Cover DESAIN DAN ANALISIS JEMBATAN CABLE STAYED …digilib.unila.ac.id/54410/3/SKRIPSI TANPA BAB PEMBAHASAN.pdf · BENTANG 800 M Oleh MOHAMMAD SALMAN MANAN Jembatan adalah konstruksi

Cover

DESAIN DAN ANALISIS JEMBATAN CABLE STAYED DENGAN

BENTANG 800 M

(Skripsi)

Oleh

MOHAMMAD SALMAN MANAN

JURUSAN TEKNIK SIPIL

FAKULTAS TEKNIK

UNIVERSITAS LAMPUNG

2018

ABSTRAK


BENTANG 800 M

Oleh


Jembatan adalah konstruksi yang menghubungkan manusia dan transportasi darat

yang terhalang oleh rintangan. Salah satu tipe struktur jembatan adalah cable

stayed. Struktur jembatan ini terdiri dari kombinasi berbagai komponen struktural

seperti pylon, kabel dan dek. Dek digantung dengan kabel prategang yang

diangkur ke tiang. Gaya gravitasi dan lateral yang bekerja di dek jembatan akan

ditransfer ke tanah melalui kabel dan pylon. Kabel akan menerima gaya tarik dan

pylon menerima gaya tekan.

Jembatan direncanakan sepanjang 800 m, lebar lalu lintas 14 m, lebar trotoar 1,5

m, jenis gelagar memanjang adalah tub girder, ketebalan pelat 300 mm, susunan

kabel adalah 2 bidang dan kipas, dan kabel yang digunakan VSL 7-wire strand.

Mutu girder 290 Mpa, mutu beton 35 Mpa, dan mutu las 490 Mpa. Perhitungan

model jembatan dibantu oleh program SAP 2000 dan Microsoft Excel.

Dari hasil perhitungan diperoleh desain tulangan untuk trotoar menggunakan

tulangan utama D16-150 mm dan tulangan bagi untuk D13-200 mm, tulangan untuk

lantai kendaraan baik di lapangan dan tumpuan dengan tulangan utama D22-100

mm dan tulangan bagi D16-100 mm. Dimensi gelagar yang digunakan flens atas1

m x 0,05 m, web 1,3 m x 0,01 m dan flens bawah 4,2 m x 0,04 m. Untuk

mendapatkan desain struktur yang lebih stabil, diperlukan analisis 3 dimensi.

Kata kunci: Cable Stayed Bridge, Tub Girder, Gelagar

ABSTRACT

DESIGN AND ANALYSIS OF CABLE STAYED BRIDGE WITH 800 M

SPAN

By


Bridges are constructions that connect people and land transportation that is

blocked by obstacles. One of which is the type of cable stayed bridge.. This bridge

structure consists of a combination of various structural components such as

pylon, cable and deck. The deck is hung with a prestressed cable that is anchored

to the pole. Gravitational and lateral forces acting on the bridge deck will be

transferred to the ground via cables and pylon. The cable will receive tensile force

and the pylon accepts the compressive force.

This bridge planned 800 m long, 14 m wide traffic, 1.5 m sidewalk width,

elongated girder type is tub girder, 300 mm plate thickness, cable arrangement is 2

fields and fan, and the cable used is VSL 7-wire strand. Girder quality of 290

MPa, concrete quality of 35 MPa, and welding quality of 490 MPa. Bridge model

calculations are supported by SAP 2000 and Microsoft Excel programs.

From the calculation results obtained the reinforcement design for the sidewalk

using the main reinforcement D16-150 mm and reinforcement for D13-200 mm,

reinforcement for vehicle floors both in the field and pedestal with the main

reinforcement D22-100 mm and reinforcement for D16-100 mm. The dimensions

of the girder used were flanges of 1 m x 0.05 m, web 1.3 m x 0.01 m and lower

fluxes 4.2 m x 0.04 m. To get a more stable structure design, 3-dimensional

analysis is needed.

Keywords: Cable Stayed Bridge, Tub Girder, Girder


BENTANG 800 M

Oleh


Skripsi

Sebagai Salah Satu Syarat Untuk Mencapai Gelar

SARJANA TEKNIK

Pada

Jurusan Teknik Sipil

Fakultas Teknik Universitas Lampung

FAKULTAS TEKNIK

UNIVERSITAS LAMPUNG

BANDAR LAMPUNG

2018

MENGESAHKAN

1. Tim Penguji

Ketua : Bayzoni, S.T., M.T.

Sekretaris : Ir Surya Sebayang, M.T.

Penguji

Bukan Pembimbing : Dr. Ratna Widyawati, S.T., M.T.

2. Dekan Fakultas Teknk Universitas Lampung

Prof. Dr. Suharno, M.Sc.

NIP. 196207171987031002

Tanggal Lulus Ujian Skripsi: 30 Oktober 2018

SURAT PERNYATAAN

Dengan ini saya menyatakan bahwa dalam skripsi ini yang berjudul “ Desain dan

Analisis Jembatan Cable Stayed Dengan Bentang 800 m” tidak terdapat karya

yang dilakukan orang lain, dan sepajang pengetahuan saya juga tidak terdapat

karya atau pendapat yang dituliskan atau diterbitkan orang lain kecuali yang

secara tertulis diacu dalam naskah ini sebagaimana disebutkan dalam daftar

pustaka. Selain itu saya menyatakan pula, bahwa skripsi ini ibuat oleh saya

sendiri.

Apabila pernyataan saya ini tdak benar, maka saya bersedia dikenai sanksi sesuai

dengan hukum yang berlaku.

Bandar Lampung, 2018

Mohammad Salman Manan

RIWAYAT HIDUP

Penulis dilahirkan di bekasi pada tanggal 21 Desember

1993. Penulis merupakan putra dari pasangan Bapak

Monthy Manan dan Ibu Nurmada Tuasamu, anak pertama

dari 3 bersaudara.

Dengan rahmat Allah SWT. Penulis menyelesaikan pendidikan Taman Kanak –

Kanak Aisiyah, Kotabumi, Lampung Utara pada tahun 1999, Sekolah Dasar

Negeri 4 Tanjung Aman, Kotabumi, Lampung Utara pada tahun 2005, Sekolah

Menengah Pertama Negeri 1, Kotabumi, Lampung Utara, dan Sekolah Menengah

Atas Negeri 3, Kotabumi, Lampung Utara. Terakhir penulis tercatat sebagai

mahasiswa Fakultas Teknik, Jurusan Teknik Sipil, Universitas Lampung pada

tahun 2011.

Selama masa perkuliahan, penulis aktif di organisasi Himpunan Mahasiswa

Teknik Sipil (HIMATEKS) Universitas Lampung. Pada tahun 2014 penulis

melaksanakan kerja praktek pada Proyek Pembangunan Packing Plant Silo milik

PT. Semen Padang yang dilaksanakan oleh kontraktor PT. ADHI KARYA di Jl.

Lintas Sumatatra KM 18 Desa Tritunggal Kabupaten Lampung Selatan. Pada

Tahun 2015, penulis melaksanakan Kuliah Kerja Nyata di Desa Negri Mulya,

Kabupaten Way kanan.

PERSEMBAHAN

Bismillahhirrohmanirrohim

Dengan kerendahan hati dan puji syukur atas kehadirat Allah SWT

Kupersembahkan skripsiku kepada :

Kedua orang tuaku Bapak Monthy Manan dan Ibu Nurmada Tuasamu yang telah

mendoakan, mendidik, dan membesarkanku untuk mencapai keberhasilan

Kedua adikku Mohammad Athian Manan dan Alm. Mohammad Yusuf Manan

yang telah memberikan doa, motivasi, dan pelajaran hidup yang berharga

Sahabat - sahabatku dari grup teratai merah yang selalu mendukung dan

menyemangati semenjak duduk di Sekolah Menengah Atas

Keluarga besar Teknik Sipil Universitas Lampung, khususnya angkatan 2011

yang telah berjuang bersamaku semejak awal perkuliahan

Keluarga besar dari keluarga Manan dan keluarga Tuasamu yang telah

mendukungku

Dan para dosen yang telah memberikan pendidikan selama perkuliahan

MOTTO HIDUP

“Nol adalah awal dari segala kemungkinan, tak ada apapun yang dapat dimulai jika tidak dimulai dari sana”

(Shinichi Kudo in “Detective Conan” by Aoyama Gosho)

“Masa lalu akan membuatmu menyesal sampai rasanya ingin mati, masa depan akan membuatmu stress karena kegelisahan, maka hari – hari ini adalah saat yang paling bahagia“

(Hikigaya Hachiman in “Oregairu” by Wataru Watari)

“When you have eliminiated the impossible, whatever remains, however improbable, must be the truth”

(Sherlock Holmes in “The Sign of Four” by Sir Arthur Conan Doyle)

“Maka nikmat tuhan kamu manakah yang kamu dustakan”

(QS. Ar-Rahman)

“Aku bersaksi bahwa tiada tuhan selain Allah dan aku bersaksi bahwa Muhammad adalah rasul Allah”

(Syahadatain)

SANWACANA

Assalamualaikum.Wr. Wb.

Alhamdulillahi Robbil Alamin, puji syukur atas kehadirat Allah SWT, karena

berkat rahmat dan hidayah-Nya penulis dapat menyelsaikan penulisan skripsi

yang berjudul “Desain dan Analisis Jembatan Cable Stayed Dengan bentang

800 m” yang merupakan salah sat syarat untuk memperoleh gelar Sarjana Teknik

pada Jurusan Teknik Sipil, Fakultas Teknik, Universitas Lampung.

Dalam kesempatan ini, penulis mengucapkan terima kasih yang tulus dan sebesar

– besarnya kepada :

1. Prof. Dr. Suharno, M.Sc., selaku Dekan Fakultas Teknik, Universitas

Lampung.

2. Gatot Eko Susilo,S.T., M.Sc., Ph.D., selaku Ketua Jurusan Teknik Sipil,

Universitas Lampung.

3. Bayzoni, S.T., M.T., selaku dosen Pembimbing I Skripsi yang telah

menyediakan waktu, tenaga, dan pemikirannya untuk menyelesaikan skripsi

ini.

4. Ir. Surya Sebayang, M.T., selaku dosen Pembimbig II Skripsi yang telah

membimbing dan memberikan saran yang membangun untuk

menyempurnakan skripsi ini.

5. Dr. Ratna Widyawati, S.T., M.T., selaku dosen Penguji Skripsi yang telah

memberikan kritik dan saran untuk skripsi ini.

6. Sasana Putra, S.T., M.T., selaku dosen pembimbing akademik.

7. Seluruh Dosen dan para staf jurusan teknik sipil yang telah mendidik dan

membantu penulis dalam masa perkuliahan.

8. Orang tua yang tergantikan Bapak Ir. Monthy Manan dan Ibu Nurmada

tuasamu, S.E., yang telah sabar dan penuh perjuangan untuk membesarkan

penulis sehingga mampu menyelesaikan pendidikan di Jurusan Teknik Sipil,

Fakultas Teknik, Universitas Lampung.

9. Adikku yang pertama Mohammad Athian Manan yang selalu sabar dan

pengertian menghadapi kakaknya yang menyusahkan, egois, dan tidak tahu

malu ini semenjak lahir.

10. Adikku yang kedua Alm. Mohammad Yusuf Manan yang telah memberikan

kenangan terindah dalam hidupku yang tidak dapat digantikan dengan apapun

di dunia ini.

11. Sahabat – sahabat dari grup “Teratai Merah” yang selalu mendukung dan

menyemangati penulis.

12. Mantan penghuni kosan Sumber Jaya kamar 2713 dan 2701 yang sah maupun

tidak sah.

13. Sahabat – sahabat dari grup “Tempat Spam” yang telah mengisi hari – hari

penulis selama masa perkuliahan dengan canda dan tawa.

14. Keluarga Besar Teknik Sipil Universitas Lampung, terutama Teknik Sipil

angkatan 2011 yang tidak dapat disebutkan satu persatu karena keluarga ini

terlalu besar.

15. Semua pihak yang telah membantu menyelesaikan skripsi ini yang tak dapat

disebutkan satu persatu.

Semoga skripsi ini dapat bermanfaat bagi semua pihak, terutama bagi penulis.

Selain itu semoga semua pihak yang telah membantu penyelesaian skripsi ini

mendapat balasan yang baik dari Allah SWT.

Wassalamualaikum. Wr. Wb.

Bandar Lampung, 2018

Penulis

Mohammad Salman Manan

DAFTAR ISI

DAFTAR ISI

DAFTAR TABEL

DAFTAR GAMBAR

PENDAHULUAN

A. Latar Belakang ............................................................................................... 1

B. Rumusan Masalah .......................................................................................... 3

C. Tujuan Peneitian ............................................................................................ 3

D. Batasan Masalah ............................................................................................ 3

E. Manfaat Penelitian ......................................................................................... 4

II. TINJAUAN PUSTAKA

A. Jembatan Cable Stayed .................................................................................. 5

1. Sistem Kabel ............................................................................................. 7

2. Menara (Pylon) ....................................................................................... 11

3. Gelagar .................................................................................................... 13

4. Kabel ....................................................................................................... 17

B. Pembebanan ................................................................................................. 19

1. Berat Sendiri ........................................................................................... 21

2. Beban Mati Tambahan ............................................................................ 22

3. Beban Lalu Lintas Dan Beban Truk “T” ................................................ 23

4. Beban Angin ........................................................................................... 29

5. Trotoar Jembatan .................................................................................... 30

C. Desain Struktur Utama ................................................................................ 30

1. Konfigurasi Susunan Kabel .................................................................... 30

2. Gelagar Memanjang ................................................................................ 31

3. Sambungan Gelagar Memanjang ............................................................ 41

4. Analisis Pelat Lentur 1 Arah ................................................................... 43

5. Program SAP 2000 ................................................................................. 45

III. METODOLOGI PENELITIAN

A. Permodelan Struktur .................................................................................... 46

B. Diagram Alir (Flow Chart) Penelitian ......................................................... 49

ii

IV. HASIL DAN PEMBAHASAN

A. Preliminary Design ...................................................................................... 50

B. Mendesain Struktur Sekunder ..................................................................... 50

1. Slab Trotoar Jembatan ............................................................................ 51

2. Tiang Railing Jembaran .......................................................................... 53

3. Mendesain Lantai Kendaraan ................................................................. 55

C. Mendesain Gelagar Memanjang .................................................................. 61

D. Mendesain Kabel ......................................................................................... 73

V. SIMPULAN DAN SARAN

A. Simpulan ...................................................................................................... 79

B. Saran ............................................................................................................ 80

DAFTAR PUSTAKA

LAMPIRAN

1. PRELIMINARY DESIGN ............................................................................. 84

2. MENDESAIN STRUKTUR SEKUNDER ................................................. 84

1. Slab Trotoar Jembatan ............................................................................ 84

2. Tiang Railing Jembatan .......................................................................... 89

3. Pembebanan Pada Lantai Kendaraan ...................................................... 93

4. Momen Ultimit Pada Lantai Kendaraan ............................................... 104

5. Penulangan Lantai Kendaraan .............................................................. 106

3. MENDESAIN GELAGAR MEMANJANG ............................................. 112

1. Desain Girder ........................................................................................ 112

2. Section Properties ................................................................................. 115

3. Pembebanan Gelagar Memanjang ........................................................ 119

4. Faktor Pembebanan ............................................................................... 122

5. Momen dan Geser Ultimit Gelagar Memanjang ................................... 123

6. Check Konstruksibilitas Gelagar Memanjang ...................................... 123

7. Check Deformasi Keadaan Batas Layan (Service Limit State) ............ 138

8. Check Keadaan Batas Kuat (Strenght Limit State)............................... 146

9. Mendesain Pengaku Vertikal ................................................................ 155

10. Mendesain Pengaku Lateral................................................................ 167

11. Mendesain Shear Connector .............................................................. 170

4. MENDESAIN KABEL ............................................................................. 173

DAFTAR TABEL

Halaman.

Tabel 1. Spesifikasi kabel ..................................................................................... 19

Tabel 2. Aksi - aksi yang bekerja pada jembatan cable stayed ............................. 20

Tabel 3. Berat isi bahan - bahan bangunan ........................................................... 21

Tabel 4. Lajur lalu lintas rencana .......................................................................... 24

Tabel 5. Faktor distribusi untuk pembebanan truk "T" ......................................... 28

Tabel 6. Koefisien seret (Cw) ................................................................................ 29

Tabel 7. Kecepatan angin rencana (Vw) ................................................................ 29

Tabel 8. Spesifikasi kabel VSL 7-wire strand ...................................................... 30

Tabel 9. Jenis baut ................................................................................................. 42

Tabel 10. Tabel momen dan faktor lantai kendaraan ............................................ 59

Tabel 11. Momen dan geser maksimum sebelum komposit ................................. 63

Tabel 12. Momen dan geser maksimum setelah komposit ................................... 63

Tabel 13. Momen dan geser maksimum akibat beban layan ................................ 64

Tabel 14. ∆max pada tiap kondisi ........................................................................... 64

Tabel 15. Spesifikasi kabel VSL 7-wire strand .................................................... 73

Tabel 16. Elevasi kabel pada pylon ...................................................................... 73

Tabel 17. Gaya pada kabel .................................................................................... 74

Tabel 18. n dan Asc terpakai .................................................................................. 75

Tabel 19. Beban dan gaya nominal kabel ............................................................. 76

Tabel 20. Jumlah strand (n) dan gaya kabel (P) terpakai ...................................... 77

iv

Tabel 21. Nomor kabel dan jumlah strand ............................................................ 80

Tabel 22. Perhitungan berat (N) dan Momen (M) berat sendiri trotoar ................ 85

Tabel 23. Perhitungan momen akibat beban hitdup trotoar .................................. 86

Tabel 24. Beban mati tambahan pada slab ............................................................ 95

Tabel 25. Jarak beban terhadap tumpuan .............................................................. 97

Tabel 26. Jarak beban terhadap tumpuan ............................................................ 100

Tabel 27. Momen ultimit dan kombinasi pembebanan ....................................... 104

Tabel 28. Momen ultimit kombinasi 1 ................................................................ 105




Tabel 32. Faktor pembebanan sebelum komposit ............................................... 122

Tabel 33. Faktor pembebanan setelah komposit ................................................. 122

Tabel 34. Momen dan geser maksimum sebelum komposit ............................... 123

Tabel 35. Momen dan geser maksimum setelah komposit ................................. 123

Tabel 36. Perhitungan beban akibat trotoar ........................................................ 125

Tabel 37. Kombinasi beban layan ....................................................................... 139

Tabel 38. Momen dan geser maksimum akibat beban layan .............................. 139

Tabel 39. Mmax positif dan negatif pada tiap kondisi ........................................ 140

Tabel 40. Section properties n ............................................................................ 141

Tabel 41. Section properties 3n ........................................................................... 142

Tabel 42. ∆max pada tiap kondisi ....................................................................... 146

Tabel 43. Letak kabel pada pylon ....................................................................... 173

Tabel 44. Elevasi kabel pada pylon .................................................................... 174

v

Tabel 45. Jarak kabel ke pylon (a) ...................................................................... 174

Tabel 46. Sudut kabel terhadap horizontal .......................................................... 175

Tabel 47. Spesifikasi VSL 7-wire strand ............................................................ 176

Tabel 48. Gaya maksimum pada kabel ............................................................... 177

Tabel 49. Luas tulangan terpakai (Asc) ............................................................... 178

Tabel 50. Gaya nominal kabel (Pkabel) ................................................................. 180

Tabel 51. Check kapasitas kabel ......................................................................... 181

DAFTAR GAMBAR

Halaman.

Gambar 1. Alternatif jembatan secara ekonomi berdasarkan panjang bentang

dalam (Podolny & Scalzi, 1976) ........................................................... 6

Gambar 2. Komponen utama jembatan cable stayed ............................................... 7

Gambar 3. Tatanan kabel transversal 1 bidang ........................................................ 8

Gambar 4. Tatanan kabel transversal 2 bidang ........................................................ 9

Gambar 5. Sistem tatanan kabel longitudinal ........................................................ 10

Gambar 6. Tipe Pylon : (1) portal, (2) twin, (3) twin, (4) bentuk A, (5) Single,

(6) Side ................................................................................................ 12

Gambar 7. Tipe Gelagar : (a) Tipe terbuka, (b) Tipe kotak (Troitsky, 1988) ........ 14

Gambar 8. Gelagar stiffening truss......................................................................... 15

Gambar 9. Gelagar solid web baja ......................................................................... 16

Gambar 10. Gelagar box girder beton.................................................................... 16

Gambar 11. Jenis kabel .......................................................................................... 18

Gambar 12. Wire stay cable ................................................................................... 18

Gambar 13. Strand stayed cable ............................................................................ 18

Gambar 14. Beban lajur "D" .................................................................................. 24

Gambar 15. Penyebaran pembebanan arah melintang ........................................... 26

Gambar 16. Pembebanan truk "T" ......................................................................... 27

Gambar 17. Model jembatan .................................................................................. 48

Gambar 18. Diagram alir penelitian ....................................................................... 49

vii

Gambar 19. Penampang melintang trotoar ............................................................ 51

Gambar 20. Beban pada trotoar ............................................................................. 52

Gambar 21. Tulangan pada trotoar......................................................................... 53

Gambar 22. Tulangan pada tiang railing jembatan ................................................ 54

Gambar 23. Beban sendiri pada slab ...................................................................... 56

Gambar 24. Beban mati tambahan pada slab ......................................................... 56

Gambar 25. Beban truk "T" pada slab ................................................................... 57

Gambar 26. Beban angin pada slab ........................................................................ 57

Gambar 27. Beban suhu pada slab ......................................................................... 58

Gambar 28. Beban suhu pada slab ......................................................................... 58

Gambar 29. Tampak atas penulangan lantai kendaraan ......................................... 60

Gambar 30. Tampak melintang penulangan lantai kendaraan ............................... 60

Gambar 31. Tampak melintang tub girder ............................................................. 62

Gambar 32. Penampang melintang trotoar ............................................................ 85

Gambar 33. Beban hidup trotoar ............................................................................ 86

Gambar 34. Tulangan pada trotoar......................................................................... 89

Gambar 35. Tulangan tiang railing jembatan ......................................................... 92

Gambar 36. Beban sendiri pada slab ...................................................................... 93

Gambar 37. Beban mati tambahan pada slab ......................................................... 95

Gambar 38. Beban truk "T" pada slab ................................................................... 96

Gambar 39. Beban angin pada slab ........................................................................ 99

Gambar 40. Beban suhu pada slab ....................................................................... 102

Gambar 41. Beban suhu pada slab ....................................................................... 102

Gambar 42. Tampak atas penulangan lantai kendaraan ....................................... 111

viii

Gambar 43. Tampak melintang penulangan lantai kendaraaan ........................... 111

Gambar 44. Tampak melintang tub girder sebelum komposit ............................ 112

Gambar 45. Tampak melintang gelagar memanjang setelah komposit ............... 112

Gambar 46. Penempatan beban lajur "D" ............................................................ 122

Gambar 47. Penampang melintang trotoar .......................................................... 125

Gambar 48. Section properties WT 1000 x 375 .................................................. 169

PENDAHULUAN

A. Latar Belakang

Jembatan merupakan suatu konstruksi yang mampu menghubungkan manusia

maupun transportasi darat dari suatu tempat ke tempat lain yang terputus oleh

suatu rintangan seperti lembah, sungai, danau, laut, jalan raya, jalur kereta api,

dan lain – lain.

Dibangunnya jembatan memiliki dampak yang berbeda bagi tiap orang. Untuk

orang yang aktifitas sehari - harinya perlu melewati jembatan ke tempat

tujuannya, melewati jembatan akan mempercepat waktu tempuh yang

diperlukan dan dengan melewati jembatan juga akan menghemat energi yang

diperlukan untuk sampai ke tempat tujuannya. Selain itu, jika jembatan yang

dibangun memiliki nilai estetika yang tinggi dapat menjadi daya tarik suatu

daerah. Sebagai contoh jembatan Suramadu yang melintasi Selat Madura,

jembatan Ampera di Palembang, jembatan Moonlight Rainbow Fountain di

Korea Selatan, jembatan Millau di Prancis, dan lain – lain.

Dalam perkembangannya, jembatan sudah dibuat sejak masa lampau dalam

berbagai bentuk. Pada masa lampau, untuk melintasi sungai dapat

menggunakan pohon yang tumbang maupun akar pohon melintasi sungai. Pada

2

periode romawi kuno sekitar 300 SM, orang romawi sudah mampu membuat

jembatan di atas sungai untuk menyalurkan air seperti Aquaduct Pont du Gard

di, Perancis. Sekitar abad pertengahan di Eropa mulai dibangun jembatan jalan

raya berbentuk lengkung ( arch bridge ) yang menggunakan tiang kayu sebagai

pondasi.

Seiring dengan perkembangan industri maka jembatan juga mengalami

perkembangan dalam hal bahan pembentuknya. Pada tahun 1776 dibangunlah

jembatan Coalbrookdale, yaitu jembatan yang pertama kali terbuat dari besi.

Seiring berkembangnya industri bahan konstruksi, maka semakin berkembang

juga kreasi dari bentuk dan struktur jembatan. Salah satu kreasi dari struktur

jembatan tersebut adalah jembatan jenis cable stayed.

Jembatan cable stayed merupakan tipe jembatan bentang panjang yang estetis

dan sering digunakan sebagai prasarana transportasi yang penting. Struktur

jembatan ini terdiri dari gabungan berbagai komponen struktural seperti pilar,

kabel dan dek jembatan. Dek jembatan digantung dengan kabel prategang yang

diangkur pada pilar. Dengan demikian, semua gaya-gaya gravitasi maupun

lateral yang bekerja pada dek jembatan akan ditransfer ke tanah melalui kabel

dan pilar. Kabel akan menerima gaya tarik sedangkan pilar memikul gaya

tekan yang sangat besar disamping efek lentur lainnya.

Secara umum jembatan cable stayed ini memiliki keuntungan, seperti tahan

terhadap angin, lebih kaku dibandingkan jembatan gantung, pelaksanaannya

lebih cepat karena menggunakan sistem komponen baja pabrikasi,

perawatannya lebih murah, dan memiliki nilai estetika yang tinggi.

3

Berdasarkan penjelasan tersebut maka diperlukan para engineer yang mampu

mendesain struktur jembatan cable stayed yang berkualitas, aman, ekonomis,

dan memiliki estetika. Penelitian ini diharapkan mampu menjadi referensi bagi

para engineer untuk mendesain jembatan cable stayed yang baik dan benar.

B. Rumusan Masalah

Berdasarkan latar belakang yang telah dijelaskan pada subbab sebelumnya,

maka didapatkan rumusan masalah dalam penelitian ini antara lain :

1. Bagaimana cara mendesain jembatan cable stayed jika bentang jembatan

tersebut 800 m ?

2. Bagaimana mendesain gelagar memanjang jembatan cable stayed ?

3. Bagaimana mendesain kabel pada jembatan cable stayed ?

C. Tujuan Peneitian

Tujuan dari penelitian ini adalah :

1. Mengetahui desain jembatan cable stayed bentang 800 m menggunakan

peratuan pembebanan SNI 1725:2016 tentang pembebanan pada jembatan

dan menggunakan AASHTO LRFD Bridge Design Specification 5th

edition

untuk desain profil jembatan yang digunakan.

2. Mengetahui tahapan untuk mendesain gelagar memanjang cable stayed.

3. Mengetahui tahapan untuk mendesain kabel pada jembatan cable stayed.

D. Batasan Masalah

Batasan masalah pada penelitian ini antara lain sebagai berikut :

4

1. Jenis jembatan adalah jembatan cable stayed dengan bentang 800 m.

2. Struktur yang didesain dan dianalisis dibatasi hanya gelagar memanjang,

dan kabel.

3. Jenis gelagar adalah tub girder.

4. Tipe tatanan kabel transversal adalah sistem 2 bidang.

5. Tipe tatanan kabel longitudinal adalah tatanan kabel fan.

6. Lebar trotoar jembatan 1,5 m.

7. Lebar jalur lalu lintas 14 m dengan pembagian 4 lajur 2 arah.

8. Analisis dibantu menggunakan program SAP 2000

9. Yang tidak ditinjau antara lain : struktur bawah jembatan, pylon, analisis

dinamis, analisis dampak lingkungan, efek pemuaian, analisa anggaran

biaya, metode pelaksanaan secara keseluruhan, efek susut dan rangkak, dan

angkur.

E. Manfaat Penelitian

Manfaat penelitian ini yaitu supaya penelitian ini dapat menjadi referensi untuk

desain dan analisis jembatan cable stayed bentang 800 m.

II. TINJAUAN PUSTAKA

A. Jembatan Cable Stayed

Jembatan cable stayed merupakan tipe jembatan bentang panjang yang estetis

dan sering digunakan sebagai prasarana transportasi yang penting. Struktur

jembatan ini terdiri dari gabungan berbagai komponen struktural seperti pilar

(pylon), kabel dan dek jembatan. Struktur jembatan cable stayed ini berbentuk

dek jembatan digantung dengan kabel prategang yang diangkur pada pilar.

Dengan demikian, semua gaya - gaya searah gravitasi maupun lateral yang

bekerja pada dek jembatan akan ditransfer ke tanah melalui kabel dan pilar.

Kabel akan menerima gaya tarik sedangkan pilar memikul gaya tekan yang

sangat besar disamping efek lentur lainnya. Maksud pengembangan teknologi

kabel ialah merangkai bentang-bentang pendek menjadi satu bentang panjang

yang dapat menghasilkan kekuatan penopang yang lebih kuat untuk memikul

berat jembatan itu sendiri ataupun lalu lintas yang melewati jembatan tersebut.

Berdasarkan kompetisi desain sistem jembatan terbuka yang diadakan di

Jerman Barat pada pasca perang untuk menentukan jembatan yang ekonomis

berdasarkan panjang bentang dalam persentase bentang dalam dari keseluruhan

bentang, alternatif jembatan yang digunakan dapat dilihat pada gambar 1.

6

Gambar 1. Alternatif jembatan secara ekonomi berdasarkan panjang

bentang dalam (Podolny & Scalzi, 1976)

Jembatan cable stayed mempunyai kelebihan, antara lain :

1. Tahan terhadap angin.

2. Lebih kaku dibandingkan jembatan gantung.

3. Murah dalam perawatan karena menggunakan baja.

4. Konstruksi lebih ringan.

5. Cepat dilaksanakan karena sistem komponen baja (precast).

6. Terpustusnya kabel tidak mengakibatkan jembatan langsung runtuh.

Jembatan cable stayed ini juga mempunyai kekurangan, antara lain :

1. Dalam pengerjaannya diperlukan ketelitian yang tinggi

2. Bentang main span terbatas karena keterbatasan sudut kabel, sehingga untuk

menambah panjang bentang, diperlukan menara yang tinggi

7

3. Semakin tinggi menara dan semakin banyak kabel, maka gaya aksial yang

diterima gelagar akan semakin besar

Pada dasarnya, komponen utama jembatan cable stayed terdiri atas gelagar,

sistem kabel, dan menara (pylon).

Gambar 2. Komponen utama jembatan cable stayed

1. Sistem Kabel

Kabel pada jembatan cable stayed digunakan untuk menopang gelagar

diantara dua tumpuan dan memindahkan beban tersebut ke menara. Secara

umum sistem kabel dapat dilihat sebagai tatanan kabel transversal dan

tatanan kabel longitudinal. Pemilihan tatanan kabel didasarkan pada

berbagai aspek karena akan memberikan pengaruh yang berlainan terhadap

perilaku struktur, terutama pada bentuk menara dan penampang gelagar.

Selain itu pemilihan sistem kabel akan berpengaruh pada metode

pelaksanaan, biaya, dan arsitektur jembatan.

a. Tatanan Kabel Transversal

Pada umumnya sistem tatanan kabel transversal yang digunakan pada

8

jembatan cable stayed ada 2 sistem yaitu sistem satu bidang atau sistem

dua bidang.

1) Sistem satu bidang

Sistem ini sangat menguntungkan dari estetika karena tidak terjadi

kabel bersilangan yang terlihat oleh pandangan sehingga terlihat

penampilan struktur yang indah. Kabel ditempatkan di tengah –

tengah dek dan membatasi dua arah jalur lalulintas. Penempatan

kabel seperti ini akan menyebabkan torsi pada dek menjadi besar

akibat beban lalu lintas yang tidak simetri dan tiupan angin.

Kelemahan tersebut diatasi dengan menggunakan dek kaku berupa

box girder yang mempunyai kekakuan torsi yang sangat besar.

Gambar 3. Tatanan kabel transversal 1 bidang

2) Sistem dua bidang

Ada 2 alternatif yang mungkin digunakan ketika menggunakan

tatanan seperti ini, pengangkuran kabel berada di sisi luar gelagar atau

di dalam gelagar. Alternatif pertama lebih baik karena tidak ada

9

daerah permukaan gelagar yang terhalang kabel dan menara.

Meskipun begitu, kekurangannya adalah jarak melintang dari titik

pengangkuran membutuhkan kantilever yang besar untuk mentransfer

gaya geser dan momen lentur ke gelagar. Pada bagian substrukturnya

juga, terutama pada tiang pada menara harus tahan lama, karena

berdiri terpisah dan di sisi luar jembatan. Ketika kabel dan menara

terletak di sisi dalam melintang jembatan, daerah yang digunakan

untuk kabel dan menara tersebut tidak dapat digunakan sebagai bagian

jalan raya dan mungkin hanya sebagian yang digunakan sebagai

trotoar, sehingga daerah pada permukaan dek yang dibuat menjadi

tidak efektif dan harus diimbangi dengan pelebaran dek (Troitsky,

1988).

Gambar 4. Tatanan kabel transversal 2 bidang

b. Tatanan Kabel Longitudinal

Pada dasarnya, sistem tatanan kabel longitudinal dibagi menjadi 4, yaitu

tipe radiating, harp, fan, dan star.

10

Gambar 5. Sistem tatanan kabel longitudinal

1) Tipe Radiating

Pada sistem ini semua kabel mengarah ke puncak menara.

Berdasarkan strukturnya, sistem ini mungkin yang terbaik. Karena

semua kabel di puncak menara, kemiringan maksimum terhadap

horizontal dapat dicapai dan mengakibatkan hanya membutuhkan

jumlah baja yang lebih sedikit. Kabel menahan gaya akibat beban mati

dan hidup maksimum, dan gaya aksial minimum dari dek. Namun,

kabel yang berada pada puncak menara akan mendukung atau

membebani menara dan gaya vertikal harus ditransfer. Hal ini akan

mengakibatkan pendetailan yang kompleks.

2) Tipe Harp

Pada sistem ini, kabel dihubungkan ke menara dengan ketinggian

yang berbeda dan pararel terhadap kabel yang lainnya. Sistem ini

akan menghasilkan estetika yang bagus, namun hal ini akan

11

menghasilkan momen lentur pada menara. Selain itu, perlu ditinjau

apakah kabel di bagian bawah dapat dibuat kaku pada menara bawah

atau harus dibuat dapat bergerak pada arah horizontal. Jumlah baja

yang dibutuhkan pada sistem ini sedikit lebih banyak daripada tipe

fan. Disarankan semakin banyak kabel yang digunakan, maka

diperlukan menara yang lebih tinggi yang akan menambah kekakuan

kabel terhadap lendutan.

3) Tipe Fan

Tipe fan merupakan modifikasi dari tipe harp. Kabel disebar pada

bagian atas menara dan pada dek sepanjang bentang menghasilkan

kabel tidak sejajar. Penyebaran kabel pada menara akan memudahkan

perhitungan untuk menghitung pendetailan tulangan.

4) Tipe Star

Tipe star merupakan tatanan kabel dengan susunan yang menarik.

Namun, tipe ini bertentangan dengan prinsip bahwa kabel harus

didistribusikan sebanyak mungkin di sepanjang gelagar. Karena kabel

terpusat pada gelagar, dukungan antara dua tumpuan tetap jembatan

hanya ada pada pertemuan kabel sehingga momen lentur yang akan

terjadi menjadi lebih besar.

2. Menara (Pylon)

Pada dasarnya, pylon adalah struktur yang dimana gaya yang paling

menentukan adalah gaya aksial yang berasal dari gaya vertikal kabel yang

terpasang pada pylon. Pylon biasanya harus menahan beban yang berat

12

biasanya bisa mencapai beberapa ribu ton. Meskipun begitu, bentuk kotak

dengan kern yang lebar akan memberikan keamanan terhadap tekuk dengan

jumlah material yang lebih sedikit. Pemilihan bentuk pylon sangat

dipengaruhi oleh konfigurasi kabel, estetika, dan kebutuhan perencanaan

serta pertimbangan biaya. Ada beberapa bentuk pylon yang memungkinkan

untuk konstruksi ini, antara lain bentuk portal, twin, bentuk A, single¸ dan

side.

Gambar 6. Tipe Pylon : (1) portal, (2) twin, (3) twin, (4) bentuk A, (5) Single,

(6) Side

Untuk susunan dukungan menara, ada 3 jenis yang memungkinkan :

a. Menara Didukung Pada Pondasi

Pada jenis ini, momen lentur akan disebabkan oleh menara. Sebagian

besar jembatan cable stayed di Jerman yang menggunakan jenis ini.

Menara yang dipancangkan pada pondasi fleksibel, beban dan temperatur

tidak menyebabkan tekanan yang signifikan terhadap struktur. Pada jenis

13

ini, gelagar utama yang melewati kaki menara akan didukung gelagar

melintang.

b. Menara Didukung Pada Superstructure

Pada jenis ini, menara umumnya didukung ke box girder. Susunan

seperti ini tidak hanya memperkuat gelagar teteapi juga memperkuat

bantalan. Dukungan seperti ini juga mampu menahan gaya horizontal

yang disebabkan gaya gesek pada bantalan.

c. Menara berengsel

Untuk beberapa alasan, menara dapat dibuat berengsel pada bagian

dasarnya pada arah longitudinal. Susunan seperti ini akan mengurangi

momen lentur pada menara dan akan menyederhanakan analisis struktur

secara keseluruhan.

3. Gelagar

Salah satu masalah dari perancangan struktur gelagar, terutama pada gelagar

jembatan cable stayed adalah masalah torsi atau puntiran pada arah sumbu

memanjang gelagar akibat beban pada gelagar yang tidak selalu merata

sehingga perlu menggunakan gelagar yang efisien. Dalam mencari bentuk

gelagar yang efisien, kemajuan telah dibuat dengan perkembangan dek baja

ortotropik. Ada 2 tipe penampang gelagar yaitu tipe terbuka dan dan gelagar

kotak (box girder). Untuk gelagar terbuka, jarak antar gelagarnya biasanya

6-8 ft (1,8-2,5 m) dan memilki kekakuan torsi yang lemah, sedangkan untuk

gelagar kotak, jarak antar gelagarnya bisa mencapai 15-18 ft (4,6-5,5 m)

dikarenakan memiliki tingkat kekauan torsi yang besar (Troitsky, 1988).

14

Gambar 7. Tipe Gelagar : (a) Tipe terbuka, (b) Tipe kotak (Troitsky, 1988)

Bentuk gelagar jembatan cable stayed sangat bervariasi, namun yang paling

sering digunakan ada 2 yaitu stiffening truss dan solid web (Podolny &

Scalzi, 1976).

a. Gelagar Stiffening Truss

Pada awal perkembangan jembatan cable stayed modern, stiffening truss

banyak digunakan tetapi sekarang mulai ditinggalkan karena banyak

kekurangan. Kekurangannya adalah membutuhkan fabrikasi yang besar,

perawatan yang sulit karena rentan terhadap korosi, dan kurang menarik

dari segi estetika. Meskipun begitu, stiffening truss memiliki sifat

aerodinamik yang baik. Dalam kasus jembatan jalan raya digabungkan

dengan jalan rel dan menggunkan dek ganda yang bertingkat, stiffening

truss dapat dipertimbangkan sebagai sebagai elemen utama jembatan.

15

Gambar 8. Gelagar stiffening truss

b. Gelagar Solid Web

Gelagar yang tersusun dari solid web yang terbuat dari baja atau beton

dibagi menjadi 2, yaitu :

1. Gelagar plat (plate girder), yang terdiri dari 2 atau lebih banyak

gelagar. Gelagar plat ini tidak memiliki kekakuan torsi yang besar,

sehingga tidak bisa digunakan untuk jembatan yang bentangnya

panjang dan lebar. Selain itu hanya bisa digunakan untuk jembatan

dengan sistem 1 bidang kabel penggantung.

2. Gelagar kotak (box girder), yang terdiri dari satu atau susunan box

yang berbentuk persegi atau trapesium. Dek jembatan yang

menggunakan satu atau susunan box akan memiliki kekakuan torsi

yang besar sehingga cocok untuk jembatan yang mengalami torsi yang

besar. Jembatan yang menggunakan satu bidang kabel penggantung

biasanya menggunakan gelagar box tunggal, sedangkan untuk

jembatan yang lebar menggunakan susunan gelagar box.

16

Gambar 9. Gelagar solid web baja

Gambar 10. Gelagar box girder beton

Material struktur atas (superstructure) dapat terbuat dari beton, baja, dan

komposit. Struktur atas terbuat dari beton biasanya digunakan untuk

bentang sampai dengan 350 meter dengan pertimbangan biaya

17

pelaksanaan yang lebih murah. Untuk bentang yang lebih panjang,

pemakaian beton pada gelagar jembatan akan menyebabkan

pertambahan berat sendiri yang pada akhirnya akan mempengaruhi

dimensi elemen jembatan yang lain seperti kabel, menara, dan fondasi.

Dengan pertimbangan tersebut, pada bentang yang lebih dari 500

meter umumnya digunakan gelagar jembatan baja. Diantaranya dapat

digunakan material komposit baja dan beton. Kelebihan dari struktur

komposit tersebut adalah kemudahan dalam hal pelaksanaan pekerjaan.

4. Kabel

Sebuah kabel dapat terdiri dari satu atau lebih tali struktural, untaian

struktural (strand structural), lilitan untaian terkunci (locked coil strand),

atau untaian kawat pararel (pararel wire strand). Sebuah strand selain jenis

pararel wire strand, terbuat dari kawat yang dibentuk spiral di sekitar

sebuah kawat pusat di satu atau lebih lapisan simetris dan diproduksi di

USA berdasarkan standar spesifikasi ASTM A-586.

Saat ini, jenis ruji kabel yang umum dan sering digunakan adalah :

a) Parallel Wire Cables

Parallel wire Cable terdiri dari kawat bulat galvanis berdiameter 5 mm

sampai 7 mm berbentuk hexagonal, dengan suatu helix panjang. Kawat

tersebut kemudian biasanya dibungkus oleh High Density polyethylene

(HDPE) tube.

b) Parallel Strand Cables

18

Kabel ini terdiri dari beberapa strand. Strand - strand tersebut

selanjutnya dipasang secara paralel. Setiap kabel dapat terdiri dari

beberapa strand antara lain sebesar 7, 19, 37, 61, 91, atau 127 buah.

Gambar 11. Jenis kabel

Gambar 12. Wire stay cable

Gambar 13. Strand stayed cable

19

Spesifikasi dari kabel yang digunakan pada jembatan cable stayed dapat

dilihat pada tabel 1

Tabel 1. Spesifikasi kabel

Sumber : Pedoman perencanaan teknis jembatan beruji kabel

B. Pembebanan

Berdasarkan Surat Edaran Menteri Pekerjaan Umum Dan Perumahan Rakyat

No. 08/SEM/2015 tentang Pedoman Perencanaan Teknis Jembatan Beruji

Kabel, aksi atau pembebanan yang terjadi pada struktur jembatan cable stayed

dapat dilihat pada tabel 2

20

Tabel 2. Aksi - aksi yang bekerja pada jembatan cable stayed

Sumber : Pedoman perencanaan teknis jembatan beruji kabel

Dimana aksi permanen adalah beban tetap yang pasti terjadi pada jembatan,

Aksi variabel adalah beban yang besarnya dapat berubah tergantung waktu,

dan aksi accidental adalah beban jika terjadi kecelakaan pada jembatan

tersebut.

Standar pembebanan yang digunakan di Indonesia saat ini adalah SNI

1725:2016. Standar ini menetapkan ketentuan pembebanan dan aksi-aksi

lainnya yang akan digunakan dalam perencanaan jembatan jalan raya termasuk

jembatan pejalan kaki dan bangunan - bangunan sekunder yang terkait dengan

jembatan. Beban-beban, aksi-aksi dan metoda penerapannya boleh

dimodifikasi dalam kondisi tertentu, dengan seijin pejabat yang berwenang.

Butir-butir tersebut harus digunakan untuk perencanaan seluruh jembatan

termasuk jembatan bentang panjang dengan bentang utama > 200 m.

21

1. Berat Sendiri

Berat sendiri adalah berat dari bagian jembatan dan elemen - elemen

struktural lain yang dipikulnya. Termasuk dalam hal ini adalah berat bahan

dan bagian jembatan yang merupakan elemen struktural, ditambah dengan

elemen non struktural yang dianggap tetap.

Untuk menentukan besarnya beban dari berat sendiri, maka harus digunakan

nilai berat isi untuk bahan – bahan bangunan tersebut.

Tabel 3. Berat isi bahan - bahan bangunan

No. Bahan

Berat/Satuan Isi Kerapatan Massa

(kN/m3) (kg/m

3)

1 Campuran

Aluminium

26,7 2720

2 Lapisan permukaan

beraspal

22 2240

3 Besi Tuang 71 7200

4 Timbunan tanah

dipadatkan

17,2 1760

5 Kerikil dipadatkan 18,8 - 22,7 1920 - 2320

6 Aspal beton 22 2240

7 Beton ringan 12,25 - 19,6 1250 - 2000

8 Beton 22 - 25 2240 - 2560

9 Beton prategang 25 - 26 2560 - 2640

10 Beton bertulang 23,5 - 25,5 2400 - 2600

11 Timbal 111 11400

12 Lempung lepas 12,5 1280

22

Lanjutan tabel 3 Berat isi bahan – bahan bangunan

14 Neoprin 11,3 1150

15 Pasir kering 15,7 - 17,2 1600 - 1760

16 Pasir basah 18 - 18,8 1840 – 1920

17 Pasir Lunak 17,2 1760

18 Baja 77 7850

19 Kayu (ringan) 7,8 800

20 Kayu (keras) 11 1120

21 Air murni 9,8 1000

22 Air garam 10 1025

23 Besi tempa 75,5 7680

Sumber : SNI 1725:2016

2. Beban Mati Tambahan

Beban mati tambahan adalah berat seluruh bahan yang membentuk suatu

beban pada jembatan yang merupakan elemen non struktural, dan besarnya

dapat berubah selama umur jembatan.

Kecuali ditentukan lain oleh Instansi yang berwenang, semua jembatan

harus direncanakan untuk bisa memikul beban tambahan yang berupa aspal

beton setebal 50 mm untuk pelapisan kembali dikemudian hari. Lapisan ini

harus ditambahkan pada lapisan permukaan yang tercantum dalam gambar.

Pengaruh dari alat pelengkap dan sarana umum yang ditempatkan pada

jembatan harus dihitung setepat mungkin. Berat dari pipa untuk saluran air

bersih, saluran air kotor dan lainlainnya harus ditinjau pada keadaan kosong

23

dan penuh sehingga kondisi yang paling membahayakan dapat

diperhitungkan.

3. Beban Lalu Lintas Dan Beban Truk “T”

Beban lalu lintas untuk perencanaan jembatan terdiri atas beban lajur “D”

dan beban truk “T”. Beban lajur "D" bekerja pada seluruh lebar jalur

kendaraan dan menimbulkan pengaruh pada jembatan yang ekuivalen

dengan suatu iring-iringan kendaraan yang sebenarnya. Jumlah total beban

lajur "D" yang bekerja tergantung pada lebar jalur kendaraan itu sendiri.

Beban truk "T" adalah satu kendaraan berat dengan 3 as yang ditempatkan

pada beberapa posisi dalam lajur lalu lintas rencana. Tiap as terdiri dari dua

bidang kontak pembebanan yang dimaksud sebagai simulasi pengaruh roda

kendaraan berat. Hanya satu truk "T" diterapkan per lajur lalu lintas

rencana.

Secara umum, beban "D" akan menjadi beban penentu dalam perhitungan

jembatan yang mempunyai bentang sedang sampai panjang, sedangkan

beban "T" digunakan untuk bentang pendek dan lantai kendaraan.

Lajur lalu lintas rencana harus mempunyai lebar 2,75 m. Jumlah maksimum

lajur lalu lintas yang digunakan untuk berbagai lebar jembatan bisa dilihat

pada tabel 4.

24

Tabel 4. Lajur lalu lintas rencana


Beban lajur “D” terdiri dari beban tersebar merata (BTR) yang digabung

dengan beban garis (BGT).

Gambar 14. Beban lajur "D"

Beban terbagi rata (BTR) mempunyai intensitas q kPa, dimana besarnya q

tergantung panjang total yang dibebani L seperti berikut.

25

a. Bila L ≤ 30 m; q = 9 kPa

b. Bila L > 30 m; q = 9 (0,5 + (15/L)) kPa

Keterangan :

q = intensitas beban terbagi rata (BTR) dalam arah memanjang jembatan.

L = panjang total jembatan yang dibebani (meter).


Panjang yang dibebani L adalah panjang total BTR yang bekerja pada

jembatan. BTR harus dipecah menjadi panjang-panjang tertentu untuk

mendapatkan pengaruh maksimum pada jembatan menerus atau bangunan

khusus.

Beban garis (BGT) dengan besarnya intensitas P adalah 49,0 kN/m harus

ditempatkan tegak lurus terhadap arah alu lintas pada jembatan. Untuk

mendapatkan momen lentur negatif maksimum pada jembatan menerus,

BGT kedua yang identik harus ditempatkan pada posisi dalam arah

melintang jembatan pada bentang lainnya.

Penyebaran beban "D" harus disusun pada arah melintang sedemikian rupa

sehingga menimbulkan momen maksimum. Penyusunan komponen-

komponen BTR dan BGT dari beban "D" pada arah melintang harus sama.

Penempatan beban ini dilakukan dengan ketentuan adalah sebagai berikut :

a. Bila lebar jalur kendaraan jembatan kurang atau sama dengan 5,5 m,

maka beban "D" harus ditempatkan pada seluruh jalur dengan intensitas

100 % .

26

b. Apabila lebar jalur lebih besar dari 5,5 m, beban "D" harus ditempatkan

pada jumlah lajur lalu lintas rencana (nl) yang berdekatan, dengan

intensitas 100 %. Hasilnya adalah beban garis ekuivalen sebesar nl x 2,75

q kN/m dan beban terpusat ekuivalen sebesar nl x 2,75 p kN, kedua –

duanya bekerja berupa strip pada jalur selebar nl x 2,75 m;

c. Beban lajur lalu lintas rencana yang membentuk strip ini bisa

ditempatkan dimana saja pada jalur jembatan. Beban "D" tambahan harus

ditempatkan pada seluruh lebar sisa dari jalur dengan intensitas sebesar

50 %.

Gambar 15. Penyebaran pembebanan arah melintang

Pembebanan truk "T" terdiri dari kendaraan truk semi-trailer yang

mempunyai susunan dan berat as seperti terlihat dalam Gambar 16. Berat

dari masing-masing as disebarkan menjadi 2 beban merata sama besar yang

merupakan bidang kontak antara roda dengan permukaan lantai. Jarak antara

2 as tersebut bisa diubah-ubah antara 4,0 m sampai 9,0 m untuk

mendapatkan pengaruh terbesar pada arah memanjang jembatan.

27

Terlepas dari panjang jembatan atau susunan bentang, hanya ada satu

kendaraan truk "T" yang bisa ditempatkan pada satu lajur lalu lintas

rencana. Kendaraan truk "T" ini harus ditempatkan ditengah-tengah lajur

lalu lintas rencana seperti terlihat dalam Gambar 16. Jumlah maksimum

lajur lalu lintas rencana dapat dilihat dalam tabel 4, akan tetapi jumlah lebih

kecil bisa digunakan dalam perencanaan apabila menghasilkan pengaruh

yang lebih besar. Hanya jumlah lajur lalu lintas rencana dalam nilai bulat

harus digunakan. Lajur lalu lintas rencana bisa ditempatkan dimana saja

pada lajur jembatan.

Distribusi beban hidup dalam arah melintang digunakan untuk memperoleh

momen dan geser dalam arah longitudinal pada gelagar jembatan dengan :

1) Menyebar beban truk tunggal “T” pada balok memanjang sesuai dengan

faktor yang diberikan dalam Tabel 5.

Gambar 16. Pembebanan truk "T"

28

Tabel 5. Faktor distribusi untuk pembebanan truk "T"


2) Momen lentur ultimit rencana akibat pembebanan truk “T” yang

diberikan dapat digunakan untuk pelat lantai yang membentangi gelagar

atau balok dalam arah melintang dengan bentang antara 0,6 dan 7,4 m.

3) Bentang efektif S diambil sebagai berikut:

i. Untuk pelat lantai yang bersatu dengan balok atau dinding (tanpa

peninggian), S = bentang bersih

ii. Untuk pelat lantai yang didukung pada gelagar dari bahan berbeda

atau tidak dicor menjadi kesatuan, S = bentang bersih + setengah

lebar dudukan tumpuan

29

4. Beban Angin

Beban angin pada jembatan dihitung dengan rumus berikut :

TEW = 0,0006 Cw (Vw)2 Ab ..................................................................... (1)

Dengan ketentuan nilai koefisien seret (CW) dan Kecepatan angin rencana

(Vw) sebagai berikut:

Tabel 6. Koefisien seret (Cw)


Tabel 7. Kecepatan angin rencana (Vw)


Apabila suatu kendaraan sedang berada diatas jembatan, beban garis merata

tambahan arah horizontal harus diterapkan pada permukaan lantai dengan

rumusan :

TEW = 0,0012 Cw (Vw)2 Ab ..................................................................... (2)

30

5. Trotoar Jembatan

Trotoar jembatan terdiri dari lantai trotoar, tiang sandaran dan pipa

pegangan. Semua komponen itu menjadi beban mati trotoar. beban hidup

untuk trotoar terdiri dari (Supriyadi & Muntohar, Jembatan, 2007),:

1) Beban vertikal sandaran sebesar 100 kg.

2) Beban horizontal sandaran sebesar 200 kg.

3) Beban vertikal trotoar sebesar 250 kg

4) Beban horizontal sebesar 500 kg

C. Desain Struktur Utama

Desain struktur utama jembatan cable stayed terdiri dari :

1. Konfigurasi Susunan Kabel

Dalam perencanaan dimensi kabel untuk jembatan cable stayed, digunakan

jenis paralel VSL 7-wire strand. Ada 2 jenis kabel parallel VSL 7-wire

strand yaitu ASTM A 416-74 grade 270 dan Euronome 138-79 dengan

spesifikasi yang tertera pada tabel 2.8 :

Tabel 8. Spesifikasi kabel VSL 7-wire strand

Jarak antar kabel untuk jembatan cable stayed mempunyai ketentuan

sebagai berikut :

1. Gelagar baja = 15 m – 25 m

31

2. Gelagar beton = 5 m – 10 m

Dimensi kabel didekati dengan persamaan berikut :

( )

............................................................................... (3)

Keterangan :

Asc = luas penampang kabel (m2)

W = beban mati dan hidup merata (kN/m)

P = beban terpusat (kN)

= jarak antar angker kabel pada gelagar (m)

Ɵ = sudut kabel terhadap horizontal

= berat jenis kabel (77,01 kN/m3)

fu = tegangan ultimit kabel (kN/m2)

a = jarak mendatar dari pylon ke angker kabel pada gelagar (m)

untuk angker kabel tersedia ukuran 7,12,19,31,37,61, dan 91 strand.

2. Gelagar Memanjang

Gelagar memanjang pada jembatan cable stayed yang paling sering

digunakan adalah gelagar berbentuk kotak (box girder). Box girder yang

sering digunakan biasanya terbuat dari baja. Berdasarkan AASHTO,

langkah untuk mendesain box girder sebagai berikut :

a. Menentukan batasan proporsi penampang.

1) Menentukan tinggi gelagar

Berdasarkan AASHTO pasal 2.5.2.6.3, rasio perbandingan tinggi

gelagar dengan panjang bentang jembatan adalah sebagai berikut :

32

Struktur atas Tinggi minimal (termasuk dek)

Material Tipe Bentang

sederhana Bentang menerus

Beton bertulang

Plat dengan

tulangan utama

pararel terhadap

arah lalu lintas

( )

( )

T-Beams 0,070.L 0,065.L

Box Beams 0,060.L 0,055.L

Pedestrian

Structure Beams 0,035.L 0,033.L

Beton prategang

Plat 0,030.L > 6,5” 0,027.L ≥ 6,5”

CIP Box Beams 0,045.L 0,040.L

I-Beams 0,045.L 0,040.L

Pedestrian

Structure Beams 0,033.L 0,030.L

Box Beams yang

berdekatan 0,030.L 0,025.L

Baja

Tinggi total I-

Beams komposit 0,040.L 0,032.L

Tinggi I-Beams

saja pada I-Beams

komposit

0,033.L 0,027.L

Rangka 0,100.L 0,100.L

Sumber : AASHTO

2) Menentukan ukuran web

Web bisa vertikal atau miring, kemiringan plat web terhadap flens

bawah tidak boleh melebihi 1 : 4. Selain itu web Box Girder harus

memenuhi syarat berikut :

Web dengan pengaku longitudinal :

.............................(4)

Web tanpa pengaku longitudinal :

................................(5)

3) Menentukan ukutan flens

Pada Box girder jenis Tub girder, flens atas yang mengalami gaya

tekan atau tarik harus memenuhi :

..........................................................................................(6)

bf ≥ D/6..........................................................................................(7)

33

b. Menghitung pembebanan pada gelagar memanjang menggunakan

pembebanan yang terdapat pada SNI 1725:2016.

Mengitung tegangan lentur pada flens atas dan bawah (fbu) = Mu / Sx..(8)

Mu = Momen ultimit (kN/m2)

Sx = Modulus elastis (m3)

c. Mengecek kapasitas gelagar pada masa konstuksi (Check

konstruksibilitas).

1) Check konstruksibilitas

Untuk flens tekan :

a) Menghitung tahanan tekuk lokal flens

f =

......................................................................................(9)

pf = √

........................................................................(10)

rf = √

........................................................................(11)

Apabila flens kompak ( f ≤ pf) :

...................................................................(12)

Apabila flens tidak kompak ( f ≥ pf) :

Menghitung Fyr = min (0,7.Fyc atau Fyw) ≥ 0,5.Fyc............(13)

[ (

) (

)] ................(14)

Keterangan :

f = Kelangsingan flens

pf = Batasan kompak flens

rf = Batasan langsing flens

34

Fnc = Tahanan lentur nominal flens tekan (kN/m2)

Fyw = Tahanan leleh web (kN/m2)

Fyc = Tahanan leleh flens daerah tekan (kN/m2)

rw = Batasan kelangsingan web tak kompak = √

.....(15)

Rb = Faktor web load-shedding

= 1 jika :

Penampang komposit pada momen positif dan web

tanpa pengaku longitudinal

Pengaku longitudinal dipasang

√

....(16)

...............................................................(17)

Jika persyaratan diatas tidak memenuhi, maka :

(

) (

) ...............(18)

Rh = Faktor hibrida

= 1 jika penampang gilas panas atau penampang homogen

atau penampang dengan tahanan baja pada web lebih

besar dari pada flens.


( )

.....................................................(19)

β = Aw / Af..........................................................................(20)

p = Fyw/Fyf..........................................................................(21)

Aw = Luas web (m2)

Af = Luas flens (m2)

35

D = Panjang web (m)

tw = Tebal web (m)

E = Modulus elastisitas baja (kN/m2)

k = Koefisien tekuk web = (

( ) )..................................(22)

Dc = Panjang web yang mengalami tekan (m)

awc =

...........................................................................(23)

bfc = Lebar flens tekan (m)

tfc = Tebal flens tekan (m)

b) Menghitung tahanan tekuk torsi lateral

√ (

) .................................................................(24)

√

..........................................................................(25)

√

........................................................................(26)

( ) ........................................................................(27)

Apabila Lb ≤ Lp, maka : Fnc = Rb.Rh,Fyc .................................(28)

Apabila Lp ≤ Lb ≤ Lr, maka :

Fnc = [ (

) (

)] ........................(29)

Apabila Lb ≥ Lr, maka : Fnc = Fcr

Keterangan :

rt = Radius girasi tekuk torsi lateral (m)

Lb = Panjang bentang tak terkekang (m)

Lp = Batasan panjang tak terkekang kompak (m)

36

Lr = Batasan panjang tak terkekang tak kompak (m)

Cb = Pengubah gradient momen (AASHTO pasal 6.10.8.2.3-6

& 6.10.8.2.3-7)

Fnc diambil dari nilai terkecil dari Fnc akibat tekuk lokal flens dan

Fnc akibat tekuk torsi lateral.

Untuk flens tarik :

Fnt = Rh.Fyt........................................................................................(30)

Keterangan :

Fnt = Tahanan nominal flens tarik (kN/m2)

Fyt = Tahanan leleh flens tarik (kN/m2)

Untuk web :

(

) ≤ Rh.Fyc dan Fyw/0,7...................................................(31)

Fcrw = Tahanan bend-buckling web (kN/m2)

Fyw = Tahanan leleh web (kN/m2)

d. Memeriksa kapasitas gelagar akibat beban layan (Keadaan masa layan)

Berdasarkan (AASHTO, 2010) pasal 6.11.4, untuk mengecek deformasi

penampang tub girder dilakukan dengan memeriksa deformasi permanen

dan deformasi elastis. Deformasi permanen dilakukan dengan cara

memeriksa tahanan tegangan yang terjadi pada flens sedangkan

deformasi elastis dilakukan dengan cara memeriksa lendutan (defleksi)

yang terjadi pada girder.

1) Deformasi elastis

37

Untuk mendapatkan nilai lendutan pada jembatan menerus, dapat

menggunakan bantuan program SAP 2000 untuk mendapatkan

lendutan maksimumnya.

2) Deformasi permanen

Tahanan nominal gelagar akibat beban layan adalah :

Akibat momen positif

Tahanan nominal flens = 0,95.Rh.Fyf..........................................(32)

Akibat momen negatif

Tahanan bend-buckling web (Fcrw) =

( ) ...............................(33)

Keterangan :

Rh = Faktor hibrida

= 1 jika penampang gilas panas atau penampang homogen atau

penampang dengan tahanan baja pada web lebih besar dari pada

flens.


( )

.................................................................(34)

Fyf = Tahanan leleh flens (kN/m2)

Es = Modulus elastisitas baja (kN/m2)

k = Koefisien tekuk web = (

( ) )...............................................(35)

D = Panjang web (m)

tw = Tebal web (m)

β = Aw / Af......................................................................................(36)

p = Fyw/Fyf.......................................................................................(37)

38

Aw = Luas web (m2)

Af = Luas flens (m2)

Fyw= Tahanan leleh web (kN/m2)

e. Memeriksa kapasitas gelagar akibat beban ultimit (Keadaan batas kuat)

Memeriksa kapasitas batas kuat girder dilakukan untuk memeriksa

tahanan lentur girder terhadap kombinasi pembebanan batas kuat.

Berdasarkan (AASHTO, 2010) pasal 6.11.6.2, langkah untuk menghitung

tahanan gelagar komposit sebagai berikut:

1) Penampang komposit pada momen positif

Cek persyaratan penampang kompak

Fyf ≤ 70 ksi...................................................................................(38)

D/tw ≤ 150....................................................................................(39)

√

........................................................................(40)

Dp ≤ 0,42 Dt ................................................................................(41)

Apabila persyaratan penampang kompak tak terpenuhi, maka :

Fnc = Rb.Rh.Fyc.............................................................................(42)

Fnt = Rh.Fyt...................................................................................(43)

Apabila persyaratan penampang kompak terpenuhi, maka :

Memeriksa apakah Dp ≤ 0,1.Dt

Apabila Dp ≤ 0,1.Dt , maka :

Mn = Mp.......................................................................................(44)

Apabila Dp > 0,1.Dt, maka

(

)......................................................... (45)

39

Memeriksa apakah gelagar merupakan bentang menerus. Apabila

termasuk bentang menerus, maka periksa juga Mn ≤ 1,3.Rh.My

Dari hasil Mn yang telah dihitung setelah persyaratan kompak

terpenuhi, maka diambil Mn yang terkecil.

Keterangan :

Fyf = Tahanan leleh flens (kN/m2)

D = Panjang web (m)

tw = Tebal web (m)

Dcp = Panjang web tekan pada daerah positif (m)

Es = Modulus elastisitas baja (kN/m2)

Fyc = Tahanan leleh flens tekan (kN/m2)

Dt = Tinggi penampang komposit (m)

Dp = Jarak sumbu netral plastis ke tepi atas plat (m)

Fnc = Tahanan nominal flens tekan (kN/m2)

Fnt = Tahanan nominal flens tekan (kN/m2)

Mn = Momen nominal (kNm)

Mp = Momen plastis (kNm)

My = Momen plastis penampang (kNm)

Langkah untuk memeriksa tahanan geser box girder :

1) Memeriksa kuat geser nominal dari penampang dan menentukan jarak

antar pengaku vertikal sesuai RSNI T-03-2005 :

Vnlama =

...................................................................................... (46)

a < [

⁄ 2 . h ................................................................................... (47)

40

kn = 5 +

( ⁄ ) .................................................................................. (48)

√

.............................................................................. (49)

( ⁄ )

.......................................................................... (50)

*

√ ( ⁄ ) + .................... (51)

Keterangan :

Vn = gaya geser nominal penampang (N)

a = jarak antar pengaku vertical (mm)

2) Merencanakan dimensi pengaku vertikal :

Is min = j.a.tw3 ................................................................................... (52)

( ) ........................................................................ (53)

( ) [

( )

√ ( ) ] ................................ (54)

bs/ts ≤ 0,56 √

................................................................................ (55)

As > As min .................................................................................... (56)

panjang pengaku vertikal = hw – ukuran las – c

4.tw ≤ c < 6.tw .................................................................................. (57)

Keterangan :

Is min = Momen inersia minimum pengaku vertikal (mm4)

= Luas minimum pengaku vertikal (mm2)

bs ;ts = Lebar dan tebal pengaku vertikal (mm)

c = Jarak sambungan las ke tepi pengaku vertical (mm)

41

3) Memeriksa interaksi geser – lentur. Interaksi geser – lentur gelagar

melintang diperiksa jika :

.................................................................... (58)

.............................................................. (59)

4) Menghitung kekuatan web terhadap gaya tumpu yang bekerja dan

merencanakan penahan gaya tumpu jika diperlukan sesuai RSNI T-03-

2005.

5) Merencanakan sambungan – sambungan yang diperlukan sesuai RSNI

T-03-2005. Lendutan yang terjadi pada gelagar melintang tidak

melebihi :

................................................................................ (60)

Keterangan :

L = panjang gelagar melintang (m)

3. Sambungan Gelagar Memanjang

Sambungan pada gelagar memanjang menggunakan baut dengan mutu

tinggi. Suatu baut yang memikul beban terfaktor (Rn), harus memenuhi

(RSNI T-03-2005) :

Rn ≤ Rn .............................................................................................. (61)

Dengan Ø = 0,75 (Sumber : RSNI T-03-2005)

Berdasarkan RSNI T-03-2005, jenis baut yang digunakan dapat dilihat pada

tabel

42

Tabel 9. Jenis baut

Diameter Nominal

baut (mm)

Gaya Tarik

Minimum (Mpa)

Ae As A0

16 95 144 157 201

20 145 225 245 314

24 210 324 353 452

30 335 519 561 706

36 490 759 817 1016

Sumber : RSNI T-03-2005

Keterangan :

Ae = Luas inti baut, diukur pada diameter lebih kecil dari benang

(mm2)

As = Luas untuk menghitung kekuatan tarik (mm2)

A0 = Luas bagian polos nominal baut berdasarkan diameter nominal

baut (mm2)

Berdasarkan RSNI-T-03-2005, langkah untuk merencanakan sambungan

baut sebagai berikut :

1) Menghitung kuat geser nominal baut (Vf)

( ) ............................................................ (62)

Keterangan :

= Kuat tarik minimum baut dari tabel 2.9 (MPa)

kr = Faktor reduksi untuk memperhitungkan panjang sambungan

lebih (Lj) yang dapat dibaut dengan ketentuan

Lj < 300 mm kr = 1

43

300 mm < Lj < 1300 mm kr = 1,075 – Lj/4000

Lj > 1300 mm kr = 0,75

nn,nx = Jumlah bidang geser melalui bagian baut

2) Meghitung kuat tarik nominal baut (Ntf)

..................................................................................... (63)

Keterangan :

As = Luas tegangan tarik baut (mm2)

fuf = Kuat tarik minimum baut (MPa)

3) Menghitung kekuatan tumpuan nominal pelat lapis (Vb)

.......................................................................... (64)

Keterangan :

df = Diameter baut (mm)

tp = Tebal pelat lapis (mm)

fup = Kekuatan tarik ultimit dari pelat lapis (MPa)

4) Dari langkah 1-3 diambil kuat nominal yang paling kecil

5) Mengecek kekuatan pelat lapis apakah sudah memenuhi lebih besar dari

gaya yang bekerja pada kondisi leleh dan fraktur. Kemudian diambil

gaya yang terbesar dari 2 kondisi tersebut.

6) Menghitung jumlah baut yang diperlukan dengan membagi gaya yang

didapat pada langkah 5 dengan langkah 4.

4. Analisis Pelat Lentur 1 Arah

Struktur pelat satu arah didefinisikan sebagai pelat yang didukung pada tepi

yang berhadapan sedemikian rupa sehingga lentur timbul hanya dalam satu

44

arah saja, yaitu pada arah tegak lurus terhadap arah dukungan tepi. Beban

bekerja pada pelat satu arah diperlakukan sebagaimana layaknya sebuah

balok persegi dengan tingginya (t) setebal pelat dan lebarnya (b) adalah satu

satuan panjang, umumnya 1 meter. Apabila diberikan beban merata, pelat

melendut membentuk kelengkungan satu arah, dan oleh karenanya timbul

momen lentur pada arah tersebut. Langkah – langkah untuk menganalisis

tulangan pelat lentur satu arah :

1. Menentukan selimut beton, diameter tulangan dan tinggi efektif balok (d)

2. Menghitung beban yang bekerja sesuai dengan SNI 1725 : 2016

3. Menghitung ρb, ρmin, dan ρmaks :

...................................................................... (65)

......................................................................................... (66)

................................................................................ (67)

Dimana β adalah :

β = 0,85 (jika f’c ≤ 30 MPa) .............................................................. (68)

β = 0,85 – 0,008.(f’c -30) (jika 30 MPa ≤ f’c ≤ 55 MPa) ................... (69)

β = 0,65 (jika f’c > 55 MPa) .............................................................. (70)

4. Menghitung momen nominal (Mn), kuat tekan nominal (Rn) dan rasio

penulangan beton :

dengan Ø = 0,8 .................................................................. (71)

........................................................................................... (72)

( √

) ......................................................... (73)

45

........................................................................................ (74)

5. Menghitung tulangan beton :

Luas tulangan utama (As) = ρ.b.d ...................................................... (75)

Jarak tulangan utama (s) =

..................................................... (76)

Luas tulangan susut (Ass) = 0,0018.b.h ............................................ (77)

Tulangan pokok lentur pelat satu arah dipasang pada arah tegak lurus

terhadap dukungan. Karena analisis dan perencanaan dilakukan untuk setiap

satuan lebar pelat, maka jumlah penulangan juga dihitung untuk setiap

satuan lebar tersebut.

5. Program SAP 2000

SAP 2000 adalah software yang dikhususkan untuk mendesain dan

menganalisis struktur. Program ini dibuat untuk memudahkan engineers

dalam mendesain struktur bangunan maupun jembatan.

III. METODOLOGI PENELITIAN

A. Permodelan Struktur

Struktur jembatan cable stayed yang akan didesain dan dianalisis akan

direncanakan sebagai berikut :

1. Panjang jembatan : 800 m

2. Lebar lalu lintas : 14 m

3. Lebar trotoar : 1,5 m

4. Tinggi bebas jembatan : 35 m

5. Tipe frame pylon yang digunakan : twin

6. Tatanan kabel transversal : sistem 2 bidang

7. Tatanan kabel longitudinal : fan

8. Gelagar Memanjang : Tub girder

9. Mutu gelagar memanjang : BJ-50

10. Kabel baja : VSL 7-wire strand

11. Mutu las : 490 MPa

12. Tebal pelat beton : 300 mm

13. Tebal aspal : 50 mm

14. Mutu tulangan lantai dan trotoar : BJTD-50

15. Mutu beton lantai dan trotoar : 35 MPa

47

16. Pengangan trotoar : 2 buah SGP 3”

17. Jarak antar tiang sandaran : 4 m

Bentang jembatan (Troitsky, 1988) :

L = 2 l1 + l’ + CL ........................................................................................ (78)

Keterangan :

CL = 20 meter (closure)

l1 ≥ 0,4 l’ ..................................................................................................... (79)

L = panjang bentang keseluruhan

l’ = panjang bentang dalam

l1 = panjang bentang luar

didapat :

l’ = 432 m dan l1 = 174 m

Permodelan tersebut akan didesain dan dianalisis dibantu menggunakan

program CSI SAP 2000 dan Microsoft Excel. Permodelan dapat dilihat pada

gambar 17.

48

Gambar 17. Model jembatan

49

B. Diagram Alir (Flow Chart) Penelitian

Diagram alir pada penelitian ini dapat dilihat pada gambar 18.

Gambar 18. Diagram alir penelitian

V. SIMPULAN DAN SARAN

A. Simpulan

Berdasarkan desain dan analisis yang telah dilakukan, maka dapat dibuat

simpulan :

1. Tulangan untuk slab trotoar dengan tulangan utama D16 – 150 mm dan

tulangan susut D13 – 200 mm

2. Tulangan memanjang untuk tiang railing jembatan D13 dengan tebal tiang

railing (h) =150 mm

3. Berdasarkan beban sendiri (MS), beban mati tambahan (MA), Beban truk

(TT), Beban suhu (ET), dan Beban angin (EW) pada lantai kendaraan

dengan tebal pelat (h) = 0,3 m, pada daerah lapangan dan tumpuan

didapatkan tulangan D22 – 100 mm dan tulangan bagi D16 – 100 mm.

4. Gelagar memanjang yang digunakan adalah tub girder. Berdasarkan

pemeriksaan sebelum beton komposit (check konstruksibitas), pemeriksaan

pada masa layan (check batas layan), pemeriksaan ketika tegangan

maksimum (check batas kuat), dan pemeriksaan tahanan geser. Dimensi

gelagar memanjang aman digunakan.

5. Kabel yang digunakan adalah kabel VSL 7 – wire strand dengan ASTM

A416-74 grade 270.

80

6. Berdasarkan beban yang diterima kabel dan berat sendiri kabel, jumlah

strand kabel yang dipakai sebagai berikut :

Tabel 21. Nomor kabel dan jumlah strand

No.

Kabel

Jumlah

Strand

No.

Kabel

Jumlah

Strand

No.

Kabel

Jumlah

Strand

No.

Kabel

Jumlah

Strand

s1L 31 m1L 61 s1R 61 m1R 91

s2L 61 m2L 61 s2R 61 m2R 61

s3L 61 m3L 61 s3R 61 m3R 61

s4L 37 m4L 61 s4R 31 m4R 61

s5L 61 m5L 61 s5R 61 m5R 61

s6L 61 m6L 61 s6R 61 m6R 37

s7L 31 m7L 31 s7R 31 m7R 61

s8L 37 m8L 61 s8R 37 m8R 61

m9L 61 m9R 31

m10L 31 m10R 37

7. Gaya nominal kabel berdasarkan jumlah strand yang dipakai, mampu

menahan gaya yang diberikan ke kabel dan berat sendiri kabel.

B. Saran

Berdasarkan desain dan analisis yang telah dilakukan, dapat disarankan :

1. Dapat dilakukan penelian dengan jenis cable stayed, namun dibedakan

panjang jembatannya, susunan kabel, atau spesifikasi dari tiap komponen

jembatannya.

2. Dapat dilakukan penelitian untuk mengetahui bagaimana dimensi pylon

yang bisa digunakan untuk penelitian ini.

81

3. Apabila dilakukan penelitian bagaimana dimensi pylon yang digunakan,

maka dapat dilakukan penelitian bagaimana analisis dinamis pada jembatan

ini.

4. Dapat dilakukan penelitian mengenai bagaimana dimensi diafragma dan

rangka melintang bagian dalam, karena harus dilakukan penelitian secara 3

dimensi.

5. Dapat dilakukan penelitian yang lebih spesifik mengenai perilaku gelagar

memanjang ataupun kabel pada penelitian ini.

DAFTAR PUSTAKA

AASHTO. (2010). AASHTO LRFD Bridge Design Specifications 5th Edition.

Washington, DC: American Association of State Highway and

Transportation Officials.

Chavel, B., & Carnahan, J. (2012). Steel Bridge Design Handbook, Design

Example 4: Three-Span Continous Straight Composite Steel Tub Girder.

Washington, D.C.: Federal Highway Administration.

Podolny, W., & Scalzi, J. B. (1976). Construction and Design of Cable Stayed

Bridges. New York, USA: John Miley & Sons Inc.

Setiawan, A. (2008). Perencanaan Struktur Baja Dengan Metode LRFD.

Semarang: Erlangga.

SNI 1725 : 2016 Pembebanan Untuk Jembatan. (2016). Jakarta: Badan

Standardisasi Nasional.

Supriyadi, B., & Muntohar, A. S. (2007). Jembatan. Yogyakarta: Beta Offset.

Troitsky, M. (1988). Cable Stayed Bridges Theory And Design. London: BSP

Professional Books.

Documents

Cover DESAIN DAN ANALISIS JEMBATAN CABLE STAYED …digilib.unila.ac.id/54410/3/SKRIPSI TANPA BAB PEMBAHASAN.pdf · BENTANG 800 M Oleh MOHAMMAD SALMAN MANAN Jembatan adalah konstruksi