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134 REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME , AÉRIEN ET DES TRANSPORTS - 1995 LE COURTIER D'ASSURANCES MARITIMES Notre revue a décidé de consacrer, périodiquement, un numéro spécial à une profession du secteur des transports. C'est le cas aujourd'hui du courtier d'assurances maritimes. Un prochain numéro sera consacré à la profession de transitaire. Nos lecteurs trouveront dans ce numéro, un rappel de ce qu'a été le courtier juré d'assurances maritimes, et une étude sur le courtier d'assurances maritimes d'aujourd'hui. Une importante jurisprudence, inédite pour sa plus grande part, illustre cette étude. Alors que nous accueillons Gérald Duron parmi les principaux collaborateurs de cette revue, il a bien voulu rédiger cette remarquable étude consacrée au rôle et à la responsabilité du courtier d'assurances maritimes. Après avoir rappelé l'origine du courtage, notamment à Marseille, et en avoir retracé l'historique, l'auteur expose le rôle du courtier et nous donne la vision d'un professionnel. Le courtier est un juriste, nous dit l'auteur, il nous le prouve dans la deuxième partie de son étude consacrée à la responsabilité du courtier. De très nombreux cas de jurisprudence y sont étudiés. Une troisième partie est consacrée à l'étude des courtiers en Amérique du Nord et dans l'Union Européenne. Professionnel, juriste, Gérald Duron est aussi maritimiste ainsi que doit l'être avant tout, le courtier d'assurances maritimes. Même à Marseille, on ne pouvait bâtir ce numéro sans rendre hommage aux anciens courtiers jurés : "Une survivance de l'ancien régime abolie en l'année 1978". Tous nos remerciements à cet "ancien courtier juré" qui a su si bien les faire revivre ... et qui par excès de modestie a préféré rester anonyme. Le monde de l'assurance maritime pourra rester fondé sur la bonne foi si demain comme aujourd'hui et hier, les courtiers qui en sont la clef de voûte demeurent "des gens de bien" ...

Courtier d'assurances maritimes

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Text of Courtier d'assurances maritimes

  • 1. 134 REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME , ARIEN ET DES TRANSPORTS - 1995 LE COURTIER D'ASSURANCES MARITIMES Notre revue a dcid de consacrer, priodiquement, un numro spcial une profession du secteur des transports. C'est le cas aujourd'hui du courtier d'assurances maritimes. Un prochain numro sera consacr la profession de transitaire. Nos lecteurs trouveront dans ce numro, un rappel de ce qu'a t le courtier jur d'assurances maritimes, et une tude sur le courtier d'assurances maritimes d'aujourd'hui. Une importante jurisprudence, indite pour sa plus grande part, illustre cette tude. Alors que nous accueillons Grald Duron parmi les principaux collaborateurs de cette revue, il a bien voulu rdiger cette remarquable tude consacre au rle et la responsabilit du courtier d'assurances maritimes. Aprs avoir rappel l'origine du courtage, notamment Marseille, et en avoir retrac l'historique, l'auteur expose le rle du courtier et nous donne la vision d'un professionnel. Le courtier est un juriste, nous dit l'auteur, il nous le prouve dans la deuxime partie de son tude consacre la responsabilit du courtier. De trs nombreux cas de jurisprudence y sont tudis. Une troisime partie est consacre l'tude des courtiers en Amrique du Nord et dans l'Union Europenne. Professionnel, juriste, Grald Duron est aussi maritimiste ainsi que doit l'tre avant tout, le courtier d'assurances maritimes. Mme Marseille, on ne pouvait btir ce numro sans rendre hommage aux anciens courtiers jurs : "Une survivance de l'ancien rgime abolie en l'anne 1978". Tous nos remerciements cet "ancien courtier jur" qui a su si bien les faire revivre ... et qui par excs de modestie a prfr rester anonyme. Le monde de l'assurance maritime pourra rester fond sur la bonne foi si demain comme aujourd'hui et hier, les courtiers qui en sont la clef de vote demeurent "des gens de bien" ...
  • 2. REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME , ARIEN ET DES TRANSPORTS - 1995 135 Christian SCAPEL Jacques BONNAUD
  • 3. 136 REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME , ARIEN ET DES TRANSPORTS - 1995 DOCTRINE LE COURTIER JURE : UNE SURVIVANCE DE L'ANCIEN REGIME ABOLIE EN L'ANNEE 1978 "Sur l'ordonnance verbale de Monsieur le Prsident, la main droite leve Dieu, il a prt le serment suivant : Je jure de remplir avec honneur et probit les devoirs de ma profession de courtier jur d'assurances maritimes". Ces termes hraldiques ne relatent pas l'adoubement d'un chevalier. Ils sont extraits du registre des actes de prestations de serment des officiers ministriels, tenu au greffe du Tribunal de commerce, lequel prcise que la crmonie a lieu conformment l'arrt du 29 Germinal an IX. Et ceci se passait il y a 25 annes. Tous les privilges n'ont pas t abolis dans la fameuse nuit du 4 aot 1789. Il n'y a gure, le privilge du courtier jur d'assurances subsistait encore, non sans avoir subi de nombreuses vicissitudes. Il consistait dans un monopole confr ce professionnel par le Code de Commerce pour la rdaction des polices d'assurances maritimes, monopole partag thoriquement avec les notaires. Mais ces derniers - hors le cas trs particulier de la place de Marseille - ne sont jamais intervenus, car ils taient extrieurs au cercle assez ferm du monde maritime et n'avaient pas la formation spcifique ncessaire . Les charges de courtiers jurs taient, pour chaque place concerne, en nombre limit, le numerus clausus tant fix par le Ministre des Transports. Elles bnficiaient donc d'une certaine protection contre une concurrence anarchique. Le courtier jur, officier ministriel, ressentait confusment une certaine fiert de ses origines historiques aux rfrences prestigieuses : l'ordonnance de la Marine, oeuvre de Colbert en 1681, et la loi du 28 Ventose an IX. La magie des mots voque le charme dsuet des vieilles gravures, car le monde maritime a longtemps vcu dans l'exaltation d'un pass lgendaire qui ne s'efface pas totalement, et la nostalgie de la "marine en bois" subsiste dans l'imaginaire. Mme aprs la deuxime guerre mondiale, au cours de runions corporatives, de brillants confrenciers ( cheveux blancs, il est vrai) ont souvent voqu le souvenir des forts de mats dans les ports aux parfums de vanille, et les voiles qui claquaient au vent. Ce climat sentimental subconscient, parfois exprim dans la dcoration des locaux professionnels, n'entrane aucun archasme dans l'exercice des professions relevant de l'Assurance Maritime. Mais il contribue crer une sorte de lien et gnre une communaut de pense dans le Monde de la Mer. Le courtier jur tait trs pntr de sa spcialisation maritime et se considrait comme incorpor dans une sorte de club international prestigieux dont les rseaux enserraient tout le globe par l'intermdiaire de divers corps administratifs : experts, commissaires d'avaries, P and I clubs, etc... Son cachet professionnel tait celui de tous les officiers ministriels auxiliaires de Justice et confrait ses crits le caractre d'actes authentiques ayant date certaine. On a pu dire qu'il tait "le notaire de l'assurance maritime". Effectivement, il rdigeait lui-mme les contrats d'assurances, o apparaissaient parfois, parsemes, quelques clauses d'un style traditionnel dont le pittoresque dsuet voquait le tabellion. Mais son vocabulaire, souvent color d'anglicismes, tait bien celui d'un technicien contemporain de l'exploitation maritime moderne. Et chaque paragraphe, chaque terme de ses rdactions taient minutieusement pess, de telle sorte qu'aucune interprtation ne puisse tre quivoque ou laisse au hasard. Cette mticulosit, qui vient d'tre souligne, tait inhrente la particularit de son statut juridique. Car le courtier jur tait le mandataire lgal de l'assur, qualit qui rsultait d'une jurisprudence ancienne et constante, plutt que de la loi. En consquence, non
  • 4. REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME , ARIEN ET DES TRANSPORTS - 1995 137 seulement il reprsentait son client pour dfendre ses intrts, mais il se substituait lui pour toutes les formalits et la gestion du contrat aux lieu et place de ce client et ceci, de plein droit sans aucun mandat formel. Sa responsabilit tait donc trs lourde, sa vigilance devait tre constante et sa conscience professionnelle mritait le slogan : "Rigueur et qualit du service". Ce statut juridique apportait dans la pratique un avantage considrable pour la rapidit des transactions. Le donneur d'ordres d'assurances tait souvent trs loign gographiquement. Ses instructions parvenaient par courrier, tlphone ou fax. Le courtier jur tablissait aussitt la police ou les avenants, prsentait les documents la signature des assureurs, et les signait lui-mme, la place de l'assur, en vertu de son mandat lgal. Il faut noter que l'importateur/exportateur titulaire d'une police d'abonnement fait couvrir des expditions presque quotidiennement. Point n'est besoin d'insister sur la simplification pratique rsultant du systme. Aprs la modification du statut du courtier, il fallut trouver une solution dont nous parlerons ultrieurement. En vertu de la qualit d'officier ministriel du courtier jur, la police ou ses avenants, actes authentiques taient tablis en un seul exemplaire original sign conserv dans la charge. Il tait dlivr des copies, certifies conformes si ncessaire, ventuellement aussi des avenants documentaires destins aux banques. Quand on pense la facilit, la rapidit avec laquelle le fameux "privilge" a t aboli en dcembre 1978, on ne peut voquer sans ironie les complications (voire les tribulations) affronter pour en arriver la nomination de courtier jur. Il faut d'abord rappeler que le libre tablissement tait interdit, le numerus clausus fixe par le Ministre des Transports prohibait toute cration de charge. Il tait donc ncessaire de racheter une charge existante, devenue vacante par dmission, retraite ou dcs du titulaire. L'imptrant devait ensuite prsenter une demande de nomination au secrtariat gnral de la Marine Marchande auprs du Ministre des Transports. La nomenclature des documents fournir comprenait 16 postes, parmi ceux-ci des titres de comptence, et "un certificat d'aptitude dlivr par 4 notables commerants"! L'pais dossier devait tre dpos la Prfecture qui transmettait au Ministre. Le droulement des formalits durait environ 3 mois, avant qu'un arrt du Ministre (publi au J.O.) annonce la nomination, d'ailleurs subordonne la crmonie de prestation de serment devant le Tribunal de Commerce, la main droite leve Dieu. Mais tout n'tait pas termin! Pour tre accept comme membre de la Chambre Syndicale, le nouveau venu devait, au cours d'une Assemble Gnrale, subir un examen de comptence devant ses confrres, questionn par eux. Quoique le candidat ait eu largement le temps, pendant le purgatoire des dmarches, de rviser ses manuels de droit maritime et les commentaires sur les lois les plus rcentes, il savait n'tre pas l'abri d'une question insidieuse mettant mal son amour-propre. Mais la lgre inquitude de la veille d'armes tait compense, en fin de sance, par la convivialit d'un champagne. Tout ce formalisme compliqu fut donc supprim par la loi n 1170 du 16 dcembre 1978 qui modifiait le statut juridique des courtiers jurs d'assurances maritimes, et par voie de consquence mettait fin leur monopole privilgi. La rumeur prtend que, lors du vote, l'Assemble Nationale tait constitue par douze dputs, la question ne passionnait gure l'opinion publique. Le privilge des courtiers jurs avait vcu, ceux-ci devenaient des courtiers ordinaires rgis par le droit commun. Il est vrai que la France devait se mettre en harmonie avec les autres pays de la CEE o le courtage tait libre. Il est vrai aussi que les courtiers jurs se trouvaient quelque peu prisonniers de leur statut d'officiers ministriels qui leur interdisait de se constituer en socit, d'tendre leur activit d'autres secteurs et les obligeait rester en nom propre. Ils ont donc eux-mmes, par l'intermdiaire de leur Chambre Syndicale Nationale, rclam la modification de leur statut. D'autre part, l'exemple des courtiers marseillais restait en filigrane dans les penses. Ceux-ci, vers la fin du sicle dernier avaient renonc leur privilge et reu de l'tat, en contrepartie, une indemnit substantielle. Or, grce leur comptence spcifique, ils avaient cependant russi conserver un monopole de fait, et rester dans la lgalit en prenant des accords avec les notaires qui contresignaient les polices. Ces courtiers marseillais taient d'ailleurs rattachs la Chambre Syndicale des courtiers jurs. En considration de ce prcdent, lorsqu'il fut question de la modification du statut des courtiers jurs, des ngociations furent entreprises auprs du Ministre des finances, afin d'obtenir une indemnisation pour la suppression du privilge, car les alas dcoulant de la perte
  • 5. 138 REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME , ARIEN ET DES TRANSPORTS - 1995 du monopole taient rels, mme si l'on esprait en attnuer les effets. Hlas, ces ngociations n'ont pas abouti et le seul avantage obtenu fut l'exemption des droits fiscaux en cas de transformation, dans un certain dlai, de l'ex-charge en socit. Tous les courtiers ayant dsormais accs l'assurance maritime, on pouvait craindre un parpillement des affaires entranant une perte pour les anciennes charges. Or, dans l'ensemble, la chute de clientle fut minime. Grce leur spcialisation, leur introduction dans l'organisation du monde de l'assurance maritime (comits d'assureurs, rseaux d'experts, commissaires d'avaries) les ex-courtiers jurs ont sensiblement maintenu leurs affaires, compte tenu de la conjoncture conomique difficile, de l'apparition de nouveaux intermdiaires et de l'pret de la concurrence. On constate plutt une rorganisation de la profession, une tendance dans le sens de regroupements, de constitution de socits de courtages toutes branches, avec un dpartement maritime spcialis. L'ensemble des courtiers a adhr au "Syndicat National des Courtiers d'Assurance et de Rassurance" (SNCAR), mais les spcialistes de la branche maritime et transports ont constitu dans le sein de ce syndicat une cellule de techniciens dnomme "Groupement Professionnel et Technique du Courtage d'Assurance Maritime et Transport en France" (1 Ainsi le "Club" maritimiste s'est reconstitu et son tendard peut firement flotter au vent. ). Il restait rsoudre le problme pratique de la rapidit des transactions, ci-dessus voqu. Certes, le courtier est le mandataire de son client dont il a reu l'ordre d'assurance. Il a le devoir de conseil, et de ngocier au mieux des intrts de ce client, mais il n'a pas le pouvoir de se substituer lui pour la signature des documents. Le courtier (ex-jur) a palli la difficult en obtenant de ce client un mandat exprs, crit, lui permettant non seulement de signer la police en ses lieu et place, mais de grer toutes les situations dcoulant du contrat d'assurance... "et plus gnralement faire le ncessaire". L'acte authentique n'existe plus. La police d'assurance est devenue dsormais un contrat synallagmatique ordinaire, tabli en deux exemplaires originaux. Dans ce rapide expos sur l'volution du statut juridique du courtier jur, les rapports commerciaux avec les assureurs n'ont pas t voqus. C'est un domaine, en effet, o la qualit d'officier ministriel n'intervient en aucune faon. Les assureurs, reprsentant les intrts des compagnies, ont toujours t des adver- saires difficiles pour le courtier, jur ou non, soucieux de soutenir les intrts de ses clients. Selon une vieille tradition de la branche maritime, l'heure de la Bourse runissait, et rassemble encore en un mme lieu les courtiers, et les assureurs qui viennent signer les documents tablis. On discute aussi, maintenant comme autrefois, les taux et conditions des garanties proposes. On examine l'tat des dossiers de sinistres en cours. Plac entre les positions opposes de l'assureur et de l'assure, le courtier, qu'il soit ou non jure, a toujours eu bien du souci pour dfendre objectivement les intrts de son client, ce qui ne peut aboutir qu'en conciliant les parties (si faire se peut!). L'assureur exprime son mcontentement lorsque le montant des sinistres excde celui des primes (ce n'est pas tellement rare!) et le client proteste toujours contre toute revalorisation ventuelle. Or, personne n'est jamais d'accord sur la statistique, sujet de contestations sans fin. Surgissent parfois aussi des litiges lors de la liquidation des sinistres : montant du quantum, garanties non prvues par la police ou exclues par elle, dsaccord sur les conclusions de l'expertise, sur l'assiette de la franchise ... etc... Il faut alors un long combat pour faire admettre aux deux parties une "transaction titre commercial et sans crer de prcdent..." Ces remarques voquent seulement quelques problmes de base, parmi tant d'autres qui exigent de nombreux va-et-vient entre les deux parties, et des entrevues parfois orageuses. Au cours de ces relations technico-commerciales, la vie professionnelle du courtier ressemble davantage un torrent tumultueux qu' un long fleuve tranquille, mais son statut juridique n'intervient pas, n'a aucune incidence. Dans l'intrt mme de son client, le courtier, aujourd'hui comme autrefois, doit dmontrer, l'une comme l'autre des parties, o se situe l'quit. Il doit savoir faire preuve d'objectivit, et se conduire selon le prcepte du Vieux Droit Romain si souvent mconnu : "UT INTER BONOS OPPORTET AGERE" (Comme il convient d'agir entre gens de bien) (1) Souvent cit sous le sigle abrg et phontiquement malencontreux de GPT.
  • 6. REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME , ARIEN ET DES TRANSPORTS - 1995 139 UN ANCIEN COURTIER JURE
  • 7. 140 REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME , ARIEN ET DES TRANSPORTS - 1995 LE COURTIER DASSURANCES MARITIMES ET SES RESPONSABILITES par Grald DURON Quand un client utilise un courtier pour effectuer une assurance pour son compte, il est fond compter sur lexercice dun soin et dune comptence raisonnables, de la part du courtier qui excute ses instructions, et si ces instructions ne sont pas convenablement appliques, et quune perte survient qui, de ce fait, nest pas recouvrable sous la police dassurances, alors, le courtier est responsable pour breach of contract. On va mme jusqu considrer quil ny a pas dobligation absolue du client, qui utilise un courtier, dexaminer la police dassurances quand il la reoit, pour vrifier si ses instructions ont t ou non suivies. Ces principes rendent coup sr dlicat lexercice de la profession de courtier dassurances, mais justifient pleinement que sa fonction se perptue, car il joue un rle conomique vident. Il propose de la scurit, apporte ses conseils, aide la gestion, participant ainsi, avec les autres vecteurs du commerce, au bon fonctionnement des changes internationaux. Cela ressort de lhistoire des sicles passs qui fait apparatre le rle du courtier, souligne ses devoirs envers ses clients et les responsabilits quil encourt. On ne peut rflchir cette activit essentielle dans le ngoce sans linsrer dans un contexte international. UN PEU D'HISTOIRE : Nous ne restons pas indiffrents quand Cicron vante le gouvernement de Marseille, crivant alors : "neminem illi civitati inimicum esse arbitror qui amicus sit huic civitati". (Selon lui, il n'tait pas possible qu'on puisse aimer Rome et tre en mme temps l'ennemi de Marseille). Avant lui, Dmosthne fit l'loge des Lois Nautiques de Marseille (1). Tenant compte de l'importance de ce port, de son anciennet, de ses traditions, il est intressant de noter l'volution du corratier sorti au fil des sicles de sa chrysalide, pour devenir un moderne courtier. Rappelons que lune des formes les plus anciennes du courtage s'est exerce en matire matrimoniale. A Rome, les entremetteurs de mariage trs nombreux taient protgs par le lgislateur qui voyait l un moyen d'accroitre le nombre de mariages (2). Ils bnficiaient mme d'une action en paiement de leur salaire ("Proxenetica licito jure petuntur", dit Ulpien, dans le Digeste!). A) Origine du courtage et des courtiers travers Marseille et son environnement conomico-politique : On assigne gnralement la date de 1257, au travail de compilation approuv par le Comte de Provence, qui constitue un vritable statut municipal de Marseille. La rgle XL du Titre premier est justement intitule "de Corraterijs". En l'anne 1455, le grand Snchal de Provence, l'effet d'empcher que le choix des corratiers (courtiers) ne soit livr la cupidit des Viguiers, mande ceux-ci (1) : "...nul, si ce n'est un citoyen de Marseille, ne pourra tre courtier, ni ne pourra s'immiscer dans l'exercice du courtage, et le seul citoyen de Marseille le pourra, quand il aura prt son serment.. ." "Et si un courtier agissait diffremment, il serait puni par le recteur et, de plus, dpouill de sa charge, ce qu'on ferait connaitre son de trompe dans la ville. Ils jureront de se comporter, dans leur office, avec bonne foi, l'gard de tous ceux qui se serviront de leur ministre, et de ne pas recevoir au-del de ce que veut la coutume..." "Et si quelqu'un agissait contre les rgles susdites, il serait contraint de rendre ce qu'il aurait reu et n'en serait pas moins puni par le recteur, d'une amende de xxv livres royales
  • 8. REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME , ARIEN ET DES TRANSPORTS - 1995 141 couronnes, pour chaque manquement ; s'il ne pouvait acquitter cette amende, il serait fustig par toute la ville". Antrieurement, nous trouvons une sentence rendue par le Viguier de Marseille le 16 Fvrier 1350, la requte des syndics, sur le point de savoir entre les mains de qui les corratiers devaient prter le serment annuel et fournir la caution d'usage (3). En 1601, un rglement fixe 36 les corratiers jurs de la ville de Marseille, dont 30 pour les marchandises en gnral, le change et les assurances... Suivant l'ouvrage de Valin dit en 1766, consacr au " Nouveau Commentaire sur l'Ordonnance de la Marine de 1681" (4), furent crs en dcembre 1657 deux offices de notaires-greffiers en chacun des siges de l'Amiraut du Royaume. Les notaires partageaient alors avec les courtiers le privilge de recevoir et passer tous contrats maritimes et polices d'assurances. Valin crit l'art. 2 du Titre VI de son ouvrage, le commentaire suivant : "Beaucoup d'assurances se faisaient sans crit et pour cette raison on les appelait assurances "en confiance". Cette forme d'assurance donnait lieu de tels abus qu'on l'a supprime, et l'on exigea que les assurances soient faites par crit et par devant notaire ou par le ministre d'un greffier des polices d'assurance". On peut y voir l'bauche des courtiers jurs rcemment disparus! Les Echevins de Marseille qui avaient remplac les Consuls, seconds par la Chambre de Commerce, d'institution toute rcente, promulgurent en 1670 un rglement spcial pour les courtiers d'assurances. Voici ce qu'crit F.Timon-David (3) : "cette catgorie d'agents n'tait pas absolument irrprochable, en croire les plaintes nombreuses du commerce consignes dans une requte la Chambre. L'habitude de faire signer des polices en blanc avait notamment donn lieu des abus regrettables". "Pour tre admis dans le corps, il fallait avoir l'ge comptent, vingt-cinq ans, justifier de sa qualit de citadin ou, ce qui revenait au mme, qu'on avait pous une femme de la ville, enfin tre bien fam et morign, ce qui s'tablissait l'aide d'un certificat de BONNES MOEURS et DEPORTEMENTS. Il fallait ensuite prter serment entre les mains du Viguier, et jurer, la main sur l'Evangile : "de bien et deubement exercer sa charge sans aulcung dol, fraude et malversation, estre et demeurer toujours obissant, fidle, bien affectionn sa Majest et aux dicts sieurs Eschevins, ne fere ny permettre estre faict ains (mais) empescher tous monopoles et abus en leurs dictes charges et fere tout ce que le debvoir d'icelles les oblige". Notons qu'un tiers avait alors le droit de s'opposer au serment d'un censal, en fournissant justification et raison, et le candidat devait se dfendre. Dans un procs-verbal de 1641 (3), on lit ainsi : "au contraire, s'est prsent Urbain Bonifay, du dit Marseille, lequel, comme intress dans le bien public, a dit qu'il est opposant la prestation de serment du dit Asquier, ne pouvant exercer la dite charge, pour ne savoir ni lire ni crire...Sur quoi le dit Asquier a dit que le dit Bonifay s'oppose par animosit..." On remarquera que le courtier ne nie pas ne savoir ni lire ni crire! On peut imaginer qu' l'poque considre, le volume des affaires tait diffrent, les connaissances livresques moins tendues, l'activit plus intuitive. B) Cration des courtiers royaux : Au mois de Mai 1692, parut un Edit royal abolissant l'ancien rgime des Censaux Jurs, conservant toutefois dans leurs fonctions tous ceux qui en faisaient partie, moyennant l'acquit d'une certaine taxe (fixe 3.50O Livres par office), et les tablissant en titre d'offices hrditaires "aux mmes droits et moluments qu'ils avaient coutume de recevoir". Dans cette volution, la ncessit d'organiser la profession se fit sentir, aboutissant, par exemple, le 13 juillet 1748, ce que le premier Prsident et Intendant de Justice, homologue une Dlibration portant dfense expresse de faire remise des courtages. En voici quelques considrants : "...cette facult arbitraire, ainsi introduite, permettrait chaque membre de faire la remise de ses droits plus ou moins grande, selon son avidit ou ses vues malentendues, de sorte que les affaires qui se traitent par le ministre des courtiers, seraient dsormais au rabais et passeraient par les mains de ceux qui feraient la remise de leurs droits la plus considrable, ce qui serait un vrai brigandage...". Selon l'analyse faite par F. Timon-David (3) : "malgr bien des dceptions, la carrire du courtage tentait encore beaucoup d'ambitieux... Mais en ralit les heureux n'taient que l'exception". L'Intendant de Provence crivait alors en termes un peu crus :
  • 9. 142 REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME , ARIEN ET DES TRANSPORTS - 1995 "la fortune clatante de quelques-uns de ces industrieux fait casser la tte tous les autres. J'en ai vu beaucoup russir parce qu'ils ne craignaient pas le Diable". Il citait alors cette Sentence de Juvnal : "probitas laudatur et alget" (on loue la probit et on la laisse se morfondre). Au cours de la priode 1760-1770, clata l'affaire dite des courtiers royaux de Marseille. Les abus s'tant multiplis, de nombreuses faillites se succdrent qui firent scandale, conduisant le Roi, sous la pression de la Chambre de Commerce, rendre l'Edit de Versailles de Janvier 1777 : les Offices sont supprims, leurs titulaires indemniss, tandis que de nouveaux courtiers seront lus pour 5 ans et prteront serment devant les Officiers de l'Amiraut de Marseille. Le jurisconsulte italien Casaregis crivait au XVIII sicle que de son temps et dans son pays, les fraudes taient si frquentes que les assureurs taient plus dignes de piti que les assurs : "digni plus miseratione censeri debent assecuratores quam assecurati!" Georges Sicard (4), fait mention de trois documents qui montrent la sollicitude du pouvoir central l'gard des Courtiers de Marseille. Il s'agit : - d'un Rglement en forme de Lettres patentes sur la politique qui sera observe par les nouveaux courtiers de Marseille dans l'exercice de leurs fonctions (Marly le 29 Mai I778). - de Lettres patentes portant sur les salaires et moluments des courtiers de Marseille. (Versailles le 7 Novembre 1778). - de Lettres patentes du Roi (Versailles le 6 Fvrier 1779). Ces textes contiennent des prescriptions diverses concernant les Assurances : - il ne doit y avoir aucun blanc dans les polices, - le courtier ne doit prendre aucun intrt personnel dans le contrat, et ne se mler en rien de son excution, - tout courtier qui aurait contrevenu ces rgles ou prt son nom pour ce faire, serait dchu de tous droits rsultant de la Police, et serait condamn une amende, sans prjudice de sa destitution, - notons galement cette prescription curieuse selon laquelle les courtiers ne doivent en aucun cas "courir ni entreprendre les uns sur les autres". Cette philosophie contraire toute ide de concurrence, n'est gure favorable l'intrt du consommateur, et serait de nos jours prohibe, notamment par les textes communautaires europens (entente illicite!), - les "salaires" des courtiers sont fixes : ils ne peuvent recevoir davantage, sous peine de concussion. Les courtages perus sur les montants assurs, sont fixs comme suit : - demi pour mille lorsque la prime n'excdera pas 3 pct, - un pour mille pour une prime comprise entre 3 et 10 pct, - deux pour mille pour une prime suprieure 10 pct. On peut s'tonner des taux de prime envisags : 3 10 pct., voire davantage, alors qu' l'poque considre seuls les risques majeurs sont garantis. Il faut y voir le fruit des incertitudes de la navigation! Il est difficile d' imaginer de nos jours des taux de primes identiques, mme pour les marchandises les plus fragiles : les professionnels de l'assurance auraient le souci de combiner prime et franchise pour viter une tarification trop importante. C) Le courtage travers la Rvolution, l'Empire et la Restauration : Par dcrets des 21 avril et 8 mai 1791, l'Assemble constituante supprime tous les Offices de courtiers. Les fonctions exerces deviennent pratiquement libres : il suffit de prendre patente et de se faire inscrire au Tribunal de Commerce. Ds le 28 ventose an IX, soit le 19 mars 1801, les courtiers retrouvent leurs prrogatives. Une srie d'Arrts est prise instituant 59 Bourses de Commerce, et prcisant le nombre de courtiers comme les fonctions qu'ils peuvent exercer : 228 titulaires dans 9 villes pouvaient pratiquer le courtage d'assurances. L'art. 4 de l'Arrt du 27 prairial an X interdit, alors, "l'exercice du courtage tous ceux qui ne sont pas pourvus du titre de Courtier Royal". En 1807, le Code de Commerce dans ses articles 71 90, s'est efforc de rglementer la profession - dfinissant ainsi : - art. 79 : "les courtiers d'assurances rdigent les contrats ou polices d'assurances, concurremment avec les notaires ; ils en attestent la vrit par leur signature, certifient le taux des primes pour tous les voyages de mer ou de rivire", - art. 81 : "le mme individu peut...cumuler les fonctions d'agent de change, de courtier de marchandises ou d'assurances, de courtier interprte et conducteur de navires".
  • 10. REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME , ARIEN ET DES TRANSPORTS - 1995 143 Les rgles fondamentales de l'exercice de la profession de courtier d'assurances sont par ailleurs rappeles : - ils ne doivent pas avoir t en faillite, - ils doivent tenir leurs livres sous certaines formes, - ils ne peuvent faire aucune affaire pour leur propre compte. A notre connaissance, la Compagnie des courtiers de commerce et des courtiers d'assurances prs la Bourse de Paris, a t la premire rdiger un Rglement de police intrieure et de discipline, fait et arrt en assemble gnrale le 23 Fvrier 1844, et approuv par Ordonnance du Roi Louis-Philippe le 23 Dcembre 1844. Par ce Rglement, les courtiers se placent sous l'autorit disciplinaire d'une chambre syndicale (art. 1), qui aura notamment connaitre du "cours lgal" des primes d'assurances (art 40)! Cela parait trange, et pourtant en France, pendant de nombreuses annes aprs la dernire guerre mondiale, un Comit de tarification intervenait pour fixer les taux de primes, tant pour les marchandises que pour les navires! Il y a peu d'annes encore, une organisation professionnelle runissant les reprsentants des principales Compagnies d'Assurances : l'A.F.A.T (Association Franaise de l'Assurance Transport), dlibrait avant le renouvellement des flottes de navires assures sur le march franais, dictait les rgles de renouvellement, et jouait un rle incitatif quant la tarification applicable : la concurrence tait largement bloque! Seuls, quelques courtiers habiles, aids par des assureurs "franc-tireurs", chappaient au systme, leur plus grand profit. Le courtage d'assurances a t organis, Marseille, par plusieurs lois que nous allons examiner brivement (6). On se souviendra que l'arrt du 13 messidor an IX tablissait une Bourse de commerce et fixait 50 le nombre des courtiers de commerce, assurances...Le dcret du 22 janvier 1813 modifia cet arrt dans les termes suivants (art 8) : " l'avenir, les courtiers de commerce qui seront nomms et qui voudront exercer les fonctions de courtiers d'assurances, subiront un examen devant un jury compos du Prsident du Tribunal de Commerce, du Prsident de la Chambre de Commerce, de deux ngociants armateurs et de deux ngociants assureurs". Nous n'avons pas connaissance d'une obligation similaire sur les autres Places. Une ordonnance du 26 aot 1839 porta 140 le nombre de courtiers prs la Bourse de Marseille. Parmi eux, 19 exeraient l'activit de courtiers d'assurances lorsque la loi du 18 juillet 1866 abrogea le caractre privilgi des courtiers en marchandises. Etant donn qu' Marseille, les courtiers d'assurances maritimes se trouvaient en mme temps courtiers en marchandises, ce fut l'occasion pour les intresss de renoncer simultanment leur privilge en matire d'assurance. Les courtiers reurent alors de l'tat une indemnit de 100.000- francs. Ils conservaient leur titre, mais perdaient leur privilge - la profession tant depuis lors rpute, Marseille, de libre tablissement. Bien sr, un nouveau formalisme s'imposa, puisque les courtiers prirent soin de faire contresigner les polices par un Officier ministriel. A Paris, notamment, les professionnels demeuraient des courtiers jurs, titulaires d'une charge, tout au moins pour ce qui a trait l'assurance maritime et fluviale qui constituait, l'poque considre, l'essentiel sinon la globalit de cette activit. Au fil des dcennies, en fait jusqu'en 1978, ce particularisme de Marseille par rapport Paris et aux autres places, allait se perptuer. Le monopole des courtiers jurs n'tait pas absolu, car les notaires avaient thoriquement les mmes pouvoirs. Seulement, ils avaient depuis longtemps renonc s'occuper d'assurances maritimes, et se bornaient, l o le courtage tait libre ( Marseille), signer et authentifier les polices que les courtiers leur apportaient. D) Libert du courtage : Ainsi que le rappelle le Doyen Rodire (7) : "la directive du Conseil des Communauts, destine faciliter l'exercice effectif de la libert d'tablissement et de la libert de prestation des services pour les activits de courtier d'assurances, est entre en vigueur le 30 juin 1978. Elle condamnait les courtiers jurs d'assurances maritimes franais et conduisait la France s'aligner sur les autres pays de la Communaut Economique Europenne qui ne connaissaient que le courtage libre". "Aussi, la demande mme des courtiers d'assurances maritimes, et quoiqu'ils ne fussent pas (directement) viss par la directive prcite puisqu'elle ne s'applique pas en principe aux activits participant de l'autorit publique, le gouvernement a dpos un projet de loi qui devait
  • 11. 144 REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME , ARIEN ET DES TRANSPORTS - 1995 devenir la loi n 78/1170 du 16 dcembre 1978, portant modification du statut des courtiers d'assurances maritimes". Cette rforme, en harmonie avec les directives communautaires, rpondait, au surplus, l'internationalisation de plus en plus prononce d'une profession naturellement tourne vers les grands espaces, et soumise de ce fait une concurrence sans cesse accrue. Dsormais, les courtiers jurs de Paris, de Bordeaux, du Havre, de Rouen, de Bayonne, de Nantes, de Dunkerque, de Caen, de Grandville et de Ste (ils taient 25 au total, lors de l'adoption de la loi de 1978), ne sont plus des officiers ministriels, titre flatteur mais encombrant : ils deviennent des commerants, tout comme leurs collgues du grand port phocen. En 1867, alors que la nouvelle loi tait entre en vigueur, il y avait toujours, Marseille, 19 courtiers d'assurances : 11 exerant uniquement cette profession tandis que 8 autres taient galement pourvus du titre de courtiers conducteurs de navires. Notons qu'au mme moment, il y avait 8 courtiers d'assurances Paris, 7 Bordeaux, 4 au Havre et 2 Rouen. L'importance conomique de Marseille sur le plan de l'activit portuaire tait alors essentielle. En 1995, le nombre des courtiers s'est amenuis. Comme dans la plupart des activits, il y a eu des concentrations. La disparition du privilge a favoris, chez les courtiers terrestres les plus importants, l'mergence de cellules qui se sont leur tour spcialises dans l'assurance "transports" devenant souvent, du fait de leur poids conomique, des concurrents srieux pour les firmes traditionnelles existantes. Des courtiers trangers, essentiellement britanniques mais aussi amricains, ont pass des accords avec des socits franaises, ou les ont rachetes. Ce monde volue, mais travers des structures diverses, au-del de l'cume des mouvements de surface, ce mtier conserve des caractristiques communes qui plongent leurs racines dans un pass que l'on retrouve travers la lecture du Guidon de la mer, au XVI s., de l'Ordonnance de la Marine, en 1681, et en visitant symboliquement la taverne d'un certain Edward Lloyd, la fin du XVII s., Londres. PREMIERE PARTIE : LE ROLE DU COURTIER Il doit conseiller le ngociant comme l'industriel, les rendre attentifs aux risques encourus, leur proposer les garanties ncessaires, les aider dans la gestion de leurs problmes d'assurances. Il joue galement un rle conomique participant une activit dont les principes taient dj noncs dans l'ordonnance de 1681 (8) : "permettons tous nos Sujets d'assurer et de faire assurer dans l'tendue de notre Royaume". A) Le courtier est le mandataire de son client : Le courtier, ce personnage hybride, a plusieurs caractristiques : mandataire de son client, il est la fois commerant, technicien et juriste. Par un jugement du 2.12.1874 (8), le tribunal de Marseille a considr que le courtier tant le mandataire de l'assur, il tait inutile que la signature de l'assur ft appose au bas de la police : "quand le mandataire a parl, le mandant ne peut plus se ddire". M G. Denis Weil (8) crit encore : "En Angleterre, le courtier a un rle encore plus prpondrant. Celui qui veut se faire assurer remet un slip ou memorandum au courtier qui le soumet la signature de l'assureur. La remise au courtier et la signature crent un lien juridique entre les parties. L'assur devient dbiteur de la prime envers le courtier qui l'en dbite et en crdite l'assureur. D'un autre ct, l'assureur devient en cas de sinistre dbiteur envers lui de l'indemnit dont le courtier crdite le compte de l'assur". Le doyen Georges Ripert insiste galement sur ce rle du courtier mandataire de l'assur citant dans ce sens l'arrt rendu par la Cour de Cassation le 6 fvrier 1865 (9). Plus rcemment, la Cour Suprme (Cass. civ. 15 mai 1990 - Semaine juridique 25.7.90), a jug que "le courtier...agit comme mandataire de l'assur, dont il se borne reproduire les dclarations". Mandataire de ses clients, le courtier est soumis la concurrence qui l'oblige sans cesse se remettre en cause, en tentant d'amliorer ses prestations. Le courtier indpendant a pour seul rle de dfendre les intrts de ses clients, qui peuvent s'en sparer "ad nutum". Il a l'exprience fonde sur la diversit de son portefeuille, et de ce fait, un poids commercial non ngligeable auprs des compagnies d'assurances. Dans un environnement o les agressions sont frquentes, le courtier apporte l'assureur et au client ce supplment d'imagination qui permet d'anticiper sur les besoins, de les
  • 12. REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME , ARIEN ET DES TRANSPORTS - 1995 145 analyser, d'offrir tous les choix. L'assurance transports est un mtier technique, et le courtier doit tre imaginatif mais srieux, efficace car comptent. Il a bien une triple fonction : - un rle commercial (dtection des affaires), - un rle technique (tudes et placements auprs des compagnies), - un rle de gestionnaire du risque, de support pour le client, d'intermdiaire suffisamment indpendant pour savoir, dans la dmarche auprs des compagnies distinguer, si ncessaire, ce qui est d par l'assureur du rglement sollicit titre commercial. Sa philosophie pourrait tre : payer ce qui est d, en respectant la lettre et l'esprit du contrat! Au-del, chaque fois que cela est possible, solliciter et faire le maximum pour obtenir des assureurs le paiement des pertes et dommages en litige - sans omettre de souligner alors, auprs du client concern, le ct commercial d'une telle transaction. Un courtier a certainement ce devoir permanent de responsabiliser sa clientle, disons-le de l'duquer. C'est d'ailleurs son intrt objectif, puisqu'il ne peut que tirer un crdit moral de la liquidation favorable pour son client d'une dossier irrgulier. Faut-il encore que le client soit avis de la position exacte de son dossier, et du fait qu'un paiement intervient le cas chant "ex-gratia"! Tout est assurable - ou presque - sauf, bien sr, la faute intentionnelle ou lourde et la fraude de l'assur, qui sont exclues par les art. L. 172-6 et L. 172.13 du Code des assurances, auxquels il n'est pas possible de droger. Tout est question de capacit financire des Compagnies d'assurances, de conditions et de taux. Si ncessaire, le courtier franais consultera un autre march (anglais, amricain, scandinave, allemand ou japonais), pour arbitrer les taux et conditions fixs par les compagnies franaises sur tel ou tel risque, et faire tout simplement jouer la concurrence. Cela est possible depuis que le dveloppement de la construction europenne a contraint le lgislateur franais autoriser cet largissement. Auparavant, un client franais devait tre assur sur le march franais, sauf drogation. En dcembre I987, Bruxelles, la dcision de mettre en place la libert de prestations des services dans l'assurance a t dcide. Il s'agit l d'une dcision politique et conomique de porte importante. B) Fonction commerciale du courtier : Dans l'assurance transports, le courtier pratique la protection rapproche de son client, lui apportant avis et conseils. La vie des affaires, leur dveloppement, les obstacles rencontrs, les solutions construites ensemble, sont le meilleur et le seul ferment qui gnre la prennit des relations et l'apparition d'un nouveau substrat. On pourrait dire : hors de cette vision, point de salut! Des tentatives ont t faites, des expriences conduites par tel ou tel cabinet important en vue de gnrer des affaires nouvelles par une sollicitation systmatique de clients potentiels : envoi de lettres sur des socits pralablement cibles, publicit dans des revues spcialises, brochures luxueuses distribues. Il s'avre que le rsultat de telles initiatives a toujours t trs dcevant. En fait, un nouveau client se conquiert sur le terrain : un sinistre dlicat, important, gr avec srieux et habilet, constitue un argument de poids, spcialement l'gard d'un porteur de documents ayant en mains un certificat d'assurances mis pour compte de son vendeur Cot Assurance et Fret (CIF). Cet acheteur utilisera peut-tre un jour les services de ce courtier que les circonstances ont mis sur son chemin : l'avenir se construit au prsent. C) Fonction conomique du courtier : Par son chiffre d'affaires, le courtage franais est le troisime au classement mondial, aprs les Etats-Unis et la Grande-Bretagne. D'aprs Bruno Clappier, Prsident du Groupement Professionnel du Courtage d'Assurances Maritimes et Transports, les primes ralises dans cette branche (incluant les marchandises transportes, les navires ainsi que les responsabilits y affrentes, l'aviation et le spatial), totalisent en 1993 : 12,54 milliards de francs (soit 2,32 pour cent des primes souscrites par l'ensemble du march de l'assurance, en France!). Des conditions conomiques dfavorables participent actuellement l'volution de la profession de courtier d'assurances transports. Un rythme de croissance rduit, non seulement en France mais dans le monde entier, tend diminuer la matire assurable elle-mme : - rgression de la flotte mondiale, - baisse du cours des matires premires, - contraction des changes conomiques, fruit de la rcession...
  • 13. 146 REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME , ARIEN ET DES TRANSPORTS - 1995 Les indicateurs sont progressivement en train de s'inverser : les navires, trop souvent mal entretenus, devront tre remplacs ; quelques mauvaises rcoltes s'ajoutant une reprise modeste mais incontestable, poussent la hausse bien des produits. Enfin, les rsultats techniques dsastreux des marchs spcialiss de l'assurance, entrainent une augmentation des taux de primes qu'une concurrence sauvage avait, d'anne en anne, abaiss des niveaux peu raisonnables! Cela est vrai pour lassurance des navires tandis que la concurrence acharne des Compagnies sur le march international empche une remise en ordre srieuse des taux pratiqus pour lassurance des marchandises.
  • 14. REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME , ARIEN ET DES TRANSPORTS - 1995 147 D) Le Courtier est un technicien de lassurance et un juriste : L'Entreprise moderne doit avoir une politique d'assurance. En bnficiant des conseils de son courtier, elle aura le soin de grer, mais aussi de prvoir, d'organiser, de chiffrer les cots, d'innover. L'assurance est le ciment indispensable qui garantit la solidit de l'difice commercial. Le courtier doit conduire sans relche, avec son mandant, une rflexion 2 niveaux : - quand assurer ? - comment assurer ? c'est--dire quelles conditions ? A) Quand l'assurance doit-elle tre soigne ? On ne peut imaginer une politique commerciale sans une rflexion pousse sur la responsabilit du vendeur (ou de l'acheteur). Voici trois principes intangibles : 1) L'assur doit disposer d'une police flottante : Elle lui permettra de bnficier de la clause dite de "fidlit". En contrepartie de son engagement, pendant la dure de la police flottante, de n'utiliser que le contrat ouvert son nom - cette socit sera automatiquement garantie, alors mme qu'elle aurait omis de dclarer une expdition ses assureurs, mme si ce retard ou cette omission apparaissait aprs sinistre. Le fonctionnement du contrat est extrmement simple : conditions et taux de primes sont librement dbattus entre les parties ; un certificat d'assurance est mis pour chaque expdition, dans les termes prvus par le contrat commercial, en tenant compte, s'il y a lieu, des obligations pouvant rsulter de l'accrditif bancaire. 2) L'assur doit connaitre ses risques : Afin d'viter les difficults tenant l'interprtation par les parties des contrats signs par elles, la Chambre de Commerce Internationale (C.C.I.) a, dans les INCOTERMS, codifi, contrat par contrat, les obligations rciproques de l'acheteur et du vendeur. Comme l'crit Laurent Amice (10) : "Les Incoterms contribuent rendre l'environnement des transactions commerciales internationales moins incertain... parce que (ils) se prsentent comme un langage commun au service des oprateurs du commerce international". Ayons toutefois la sagesse de considrer que l'internationalisation du langage maritime des affaires n'est pas acheve, si l'on tient compte notamment du particularisme des Etats-Unis d'Amrique, sans compter que les nouvelles techniques de transport (conteneurs, RO-RO...), bousculent les habitudes, et ne rpondent pas toujours aux anciennes dfinitions. C'est ce qu'illustre Laurent Amice (10) lorsqu'il crit : "cette difficult a t mise en vidence avec justesse par un jugement d'un tribunal anglais qui avait conclu dans le rglement d'un litige :...seul l'avocat le plus zl pourrait regarder avec satisfaction le spectacle des responsabilits se dplaant maladroitement, pendant que la cargaison oscille au bout d'un mt de charge travers une perpendiculaire imaginaire, leve depuis le bastingage du navire". 3) L'assur doit maitriser sa politique d'achat et de vente : Il est souhaitable que les dirigeants d'entreprise choisissent de pousser aussi loin que possible les ventes, et d'aller chercher aussi loin que possible les achats. Le vendeur peut maitriser fret et assurance, et l'acheteur aussi. C'est un outil important dans leur politique commerciale. Il s'agit au surplus d'une attitude claire qui leur permettra d'chapper pas mal de dboires. En effet, l'utilisation volontariste d'un contrat d'assurance permet d'obtenir taux et conditions amliors et d'chapper aux hiatus invitables dans la chaine des proprits successives. Par ailleurs, tout le monde comprendra qu'il est en principe plus facile d'obtenir le remboursement d'un prjudice de ses propres assureurs, travers son courtier, plutt que de solliciter les assureurs de son vendeur. Que dire enfin de la situation de l'expditeur, vendeur ex usine (EXW), Franco-Bord (FOB), ou Cot et Fret (CFR), qui n'a pas encaiss la totalit de sa facture (soit que le contrat ait prvu, ce qui est assez frquent : un "performance-bond" finalis aprs bonne et loyale
  • 15. 148 REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME , ARIEN ET DES TRANSPORTS - 1995 excution- soit, tout simplement, que l'acheteur ait, de facon autoritaire, dduit de la facture impaye le montant total du sinistre qu'il a support).
  • 16. REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME , ARIEN ET DES TRANSPORTS - 1995 149 B) Comment assurer ? c'est--dire quelles conditions ? Il faut tout d'abord se conformer aux obligations du contrat mais, dans le mme temps, rflchir aux risques rels de l'entreprise. 1) L'exportateur : Quatre cas de figure peuvent tre considrs : a) Obligations contractuelles du vendeur CIF : Il devra s'y conformer en assurant par consquent les risques dfinis dans le contrat de vente, pendant la priode prvue cet effet : - soit aux conditions restrictives : FAP sauf (*) - soit des conditions plus tendues : Tous Risques (**) - soit encore selon des modalits spciales souhaites par le vendeur, mises au point par le courtier avec les assureurs, et tenant compte de la spcificit d'un trafic dtermin. (*) : FAP sauf signifie que seuls sont couverts les pertes et dommages rsultant d'un vnement majeur (incendie, abordage, chouement, perte totale, avaries communes....). Les avaries particulires ne sont pas garanties, sauf si elles rsultent de l'un des vnements limitativement numrs dans la police d'assurances. L'assur doit prouver qu'il y a un lien de causalit entre le dommage et l'vnement survenu. (**) : Tous Risques : la marchandise est assure contre tous les risques de transport. Alors, il appartient le cas chant l'assureur de dmontrer que les pertes et avaries sont la consquence d'un vnement exclu de sa garantie : vice propre de la chose, fraude, faute lourde ou intentionnelle de l'assur. On peut dire que la plupart des contrats commerciaux prvoient, au surplus, la couverture des risques de guerre, grves et mouvements populaires aux conditions "waterborne" (c'est--dire depuis que la marchandise quitte la terre au port d'embarquement, jusqu'au moment o elle touche la terre destination). Notons que le march franais est le seul offrir une assurance contre les risques exceptionnels (guerre...etc.), suivant la formule dite "de bout en bout", incluant, pendant une priode dtermine, le sjour terre au dpart ainsi qu' destination, et la mise en magasins. Cette garantie rserve aux entreprises franaises, mais tendue par drogation quelques socits trangres clientes des assureurs franais, est souscrite auprs de la Caisse Centrale de Rassurance (C.C.R) - soit en direct, soit travers les compagnies du march, qui se rassurent auprs de la C.C.R., avec des pourcentages de conservation plus ou moins importants. Il s'agit l d'un produit promouvoir auprs des entreprises franaises, spcialement dans la priode trouble que nous connaissons. Le respect strict des clauses d'assurance dictes par les contrats de vente est suffisant sur le plan documentaire, mais ne couvre pas forcment la totalit des prils encourus par le vendeur. C'est ainsi que certains contrats utiliss pour le ngoce international des huiles, graines olagineuses et produits drivs (tels les contrats F.O.S.F.A : Federation of Oils, Seeds and Fats Associations, ou G.A.F.T.A : the Grain And Feed Trade Association) - stipulent que le vendeur CIF a la seule obligation d'assurer la marchandise des conditions restrictives. C'est le cas du contrat GAFTA 100 (Edit. 1990), utilis pour la vente des tourteaux (sous-produits des graines olagineuses, aprs extraction de l'huile) - dont la clause "Insurance" est ainsi rdige : "Sellers shall provide insurance on terms not less favourable than those set out hereunder... Risks covered : Cargo Clauses (W.A.), with average payable, with 3 pct franchise or better terms". Le vendeur peut se contenter d'assurer sa marchandise aux strictes conditions anglaises "W.A." (avec avarie et une franchise de 3 pour cent). Cette garantie correspond, en fait, celle des vnements majeurs : abordage, chouement, incendie, perte totale... auxquels on peut ajouter les pertes ou dommages causs par "entry of sea, lake or river water into vessel..." (entre d'eau de mer, de lac ou de rivire dans le navire). On s'aperoit ainsi que le vendeur en poids et qualit dlivrs, en cas de manquants ou de contamination ne rsultant pas de l'un des vnements limitativement numrs dans la couverture d'assurance, supportera alors des risques de transport non assurs. Un tel vendeur serait bien inspir d'assurer ses exportations en "Tous Risques", en gardant son profit la
  • 17. 150 REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME , ARIEN ET DES TRANSPORTS - 1995 diffrence de conditions. Il est ais de constater que le courtier de cette firme a un rle de conseil jouer. b) Situation particulire du vendeur la commission : Il s'agit de celui qui expdie destination d'un port dtermin des marchandises qui seront confies un commissionnaire. Ce dernier, en fonction des ventes ralises pour compte de son mandant, le crditera du produit net obtenu. Aucune obligation ne pse sur ce vendeur puisque la marchandise qui lui appartient voyage ses risques et prils. Il a nanmoins le plus grand intrt couvrir sa cargaison aux conditions les plus tendues. C'est une situation que l'on rencontre notamment dans le commerce des fruits et lgumes (par exemple les bananes du Camroun et de Cte d'Ivoire). Au fil des annes, des sinistres considrables ont ainsi t rgls par les Assureurs (mauvais fonctionnement des installations du froid dans les cales du navire, avaries de machines en cours de voyage prolongeant sa dure, incendie, perte totale...). c) Situation des bateaux dits "flottants" : Les bateaux "flottants" sont l'une des caractristiques du ngoce du riz. Plusieurs millions de tonnes de riz en vrac et en sacs, sont vendus chaque anne par les Etats-Unis d'Amrique, ainsi que par les pays asiatiques (tels la Chine, la Thailande, le Vietnam, le Pakistan...), principalement aux pays africains, et sud-amricains qui sont des consommateurs importants. Au dpart, il y a souvent une opration de "barter" (troc) qui permet au producteur de riz, pauvre en devises (par exemple le Vietnam), d'acheter de la farine, du sucre ou des biens industriels, et de payer au moyen de livraisons de riz. La firme de ngoce international va affrter un bateau pour transporter les 12.000 ou 15.000 T. de riz qui auront ainsi t mises sa disposition. Elle ne trouvera que rarement un acheteur immdiat. Le plus souvent, le navire flottera pendant plusieurs semaines, se dirigeant, par exemple, vers l'Afrique de l'Ouest. L'affrteur sera attentif l'volution du march du riz, utilisant toutes ses relations pour finaliser son contrat de vente. Pendant cette priode, il est l'unique propritaire de cette cargaison qu'il a le devoir d'assurer, dans son propre intrt et celui de la banque qui finance ventuellement l'opration. A cet gard, on s'aperoit avec tonnement que les tablissements financiers sont gnralement peu attentifs aux problmes d'assurance, alors qu'il en va, en dfinitive, de la scurit finale de l'opration commerciale, et par consquent de leur crance. d) Ventes Franco Bord ou Cot et Fret : Que peut et que doit faire le vendeur ? La vente CFR est une vente au dpart (Cass. com., 5 octobre 1982, n 79.11.108, DMF 1983, p. 345) dans le cadre de laquelle le vendeur s'oblige livrer la marchandise bord du navire au port d'embarquement. L'acheteur supporte tous les risques et frais que peut courir la marchandise partir du moment o elle a t charge dans le navire au port d'embarquement, le transfert de proprit s'oprant ce stade (CA Bordeaux, 2 ch., 20 octobre 1982 ; CA Versailles, 21 dcembre 1983, DMF 1984 p. 544) - et, partir de ce mme moment c'est lui de prendre toutes initiatives utiles en vue de la dfense de ses intrts (Cass. com., 7 juillet 1992, n 90-19.522 (11). De mme, sous l'empire des Incoterms FOB le transfert des risques intervient ds le franchissement du bastingage du navire. Bien sr, le vendeur doit imprativement assurer sa marchandise jusqu'au transfert de proprit. Est-ce suffisant ? Il n'est pas inutile d'insister nouveau sur l'intrt que prsente une lecture attentive du contrat de vente, voire des contrats d'achat et de vente, dans une filire commerciale. Il faut se mfier du faux "back to back", donnant la prilleuse illusion d'un transfert pur et simple des droits acquis en amont, en obligations supportes par aval. A cet gard, voici deux situations vcues qui incitent la prudence : d1) Une erreur d'analyse qui cote cher : L'exemple cit par Ren Prillier (12) : est singulier : "le Franais X... vend FOB Anvers un acheteur vnzulien, pour un prix de dix millions de francs, un ensemble mcanique compos de plusieurs machine-outils fabriques par lui (valeur
  • 18. REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME , ARIEN ET DES TRANSPORTS - 1995 151 huit millions de francs), et d'un gnrateur d'nergie (valeur deux millions de francs) composant un seul colis achet pralablement en Autriche, aux conditions "FOB Anvers". "Les risques de transport depuis Autriche jusqu' FOB Anvers tant apparemment la charge du vendeur autrichien, le Franais X... considre qu'il est protg ds l'instant qu'il assure le seul matriel fabriqu par lui jusqu' FOB Anvers." "Lors de la mise bord du navire Anvers du gnrateur d'nergie, l'lingue casse et le gnrateur fait sur le quai une chute de plusieurs mtres, qui le met totalement hors d'usage." "Or, ce moment-l, il apparait que : - le gnrateur n'est pas la proprit de l'acheteur vnzulien, le contrat d'achat ayant t stipul "FOB Anvers Incoterms", c'est--dire avec transfert de proprit au moment seulement o la marchandise passe le bastingage du navire, - ce gnrateur n'est plus la proprit du vendeur autrichien, son contrat de vente ayant t stipul "FOB Anvers usage du port"- c'est--dire avec transfert de proprit lorsque la marchandise est livre sur le quai, contre le bord du navire transporteur." "Monsieur X... doit, par consquent, le prix son vendeur autrichien (la vente a t accomplie, la livraison a t faite). Il ne peut le rcuprer sur son acheteur vnzulien (la vente n'ayant pas t ralise). Il perd par consquent deux millions de francs pour n'avoir pas prt attention une diffrence juge sans importance entre les clauses "FOB", et n'avoir pas assur l'opration de mise bord du gnrateur". On peut ajouter qu'une telle garantie lui aurait t facilement accorde moyennant une prime comprise entre 0,025 et 0,05 pour cent! De telles situations sont frquentes, car rares sont les entreprises industrielles comme les socits de ngoce qui pratiquent de manire permanente le ncessaire dialogue avec leur reprsentant auprs des assureurs : le courtier. Toute une gamme de produits est ainsi offerte l'exportateur comme l'importateur dsireux d'appliquer une politique de scurit pour leur entreprise, tant l'assurance est oeuvre d'imagination et de prudence. Le vendeur (FOB ou CFR) qui ne maitrise pas l'assurance peut ainsi couvrir ses intrts de vendeur (contingency risks). Cette garantie, confidentielle l'gard de l'acheteur et des tiers, sortira effet lorsque le vendeur n'tant pas pay, se produit un vnement couvert par la police d'assurance, et qu'il y a carence vrifie de l'acheteur et des assureurs de l'acheteur. Aprs le dlai contractuel, les assureurs du vendeur l'indemniseront, se rservant le droit d'agir contre l'acheteur et l'assureur dfaillants. d2) Le vendeur FOB doit tre attentif au contenu de l'ouverture de crdit effectue par son acheteur : On peut cet gard citer un cas exemplaire : le groupe I... vend FOB arrim Anvers, l'organisme albanais AGROEKSPORT, 3900 T. de sucre en sacs, d'une valeur de 983.100- $. Une lettre de crdit documentaire est ouverte par la State Bank of Albania et confirme par la socit Gnrale Paris. Le chargement s'achve le 8 Fvrier 1988 sur le navire DELFINOR, et la totalit de la documentation est prsente la socit Gnrale, mais l'acqureur refuse le paiement (au motif que la lettre de crdit ne prvoyait pas la prsentation de connaissements se rfrant une charte-partie, ce qui tait le cas en l'espce). Les banques se drobent. On aperoit ici toute la malice des acheteurs FOB, qui on pourrait appliquer l'adage "nemo auditur propriam turpitudinem allegans!" En effet, il leur appartenait de dsigner le bateau, et par consquent de choisir un navire de ligne rgulire battant ou non pavillon albanais. Pour des raisons d'conomie, sans doute, ils affrtent un bateau quelconque (on en verra les consquences plus tard...), et remettent les connaissements leur vendeur ou leur banque. Ensuite, ils tirent argument du fait que le titre de transport fait rfrence l'existence d'un contrat d'affrtement pour ne pas payer! Le bateau flotte, le litige s'enlise. C'est alors que le courtier du vendeur, qui avait conseill son client, avant l'embarquement, de souscrire une police "intrts du vendeur", apprend que le navire aurait coul au large des ctes italiennes. Aprs enqute, cette information est infirme puisqu'il apparait qu'en fait le DELFINOR a t dtourn par son quipage, et que sa cargaison est vendue au Sud Liban - alors, en pleine insurrection. AGROEKSPORT maintient sa position, et les banquiers s'abstiennent de payer le vendeur, malgr les mises en demeure opres. I... se retourne contre ses propres assureurs qui, dans les deux mois du sinistre, consentent ddommager leur client, puis engagent avec lui une action commune contre AGROEKSPORT. Cette firme est condamne (T.C. Paris, 24 juin 1988) au paiement de l'entire valeur de la marchandise- la livraison de celle-ci tant
  • 19. 152 REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME , ARIEN ET DES TRANSPORTS - 1995 intervenue, et le transfert de proprit opr selon les rgles d'usance et en plein respect des conditions du contrat FOB. A ce stade, trois rflexions peuvent intervenir : - il est prudent, en raison du dsordre actuel des marchs, et de l'volution des mentalits, qu'un vendeur FOB ou CFR, assure ses intrts de vendeur, - la garantie tant souscrite, faut-il encore que le client aid de son courtier soit efficace et convaincant lorsqu'il est confront des cas ressemblant la prsente espce. Comme le disait un commentateur malicieux des conditions des polices d'assurances : "ce qui est important, c'est la rdaction du contrat! ce qui est essentiel, c'est la statistique du contrat! mais ce qui est fondamental, c'est le talent additionn du client et de son courtier convaincre les assureurs!", - il ne suffit pas de bien assurer et de bien grer- mme si ces deux critres sont les plus importants : il faut encore prvoir la dure, organiser la prennit de la police d'assurance. Nous avons vu que le rfr organis devant le Tribunal de commerce de Paris avait permis d'obtenir la condamnation de l'importateur albanais dfaillant. Mais cette socit tatique n'a tenu aucun compte de cette contrainte. Alors, invoquant la thorie de l'manation, I... et ses Assureurs ont prsent requte au Prsident du Tribunal de commerce de Ste le 2 septembre 1988 aux fins d'obtenir l'autorisation de saisir un navire albanais se trouvant dans ce port. Ils ont obtenu satisfaction par ordonnance du mme jour. Le litige s'est alors rapidement solutionn puisque, aussitt que le navire TEUTA a t bloqu, les documents litigieux ont t pays par les banquiers, et les assureurs ont rcupr la totalit de leurs dbours, soit, avec les frais et les intrts, plus d'un million de $. En rsum, cette aventure dmontre quel rle peut et doit jouer le courtier auprs de son client : CONSEILLER, GESTIONNAIRE, et DEFENSEUR de ses droits tant l'gard des assureurs que des tiers. Etant donn que des pays de plus en plus nombreux dictent des textes obligeant leurs importateurs s'assurer localement avec contrle douanier - (66 pays sont actuellement recenss, bnficiant d'une lgislation protectrice) - l'assurance des intrts du vendeur offre aux exportateurs la ncessaire alternative. 2) L'importateur : Frileux, ou contraint par les traditions du ngoce, il sera acheteur CIF - (laissant le soin son vendeur de traiter l'assurance et le transport). Dsireux de participer la transformation du contrat, de grer les services complmentaires, d'avoir un poids conomique plus grand, de maitriser les fonctions essentielles que sont le choix d'un navire et d'un contrat d'assurance- il se positionnera comme acheteur FOB ou CFR. Etudions les deux situations, les prils encourus, les solutions proposes, dans la dfinition desquelles le courtier d'assurances, une nouvelle fois, a un rle essentiel jouer. a) L'Acheteur Cot Assurance et Fret : Il peut rencontrer des difficults avec l'assureur de son vendeur. Des solutions sont mises sa disposition pour les rsoudre : a1) Difficults : L'acheteur CIF aura en mains un certificat d'assurance pouvant maner d'une compagnie qu'il ne connait pas, et sur laquelle il n'aura en toute hypothse aucun moyen conomique de pression (puisqu'il ne travaille pas avec elle de faon rgulire). Cet lment est primordial, tant l'interprtation des clauses d'un contrat d'assurance est chose bien souvent dlicate, et que l'tat d'esprit des parties peut influer, dans un sens ou dans l'autre, sur la dcision qui sera prise l'occasion de tel ou tel rglement. Il faut ajouter ces considrations l'incertitude conomique qui est telle que, certains marchs de l'assurance parmi les plus rputs, ont des problmes financiers graves. Au cours des annes 1992 et 1993, par exemple, les compagnies : - Scan Re Insurance Company Limited, - English and American, - Andrew Weir Insurance Company Limited,
  • 20. REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME , ARIEN ET DES TRANSPORTS - 1995 153 qui jouissaient d'une excellente rputation sur le march anglais, ont brutalement arrt leur activit et cess d'effectuer tous paiements. Un problme identique s'est prsent en France, il y a quelques annes, avec la compagnie "Union Nationale" qui a prouv de graves difficults financires. Toutefois, notre connaissance, il n'en est rsult aucune consquence dommageable pour l'assur franais- lequel, avec retard parfois, a t indemnis. Cette situation privilgie est, il faut le dire, le fruit du contrle troit qu'assure l'administration, et notamment le Ministre des Finances, sur le fonctionnement des compagnies d'assurances souscrivant sur le march franais (obligation de rserves, supervision des rsultats...). Lintgration europenne, si lon ny veille, risque malheureusement de provoquer en France un effritement de cette scurit, du fait de la contagion avec la pratique plus laxiste de certains de ses partenaires. Etant donn qu'il n'existe aucune solidarit entre les compagnies d'assurances sur un contrat dtermin, il est donc galement important d'tre parfaitement renseign sur la capacit de telle ou telle compagnie implique dans un risque, de supporter les alas d'un sinistre. Cela entre encore dans la mission du courtier. a2) Solutions : Il existe des garanties originales mais utiles : consolidation et substitution : L'acheteur Cot, Assurance et Fret peut obtenir, sur sa propre police flottante, une garantie dite de "consolidation" qui, en cas de carence vrifie de l'assureur d'origine, lui permettra nanmoins d'tre ddommag (les assureurs "consolidation" se rservant la possibilit, s'ils l'estiment possible et souhaitable, de poursuivre ensuite leurs frais et risques le recouvrement des dommages dont ils ont fait l'avance, auprs du premier groupe d'assureurs). Il existe un contrat encore plus "performant", puisque l'acheteur CIF peut se garantir en optant pour une assurance de substitution. Alors, disparait le dlai de carence (en gnral de six mois) au-del duquel l'assureur "consolidation" intervient. Le bnficiaire de l'assurance "substitution" est immdiatement indemnis sur prsentation d'un dossier complet et rgulier. b) L'acheteur FOB ou CFR : Titulaire d'une police flottante, il sera donc assur automatiquement compter du transfert de proprit qui s'opre au chargement, sur le navire de mer, suivant les INCOTERMS. En appliquant le principe selon lequel "le bnfice de l'assurance suit la filire mais ne la remonte pas" - l'acheteur FRANCO BORD ou COT et FRET, ne serait pas garanti contre les dommages au cours du transport prliminaire, le stockage au port d'embarquement, le chargement... alors mme qu'il aurait t amen payer l'intgralit de la valeur de la marchandise (ce qui pourrait notamment se produire si le transporteur omettait de prendre des rserves sur le connaissement). Il sera donc prudent d'inclure dans la police ouverte une disposition selon laquelle l'assur sera garanti, nonobstant les dispositions de son contrat d'achat, pour les dommages antrieurs au transfert de proprit qu'il aurait supporter. Bien sr, les assureurs de l'acheteur conservent la possibilit thorique d'exercer un recours contre le vendeur, son assureur, ou autre tiers responsable. 3) L'affrteur : L'affrtement maritime peut se dfinir comme le contrat par lequel "le frteur s'engage, moyennant rmunration, mettre un navire la disposition d'un affrteur" (L. n 66-420, 18 juin I966, art. 1). Le contrat tabli s'appelle une charte-partie. Il existe divers types d'affrtements : au voyage, temps, coque-nu - et les contrats s'adaptent cette diversit, en tenant compte, au surplus, de la nature des produits transports (produits ptroliers, crales, huile en vrac, marchandises diverses). Selon les chartes, les responsabilits entre armateurs et affrteurs sont distribues diffremment. Bien souvent, l'affrteur sera aussi le vendeur ou l'acheteur de la cargaison transporte. L'exprience dmontre que le ngociant qui affrte un bateau, occasionnellement ou non, sera rarement attentif couvrir les responsabilits qu'il encourt tant l'gard des armateurs que vis--vis des tiers. La fourniture de soutes de mauvaise qualit, par exemple, peut entrainer de graves dsordres dans la gestion nautique du navire : elle concerne l'affrteur temps. La dsignation d'un port "unsafe" (non-sr), pourrait, le cas chant, mettre en cause galement la
  • 21. 154 REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME , ARIEN ET DES TRANSPORTS - 1995 responsabilit de l'affrteur au voyage (mais dans des circonstances exceptionnelles que nous examinerons plus loin). Dans un ouvrage consacr par M. le Clere l'affrtement (13), il est crit : "notre opinion est donc qu'il est normal que, dans les chartes temps, l'affrteur prenne les risques d'avaries au navire soit dans le choix du port (entre et sortie dans un safe port au point de vue nautique et politique), soit l'intrieur du port (safe berth), parce que c'est lui qui est maitre des choix. Au contraire, dans les chartes au voyage, l'armateur s'est charg d'organiser le transport : il n'ignore pas dans quel port on lui propose d'envoyer le navire ; il lui appartient d'tudier les conditions d'accs et de sjour dans ce port, puis de choisir : ou prendre les risques ou refuser la charte". Le point de vue de Ren Prillier (12) n'est gure diffrent. D'aprs lui : "dans un affrtement par charte-partie du type Gencon, par exemple, (charte au voyage), l'affrteur n'aura ni la gestion nautique ni la gestion commerciale du navire. Dans ce document, en effet, il est convenu que le navire affrt se rendra ...ou aussi prs de l, qu'il pourra parvenir en scurit et demeurer toujours flot, et l chargera une pleine et entire cargaison de...que les affrteurs s'engagent embarquer, et tant ainsi charg se rendra ...et l y dbarquera la cargaison contre paiement du fret sur la quantit dlivre/embarque...". N'ayons pas peur de considrer que, selon la formule clbre du Juge Donaldson : "les clauses des charte-parties sont des animaux tranges". Examinons successivement : - la notion de port sr, - les garanties dont dispose l'affrteur auprs des assureurs, - la responsabilit de l'affrteur l'gard de la marchandise, - la situation de l'affrteur victime d'un conflit auquel il est tranger, - le rle du courtier conseil et gestionnaire. a) La notion de port sr : La responsabilit de l'affrteur pourra tre recherche en raison du choix d'un port non sr, sous rserve qu'il n'ait pas t connu du frteur avant le dpart du navire. Tel est souvent le cas des cargaisons de riz vendues pendant que le navire est flottant ; alors, la charte-partie indique simplement comme destination : 1, 2, ou 3 ports (par exemple de la Cte Ouest de l'Afrique, avec ou sans exclusion). L'ala de la dsignation d'un port "unsafe" pse alors incontestablement sur l'affrteur. Tout ce qui touche au contentieux des charte-parties, est dlicat et subtil! Ainsi, ces contrats contiennent-ils en gnral une disposition dfinissant la zone gographique l'intrieur de laquelle l'affrteur peut utiliser le navire. Si celui-ci sort de cette zone (que les assureurs anglais appellent : I.W.L.- ou Institute Warranty Limits) - l'affrteur a l'obligation pralable d'obtenir l'accord de l'armateur, qui lui demandera le remboursement de la prime additionnelle de aux assureurs du navire : soit pour les risques ordinaires de navigation, soit pour la situation de guerre civile ou autre. On pourrait imaginer qu' partir du moment o l'armateur accepte cette situation, ainsi que ses assureurs, et qu'une surprime est paye ces derniers pour risques aggravs, l'affrteur n'a plus de soucis se faire. Il n'en est rien! En effet, il appartient galement l'affrteur de demander et d'obtenir des assureurs du navire leur agrment pour tre considr comme "co-assur"- dfaut de quoi, en dpit du paiement de la surprime, l'affrteur peut tre recherch pour dommages au bateau rsultant d'un port non-sr (Beyrouth, pendant la priode de guerre..., la zone des Grands Lacs, en certaine priode de l'anne...). C'est dans ce sens qu'a jug la Chambre Commerciale de la "Queen's bench division", le 8 octobre 1979 (lloyd's law reports (1980) vol. 2, p. 95), dans l'affaire "Helen Miller" : "The New York Produce form charter for the "Helen Miller" contained an additional clause defining the trading limits as being "between safe ports within I.W.L. including St. Lawrence up to and including Montreal, but excluding Cuba...Guinea, and all unsafe ports, but Charterers have the liberty of breaking limits, they paying extra insurance, if any...".The charterers ordered the ship to ports outside the I.W.L. and she suffered ice damage on voyages to these ports, which were found to have been unsafe at the relevant time. Mustill J., held that the charterers were liable for this damage. The owners had given general consent to trading outside the Limits but this did not detract from the charterer's duty to select ports which were safe, and this was not affected by the charterer's payment of extra insurance premium : "by paying the premium the charterer does obtain a benefit- the benefit of being able to send the ship on a voyage which the owner would not otherwise allow her to perform. But this is not at all the same as saying that the charterer thereby obtains the right to send her on such a voyage risk-free".
  • 22. REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME , ARIEN ET DES TRANSPORTS - 1995 155 L'exemple est difiant, mais nous avons trouv des dcisions similaires l'occasion de litiges opposant, par exemple, un affrteur qui avait pourtant pay la surprime sollicite par les assureurs du navire pour maintenir leur couverture pour un voyage destination de Beyrouth, pendant la priode de guerre civile. L'affrteur n'tant pas dclar "co-assur" dans la police, s'est vu rclamer, avec succs, le remboursement de la valeur totale du bateau coul la suite d'un attentat, et ce pour avoir choisi un port "unsafe"! La responsabilit de l'affrteur pourra encore tre recherche au titre des dommages causs au navire ou des tiers (matriels et corporels) lors des oprations de chargement et/ou arrimage et/ou dchargement, si celles-ci lui incombent aux termes de la charte (fret trait FIOS - "free in and out and stowed"). Il existe heureusement pour l'affrteur des assurances qui le mettront l'abri de dboires certains. b) Garanties dont dispose l'affrteur auprs des assureurs : Il est possible de couvrir les responsabilits de l'affrteur l'gard des armateurs et l'gard des tiers, tant sur le plan matriel que sur le plan corporel. Sont gnralement exclues les responsabilits de l'affrteur l'gard de la marchandise, sauf garantie particulire. On peut souligner que les primes requises sont trs raisonnables. Pour citer un exemple, on pourrait envisager de couvrir par navire et par voyage un capital de deux millions de $., moyennant une prime de 0,45 $. par GT (tonneau de jauge brute), avec un minimum de 1.50O GT, et par anne de navigation (prorata temporis- minimum 3 mois). Cela signifie que, sous rserve d'approuver les termes de la charte-partie, et le navire, les assureurs couvriront dans la limite des capitaux indiqus ci-dessus, la responsabilit de l'affrteur du navire "X" dont le GT ressort 1.50O, pour une prime de : 675 $/an soit 168.75 $ pour trois mois. Nous sommes dans le cadre d'un navire construit depuis moins de 20 ans. Cette prime correspond 12 mois de couverture. Elle sera ramene 169 $. pour une priode n'excdant pas trois mois de risques (un voyage). Naturellement, il s'agit d'un contrat pour un client spcifique mais cela donne une ide de la tarification applique, qui est modeste compte-tenu du caractre des risques garantis. Ajoutons que les pnalits financires (surestaries, frais de dtention du navire...), que supporte l'affrteur, n'entrent pas dans l'assurance type que nous venons de dcrire. c) Responsabilit de l'affrteur l'gard de la marchandise : Demeure en suspens la question de la responsabilit de l'affrteur l'gard des marchandises transportes, qui lui appartiennent gnralement, mais sont aussi destines, la plupart du temps, tre revendues. Si l'affrteur est vendeur CIF, il peut "maitriser" les ractions de ses assureurs, et obtenir d'eux de renoncer tous recours mettant justement en cause sa responsabilit. Il n'en est pas de mme du vendeur Cot et Fret, puisque les marchandises seront alors couvertes par son acheteur, et que les assureurs de ce dernier poursuivront le recours en toute circonstance. En effet, l'affrteur aura ngoci le connaissement sous l'empire duquel l'armateur se verra rclamer des dommages dont il entendait ventuellement tre exonr suivant la charte-partie signe. L'affrteur se verrait alors demander rparation par l'armateur, par voie d'arbitrage, conformment la clause compromissoire de la charte. Les "Protecting and Indemnity Clubs", qui sont des mutuelles essentiellement britanniques et scandinaves, couvrent les armateurs contre les recours de tiers, les problmes de pollution, de gestion (amendes en douane, clandestins voyageant bord des navires...), et, bien sr, les rclamations pour dommages aux marchandises transportes. Certains de ces Clubs acceptent de fournir une couverture approprie aux affrteurs, mme si cela n'entre pas encore tout fait dans leur culture! d) Situation de l'affrteur victime d'un conflit auquel il est tranger : Nous nous plaons dans l'hypothse o la marchandise qui lui appartient se trouve embarque sur un bateau qui est saisi en cours de voyage par suite d'un conflit entre l'armateur et une autre partie (conflit auquel l'affrteur doit tre tranger). Il est possible, dans une telle hypothse, de garantir les frais de dchargement, transit, rechargement et nouveau fret pour acheminer la cargaison destination finale. Cette garantie est par exemple sortie effet dans l'espce suivante : une cargaison de riz a t charge au Vietnam suivant charte-partie de fvrier I993, pour compte de la socit
  • 23. 156 REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME , ARIEN ET DES TRANSPORTS - 1995 franaise X., qui avait affrt le navire R. (pavillon : Malte, registre : Lloyd's Register). Le navire toucha son premier port : Pointe Noire en juillet I993, pour y dbarquer partie de son chargement. Avant la fin de cette opration, le R. est saisi par les autorits congolaises, en application de la rsolution 820 des Nations-Unies, visant les biens appartenant des intrts yougoslaves. Il semble en effet que ce bateau, sous couvert d'un pavillon neutre qui lui servait de "paravent", avait conserv des liens financiers avec son armateur antrieur (la socit Prekooveanska Plovidba, de Bar, Yougoslavie). Aprs de dlicates et longues discussions, les autorits autorisent enfin le dchargement du riz destin Pointe-Noire, puis le transfert des 6.000 T. destines deux autres ports africains. Mais il est ncessaire d'organiser le transbordement, puis l'affrtement d'un nouveau bateau - soit une dpense de plusieurs centaines de milliers de dollars. L'assurance des frais spciaux heureusement souscrite par l'affrteur - propritaire de la marchandise - sur la vive insistance de son courtier, permit ce client d'tre totalement indemnis. Nanmoins, il est bien prfrable, plutt que de souscrire de telles garanties d'ailleurs difficiles placer sur un march spcial satur, d'inviter l'affrteur se montrer particulirement vigilant en ce qui concerne la qualit du navire qu'il affrte, de son armateur, et de son oprateur. De plus en plus, les assureurs sont attentifs obtenir la certitude que tel navire qui est affrt par l'un de leurs clients, bnficie bien d'une couverture "club" en cours de validit. En effet, en cas de litige, sauf obtenir ds la fin du voyage une caution bancaire ou une garantie du club - ce qui n'est pas toujours possible - les assureurs, qui doivent dsormais renoncer l'ide d'engager une action directe contre le club (jurisprudence dfavorable de la Chambre des Lords dans les affaires FANTI et PADRE ISLAND), apprhendent de se trouver dans la situation suivante : - un armateur impcunieux, - un club qui a retir sa couverture pour non paiement des primes... Mais il faut admettre qu'il est extrmement difficile d'obtenir cet gard une preuve incontestable - tant entendu que des mentions du style : "...le navire "X" est inscrit au pandi club "Y", et cette couverture sera maintenue pendant toute la dure de l'affrtement", figurant dans la charte-partie, n'a strictement aucune valeur vis--vis du club vis, et peut tre insre de manire tout fait fantaisiste. e) Rle du courtier - conseil et gestionnaire : Le risque de perte totale comme le danger d'avaries communes (suite un incendie ncessitant des mesures de sauvegarde dans l'intrt gnral, ou une avarie de machines entrainant une assistance), augmentent videmment avec la vtust du bateau. L'entretien du navire, et la qualit de sa gestion, sont galement des lments dterminants du risque. Il existe des lments aggravants complmentaires tels : - le dfaut de cote par un registre de classification reconnu, - le fait de battre pavillon de complaisance (ce qui correspond, bien souvent, pour le personnel navigant considr, une absence de couverture sociale, ainsi qu' une moindre exigence en matire de diplmes, par consquent de comptence). Voici une illustration de notre propos : le navire KORTANK battant pavillon grec, charg d'une cargaison de ptrole destination de DAKAR (Sngal), s'est chou la sortie du port de Salonique, le 27 fvrier 1989. Il a d tre assist, sur la base d'un contrat "no cure no pay". Ses armateurs l'ont dclar en avaries communes. Les assureurs de la marchandise, assists de leur courtier, ont procd une enqute. Il est alors apparu que le capitaine, en fin de carrire, avait une vue dficiente qui l'obligeait porter des verres grossissants. Au surplus, ce navire KORTANK avait un quipage d'une belle diversit : 5 langues y taient en usage! Ainsi, la conviction des experts fut-elle que le capitaine n'avait eu qu'une vision imparfaite de la position du bateau, comme des mesures prendre. Au surplus, ses ordres dans cette tour de Babel arrivaient tardivement et dforms. A vrai dire, le KORTANK tait "unseaworthy"- c'est--dire : innavigable. Voici d'ailleurs quelques lments de l'enqute laquelle il fut procd : "...the master was seriously short-sighted. He thought that the vessel's course was 200 when it was in fact 230...He was unable to command and/or navigate the vessel safely, properly or correctly... ...the vessel's master, officers and/or crew were made up of individuals from several different countries whose command of the english language was imperfect and/or inadequate...(they) were unable adequately or at all to work together and/or communicate with each other for the purposes of the safe navigation of the vessel...".
  • 24. REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME , ARIEN ET DES TRANSPORTS - 1995 157 Une action volontariste mene par le courtier-gestionnaire, pour compte commun de la cargaison et de ses assureurs, a permis d'obtenir l'abandon de la procdure d'avaries communes, et le remboursement de l'essentiel des dpenses exposes (soit un gain pour les Assureurs d'environ 500.000- $.). Nous sommes loin du courtier traditionnel, qu'il soit courtier jur ou de libre tablissement. Cette situation nouvelle s'est forge au fil des preuves : tant dans la conception que dans l'excution des affaires. Ce mandataire ne peut vraiment pas se contenter d'tre un intermdiaire passif entre clients et assureurs, un apporteur d'affaires dont il ne s'occuperait qu'une fois par an, au moment du renouvellement des contrats. Il doit s'impliquer, se remettre en cause, si ncessaire, avec les risques techniques que cela comporte. Il est vrai que certains courtiers spcialiss dans l'assurance maritime avaient dj acquis cette philosophie, et l'appliquaient naturellement dans leur activit. Tous devront suivre pour tenir compte des mutations intervenues, et pour rester l'interface incontournable de ce personnage nouveau apparue dans les entreprises modernes : le RISK-MANAGER. Nous verrons dans la deuxime partie, l'attitude de la jurisprudence l'gard de ce professionnel que nous dcouvrons ensemble : le COURTIER. DEUXIEME PARTIE : LA RESPONSABILITE DU COURTIER Nous le savons, le courtier d'assurances maritimes est le mandataire de ses clients : les assurs. Ainsi que l'crit le doyen Rodire (7) : "cette qualification tient son rle et commande sa responsabilit. Pour l'assur, il est l'homme de confiance qui s'occupe de tout ce qui se rattache de prs ou de loin la police ; c'est lui qui choisit, sauf exception, la ou les compagnies d'assurance qui vont couvrir, dans les conditions que le courtier dbattra pour lui, les risques prvus par la police souscrire. Son rle est si important que, dans la pratique, les assurs tiennent volontiers le courtier pour leur assureur, ce qu'il n'est pas". "Sa responsabilit sera celle d'un mandataire, selon le droit commun de l'article 1992 du Code civil". Rappelons le contenu de cet article : "le mandataire rpond non seulement du dol, mais encore des fautes qu'il commet dans sa gestion...". Bien sr, la situation dcrite ci-dessus tend voluer : les groupes industriels, les compagnies de navigation, les firmes de ngoce les plus importantes, ont des services chargs des problmes d'assurance, qui s'en acquittent souvent avec comptence. Certains lient mme leur sort des compagnies d'assurance "captives", qui, par le jeu des rassurances, leur permettent de rcuprer une partie de leurs primes. D'autres prfrent grer leur portefeuille dans le cadre d'un bureau de courtage "captif", avec la double volont d'conomiser une partie de la commission de l'intermdiaire, et de tenter d'apporter un soin supplmentaire leurs propres affaires. Il s'agit l, il faut le dire, de comportements marginaux, qui laissent un large domaine d'intervention au courtier multi-cellulaire. Celui-ci est nanmoins soumis des sollicitations continuelles rsultant au surplus : - de la concurrence du courtage international - ce qui est lgitime, - de la pression aggrave de clients dsireux d'obtenir, sans cesse, des taux plus bas, des conditions plus tendues, et des prestations plus larges. Dans le mme temps, les rsultats techniques des compagnies d'assurances, spcialement dans la branche transports, sont hsitants, leurs plus-values boursires se sont amenuises, et la valeur des immeubles qui constituent une partie de leurs rserves a dcru! Dans cet environnement particulier, attachons nous, travers la jurisprudence, passer en revue : A) les attributions du courtier, mandatair