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CURVAS CIRCULARESTRANSICIÓN DE PERALTE SOBRE ANCHOCURVAS DE TRANSICIÓN
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ÍNDICE
INTRODUCCION
CLASIFICACION DE LOS CAMINOS
I. CLASIFICACION POR TRANSITABILIDAD
II. CLASIFICACIÓN ADMINISTRATIVA DE LA RED VIAL
III. CLASIFICACIÓN FUNCIONAL DE LA RED VIAL
V. CLASIFICACIÓN SEGÚN SUS CARACTERÍSTICAS
VI. CLASIFICACIÓN SEGÚN SUS CONDICIONES OROGRÁFICAS
VII. CLASIFICACIÓN POR SU FUNCIÓN
VIII. CLASIFICACIÓN POR EL TIPO DE RELIEVE Y CLIMA
IX. CLASIFICACIÓN POR DEMANDA
X. CLASIFICACIÓN POR OROGRAFÍA
DERECHO DE VÍA O FAJA DE DOMINIO
I. ANCHO Y APROBACIÓN DEL DERECHO DE VÍA
II. DEMARCACIÓN Y SEÑALIZACIÓN DEL DERECHO DE VÍA
III. FAJA DE PROPIEDAD RESTRINGIDA
IV. PROCEDIMIENTOS DE ADQUISICIONES DE PROPIEDAD PARA
EL DERECHO DE VÍA PÚBLICO POR PARTE DEL ESTADO
V. MANTENIMIENTO DEL DERECHO DE VÍA
CONCLUSIONES
BIBLIOGRAFÍA
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DEDICATORIA
Quiero dedicarle este trabajo A Dios que me ha dado la vida y fortaleza para terminar este proyecto de investigación, A mis Padres por estar ahí cuando más los necesité; en especial a mi madre por su ayuda y constante cooperación
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INTRODUCCIÓN
Las características y el diseño de una carretera deben basarse, explícitamente, en
la consideración de los volúmenes de tránsito y de las condiciones necesarias
para circular por ella, con seguridad vial ya que esto le será útil durante el
desarrollo de carreteras y planes de transporte, en el análisis del comportamiento
económico, en el establecimiento de criterios de definición geométrica, en la
selección e implantación de medidas de control de tránsito y en la evaluación del
desempeño de las instalaciones de transportes.
La actividad que se desarrolla en esta da origen a la instalación de una serie de
dispositivos y obras dentro del Derecho de Vía, las que deben proyectarse y
ubicarse de modo que no afecten la normal operación y la seguridad vial. En
carreteras con control de accesos, deberán considerarse las normas especificadas
en la Sección 206.
El diseño de estas instalaciones, debe tener en consideración, la ubicación de los
accesos, áreas de estacionamiento, edificaciones, abastecimiento de servicios
públicos, áreas de mantenimiento y otros de la zona donde se desarrolla el
proyecto; así como, los aspectos de seguridad vial.
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CLASIFICACION DE LOS CAMINOS
I. CLASIFICACION POR TRANSITABILIDAD
La clasificación por transitabilidad corresponde a las etapas de construcción
de la carretera y se divide en:
I.1 TERRACERIA:
Cuando se ha construido la sección del proyecto hasta su nivel de
subrasante, transitable sólo en tiempo de secas.
TERRACERIA
I.2 REVESTIDA:
Cuando sobre la subrasante se ha colocado ya una o varias capas
de material granular y es transitable en todo tiempo.
REVESTIDA
I.3 PAVIMENTADA:
Cuando sobre la subrasante se ha construido ya totalmente la
estructura del el pavimento.
PAVIMENTADA
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II. CLASIFICACIÓN ADMINISTRATIVA DE LA RED VIAL
II.1 SISTEMA NACIONAL
Carreteras de interés Nacional, cuya jurisdicción está a cargo del
MTC.
Las carreteras del sistema Nacional evitarán, en general, el cruce de
poblaciones y su paso por ellas deberá relacionarse con las
carreteras de circunvalación o vías de Evitamiento.
Se les identifica con un escudo y la numeración es impar, desde el
01 al 99 inclusive.
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II.2 SISTEMA DEPARTAMENTAL
Carreteras que constituyen la red vía circunscrita a la zona de un
departamento, cuya jurisdicción está a cargo de los Consejos
Transitorios de Administración Regional.
Se les identifica con una insignia y la numeración es desde 100 al
499 inclusive.
II.3 SISTEMA VECINAL.
Carreteras de carácter local, cuya jurisdicción está a cargo de las
Municipalidades.
Se les identifica con un circulo y la numeración es desde el 500 hacia
delante.
III. CLASIFICACIÓN FUNCIONAL DE LA RED VIAL
III.1 CARRETERAS LONGITUDINALES
Sistema compuesto por aquellas carreteras que unen las Capitales
de Departamento a lo largo de la Nación, de Norte a Sur o viceversa
III.2 CARRETERAS TRANSVERSALES
Lo constituyen las carreteras que unen las Capitales de
Departamento a través del país de Este a Oeste o viceversa.
III.3 CARRETERAS COLECTORAS.
Son aquellas que unen las Capitales de Provincia, y alimentan a las
Vías Transversales y/o Longitudinales
III.4 CARRETERAS LOCALES.
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La componen las vías que unen los distritos, pueblos o caseríos con
las carreteras colectoras y/o con otros distritos, pueblos o caseríos.
IV. CLASIFICACIÓN POR IMPORTANCIA DE LA VÍA
IV.1 CARRETERAS DE 1er ORDEN
Son aquellas con un IMDA mayor que 4000 veh/día y/o une dos
puntos estratégicos, para el país, departamento y/o provincia.
IV.2 CARRETERAS DE 2do ORDEN
Son aquellas con IMDA entre 2001-4000 veh/día y/o une Capitales
de Departamento
IV.3 CARRETERAS DE 3er ORDEN
Son aquellas con IMDA entre 201-2000 veh/día y/oune provincias ó
distritos.
IV.4 CARRETERAS DE 4to ORDEN
Son aquellas con IMDA menor que 200 veh/día. El diseño de este
tipo de vías se rigen por Normas Especificas emitidas por el MTC,
que no forman parte del presente Manual.
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V. CLASIFICACIÓN SEGÚN SUS CARACTERÍSTICAS
V.1 AUTOPISTA
Vía de calzada separadas, cada una con dos o más carriles, con
control total de los acceso (Ingresos y Salidas). Que proporciona flujo
vehicular completamente continuo. Se le denominará con la sigla AP
V.2 CARRETERAS MULTICARRIL
Vía de calzadas separadas, cada una con dos o más carriles, con
control parcial de los accesos(Ingresos y Salidas). Se le denominará
con la sigla MC
V.3 CARRETERAS DE DOS CARRILES.
Vía de calzada única con dos carriles, uno por cada sentido de
circulación. Se le denominará con la sigla DC.
VI. CLASIFICACIÓN SEGÚN SUS CONDICIONES OROGRÁFICAS
VI.1 CARRETERA TIPO 1
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Permite a los vehículos pesados mantener aproximadamente la
misma velocidad que la de los vehículos ligeros, La inclinación
transversal del terreno, normal al eje de la vía. Es menor o igual a
10%
VI.2 CARRETERA TIPO 2
Es la combinación de alineamiento horizontal y vertical que obliga a
los vehículos de pasajeros, sin ocasionar el que aquellos operen a
velocidades sostenidas en rampas por un intervalo de tiempo largo.
La inclinación transversal del terreno, normal al eje de la vía, varía
entre 10 y 50%
VI.3 CARRETERA TIPO 3
Es la combinación de alineamiento horizontal y vertical que obliga a
los vehículos pasados a reducir a velocidad sostenida en rampa
durante distancias considerables o a intervalos frecuentes. La
inclinación transversal del terreno, normal al eje de la vía, varía entre
50 y 100%.
VI.4 CARRETERA TIPO 4
Es la combinación de alineamiento horizontal y vertical que obliga a
los vehículos pesados a operar a menores velocidades sostenidas
en rampa que aquellas a las que operan en terreno montañoso, para
distancias significativas o a intervalos muy frecuentes. La inclinación
transversal del terreno, normal al eje de la vía, es mayor de 10%
VII. CLASIFICACIÓN POR SU FUNCIÓN
Carreteras del Sistema Nacional, correspondiente a las Rutas
Nacionales (RN)
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Carreteras del Sistema Departamental (CD)
Caminos Troncales Vecinales; y
Caminos Rurales Alimentadores
VIII. CLASIFICACIÓN POR EL TIPO DE RELIEVE Y CLIMA
Carreteras en terrenos: planos, ondulados, accidentados y muy
accidentados; se ubican indistintamente en la Costa (poca lluvia), Sierra
(lluvia moderada) y Selva(muy lluviosa).
IX. CLASIFICACIÓN POR DEMANDA
Las carreteras del Perú se clasifican, en función a la demanda en:
IX.1 Autopistas De Primera Clase
Son carreteras con IMDA (Índice Medio Diario Anual) mayor a 6.000
veh/día, de calzadas divididas por medio de un separador central
mínimo de 6,00 m; cada una de las calzadas debe contar con dos o
más carriles de 3,60 m de ancho como mínimo, con control total de
accesos (ingresos y salidas) que proporcionan flujos vehiculares
continuos, sin cruces o pasos a nivel y con puentes peatonales en
zonas urbanas.
La superficie de rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada.
IX.2 Autopistas de Segunda Clase
Son carreteras con un IMDA entre 6.000 y 4.001 veh/día, de
calzadas divididas por medio de un separador central que puede
variar de 6,00 m hasta 1,00 m, en cuyo caso se instalará un sistema
de contención vehicular; cada una de las calzadas debe contar con
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dos o más carriles de 3,60 m de ancho como mínimo, con control
parcial de accesos (ingresos y salidas) que proporcionan flujos
vehiculares continuos; pueden tener cruces o pasos vehiculares a
nivel y puentes peatonales en zonas urbanas.
La superficie de rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada.
IX.3 Carreteras de Primera Clase
Son carreteras con un IMDA entre 4.000 y 2.001 veh/día, de con una
calzada de dos carriles de 3,60 m de ancho como mínimo. Puede
tener cruces o pasos vehiculares a nivel y en zonas urbanas es
recomendable que se cuente con puentes peatonales o en su
defecto con dispositivos de seguridad vial, que permitan velocidades
de operación, con mayor seguridad.
La superficie de rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada.
IX.4 Carreteras de Segunda Clase
Son carreteras con IMDA entre 2.000 y 400 veh/día, con una calzada
de dos carriles de 3,30 m de ancho como mínimo. Puede tener
cruces o pasos vehiculares a nivel y en zonas urbanas es
recomendable que se cuente con puentes peatonales o en su
defecto con dispositivos de seguridad vial, que permitan velocidades
de operación, con mayor seguridad.
La superficie de rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada.
IX.5 Carreteras de Tercera Clase
Son carreteras con IMDA menores a 400 veh/día, con calzada de
dos carriles de 3,00 m de ancho como mínimo. De manera
excepcional estas vías podrán tener carriles hasta de 2,50 m,
contando con el sustento técnico correspondiente.
Estas carreteras pueden funcionar con soluciones denominadas
básicas o económicas, consistentes en la aplicación de
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estabilizadores de suelos, emulsiones asfálticas y/o micro
pavimentos; o en afirmado, en la superficie de rodadura. En caso de
ser pavimentadas deberán cumplirse con las condiciones
geométricas estipuladas para las carreteras de segunda clase.
IX.6 Trochas Carrozables
Son vías transitables, que no alcanzan las características
geométricas de una carretera, que por lo general tienen un IMDA
menor a 200 veh/día. Sus calzadas deben tener un ancho mínimo de
4,00 m, en cuyo caso se construirá ensanches denominados
plazoletas de cruce, por lo menos cada 500 m.
X. CLASIFICACIÓN POR OROGRAFÍA
Las carreteras del Perú, en función a la orografía predominante del terreno
por donde discurre su trazado, se clasifican en:
X.1 Terreno plano (tipo 1)
Tiene pendientes transversales al eje de la vía menores o iguales al
10% y sus pendientes longitudinales son por lo general menores de
tres por ciento (3%), demandando un mínimo de movimiento de
tierras, por lo que no presenta mayores dificultades en su trazado.
X.2 Terreno ondulado (tipo 2)
Tiene pendientes transversales al eje de la vía entre 11% y 50% y
sus pendientes longitudinales se encuentran entre 3% y 6 %,
demandando un moderado movimiento de tierras, lo que permite
alineamientos más o menos rectos, sin mayores dificultades en el
trazado.
X.3 Terreno accidentado (tipo 3)
Tiene pendientes transversales al eje de la vía entre 51% y el 100%
y sus pendientes longitudinales predominantes se encuentran entre
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6% y 8%, por lo que requiere importantes movimientos de tierras,
razón por la cual presenta dificultades en el trazado.
X.4 Terreno escarpado (tipo 4)
Tiene pendientes transversales al eje de la vía superiores al 100% y
sus pendientes longitudinales excepcionales son superiores al 8%,
exigiendo el máximo de movimiento de tierras, razón por la cual
presenta grandes dificultades en su trazado.
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DERECHO DE VÍA O FAJA DE DOMINIO
Es la faja de terreno de ancho variable dentro del cual se encuentra comprendida
la carretera, sus obras complementarias, servicios, áreas previstas para futuras
obras de ensanche o mejoramiento, y zonas de seguridad para el usuario.
La faja del terreno que conforma el Derecho de Vía es un bien de dominio público
inalienable e imprescriptible, cuyas definiciones y condiciones de uso se
encuentran establecidas en el Reglamento Nacional de Gestión de Infraestructura
Vial aprobado con Decreto Supremo Nº 034-2008-MTC y sus modificatorias, bajo
los siguientes conceptos:
Del ancho y aprobación del Derecho de Vía.
De la libre disponibilidad del Derecho de Vía.
Del registro del Derecho de Vía.
De la propiedad del Derecho de Vía.
De la propiedad restringida.
De las condiciones para el uso del Derecho de Vía.
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I. ANCHO Y APROBACIÓN DEL DERECHO DE VÍA
Cada autoridad competente establecida en el artículo 4to del Reglamento
Nacional de Gestión de Infraestructura Vial, establece y aprueba mediante
resolución del titular, el Derecho de Vía de las carreteras de su
competencia en concordancia con las normas aprobadas por el MTC.
Para la determinación del Derecho de Vía, además de la sección
transversal del proyecto, deberá tenerse en consideración la instalación de
los dispositivos auxiliares y obras básicas requeridas para el
funcionamiento de la vía.
HOLGURA MINIMA DESEABLE ENTRE LIMITES DE OBRA Y DERECHO DE VIA
CATEGORIALIMITES DE OBRA
POR:
AUTOPISTAS MULTICARRIERS 6 (**)
CARRETERA DE 2 CARRILES (1RA Y 2DA CLASE)
3 (**)
CARRETERA DE 2 CARRILES (3RA CLASE)
1
(*) Excepto obras de contención de tierra(*) Si existe camino lateral y si esta discurre por el exterior, estos anchos pueden ser nulos.
DISTANCIAS MÍNIMAS ENTRE PIE DE TALUDES O DE OBRAS DE CONTENCIÓN Y UN ELEMENTO EXTERIOR
TIPO OBRACAMINO
SERVICIOOTRAS OBRAS
DISTANCIA A PIE 5.00 2.00
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ANCHOS MINIMOS DE FAJA DE DOMINIO
TIPO CARRETERAMINIMO
DESEABLE (m) MINIMO ABSOLUTO
(m)
AUTOPISTAS 50 30
MULTICARRILES O DUALES
30 24
2 CARRILES (1RA Y 2DA CLASE)
24 20
2 CARRILES (3RA CLASE) 20 15
ANCHOS MINIMOS DE DERECHO DE VIA
CLASIFICACIÓN ANCHOS MÍNIMOS (M)
AUTOPISTAS PRIMERA CLASE 40
AUTOPISTAS SEGUNDA CLASE 30
CARRETERA PRIMERA CLASE 25
CARRETERA SEGUNDA CLASE 20
CARRETERA TERCERA CLASE 16
La Tabla indica los anchos mínimos que debe tener el Derecho de Vía, en
función a la clasificación de la carretera por demanda y orografía.
En general, los anchos de la faja de dominio o Derecho de Vía, fijados por
la autoridad competente se incrementarán en 5,00 m, en los siguientes
casos:
Del borde superior de los taludes de corte más alejados.
Del pie de los terraplenes más altos.
Del borde más alejado de las obras de drenaje
Del borde exterior de los caminos de servicio.
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Para los tramos de carretera que atraviesan zonas urbanas, la autoridad
competente fijara el Derecho de Vía, en función al ancho requerido por la
sección transversal del proyecto, debiendo efectuarse el saneamiento físico
legal, para cumplir con los anchos mínimos fijados en la tabla 304.09;
excepcionalmente podrá fijarse anchos mínimos inferiores, en función a las
construcciones e instalaciones permanentes adyacentes a la carretera.
II. DEMARCACIÓN Y SEÑALIZACIÓN DEL DERECHO DE VÍA
La faja de terreno que constituye el derecho de vía de las carreteras del Sistema
Nacional de Carreteras – SINAC, será demarcada y señalizada por la autoridad
competente, durante la etapa de ejecución de los proyectos de rehabilitación,
mejoramiento y construcción de carreteras, delimitando y haciendo visible su
fijación a cada lado de la vía con la finalidad de contribuir a su preservación, de
acuerdo a lo establecido por la R.M. N° 404-2011-MTC/02, o la norma que se
encuentre vigente.
En tal sentido este aspecto debe ser considerado en el estudio definitivo del
Proyecto.
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III. FAJA DE PROPIEDAD RESTRINGIDA
A cada lado del Derecho de Vía habrá una faja de terreno denominada Propiedad
Restringida, donde está prohibido ejecutar construcciones permanentes que
puedan afectar la seguridad vial a la visibilidad o dificulten posibles ensanches.
El ancho de dicha faja de terreno será de 5,00 m a cada lado del Derecho de Vía,
el cual será establecido por resolución del titular de la entidad competente; sin
embargo el establecimiento de dicha faja no tiene carácter obligatorio sino
dependerá de las necesidades del proyecto, además no será aplicable a los
tramos de carretera que atraviesan zonas urbanas.
ZONA DE PROPIEDAD RESTRINGIDA A CADA LADO DEL DERECHO DE VIA
CLASIFICACIONZONA DE PROPIEDAD
RESTRINGIDA(m)
AUTOPISTAS 35
MULTICARRILES O DUALES 25
2 CARRILES (1RA Y 2DA CLASE)
15
2 CARRILES (3RA CLASE) 10
IV. PROCEDIMIENTOS DE ADQUISICIONES DE PROPIEDAD PARA EL
DERECHO DE VÍA PÚBLICO POR PARTE DEL ESTADO
El área del Derecho de Vía, pasa a propiedad pública, por donación del
propietario, o por adquisición del Estado como parte de la gestión que realiza la
autoridad competente en el caso de un proyecto vial.
La Ley General de Expropiación N° 27117 concordada con la Ley 27628, que
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“Facilita la Adquisición”, vigentes a la fecha de la elaboración de este manual,
regulan la forma de adquirir la propiedad para constituir el Derecho de Vía público,
necesario para que los caminos puedan ser construidos.
IV.1 Valuación
La Ley establece los procedimientos y parámetros de valuación de los
predios que son adquiridos, total o parcialmente, por el Estado, según
sea necesario.
IV.2 Registro Nacional de la Propiedad
Las adquisiciones deberán ser inscritas en el Registro de Propiedad
correspondiente, en concordancia con la legislación vigente.
IV.3 Materialización del Derecho de Vía
El límite del Derecho de Vía será marcado en la forma que establezca el
Reglamento del Registro de la Propiedad para el cumplimiento del
trámite.
V. MANTENIMIENTO DEL DERECHO DE VÍA
Los presupuestos de ejecución y de mantenimiento de las obras viales, deberán
incluir acciones de terminación y limpieza de las áreas laterales a la plataforma del
camino, dentro del derecho de vía público, que comprenden, terrenos de
pendientes laterales variadas.
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CONCLUSIONES
Las carreteras se clasifican según su demanda y orografía
Es importante su clasificación para realizar el diseño geométrico de
carreteras; y así definir, velocidad de diseño, peraltes máximos y radios
mínimos que sonj de gran importancia en el proyecto,
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BIBLIOGRAFÍA
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http://www.proviasnac.gob.pe/Archivos/file/Documentos_de_Interes/2011/
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