Cotita_ICTAVRI Rapport Groupe Travail 2002

8/17/2019 Cotita_ICTAVRI Rapport Groupe Travail 2002

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ervice d’études

techniques des

routes et

autoroutes

ICTAVRIRapport du groupe de travail

Décembre 2002


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ICTAVRI / rapport de l’équipe projet - SETRA/CSTR/LP décembre 2002 2

PREAMBULE

Ce rapport rend compte des réflexions menées de mars 2001 à février 2002 par l’équipe projet (EP) animéepar le SETRA, dans le cadre de l’opération dite « ICTAVRI ». L’objet de cette opération est décrit au chap. A-2.

Ce document comporte trois grandes parties. La première (A) présente l’opération ; elle rappelle soncontexte, son cahier des charges (la commande) et précise le travail réalisé par l’équipe projet. La seconde(B) donne la proposition d’instruction et ses principales justifications. La troisième (C) regroupe lescompléments techniques relatifs à différents thèmes : vitesse, comportement, sécurité, exploitation, niveau deservice…

Ce document a été rédigé par Lionel PATTE (SETRA, puis LREP depuis le 01/05/2002) en tenant compte dessuggestions des membres de l’équipe projet et de Jacques VIGNERON.


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SOMMAIRE

SYNTHESE 4

PARTIE A : PRESENTATION DE L’OPERATION ICTAVRI 61. Contexte et motivations ________________________________________________ 6

2. Objet de l’opération « ICTAVRI » _________________________________________ 8

2.1 La commande de la direction des routes _______________________________________________ 8

2.2 Définition du nouvel objet routier « VRI » _____________________________________________ 8

2.3 Définition du document « ICTAVRI » ________________________________________________ 8

2.4 Orientations de l’opération _________________________________________________________ 9

2.5 Contenu de l’opération_____________________________________________________________ 9

3. Travail réalisé par l’équipe projet (EP) ___________________________________ 11

3.1 Principes_______________________________________________________________________ 11

3.2 Réflexions et études ______________________________________________________________ 12

PARTIE B: PROPOSITIONS DE RECOMMANDATIONS 12

Avertissement___________________________________________________________ 13

1. Conception générale __________________________________________________ 14

2. Visibilité ____________________________________________________________ 22

3. Tracé en plan et profil en long __________________________________________ 26

4. Profil en travers ______________________________________________________ 30

5. Echangeurs _________________________________________________________ 40

6. Rétablissements _____________________________________________________ 467. Equipements et services à l’usager______________________________________ 47

8. VRI en relief difficile __________________________________________________ 54

PARTIE C: ANALYSES THEMATIQUES 37

1. Vitesses ____________________________________________________________ 57

1.1 Vitesse limite autorisée des VRI_____________________________________________________ 57

1.2 Vitesses pratiquées _______________________________________________________________ 58

2. Comportements ______________________________________________________ 60

2.1 Expérience de la RN4_____________________________________________________________ 602.2 Positionnement latéral des véhicules_________________________________________________ 61

3. Sécurité_____________________________________________________________ 63

3.1 Etude bibliographique ____________________________________________________________ 63

3.2 Estimation du niveau de sécurité____________________________________________________ 63

3.3 Problèmes particuliers et risques____________________________________________________ 63

4. Exploitation et entretien _______________________________________________ 67

4.1 Besoins (tâches à effectuer) et des contraintes pour les réaliser ___________________________ 67

4.2 Conditions de déviation régulière ___________________________________________________ 70

4.3 Conditions pour basculer la circulation d’une chaussée sur l’autre (« 1+1/0 »)_______________ 72

4.4 Synthèse des conditions d’exploitation _______________________________________________ 73

5. Niveau de service ____________________________________________________ 74


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SYNTHESE

Il résulte de ce travail un ensemble de propositions argumentées complet, cohérent (intrinsèquement et avecl’ICTAAL). Les propositions sont assorties d’analyses complémentaires sur les thèmes suivants : sécurité,exploitation et entretien, phasage, coût.

L’équipe projet estime avoir cerner la problématique et les points importants (dans la limite de sa mission, deces moyens et du temps imparti). Cependant, plusieurs points nécessitent des précisions ou une confirmation :

L’évaluation du niveau de service (positionnement des créneaux) qui s’est avérée plus difficile que prévunécessite une étude spécifique. Il est néanmoins possible de proposer des orientations quant à lalocalisation et la géométrie des créneaux.1

Le problème des ouvrages d’art a pu être dégrossi mais nécessite encore d’être approfondi. Cette étudeest nécessaire pour finaliser les études économiques.

Sécurité : elle devrait être très satisfaisante, mais quelques problèmes particuliers ont été identifiés (cf. C-3).En outre, les arbitrages finaux sur des points de divergence avec le comité de pilotage (notamment relatifs auprofil en travers) pourront être de nature à modifier sensiblement la sécurité.

Exploitation et entretien : Dans tous les cas, les conditions d’exploitation et d’entretien serontcontraignantes en termes de moyens, d’organisation, de précautions. La présence d’un itinéraire desubstitution suffisant (vérifiant plusieurs critères) est vraiment souhaitable, sinon nécessaire, mais elle estincertaine. En son absence, les conséquences seront sensibles pour le profil en travers à offrir (voir C-4).

Acceptabilité : L’EP a fait en sorte que les conditions de circulation soient correctes, et les conditionsd’exploitation restent acceptables. Mais, la question de l’acceptabilité des VRI et de son marché reste posée ;et il n’appartient pas à l’EP de la résoudre.

Coût : L’économie à attendre par rapport à une autoroute reste à préciser (cf. supra) , mais il est presquecertain qu’il ne dépassera pas 15% (à caractéristique normale) et sera plutôt de l’ordre de 10%, ce qui estassez décevant. En outre, le choix de la référence pour apprécier le gain apparaît fondamental. L’EP a retenule coût d’une autoroute qui serait construite dans le même contexte (trafic modéré, recherche d’économie,

non concession…) que celui d’une VRI pour éviter tout biais.

La question est d’ores et déjà posée de la comparaison entre ses économies d’investissement, significativesmais modérées, les importants surcoûts de circulation2, les contraintes d’exploitation induites, les nuisancespour les riverains (moindre report du trafic), l’image du réseau routier…

Des économies supplémentaires significatives seraient possibles en supprimant toute les dispositionsdestinant à rendre la VRI intégrable. La non évolutivité affichée dégagerait des degrés de liberté très sensibles,au niveau du tracé. La permanence d’une vitesse d’exploitation de 110 km/h est aussi conséquente.

Les dispositions permettant l’évolution vers une autoroute sont très significatives, ayant un impact sur le tracé enplan et le profil en long, les ouvrages dans une certaine mesure. En revanche, l’impact sur le coût, la perceptionde l’objet paraissent significatifs.

Il paraît urgent d’établir des règles pour les VRI définitives, sinon les règles établies pour les VRI intégrablesseront sans doute utilisées par défaut, alors qu’elles ne sont pas toutes adaptées.

Nota : L’idée de réaliser une liaison comme une succession de sections assez longues et homogènes à 2x2 et à 2x1 voies(de l’ordre d’une dizaine de km) a aussi été avancée. Mais cette pratique est à considérer comme un phasagelongitudinal. Les longueurs sections à 2x2 seront perçues comme des sections d’autoroutes et donc à aménager commetelles. Les règles établies pour des créneaux de dépassement (courts) ne sont pas valables. D’assez longues sections à2x1 voies ne répondent pas à la commande initiale (25 à 50% de créneaux). Ce mode de phasage paraît intéressant maisne se situe pas dans le cadre fixé initialement.

1 Au moment où nous bouclons ce rapport, l’INRETS vient d’achever son expérimentation sur la mesure de la gêne par la simulation duNouvel objet routier.

2 Par exemple, pour un trafic de 6000 v/j (20% de PL), le surcoût de circulation (temps et malus d’inconfort) par rapport à une autorouteest de 600 000 F/an environ.


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Partie A

Présentation de l’opération

« ICTAVRI »


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1. CONTEXTE ET MOTIVATIONS

L’autoroute, un type pastoujours adapté à la situation

Le phasage transversal, une pratique nécessaire…

… mais dangereuse et proscrite dans les conditions

actuelles.

Aujourd’hui, les possibilitésde phasage sont

insuffisantes.

Un nouvel objet routier pourremplacer le type 2 ?

Le rattrapage des routesexpress construites en

« L/2 »

La réalisation d’une autoroute à 2x2 voies, dans l’acception de la circulaire du5/12/1991, n’est pas toujours appropriée ou possible immédiatement pour diverses

raisons (juridiques, économiques ou financières, environnementales, techniques…),notamment lorsque le trafic attendu à la mise en service est modéré.

Ces raisons, sans remettre en cause la nécessité ou l’utilité de réaliser uneinfrastructure du réseau structurant et à terme une autoroute (type 1), conduisent àenvisager un phasage. Le phasage peut être longitudinal (« réalisation àl’avancement ») ou transversal (Cf. ICTAAL § I.6.). En pratique, le phasagetransversal est le plus fréquemment employé, car il permet un aménagementhomogène de l’ensemble de la liaison.

La réalisation en première phase d’une route express bidirectionnelle est proscritepour des raisons de sécurité (cf . circulaires du 5/12/91, du 5/08/1994 [ARP][9], du12/12/2000 [ICTAAL][11]). Un groupe de travail SETRA-CETE a d’ailleursclairement mis en évidence les graves problèmes de sécurité qu’impliquait cettepratique [5]. Aussi, le directeur des routes a confirmé cette interdiction à plusieursreprise au cours du premier semestre 2001.3

La possibilité actuelle de phasage transversal est essentiellement la réalisationd’une autoroute dite « à caractéristiques réduites » et prévue par la nouvelleICTAAL. Cette possibilité qui préserve les caractéristiques essentielles del’autoroute (maintien notamment de deux voies par chaussée), n’est cependant pasadaptée ou suffisante pour toutes les situations. Ainsi, les économiesd’investissement par rapport à l’autoroute standard ne dépassent guère 3 à 5%.Aussi, l’ICTAAL prévoit la réalisation d’une autre configuration de routes àchaussées séparées comportant une voie par chaussée et des créneaux dedépassement, et annonce une instruction ultérieure sur le sujet.

Un autre mode de phasage d’une autoroute, différant les échangeurs, qui passe enpremière phase par une pseudo artère interurbaine a été envisagé [12]. Mais cescénario se révèle peu intéressant : il manque d’homogénéité et de cohérence avecla fonction de la voie, son bilan économique est très défavorable, du fait d’une fortebaisse du niveau de service.

Par ailleurs, deux autres problématiques interfèrent avec celle du phasage desautoroutes ; elles sont connexes mais doivent être distinguées.

Le directeur des routes a explicitement remis en cause le type 2 (routes express)qui ne donnerait4 pas satisfaction du point de vue de la sécurité ; sa redéfinition estdonc envisagée. Un nouvel objet routier (NOR) disposant d’un profil intermédiaireavec séparation des sens de circulation paraît nécessaire.

Parallèlement, afin d’améliorer la sécurité des routes express existantes conçuescomme une première phase d’autoroute (L/2), à la demande de la DR, le SETRAlance en septembre 2001 une réflexion pour élaborer un programme de rattrapage.5

3 Voir par exemple son courrier aux ingénieurs généraux « routes » du 10 mai 2001.4 En fait, s’il est clair que les routes express, telles qu’elles sont actuellement conçues le plussouvent (c’est à dire comme « L/2 ») sont dangereuses, on ne peut pas affirmer que desroutes express conçues suivant les règles de l’art (aux normes de l’ARP – routes de type T)

le serait aussi, ou du moins avec la même acuité.5 La première réunion du groupe de travail a eu lieu le 17 octobre 2001.


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Une des solutions a priori les plus intéressantes pour améliorer fortement lasécurité serait de mettre en place une séparation centrale.6

Le besoin de routes à profil intermédiaire se fait donc sentir pour répondre à cesdifférents problèmes. Mais les contextes diffèrent, aussi la réponse à apporter àchacun d’eux ne doit pas être identique, au risque de ne pas être correctementadaptée. Ainsi, pour des routes neuves le niveau de service visé sera meilleur que

pour des opérations de rattrapage visant en priorité à améliorer le niveau desécurité ; et les degrés de liberté pour une route existante seront souvent pluslimités. Par ailleurs, les contraintes seront différentes pour des routes destinées àêtre transformées en autoroute à moyen terme, et celle pour lesquelles cette optionn’est pas prévue ou même souhaitable.

6

Un séparateur central sous forme de dispositif de retenue offrirait le meilleur niveau desécurité, mais d’autres types de séparation (par ex : bande médiane renforcée designalisation) pourrait aussi être intéressante.


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2. OBJET DE L’OPERATION « ICTAVRI »

2.1 La commande de la direction des routes

Il s’agit d’élaborer un projet d’instruction sur les conditions techniques d’aménagement d’un nouvelobjet routier défini ci-après, éventuellement concédable (statut autoroutier) lorsque le trafic seradurablement faible ; leur coût devra être substantiellement réduit par rapport à celui d’une autoroute.

Cela fait l’objet d’une commande de la direction de routes7.[37] D. SCHMUTZ est nommé pour présiderl’opération (lettre DR du 30/07/1999). 8

2.2 Définition du nouvel objet routier « VRI »

Ce nouvel objet routier (NOR) a été provisoirement appelé « voie rapide interurbaine » ou plus simplement« VRI ». Bien que ce néologisme paraisse inapproprié9, il sera pour l’instant maintenu en attente d’unemeilleure proposition. Le nom actuel de l’opération « ICTAVRI » en découle.

Les VRI sont des routes à chaussées séparées comportant chacune une seule voie de circulation etdes créneaux de dépassement, isolées de leur environnement et dont les carrefours sont dénivelés.

Elles se distinguent des autoroutes (routes de type L) et des routes express à une chaussée (routes de typeT) principalement par leur profil en travers.

2.3 Définition du document « ICTAVRI »

Statut : une instruction complétant l’ICTAAL

L’ICTAVRI sera un document technique relatif à la conception des VRI. Pour le réseau routier national, unecirculaire lui conférera le statut d’instruction technique. Sur le fond, l’ICTAVRI complètera l’ICTAAL pour cequi concerne le phasage transversal des autoroutes.

Dans un souci d’homogénéité des réseaux, il sera conseillé aux collectivités territoriales de l’utiliser.

Objet : la conception générale et géométrique

L’ICTAVRI, comme l’ICTAAL et l’ARP, contiendra les recommandations techniques pour la conceptiongénérale et géométrique des autoroutes, ainsi que les principes généraux dont le concepteur doit tenircompte. Cependant, les dispositions techniques de détail ne seront pas développées lorsqu’elles donnent (oudonneront) lieu à des documents spécialisés de recommandations. Certains points techniques spécifiques auVRI et délicats du fait du caractère novateur de l’ICTAVRI pourront être davantage détaillés.

De même, les études préliminaires, les méthodes d’étude, la conduite d’opération ne seront pas traitées, maisseulement évoquées. Pour tous ces éléments, on renverra à d’autres publications. Il ne visera donc pas àdevenir un guide didactique, un guide de recommandations techniques (tel que l’ARP).

Champ d’application

Le document sera relatif aux « VRI » comme définies supra, et traitera des constructions neuves (quellessoient concédées ou non).

Il ne traitera pas :

des autoroutes dans l’acception de la circulaire du 5/12/1991, champ d’application de l’ICTAAL, ycompris les courts tronçons à 2x1 voies qui s’inscrivent dans une section autoroutière comme applicationdu § I.6.1.b. de l’ICTAAL ;10

7 Ce projet fait suite à une phase préalable consistant en une analyse de la valeur (1998), et à la réunion du 23 juillet 1999 relative à lamodification de la typologie routière.8 Le début de l’opération a été différée pour des raisons pratiques après la publication de l’ICTAAL dont la circulaire a été signée le 12

décembre 2000 par Patrick GANDIL.9 Cf . courrier du SETRA du 29/11/2000.10 ICTAAL : « Indépendamment de leur statut, les routes à chaussées séparées comportant chacune une seule voie de circulation et descréneaux de dépassement feront l’objet d’une instruction ultérieure. »


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des voies rapides situées en milieu urbain, champ d’application de l’ICTAVRU ;

des routes de type T et R, champ d’application de l’ARP ;

de la transformation éventuelle de routes existantes (notamment des routes express à une chaussée, envue d’en améliorer le niveau de sécurité) en VRI ou apparenté.

Dans un premier temps l’ICTAVRI concernera les voies dont on prévoie une transformation enautoroute à moyen terme (horizon de 15 ans environ) 11, c’est à dire des VRI évolutives ou« intégrables ».

Il vaut mieux parler de VRI évolutive que de phasage autoroutier. Cette dernière expression sous-entend quele projet autoroutier est déjà élaboré et incite à anticiper la phase définitive. La première expression plus largeet plus neutre correspond mieux au souci d’améliorer la rentabilité du projet en différant le maximumd’investissements.

2.4 Orientations de l’opération

Les grandes orientations qui doivent présider à l’élaboration de l’ICTAVRI sont les suivantes :

cohérence avec les orientations données ci-dessous sur les principales caractéristiques des VRI ;12 enparticulier la largeur roulable ne doit pas excéder celle indiquée.

assurer lorsque cela a un sens, la cohérence avec les règles de l’ICTAAL (dans l’esprit des principessous-jacents). Il conviendra en particulier de reprendre mutatis mutandis les notions de catégoriess’appuyant sur des vitesses d’exploitation, les règles de visibilité, les notions de zones de récupération etde sécurité, la réduction de la géométrie des bretelles d’échangeur et des voies d’insertion ;

aboutir à des économies d’investissement en tenant compte des niveaux de trafic attendus, tout en assurantun niveau de sécurité se rapprochant de celui de l’autoroute (et nettement meilleur que celui desroutes bidirectionnelles) et un bon niveau de service ;

porter une attention particulière à l’exploitation, l’accès des services de secours, le niveau de service, lestransports exceptionnels, l’assainissement, les ouvrages d’art courants, les zones de rabattement, lalongueur des voies d’insertion, le raccordement aux autres réseaux, et les zones de transition.

2.5 Contenu de l’opération

S’il s’agit d’élaborer une instruction ex nihilo, il paraît nécessaire, dans un souci d’homogénéité avec l’ICTAALet d’efficacité de partir de cette dernière instruction.13 Il sera par ailleurs nécessaire d’élaborer des règlesspécifique et d’engager des réflexions supplémentaires.

Etudes et recueil d’expériences : Il convient d’appuyer les réflexions sur une analyse des expériencesétrangères et françaises. Lancer des études sur des thèmes particuliers, parallèlement à la réalisation del’instruction, est peu compatible avec le souci d’aboutir rapidement et de respecter un programme préétabli,notamment sur un sujet aussi récent que les « VRI », mais quelques points fondamentaux pourront faireexception à la règle : notamment des questions relatives aux créneaux.

Renommer les VRI (voir § 2.2.)

Justifications : Les recommandations retenues sont à motiver. Les éléments de justifications ne figureront

dans l’instruction que lorsqu’ils seront strictement utiles à la bonne compréhension de ces règles. La plupartdes justifications feront l’objet d’un document spécifique.

Elaboration progressive d’annexes techniques : La réalisation d’une instruction ne saurait couvrirl’ensemble des enjeux et besoins. Pour y remédier, on pourra élaborer progressivement (ultérieurement) et defaçon pragmatique, des fascicules techniques sur la conception géométrique des « VRI ». Ils proposeraient,en cohérence avec les orientations plus générales données par l’ICTAVRI, et les recommandationscomplémentaires à l’ICTAAL, des recommandations techniques détaillées qui ne relèvent pas de l’instruction.Annexés à l’instruction, ils n’en auraient cependant pas le rang d’instruction, lui-même assez contraignant : ils’agirait de guides techniques sur des thèmes tels que les échangeurs par exemple.

Forme : La forme générale du document sera similaire à celle de l’ICTAAL ; en particulier, la concision doitdemeurer un atout important. La conception du document doit permettre les évolutions ultérieures et

11 Ou du moins celles pour lesquelles on souhaite se laisser cette possibilité.12 Ces indications ne sont pas intangibles (cf. compte-rendu du Comité de pilotage du 1 er mars 2001).13 Les différentes règles de l’ICTAAL devront être discriminées ( conserver en l’état, adapter, supprimer…).


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éventuellement des adjonctions. On veillera à la cohérence et l’homogénéité des différentes composantes. Lesillustrations seront à utiliser en tant que de besoin, pour faciliter la compréhension des règles. Le cas échéant, ils’agira de schémas de principe, n’incitant pas à être copiés aveuglément. Leur nombre devrait rester limité.

Principales caractéristiques techniques des VRI

Domained’emploi

Itinéraires structurants, ayant vocation à recevoir un trafic à moyenne ou longue distance important,mais insuffisant pour justifier d’emblée la construction d’une autoroute.

Les niveaux de trafic (d’une part à la mise en service14 et d’autre part à l’horizon de 15 ans) pourlesquels la VRI devrait fonctionner normalement seront précisés par l’EP en fonction des différentesoptions d’aménagement.Les caractéristiques de la VRI doivent préserver l’éventuelle transformation en autoroute à 2x2 voies(ICTAAL) mais sans anticipation sur les investissements pour garder un intérêt économique à la VRI.

Mode deconstruction

Construction neuve (même si des aménagements récents ou des portions d’un tracé ancien sontrécupérées).Les sections sont suffisamment longues, normalement d’une dizaine de kilomètres au moins.Il faut prendre en compte la possibilité d’un passage à terme à un profil autoroutier, en fonction de ladate d’échéance.

Statut Autoroute ou route express.

Vitessed’exploitation

La vitesse normale d’exploitation est de 110 km/h (sauf points singuliers, sections en relief difficile…).

Profil en travers

Deux chaussées séparées par un dispositif de retenue.Chaque chaussée comporte une voie et des créneaux de dépassement en proportion variable, enfonction du trafic, du niveau de service visé, des contraintes topographiques, économiques etenvironnementales ; mais il convient d’assurer de 25% à 50% de capacité de dépassement surl’itinéraire.Une zone de sécurité (en cohérence avec l’ICTAAL).Les dimensions les différentes composantes du profil en travers sont à définir en cohérence avec leslargeurs roulables résultant des orientations de la direction des routes :- 6,75 m pour une demi plate-forme d’une section à 2x1 voie

- 8m pour une demi plate-forme à 2 voies- 6,25m pour une demi plate-forme à 1 voie d’une section à 3 voies.15

Tracé en plan etprofil en long

Caractéristiques du tracé (rayons minimaux, pentes max., etc.) cohérentes avec la vitesse normaled’exploitation , les niveaux de sécurité et de service visés.

Echanges etaccès

Echanges assurés par des échangeurs en nombre limité.Voie isolée de son environnement (en cohérence avec le statut).Les modalités de raccordement aux autres réseaux (extrémités de la voie) sont à préciser.

Traversesd’agglomération

Voie située en milieu interurbain ou périurbain peu dense.Les agglomérations sont systématiquement déviées.Pour le cas de pénétration de grandes agglomérations, la VRI peut se prolonger par une VRU (cf.

ICTAVRU). Les zones de transition sont à préciser.Services Services réduits (en fréquence) mais de qualité.

Signalisation etéquipements

Conformes aux normes et aux recommandations en vigueur.Les différentes possibilités pour le séparateur central sont à étudier en tenant compte des contraintesd’entretien.

14 Gamme de trafic normal prévu pour ce mode de phasage à la mise en service. Elle doit être en cohérence avec l’ICTAAL qui neprévoit la réduction des caractéristiques que pour un trafic à la mise en service inférieur à 10 000 v/j.15

A titre indicatif : chaussée à une voie de circulation : BDD revêtue : 2,50 m (2x1) ou 2,00 (2+1) ; voie unique : 3,50 m ; BDG: 0,75 m. chaussée à deux voies de circulation : BDD : 2,00 m = 0,75 m revêtu et 1,25 m stabilisé pouvant être rendu facultatif en cas de

contraintes fortes ; voies: 2 x 3,25 m ; BDG : 0,75 m.


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3. TRAVAIL REALISE PAR L’EQUIPE PROJET (EP)

3.1 Principes

En conformité avec la commande, l’EP s’est surtout appuyée sur les principes suivants pour élaborer sespropositions :

Assurer la cohérence avec l’ICTAAL sur la forme et le fond, à chaque fois que cela avait un sens.

Justifier les propositions, sur la base de données les plus objectives possibles (la présentation des propositionà la partie B répond à cet objectif).

Trouver, autant que faire se peut, des solutions économiques, l’objet principal d’une VRI intégrable étant dedifférer un investissement.

Offrir un bon niveau de sécurité pour les usagers et les exploitants (le directeur des routes ayant rappelé que lasécurité était son objectif prioritaire), similaire à celui d’une autoroute – taux d’accidents faible, et gravitémodérée.

Offrir un bon niveau de service :

a) une vitesse moyenne satisfaisante par comparaison avec une route ordinaire ;

b) la régularité du temps de parcours, des perturbations du trafic récurrentes dues à des contraintesd’exploitation, des incidents ou à une capacité insuffisante ne sont donc pas admissibles ;

c) un confort correct (vitesse régulière selon le parcours, gêne due aux autres véhicules modérée grâce à descréneaux de dépassement réguliers).

Assurer des conditions d’exploitation et d’entretien des routes acceptables pour les usagers et les agents(ce thème fait l’objet du chapitre C-4).

Evolutivité : Il s’agit de préserver la possibilité de transformer à terme la VRI en autoroute, mais aussid’anticiper le moins possible les éléments de la phase définitive, au risque sinon de réduire les perspectivesd’économie et de dégrader la lisibilité de l’objet pendant sa durée de vie en première phase. L’EP a cependantexclu la réalisation d’un objet trop difficilement intégrable, n’offrant plus qu’à terme le choix entre des dérogationsimportantes ou des dépenses excessives.

Profil de référence à terme : il doit être le profil normal de l’ICTAAL. Envisager a priori le passage à terme à uneautoroute à caractéristiques réduites n’est pas logique. D’abord ce profil ne saurait être conçu que comme unephase provisoire (cf. ICTAAL). Par ailleurs, le profil à terme se révèle assez peu contraignant pour l’élaborationde la première phase, sauf éventuellement pour les ouvrages d’art. Il faut par ailleurs intégrer les contraintes duchantier d’élargissement.

Demi profil de référence autoroutier à terme.

chaussée = 7,00 m

largeur roulable = 10,50 m

BDG

= 1,00 m

BAU

= 2,50 ou 3,00 m

Berme

= 1,00 m


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3.2 Réflexions et études

Les réflexions de l’équipe projet en vue établir des propositions de règles pour l’ICTAVRI se sont appuyées surdiverses réflexions, analyses et étude, étant donné la relative nouveauté du sujet et le manque de recul etd’expériences

Etudes bibliographiques

Synthèse des pratiques étrangères en terme de profil intermédiaire et notamment de l’expérience de la

Suède (cf. annexe 4).

Vitesse des PL en rampe.

Niveau de service (cf. C-5).

Observations sur la RN4 (déviation de Saint-Dizier)

vitesses ;

positionnement latéral (étude du CETE de l’Est).

Monographies

Suivi du fonctionnement de 2x1 voies

RD 201 (Loire – St-Etienne), réalisé par le CETE de Lyon / DLI ;

RN 338 (Seine-Maritime - Rouen Sud), réalisé par le CETE Normandie-Centre / DESGI ;

RN 175 (Manche - Le Parc), réalisé par le CETE Normandie-Centre / DESGI ;

RN4 (Hte Marne - St Dizier), réalisé par le CETE de l’Est/DES, et rapport de la DDE 52.

Bilan de projets ou APS de routes de type VRI

RN67

RN 66

A31/RN19.Interview des services gestionnaires de DDE

DDE 52, subdivision de Saint-Dizier

DDE 54, subdivision d'exploitation des autoroutes, par Jean-Pierre Lentendu et Jean-Pierre Colin ;

DDE 57, Services des routes, par Jean-Pierre Lentendu et Jean-Pierre Colin ;

DDE 15, RGR et subdivision en charge de l'exploitation de A75, par Gilles Rouchon.

Sous-groupes thématiques

Plusieurs thèmes de réflexion menées par l’EP, ont été défrichés en sous-groupes :

- sécurité : implications en terme de conception

- niveau de service

- chaussées : évaluation du coût relatif des différents profils en travers types, compte tenu des structures dechaussée nécessaires.

- ouvrages d’art courants : expertise technico-économique du SETRA/CTOA (cf. C.7.1.).

- coûts : estimation des économies à attendre par rapport à une autoroute au travers d’exemples concrets(RN19, A650…).

Il faut par ailleurs souligné, parallèlement au projet ICTAVRI proprement dit, les travaux sur simulateurs réaliséspar l’INRETS (à la demande du SETRA).


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Partie B : Propositions derecommandations

AVERTISSEMENT

Toutes les propositions sont largement consensuelles, à l’exception d’un point qui fait l’objet

d’une véritable divergence de point de vue : la BDD du profil en travers à 2 voies (cf. B-4).

Evidemment, certaines propositions de l’équipe projet ne sont pas unanimes, et peuvent

s’éloigner de la position individuelle d’un ou de plusieurs de ses membres. Les réserves qui sont

formulées sont généralement liées au manque d’expérience et de recul par rapport à ce type de

route.

Les propositions de l’EP présentées ci-après ne sont valables que dans le cadre de la commande,

c’est à dire pour les VRI évolutives et pour un faible trafic, ou plus précisément le domaine

d’emploi spécifié au § 1.2. Dans d’autres situations (VRI définitive, route express aménagée sur

place…), ou pour des trafics supérieurs, les recommandations risquent d’être inadaptées,engendrer divers problèmes (difficulté d’exploitation ou de niveau de service, contraintes

excessives, coût prohibitif, sécurité…).

NB : Les parties du texte en bleu sont directement reprises de l’ICTAAL. Les libellés (en noir)

correspondent à des parties originales ou modifiées de l’ICTAAL.

Le texte définitif de l’ICTAVRI, qui résulte d’ultimes relectures et surtout des arbitrages de la DR

après concertation d’un groupe restreint, s’écarte sensiblement de cette proposition.


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PREAMBULE

L’objet et le domaine d’application du document (et leurs restrictions) découlent de la commande.

Le sommaire de l’ICTAVRI reprend la même structure que l’ICTAAL au chapitre 9 près – sans objet

dans le cadre de la commande.

Instruction Commentaires - Justifications

Objet du document et domaine d’application

L’ICTAVRI traite de la conception des voies rapidesinterurbaines (VRI) lorsqu’elles doivent être transformées enautoroute interurbaine. A ce titre, elle complète l’instruction surles conditions techniques d’aménagement des autoroutes deliaison (ICTAAL).

Elle est annoncée par l’ICTAAL (préambule)

Les VRI sont les routes à chaussées séparées, comportantchacune une seule voie de circulation et des créneaux dedépassement, isolée de son environnement et dont lescarrefours sont dénivelés.

Définition donnée dans l’ICTAAL et la commande de la DR.Elle ne se distingue vraiment d’une autoroute que par lenombre de voies par chaussée.

L’ICTAVRI contient les principes généraux et les règlestechniques fondamentales sur ce sujet. Les études préalables,les règles et recommandations techniques de détail sont traitéesdans les documents spécialisés.

Idem ICTAAL.

Cohérence avec le statut d’instruction.

Elle ne s’applique pas :

aux autres types de routes principales qui font l’objet duguide Aménagement des routes principales (ARP) ;

aux autoroutes situées en milieu urbain, considéréescomme des voies rapides urbaines, et relevant del’Instruction sur les conditions techniques d’aménagementdes voies rapides urbaines (ICTAVRU), y comprislorsqu’elles assurent la continuité ou l’aboutissement d’une VRI.

Les règles de l’ICTAVRI ne sont pas non plus élaborées en vud’être appliquées :

aux VRI permanentes (non évolutives) conçues en tant que

telles ; au réaménagement de routes express avec séparation des

sens de circulation, qui font l’objet d’une réflexion spécifique(groupe de travail en cours).

Néanmoins, on pourrait s inspirer de l’ICTAVRI, mais il serautile d’envisager certaines adaptations.

Certaines de ses dispositions peuvent faire l’objet dedérogations par décision ministérielle.

Structure du document

Ce document comprend huit chapitres.

Le chapitre 1, relatif à la conception générale, décrit ladémarche qui permet d’adapter le projet au contexte danslequel il s’inscrit.

Le chapitre 2 énonce les règles de visibilité concernant tous lesaspects de la conception.

Les trois chapitres suivants décrivent les principalescaractéristiques géométriques de la VRI : le tracé (3), le profil entravers (4), les échangeurs (5).

Les chapitres 6 et 7 donnent les principes de mise en œuvredes rétablissements d’une part, des équipements et desservices à l’usager d’autre part.

Le chapitres 8 indique les dispositions spécifiques s’appliquantaux sections de VRI en relief difficile.

Le sommaire de l’ICTAVRI reprend pratiquement celui del’ICTAAL aux paragraphes près qui sont sans objet ouéventuellement identiques à l'ICTAAL, et à quelques ajoutsrelatifs aux spécificités des VRI (notamment les créneaux § complémentaires au chapitre 1 et 4).

Le chapitre 9 de l’ICTAAL (transformation d’une route enautoroute) est sans objet dans l’ICTAVRI, dans le cadre de lacommande passée. En fait son pendant pour les VRI serait unmode particulier d’aménagement des routes expressexistantes qui font l’objet d’une réflexion spécifique. Elle

donnera lieu à un rapport, éventuellement un dossier pilote ouun guide, mais vraisemblablement pas à une instruction.


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1. CONCEPTION GENERALE

Les orientations générales données pour la conception découlent de la nature de la voie (dénivelée, isolée de son

environnement, etc.) et de ses fonctions (transit, etc.).

Le domaine d’emploi de la VRI est limité à un TMJA de 7000 v/j lors de la mise en service ; en outre, le trafic à

l’heure de pointe 30ème

heur ne devrait pas excéder 800 uvp/h pour le sens le plus chargé.

Le souci de pouvoir transformer la VRI en autoroute à terme a des incidences fortes sur son tracé et la

configuration générale de la VRI. Notamment, la VRI doit schématiquement avoir le même tracé que

l’autoroute prévue à terme. En pratique, cela se traduit par l’adoption des mêmes catégories que dansl’ICTAAL, même si la vitesse d’exploitation de 110 km/h aurait permis d’envisager un tracé moins tendu.16

La conception optimale implique d’élaborer des synoptiques des points d’échange, de aires de service et des

créneaux de dépassement, mais aussi de tenir de prendre en compte l’exploitation et l’entretien. En particulier,

il convient d’élaborer simultanément au projet un dossier d’exploitation détaillé. Dans ce cadre, disposer d’un

itinéraire de détournement adapté permet de réduire nettement les contraintes d’exploitation et d’entretien et

leurs conséquences en termes de conception (profil en travers).

Les dispositions anticipant les phases futures doivent être minimisées. Certaines mesures peuvent néanmoins

être prises pour ne pas obérer les possibilités de transformation de la VRI en autoroute. Le souci de facilitercette transformation peut amener notamment à déporter localement l’axe de la VRI.


La première étape de la conception est le choix descaractéristiques générales : le type de route qui déterminel’instruction à appliquer, la catégorie de route qui conditionneles principales caractéristiques géométriques du tracé, le

synoptique des échangeurs, des aires et des créneaux dedépassement et, le cas échéant, la progressivité del’aménagement.

Ces choix, dont certains peuvent avoir déjà été faits lorsd’études antérieures, dépendent des objectifs que se fixe lemaître d’ouvrage concernant la nature des fonctions et leniveau de service assignés à la voie. Ils requièrent uneapproche globale et se fondent sur des études préalablesprenant en compte les contraintes environnementales, lesaspects socio-économiques, les sujétions financières, lescontraintes d’exploitation et d’entretien.

1.1. Fonction de la VRILa VRI relie principalement à moyenne ou longue distance,agglomérations ou régions, y compris dans le contexteeuropéen. Le rôle de ces liaisons dans le réseau structurant justifie un aménagement de qualité –offrant aux usagers unbon niveau de service, tant pour la sécurité, les temps deparcours, le confort, que les services annexes – alors que lechoix d’un type autoroutier ne s’impose qu’à moyen ou longterme.

La fonction de la VRI est globalement celle du type 2 de lacirculaire de 91 : assurer des liaisons dont le rôle dans lefonctionnement du réseau structurant justifie unaménagement d’une certaine importance (ex. GLAT), alorsque le choix d’un type autoroutier ne s’impose qu’à long terme(le cas échéant).

Voir cadrage de l’opération (§ A-2).

1.2. Domaine d’emploi des VRI

Le phasage d’une autoroute en VRI est concevable, lorsque lavoie dans cette configuration supporte, lors de sa mise en

Ces seuils sont établis en cohérence avec l’ICTAAL, lesfonctions de la VRI (cf § 1.1.), les objectifs de niveau de

16 Plusieurs contraintes sont directement liées à la vitesse d’exploitation (équilibre dynamique des VL dans les courbes), visibilité…


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service, un trafic moyen journalier inférieur à 7 000 v/j.

Cette phase provisoire reste admissible jusqu’à ce que le traficde la trentième heure atteigne 800 uvp/h dans le sens decirculation le plus chargé – au-delà, la VRI doit être transforméeen autoroute.

service associés et les conditions d’exploitation.

La notion d’autoroute à trafic modéré (ICTAAL § 1.3.2.) estassociée aux seuils de trafic de 10 000 v/j (à la MES) et1400 uvp/h (maximum). Dans un contexte d’itinéraire neufstructurant, un profil en travers à 2x1 voies – nettement plusréduit et contraignant qu’à 2x2 voies – doit correspondre àdes limites de trafic sensiblement plus faibles. Cellesproposées le sont de 30% à 40%.

7 000 v/j à la mise en service correspond à un trafic de10 000 v/j au terme de 15 ans avec des hypothèsesmoyennes de croissance du trafic (3%/an linéaire).

800 uvp/h correspond au trafic pour lequel 2 voies sontrequises dans les bretelles.

800 uvp/h/sens correspond en moyenne à un trafic prochede 10 000 v/j.17

Au delà de ces niveaux de trafic, les conditions d’exploitation etle niveau de service devrait se dégrader sensiblement.

1.3. Choix de la catégorie

A l’instar des autoroutes, les VRI sont classées en deuxcatégories – L1 et L2 – se distinguant par le niveau de leurscaractéristiques de tracé en plan et de profil en long.

La notion de catégorie est maintenue par souci de cohérenceavec l’ICTAAL. La notion de catégorie est importante car ellerenvoie à la cohérence entre route, usage et environnement,et à l’homogénéité du tracé.18

Eu égard à la transformation à terme de la VRI en autoroute,on adopte la catégorie adaptée à l’autoroute (cf. ICTAAL).

Le choix de la catégorie de la VRI résulte de la catégorie de laphase définitive (L1 ou L2 ).

Le tracé est un élément géométrique dont l’évolution estrarement envisageable du fait de coûts prohibitifs et decontraintes importantes (nouvelle DUP, problèmed’emprises…). Aussi, le tracé en première phase doit être

compatible avec le tracé autoroutier de la phase future (untracé de catégorie L2 en première phase pourrait difficilements’intégrer dans un tracé L1).

Dans le cadre de la catégorie L1, les inconvénients d’undécalage entre vitesse de conception19 de 130 km/h et lavitesse d’exploitation de 110 km/h devrait rester limités, dansla mesure où les vitesses pratiquées sur la VRI devraientrester du même ordre que la vitesse d’exploitation (cf. C-1).

La réduction des rayons minimaux du tracé en plan dansl’ICTAAL (correspondant au seuil de sécurité) limite lesrisques d’incohérence.20

Par ailleurs, le profil en travers relativement réduit devraitcontribuer à maintenir les vitesses pratiquées dans desniveaux compatibles avec la géométrie et la fonction de lavoie.

17 Une étude menées dans le cadre de l’ICTAAL sur un ensemble d’autoroute à trafic à trafic assez modéré, a montré que le coefficientmoyen de passage du TMJA au trafic de pointe (30 ième heure, exprimé en uvp, pour le sens le plus chargé) était de 12 environ.18 Néanmoins, pour les besoins stricts de la VRI, une seule catégorie aurait peut être pu s’avérer suffisante (au delà du cas particulier

des voies en relief difficile). En effet, dans l’ICTAAL la catégorie est étroitement liée à la vitesse normale d’exploitation, et dans la plupartdes cas, la vitesse sera limitée à 110 km/h sur une VRI.19 On entend par vitesse de conception, la vitesse qui est utilisée pour définir les règles de conception (calculs des minima et maximacomme les distances de visibilité, les rayons du tracé en plan et du profil en long).


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de leur affectation à des dénivelées importantes ;

des contraintes exclusives (points d’échanges, grandsouvrages…) ;

des implications techniques et économiques de leurimplantation ;

de façon à optimiser le niveau de service offert. Cela

conduit en particulier à éviter de longues sections à uneseule voie (de telles sections ne doivent guère dépasser 5km) et à prévoir des créneaux de dépassementrelativement courts, sauf dans certaines rampes (cf . §1.5.2.)

contraintes (déclivités, points d’échanges, grands ouvrages…).Une seconde voie en rampe sera souvent requise pour desrampes dépassant 3 à 4%. Dans un site très vallonné, unegrande partie des possibilités de dépassement serontprobablement placées en rampe.

Le niveau de service doit être évalué sur la section concernéeen tenant compte des conditions de circulation amont. Lepourcentage de possibilité de dépassement sur la section nedonne qu’un idée très partielle du niveau de service effectif. Leniveau de service doit être apprécié par des indicateurs relatifsau temps de parcours et à la gêne. Pour cela un outilspécifique doit être réalisé. (cf. C-5).

1.5.2. Longueur des créneaux

En palier ou dans les zones de déclivité modérée, un créneaua une efficacité optimale lorsque sa longueur est compriseentre 1000 et 1250 m (hors dispositifs d’extrémités).

Inversement, de longs créneaux favoriseraient des vitessesexcessives en extrémité et une confusion avec une autoroute.

Cohérence avec les préconisations de l’ARP (dans desconditions de circulation similaires en termes de rapportoffre/demande, de vitesses et de comportements (créneaux à2x2 voies sur des routes ordinaires.

Cette gamme de valeurs sont conformes aux résultats des

études (cf. C-5). Ces valeurs ne sont pas critiques, c’est àdire qu’il n’y a pas de risque grave à s’en éloigner légèrement.En revanche, on dégrade la rentabilité du créneau (niveau deservice offert en regard de son coût.

Il est important de trouver, sur un même itinéraire, voire surtoutes les sections de VRI, des créneaux de longueurshomogènes.

En rampe, l’implantation d’une voie supplémentaire est fonctiondu profil de vitesse des poids lourds (cf . § 3.2.3.). Il s’étend aumoins sur 600 m de long et sur l’ensemble de la section où lavitesse des poids lourds est inférieure à 70 km/h.

La longueur d’une voie supplémentaire en rampe peufortement varier puisqu’elle dépend de la longueur et de ladéclivité de la rampe.

600 m est la longueur nécessaire pour permettre à un VL

standard de dépasser un semi-remorque. Elle peut aussipermettre à certains PL (peu ou pas chargé) d’en dépasserd’autres plus lents.

Dans le cas particulier des descentes dangereuses(cf . § 3.2.2.), l’étendue de la voie supplémentaire estdéterminée au cas par cas en fonction de la situation.

Cette voie est implantée pour des raisons de sécurité plusque pour améliorer le niveau de service. Le risque dépend dela dénivelée ∆, mais aussi de la configuration de la descente,du tracé (courbes difficiles), de la présence de pointssinguliers (accès, ouvrages…).

1.6. Synoptique des échangeurs

Les échangeurs desservent les pôles importants ou relient laVRI à un axe structurant proche. Ils constituent des points

particuliers dont la construction et l’exploitation sont onéreuses,notamment dans le cas d’une exploitation à péage fermé.

En raison de leur enjeu socio-économique, il convient d’en justifier la localisation et la date de réalisation, en relation avecles perspectives d’aménagement des territoires desservis, et deprendre en compte les conséquences de leur implantation sur leniveau de service des voies raccordées.

La distance entre deux points d’échange est en général d’unevingtaine de kilomètres ; mais il est normal qu’elle soit plusréduite à proximité de grandes agglomérations, dans latraversée de régions fortement peuplées, ou qu’elle soit plusélevée dans d’autres contextes.

Fonction des points d’échange

Orientations pour leur localisation

Distance entre points d’échanges

Les orientations générales valables pour les autoroutesrestent valables pour les VRI, vu la nature et la fonction deces voies.

1.7. Synoptique des aires

Le synoptique des aires est établi en prenant en compte le Principe de localisation des aires


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maillage des réseaux autoroutier et routier.

La localisation, le type et la capacité des aires doivent restercohérents avec le niveau et la nature du trafic ; le soucid’optimiser les services rendus à l’usager en regard des coûtsde construction et d’entretien, peut conduire à une réalisationdifférée ou partielle selon l’évolution prévisible du trafic.

Les orientations générales valables pour les autoroutes lerestent pour les VRI, vu la nature et la fonction de ces voies.Ces orientations sont assez souples, notamment pour destrafics modérés.

1.8. Prise en compte de l’exploitation et de l’entretien L’exploitation et l’entretien d’une infrastructure sontessentielles, touchant à son image de marque, le niveau deservice des usagers, mais avant tout à leur sécurité et à celledes agents qui la réalise.

Les caractéristiques de la VRI décrites dans cette instructionsont en principe déterminées de façon à pouvoir réaliser lestâches d’entretien courant et d’exploitation dans desconditions correctes.

Aussi, les tâches afférentes doivent être confiées à une unitééquipée, formée et organisée en conséquence.

Cf. C-4.

Un dossier d’exploitation doit être élaboré, simultanément àla réalisation du projet routier en tenant compte de toutes lestâches à réaliser, des diverses circonstances prévisibles(accidents, chantiers mobiles ou fixes…)

Les conditions d’exploitation varient selon le nombre de voiespar chaussées, la largeur roulable, les dispositions spécifiques(répartition des accès, des ITPC, des refuges …), la nature etla position des équipements, et la possibilité ou non de dévierle trafic vers un autre itinéraire adapté. Les conditionsauxquelles doivent répondre un itinéraire de détournement sontdonnées en annexe 4.

1.9 Aménagement par étapes d’une autoroute en VRI

1.9.1. Evolutivité de la VRI

D’une façon générale, les dispositions anticipant la phase future

(pouvant nuire à la lisibilité de la voie et à l’intérêt du phasage)doivent être réduites au strict nécessaire sans obérer lespossibilités d’évolution, et dûment justifiées.

Objectif d’économie d’investissement.

Les dispositions qui anticipent une phase future nuisent engénéral à la lisibilité de la voie.

Les différents aspects du projet en première phase doiventêtre étudiés dans cet esprit, en tenant compte du termeprévisible de la future phase, de la progression du trafic, descontraintes du terrain, de difficultés techniques particulières(ouvrages, rétablissements…).

L’évolution des normes de conception, de la réglementation,des besoins, du contexte peuvent remettre en cause le partiprévu 15 à 20 ans auparavant et rendre inutiles certainstravaux préparant la phase définitive. De plus, le terme d’une

phase définitive est incertain.Si la phase future est programmée à court terme (10 ans oumoins), il vaut presque toujours mieux réaliser directementune autoroute (à caractéristique réduite) quitte à différer saconstruction de quelques années ou de faire un phasagelongitudinal.

En conséquence, on n’optera évidemment pas pour une VRIélargissable par l’intérieur, si tenté que cette option ait étéenvisagée.

Des mesures conservatoires comme les réservations foncières,le dégagement des emprises, certains terrassements spéciauxet ouvrages d’art, peuvent être prises en fonction de l’échéance

prévisible de la transformation en autoroute, et des conditionsd’exécution des travaux correspondants.

Dans le cas général, les acquisitions foncières définitivesdevront être réalisées dès la première phase (en tout cas ellesseront réservées, mais les emprises ne seront pas dégagées.

Le souci de faciliter l’élargissement à terme, ne doivent pasamener à des dispositions dégradant les conditions decirculations durant la première phase qui est amené à durerune quinzaine d’années (a priori), en termes de sécurité


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comme de confort.

Le souci de faciliter la transformation en autoroute à terme, enparticulier au droit d’ouvrages d’art non courants, de passagesinférieurs, etc. peut conduire à déporter localement l’axe de laVRI.

Ce choix résulte d’une analyse multicritères concernant lesconditions de circulation lors de la première phase, les

conditions d’exploitations pendant les travaux d’élargissement,la facilité d’élargissement, le bilan économique global.

Il faut cependant veiller à ne pas multiplier ces déports.

1.9.2. Réalisation localisée d’une chaussée unique

Au droit d’une zone très difficile dont le franchissement estparticulièrement coûteux (ouvrage d’art non courant, tunnel…),la réalisation d’une seule chaussée bidirectionnelle en premièreétape est envisageable si le bilan socio-économique le justifie.

Par souci de lisibilité pour l’usager, ce mode de réalisationnécessite de différer les aménagements préparant la seconde

phase, d’aménager le tronçon phasé en cohérence avec sonmode d’exploitation, et de traiter avec le plus grand soin sesextrémités.

Cette possibilité est déjà offerte dans l’ICTAAL, mais elle reste(et restera vraisemblablement) peu utilisée pour lesautoroutes. Elle est beaucoup plus cohérente avec le principedes VRI évolutives. La dégradation ponctuelle des conditionsde circulation devrait rester modérée dans le cadre d’un VRIau regard des économies importantes offertes. Il fautnéanmoins considérer que cette pratique crée un point

singulier sur l’itinéraire et qu’elle ne saurait êtreexcessivement multipliée.

« Une seule chaussée bidirectionnelle » est une formulationredondante, mais elle évite toute ambiguïté quant au moded’exploitation.

1.9.3. Phasage longitudinal

Afin de maintenir la cohérence et la sécurité d’une liaison aucours des étapes intermédiaires de réalisation de la voie, ilconvient d’aménager des sections suffisamment longues etbien délimitées, en limitant les points de discontinuité, et detraiter les raccordements provisoires par des aménagements

très marquants.

Idem ICTAAL et ARP

1.10 Changement de type de route

Un changement de type ne doit intervenir que lorsque la voiechange de fonction.

Le passage d’une VRI à un autre type de route doit se traiter parun aménagement destiné à adapter le comportement del’usager, et coïncider avec une modification clairementperceptible de l’environnement, de l’usage et du moded’aménagement de la voie.

Le passage d’une autoroute à une VRI est traité dans l’ICTAAL

(§ 4.5.3).

La règle reste valable.

Le passage d’une VRU à une VRI ou d’une route à une VRIne pose pas de problème particulier, les conditionsd’exploitation et de circulation étant meilleures.

Le passage d’une VRI à une VRU, peu vraisemblable, n’estpas spécifiquement traité. Dans une telle situation, onadoptera le même traitement que pour le passage d’uneautoroute à une VRU (cf. ICTAAL)

Le passage d’une VRI à une route doit correspondre à unaménagement fort marquant clairement la rupture : giratoireplacé dans l’axe de la VRI ou « fin provisoire de sectionaménagée », éventuellement une barrière de péage.

Il convient de faire coïncider dans la mesure du possiblel’extrémité d’une VRI avec un point d’échange significatifexistant, et d’aménager ce point d’échange en cohérence avecle § ci-dessus.

Hormis le cas d’une sortie classique qui est traitée dans lecadre d’un échangeur.

Il faut souligner que l’on passe d’une infrastructure àchaussées séparées, isolée de son environnement, dénivelée,

généralement exploitée à 110 km/h à une routebidirectionnelle, multifonctionnelle, exploitée à 90 km/h. Lafrontière entre les deux doit être évidente pour l’usager, pourdes raisons de sécurité.


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Le giratoire, une sortie d’échangeur ou éventuellement unegare de péage sont les seules aménagements qui permettentde réaliser une frontière/rupture lisible entre une route àchaussées séparées et une route bidirectionnelle.

Une configuration où le giratoire se situe dans l’axe de laVRI, meilleure du point de vue de la perception, plus pratiqueet économique, est préférable. Quoi qu’il en soit, l ’implantationd’un giratoire en fin de VRI implique un traitement soigné :réduction de vitesse de 110 à 90 km/h en amont, arrivée àune seule voie, signalisation de fin de VRI, traitement différentdu profil en travers (TPC transformé en îlot borduré, bordurebasse en rive, Ilot central clairement perceptible, axé),éventuellement un renforcement de la signalisation.

L’approche canalisée sur une seule voie sur plusieurscentaines de mètres (> 1 km en général) ne représente pas lemême type de problème que l’approche d’un giratoire en find’autoroute.


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2. VISIBILITE

Les règles de l’ICTAAL relatives à la visibilité sont globalement reconduites, autant pour ce qui concerne les

dispositions conventionnelles que les distances de visibilité requises. En effet :

- les règles de l’ICTAAL sont cohérentes et fondées ;

- elles paraissent globalement valables pour les VRI, voie de même nature qu’une autoroute, d’autant plus

s’il s’agit de la première phase d’une autoroute (devant répondre à terme aux normes de l’ICTAAL) ;

- les règles pour les VRI doivent logiquement être au moins aussi contraignantes que pour les autoroutes (à

vitesse d’exploitation égale) : (a) il n’y pratiquement pas de possibilité d’évitement d’un véhicule ; (b) le

risque de ralentissement ou d’incident y est sans doute plus élevé, alors que l’on vise un niveau de sécurité

similaire.

Il a paru important d’ajouter une règle relative aux accès de service afin d’assurer leur implantation dans desconditions offrant un bon niveau de sécurité pour les agents.

Il convient de souligner qu’en section courante, si la distance d’arrêt est à rechercher, elle n’est obligatoire que

sur les points difficiles.22

Pour des justifications détaillées sur les règles de visibilité, voir la note détaillée (

3) relatives aux règles de

visibilité de l’ICTAAL.


Les niveaux élevés de sécurité et de confort impliquent debonnes conditions de visibilité permettant au conducteurd’anticiper les événements survenant sur la voie.

2.1. Dispositions conventionnelles

2.1.1. Vitesses

Pour rendre compte des vitesses effectivement pratiquées parles usagers, on utilise par convention la vitesse V 85 , écrêtée auniveau de la vitesse maximale autorisée sur la VRI, notée V 85 é.

Soit en pratique 110 km/h (sauf site en relief très difficile)..

La V85 sur une VRI est estimée à 120 km/h (cf. § C.1.2.).Comme pour tous les types de routes, la V85 serasensiblement supérieure à la vitesse limite autorisée sur lapresque totalité du parcours.

2.1.2. Point d’observation

C’est l’œil d’un conducteur de véhicule léger, positionné à unehauteur de 1,00 m du sol, et distant de 2,00 m du bord droit desa voie.

Cela implique une distance latérale par rapport au dispositifde retenue en TPC de 2,25 m dans le cas d’une voie uniquede circulation et 2,00 m sur la voie rapide d’un créneau de

dépassement.2.1.3. Point observé

Les règles de visibilité ci-après précisent la nature et la positiondu point observé. S’agissant d’un véhicule, le point observé estle moins contraignant des deux feux arrière, positionnés à unehauteur de 0,60 m du sol et distants respectivement de 1,00 met 2,50 m du bord droit de la voie considérée.

Le principal risque à prendre en compte concerne unvéhicule arrêté ou débordant sur la voie de circulation.

22 La règle correspondante de l’ICTAAL n’est pas toujours bien comprise par les services. Aussi peut-elle être jugée excessivementcontraignante.


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2.2 Règles de visibilité

2.2.1. Visibilité en section courante

La distance de visibilité à rechercher est la distance d’arrêt d a (cf . annexe 1) sur l’arrière d’un véhicule arrêté sur sa voie.

Les contraintes de conception ne permettent cependant pas

d’atteindre cet objectif en toute circonstance. Néanmoins, uneétude d'ensemble, intégrant en amont cette sujétion devisibilité, permet de réduire le nombre et l’importance de tellessituations.

En revanche, cette distance d’arrêt doit être assurée àl’approche de points ou zones présentant un risque particulierde ralentissement ou de retenue des véhicules : rabattementde voies, points d’accès, gares de péage, ouvrages d’art noncourants, tunnels…

Pour V = 110 km/h da = 195 m.

Les contraintes sont de même nature que dans l’ICTAAL(masques latéraux dans la concavité des courbes).

Encore moins que pour les autoroutes, il ne paraît possibled’imposer la distance d’arrêt en continu. Cela reviendrait defacto à imposer un rayon minimum en plan de 2100 menviron23 sauf à élargir fortement la BDG dans les virages àgauche.

2.2.2. Visibilité à l’approche des points d’accès

A l’approche de tout point d’accès – un échangeur comme une

aire –, le conducteur doit pouvoir exercer un choix dechangement de direction et effectuer les manœuvresnécessaires.

a) Visibilité sur une sortie de VRI

La distance de manœuvre en sortie d ms est définie comme ladistance parcourue à vitesse constante V 85 é pendant le tempsnécessaire pour opérer, fixé à 6 secondes.

Un conducteur circulant sur la VRI doit à la fois percevoir à ladistance d ms ( cf . fig. II.1.) du point dit “ de sortie au plus tôt ”(S=1,50 m) :

l’ensemble de la face du panneau de signalisation avancéeplacé au droit de ce point ;

la balise signalant le musoir, que l’on suppose observée àune hauteur de 1 m, à l’endroit où le musoir atteint 5 m delarge.

NB : à 110 km/h, dms = 185 m (= d a !)

La possibilité de réduire la distance de manœuvre (c’est àdire le temps de manœuvre associé) a été écartée. Cette.Les vérifications à mettre en œuvre pour savoir si un tempsinférieur à 6 secondes serait suffisant à l’usager (pour lire leD31, décider de sa manœuvre, l’indiquer aux autresusagers et changer de direction) ne peuvent pas être misesen œuvre à court terme. Vu la difficulté de cette tâche deconduite, le gain à en attendre paraît faible sinon nul. Detoute façon, dans le cadre d’un phasage autoroutier, assurerd’emblée cette distance de visibilité sera généralementnécessaire pour que la distance requise par l’ICTAAL soitassurée lors de la phase définitive.

b) Visibilité sur une entrée

La distance de visibilité sur la VRI doit être au moins égale à ladistance d’arrêt sur l’arrière d’un véhicule entrant, positionné surla bretelle d’entrée au droit du point dit “ d’entrée au plus tôt ”(E=1,00 m).

2.2.3. Visibilité dans un échangeur

Le conducteur empruntant un échangeur doit disposer :

- le long de chaque bretelle, de la distance d’arrêt surl’arrière d’un véhicule arrêté sur sa voie ;

- à l’approche d’un virage, d’une distance de visibilité surles marquages limitant sa voie au début de l’arccirculaire, au moins égale la distance parcourue à vitesseconstante V 85 é en 3 secondes, afin de lui permettre depercevoir la courbe et d’adapter son comportement àtemps ;

- en approche et au niveau des carrefours de

raccordement à la voirie ordinaire, de conditions de

Conception géométrique des bretelles identiques à celled’une autoroute (cf. chap. 5).

23 Hors possibilité de bien coordonner tracé en plan et profil en long.


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visibilité conformes aux recommandations relatives auxcarrefours plans, en tenant compte des vitessespratiquées sur la bretelle.

2.2.4 . Visibilité sur un refuge

Les refuges sont implantés de façon à offrir en approche unedistance de visibilité au moins égale à la distance d’arrêt surl’arrière d’un véhicule présumé placé au milieu du refuge, à

1 m du bord de la chaussée .

Les sorties de refuges sur des chaussées à une seule voiede circulation, où l’évitement et le dépassement sontimpossibles, sont susceptibles de poser des problèmes de

fonctionnement voire de sécurité. Même en présence d’uneBAU, certains usagers quittant le refuge s’insèrentrapidement dans la circulation ; cela est de nature àengendrer des conflits sévères avec une distance devisibilité insuffisante.

Il paraît donc d’autant plus important d’assurer la distanced’arrêt. Inversement, il paraît cependant difficile d’exiger unedistance supérieure à da.

L’ICTAAL ne donne pas explicitement la distance latéraledu point observé. La préciser permet d’éviter desinterprétations différentes.

Lorsque cette règle ne peut être satisfaite, il convient deprivilégier le déplacement du refuge quitte à s’écarter del’espacement préconisé.

L’implantation d’un refuge rencontre plusieurs contraintes :outre la visibilité, la distance entre les refuges, le placementen vis à vis des PAU, etc.. Celles-ci peuvent parfois devenirincompatibles. Aussi, il est nécessaire de relâcher la moinscritique.

Offrir de bonnes conditions de visibilité pour accéder etquitter le refuge paraissent primordiales, touchantdirectement à la sécurité. L’interdistance entre les refugesdoit rester limitée, tout particulièrement au droit descréneaux. Mais l’espacement de 1 km donné comme règleau chap. 7.1.4. est une valeur approximative. On peutadmettre de s’en éloigner de quelques hectomètres. Si lescontraintes devait conduire à un éloignement excessif, ilfaudrait préférer de les rapprocher.

2.2.5 . Visibilité sur un lit d’arrêt

Le chauffeur d’un poids lourd, observant à 2,50 m de haut et à2,50 m de la rive, doit voir le début du marquage en damier aumoins à une distance de 170 m.

2.2.6. Visibilité sur un accès de service

Un véhicule de service positionné au droit d’un accès de servicedoit disposer d’une distance de visibilité au moins égale à275 m, afin de lui permettre de s’insérer sur la VRI.

Pour le calcul de cette distance, le point d’observation se situe à1 m de haut et 4 m en retrait par rapport de la chaussée, et lepoint observé à 1 m de haut et dans l’axe de la voie.

Il s’agit en fait d’assurer la visibilité réciproque entre unusager circulant sur la VRI et le conducteur d’un véhicule deservice au droit d’un accès de service et désirant s’insérer.

La situation : le conducteur du véhicule de service est arrêtéau bord de la BAU (PT1) ou légèrement en retrait de la BDD(PT2). Il doit disposer d’un temps suffisant pour regarder àgauche, décider de s’insérer, puis accélérer suffisammentpour limiter le conflit (différence de vitesse) avec un usagersde la VRI (éventuellement masqué au début de samanœuvre. Il pourra utiliser la BAU (le cas échéant) mais iln’est pas souhaitable qu’il cherche à laisse dépasser dansces conditions par un véhicule plus rapide. Au droit d’uncréneau, il ne faut pas tabler sur les possibilités dechangement de file des véhicules situés sur la voie lente (lavoie rapide ayant de grande chance d’être occupée).

Les conditions de visibilité sont à rapprocher de celles d’un

demi-carrefour plan (manœuvre de tourne à droite), pourlequel une distance de visibilité équivalent à la distanceparcourue à la V85 (non écrêtée) en 9 secondes est requise(cf. ACI/P)


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La V85 ici sera proche de 110 km/h aussi bien sur leschaussées à une voie que sur la voie lente des chaussées à2 voies (cf. C-1).

La distance de visibilité est supérieure à celle sur lesentrées ; ce n’est pas incohérent, car ici la vitessed’insertion est ici quasi nulle, contre 55 km/h.

Les positions du point d’observation et du point observé

sont cohérentes avec le guide ACI/P.Les conséquences de cette règle sont principalement lessuivantes : pas d’implantation d’un accès dans ou justeaprès une courbe en angle saillant de rayon inférieur à12 500 m (catégorie L2 ), masques latéraux sur l’accotementsurtout dans les courbes à droite. Vu leur hauteur, lesglissières métalliques ne constitueront pas des masques,sauf dans les zones de profil en long convexe.

2.2.6 . Visibilité dans les ouvrages souterrains

Les règles de visibilité sont données par le dossier pilote destunnels.

2.3 Vérification des règles de visibilité

Compte tenu des vitesses assez élevées pratiquées sur la VRI,les règles de visibilité conduisent à des distances de visibilitéimportantes. Les règles de dimensionnement géométriquedonnées dans les chapitres suivants n’en garantissent pasforcément le respect ; la conception d’un projet implique doncleur examen.

Pour faciliter à terme la transformation de la VRI en autoroute, ilfaut tenir compte des contraintes de visibilité de l’autoroute pourla catégorie correspondante.

Pour une autoroute les dégagements latéraux peut être pluslarges que pour la VRI (les distances de visibilité pouvantêtre plus grandes. En outre, ses chaussées ne seront pastout à fait au même endroit.

Il ne s’agit pas forcément d’emblée d’effectuer lesdégagements nécessaires, mais de vérifier qu’à terme, enfonction de la position prévisible des voies de circulation del’autoroute, il sera possible d’obtenir les distances devisibilité requises par l’ICTAAL.

Certains masques verticaux pourront être supprimés (selonleur nature…) dès la première phase ou dégager lors destravaux d’élargissement.

Un dégagement latéral supplémentaire peut s’avérer peucoûteux lors de la réalisation de la VRI, mais très délicat lorsde la transformation en autoroute (ex. : parois rocheuses).

Le respect des règles de visibilité est facilité en soignant lacoordination du tracé en plan, du profil en long et del’implantation des points singuliers (accès, péages…), et enadaptant le traitement des accotements ou du terre-plein central(distance du talus de déblais, position des équipements, hauteurdes plantations…).

Dans ce cadre, l’interruption de la visibilité sur un point donnépendant moins de deux secondes est acceptable.


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3. TRACE EN PLAN ET PROFIL EN LONG

Les caractéristiques limites du tracé en plan et du profil en long découlent de l’option générale retenue

pour les catégories (cf. § 1.3).

Les règles de cohérence et d’enchaînement des éléments du tracé restent essentielles pour assurer un

bon niveau de sécurité.

Une seconde voie s’impose dans les rampes dès lors qu’elle implique une vitesse inférieure à 70 km/h pour les PL, et dans les descentes dangereuses. La voie lente des créneaux dans les déclivités sont

exploitées en VSVL.


Les règles de dimensionnement du tracé en plan et du profilen long visent à garantir de bonnes conditions de sécurité etde confort adaptées à chaque catégorie. Ces règles sont

compatibles avec une transformation en autoroute.

3.1. Tracé en plan

3.1.1. Valeurs des rayons

Les rayons en plan doivent respecter les valeurs minimalessuivantes.

Catégorie L1 L2

Rayon minimal (Rm) 600 400

Rayon minimal non déversé (Rnd) 1 000 650

Les rayons limites pour L1 offrent un surcroît de confort comptetenu de la vitesse d’exploitation limitée à 110 km/h, mais ilsparaissent raisonnables (le Rnd de T100 est supérieur à celui deL1 !).

Il est conseillé de remplacer les longs alignements droits pardes grands rayons.

L’emploi de rayons supérieurs ou égaux à 1,5 Rnd estsouhaitable, dans la mesure où cela n’induit pas de surcoûtsensible, afin d’améliorer le confort et de faciliter le respectdes règles de visibilité.

Il faut par ailleurs éviter d’inclure dans les créneaux dedépassement des courbes à droite de rayon faible ou modéré(rayon inférieur à 1,5 R nd ).

La manœuvre de dépassement devenant alors plus difficile,notamment lorsque la largeur roulable n’est pas importante.

3.1.2. Enchaînement des éléments du tracé en planDes courbes circulaires de rayon modéré (


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contraire introduites par des raccordements progressifs.

3.1.3. Raccordements progressifs

Les courbes de rayon inférieur à 1,5 Rnd sont introduites pardes raccordements progressifs (clothoïdes).

Leur longueur est au moins égale à la plus grande des deuxvaleurs : 14∆δ et R/9 ; où R note le rayon de courbure (enm), et ∆δ la différence des pentes transversales (en %) deséléments du tracé raccordés.

En fait, la condition L>14∆δ exprime la condition degauchissement maximal de la chaussée avec une différenceentre les 2 bords inférieure à 0,5%. C’est l’application de laformule L>2λ∆δ, où λ est la largeur de la chaussée. Elle

pourrait être réduite à 7∆δ sur les tronçons à une voie et à13∆δ sur les créneaux de dépassement.

Ce point jugé peu critique n’a pas été approfondi et, pardéfaut, la règle de l’ICTAAL a été maintenue.

3.2. Profil en long

Par convention, la ligne de référence du profil en long de laVRI est normalement l’axe de la plate-forme.

Le TPC sera généralement revêtu. Des situations particulièresoù le TPC fera plus de 3 m et ne sera pas forcément revêtu,où les deux chaussées seront disjointes, peuvent seprésenter. Ces cas seront vraisemblablement beaucoup plusrares que pour une autoroute et n’ont pas été abordés.

Sauf difficulté d’insertion dans le site, un profil en long enremblai, adapté à la réalisation des terrassements, deschaussées et au maintien des écoulements naturels, estpréférable à un profil en long rasant.

3.2.1 Valeurs limites

Les paramètres du profil en long doivent respecter les valeurslimites suivantes.

Catégorie L1 L2

Déclivité maximale

5% 6%Rayon minimal en angle saillant 12 500 m 6 000 m

Rayon minimal en angle rentrant 4 200 m 3 000 m

Des pentes trop fortes dégradent le niveau de sécurité.

Pour des raisons de sécurité (cf. C.3) et de niveau de service(cf. C.5.), il est essentiel de limiter le différentiel de vitesseentre véhicules lents et les véhicules légers en rampe commeen descente.

Le concepteur doit optimiser le projet en choisissant entre uneréduction de la déclivité ou l’implantation d’une secondevoie/allongement d’un créneau.

Par ailleurs, les conditions de VH (variables selon la région,mais surtout dans les régions montagneuses), militent pourlimiter la déclivité, notamment pour un tronçon à une voie : lerisque de blocages de PL dans une forte pente, avec degrande difficultés de dépannage, étant à prendre en compte.

3.2.2. Voie supplémentaire en rampe

En rampe, une seconde voie doit être aménagée lorsque lalongueur et la déclivité de la rampe sont telles que la vitessedes poids lourds est réduite à moins de 70 km/h sur unelongueur minimale de 500 m.

Cette voie règne au moins sur l’ensemble de la section où lavitesse des véhicules lents reste inférieure à 70 km/h. Lavitesse du poids lourd de référence est donnée en annexe4.

La voie de droite est alors exploitée en voie supplémentairepour véhicule lents (VSVL).

Le but est d’assurer un niveau de service correct et un bonniveau de sécurité.

- le risque d’accidents croît de façon exponentielle avec ledifférentiel de vitesse (ou avec la diminution de vitesse desPL). Cf. C.3.3.a

- l’absence de possibilité de dépassement dans une rampesignificative dégrade fortement le niveau se service des VL(et des PL les plus rapides). Cf. C.5. En effet, la vitesse duflôt de véhicule chute rapidement et brutalement, mêmelorsque le taux de PL reste modéré. Une baisse fréquentede la vitesse en dessous de 70 km/h peut avoir unerépercussion sensible sur le temps de parcours. Surtout,elle paraît peu compatible avec le niveau de serviceattendu sur une telle infrastructure (question d’image etd’acceptabilité).

Aménager une seconde voie pour un faible linéaireparcourue à vitesse modérée paraît excessif. Dans ce cas, lavitesse des PL ne devrait pas avoir le temps de descendre


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trop sensiblement du seuil de 70 km/h (il convient de s’enassurer). Il peut néanmoins être intéressant d’aménager uncréneau de dépassement banalisé.

Le PL de référence est celui dont la vitesse correspond auV15 de la distribution des vitesses observées actuellement surle réseau.

L’abaque de la note d’information n°21 du SETRA reste

valables bien qu’elle semble pessimiste en sous-estimantlégèrement la vitesse (cf. C-1.2.b).

3.2.3. Section à forte dénivelée (descente)

Les configurations géométriques qui génèrent une fortedénivelée sont susceptibles de poser des problèmes desécurité ou de niveau de service. Un tracé approprié et unesignalisation spécifique permettent d’en limiter les risques ;mais certaines configurations peuvent en outre nécessiter lacréation d’une voie supplémentaire ou d’un lit d’arrêt(cf . 7.1.5.).

Les problèmes des fortes dénivelées sont liés aux difficultésdes PL et au différentiel de vitesse entre VL et PL (comme enrampe).

a) Tracé

Afin d’inciter les usagers, en particulier les conducteurs depoids lourds, à adopter un comportement compatible avec lesdifficultés que représentent une forte dénivelée, il faut :

proscrire les longs alignements droits et les courbes àgrand développement, et leur préférer de courtes lignesdroites associées à des rayons proches de 1,5 Rnd ;

prévoir à l’amont de chaque descente, une zone detransition au moyen, par exemple, d’une réductionprogressive des rayons du tracé en plan ;

introduire franchement une forte pente en évitant les

pentes augmentant progressivement ; ne pas intercaler dans une forte pente (supérieure à 4%)

une pente plus modérée ;

éviter d’introduire des points singuliers (échangeurs,aires, courbes de rayon inférieur à Rnd…) dans ladéclivité et dans les quelques hectomètres qui la suivent.

Le but est d’offrir un tracé lisible, et d’éviter les pointssinguliers dans ces zones par nature délicates.

b) VSVL

En descente, on adopte comme indicateur de risque ladénivelée ∆ de la section sur laquelle règne une pentesupérieure à 3%.24 L’implantation d’une VSVL est

recommandée lorsque ∆ dépasse 130 m. La répétition dedescentes sur de courts intervalles, inférieurs au temps derécupération de l’efficacité du freinage, peut justifier cetteimplantation pour une valeur de ∆ inférieure à 130 m. UneVSVL doit débuter légèrement en amont de la descenteconcernée.

Une VSVL ne peut s’interrompre. Cependant, en fin dedescente, il est possible de la raccourcir pour éviter d’engagerun ouvrage d’art non courant ou un tunnel.

Evidemment, on ne doit pas cumuler créneau et VSVL.

Dans les descentes, les PL conservent normalement unevitesse suffisante, sauf lorsqu’elles sont périlleuses, ils

adoptent alors dès le début de la descente une vitesse lente(≤50 km/h). (cf. C-1.2.c).

3.3. Coordination du rayon en plan et du profil en long

La coordination du tracé en plan et du profil en long doit faire

’ ’ ’ ’24 De courts paliers intermédiaires, de pente inférieure à 3%, n’interrompent pas la section et sont à intégrer dans le calcul de ladénivelée de la section.


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l’objet d’une étude d’ensemble, afin d’assurer une bonneinsertion dans le site, le respect des règles de visibilité et,autant que possible, un certain confort visuel ; ces objectifsincitent à :

associer un profil en long concave, même légèrement, àun rayon en plan impliquant un dégagement latéralimportant ;

faire coïncider les courbes horizontales et verticales, puisrespecter la condition : Rvertical > 6Rhorizontal, pour éviter undéfaut d’inflexion ;

supprimer les pertes de tracé dans la mesure où une telledisposition n’entraîne pas de surcoût sensible ; lorsqu’ellesne peuvent être évitées, on fait réapparaître la chaussée àune distance de 500 m au moins, créant une perte de tracésuffisamment franche pour prévenir les perceptionstrompeuses. Une attention toute particulière doit êtreapportée aux pertes de tracé en fin ou début de créneauxde dépassement, et d’une façon plus générale au droit despoints singuliers..

La perception par l’usager de deux profils en travers différentset non de la transition associée peut entraîner une ambiguïtésur la trajectoire à suivre et risque de provoquer des réactionsinadaptées.

Les extrémités de créneau sont des zones propices auxralentissement brusque de la circulation.


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ICTAVRI / rapport de l’équipe projet - SETRA/CSTR/LP dé

Documents

Cotita_ICTAVRI Rapport Groupe Travail 2002