van de één werk voor de ander betekent kunnen die elementen 'meegenomen' worden met het werken. Het verkeer is ook een grote ruimtegebruiker maar wel een afgeleide van zowel de historisch-ruimtelijke situatie, de ligging in groter verband als van de relatie tussen wonen en werken. Daarom is dat verkeer moeilijk in algemene zin en apart in model te brengen.
De abstracte noemers die steeds weer in theorie en praktijk aanwezig blijken te zijn, zijn at-
8
DE HILVERSUMSE STEDELIJKE ONTWIKKELING
1. De modellen van een stedelijke structuur van respectievelijk E. W. Burgess, H. Hoyt en E. Ullman.
Legenda 1 'Central business district' (C.B.D.) 2 Groothandel en lichte industrie 3 Woongebied lage inkomensgroepen 4 Woongebied middenklassen 5 Woongebied hoge inkomensgroepen 6 Zware industrie 7 Winkel (en/of kantoren) centrum 8 'Suburbane' woongemeente 9 'Suburbane' industriegemeente 10 Forensen woongebied
tractie (aantrekking), repulsie (afstoting) en toegankelijkheid. Per soort of type element zijn die drie noemers verschillend. Voor bijvoorbeeld wonen kan natuurschoon of een stedelijk gebied met monumentale huizen een grote attractiefactor zijn, maar lawaaierige of lelijke bedrijven zijn een repulsiefactor. Voor bedrijven die te maken hebben met milieubeschermingsbepalingen en die eventueel hun bedrijfsgebouwen aan moderne technologie willen aanpassen zijn die attractiefactoren afwezig, sterker nog, ze werken afstotend, dus repulsief. Ook toegankelijkheid is betrekkelijk. Voor een transportbedrijf is een terrein bij een autoweg toegankelijk, en een terrein in een nauwe binnenstad, hoe centraal gelegen ook, niet. Voor een school geldt het omgekeerde. Nu bestaan er per type element allerlei theorieën waarin attractie, repulsie en toegankelijkheid zo zijn uitgewerkt dat de plaatsing van die elementen in stedelijke gebieden (locatieleer) en de veranderingen van stedelijke gebieden (transformatieleer) verklaard worden. Zonder hier op die theorieën in te kunnen gaan worden er wel de conclusies aan ontleend die het schetsen van een ruimtelijk model mogelijk maken.
VAN THEORIE NAAR EEN RUIMTELIJK MODEL
Bij de constructie van een ruimtelijk model gaat het hier om de weg, leidend van een uitgangs
situatie (de theoretische plattegrond van circa 1955) via ruimtelijke veranderingsprocessen die een transformatie van die uitgangssituatie bewerkstelligen, naar een theoretische hedendaagse plattegrond.
De uitgangssituatie voor een stadstype als dat van Hilversum vereist niet dat met een middeleeuwse kern rekening wordt gehouden. Ameri-
9
DE HILVERSUMSE STEDELIJKE ONTWIKKELING
kaanse steden hebben zo'n kern ook niet en daarom is het goed eerst eens naar de modellen van die steden uit de tijd rond de Tweede Wereldoorlog te kijken. Er bestonden toen drie soorten modellen. Het oudste is een concentrisch cirkelmodel waarbij elke uitbreiding een nieuwe buitenste cirkel deed ontstaan. Buiten de binnenstad met bedrijven die de hoge grondkosten konden opbrengen omdat de grote toegankelijkheid veel baten opleverde, woonden in de oudste, dus binnenste, kringen de minst draagkrachtigen en in de nieuwe 'jongste' cirkels de meest draagkrachtigen. Uitbreiding van het centrum en bouw van een nieuwe buitenrand deden de bevolking naar buiten opschuiven. Naast dit model van E.W. Burgess (figuur ïA) zijn er nog twee modellen. Hun makers vinden dat de geleding niet cirkelvormig is. Het meerkernenmodel van E. Ullmann (figuur ïC) acht een geleding in clusters van gelijksoortige elementen (industrie, winkels, typen woningen en bewoners) - de uitkomst van in de stad aanwezige specialisatieprocessen -het meest waarschijnlijk. H. Hoyt (figuur ïB) daarentegen constateerde dat uitbreiding niet in cirkels verliep maar langs hoofdverkeersassen, de in- en uitvalswegen. Bovendien zag hij dat het type nieuwe uitbreiding, bijvoorbeeld industrie-arbeiderswoningen of elitewoningen, aansloot bij hetzelfde type in de al bestaande stad. Zo ontstond er een sectoren- of taartpun-tenmodel vanuit het centrum naar buiten. Vooral het onderzoek in Amerika heeft uitgewezen dat het sectorenmodel, aangevuld met clusters voor bepaalde typen mensen (etnische wijken) of bedrijven (winkelcentra, bedrijfsterreinen) zich in de werkelijkheid laat terugvinden.
In 1955 waren middelgrote steden nog steeds toegankelijk. Van oorsprong liggen de meeste steden op een kruising van land- en/of waterwegen. In het model (figuur 2) wordt dus zo'n we-genkruis getekend (waterwegen zijn hier omwille van de eenvoud weggelaten). In de 20e eeuw zijn alle middelgrote steden ook verbonden met
10
spoorwegen. Het station ligt meestal op beperkte afstand van het stadshart en moet ook worden ingetekend, evenals de langs de spoorlijnen en sommige uitvalswegen (of wateren) ontwikkelde industriezones en detailhandel voor welke de toegankelijkheid zeer aantrekkelijk was. Bij die zones was het wonen echter minder aantrekkelijk. Voor weigestelden waren die zones zelfs repulsief evenals de drukte van de stadskern. Die ruimte werd benut door minder draagkrachtigen. De rijkeren zochten woningen in attractieve gebieden, bijvoorbeeld met reliëf, bos of meren, oude buitenplaatsen en dergelij-
2. Een model van een jonge middelgrote stad, situatie omstreeks J955.
/ /
/
f ,3 —1 . • — H i H
\ \ \ \ \
's V
Grens binnenstad
Stadsgrens 1955
= Hoofd invals-en uitvalsweg
= ™ Spoor
| Station
^ | \
Hoge inkomens
Middengroepen en arbeiderswijken
1 Industrie
| Detailhandel
N^^N Bestuur
• Zakelijke dienstverlening
• Sociaal-culturele dienstverlening
DE HILVERSUMSE STEDELIJKE ONTWIKKELING
/ O/' ::•:
\
\ \
\ o\ \ s \ s s
'/ " ,S Év
O
. ^ " \
7!9B!P • •• * •••'
ö
•r**J
• WM
^
Grens binnenstad
Stadsgrens 1955
Stadsgrens 2000
Hoge inkomens
Doorstroombuurten
Industrie
Detailhandel
Bestuur
•
•
O
ra • • • • • • •
Zakelijke dienstverlening
Sociaal-culturele dienstverlening
Detailhandelscentrum
Horeca-recreatiegebied
Bedrijvenpark
Starters
ke. Zo ontstonden er, grof gezegd, drie soorten sectoren, namelijk die van welgestelden, en die van lage inkomensgroepen, meestal gescheiden door sectoren van middengroepen. Op stads-schaal ziet het model er anno 1955 dan uit als in figuur 2, waarin overigens omwille van de overzichtelijkheid alleen de 'rijke sectoren' zijn ingetekend.
Langs de hoofdwegen strekt zich de detailhandel uit die doorloopt naar het stationsgebied. In en om dat winkelgebied bevinden zich ook de diensten-leverende instellingen en bedrijven. De zakelijke diensten kunnen zich meestal de zeer toegankelijke maar qua gronden huurprijs duurdere plaatsen tussen station en binnenstad veroorloven. Sociaal-culturele diensten, de overheid, onderwijsinstellingen en ziekenhuizen omringen de binnenstad aan de andere kant, die in de regel qua grondprijs wat goedkoper is. Afgezien van enkele oudere industriële bedrijven die in het centrum overgebleven zijn, zijn daar nog woningen voorzover die niet getransformeerd zijn in winkels of kantoren! De oude elitewoningen zijn het beginpunt van een in de loop van de jaren naar buiten gegroeide 'rijke sector'. Ook op de schaal van een binnenstad werken attractie (bijvoorbeeld bij een parkje, of bij een hoogwaardige voorzieningen als een schouwburg), repulsie (bij drukke verkeersgebieden, oude, slechte woningen met maatschappelijk deviante bewoners, lawaaierige en lelijke industrieën) en toegankelijkheid (bij bushaltes, parkeergelegenheid) door. Hiermee is een model voor het midden van de 20e eeuw geschetst. Welke processen hebben nu welke transformaties bewerkstelligd die in het model voor 2000 een plaats moeten vinden?
TRANSFORMATIES EN NIEUWE STRUCTUUR
Tussen 1955 en 2000 hebben attractie, repulsie en toegankelijkheid - de door de theorie aangewezen sturende oorzaken van vorming en verandering van de stedelijke structuur en dynamiek - zich sterk gewijzigd (zie figuur 2 en 3).
3. Een model van een jonge middelgrote stad, situatie omstreeks 2000.
Dat hangt, voor bedrijven, gedeeltelijk samen met de overgang van een industriële naar een post-industriële samenleving waar kantoorar-beid het belangrijkste is en niet het maken en bewerken van goederen. Als verkeersmiddel is het spoor achtergebleven bij de weg. Veel oude industriële bedrijven zijn gesloten. Moderne industriële bedrijven vestigen zich op goed toegankelijke terreinen dus die met aansluiting op de autowegen, en derhalve niet meer bij de spoorlijn of het stadscentrum en de uitvalswegen. Dat geldt ook voor opslag-, groothandel-, distributie- en transportbedrijven.
11
DE HILVERSUMSE STEDELIJKE ONTWIKKELING
De kantoorarbeid is enorm toegenomen. Grote kantoren zoeken nog wel locaties (rondom de) de binnenstad op, maar vestigen zich ook op bedrijfsterreinen nabij de autowegaansluitingen. Er zijn bovendien veel kleinere kantoren, bijvoorbeeld in de zakelijke dienstenverlening. Zij worden aangetrokken door grote panden met fraaie tuinen en gevels, dus een prestige schenkende omgeving en parkeergelegenheid. De oudere elite woonwijken voldoen aan die eisen en zijn een attractie-factor geworden zowel in de binnenstad als in de aansluitende woongebieden. De grootste dienstenleverende instellingen zoals ziekenhuizen, scholen e.d. verlaten vaak de binnenstad om nabij uitvalswegen een ruimere omgeving te zoeken. Ondanks de bouw van parkeergarages in de bin-nenstadsrand ontstaan er elders in de stad op toegankelijke plaatsen nieuwe winkelcentra. De congestie in de binnenstad wordt dus een re-pulsiefactor.
Toch wordt de binnenstad ook weer aantrekkelijker om te wonen. Jongeren waarderen de consumptieve mogelijkheden en het openbaar vervoer. De woonfunctie van de binnenstad, versterkt door stadsvernieuwing, neemt toe. Trouwens, het woongedrag wijzigt zich. Vroeger werd het verhuis- en vestigingsgedrag sterk bepaald door de carrière van de kostwinner (die vanuit zijn/haar ouderlijk huis trouwde). Nu is het verhuis- en vestigingsgedrag mede bepaald door de gezins- en levensfase. Na een periode van zelfstandig alleen wonen (de zogenaamde startfase, meestal in goedkope, kleine, voormalige arbeiderswoningen en flats) 'stroomt' men als meerpersoonshuishoudens door naar andere woningen en duurdere appartementen, liefst echter naar laagbouw met tuin, om tenslotte te eindigen in bejaarden- of verzorgingshuis.
Veel jongeren starten in oude arbeiderswoningen of in grote woningen die in de voorgaande decennia verlaten waren door de oorspronkelijke bewoners en daarna opgedeeld en uitgewoond. Naarmate de jongeren meer gaan verdienen knappen ze de woningen op. Het in
komensniveau van die buurten gaat omhoog: er treedt gentrification (het kopen en opknappen van woningen door midden- en hogere inkomensgroepen van slecht onderhouden woningen voordien bewoond door lage inkomensgroepen) op. Dat betreft vooral oudere buurten in en vlakbij het centrum. Soms bevordert ook het gemeentelijk beleid om monumenten uit het verleden te bewaren (oude boerderijen, koopmanswoningen etc.) een tendens tot gentrification.
In de ruim gebouwde elitesector ontstaat verdichting. Ten dele worden vrijstaande woningen na perceelssplitsing in de grote tuinen van villa's gebouwd, ten dele worden ook, na afbraak van villa's, appartementencomplexen gesticht. In de regel zijn die gericht op de typen bewoners van die sector. Omzetting van oude villa's met tuinen in grootschalige kantoren komt ook voor en draagt mede tot verdichting bij terwijl in kleinere villa's kleine werk- en praktijkruimten voor menging van wonen en werken zorgen. Dat laatste trad vroeger vooral in de minder welgestelde sectoren veelvuldig op. Doordat later veel nieuwbouw als sociale woningbouw van corporaties is gerealiseerd, is die veel homogener en biedt die nu weerstand tegen veranderingen. Ook in de gebieden met goede, voor de middengroepen gebouwde, woningen zijn weinig transformaties. Deze buurten worden vaak wel, evenals de gebieden met kwalitatief goede maar goedkope woningen voor de lagere inkomensgroepen, typische 'doorstroombuurten' voor mensen in de middenfase van hun woonloopbaan. Door deze processen krijgen alleenstaanden en jonge samenwonenden zonder kinderen min of meer 'eigen' woongebieden.
Samenvattend kan gezegd worden dat de gedaante van de relatief jonge middelgrote stad in 2000 (zoals weergegeven door het model van figuur 3) zich van haar voorganger in 1955 onderscheidt door verdichting in de sectoren voor welgestelden, een sterkere differentiatie van woonbuurten naar huishoudensvorm (alleen-
12
DE HILVERSUMSE STEDELIJKE ONTWIKKELING
staand of gezin), vervanging van industrie in de bebouwde kom door kantoren en woningen, vorming van clusters van detailhandel en nieuwe bedrijventerreinen aan de uitvalswegen nabij de grote autowegen die beter toegankelijk zijn dan die in de binnenstad-clusters en van 'uitge-plaatste' grote voorzieningen. In de volgende paragraaf zal het model aan de werkelijkheid worden getoetst op grond van empirisch materiaal.
DE ONTWIKKELING VAN HILVERSUM: MODEL EN
WERKELIJKHEID
Model en werkelijkheid kunnen het beste worden vergeleken met behulp van kaarten. Helaas konden slechts enkele kaarten waarop de hier weergegeven vergelijking en conclusies zijn gebaseerd in dit artikel worden afgebeeld. Hilversum, centrum van het Gooi, ligt in een sterk verstedelijkt gebied. Na de opening van de spoorweg van Amsterdam naar het oosten in 1874 is de suburbanisatie, eerst door villabewoners, later ook door andere groepen, sterk doorgezet. In de jaren tussen de beide wereldoorlogen kwam ook moderne industrie op (bijvoor- beeld de Nederlandsche Seintoestellen Fabriek, Philips). Door de vestiging van 'de radio', na de Tweede Wereldoorlog ook van 'de televisie', werden weer andere bedrijven aangetrokken. Geleidelijk veranderde Hilversum van een woonforensengemeente in een gemeente waar de werkfunctie nu zelfs een licht overwicht heeft op de woonfunctie. Het Bureau van Onderzoek en Statistiek raamt de inkomende pendel op 21.000 personen>en die van de uitgaande pendel op 18.200 (Jaarboek 1999, p. 23). Deze ontwikkeling van de Randstadnoordvleu-gel raakte ook de andere Gooigemeenten aan, al behielden die, met uitzondering van Huizen, hun woonfunctie. Het gevolg is ruimtenood. Uitbreidingen zijn sedert de jaren tachtig in het Gooi nauwelijks meer mogelijk. Het gevolg is omvormingsdruk in het bestaande stedelijke gebied.
Door allerlei processen neemt de gemiddelde
Aantal inwoners x 1000
1951 '55 '60 '65 '70 '75 '80 '85 '90 '95 '99
4. Inwoneraantal van Hilversum 1951-1999. Bron: Gemeente Hilversum, Bureau van Onderzoek en Statistiek.
woningbezetting al vele decennia af. Er kunnen dus minder mensen in de bestaande woningen gehuisvest worden. Bij gebrek aan uitbreidingsmogelijkheden - we willen de restjes heide en bos niet meer kwijt - neemt de bevolking af (figuur 4), ondanks de verdichting van de bebouwing (zie hieronder). Deze afname gaat onder andere met veranderingen van de bevolkingssamenstelling gepaard. Jongeren verlaten hun fa-
5. Migratiesaldi van Hilversum, 1995-1998. Bron: Gemeente Hilversum, Bureau van Onderzoek en Statistiek.
Migratiesaldi 1965-1998
Leeftijdscategorie
0 -9
10-19
20-24
25-29
30-64
65 jaar en ouder
In gezinsverband migrerenden
+ -
-
-
~
+
Alleenstaand migrerenden
-
++ + -
~
Een plus of een min = minder dan 300 in de beschouwde periode
Een plusplus of een minmin = meer dan 300 in de beschouwde periode
13
DE HILVERSUMSE STEDELIJKE ONTWIKKELING
Almere
Amsterdam Rest Flevoland
fcWeesp\ N a a r c |
Nederhorst den Berg Eemnes/ Bunschoten
's-Gravelan
HILVERSUM— Baarn Loos- ^^^ # t J*i Amersfoort
drecht
Soest
Maartensdijk
Utrecht
714 Vestigingsoverschot
Vertrekoverschot
6. Vestiging en vertrek naar richting Hilversum, belangrijke stromen 1995-1998.
milie om elders te gaan studeren. Sommigen keren na een voltooide opleiding terug om als alleenstaande te gaan werken. Vaak vinden ze, na stichting van een gezin, geen geschikte woning in de onder druk staande en mede daardoor dure Hilversumse woningmarkt. Ouderen daarentegen hebben vaak wel weer de financiële middelen om een duur huis of appartement te kopen. Zij vestigen zich dan in de duurdere
woningen. In figuur 5 wordt zichtbaar dat de gezinnen in sterke mate Hilversum verlaten, maar juist alleenstaanden zich er vestigen. In figuur 6 wordt het ruimtelijk patroon zichtbaar. Hilversum stoot inwoners af naar de (woon)ruimte biedende polders en naar de groeistad Amersfoort. De ooit zo machtige stroom Amsterdammers is bijna geheel opgedroogd. Het migratiepatroon van Hilversum toont ons geen suburbane woongemeente meer maar een in ruimtenood verkerende stad met een regionale functie voor de omgeving.
M
DE HILVERSUMSE STEDELIJKE ONTWIKKELING
Trompenberg Plan Noord
Joh. Gerad wegbuurt
Geuzenbuurt
Erfgooiers-buurt
Astronomische buurt
Gemiddeld besteedbaar inkomen per individu, 1996
Staatsliedenkwartier Zuidelijk
BloemenkwartiSï
Kleine Driftbuurt
Maranatha-Industrie- kerkbuurt
buurt
van Riebeeck-kwartier
er
ƒ.25.000-ƒ.27.500
ƒ.27.501 -ƒ.30.000
ƒ.30.001 -ƒ.32.500
ƒ. 32.501 - ƒ. 40.000
ƒ. 40.001 - ƒ. 50.000
> ƒ. 50.000
't Hoogt van 't Kruis
7. Gemiddeld besteedbaar inkomen per individu te Hilversum in 1996. Bron: Gemeente Hilversum, Bureau van Onderzoek en Statistiek.
Hoe staat het nu met de relatie tussen het model en de werkelijkheid? Een belangrijk kenmerk van het model zijn de woongebieden van de welgestelden. Met behulp van kaartjes van bijvoorbeeld inkomens of bebouwingsdichtheid kan worden vastgesteld welke gebieden dat zijn. De kaart met de gemiddelde inkomens (figuur 7) toont een tweetal zones zich uitstrekkend in
de bosgebieden en gescheiden door de binnenstad en het westelijk industriegebied bij het Havenkwartier, respectievelijk het noordwestelijk villawijkgebied en de zuidoostelijke villawijk. De Oude wijk over 't spoor en de nieuwere wijken daarachter alsmede binnenstad en Bloe-menkwartier hebben lagere inkomens. Het verbaast niet dat de gebieden met de hoogste inkomens de woningen met de meeste tuinen en dus het laagste aantal woningen per ha hebben. In ieder geval blijkt de geleding in de rijke sectoren duidelijk.
15
DE HILVERSUMSE STEDELIJKE ONTWIKKELING
3,9 Aantal arb. plaatsen per woning, 1999
8. Totaal aantal arbeidsplaatsen in 1980 en 1999, aantal arbeidsplaatsen per woning en ontwikkeling in 1980-1999 per postcodegebied. Bron: Gemeente Hilversum, Bureau van Onderzoek en Statistiek.
In een stad wordt ook gewerkt. Figuur 8 geeft de aantallen arbeidsplaatsen in absolute zin alsmede de ontwikkeling tussen 1980 en 1999, dus de richting van de transformatie, naast het aantal arbeidsplaatsen per woning. De verschillen zijn groot. Opmerkelijk is dat in de oude werkgebieden Binnenstad en langs het spoor de werkgelegenheid is teruggelopen. In de villawijken was die al hoog (Mediapark, later ook Arenagebied) maar neemt die nog steeds toe. Dat is, afgezien van intensivering van de werkgelegenheid in de genoemde gebieden, ook het gevolg van omvorming van villa's, oude pensions en rusthuizen in kantoren. Ook in de laatste drie jaren blijven de villagebieden nog steeds werkgelegenheid aantrekken in tegenstelling tot de oudere gebieden over het spoor. Dit duidt er op dat de door het model voorspelde ontwikke
lingen zich inderdaad in Hilversum voordoen. Het model voorspelde ook verdichting. Fi
guur 9 toont in de cirkels de leeftijdssamenstelling van de bebouwing. Hoe verder naar buiten, hoe meer na-oorlogse woningen. Vooral in het zuidoosten en noordoosten is veel gebouwd in het interbellum, meestal in eengezinswoningbouw in grote dichtheid. De oudere woningen staan in het centrum, langs het spoor en in de villawijken. Flats zijn vooral gebouwd in de uitbreidingen van de jaren vijftig tot tachtig toen de uitbreidingsruimte schaars begon te worden en als transformatie van oude villa's tot appartementencomplex, dus als verdichting. In het laatste geval gaat het steeds om oudere villa's met grote tuinen en vooral om die nabij de dorpskern of uitvalswegen. Omdat er geen direct verband kan worden gelegd tussen de leef-
16
DE HILVERSUMSE STEDELIJKE ONTWIKKELING
9. Bouwperiode van het woningbestand en % flats in 1995 per buurt. Bron: Gemeente Hilversum, Bureau van Onderzoek en Statistiek.
tijd en de aard (flats, laagbouw) van de bebouwing is de voorspelde verdichting niet uit deze kaarten afleidbaar. Wel valt op dat de 'normale' verdeling van 'hoogbouw' in en nabij het centrum en laagbouw aan de nieuwe stadsrand in Hilversum niet overal opgaat. Dat is ook elders in Nederland vaak zo: woningnood en grote bouwstromen, gebrek aan bouwgrond en de 'mode' om 'stedelijk aanzien' te maken door hoogbouw, hebben in de jaren zestig tot 1986 de 'hoogbouw' aan de toenmalige stadsrand sterk bevorderd. Wie echter te voet Hilversum doorkruist ziet dat de verdichting in de voorspelde gebieden optreedt.
De transformatie van de bebouwing is veelal het gevolg van aanpassing aan de bewoners en hun behoeften. De behoeften hangen samen met leeftijden en met inkomen, huishoudens-
vorm en scholing. De scholing wordt hier buiten beschouwing gelaten. De huishoudens- en leeftijdsverdeling wijzigt zich de laatste tijd in sommige wijken heel sterk. Figuur 10 toont dat in sommige wijken het aantal alleenstaanden sterker toeneemt dan het gemiddelde. Dat heeft te maken met veroudering, het overlijden van een van de huwelijkspartners en het uitvliegen van de kinderen. Dat is normaal voor wijken die circa dertig jaar geleden gebouwd zijn en toen bevolkt zijn geraakt door jonge gezinnen (bijvoorbeeld het Van Riebeeckkwartier). Ook wijken met veel bejaarden(huizen) zoals Boomberg hebben veel alleenstaanden. Daarnaast zijn er ook gebieden met grote aantrekkingskracht op alleenstaanden. Vooral voor jonge starters op de woningmarkt zijn dat buurten met oudere, centraal gelegen woningen, of met oudere, kleine
17
DE HILVERSUMSE STEDELIJKE ONTWIKKELING
10. Afwijkingen van het Hilversums gemiddelde van het percentage huishoudens van alleenstaanden van alle huishoudens per buurt in 1978,1988 en 1998. Bron: Gemeente Hilversum, Bureau van Onderzoek en Statistiek.
flats (centrum, industriebuurt). Men ziet deze toeneming van alleenstaanden heel goed in de binnenstad. Omgekeerd is er in andere wijken een afname van alleenstaanden. Het spiegelbeeld is dan de toename van gezinshuishoudens. Met andere woorden, afgezien van het
centrum en, enigszins, in de Kerkelanden, het N. Bloemenkwartier en het Staatsliedenkwartier is er een sterke tendens in de meeste wijken om gezinnen aan te trekken. Zelfs in gebieden met traditioneel veel alleenstaanden, zoals in de oudere villawijken, neemt hun aantal relatief nu sterk af.
Deze differentiatie in alleenstaanden- en gezinswoonwijken is ook zichtbaar in de verschuiving in de leeftijdssamenstelling (figuur 11). In het centrum ontbreken de kinderen van de toch
18
DE HILVERSUMSE STEDELIJKE ONTWIKKELING
Oï C7>
O
*-
<t
o f N
r̂
m rsi
r̂ A
aanzienlijke groep 20-64 jarigen, en ook meestal de ouderen boven de 65 jaar. Heel fraai ziet men in de Hilversumse Meent, de Kerkelanden, de veroudering van de daar nog niet zo lang woonachtige bewoners. Sommige buurten zijn demografisch zeer stabiel, dus echte doorstroomwij-ken, met name de nieuwe wijk over 't Spoor. Andere buurten verjongen, bijvoorbeeld de oude wijk over 't Spoor, het Raadhuiskwartier en eigenlijk ook alle villawijken. De door het model voorspelde differentiatie naar 'eigen'
II. Afwijkingen van het Hilversums gemiddelde van het percentage per leeftijdsgroep van alle bewoners per buurt in 1978 en 1998. Bron: Gemeente Hilversum, Bureau van Onderzoek en Statistiek.
woonbuurten voor gezinnen, starters en alleenstaanden is dus aanwezig. Dat in zoveel wijken van verschillende typen qua leeftijd van bebouwing, inkomen en leeftijdsopbouw van de bevolking een tendens naar gezinshuishoudens optreedt is een door het model niet voorspelde
19
DE HILVERSUMSE STEDELIJKE ONTWIKKELING
Processen die tot conflicten leiden
Veranderingen in de omgeving van de stad
Veranderingen in de stedelijke samenleving en structuur (w.o. ** veroudering)
Veranderingen in de samenleving en verwachtingen ten —• aanzien van stedelijke omgeving
Verhoging ruimtelijke druk
•
Ruimtelijke transformaties leidend tot beleid en conflicten
.
— * •
— * •
Wensen en acties van overheid en andere factort ;n
Stedelijke gebieden
Binnenstad Starters- Doorstroomwijken gebieden
Stadsvernieuwing
Kinderspeelplaatsen, crèches, parken, e.d.
Bereikbaarheids- en verkeersproblematiek
Conserveringsbeleid, restauratie
Ordehandhaving en veiligheid
Rehabilitatie
Sociaal-culturele voorzieningen voor deviante groepen
Sociaal-culturele voorzieningen voor eigen bewoners
12. Conflicten en hun oorzaken in stedelijke gebieden. Bron: Danelle and Milward, T.E.S.G., 1976, p. 10.
verrassing. Deze trend is buitengewoon interessant want ze zal gevolgen hebben voor de trans-formatieomvang, -snelheid en -aard. Woonwijken voor gezinnen moeten aan andere eisen voldoen dan die van alleenstaanden, namelijk veiligheid voor kinderen en rust. De conclusie moet zijn dat daar de weerstand tegen transformaties zal toenemen en de transformatiesnelheid af zal nemen.
De vergelijking tussen model en werkelijkheid toont dat - ondanks de vele lokale afwijkingen als gevolg van eveneens zeer specifieke lokale bijzonderheden - het model in grote lijnen de ontwikkeling in de afgelopen decennia goed heeft voorspeld.
TRANSFORMATIE EN CONFLICT
Veel transformaties leiden tot conflicten. Vaak bepaalt de uitkomst van zo'n ruimtelijk conflict of de transformatie wel doorgaat. Veelal treedt er namelijk verzet op van bij de bestaande situ
aties belanghebbenden die trachten deze situaties te behouden. In het (hier enigszins gewijzigde) model van Danelle en Millward (figuur 12) is enerzijds aangegeven dat conflicten kunnen ontstaan als gevolg van veranderingen in de omgeving, in de stad zelf en in de samenleving als geheel. Anderzijds is erin aangegeven hoe in de verschillende soorten stedelijke gebieden andere aanleidingen van conflict kunnen optreden, zoals stadsvernieuwing, monumentenzorg, opvang van deviante groepen enz. De 'markt', het overheidsbeleid, het optreden van burgers en de uitkomst van conflicten bepalen derhalve waar welke transformaties optreden. In het kader van deze bijdrage kunnen transformaties dus verwacht worden in:
- delen van de zones met de oudere, grote villa's gelegen nabij het centrum en de uitvalswegen, aan de randen van de binnenstad;
- in de gebieden waar veel jongere alleenstaanden gaan wonen (die zijn vaak mobiel waardoor mutatie gemakkelijk wordt);
- de buurten waar een omslag van oudere bewoners naar jongere gezinnen (met hun ge-
20
DE HILVERSUMSE STEDELIJKE ONTWIKKELING
prononceerde eisen aan de woonomgeving) optreedt, waarna zich meer stabiele residentiële (doorstroom)gebieden vormen;
- de gebieden waar oude industrie verdwijnt uit de bebouwde kom.
Al deze gebieden zijn, blijkens de getoonde kaartjes, in bepaalde delen van Hilversum aanwezig. Voeg daarbij het kronkelige patroon van de voor het huidige rijdende en geparkeerde autobestand veel te smalle straten en onoverzichtelijke kruisingen en ook een conflictueuze transformatie van het verkeerspatroon (dat zeer bepalend is voor 'rust' en aantrekkelijkheid of repulsiviteit voor verschillende typen elementen) lijkt onvermijdelijk. In Hilversum treden dergelijke conflicten dan ook frequent op. Om te kunnen voorspellen hoe die aflopen zijn weer andere modellen ontwikkeld. Dat voert echter weg van de competentie van de geograaf naar die van politicoloog en bestuurskundige en markeert zo het slot van deze bijdrage.
The urban development of the city of Hilversum: a model of the spatial form and its tran-formations compared to the real situation The aim ofthis article is to demonstrate how to construct models of the spatial form and its transformations and how to test these models. Because there exist no models of relatively young middle-sized cities in the Netherlands this contribution is directed at this category. The city chosen to test the model is Hilversum, a residential settlement that developed strongly after the construction of the railway from Amsterdam to the east in 1874. Hilversum attracted modern manufacturing industries between the two World Wars. Because of lack of opportunities for extension of its build-up area and of the decline of manufacturing and growth of offices the city (now ± 82.000 inhabi-tants) undergoes strong transformations. The construction of the model exists of the following steps. First, the derivation of some principles ofzonation and zonal change from theory. Second, the dra-wing of a 'skeleton map' of the area in which the
modelled city is located and which depicts some important 'given physical geographic and infra-structural traits that exist in reality affect the spatial arrangements of the modelled zonation. Third, the theoretically modelled zonation and the skeleton map are combined (figures 2 and 3) in order to create a realistic and theoretically founded spatial model. Fourth, that model is tes-ted with by the help of a number ofmaps {not all ofthem reproduced in this article). The model depicts and explains the spatial transformations fairly well. However, because not only marketfor-ces, hut also politics influences developments, a model predicting potential conflict and political action must be added to explain the stability of certain residential areas.
NOOT
De auteur dankt directeur en medewerkers van het Hilversumse Bureau van Onderzoek en Statistiek en het hoofd van de afdeling Voorlichting voor het verstrekken van statistische en andere gegevens.
LITERATUUR
DIEDERICH, j . (1952). Karakter en groei van Hilversum. Stenfert Kroese, Leiden, Sociologische en Sociografische Studiën 3.
GEMEENTE HILVERSUM (1999). Hilversum 2015. Hil-
versum. GEMEENTE HILVERSUM (Bureau voor Onderzoek en
Statistiek). Statistisch Jaarboek. Hilversum (verschijnt jaarlijks).
HARRIS, C.D. & E.L. ULLMAN (1959). The nature of ci
ties. Herdrukt in: H.M. MAYER & C.F. KOHN (EDS).
Readings in urban geography. University of Chica-go Press, Chicago, pp. 277-286.
SCHMAL, H. (1989). Het Gooi; druk op ruimte en natuur. In: B.C. DE PATER, G.A. HOEKVELD & J.A. VAN
GINKEL (RED.). Nederland in delen, deel 1. De Haan/Unieboek, Houten, pp. 171-180.
VRANKRIJKER, A.CJ. DE (1976). Geschiedenis van Gooiland 4: de laatste 50 jaar, 1925-1975. Gooise Boekverkopers, Z.pl.
21