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Comunidad Portuaria 2015, destaca un artículo muy interesante sobre la Ampliación del Canal de Panamá, implicaciones e impacto, así como otros temas de interés para la industria marítima y portuaria.
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Directora GeneralClaudia Velázquez Luján
Editor en JefeIsrael Pérez Martínez
ColaboradoresHugo HernándezJuan Pablo RodríguezJaime Martínez LópezJorge Durán
FotografíaShutterstock.com
Dirección de ArteJosé Luis Velázquez Luján
ComercializaciónIsela FloresEduardo Romero Connie Cobos
Administración y LogísticaDaniel SánchezEstela Mora
TraduciónMoira de Chermont
Índicecontents
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6 Tercer Informe de Gobiernoy Presupuesto 2016, ¿suficientes para el sectorportuario de México?
Third Annual Government Report and projected budget for 2016, will it be enough for the Mexican port sector?
14 Ley de Fomento a la Marina Mercante, un impulso a la Industria Naval
Law to Promote the Merchant Marine, a boost for the shipbuilding industry
25 Ampliación del Canal de Panamá, implicaciones e impactoThe Panama Canal Expansion,implications and impact
32 Once años del Código PBIPEleven years after the ISPS Code
Comunidad Portuaria, Año 2, No. 8, noviembre 2015 - septiembre 2016, es una publicación anual editada por Claudia Velázquez Luján. Luis. G. Monzón No. 13 Col. Constitución de 1917, C.P. 09260, Delegación Iztapa-lapa, México D.F. Tel (55) 36033210 www.cportuaria.com.mx, [email protected] Editor responsable: Claudia Velázquez Lujan. Reserva de Derecho al Uso Exclusivo No. 04-2008-110518290800-102 ISSN: 2007-1337, otorgados por el Instituto Nacional del Derecho de Autor. Licitud de Título No. 14272. Licitud de Contenido No. 11845, ambos otorgados por la Comisión Calificadora de Publicaciones y Revistas Ilustradas de la Secretaría de Gobernación. Impresa y distribuida por Litográfica Selene SA de CV., Calz. Emilio Carran-za 371B Col. San Andrés Tetepilco, C.P. 0440, Delegación Iztapalapa, México D.F. Este número se terminó de imprimir el 31 de octubre de 2015 con un tiraje de 10,000 ejemplares.
Queda estrictamente prohibida la reproducción total o parcial de los contenidos e imágenes de la publi-cación sin previa autorización del Instituto Nacional del Derecho de Autor.
Estimados lectores:
Este año en Comunidad Portuaria enriquecemos nuestra imagen en la publicación y nos renovamos para ustedes.
Nuestra tarea es mantenerlos informados sobre asuntos que impactan al sector marítimo y portuario, aunado a una estrategia de promoción que, en la obtención de resultados, les permita seguir trabajando con nosotros.
Asimismo, conscientes de la innovación tecnológica, hemos desarrollado la aplicación movil para iOS y Android, mismas que pueden obtener desde la tienda virtual de su smartphone.
Los invitamos a que sigan paso a paso con nosotros todo lo que acontece en esta industria.
Un saludo Dear readers:
This year at Comunidad Porturia we are enriching our image and renovating our publication for you, our reader.
Our task is to keep you informed about matters that affect the maritime and port sector, combined with a promotional strategy that, as it gains momentum and results, will allow you to continue working with us.
Moreover, to keep up with current technological innovations, we have developed a mobile app for IOS and Android, which you can download from your Smartphone’s virtual store.
We invite you to follow with us, blow-by-blow, everything that occurs in this industry.
Cordially
ediTORiALCo
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Claudia Velázquez Luján
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presupuesto 2016
TeRceRinfORmeGObieRnO¿suficientes para el sector portuario de México?
Are sufficient for the port sector in Mexico?
ThiRd RepORT of GOveRnmenT and budGeT 2016
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El tercer informe de gobierno dentro de los aspectos más re-levantes en el sector portuario señala el avance del programa de infraestructura portuaria 2013-2018, el cual de inicio tuvo una asignación de 67,300 millones para 25 proyectos, al concluir el año 2015 se llevarán invertidos 32,744.1 millones, tanto por parte del sector público y privado como por las Administradoras Portua-rias Integrales (APIs).
Si se revisan las estadísticas en cuanto a inversiones en puertos de las anteriores administracio-nes y la actual, se concluye que la inversión total en infraestructura por parte del sector público siem-pre ha sido menor comparada con la de APIs y la mayor inver-sión ha sido del sector privado.
También las estadísticas indican que en el periodo del 2009 al 2012 la inversión pública fue mayor en un 33.35% que la actual y que en conjunto con la inversión de las APIs acumularon un 61% del total, si se comparan con la administra-ción actual la suma de ambas a la fecha no ha rebasado el 50%.
The third report of government wi-thin the most important aspects in the port sector indicates the pro-gress of the 2013-2018 program of port infrastructure, which had an initial allocation of 67,300 mi-llion for 25 projects at the end of 2015 they will be invested 32744.1 million, from both the public and private sectors by the Port Admi-nistrators Integrales (APIs).
If statistics are reviewed in terms of investment in ports of previous administrations and the current, it is concluded that the total in-vestment in infrastructure by the public sector has always been lower compared to the APIs and the biggest investment has been in the private sector .
Statistics also show that in the period from 2009 to 2012 public investment was higher by 33.35% than at present and that toge-ther with the investment of APIs accumulated 61% of the total, as compared with the current admi-nistration the sum both to date it has not exceeded 50%.
Promedio de Inversiones en Puertos(1995 al 2014)
Sector Público 6.7%
APIs 31.8%
Sector Privado 61.5%Co
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Por Jaime Martínez López*
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No obstante lo anterior la inversión total en pro-medio durante los tres primeros años de la pre-sente administración ha sido de 11,000 millones, cifra superior a cualquier año respecto a otras administraciones.
En relación a resultados, el informe también se-ñala haber planeado para el sexenio duplicar la capacidad de carga a 500 millones de tonela-das estimando al concluir el año 292.5 millones de toneladas. En cuanto a movimiento de conte-nedores se planeó mover 5.4 millones de TEUS al año y a la fecha se llevan 4.9 millones, por lo que es factible se logren ambas metas.
De acuerdo al mismo informe lo anterior se logró por la ampliación de las capacidades de carga, por la mejora en conectividad ferroviaria y carre-tera, por el uso de tecnologías y por la aplicación del programa denominado “Marca de Calidad”, el cual sirve para ejecutar procesos en un tiem-po determinado en beneficio de los clientes.
En contraposición a lo anterior de acuerdo con el informe “Conectarse para Competir 2014: La Logística Comercial en la Economía Mundial” que elaboró el Banco Mundial, México ocupa el lugar 50 de un total de 160 países, en el informe se evalúa el servicio de las aduanas, la calidad de la infraestructura y la puntualidad de los en-víos, y concluye que el desempeño de nuestro país para exportar e importar es del 68.2%.
Notwithstanding the total investment on avera-ge over the first three years of this administration has been 11,000 million, higher than any year fi-gure for other administrations.
Regarding results, the report also pointed to plan-ning for the six double the capacity to 500 mi-llion tons at the end of the year estimated 292.5 million tons. As for container movement it was planned to move 5.4 million TEUs per year and 4.9 million take time, so it is feasible both goals are achieved.
According to the same report, this was achieved by the expansion of capacities, by improving road and rail connectivity, for the use of technologies and the implementation of the program “Quality Mark”, which used to run in processes at a certain time benefit customers.
In contrast to the above according to the report “Connecting to Compete 2014: Trade Logistics in the Global Economy” that produced the World Bank, Mexico ranks 50 out of 160 countries, the report evaluates service customs, infrastructure quality and timeliness of shipments and conclu-des that the performance of our country to export and import is 68.2%.
De la misma forma, la valoración de los puertos mexicanos de acuerdo a la edición 2015 “Los Me-jores Puertos de América Latina”, realizada por América Economía, en la que con base a la activi-dad portuaria, infraestructura, conectividad, mar-co social y político, contexto económico y calidad portuaria, el puerto mejor posicionado de México es Manzanillo, sin embargo descendió del lugar 3º del año 2014 al 6to en el 2015, Lázaro Cárdenas del 13º al 18º y Veracruz del 12º al 20º.
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Likewise, the assessment of Mexican ports according to the edition 2015 “the best ports in Latin America” by America Economia, which based on port activities, infrastructure, connec-tivity, social and political framework, economic context and port quality, best positioned Mexi-co’s Manzanillo port, but fell from 3rd place in 2014 to 6th in 2015, Lazaro Cardenas from 13th to 18th and from 12th to 20th Veracruz.
Inversiones en infraestructura de Puertos 2015(Millones de USD)
México
Manzanillo 135
Lázaro Cárdenas 422
Veracruz 1,252
Sur América
Santos en Brasil 3,149
Cartagena en Colombia 960
Callao Perú 595
Buena Aventura Colombia 450
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En cuanto a competitividad de acuerdo al Fórum de Economía Mundial del 2015, nuestro país ocu-pa el lugar 57 con un índice en infraestructura de 4.2 de 7, la mala posición se debe a la corrup-ción de las instituciones por lo que fueron eva-luadas con 3.3
El tercer informe de acuerdo a mi opinión y con base a las evaluaciones de los principales orga-nismos internacionales carece de una evaluación real, considerando que las inversiones en infraes-tructura portuaria de México han sido insuficien-tes si se comparan con la de otros países de eco-nomía similar o competidores como es el caso de Brasil, Chile y Colombia.
Lo anterior se comprueba si se considera que Mé-xico en la evaluación de logística global ocupa el lugar 50, reflejando que los logros mencionados en conectividad y el uso de tecnologías no han sido suficientes para mejorar el desempeño de los puertos, lo cual también se manifiesta por el des-censo en el ranking latinoamericano de los puer-tos mexicanos.
In terms of competitiveness according to the World Economic Forum of 2015, our country Mexico ranks 57 with an index of 4.2 Infrastruc-ture 7, bad position due to the corruption of ins-titutions so were evaluated with 3.3
The third report according to my opinion and ba-sed on the assessments of the main internatio-nal organizations lacks a real assessment, con-sidering that investments in port infrastructure in Mexico have been insufficient when compared with other countries with similar economic or competitors such as Brazil, Chile and Colombia.
This is checked when you consider that Mexi-co in the evaluation of global logistics ranks 50th, reflecting the achievements mentioned in connectivity and the use of technology has not been enough to improve the performance of the ports, which It is also manifested by the decrease in the Latin American ranking of Mexican ports.
Un factor importante es que el informe no toma en cuenta lo señalado por el Foro Económico Mundial en cuanto a que la baja posición de México se debe al deterioro de las instituciones por los actos de corrupción, lo cual impide hacer negocios e inver-siones, situación que espero mejore con la aplica-ción de las nuevas leyes en materia de corrupción y transparencia.
Es un hecho que siempre las necesidades son ili-mitadas y los recursos limitados, por ello es vital la pregunta ¿cuál es el monto de inversión nece-saria para atender la demanda de servicio en los puertos mexicanos? y además que sean puertos de calidad, de tal manera que su actividad portua-ria, infraestructura, conectividad sean adecuadas y que susciten un alto impacto en la reducción de la pobreza y el logro del desarrollo económico soste-nido en las poblaciones vinculadas con el puerto.
Ahora bien, al día de hoy, el presupuesto de egre-sos para el 2016 establece en inversión para in-fraestructura de puertos 2,378 millones, cifra simi-lar al 2015 en la que se propuso 2,285 y aprobaron 1662.8 millones 27% menos, por lo que debemos esperar al 15 de diciembre para saber como queda-rá finalmente.
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An important factor is that the report does not take into account what is stated by the World Econo-mic Forum in that the low position of Mexico is due to the deterioration of institutions by corruption, which prevents doing business and investment si-tuation I hope to improve with the implementation of new laws on corruption and transparency.
It is a fact that always needs are unlimited and limited resources, so it is vital the question what is the amount of investment needed to meet the demand for service in the Mexican ports? and furthermore ensure quality ports, so that its port activity, infrastructure, connectivity and are sui-table to exert a major impact on reducing pover-ty and achieving sustained economic growth in the populations linked to the port.
So far, the 2016 budget establishes an investment of 2,378 for port infrastructure, a similar amount to 2015, wherein the proposed amount was 2,285 and only 1,662.8 million were approved, 27% less. We must wait until December 15 to see how much is finally allocated.
*Contralmirante (Ret) Comentarios: [email protected]
Considero que se requiere de un mayor porcentaje de inversión pú-blica en infraestructura portuaria que considere la demanda de servi-cios, principalmente en los puertos del Pacífico, debido al incremento de flujo de carga y contenedores que generará el Acuerdo Transpa-cífico de Cooperación Económica con países de Asia y eliminar los actos de corrupción tal y como lo recomienda el Foro Económico Mundial para atraer mayores capi-tales al sector portuario.
El tercer informe de gobierno no re-fleja la realidad del sector portuario y en cuanto a presupuesto de inversión pública considero será similar al 2015 por lo que puedo concluir que “no son buenas ni malas noticias para el sec-tor portuario, más bien sin cambios”.
I believe that requires a higher per-centage of public investment in port infrastructure to consider the demand for services, mainly in the Pacific ports, due to increased flow of cargo and containers that gene-rate the Trans-Pacific Cooperation with countries in Asia and elimina-te corruption as recommended by the World Economic Forum to at-tract more capital to the port sector.
The third government report does not reflect the reality of the port sector and as to consider public investment budget will be similar to 2015 so I can conclude that “are neither good nor bad news for the port sector, rather unchanged”
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un impulso a la industria naval
a boost for the shipbuilding industry
Ley de fOmenTOmARinA meRcAnTe,
a la
LAw TO pROmOTeThe meRchAnT mARine,
Por Hugo Hernández R.
Ante la probable aprobación en el Senado de la República de la Ley de Fomento a la Marina Mercante, empresarios mexicanos del transporte marítimo consideran urgen-te el respaldo a las compañías nacionales capaces de competir en el transporte de mercancías intrapuertos.
Given the likely approval by the Mexican Senate of the Law to Promote the Mer-chant Marine, Mexican shippers consider that the biggest priority should be to pro-vide more support to national companies that are able to compete in the intra-port transportation of merchandise.
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Los principales flujos de carga en México se transportan por vía terrestre y a pesar de que se cuentan con extensos litorales en los dos océanos y el costo de este transporte es más ele-vado, el tráfico por cabotaje no ha sido suficientemente desa-rrollado en México.
El desarrollo de este tipo de flu-jo comercial es indispensable, ya que beneficiaría directamente tanto a los usuarios del transpor-te, a los puertos, como también a las empresas navieras. “Habría una mayor protección al medio ambiente, una reducción de cos-tos de transportes aumentando la competitividad de la economía, un mayor movimiento portuario, y la integración económica con América del Norte y Centroamé-rica”, considera el socio director del despacho Baker & McKenzie México, Benjamín Torres Barrón.
Plantea que es importante iden-tificar rutas para el tráfico de ca-botaje tanto en el Golfo de Méxi-co como en el litoral del Pacífico, mediante un comparativo con los flujos de carga que se transportan por vía terrestre –por camión y fe-rrocarril- , y que podrían suplantar-se por el cabotaje marítimo.
The main flows of cargo in Mexico are transported by land and despite the fact that there are extensive coastlines on both oceans and that the cost of this means of transpor-tation is higher, cabotage traffic has not been sufficiently developed in Mexico.
The development of this type of commercial flow is essential, given that it will directly bene-fit those who use the transport, the ports, as well as the shipping companies. “There would be more environmental protection, a re-duction in transport costs which would increase economic com-petitiveness, more movement in the ports, and an economic inte-gration with North America and Central America”, says the ma-naging partner of the firm Baker & McKenzie Mexico, Benjamin Torres Barron.
He suggests that it is important to identify possible cabotage traffic routes both in the Gulf of Mexico as well as on the Pacific coast, by comparing the flows of cargo that are currently being hauled on land –truck and rail–, which could instead be transported by mari-time cabotage.
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Empresarios mexicanos consideran urgenteel respaldo a las compañías nacionales
Mexican shippers consider that the biggest priority should be to provide more support
to national companies
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La Dirección de Puertos y Marina Mercante ha identificado alrede-dor de 25 mil contenedores que se podrían transportar vía maríti-ma entre los puertos del Pacífico Norte, por lo que podría generarse una ruta de cabotaje permanente.
En México, el cabotaje se ha redu-cido a su mínima expresión, debi-do a la falta de complementación entre el transporte marítimo y el transporte carretero, la oposición de las empresas autotranspor-tistas a utilizar el barco, al verlo como competencia y no como complemento; y la resistencia de las empresas exportadoras e im-portadoras a cambiar su logística.
En 2012, el cabotaje disminuyó 3.6% con relación al 2011, año en que registró un movimiento de 40 millones 500 mil toneladas contra las 39 millones 40 mil toneladas del año anterior. En el Pacífico la cifra cayó 3.9% y en el Golfo lo hizo un dos por ciento.
The Direction of Ports and Mer-chant Marine has identified approximately 25 thousand con-tainers that could be transpor-ted by sea between ports in the Northern Pacific, which means a permanent cabotage route could be generated.
In Mexico, cabotage has been re-duced to a minimum due to a lack of correlation between maritime and highway transportation, the opposition of trucking companies to use the services of a ship, be-cause they consider it to be their competition instead of a comple-ment; and the unwillingness of export and import companies to make changes in their logistics.
In 2012, cabotage decreased 3.6% compared to 2011, a year when the movement ascended to 40.500 million tons compared to 39.040 million tons the year before. In the Pacific the numbers fell 3.9% and in the Gulf they fell two percent.
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Alrededor de 25 mil contene-dores podrían transportarse vía marítima entre los puertos del
Pacífico Norte
Approximately 25 thousand containers could be transported by sea between ports in the Nor-
thern Pacific
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Para 2014, la cifra recuperó esa pérdida y aumentó 3.6% en rela-ción a lo que se reportó en 2013, es decir, aunque no perdió tam-poco registró un crecimiento como tal.
Para Francisco Orozco, presiden-te de la Asociación Mexicana de Agentes Navieros (AMANAC), falta mucho cabotaje en México y considera que es una gran opor-tunidad para que las navieras amplíen su cartera de clientes, siempre y cuando contemplen las reglas que vendrán en la nue-va Ley de Fomento a la Marina Mercante.
“Las navieras que quieran explorar este ramo del cabotaje, también tienen que alinearse a las políticas o a las competencias que existen en otros países, o incluso en vía terrestre, como en México que a veces conviene mover vía terrestre que marítimo, cuando debería ser al revés”.
By 2014, the numbers had rebounded and even grew 3.6% compared to 2013, that is to say, although there was no fur-ther loss, there was no real gain either.
According to Francisco Orozco, presi-dent of the Mexican Association of Ship-ping Agents (AMANAC), there is a se-vere lack of cabotage in Mexico and he considers that this is a great opportunity for shippers to increase their client list, as long as they take into account the rules within the new Law to Promote the Merchant Marine.
“Shipping companies that wish to explore this branch of cabotage, must also adjust to the policies or competition in other countries, or even on land, like in Mexico where sometimes it would seem more convenient to move cargo by land than by sea, when it should be the other way around”.
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En ese sentido, el coordinador General de Puertos y Marina Mer-cante, Guillermo Ruiz de Teresa, opina que el transporte de cabo-taje se ha vuelto un dolor de ca-beza para empresarios y autori-dades ante la falta de operación que refleja Pemex.
Ya se está construyendo la Ley de Fomento a la Marina Mercante, donde se incluyen varios aspec-tos que nos ayudarán a fomentar el cabotaje, aunque debe tener adecuaciones en otras áreas, re-fiere el funcionario.
Las adecuaciones que se in-cluyen en la nueva legislación, están relacionadas a aduanas, aspectos financieros, cargas im-positivas, entre otros elementos. Sin duda, hacer cabotaje es más barato. “No es lo mismo llevar plátanos de Chiapas a Guaymas en camión, que en barco, no hay ni topes, ni hoyos en el mar, y lo mismo tenemos que pensar en el azúcar y en una serie de produc-tos”, considera Ruiz de Teresa.
In this respect, the General Coor-dinator of Ports and Merchant Marine, Guillermo Ruiz de Teresa, believes that cabotaje has beco-me a major headache for both business owners and authorities because Pemex operations are sorely lacking.
The Law to Promote the Mer-chant Marine is being developed, which will include several aspects that will help promote cabotaje, although there must be adjust-ments in other areas, the official declares.
The adaptations included in the new legislation are related to customs procedures, financial as-pects, tax burdens, among other elements. Without a doubt, cabo-tage is much cheaper. “Hauling bananas from Chiapas to Guay-mas by truck is not the same as by boat, there are no speed bumps or potholes in the ocean, and the same could be conside-red for sugar and a series of other products”, says Ruiz de Teresa.
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Los desafíos de la Ley de Fomento a la Marina Mercante
Sin duda, el factor elemental de esta legislación es la reactivación del cabotaje y el traslado de mer-cancías a corta distancia, además de ampliar la responsabilidad y atribuciones de las Administra-ciones Portuarias Integrales a nivel de desarrollo de la ciudad, desarrollo regional y estar más involucrados en las vialidades que conectan al puerto.
En ese sentido, Thomás Cortés Pettersen, director de la empre-sa Terminales Portuarias del Pa-cífico (TPP), refiere que con esta ley se debe impulsar a la marina mercante mediante la imple-mentación de estímulos fiscales y acceso a financiamiento, pues actualmente se encuentra en una situación muy complicada.
El gran empleador de la marina mercante mexicana es Pemex, y un gran problema que tienen los navieros que trabajan para la pa-raestatal son los planes que no les permiten contratar a largo pla-zo, lo que les dificulta el acceso al financiamiento, además del nue-vo esquema y regulación que hay para Pemex que complica el pago a los proveedores, “situación que nos hace ver en desventaja com-petitiva contra las navieras y ban-deras de otros países”, precisan operadores que prefieren mante-ner el anonimato.
Challenges of the Law to Promote the Merchant Marine
Without a doubt, the basic ele-ment of this legislation is the re-activation of cabotage and the short-distance hauling of mer-chandise, as well as increasing the responsibility and power of the Integral Port Administrations so that they can develop their city, enhance regional development and get more involved in the road-ways that connect the port.
In this regard, Thomas Cortes Pe-ttersen, Director of the company Terminales Portuarias del Paci-fico (TPP), states that with this law the merchant marine must be given a boost through the imple-mentation of fiscal incentives and access to financing, because it is currently going through a very complicated situation.
The biggest employer of the Mexi-can Merchant Marine is Pemex, and one big problem for shipping companies that work for the se-mi-public organism is that they cannot obtain long-term con-tracts, which makes it difficult for them to gain access to financing, aside from the new outlines and regulations at Pemex which com-plicate payments to suppliers “a situation which gives us a compe-titive disadvantage with shippers and ships from other countries”, say some operators who wish to remain anonymous.
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El cabotaje es sin duda otro de los grandes problemas que enfrenta el Sistema Portuario Nacional, y que para los empresarios, bajo el esquema actual, no es posible desarrollarlo “se trató de cerrar el cabotaje, sí se logró un poco pero solo para el off-shore costa afue-ra, y no en los niveles que hubie-ran sido deseables”, agrega.
“Debemos de buscar la forma de darle algún incentivo, sobre todo, fiscal y buscar el acceso al financiamiento. Esperamos que esta ley contenga las modifica-ciones suficientes para reimpul-sar el cabotaje”.
Para la Cámara Mexicana de la Industria del Transporte Maríti-mo (Cameintram) es de gran im-portancia reactivar el cabotaje en puertos mexicanos, mediante la creación de empleos, captación de impuestos fiscales en México y la generación de beneficios sociales.
Cabotage is without a doubt ano-ther big problem facing the Natio-nal Port System, and under the current framework, it is impossi-ble for business owners to deve-lop it “we tried to limit cabotage, and we were able to do so up to a point, but only for off-shore ope-rations and not at the levels we would have liked”, he adds.
“We must find a way to provide some type of incentive, espe-cially a fiscal one, as well as access to financing. We hope that this law contains enough modifications to help stimulate cabotage again”.
According to the Mexican Cham-ber of Maritime Transportation (Cameintram) it is truly important to reactivate cabotage in Mexican ports, given that this would lead to the creation of jobs, more tax revenues in Mexico and would also generate social benefits.
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El cabotaje es sin duda uno de los
grandes problemas que enfrenta el
Sistema Portuario Nacional
Cabotage is without a doubt another big problem facing the
National Port System
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El puerto de Lázaro Cárdenas re-gistró un ligero aumento del 3% en el movimiento de cabotaje el año pasado, al pasar de 6 millones 305 mil toneladas durante 2013, a 6 millones 496 mil toneladas durante el mismo periodo del año anterior, según cifras de la SCT.
En Manzanillo el cabotaje ha ido descendiendo paulatinamente, pues en 2011 alcanzó los 4 millo-nes 132 mil toneladas, mientras que en 2012 llegó a 3 millones 507 mil toneladas, en 2013, fue de 2 millones 17 mil toneladas y el año pasado fue de 2 millones 88 mil.
El transporte, señala Juan Pablo Vega, presidente de la Cámara Mexicana de la Industria del Trans-porte Marítimo (Cameintram), debe ser de los mexicanos y como tal debe estar reservado para los con-nacionales con la intención de im-pulsar el desarrollo del cabotaje.
Además, propone destinar pre-supuesto a la reactivación de los astilleros nacionales porque, ad-vierte, hay capacidad de los em-presarios nacionales para fabricar embarcaciones de cualquier tipo.
“Podemos tener puertos desarro-llados pero, si no contamos con las conexiones e infraestructura para trasladar la carga del puer-to y hacia el puerto, es imposible pensar en eficiencia”, concluye.
The port of Lazaro Cardenas re-gistered a slight increase of 3% in cabotage movement last year, going from 6.305 million tons du-ring 2013, to 6.496 million tons during the same period, according to figures from the Communica-tion and Transportation Minis-try (SCT).
In Manzanillo, cabotage has been steadily decreasing, given that in 2011 it reached 4.132 million tons, while in 2012 it reached 3.507 million tons, in 2013, it was 2.017 million tons and last year it only ascended to 2.088 million tons.
Transportation, says Juan Pablo Vega, president of the Mexican Chamber of Maritime Transport (Cameintram), should belong to us Mexicans and as such it should be reserved for our fellow coun-trymen with the intent to promote the development of cabotage.
Moreover, he proposes assigning resources toward the reactivation of national shipbuilding facilities because, he notes, our national shipbuilders have the capacity to build any type of vessel.
“We can have the most developed ports but, if we lack the connec-tions and infrastructure to move cargo to and from the port, we cannot hope to attain a higher de-gree of efficiency”, he concludes.
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AmpLiAción delcAnAL de pAnAmáImplIcacIones e Impacto
Por Jorge Durán*
La presente contribución pretende dar una visión regional desde la perspectiva de la Comisión Inte-ramericana de Puertos (CIP), sobre algunas de las posibles implicaciones de la inminente ampliación del Canal de Panamá en América Latina y el Caribe.
Recordemos que, según la Conferencia para el Co-mercio y el Desarrollo de las Naciones Unidas (UNC-
TAD), en la actualidad más del 80% del comercio mundial se transporta vía marítima. La globalización ha estimulado un continuo crecimiento en el merca-do mundial y una de sus consecuencias ha sido el creciente aumento en la demanda del tráfico marí-timo. La ampliación del Canal de Panamá pretende ayudar a satisfacer las necesidades que demanda el comercio marítimo de nuestra era.
The pAnAmAcAnAL expAnsiOn,implications and impact
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El Canal de Panamá, inaugurado en 1914 fue la obra de ingeniería más grande de su época. Las em-barcaciones que cruzan hoy día pueden alcanzar hasta 294.1m de eslora, 32.3m de manga, 12.4m de calado y 4,500 TEUs de capaci-dad. Este tipo de buques repre-sentan el grueso de la flota mun-dial de navíos comerciales, según el World Shipping Council (2013).
La ampliación del Canal pretende duplicar la capacidad de tránsito y ayudar a mantener la compe-titividad del Canal mediante la construcción de dos nuevos jue-gos de esclusas que permitirán un mayor volumen de tráfico de navíos mucho más grandes que los actuales, con su consecuente incremento en carga. A pesar de las incertidumbres en cuanto al impacto del Canal, se puede decir con seguridad que si todo ocurre como se encuentra planeado, en abril de 2016 iniciará operaciones permitiendo el paso de buques de hasta 366 m de eslora, 49 m de manga, 15.2 m de calado y 14,500 TEUs de capacidad (más de tres veces la capacidad actual), facili-tando así el paso eficaz de más carga desde Asia a la costa este de las Américas y Europa a un menor costo. Sin embargo, vale la pena recordar que ya existen embarcaciones de 16, 18 y hasta 19 mil TEUs con el potencial de navíos aún de mayor capacidad en el horizonte.
No obstante, gracias a la amplia-ción, el Canal permitirá el tránsi-to adicional de navíos de entre 5,000 y 14,500 TEUs. En otras palabras, tiene el potencial de
ofrecer pasaje a más del 90% de la flota de navíos de contenedo-res a nivel mundial e incrementar su capacidad de recepción de carga de mercancías de 300 mi-llones de toneladas a 600 millo-nes de toneladas calculado sobre la base del Sistema Universal de Arqueo de Buques del Canal de Panamá (CP/SUAB), convirtiendo a Panamá en un importantísimo centro comercial y hub de trans-bordo para Latinoamérica y el Caribe. En este contexto se hace imprescindible una mejor infraes-tructura portuaria regional, con puertos más grandes y de mayor capacidad para ofrecer servicios de trasbordo desde estos buques hacia buques más pequeños que, a su vez, llevarán la carga a puer-tos de la región que no tienen la capacidad de recibir a estos gran-des buques.
Los puertos requerirán de una profundidad de 15.24 m para reci-bir las embarcaciones de 14,500 TEUs y en América Latina y el Caribe solo Freeport en Las Ba-hamas, y Balboa y Colon en Pa-namá tienen actualmente dicha profundidad1. En este sentido, varios países de la región han he-cho inversiones para adecuar o renovar sus infraestructuras por-tuarias con miras no solo a recibir navíos de 14,500 TEUs, sino los de mayor envergadura.
Jamaica por ejemplo está reali-zando una inversión de más de
US$660 millones para ampliar la terminal de trasbordo y pien-sa invertir con China en un puer-to especial para el trasbordo de US$1.5 mil millones. Histórica-mente, Jamaica, ha tenido un im-portante volumen de trasbordo, superior a la mayoría de puertos en el Caribe y América Central. Sin embargo, durante la década pasada, Panamá y Colombia han logrado un crecimiento más rá-pido que los volúmenes de tras-bordo de Jamaica.
Por otro lado, República Domini-cana está haciendo inversiones por lo menos de US$150 millo-nes en el Puerto de Caucedo y se espera que aumente su ca-pacidad de trasbordo anual a 2.3 millones de TEUs en este año. En los Estados Unidos, el Puerto de Miami ha invertido US$220 millo-nes para hacerlo más profundo, y otros US$1,000 millones para mejorar la conectividad intermo-dal con el hinterland en un túnel que lo conectará con la red de autopistas de la ciudad. Además, se está invirtiendo en los ferroca-rriles de la costa oriental para au-mentar su capacidad de transpor-tar mercancías hacia el interior, anticipando que la ampliación del Canal atraerá tráfico a expensas
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de los ferrocarriles y puertos más concurridos de la costa oeste. Cuba ha surgido como una varia-ble interesante gracias a su posi-ción geográfica privilegiada.
El Puerto de Mariel en Cuba se ha dragado a 59 pies, y está ex-perimentando una expansión de US$900 millones financiados en gran parte por el gobierno brasi-leño. No obstante de tener la ca-pacidad para que atraquen bar-cos Post-Panamax, el embargo impuesto por Estados Unidos di-ficulta que en un futuro próximo Cuba pueda capturar una parte significativa de los servicios de trasbordo. Por su parte, Colom-bia está invirtiendo fuertemente en el puerto de Cartagena para convertirlo en núcleo del tráfico marítimo luego de la expansión del Canal. Tomando en cuenta que, según el presidente de la Agencia Nacional de Infraestruc-tura de Colombia, Luis Fernando Andrade, en la actualidad el 80% del tráfico de contenedores del puerto es de trasbordo, la Socie-dad Portuaria Regional de Carta-
gena invertirá US$400 millones de dólares para duplicar la capa-cidad actual de manejo del puer-to, 2.5 millones de TEUs. Ade-más, Colombia también realiza inversiones en el Río Magdalena que cruza el país de sur a norte para convertirlo en un importan-te elemento de su trasportación multimodal al hinterland.
Países como México y Brasil es-tán haciendo inversiones multi millonarias no solo para ade-cuar sus puertos e incrementar su capacidad, haciéndolos más competitivos, sino también en la conectividad interna para el transporte de esta carga. Brasil, por ejemplo, se propone invertir US$7,200 millones de dólares, de los cuales US$2,500 son para infraestructura portuaria. Por su parte, México invertirá US$5,000 millones en puertos del Pacífico y del Golfo de México con miras a duplicar su capacidad portuaria a más de 500 millones de tonela-das para el 2018. El tener la capa-cidad de recibir los buques de 16 y hasta 18 mil TEUs, es decir de ma-
yor envergadura que los que po-drán transitar el ampliado Canal de Panamá resultará una ventaja comparativa de los países que los tengan pues podrán no solo incrementar sus exportaciones, sino también podrá fungir como Hubs regionales para puertos de menor capacidad.
Sin embargo, existen riesgos im-portantes en la expansión general de las instalaciones portuarias para atender el incremento previsto ya que puede que estas significati-vas transformaciones en la region resulten en demasiada inversión en busca de muy poca actividad naviera2, Esta situación es posible si el tráfico a través del Canal no aumenta en la medida de lo previs-to. También es importante recordar que gran parte de los puertos de la región que se están preparan-do para competir y convertirse en hubs más eficientes y competiti-vos con la capacidad para recibir el nuevo estándar de barcos con tres veces más capacidad de carga que los actuales, están operando por debajo de su capacidad.
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Resulta difícil predecir el impacto que tendrá la ampliación del Canal de Panamá en la economía y en los puertos Latinoamericanos y del Caribe ya que no está claro cuál será la cantidad de tráfico que utilizará las instalaciones una vez concluida la obra dado a la creciente competencia con el Canal de Suez, tomando en cuenta que los buques Post Panamax ya transitan por dicho Canal. Asimismo, el peaje del Canal de Panamá han aumentado los costos de US$40 por TEU de capacidad del buque en 2006 a US$74 por TEU de capacidad hoy día3. Con esta tendencia del aumento de las tarifas, es posible que sea más rentable transitar por el Ca-nal de Suez. Si esto sucede, el volumen esperado del tráfico marítimo no llenará las expectativas previstas y existirá mucha capacidad ociosa en los puertos de la región. Si Panamá desea conver-tirse en la ruta preferida para el transporte navie-ro desde y hacia Asia, tendrá que ofrecer precios más competitivos.
Dicho lo anterior, es importante recordar que el Ca-nal de Panamá no solo se ampliará para permitir el paso de buques de mayor capacidad de carga, sino que cuenta con puertos con las capacidades ne-cesarias en ambos lados, así como carreteras y un
ferrocarril, elementos que no están presentes en el Canal de Suez. Adicionalmente, el tiempo de trans-porte es más corto, facilitando así no solo un ahorro en combustible, sino una entrega más rápida. Por ejemplo, la distancia de Hong Kong hasta Port Vir-ginia en Estados Unidos vía Canal de Panamá es de 11,021 millas náuticas a diferencia de las 11,705 millas náuticas vía el Canal de Suez4.
En resumen, la expansión del Canal de Panamá tie-ne la capacidad de liberación y disminución de los embotellamientos en el comercio y logística maríti-ma global. Por su parte, los puertos de la región se preparan para recibir los buques de mayor capaci-dad que lo transitarán. La expansión del Canal y la adecuación de puertos presentan la posibilidad, el potencial de un incremento en exportaciones e im-portaciones a nivel global e inter-regional, es decir un mayor comercio con Asia, Europa y las dos cos-tas de los Estados Unidos.
Sin embargo, si consideramos que el comercio in-tra-regional es fundamental para el desarrollo de una región, el potencial de la ampliación no termi-na allí pues presenta también la oportunidad para que se incremente el comercio entre los países de
la América Latina y el Caribe. Este mayor comercio intra-regional ha sido obstacu-lizado no tanto por los altos aranceles sino por el alto costo de los fletes5. No perdamos de vista que, en comparación con otras regiones del mundo, América y el Caribe están en el último lugar de la tabla de exportaciones intra-regiona-les. Según la Comisión Económica para América Latina y el Caribe (CEPAL), las exportaciones intrarregionales en Europa son del 59.1%, y en Asia del 49.8, e incluso Norteamérica (Canadá, Estados Unidos y México) tienen un índice del 49.6% mien-tras que la América Latina y el Caribe no alcanzan siquiera el 20%.
La ampliación del Canal de Panamá les presenta a los países de la región de Amé-rica Latina y el Caribe el potencial para incrementar el comercio a nivel global. El “¿qué pasará?” es un interrogable que nadie puede responder con certidumbre, pero algunos países han decidido apos-tar a recibir a los navíos de una mayor ca-pacidad que la actual que lo transitarán, no solo para aumentar sus exportaciones y comercio, sino para convertirse en Hubs regionales de transbordo de carga a otros puertos de la región. De manera muy importante, la ampliación del Canal, así como la adecuación de los puertos le pre-senta también a la región latinoamerica-na y caribeña la posibilidad de incremen-tar sus exportaciones intra-regionales.
*Jefe de la Secretaría,Comisión Interamericana de Puertos (CIP-OEA)
1 The Economist, 2014b2 George Nicholson & Kaliyma Boxill, El Caribe y la
ampliación del Canal de Panamá: ¿panacea o problemas?, Asociación de Estados del Caribe.
3 Notteboom y Rodrigue4 The Port of Virginia, 2014.
5 BID, El Estado de la Integración Regional en ALC.
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The main goal of this article is to present a regional view, from the perspective of the Inter-American Committee on Ports (CIP), regar-ding possible implications for Latin America and the Caribbean from the impending expansion of the Panama Canal.
Let us remember that, according to the United Nations Conference on Trade and Development (UNC-TAD), 80% of the world’s trade is currently being shipped by sea. Globalization has stimulated con-tinuous growth in the global mar-ket and one of its consequences has been a growing increase in the demand for maritime traffic.
The expansion of the Canal is de-signed to duplicate the flow of tra-ffic and help maintain the competi-tiveness of the Canal, through the construction of two new sets of locks that will allow it to increase the traffic volume of ships that are much larger than the current ones, thereby increasing the amount of cargo. Despite the uncertainties regarding the Canal’s impact, one can safely say that if everything works out as planned, in april 2016 it will begin operations allowing the passage of vessels that are up to 366 m long, with a 49 m beam, 15.2 m draft and a capacity
of 14,500 TEU (over three times the current capacity), which will facilitate the efficient passage of more cargo from Asia to the eas-tern coast of the Americas and to Europe at a lower cost.
The fact remains that, thanks to this expansion, the Canal will be able to allow additional traffic of vessels that carry between 5,000 and 14,500 TEU. In other words, it has the potential to offer passage to over 90% of the world’s fleet of container ships and increase its ca-pacity to receive merchandise from 300 million tons to 600 million tons, according to the calculations of the Panama Canal Universal Measurement System (PC/UMS), turning Panama into an extre-mely important trade center and transshipment hub for Latin Ame-rica and the Caribbean. Ports will require a depth of 15.24 m to receive 14,500 TEU container ships and in Latin America and the Caribbean, only Freeport in the Bahamas, and Balboa and Colon in Panama have acquired this degree of depth.
Jamaica, for example, is investing over 660 million dollars to ex-pand its transshipment terminal and plans to co-invest 1.5 billion dollars with China on a special transshipment port.
On the other hand, the Dominican Republic is investing at least 150 million dollars in the Port of Cau-cedo and plans to increase its an-nual transshipment capacity to 2.3 million TEU this year. In the United States, the Port of Miami has inves-ted 220 million dollars to increase its depth, and plans to improve its intermodal connectivity by inves-ting another 1 billion dollars on a tun-nel that will connect the port to the city’s highway network. Moreover, resources are being invested on the east coast railway lines to increase their capability to haul merchandise inland, anticipating that the Canal’s expansion will attract traffic at the expense of the busiest railways and ports on the west coast.
The Port of Mariel in Cuba has been dredged to 59 feet, and is undergoing a 900 million dollar expansion mostly financed by the Brazilian government. Althou-gh it has the capacity to receive Post-Panamax vessels, the US embargo will make it harder for Cuba to capture a significant por-tion of transshipment services any time soon. As for Colombia, it is in-vesting a great deal of resources in the port of Cartagena to turn it into a maritime traffic hub once the ex-pansion of the Canal is complete. Given that, according to the presi-
The pAnAmA cAnAL expAnsiOn,implications and impact
dent of the National Infrastructure Agency of Colombia, Luis Fernan-do Andrade, currently 80% of the port’s container traffic is bound for transshipment, the Regional Port Society of Cartagena plans to in-vest 400 million dollars in order to duplicate the port’s current hand-ling capacity, 2.5 million TEU.
Countries like Mexico and Brazil are making multi-million dollar in-vestments not only to adapt their ports and increase their capacity, to make them more competitive, but are also allocating resources to improve their inland connecti-vity to facilitate the movement of merchandise. Brazil, for example, plans to invest 7.2 billion dollars, of which 2,5 billion will be alloca-ted to port infrastructure. On the other hand, Mexico will invest 5 bi-llion dollars in ports on the Pacific Coast and in the Gulf of Mexico in order to duplicate the overall capa-city of its ports to over 500 million tons by 2018. Having the capacity to receive vessels of 16 and up to 18 thousand TEU, meaning ships that are too large to transit through the Panama Canal, will enable these countries to gain a comparative advantage because not only will they be able to increase their ex-ports, they will also be able to act as regional hubs for smaller ports.
Nonetheless, there are impor-tant risks that should be taken into account when undertaking a general expansion of port facilities in order to deal with the expected increase, because these important transforma-tions in the region could take up too much investment in ex-change for very little shipping activity. This could easily occur if traffic in the Panama Canal does not increase as planned.
It is hard to predict what kind of impact the expansion of the Panama Canal will have on the economy and on Latin American and Caribbean ports, given that it is not clear how much traffic will use the facilities once the work is complete, given the increased competition with the Suez Canal, since Post-Panamax vessels are already using said canal. Moreo-ver, Panama Canal toll rates have increased the cost per vessel TEU capacity from 40 dollars in 2006 to 74 dollars per vessel TEU ca-pacity today. With this tendency to increase tariffs, it will likely be cheaper to transit through the Suez Canal. If that happens, the expected volume of maritime tra-ffic will not fulfill expectations and there will be a lot of idle capacity in the region’s ports. If Panama wants to become the preferred route for maritime transport to and from Asia, it will have to offer more competitive rates.
Having said this, it is important to remember that the Panama Ca-nal is not only expanding to allow vessels with greater cargo capa-city to pass through, it also has ports with the necessary capabili-ties on either side, as well as a ne-twork of highways and a railroad, whereas the Suez Canal does
not. Moreover, it takes less time to go through the Panama Canal, which not only helps save fuel but also means faster delivery.
The expansion of the Canal and the adaptation of ports present the possibility, the potential for an increase in exports and im-ports at a global and inter-re-gional level, meaning more tra-de with Asia, Europe and both US coasts.
However, if we consider that intra-regional trade is funda-mental to the development of a region, the potential of this expan-sion does not end there, because it also presents an opportunity to increase trade amongst Latin American and Caribbean coun-tries. Growth of intra-regional trade has been hampered not so much by high tariffs but mostly because of elevated shipping costs.
The expansion of the Panama Canal affords countries in the Latin American and Caribbean region the potential to increase trade at a global level. The ques-tion “what will happen?” is so-mething no one can answer with any degree of certainty, but a few countries have decided to gamble on receiving vessels with a larger capacity than those that will ulti-mately pass through the Canal, not only to increase their exports and commerce, but to also beco-me regional hubs that transship cargo to other ports in the re-gion. To a significant degree, the expansion of the Canal, as well as the adaptation of ports, also afford the possibility for countries in the Latin American and Carib-bean region to increase their in-tra-regional exports.
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Como consecuencia de los actos terroristas del 11 de septiembre de 2001 en la ciudad de Nueva York, se emprendieron múltiples acciones a nivel mundial, entre ellas, que la Organización Maríti-ma Internacional, brazo ejecutor de la Organización de las Nacio-nes Unidas en materia marítima y portuaria, modificara el Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar (SO-LAS) e implementara a partir del 10 de julio de 2004, el Código In-ternacional para la Protección de los Buques y de las Instalaciones Portuarias, Código PBIP, (ISPS por sus siglas en inglés) para es-tablecer un marco internacional, en el ámbito marítimo de coope-ración para detectar amenazas y adoptar medidas preventivas.
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Once AñOs del
códiGO pbip
As a result of the September 11, 2001 terrorist attacks in New York, multiple actions were put into effect worldwide, among these, the International Maritime Organi-zation, which is the United Nations specialized agency responsible for the safety and security of shipping and port facilities, amended the International Convention for the Safety of Life at Sea (SOLAS), and on July 10, 2004 implemented the International Ship and Port Faci-lity Security Code (ISPS), to esta-blish an international framework of maritime cooperation in order to detect security risks and adopt preventative measures.
eLeven yeARsof The isps cOde
Por Juan Pablo Rodríguez Román*
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El Código PBIP establece, entre otros, que los Gobiernos deben determinar el nivel de protección que se aplica en un momento de-terminado a los buques e instala-ciones portuarias, en función de la información disponible. Existen tres niveles de protección:
Nivel 1 (Normal): En el que funcio-nan normalmente los buques e instalaciones portuarias.
Nivel 2 (Reforzado): Se aplicará si hay un incremento del riesgo.
Nivel 3 (Excepcional): Se establece durante el período de tiempo en que sea probable o inminente un suceso que afecte a la protección.
Bajo éstas premisas los países contratantes modificaron sus le-gislaciones y emprendieron la más costosa y vital puesta en marcha de las acciones necesa-rias para mitigar el terrorismo en los buques y en las instalaciones portuarias. En México dicha res-ponsabilidad recayó en la Coordi-nación General de Puertos y Mari-na Mercante, con gran éxito.
Las autoridades mexicanas ge-neraron dos acciones primordia-les para reforzar las acciones de prevención del terrorismo, pri-mera: la publicación, en el Diario Oficial de la Federación el día 17 de septiembre de 2007, las Ba-ses de Colaboración que, en el marco de la Ley de Seguridad Nacional, celebraron los Secre-tarios de Gobernación, en su ca-rácter de Secretario Ejecutivo del Consejo de Seguridad Nacional y el de Comunicaciones y Trans-portes en las que se reconocie-ron como Instancias de Seguri-dad Nacional a diversas oficinas de ésta última.
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The ISPS Code establishes, among other things, that govern-ments must determine the level of protection to be applied at any given moment to ships and port facilities, according to whatever information is available. There are three levels of protection:
Level 1 (Normal): Is the level at which ships and port facilities normally operate.
Level 2 (Heightened): Will be applied if there is an increase in the level of risk.
Level 3 (Exceptional): Is establi-shed during the period of time when there is a probable or immi-nent risk of a security incident.
Under these premises contracting countries amended their legisla-tions and put into effect the most costly and vital actions necessary to mitigate terrorism on ships and in port facilities. In Mexico said responsibility fell to the General Coordination of Ports and Mer-chant Marine, and was carried out successfully.
Mexican authorities generated two fundamental actions to bols-ter the prevention of terrorism, first: Publication in the Official Gazette on September 17, 2007, of the Basis for Collaboration that, within the framework of the Na-tional Security Law, was entered into by the Minister of the Interior and the Minister of Communica-tion and Transportation wherein several offices of the latter mi-nistry were recognized as having National Security Jurisdiction.
La segunda, la modificación a la Ley de Puertos publicada en el Diario Oficial de la Federación el día 26 de diciembre de 2013, en la que se inclu-yó el artículo 19 BIS, que describe el funcionamiento del Centro Unificado para la Protección Marítima y Por-tuaria (CUMAR), como un grupo de coordinación interinstitucional entre las Secretarías de Comunicaciones y Transportes y de Marina-Armada de México, para la aplicación de las medi-das de Protección Marítima y Portua-ria y la atención eficaz de incidentes marítimos y portuarios.
Es de reconocer que la implementa-ción del Código PBIP, ha mitigado en parte los actos de terrorismo y aho-ra de narcoterrorismo, sin embargo, existen muchas acciones que deben llevarse a cabo para lograr su total objetivo, entre ellas, la necesidad de revisar y actualizar las normas del Código PBIP y en consecuencia la actualización y adaptación de los pla-nes de protección de los buques y de las instalaciones portuarias.
Ejemplo de lo anterior, es el enten-der la sutil línea que significa en un puerto la SEGURIDAD de la PROTEC-CIÓN, hemos constatado que en la mayoría de las instalaciones portua-rias, en materia de Protección éstas se encuentran en manos de empre-sas privadas de seguridad, que en ge-neral perciben escasos salarios lo que constituye indudablemente una debi-lidad, pues lejos de ser un elemento de disuasión, es susceptible de ser corrompido o amenazado, generando un alto índice de rotación del personal y falta de conocimiento y capacita-ción del Código PBIP y de propio Plan de Protección de la Instalación Por-tuaria, pero sobre todo el confundir o delegar al Oficial de Protección de la Instalación Portuaria (OPIP) como el policía o responsable de ella, sin tener el menor conocimiento para ello.34
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Second, the amendment to the Mexican Ports Act published in the Official Gazette on December 26, 2013, wherein article 19 BIS was included, describes the role of the Joint Center for Maritime and Port Security (CUMAR in Spanish), which acts as an inter-institutio-nal coordination group between the Ministry of Communication and Transportation and the Mexi-can Navy-Armada, charged with applying Maritime and Port Se-curity measures and providing an efficient response to incidents on ships and at port facilities.
Granted, the implementation of the ISPS Code has partially miti-gated terrorist acts and now nar-co-terrorism, however, there are many more actions that must be carried out in order to accomplish the overall objective, such as the need to review and update the norms of the ISPS Code and con-sequently the actualization and adaptation of security plans for ships and port facilities.
One example of the previous point is understanding the subtle line between port SECURITY and PRO-TECTION, we have verified that at most port facilities, Protection is ge-nerally handled by private security firms, whose employees generally do not earn much, which undoub-tedly constitutes a weakness, gi-ven that instead of acting as a de-terrent, they are more susceptible to corruption or threats, generating a high degree of staff rotation and very little training and understan-ding about the ISPS Code and the Port Facilities Protection Plan, but most of all confusing or delegating the job of Port Facility Protection Officer (PFSO) to a police officer or responsible party that hasn’t the slightest idea of how to proceed.
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* Maestro en Ciencias de Administración de Empresas Navieras y Portuarias, por el Fidei-
comiso de Formación y Capacitación para el Personal de la Marina Mercante Nacional
(FIDENA)
Es un hecho que al igual que en el cumplimiento de las políticas de los sistemas de gestión de calidad, las políticas de protección adoptadas por la administra-ción portuaria son integrantes en objetivos, metas y procedimientos de toda la organización, involucrando a la alta dirección y que poco a poco se ha entendido que los sistemas de seguridad portuarios no deben afectar a la competitividad, por el contrario, lograr el punto de equilibrio entre ambos elementos generan-do una interfaz buque-puerto segura y eficaz.
Considero importante reforzar los talleres de actua-lización para los OPIP’s, que además se acredite su conocimiento a través de una Evaluación de Com-petencia, así como el que los auditores estén certi-ficados en la norma ISO-19011 para un estándar del Código PBIP.
Finalmente, a once años del Código PBIP, se hace necesario e indispensable llevar a cabo su revisión a fondo, adaptándose a las realidades y necesida-des por las que día a día se enfrentan en las instala-ciones portuarias, basados en que la protección es en esencia un acto de interés público.
It is a fact that in the same way policies regar-ding quality management systems are com-plied with, so should security policies adopted by the port administration be integral to the objectives, goals and procedures of the whole organization, all the way up to senior mana-gement, and that we have gradually come to understand that port security systems should not affect competitiveness, on the contrary, it is important to achieve a balance between both aspects in order to generate a ship-port interface that is secure and efficient.
I believe we should reinforce actualization workshops for PFSOs, and also confirm that participants have acquired the necessary knowledge through a Competence Eva-luation, and also ensure that auditors are ISO-19011 certified in order to maintain ISPS Code standards.
Finally, eleven years after the implementation of the ISPS Code, it is necessary and essential to review it in depth, adapting it to the realities and necessities that port facilities face from day to day, based on the fact that protection is in essence an act of public interest.
![ACR [CP] 007:2015 Rev2](https://img.dokumen.tips/doc/110x75/586cd4cc1a28abd8648b8ad9/acr-cp-0072015-rev2.jpg)
