Dự thảo quy hoạch tổng thể xe máyCác vấn đề chủ yếu và Phương pháp dự thảo mới

Kenichi Ohno - Diễn đàn Phát triển Việt Nam – Tháng 3 năm 2007

Nội dung

(1) Giới thiệu về Diễn đàn Phát triển Việt Nam (VDF)

(2) Dự thảo Quy hoạch xe máyMục tiêu và phương pháp mớiNội dung đề xuấtCác vấn đề chính sách chính – chú trọng tới vai trò của xe máy đối với xã hội Việt Nam

(1) Giới thiệu về Diễn đàn Pháttriển Việt Nam (VDF)

Thành lập năm 2004 với sự tài trợ của Nhật BảnDự án nghiên cứu phối hợp giữa Viện Nghiên cứuChính sách Quốc gia Nhật Bản (GRIPS) tại Tokyo, vàTrường Đại học Kinh tế Quốc dân (NEU) Hà NộiMục tiêu: (1) Đổi mới công tác nghiên cứu

(2) Ảnh hưởng chính sách và xây dựngmạng lưới về nhân lực và thông tin(3) Phát huy năng lực nghiên cứu của cáctài năng trẻ của Việt nam

Hội thảo Văn phòng

Hỗ trợ chính sách công nghiệpcủa VDF

Nghiên cứu và điều tra về ngành điện tử, xe máy, ô tô, thép, năng lượng, công nghiệp phụ trợ, cơ sở hạ tầng, cấu trúc kinhdoanh, cơ sở dữ liệu, v.v... Phối hợp với Bộ Công Nghiệp (MOI) tổ chức khảo sát tại TháiLan, Malaysia, Nhật Bản về so sánh phương pháp hoạch địnhchính sách, quy hoạch tổng thể và sự tham gia của cộng đồngdoanh nghiệp trong hoạch định chính sáchQui hoạch tổng thể công nghiệp phụ trợ — phối hợp với MOI tiến hành các cuộc điều tra và các nghiên cứu có liên quanQui hoạch tổng thể ngành xe máy —VDF là điều phối giữa MOI, các doanh nghiệp và chuyên gia; phương pháp hoạch định mới, Nghiên cứu về Hà Nội

(2) Dự thảo Quy hoạch ngành xe máy: Phương pháp và các vấn đề chính

Cơ quan dự thảo chính thức – Viện Nghiên cứu Chiến lược và Chính sách Công nghiệp (IPSI) thuộc Bộ Công nghiệpVDF hỗ trợ IPSI với tư cách là facilitatorCác mục tiêu chính

Giới thiệu phương pháp và nội dung mới thông qua:(1) Sự chủ động tham gia của các bên liên quan, đặc biệt là

các nhà sản xuất xe máy(2) Phối hợp chủ động giữa các bộ ngành

Hai vấn đề trong việc hoạch định chính sách công nghiệp Việt nam

Thiếu sự tham gia của công đồng doanh nghiệp--Các mục tiêu và phân tích thiếu thực tế khôngđược sự ủng hộ của doanh nghiệpThiếu sự phối hợp giữa các cơ quan của nhànước--Các chính sách thiếu kế hoạch hành động cụ thể

Các vấn đề trên rất đặc thù tại Việt Nam, không có ởNhật Bản, Thái Lan hoặc Malaysia.

Thái Lan (dưới thời Thaksin, 2001-2006)Quan hệ 3 bên giữa các viện chuyên ngành và các Ủy ban

Thủ tướngCụ thể hoá cácđịnh hướng chínhsách

Ra lệnh

Bộ Liên quan

Chuyên giaKhu vực tư nhân

Viện Công nghiệpchuyên ngành

Đầu vàotrực tiếp

Các uỷ ban chuyênngành cụ thể

--Qui hoạch tổng thể--Thực hiện--Giám sát--Điều chỉnh

Malaysia:Kế hoạch tổng thể phát triển công nghiệp 3 (IMP3), 2006-2020

338 thành viên + nhân viên hỗ trợ; Thời gian soạn thảo thực tế—khoảng 2 năm

Uỷ ban Kế hoạchCông nghiệp (IPC)

Uỷ ban thường trực (SC)

Khung

vĩ

mô

Ngoạithương

Nguồn: Website của MITI Chú ý: Số trong ngoặc kép là số thành viên của mỗi nhóm hay mỗi hội đồng

Đầutư

Hậucần

Marketing/

thương

hiệu

Thúcđẩy

côngghệ

& IC

T

Pháttriểnnguồn

Nhân

lực

Pháttriển

SM

E

Dịchvụ

Pháttriểnvùng

Điều

phối/Cố

vấn

Nhóm trợ giúpkỹ thuật (TRGs)

Đứng đầu là Bộ trưởng MITI; Thành viêntừ MITI, EPU, các cơ quan kinh tế (27)

Đứng đầu là cán bộ của MITI; thành viên từMITI, EPU, các cơ quan kinh tế, doanhnghiệp (23)

MITI MATRADE MIDA SMIDEC MEF/ MDC DN DN MITI MIDA business

(38) (19) (23) (19) (34) (25) (25) (40) (39) (26)

:Trưởng TRG

Malaysia:Quá trình soạn thảo IMP3

Các ý kiến của doanh nghiệp được thể hiện qua TRGs và bàn bạc thảo luận trực tiếp

IPC: Uỷ ban kế hoạch công nghiệp (đứng đầu là Bộ trưởng MITI)SC: Uỷ ban thường trực (đứng đầu bởi quan chức cấp cao MITI)TRGs: Nhóm trợ giúp kỹ thuật (do nhiều chuyên gia phụ trách)

SCSC

IPCSC

Ý tưởng

Tập hợp TRG vàlàm việc

Bản thảo1, thuthập ý tưởng

T. 3 năm 2005

TRG với các công việcphát sinh

MITI

TRG điều chỉnhthêm nội dung

IPC MITI

MITI điều chỉnhcuối cùng về sốliệu và văn bản

Kết thúc

Xem xét và tài liệu thuthập từ khu vực tưnhân và MITI

Hiện nay (T.1 năm 2006)

Việt Nam: Quá trình soạn thảo qui hoạch tổng thể truyền thống

Thủtướng Bộ trưởng Nhóm soạn

thảo

MPI & các bộkhác

Đánh giáliên bộ

Đánh giánội bộ

Ra Lệnh

Đệ trìnhXem xét đểphê duyệt

Đệ trình

Cộng đồng doanh nghiệp

Chuyên giaquốc tế

Trợ giúp kỹthuật (đôikhi)

Không có kênh đối thoại thường xuyên về chính sách(từng trường hợp, tạm thời, không theo thể thức)

Thư trình bày vớiThủ tướng khi cóvấn đề nảy sinh

Liên hệ vớiBộ khi cần

Hội nghị thamvấn (đôi khi)

Chính phủ

MPI & các Bộkhác

Dữ liệu

Mùa xuân 2006, Nhóm công các chung (JWG) được thành lập đểsoạn thảo Qui hoạch tổng thể ngành xe máy.17 thành viên từ IPSI/MOI, các nhà lắp ráp xe máy, chuyên gia, vàVDFBộ Công nghiệp và Sáng kiến chung Việt Nam - Nhật Bản giai đoạn II thừa nhận sự hoạt động của NhómBản cuối hoàn thành vào cuối tháng 5 năm 2007 (thời gian dựthảo khoảng một năm)

Qui hoạch tổng thể ngành xe máy

Bộ Công Nghiệp

IPSI/MOI

Nhóm công tác chung về ngành xe máy

Các nhà lắp ráp Các chuyên gia

VDFđiều phối viên

Nhà lắp ráp Các nhà cung cấp Chuyên gia

Ý kiến Thông tin vàphân tích

Phê chuẩn qui hoạch tổng thể

Tổ chức soạnthảo

Các Bộ,ngànhcó liênquan

Các hoạt động liên quan

Khảo sát công nghiệp hỗ trợ (tháng 2-4 năm 2006)

xem thêm báo cáo của VDF

9 cuộc họp thảo luận lấy ý kiến (Từ tháng 5-8 năm 2006)

Xem tại website của VDFCác chuyên gia Nhật Bản tới hỗ trợ Nhóm làm việc chung (Từ tháng 1-2 năm 2006)

Ngài Minato (ô nhiễm không khí), Ngài Hiroe (công nghiệp phụ trợ), Ngài Kawashima và Ngài Nakagawa (quyền sở hữu trí tuệ)

Thảo luận với các bộ ngành liên quan (đang thực hiện)Bộ Giao thông Vận tải, Bộ Thương mại, Bộ Lao động Thương binh Xã hội,

Bộ Công an, Ban 127, Cục đăng kiểm, Ủy ban An toàn Giao thông quốc gia, các nhà nghiên cứu, .v.v.

Điều tra việc quản lý xe máy đối với người tiêu dùng

Dự thảo khung (đến tháng 9, 2006)

0. Giới thiệu1. Vai trò của xe máy trong xã

hội VN**2. Cơ cấu công nghiệp & sản

xuất3. Dự báo nhu cầu4. Công nghiệp hỗ trợ và

nguồn nhân lực côngnghiệp

5. Giao thông đô thị**

6. Tai nạn giao thông**7. Môi trường*8. Sở hữu công nghiệp*9. Các biện pháp chính

sách

** Vấn đề phi cung* Vấn đề phụ trong mẫu dự

thảo truyền thống

Các chương dự thảo hiện thực hiện như kết cấu dưới đây

Những điểm chính1. Mối quan tâm của người sử dụng (an toàn, môi trường,

tắc đường) cũng được đề cập đến bên cạnh những vấnđề của phía cung (sản lượng, kỹ năng, công nghệ).

2. Vai trò của chính phủ là hỗ trợ tăng trưởng lành mạnh củangành công nghiệp xe máy

1) Kế hoạch và hướng dẫn mang tính chất định hướng2) Các tiêu chuẩn thực tế và có ý nghĩa về chất lượng, an toàn,

môi trường, sở hữu công nghiệp3) Đẩy mạnh công nghiệp hỗ trợ và nguồn nhân lực công

nghiệp

Không can thiệp vào các quyết định kinh doanh của từng doanh nghiệp như sản lượng, đầu tư, xuất khẩu

3. Mục tiêu chính sách trong Quy hoạch xe máy(1) Tính lưu động và tiện lợi cho con người(2) Chất lượng cuộc sống (tắc đường, an toàn giao thông, không

khí sạch)(3) Đảm bảo chi phí và thời gian hợp lý cho việc xây dựng cơ sở hạ

tầng giao thông(4) Nâng cao năng lực công nghiệp của Việt Nam

4. Thúc đẩy có điều kiện việc sử dụng xe máy“Xe máy nên tiếp tục được sử dụng tại Việt Nam nhằm đảm bảo tínhlưu động của người dân và giảm chi phí cơ sở hạ tầng, với điềukiện phải có các giải pháp đúng đắn và bền vững đối với (i) tắcnghẽn giao thông, (ii) tai nạn giao thông, (iii) môi trường, và (iv) bảovệ quyền sở hữu công nghiệp”.

“Xe máy cần đóng vai trò là ngành công nghiệp nền tảng để phát triển các ngành phụ trợ và nâng cao năng lực công nghiệp nội địa”.

5. Nâng cao năng lực công nghiệp

--Mọi doanh nghiệp được tự chủ trong sản xuất kinh doanh xe máy miễn là đáp ứng các yêu cầu về chất lượng, môi trường và sở hữu trí tuệ đều có thể tham gia vào thị trường.

--Chính phủ sẽ không đặt mục tiêu hay kỳ vọng vào các nhãn hiệu xe máy “quốc gia”.

--Chính phủ cổ vũ mạnh mẽ các ngành công nghiệp phụ trợvà nguồn nhân lực công nghiệp (có sự hợp tác quốc tếnếu cần)

--Chính phủ khuyến khích xuất khẩu, nhưng không đặt ra các chỉ tiêu định lượng

--Chính phủ trợ giúp các nhà sản xuất Việt Nam tái cơ cấu.

6. Kinh nghiệm sản xuất tích hợp--Xe máy Nhật được sản xuất theo phương thức tích hợp còn xemáy Trung Quốc theo phương thức mô-đun.

--Việt Nam nên trở thành đối tác trong sản xuất xe máy tích hợpnhằm (i) nâng cao công nghệ; và (ii) cạnh tranh hiệu quả vớisản phẩm của Trung Quốc.

--Việt Nam có thể phát triển song song cả hai phương thức nếu thực thi tốt quyền sở hữu trí tuệ. Sản xuất theo phương thức mô-đun không đòi hỏi mạnh những hỗ trợ về chính sách.

7. Phù hợp với WTO--Thuế cao, cấm nhập khẩu & hạn ngạch, yêu cầu nội địa hóa

không phù hợp với WTO. Các biện pháp này không cần thiếtcho công nghiệp xe máy Việt Nam.

--Thúc đẩy công nghiệp hỗ trợ và nguồn nhân lực công nghiệp làphù hợp với WTO.

--Bảo vệ quyền sở hữu trí tuệ cũng rất phù hợp với WTO.

Các vấn đề chínhLiên quan tới việc Sử dụng Xe máy

Dự báo cầu về xe máy – tổng xe lưu hành và lượng tiêu thụ hàng nămCó nên hạn chế xe máy ở khu vực đô thị để giải quyết các vấn đề về giao thông? Nếu thực hiện, biện pháp chính sách nào nên được áp dụng?

Lượng xe máy lưu hành hiện tại

0

2

4

6

8

10

12

14

16

18

20

Ô tô Xe máy

Xe máy 2.77 2.81 2.85 2.90 3.28 3.58 4.21 4.83 5.20 5.60 6.48 8.36 10.27 11.38 13.38 16.09

Ô tô 0.25 0.30 0.29 0.30 0.32 0.34 0.39 0.42 0.44 0.47 0.49 0.56 0.61 0.68 0.77 0.89

1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005

Triệu xe

Hiện nay có khoảng 20 triệu xe máy đang lưu hành trên thị trường (sản lượng bán hàng là 2 triệu xe một năm)

Mật độ xe ở Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh - 2 người/xe (gần mức bão hòa)Các khu vực khác - 6 người/xe (sẽ còn tăng trưởng)

Mật độ xe máy ở Châu Á, năm 2000

0

100

200

300

400

500

600

Đài

Loa

n

Mal

aysi

a

Thái

Lan

Cam

-pu-

chia

Mau

ritiu

s

Việt

Nam

Indo

nesi

a

Trun

g Q

uốc

Philip

pine

s

Paki

stan

Số xe máy đăng ký trên 1000 dân

2005

2000

Tính đặc thù của Việt Nam

Tỷ lệ xe máy/ô tô rất cao

0

24

68

10

1214

1618

20

Việt

Nam

Ấn Độ

Thái

Lan

Indo

nesi

a

Cam

-pu-

chia

Trun

g Q

uốc

Paki

stan

Đài

Loa

n

Bang

lade

sh

Phili

ppin

es

Mau

ritiu

s

Mal

aysi

a

2005

2000

Tỷ lệ xe máy/ô tô

0

2

4

6

8

Thái Lan 2003 Việt Nam 2005

Thành thị

Thành thị

Nông thôn

Nông thôn

Số người/xe

Khoảng cách lớn giữa thành thị và nông thôn

Mật độ Xe máy và Ô tô ở Việt Nam, 2005

0

10

20

30

40

50

60

0 100 200 300 400 500 600

Số ô tô trên 1000 dân

Số xe máy trên 1000 dân

Hà Nội

Tp. Hồ Chí Minh

Đà NẵngBình Dương

Bà Rịa Vũng TàuĐồng Nai

Quảng Trị

Khánh Hòa

Bão hòa

??

Dự báo Cầu về Xe máy(Số xe lưu hành)<3 cách tiếp cận cho các kết quả giống nhau>

Tỷ lệ Người trên Xe, Xe máy trên Hộ gia đình, tỷ lệ người trên xe ởthành thị và nông thôn

Tới năm 2020, 33 triệu xe máy ở Việt Nam, ha√ 3 người/xeThành thị: 2,8 người/xe Nông thôn: 3,1 người/xe

0

510

15

20

2530

35

40

2000 2005 2010 2015 2020

Phương pháp 1

Phương pháp 2

Phương pháp 3

Triệu xe

0

2

4

6

8

10

12

14

2000 2005 2010 2015 2020

Phương pháp 1

Phương pháp 2

Phương pháp 3

Số người/Xe

So sánh với Thái Lan

02468

10121416

1989

1990

1991

1992

1993

1994

1995

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

Nông thôn

Trunh bình

Bangkok

Số người trên xe

2.9

Dự báo về Nhu cầu xe hàng năm(Sản lượng bán ra hàng năm)

0.0

0.5

1.0

1.5

2.0

2.5

3.0

3.5

4.0

Cao 1.65 2.43 3.18 3.35

Trung bình 1.65 2.21 2.65 2.58

Thấp 1.65 2.02 2.12 1.86

2005 2010 2015 2020

Triệu xe

Ohno

Minato (JARI)

Tổng số xe lưu hành vào 2020: 33 triệu xe – Nhu cầu hàng năm sẽ là bao nhiêu?

<Tỷ lệ Xe lưu hành/sản lượng bán ra hàng năm>

Minato 9,5Ohno 10-13-18(Mức hiện tại là9,7)

0

5

10

15

20

25

Ger

man

y

Taiw

an

Japa

n

Italy

Malay

sia

Gre

ece

Viet

nam

Thailand

Hun

gary

Indo

nesia

Fran

ce

India

China

Can

ada

Philip

pine

s

USA

Mật độ xe máy cao

Mật độ ô tô cao

0

5

10

15

20

25

1994

1995

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

Vietnam

ThailandMột số số liệu khác về Tỷ lệ Tổng số xe lưu hành/Số xe bán

ra hàng năm

Việt Nam và Thái Lan

So sánh

quốc tế

Tỷ lệ Tổng số xe lưu hành/Số xe bán ra hàng năm

Cấm Xe máy ở các thành phố lớn?Trung Quốc cấm xe máy ở các thành phố lớn.Hà Nội hạn chế việc đăng ký xe máy mới giai đoạn 2003-2005, nhưng sau phải dỡ bỏ chính sách này.

Cấm xe máy có hiệu quả hạn chế và tạo ra những gánh nặng nghiêm trọng với cộng đồng.Tại Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh, nơi mật độ xe máy rất cao (2 người/xe), cấm xe máy mà không cócác phương tiện thay thế có thể xem là một thất bại về mặt chính sách.Nhu cầu về giao thông có thể dự đoán được, vàtrong dài hạn, chính sách cần phải tính tới lượng tăng lên này.

Áp dụng các biện pháp chính sách nào?Chúng tôi không đề xuất các biện pháp hành chính trực tiếp như cấm đăng ký hay lưu hành xe máy.Áp dụng các biện pháp gián tiếp theo một lộ trình nhất quán.--Lệ phí trước bạ xe máy/ô tô hay thuế sử dụng nhiên liệu--Thực hiện kiểm soát chặt chẽ việc cấp bằng lái xe, sử dụng

mũ bảo hiểm, cách lái xe và các quy định giao thông khác (đối với người sử dụng xe)

--Kiểm soát chặt chẽ vấn đề chất lượng, sở hữu trí tuệ, môi trường (đối với nhà sản xuất)

--Các biện pháp quản lý giao thông như nâng cấp các ngã tư, phân luồng, phân giờ, hệ thống chạy - đậu xe, thành phốvệ tinh, .v.v.

--Xây dựng cơ sở hạ tầng mới

Hai bối cảnh thay thế cho Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh

Ô tô

Xe máy Vận tải công cộng

Nhu cầu đi lại

Thời gian

Ô tô

Xe máy

Vận tải công cộng

Nhu cầu đi lại

Thời gian

Bối cảnh A- Môtô hóa nhanh- Cấm mạnh mẽ việc sử dụng xe máy- Chậm xây dựng hạ tầng công cộng

Bối cảnh B- Môtô hóa có kiểm soát- Giảm dần xe máy- Kịp thời xây dựng hạ tầng công cộng

Ô tô, xe máy và vận tải công cộng là ba phương tiện vận tải đô thị.

Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh

Về mặt số lượng, hai thành phố đã đạt đến mức bão hòa. Nhưng lượng bán sẽ tiếp tục duy trì.Xe máy sẽ giảm dần và ô tô sẽ tăng dần.Việc nâng cấp mạng lưới đường bộ và quản lý giao thông cần được tăng cường.Tàu cao tốc nội đô (UMRT) cần được xây dựng càng sớm càng tốt nhưng còn có những giới hạn vềngân sách.Đảm bảo trật tự giao thông, an toàn và không khísạch là điều kiện tiên quyết cho sự phát triển lành mạnh của ngành công nghiệp xe máy.

Bangkok Có Không khí Sạch hơnBangkok có bầu trời xanh hơn và không khí sạch hơn so với đầu thập kỷ 1990Các nhà hoạch định chính sách của Thái Lan đã nỗ lực làm việc

--Yêu cầu các công ty dầu sản xuất nhiên liệu sạch hơn--Xóa bỏ xe máy dùng động cơ 2 kỳ--Chuyển đổi toàn bộ taxi sang sử dụng khí tự nhiên--Giới thiệu và áp dụng chặt chẽ tiêu chuẩn không khí EURO--Chuyển từ than sang điện

Trong thập kỷ vừa qua, khối lượng tham gia giao thông tăng 40%, nhưng các bệnh liên quan đến ô nhiễm không khí giảm 47%, tỷ lệ trẻ em có nồng độ chì cao trong máu giảm từ 28% xuống 3%.

Kết luận ban đầuTới năm 2020, tại Việt Nam có khoảng 33 triệu xe máy, hay cứ 3 người một xe.Khoảng cách sở hữu xe giữa thành thị và nông thôn giảm bớt.Dự báo tiêu thụ nội địa phụ thuộc vào tỷ lệ tổng số xe lưu hành/xe bán ra, thể hiện các đặc điểm của thị trường.Việt Nam nên tiếp tục sử dụng xe máy, với điều kiện là phải tích cực giải quyết các vấn đề về ách tắc giao thông, tai nạn giao thông, môi trường.Không kiểm soát trực tiếp việc sử dụng xe máy ở đô thị.

Các báo cáo liên quan của VDF

Website:www.vdf.org.vn/jwg.htm

Ấn phẩmHoạch định chính sách công nghiệp ở Thái Lan, Malaysia và Nhật Bản (Anh & Việt, 9/2006).Công nghiệp hóa của các nước đang phát triển: Phân tíchcủa các nhà kinh tế Nhật Bản (Anh & Nhật, 10/2006).Công nghiệp phụ trợ ở Việt Nam dưới góc nhìn của cácnhà sản xuất Nhật Bản (Anh, Việt & Nhật, 6/2006).Hoàn thiện chiến lược phát triển công nghiệp Việt Nam (Anh & Việt, 3/2005).Xây dựng công nghiệp hỗ trợ ở Việt Nam (Anh & Việt, sắp xuất bản vào đầu năm 2007).