Proiect cofinanţat din Fondul Social European prin Programul Operaţional Sectorial Dezvoltarea Resurselor Umane 2007-2013

„Investeşte în oameni!”

Centru de instruire pentru promovarea adaptabilităţii şi creşterea gradului de

mobilitate a angajaţilor operatorilor de transport public de persoane din România

Costuri externe și politici tarifare în transportul durabil al

călătorilor

Curs modul manageri

Autori: Prof.dr.ing. Șerban Raicu

Conf.dr.ing. Eugen Roșca Dr.ing. Mihai Mihăiță

Costuri externe și politici tarifare în transportul durabil al

călătorilor

Curs modul manageri

CUPRINS 1. Armonizarea politicilor de transport urban la scară europeană ............. 1

2. Evaluarea socio-economică a efectelor ambientale în transporturi ....... 3

2.1. Poluarea atmosferei și calitatea aerului ............................................................. 3

2.2. Efectul de seră şi schimbările climatice ........................................................... 12

2.3. Zgomotul şi vibrațiile ........................................................................................ 16

2.4. Consumul de spațiu și efectul de fragmentare ................................................. 20

2.5. Monetizarea costurilor externe ......................................................................... 25

3. Costul transportului, costul global și costul social ............................... 32

3.1. Costul exploatării parcului inventar .................................................................. 32

3.2. Costul global. Costul social .............................................................................. 36

3.3. Cost mediu, cost marginal ............................................................................... 37

4. Concepte fundamentale în tarifarea transporturilor ............................. 38

4.1. Atitudini specifice în stabilirea prețului (tarifului) .............................................. 38

4.2. Producția ofertată – producție realizată ........................................................... 41

4.3. Sisteme de tarifare ........................................................................................... 43

4.4. Testarea politicilor tarifare ale transportului în mediul urban ............................ 44

- 1 -

1. Armonizarea politicilor de transport urban la scară europeană

Dezvoltarea cunoașterii în domeniul transportului urban și al mobilității

Schimburi de experiență și de informații privind bunele practici între metropolele europene;

Acțiuni pentru completarea bazelor de date (necesare metodologiilor de elaborare a unor indicatori fiabili la scară europeană, referitori la problemele mobilității, transportului și ale mediului);

Realizarea de sondaje asupra comportamentelor sociale în materie de deplasare (pentru a identifica motivații, opinii, sentimente de confort și securitate în transportul public urban).

Stimularea cercetării și a inovării

Folosirea de energii alternative și puțin poluante;

Vehicule specifice cu performanțe energetice înalte;

Sisteme de intervenții de urgență și valorizarea noilor concepte de service pentru autobuze;

Forme de mobilitate economice energetic și puțin poluante (park and ride, carsharing, bicicletă etc.)

Reglarea traficului și transfer modal;

Modificarea comportamentelor sociale în materie de deplasare;

Mobilitatea de mâine (consecințe ale modificării structurii demografice – îmbătrânirea și diversificarea populației, impactul noilor tehnologii de informare, rarefierea energiei fosile).

Stimularea populației în scopul modificării comportamentelor

Comunicare (acțiuni la nivel european, național, regional și local);

Informare (în timpul călătoriei) asupra costurilor reale ale deplasării și a necesității internalizării costurilor externe ale

- 2 -

deplasărilor individuale motorizate (poluare, spațiu ocupat, siguranță rutieră);

Sensibilizare și educare (impact local și global, deplasări nemotorizate, partaj al spațiului urban, optimizare itinerarii etc.).

Atragerea unor noi soluții de finanțare

Transportul public urban ca prioritate a Uniunii Europene determină mobilizări financiare la diferite niveluri (stat, regiune, comunitate locală) și de la UE;

Efectele investițiilor în transportul public (infrastructură, poli de schimb, mentenanță/modernizare rețea și parc al mijloacelor de transport, sensibilizare a populației, comunicare) sunt importante pentru calitatea vieții în comunitatea locală).

Crearea unei piețe comune a mijloacelor de transport

UE este de mult timp o piață comună pentru vehiculele particulare, dar încă fragmentară pentru cele destinate transportului public;

Este posibil ca progresiv să se generalizeze folosirea vehiculelor dotate cu tehnologii moderne și puțin poluante; în acest scop se intenționează să se adopte măsuri precum:

o Stabilirea de norme tehnologice care să permită reducerea costurilor de producție și deci de achiziție (materiale și echipamente dedicate transportului public) și interoperabilitatea sistemelor la scară europeană (sisteme de informare, legitimații de călătorie etc.);

o Creșterea exigențelor pentru normele privind emisiile poluante permise (pentru a-i orienta în perspectivă pe producători);

o Normalizarea la scară europeană a certificării vehiculelor; o Facilitarea de proceduri de grupare a achizițiilor de vehicule la

scară europeană; o Definitivarea de urgență a unor caiete de sarcini comune la

scară europeană pentru vehicule inovatoare și eficiente energetic;

o Finanțarea experiențelor în domeniul inovării.

- 3 -

2. Evaluarea socio-economică a efectelor ambientale în transporturi

2.1. Poluarea atmosferei și calitatea aerului

Calitatea aerului continuă să fie o problemă foarte importantă pentru sănătatea publică, economie şi mediu. În ultimele decenii, Europa a redus în mod semnificativ emisiile de poluanți ai aerului şi expunerea la substanţe cum ar fi dioxidul de sulf (SO2), monoxidul de carbon (CO), benzen (C6H6) și plumb (Pb). În pofida ameliorărilor de câteva decenii, poluarea continuă să deterioreze sănătatea umană şi mediul. Pulberi în suspensie (PM), ozonul (O3), substanțele reactive de azot şi unii compuşi organici încă reprezintă o ameninţare semnificativă. Acest lucru conduce la probleme de sănătate, decese premature şi deteriorarea ecosistemelor, culturilor şi a clădirilor. Acestea constituie pierderi reale pentru economia Europeană, forţa de muncă şi starea de sănătate a sistemelor sale naturale. Slaba calitate a aerului este resimţită mai puternic în două domenii:

în zonele urbane, unde trăieşte cea mai mare parte a populaţiei Europene și care conduce la efecte adverse în primul rând asupra sănătăţii publice;

în ecosisteme, în cazul în care emisiile poluante afectează creşterea vegetaţiei şi dăunează biodiversităţii.

Efectele principale generate de poluarea aerului sunt: deteriorarea sănătăţii umane cauzate de expunerea la poluanţi ai

aerului şi apoi de acumularea în lanţul trofic; acidifierea ecosistemelor (terestre si acvatice), ceea ce duce la

pierderea de floră şi faună; eutrofizarea în ecosistemele terestre și acvatice, care poate duce la

schimbări în diversitate speciilor; daune şi randament scăzut pentru culturile agricole, păduri şi alte

plantații ca urmare a expunerii cu ozon la nivelul solului; impactul negativ al metalelor grele și poluanților organici persistenți

asupra ecosistemelor datorită toxicităţii și proceselor de bioacumulare;

efectele indirecte asupra climei;

- 4 -

reducerea vizibilității atmosferice; daune materiale la clădiri și infrastructuri tehnice prin expunerea la

acidifiere și O3. Emisiile poluanților atmosferici principali în Europa au scăzut în

perioada 2002–2013. Acest lucru a condus la o calitate îmbunătăţită a aerului în întreaga regiune. În plus, unele state membre depășesc unul sau mai multe plafoane (limite) stabilite în conformitate cu legislaţia UE, deși aceste plafoane ar trebui să fi fost atinse în toate țările până în 2010. Reduceri notabile de concentrații ambientale s-au înregistrat pentru SO2, CO şi Pb. Cu toate acestea, din cauza legăturilor complexe între emisii şi calitatea aerului (care includ emisia la înălţimi, transformări chimice, reacţii la lumina soarelui, contribuții suplimentare naturale şi emisferice şi impactul vremii şi al topografiei), reducerea emisiilor nu produc întotdeauna o scădere corespunzătoare a concentraţiilor atmosferice, mai ales pentru PM si O3. De exemplu, în timp ce reducerea O3 și a substanțelor precursoare au fost substanțiale în Europa, concentrațiile de ozon (în raport cu valoarea ţintă pentru protecţia sănătăţii) au scăzut, în general, încet dar au crescut în anumite locuri intre 2002 si 2013. O proporţie semnificativă din populaţia Europei trăiește în oraşe, unde depășirea normelor de calitate a aerului apare în mod regulat. Pulberi în suspensie (PM), emisiile acidifiante și poluarea cu ozon (O3) sunt în special asociate cu riscurile grave de sănătate şi expunerea la niveluri ridicate de poluanţi organici.

În cadrul Uniunii Europene, al șaselea program de acțiune pentru mediu are obiectivul de a atinge nivelurile de calitate a aerului care nu generează un impact inacceptabil şi diminuează riscurile pentru sănătatea umană și mediu. Formulată în 2005, strategia tematică defineşte calea spre atingerea acestui obiectiv prin acţiuni integrate în domenii de politică relevante. Programul cadru a stabilit obiective specifice de mediu pe termen lung pentru îmbunătăţirea situației până în 2020 faţă de anul 2000:

o reducere cu 47% a micșorării speranţei de viaţă ca urmare a expunerii la PM;

o reducere de 10% în cazurile de mortalitate acută dată de expunerea la O3;

o reducere de 74% a depunerilor acide în zonele forestiere și o reducere de 39% pe suprafeţele de apă dulce;

o reducere de 43% a zonelor sau ecosistemelor expuse eutrofizării. Pentru realizarea acestor obiective, s-a estimat că emisiile cheie ar trebui să scadă în mod semnificativ în perioada 2000–2020, în special:

- 5 -

SO2 emisiile să scadă cu 82%; Emisiile de NOX reduse cu 60%; Emisiilor de VOC (compuși organici volatili) micşorate cu 51%; NH3 să scadă cu 27%; Particulele PM2,5 (particulele fine emise direct în aer) micşorate cu

59%. Instrumente juridice În ultimele decenii, UE a introdus și implementat diverse instrumente

juridice pentru a îmbunătăţi calitatea aerului. Există trei mecanisme legale diferite de gestionare a calităţii aerului. Primul mecanism este crearea de limite sau obiective pentru concentrațiile ambientale de poluanţi atmosferici. Al doilea mecanism este introducerea de limite pentru emisiile poluante totale (ex. emisiile totale naţionale). Al treilea mecanism privește reglementarea emisiilor din surse specifice (sau sectoare) prin stabilirea standardelor de emisie (ex. emisiile vehiculelor), fie prin stabilirea cerinţelor privind calitatea produselor (ex. concentrații de sulf şi benzen în combustibili). Pe lângă aceste trei mecanisme, mai multe instrumente juridice din UE, destinate minimizării impactului unor activități sau promovării comportamentul prietenos cu mediul, contribuie în mod indirect la reducerea poluării aerului.

Contribuţia sectorului transporturilor la calitatea aerului a fost punctul central al raportului TERM 2012, care oferă o imagine de ansamblu asupra contribuţiei modurilor de transport la emisii, detaliind efecte locale şi regionale şi analizând legăturii între poluare şi încălzirea globală. Raportul relevă că sectorul transporturilor este responsabil de 58% din totalul emisiilor de NOX, 32% corespunzând transportului rutier. În plus, cota sectorului de transport la emisiile totale de PM 2,5 este de 27%. Transportul maritim internaţional singur este responsabil pentru 17% din emisiile de SOX. Contribuţia traficului urban şi local la concentraţia de PM10 este 35%, în timp ce ajunge până la 64% în cazul concentraţiilor de NO2. Condiţiile de trafic urban congestionat şi frecventele deplasări de scurt parcurs cresc consumul de combustibil cu 30%, cu creșteri evidente și pentru emisiile poluante.

În Europa, cele mai pertinente instrumente pentru estimarea emisiilor

datorate transporturilor sunt COST, HBEFA și CORINAIR, COPERT. Comisia Europeană, prin intermediul Agenţiei Europene de Mediu (AEM) a

- 6 -

elaborat un Ghid de inventariere a emisiilor, implementat prin sistemul CORINAIR. Ghidul acoperă o gamă mare de emisii poluante (gaze cu efect de seră, substanţe acidifiante, precursori ai ozonului, particule, metale grele, substanţe toxice şi cancerigene). De asemenea, metodologia include clasificarea factorilor de emisie după o mare varietate de caracteristici tehnice ale vehiculelor. Liniile directoare folosesc trei niveluri de detaliere, în funcţie de gradul de disponibilitate a datelor:

Nivelul 1- La acest nivel consumul de combustibil este folosit ca indicatorul de activitate în combinaţie cu factorii de emisie specifici, conform clasificării vehicule (autoturism-PC, vehicule uşoare de transport de marfă - LDV, vehiculele grele destinate transportului de marfă – HDV, autobuze şi autocare, motociclete). Metoda oferă limite specifice superioare şi inferioare pentru valorile specifice țărilor membre UE, dar ea ar trebui utilizată numai în lipsa unor date de trafic detaliate. Se creează o vizualizare macroscopică a inventarului emisiilor pentru fiecare ţară.

Nivelul 2 de estimare ar putea fi folosit atunci când statisticile de trafic (vehicululxkm pentru diverse categorii de vehicule) sunt disponibile. Metoda discriminează consumul de combustibil pe categorii de vehicule și standarde de emisie.

Nivelul 3 de abordare calculează emisiile folosind o combinaţie de date tehnice (ex. capacitatea motorului, tipul de combustibil, standardul de emisie) cu datele de trafic (distanța parcursă, viteza medie). Analiza de detaliu asigurat pe nivelul 3 permite o evaluare cu u grad mare de acuratețe pentru emisiile de gaze în zone mici (oraşe, sectoare de drum).

Factori de emisie Dioxid de carbon Emisia de dioxid de carbon (CO2), având în vedere un combustibil

oxigenat cu formulă chimică generică CxHyOz, este:

85.13

E

011.12

E

85.13

E

011.28

E

r16r008.1011.12

FC011.44E

OC

m,k

EC

m,k

VOC

m,k

CO

m,k

m,C:Om,C:H

m,k

m,k,CO2 (1)

unde:

mkCOE ,,2 - emisia de CO2 [g/km];

- 7 -

mkFC , - consumul de carburant al autovehiculelor [g/km]; CO

mkEC , - emisia de monoxid de carbon [g/km]; VOC

mkEC , - componentele organice volatile emise [g/km]; EC

mkEC , - conținutul de carbon elementar evacuat [g/km]; OC

mkEC , - emisii de carbon organic [g/km];

mCHr ,: - raportul de hidrogen:carbon în combustibil;

mCOr ,: - raportul dintre oxigen:carbon în combustibil.

Relația (1) ia în considerare emisiile de carbon (C) sub formă de monoxid de carbon (CO) şi compuşi organici volatili (VOC). Ghidul european oferă funcţiile generice pentru estimarea consumului de combustibil (FC), emisiile de CO şi VOC în raport cu tipul de vehicul, combustibil, capacitatea motorului, standardele de emisie și viteza medie de deplasare a vehiculului. Aceste funcţii au forme pătratice, putere, polinomiale sau o combinaţie a acestora și au fost estimate prin analiza statistică a datelor empirice. Coeficienţii de determinare au valori superioare lui 0,9.

Metan Pentru metan (CH4) factorii de emisie sunt estimați direct şi nu calculați

pe baza consumului de combustibil. Factorii de emisie sunt discriminaţi în funcţie de tipul de vehicul, combustibil, standardul de emisii şi categoria drumului. Limitele de variație a emisiilor de CH4 sunt prezentate în tabelul 2.1.

Tabel 2.1. Limitele emisiilor de metan.

Tip vehicul Combustibil Emisii CH4 [mg/km]

Urban Rural Autostradă

Automobile și vehicule ușoare de marfă

Benzină 2 - 131 2 - 86 0 - 41

Motorină 0 - 28 0 - 12 0 - 8

LPG 80 35 25

Vehicule grele, inclusiv autobuze

Motorină 85 - 175 23 - 80 20 - 70

CNG 980 - 6800

Oxidul diazotic Emisiile de oxid diazotic (N2O) sunt redate în tabelul 2.2.

- 8 -

Tabel 2.2. Limitele emisiilor de N2O.

Tip vehicul Combustibil Emisii de N2O [mg/km]

Autoturisme

Benzină 5 - 23

Motorină 0 - 10

LPG 0 - 24

Vehicule ușoare de marfă Benzină 10 - 28

Motorină 0 - 9

Vehicule grele de marfă Motorină 7 - 53

Autobuze Motorină 1 - 40

CNG 0

Emisiile de N2O nu sunt dependente puternic de viteza medie a

vehiculului precum emisiile de CO2, ci în principal pe tipul de combustibil şi capacitatea motorului. Autovehicule cu motoare diesel au emisii inferioare de N2O față de cele cu aprindere prin scânteie.

Oxizi de azot Ghidul emisiilor oferă funcţiile generice de estimare a emisiilor de oxizi

de azot în raport cu tipul de vehicul, combustibil, capacitatea motorului, standardele de emisie ale motorului și viteza medie de deplasare. Aceste funcţii având forme diverse (exponenţială, putere, logaritmică, polinomiale sau o combinaţie a acestora) au fost estimate prin analiza statistică a datelor empirice, cu coeficienţii de determinare mai mari de peste 0,85. De exemplu, factorii de emisie pentru autobuze EURO 4 au funcţia generică de emisie de tipul:

)exp()exp(,, dvcbvaeE mkNOx

unde:

mkNOxE ,, este factorul de emisie NOx [g/km];

v - viteza medie a vehiculului [km/h]; a ÷ e - coeficienţii de calibrare specifice pentru capacitatea motorului.

- 9 -

Emisie de dioxid de sulf Factorul de emisie este calculat pe baza consumului de combustibil,

presupunând că tot sulful din combustibil este transformat complet în dioxid de sulf:

mkmSSO

mk FCke ,,2

, 2 ,

unde,

2SOm,ke

este factorul de emisie pentru vehicule cu standardul k și combustibil de tip m [g/km];

m,Sk- conținutul de sulf din combustibil;

m,kFC - consumul specific de combustibil [g/km].

Conținutul de sulf pentru diferite tipuri de combustibil este redat în

tabelul 2.3.

Tabel 2.3. Conținutul de sulf din combustibili.

Combustibil Market

share

Sulphur content [mg/kg]

Min. Max. Mean Limit

Benzină (cifra octanică

95:98) 16.45% 4 14 8 10

Benzină (cifra octanică

≥98) 10.24% 3 22 8 10

Motorină 73.31% 2 294 12 10

Consumul de combustibil Pe baza datelor statistice colectate de la proiecte de cercetare diverse

la nivelul UE, Agenția Europeană de Mediu a stabilit pentru consumul de carburant diverse funcţii în dependență de viteza medie (V), tipul de combustibil și caracteristicile tehnice ale vehiculului (Tab. 2.4).

- 10 -

Tabel 2.4. Consumul mediu de combustibil.

Vehicul Combustibil Clasa de emisii Funcția generic de

consum [g/km]

Autoturisme

Benzină

Pre Euro 1

baV bVa

2cVbVa

Euro 1-4 2

2

dVbV1

eVcVa

Motorină

Pre Euro 1 2cVbVa

Euro 1-4 V

f

dVbV1

eVcVa2

2

LPG Toate categoriile

2cVbVa

Vehicule ușoare de transport de marfă

Benzină Toate categoriile

2cVbVa

Motorină Toate categoriile

2cVbVa

Autobuze Motorină Pre Euro I )dVexp(c)bVexp(ae

Euro I-IV )bVexp(ac

Eficiența energetică productivă a diferitelor autovehicule din mediul

urban este redată în figura 2.1. Se remarcă, datorită diferențelor de ordin tehnic, consumurile specifice de 3-5 ori mai mari ale vehiculelor de transport public. Raportată însă la prestația efectuată, eficiența comercială este net favorabilă mijloacelor de transport public, inversându-se raporturile consumurilor specifice (Fig. 2.2).

- 11 -

Figura 2.1 Eficiența energetică productivă.

8

18

28

38

48

58

68

78

5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55

Viteză medie în mediul urban [km/h]

Co

ns

um

en

erg

eti

c s

pe

cif

ic [

ge

p/c

ăl.k

m]

Autobuz (valori medii)

Autobuz standard

Autobuz articulat

Microbuz

Autoturism (valori medii)

Autoturism m.a.s.

Autoturism m.a.c.

Cale ferată urbană

Figura 2.2 Eficiența comercială.

- 12 -

2.2. Efectul de seră şi schimbările climatice

Transportul urban este responsabil pentru aproximativ 25% din emisiile de CO2 responsabile pentru schimbările climatice, aproape toate atribuite modului de transport rutier. Acest lucru este în conformitate cu modelele recente inclusiv internaţionale de călătorie, aşa cum se arată în figura 2.3.

Figura 2.3 Proporția emisiilor de gaze cu efect de seră pentru diferite sectoare din transporturi.

Ciclurile de demarare-oprire datorate condiţiilor de trafic urban aglomerat şi frecventele călătorii scurte duc la emisii de carbon mai mari per km în comparaţie cu călătoriile extraurbane. Europa, în cele mai aglomerate oraşe (ex: Varşovia, Marsilia, Palermo) înregistrează dimineața niveluri ale congestie de 84%, 74% și 64%. Ținând cont de contribuția lor, oraşele au un rol principal în implementarea acţiunilor împotriva schimbărilor climatice. Obiectivul EU îl reprezintă reducerea cu 60% a emisiilor din transporturi până în 2050, comparativ cu nivelurile din 1990. Autorităţile locale acţionează în diferite forme pentru a încuraja opţiunile de mobilitate urbană durabilă. De exemplu, Convenția primarilor, un grup care cuprinde autorităţile locale din UE, a fost de acord să întreprindă măsurile necesare pentru îndeplinirea cerințelor Uniunii Europene privind schimbările climatice şi politica energetică și să reducă emisiile de CO2 cu 20% până în 2020, comparativ cu 1990. Obiectivul poate fi atins prin

- 13 -

măsuri concrete vizând creşterea eficienţei energetice şi dezvoltarea de surse de energie regenerabile.

Elemente cheie ale politicii europene pentru dezvoltarea transportului

urban durabil:

Elaborarea de strategii de mobilitate durabilă Aceste strategii au scopul de a coordona eforturile la nivelul UE prin

introducerea portalului ELTISPlus (www.eltis.org) pentru a încuraja şi a facilita distribuția largă a bunelor practici din oraşele europene. În elaborarea strategiilor trebuie considerate toate aspectele legate de mobilitate şi dezvoltare durabilă.

Cartea Albă a Transporturilor stabileşte obiectivele urbane specifice:

o eliminarea până în 2050 a vehiculelor alimentate convențional şi utilizarea lor va fi redusă la jumătate până în 2030;

o eliminarea emisiilor de CO2 în marile centre urbane până în 2030;

o reducerea la jumătate a deceselor din accidente rutiere până în anul 2030 şi la zero până în 2050.

Planul de Acțiune privind Mobilitatea Urbana, stabilește un cadru clar pentru iniţiativele UE, respectând principiul subsidiarităţii. Acţiunile identificate au fost puse în aplicare prin programe ale UE şi iniţiative din 2009–2013. Printre acţiunile incluse se numără:

o susţinerea autorităţilor locale în dezvoltarea strategiilor de mobilitate urbană şi furnizarea de informaţii privind finanţarea;

o supravegherea și consolidarea drepturilor pasagerilor în transportul public urban;

o coordonarea statelor membre pentru realizarea deplină a obiectivelor UE privind politica de mobilitate urbană;

o sprijinirea proiectelor de cercetare şi demonstrative pentru introducerea pe piaţă a vehiculelor cu emisii mai mici sau zero emisii şi cu combustibili alternativi.

Cartea verde a Transportului Urban a identificat un număr de elemente

de bază ale mobilităţii urbane durabile, inclusiv nevoia de a face sistemele de transport urban mai accesibile, mai fiabile și mai ecologice. Extinderea,

- 14 -

reabilitarea şi modernizarea unor mijloace de transport public urban curat, cum ar fi troleibuzele, tramvaiele, metrourile şi căi ferate suburbane, precum şi alte proiecte de transport urban durabil ar trebui să fie promovate şi susţinute în continuare de UE.

Opţiunile existente urmăresc: 1. Noi tehnologii

Sub impulsul industriei auto şi ca urmare a stabilirii pragurilor europene

de emisii, tehnologia motoarelor convenţionale cu ardere devine din ce în ce mai curată. Convertoarele catalitice şi filtrele de particule vor aduce îmbunătăţiri substanţiale la reducerea de emisii poluante în viitor. Cofinanţate de UE, cercetarea şi dezvoltarea tehnologică manifestă un puternic interes pentru tehnologiile curate şi cu consum redus de energie pentru vehicule, precum şi pentru carburanţii alternativi, precum biocarburanţii, hidrogenul şi pilele de combustie.

Performanţa ecologică a parcului de vehicule existent ar putea fi ameliorată în continuare prin stabilirea unor standarde minime de performanţă armonizate pentru funcţionarea vehiculelor. O consolidare progresivă a acestor standarde, în timp, ar putea duce la un proces continuu de modernizare sau de scoatere treptată din uz a vehiculelor vechi foarte poluante.

Această abordare generală ar putea ajuta la creşterea gradului de utilizare a unor vehicule curate şi cu consum redus de energie în transportul urban şi pe termen lung ar putea preveni apariţia unui mozaic fragmentat de zone cu nivel scăzut de emisii.

Promovarea în continuare a introducerii pe o piaţă largă a noilor tehnologii ar putea fi realizată prin instrumente economice, precum stimulente pentru achiziţionarea şi utilizarea unor vehicule curate şi cu consum redus de energie de către autorităţile publice, şi prin instrumente ne-economice, precum restricţii pentru marii generatorii de poluare şi acces privilegiat pentru vehiculele cu nivel scăzut de emisii în zonele sensibile, cu condiţia ca aceste măsuri să nu denatureze regulile pieţei interne.

Există oportunităţi de promovare a schimbului de bune practici în domeniul transportului urban curat dincolo de graniţele Europei şi de valorificare a cunoştinţelor şi experienţei acumulate cu ocazia unor iniţiative UE, precum CIVITAS12, în care anumite proiecte permit ţărilor terţe să beneficieze de experienţele oraşelor din Uniunea Europeană cu abordări integrate ale mobilităţii urbane. Europa are un interes strategic, din punct

- 15 -

de vedere al disponibilităţii şi preţului energiei pe termen lung, în a contribui în ţări terţe la o creştere economică cu un consum scăzut de energie. Acest dialog internaţional poate susţine, de asemenea, crearea de oportunităţi de export pentru industria europeană.

2. Achiziţii ecologice După cum a avut în vedere UE şi după cum au propus părţile

interesate pe durata consultărilor, introducerea pe piaţă a vehiculelor curate şi cu consum redus de energie ar putea fi susţinută de achiziţiile publice ecologice.

O abordare posibilă ar consta în internalizarea costurilor externe aferente funcţionării vehiculelor care trebuie achiziţionate, folosind drept criteriu de atribuire, pe lângă preţul vehiculului, costurile legate de consumul de energie, de emisiile de CO2 şi de emisiile de poluanţi, care intervin pe toata durata de viaţă a vehiculului. Includerea costurilor aferente duratei de viaţă a vehiculului în procesul decizional de atribuire a contractului ar atrage atenţia asupra costurilor de funcţionare. Aceasta ar oferi un avantaj concurenţial vehiculelor celor mai curate şi mai eficiente din punct de vedere energetic şi, în acelaşi timp, ar reduce la minim costul general.

Sectorul public ar putea, astfel, să ofere un exemplu de „politică economică durabilă” care va adoptat şi de alţi participanţi de pe piaţă. În plus, achiziţiile publice ar putea favoriza noile standarde EURO. Folosirea anticipată a vehiculelor curate ar putea, de asemenea, să amelioreze calitatea aerului în zonele urbane.

3. Achiziţii ecologice comune Anumite autorităţi au îmbunătăţit performanţa ecologică a parcului lor

auto pentru transportul public şi a taxiurilor, achiziţionând vehicule curate şi oferind stimulente economice operatorilor privaţi. Susţinerea financiară publică pentru noua infrastructură de distribuţie a combustibililor alternativi a fost, de asemenea, hotărâtoare în mai multe oraşe. Achiziţiile comune de vehicule curate şi cu consum redus de energie de către autorităţile publice ar putea accelera construirea unei pieţe pentru noile tehnologii şi ar putea asigura viabilitatea economică a acestora. Comisia oferă deja sprijin pentru elaborarea de sisteme de achiziţii ecologice comune de către autorităţile publice din întreaga UE prin intermediul unor proiecte pilot. Pe baza

- 16 -

rezultatelor acestor proiecte, Comisia ar putea avea în vedere aplicarea pe o scară mai largă a acestor măsuri.

4. Noi moduri de a conduce autovehiculele Şofatul ecologic, care reduce consumul de energie printr-o schimbare

a obişnuinţelor conducătorilor auto, ar trebui să fie încurajat, în special de către şcolile auto şi prin intermediul formării şoferilor profesionişti. Sistemele electronice de asistenţă pentru şoferi ar putea ajuta la îmbunătăţirea conduitei la volan. O infrastructură ameliorată şi sistemele de gestionare a traficului, precum şi maşinile mai „inteligente” vor avea, de asemenea, o contribuţie importantă.

5. Restricţii de trafic În anumite cazuri, s-au introdus restricţii de trafic locale şi taxe urbane.

Aceste măsuri individuale sunt lăudabile pentru consecinţele pe care le-au avut deja. Însă, conform opiniilor anumitor părţi interesate, există riscul creării pe teritoriul Europei a unui mozaic fragmentat de zone urbane cu noi „frontiere”. De exemplu, anumite autorităţi restricţionează accesul în centrele oraşelor pe baza standardelor EURO, iar altele invocă o altă bază.

Numeroase părţi interesate au solicitat îndrumări şi elaborarea unor reguli armonizate pentru Zonele Verzi urbane (zone pietonale, acces restricţionat, limite de viteză, taxe urbane etc.) la nivel UE pentru a permite utilizarea pe scară largă a acestor măsuri fără a crea obstacole disproporţionate în calea mobilităţii cetăţenilor şi a mărfurilor. Mai mult, armonizarea şi interoperabilitatea unor tehnologii similare va duce la reducerea costurilor.

2.3. Zgomotul şi vibrațiile

În mod evident, zgomotul datorat transporturilor nu a generat pe termen lung scenarii apocaliptice precum încălzirea globală. Tot mai mulți cercetători relevă că zgomotul datorat transporturilor poate provoca tulburări de somn, boli cardiovasculare, nivelurilor de hormoni ridicate, probleme psihologice; studiile pe copii au identificat tulburări cognitive, comportament agresiv și diminuarea calității vieţii.

- 17 -

Efectele dăunătoare ale zgomotului produs de activitățile de transport au fost recunoscute din 1970. Pentru o lungă perioadă de timp, ele au primit relativ puţină atenţie, în timp ce atenția publicului se concentra pe problemele poluării chimice.

Situaţia s-a schimbat în ultima decadă. După adoptarea Directivei privind Zgomotul în 2002, rapoartele întocmite au reliefat că 55% din cei care trăiesc în zonele urbane cu mai mult de 250.000 de locuitori în UE-27 - aproape de 67 de milioane de oameni - îndura zilnic niveluri de zgomot rutier mai mari față de pragul de referință EU (55 dB).

La prima vedere, remediul evident ar fi măsurile care reduc fluxurile de transport. Acestea ar viza nemijlocit sursa de poluare fonică, oferind și câştiguri suplimentare, cum ar fi reducerea emisiilor de gaze cu efect de seră și a celorlalte emisii poluante. În contrast, alte măsuri, cum ar fi construirea de infrastructuri noi mai departe de zonele rezidențiale, ar oferi doar beneficii minore sau chiar ar agrava alte probleme de mediu.

Reducerea traficului în mod clar prezintă importanță în tratarea impactului transporturilor asupra mediului. Strategia pentru a reduce fluxul de trafic are totuși limite. Reducerea traficului de autoturisme pe drumurile cu o proporţie ridicată de camioane şi autobuze, de exemplu, are un impact redus în ansamblul zgomotul datorat traficului. Pentru a fi eficiente, măsurile trebuie să privească vehiculele grele. Dar chiar şi pe drumuri, în cazul în care autovehiculele produc aproximativ aceeaşi cantitate de zgomot (ex. cea mai mare parte autoturisme), o reducere de trafic de cel puţin 40% ar fi necesare pentru a fi percepută reducerea zgomotului.

Factorii de decizie politică trebuie să identifice măsurile complementare, eficiente economic, care reduc zgomotul la sursă. Mai multe măsuri potenţiale sunt deja disponibile:

îmbunătăţiri tehnologice pentru aerodinamica și componentele vehiculelor (pneuri cu zgomot redus, roţi de tren, blocuri de frână);

îmbunătăţiri ale infrastructurilor (căi rutiere și căi ferate fără joante);

planificare urbană care limitează posibilitatea apariției congestiei şi impune reguli de amplasare și protecție acustică a clădirilor;

tehnici de gestionare a traficului, introducerea de măsuri de calmare a traficului, limitarea vitezei vehiculelor rutiere;

restricționarea accesului vehiculelor grele pe durata nopții;

- 18 -

amplasarea de bariere de zgomot şi îmbunătăţirea izolării fonice a locuințelor.

Măsurile de reglementare și cele orientate către piață pot fi folosite

pentru a oferi producătorilor, planificatorilor, consumatorilor şi furnizorilor de servicii stimulente pentru adoptarea noilor tehnologii şi practici. Acestea ar putea fi bazate pe standardele de zgomot ale vehiculelor sau pe etichetarea produselor (ex. introducerea etichetării pneurilor după nivelul de zgomot).

Evaluarea emisiilor acustice generate de traficul rutier se realizează pe

baza Directivei CE. Având la bază metoda franceză stabilită prin Guide du bruit des infrastructures terrestres.

Nivelul de zgomot produs de un flux omogen de vehicule (Q) ce se deplasează cu viteza v este dat de:

unde Lw este nivelul puterii acustice a unui vehicul.

Efecte adverse generate:

perturbare comunicare pentru niveluri superioare limitei de 50 dB;

perturbarea somnului la valori peste 45 dB.

Nivelul echivalent pe parcursul unei zile este:

Valorile limită pentru diferite tipuri de infrastructuri sunt redate în

tabelul 2.5. Definirea zonelor liniștite presupune încadrarea unor suprafețe minime în valori echivalente sub 55 dB (Tab.2.6).

QvLL w

Q

eq lg10)50lg10(

10

10

10

5

10)( 1081041012

24

1lg10

LnoapteLsearaLzi

denL

- 19 -

Tabel 2.5 Valori limită de atins pentru orașe cu peste 250.000 de locuitori.

L(den) - dB L(noapte) - dB

Surse de zgomot

Ţinta de atins pentru valorile maxime permise

pentru anul 2012

Valori maxime permise

Surse de zgomot

Ţinta de atins pentru valorile maxime permise

pentru anul 2012

Valori maxime permise

Străzi, drumuri şi autostrăzi

65 70 Străzi, drumuri şi autostrăzi

50 60

Căi ferate 65 70 Căi ferate 50 60

Aeroporturi 65 70 Aeroporturi 50 60

Zone industriale 60 65 Zone Industriale 50 55

Porturi (activităţi de transport feroviar şi rutier din interiorul portului)

65 70 Porturi (activităţi de transport feroviar şi rutier din interiorul portului)

50 60

Porturi (activităţi industriale din interiorul portului)

60 65 Porturi (activităţi industriale din interiorul portului)

50 55

Tabel 2.6 Valori limită de atins pentru definirea zonele liniștite.

L(zsn) - dB Suprafața

Surse de zgomot Valori maxime

permise L(den) - dB Suprafaţa minimă pentru care se

defineşte o zonă liniştită - (ha)

Străzi, drumuri naţionale şi autostrăzi

55 4,5 Căi ferate

Aeroporturi

Zone industriale, inclusiv porturi

- 20 -

2.4. Consumul de spațiu și efectul de fragmentare

Consumul de spațiu În mediul urban, unde spațiul este o resursă rară și disputată,

modurile de transport ocupă suprafețe foarte diferite. Un autoturism în staționare pe calea de rulare ocupă circa 12 m2 și

25 m2 într-o parcare în afara căii de rulare (cu luarea în considerare a suprafețelor de acces). Ponderând cu duratele de staționare la domiciliu sau în alte zone, calculele la nivel european au determinat că, în medie, un autoturism ocupă 22 m2. Pentru zonele rezidențiale noi, spațiile destinate parcării reprezintă circa o pătrime din amprenta suprafeței locuite. Clădirile de birouri noi prevăd circa 20 m2 pentru fiecare automobil, iar centrele comerciale prevăd 3 m2 de parcare pentru 1 m2 de spațiu comercial.

Prin comparație, o bicicletă consumă de 10 ori mai puțin spațiu, iar prin raportare la călători, transportul public se reduce practic la consumul de spațiu al unui pieton.

Pentru a circula, vehiculele neghidate au nevoie și de spațiu lateral de siguranță care crește odată cu viteza de deplasare, de la 2,5 m la 30 km/h până la 3,5 m la viteza de 70 km/h. La viteze de peste 50 km/h sunt necesare și dispozitive de siguranță pentru pietoni și șoferi (zone de acostament, bandă de urgență, rigole de scurgere, zone înverzite, garduri de protecție). Pentru infrastructurile rutiere de mare viteză se ajunge la o lățime de 9 m necesară pentru fiecare bandă de circulație. Vehiculele ghidate au nevoie doar de jumătate din această lățime.

Discrepanțele relevate de tabelul anterior explică măsurile necesare de adaptare a orașelor la circulația cu automobilul: expedierea pietonilor pe trotuare și traversarea doar pe la treceri pietonale, suprimarea tramvaielor care blochează traficul la fiecare oprire sau incident, lărgirea șoselelor în detrimentul trotuarelor, invazia spațiilor verzi cu parcări și crearea de noi infrastructuri. Spațiul destinat circulației și staționării autovehiculelor a crescut în centrele orașelor în decursul ultimului secol de la 10% până la 30%.

Tabelul 2.7 prezintă diferențele considerabile în consumul de spațiu-timp pentru diverse moduri de transport.

Pentru evaluarea monetară a consumului de spațiu, se consideră o valoare medie de 6 m2xh pentru fiecare vehxkm, ceea ce corespunde la o bandă de circulație de 1 km (3000 m2) și unui flux orar de 500 veh/h

- 21 -

(valoarea este medie pentru toată durata zilei). Pentru diverse zone din Paris, costurile ce revin pe unitate de suprafață și timp sunt redate în tabelul 2.8.

Tabel 2.7 Consumul de spațiu-timp pentru o deplasare de 10 km dus-întors.

Staționare Circulație Total

Pieton 0 2 2

Bicicletă - mers la muncă (9 ore) - mers la cumpărături/timp

liber (3 ore)

6 2

7 7

13 9

Autoturism (1,25 pers/veh) - mers la muncă (9 ore) - mers la cumpărături/timp

liber (3 ore)

180 60

18 18

198 72

Autobuz (50 pers/veh) - cale normală - cale dedicată

0 0

3

12

3

12

Metrou 0 1 1

Tabel 2.8 Costul utilizării terenului.

Amplasament Cost (EUR/m2xh)

Zona centrală 0,035

Zona mediană 0,018

Zona periferică 0,007

Consumul de spațiu pentru transport reprezintă o amenințare

deoarece atunci când devine excesiv determină extinderea urbană, creșterea distanțelor de parcurs și încurajează utilizarea automobilului. Două metode se pot utiliza în alocarea spațiilor destinate deplasărilor. Prima metodă constă în atribuirea de spațiu după o repartiție modală care să favorizeze modurile de deplasare alternative, în funcție de obiectivele privind reducerea externalităților negative (reducerea consumurilor energetice, a poluării, a zgomotului, accidentelor etc.) și în strânsă legătură cu politicile de menținere a accesibilității. A doua metodă urmărește tarifarea consumului de spațiu de staționare și circulație. Soluția este preferată de economiști, dar presupune costuri cu investiția și funcționarea, deloc neglijabile. Se pune, de asemenea, ca și în primul caz, problema acceptabilității sociale și limitarea accesului utilizatorilor. Căile de deplasare vor fi destinate doar celor înstăriți, restrângând dreptul de deplasare cu automobilul.

- 22 -

Efectul de fragmentare (ruptură) O infrastructură de transport produce un efect de fragmentare atunci

când obstrucționează relațiile (de interacțiune și deplasările de proximitate) dintre indivizii populației din preajmă (locuitori, salariați, vizitatori). Fragmentările pot fi de natură diversă: artificiale (șosele, căi ferate), naturale (râuri, văi), liniare sau de suprafață (zone comerciale, industriale etc.). În mediul urban, viteza de deplasare stă la baza noilor fragmentări datorate construcției de artere rutiere sau feroviare de mare capacitate și viteză. Dacă debitul unei căi de circulație este un criteriu important, el nu este decisiv, iar prezența unor alternative, precum o linie de metrou sau creșterea densității urbane, pot atenua efectele de fragmentare și menține viața locală.

Fragmentarea teritoriului generează o serie de efecte (fig. 2.4).

Figura 2.4 Efectele fragmentării teritoriale.

Pe termen scurt, se manifestă timpii de așteptare pentru traversarea marilor artere, lungirea deplasărilor pentru ocolirea obstacolelor, creșterea insecurității pe durata deplasării și diminuarea relațiilor de vecinătate. Pe termen lung, se modifică întreaga funcționare a mediului urban, prin schimbarea raportului dintre modurile de deplasare nemotorizate față de automobil, prin specializarea spațiilor și prin creșterea accesibilității de lung

- 23 -

parcurs în detrimentul celei de scurt parcurs. Devine mai periculos să traversezi strada decât orașul.

Preocupările publice principale generate de fragmentare se orientează către modurile de deplasare nemotorizate care sunt supuse ocolirii și pericolelor din trafic. Pietonii vulnerabili (copii, persoane în vârstă, cu mobilitate redusă etc.) care constituie o treime din populație sunt primii afectați. Bicicliștii se confruntă cu dificultatea traversării, dar și a deplasării în lungul unor infrastructuri fără amenajări corespunzătoare. Fragmentarea este unul din motivele majore ale reducerii utilizării bicicletei. Transportul public este și el afectat datorită accesului pietonal îngreunat către stații.

Fragmentările sunt uneori cuplate în fascicule (artere rutiere și feroviare), rupturi de suprafață compozite (bulevard+zona verde) sau care se traversează una pe alta (pasaje, poduri). Aceasta determină ca unele cartiere să rămână enclavate, mai ales cele periferice: accesibilitate doar printr-o parte, existența unei singure linii de transport public.

Efectele de ruptură sunt autogenerante (fig. 2.5).

Figura 2.5 Autogenerarea efectelor de ruptură.

Evaluarea monetară a efectelor de ruptură se poate realiza prin trei metode.

Prima dintre ele se limitează la evaluarea pierderii de timp de către pietoni. Sunt luate în considerație pierderile diferite, antrenate de traversarea diverselor tipuri de infrastructuri, numărul de locuitori afectați de fragmentare, frecvența traversărilor și traficul orar mediu. Studiile

- 24 -

europene bazate pe această metodă au determinat o valoare de circa 0,02% din PIB antrenată de efectele de ruptură. Metoda este criticată deoarece nu ia în considerare întârzierile pentru însoțitorii persoanelor vulnerabile, ale bicicliștilor și nici efectele indirecte.

A doua metodă constă într-o evaluare contingentă a fragmentării teritoriale, prin investigarea disponibilității de plată a utilizatorilor unei noi infrastructuri create. Valorile obținute în Elveția relevă un procent de 0,06% din PIB.

A treia metodă reprezintă o evaluare a timpului pierdut de pietoni și a rarității amenajărilor pentru bicicliști. Prima parte a evaluării este o variantă îmbunătățită a primei metode, care conduce la o estimare de 0,1% din PIB pentru unele țări europene. Evaluarea rarității amenajărilor pentru bicicliști se bazează pe costurile de realizare a acestora, reprezentând 0,02% din PIB.

Metodele de mai sus nu iau însă în considerație efectele indirecte. Un studiu recent a permis stabilirea unei metode de calcul a avantajului (surplusului) utilizatorilor datorat reducerii efectului de fragmentare (fig. 2.6 - 2.7).

Studiile efectuate în Franța au dovedit că surplusul obținut de către pietoni și însoțitori datorat reducerii duratei de așteptare și a costurilor accidentelor este net superior investițiilor necesare pentru reducerea fragmentării de către infrastructurile rutiere.

Figura 2.6 Avantajul pietonilor datorat reducerii efectului de fragmentare.

C0

C1

N1 N0

Curba cererii

Costul generalizat al traversării

Număr de persoane

Avantajul de mobilitate al pietonilor induși

Avantajul pietonilor de referință

- 25 -

Figura 2.7 Avantajul însoțitorilor datorat reducerii efectului de fragmentare.

2.5. Monetizarea costurilor externe

Teoria economică definește externalitățile drept variații ale bunăstării colective generate de anumite activități, ale căror evaluări nu trec prin mecanismele de piață sau monetare. Ele corespund unor costuri sau beneficii care nu sunt nici plătite, nici încasate de cei care sunt sursa acestora. Aceasta creează distorsiuni pe piață care trebuie corectate. Piața singură nu poate face aceste corecturi și de aceea sunt necesare intervenții specifice pentru internalizarea externalităților prin măsuri de ordin fiscal sau de altă natură. În domeniul transporturilor, aceste măsuri se traduc prin intermediul tarifării utilizării infrastructurilor în virtutea principiului utilizatorul plătește. Internalizarea costurilor externe generează la nivelul UE o reformă ce vizează stabilirea regulilor de tarifare a utilizării infrastructurilor de transport care pun în concordanță eficacitatea economică cu echitatea, permițând atingerea obiectivului economic neo-clasic de maximizare a bunăstării sociale, garantând în același timp tratamentul echitabil al diferitelor grupuri de cetățeni (fiecare suportând costurile sociale de care este responsabil direct). În general, se consideră

C0

C1

N0 N1

Curba ofertei

Costul generalizat al traversării însoțitorilor

Număr de persoane

Avantajul de mobilitate al însoțitorilor

Avantajul însoțitorilor de referință

- 26 -

că beneficiile externe ale transporturilor sunt limitate la anumite fenomene particulare, precum efectul Mohring, care consideră avantajul perceput de utilizatorul transportului public prin creșterea frecvenței serviciului (adaptarea ofertei de transport la cerere).

Evaluarea costurilor externe este o componentă esențială a politicilor de tarifare și contribuie la stabilirea altor procese decizionale în cadrul general al politicilor de mobilitate durabilă.

În privința ofertei, alocarea optimă a resurselor prin orientarea prin orientarea investițiilor maximizează bunăstarea socială. Decizia are la bază o analiză de tip cost/beneficiu care trebuie să ia în considerare ansamblul costurilor și al beneficiilor sociale, deci și cele externe. Dacă unele dintre acestea sunt măsurabile sau direct observabile (ex. poluarea aerului), altele (ex. efectele de fragmentare sau de intruziune vizuală) pot fi evaluate doar prin metode indirecte, bazate pe evaluarea disponibilității de plată a utilizatorilor. Politicile care vizează cererea au ca obiectiv modelarea comportamentului utilizatorilor, în vederea diminuării costurilor suportate de societate în ansamblu.

Două direcții principale sunt utilizate pentru monetizarea costurilor externe: costurile de control și costurile daunelor.

Costurile de control Această direcție are la bază ideea că important pentru societate este

costul pe care aceasta îl poate suporta pentru reducerea sau eliminarea costurilor externe. Din această perspectivă, costurile de control sunt cele care trebuie acceptate pentru impunerea reglementărilor de reducere a costurilor externe. O altă interpretare constă în asocierea costurilor de control cu costurile de evitare, fiind cunoscute cheltuielile care trebuie să fie suportate în absența reglementărilor specifice, pentru a limita a posteriori daunele produse. Costurile de conformitate sau cele de evitare sunt două variante ale conceptului de costuri de control. Metodele de evaluare, definite prin acorduri internaționale, voluntare sau prin instrumente de negociere instituționale) trebuie să furnizeze o măsură reală a daunelor suportate de către societate.

Evaluarea pe baza costurilor de control este asociată unei metode descendente, bazate pe date agregate care se repartizează conform unei alocări prestabilite. Atracția acestei metode este dată de simplitatea ei. Nu este necesară nici un fel de modelare, ci doar contabilizarea alocărilor. Datele necesare sunt în general ușor de obținut din statistici existente sau

- 27 -

din anchete la nivel sectorial. Procesul de calcul este astfel rapid și ieftin. Se impune astfel o preferință relevată a factorului decizional, care-i conferă credibilitate pentru acțiune, comparativ cu decizia pur politică bazată pe raționamente ipotetice ca în cazul studiilor de preferințe declarate. Totuși, metoda prezintă unele limitări și dezavantaje. Sub aspectul preciziei și al fiabilității, metodele sunt criticabile pentru incapacitatea de a lua în considerare specificitatea situațiilor particulare. În cazul alocării datelor agregate pe porțiuni ale subsistemului (ex. porțiuni ale infrastructurii situate în contexte diferite – zone urbane, rurale, montane) se pot produce distorsiuni inacceptabile. La internalizarea costurilor externe prin aplicarea de măsuri de tarifare, utilizarea de valori medii poate introduce distorsiuni ulterioare.

O altă obiecție ridicată față de această metodă constă în presupunerea că reglementările în vigoare sunt eficace din punct de vedere economic, ceea ce de fapt ar trebui demonstrat, și care nu poate fi făcut decât în măsura în care procesele de evaluare a costurilor și a beneficiilor ar fi independente.

Costurile daunelor Acest demers pleacă de la principiul că metoda cea mai bună de

calcul a costurilor externe constă în cuantificarea valorii reale a daunelor resimțite de către societate. Evaluarea pe baza costurilor daunelor mai este cunoscută ca evaluare de impact sau tehnică ascendentă de evaluare. Metoda propune o reprezentare fidelă a legăturilor dintre activitatea prestată și valoarea monetară a daunelor provocate pe baza a patru etape care permit estimarea:

Efectelor generate (ex. emisiile poluante, zgomotul);

Impactului fizic al acestor efecte (ex. variația concentrațiilor anumitor substanțe);

Daunelor fizice antrenate de aceste efecte pentru diverșii receptori (ex. modificarea factorilor de risc asupra sănătății);

Monetizarea acestor daune. Metoda IPA (Impact Pathway Appoach) pentru calculul costurilor

externe este cel mai des utilizată în evaluarea costurilor daunelor (fig. 2.8).

- 28 -

Metoda IPA presupune un proces de modelare detaliată a fenomenelor studiate, calculele rezultate fiind mult mai precise, iar rapoartele de cauzalitate sunt fidel reprezentate.

Procese fizico-chimice Evaluare

Trafic, emisii

↓

Difuzie, reacții, concentrații

↓

Impact asupra receptorilor → Modificări ale bunăstării

↓ Monetizarea costurilor

Figura 2.8 Metoda IPA pentru monetizarea costurilor externe ale poluării.

Spre exemplu, un vehicul care parcurge un sector al unei infrastructuri de transport produce costuri externe care variază considerabil cu caracteristicile vehiculului, ale infrastructurii și cu contextul local (ex. condiții meteorologice, densitatea populației, volumul de trafic). Contrar metodei bazate pe costurile de control, evaluarea pe baza costurilor daunelor permite o aderență mai mare la realitate și evitarea distorsiunilor în aplicarea tarifelor de internalizare. În schimb metoda antrenează dificultăți în modelare și achiziția de date. În lipsa unor prețuri de piață pentru anumite servicii sau bunuri, costul daunelor se poate stabili prin metode indirecte, precum evaluarea disponibilității de plată și de acceptare a unei compensații sau utilizarea unor prețuri hedonice.

Metode combinate Utilizarea de metode combinate permite exploatarea

complementarităților și avantajelor metodelor anterioare. Deoarece demersurile științifice și empirice au limite în aplicarea metodei ascendente (ex. fenomenele globale legate de emisia gazelor cu efect de seră), recursul la valorile metodei descendente este rațional și reflectă în mod direct prioritățile politice. Alegerea între cele două metode depinde de

- 29 -

perspectiva politică adoptată. Dacă tarifarea utilizării infrastructurilor de transport urmărește restabilirea echității sociale fondate pe principiul utilizatorul plătește, ea are ca obiectiv alternativ și modificarea comportamentelor individuale (alegerea modală, modificarea rutei de deplasare etc.) pentru reducerea globală a costurilor sociale ale mobilității. Acest ultim obiectiv se poate atinge parțial și prin sisteme de tarifare non-optimale, bazate pe evaluări monetare aproximative, dar care prezintă avantajul ușurinței de calcul și de aplicare. Aplicarea riguroasă a metodei costurilor daunelor poate fi extrem de oneroasă din perspectiva modelării fenomenelor și al culegerii datelor necesare.

În ansamblul politicilor tarifare de utilizare a infrastructurilor de

transport, tendința dominantă este de folosire a costurilor marginale pe termen scurt, ceea ce înseamnă că utilizatorul trebuie să facă față costului social generalizat.

Costul poluării atmosferice

Metoda IPA este adoptată de majoritatea studiilor recente care-i recunosc eficacitatea în estimarea analitică a costurilor poluării atmosferice. Valorile limită pentru costurile poluării aerului sunt redate în tabelul 2.9.

Tabep 2.9 Costurile marginale ale poluării aerului (EUR cents/vehxkm).

Min Max

Autoturism în mediul urban 0,04 6,04

Autobuz în mediul urban 4,69 51,99

Autoturism în mediul extraurban

0,10 0,37

Autobuz în mediul extraurban

1,80 16,06

Deși efectele poluării aerului sunt diverse (ex. daune produse

patrimoniului natural sau construit, agriculturii), prevalează totuși efectele asupra sănătății umane. Studiile epidemiologice au identificat curba de răspuns la expunerile toxice care, coroborate cu datele din anchetele

- 30 -

privind disponibilitatea de plată pentru prevenirea riscurilor de îmbolnăvire, conduc la evaluarea costurilor poluării aerului.

Costul datorat zgomotului

Evaluarea acestuia se face pe baza unui proces ascendent. Propagarea zgomotelor generează creșteri marginale descrescătoare ale nivelului sonor. Însă disponibilitatea de plată pentru reducerea nivelului sonor crește exponențial. În fapt, costul marginal al zgomotului poate fi descrescător sau crescător în funcție de alegerea pragului de referință. Pentru evaluarea monetară, metoda prețurilor hedonice este d asemenea foarte utilizată.

Tabel 2.10 Costurile marginale ale zgomotului (EUR cents/veh x km).

Min Max

Urban-autoturism, zi 0,22 2,56

Urban-autoturism, noapte 0,53 6,05

Urban-autobuz, zi 7,67 25,75

Urban-autobuz, noapte 23,33 55,61

Interurban-autoturism, zi 0,01 0,20

Interurban-autoturism, noapte 0,03 0,47

Interurban-autobuz, zi 0,11 3,04

Interurban-autobuz, noapte 0,18 5,06

Diferențele dintre mediul urban și extraurban se datoresc densităților de populație variabile care joacă un rol fundamental în evaluarea monetară.

Costul schimbărilor climatice

Dacă metoda IPA este teoretic aplicabilă, incertitudinile pe care le generează sunt considerabile. Efectele pe termen lung datorate emisiilor de gaze cu efect de seră sunt dificil de monetizat. O variație mică (de 0,5%) a ratei de actualizare poate conduce la o inversare a rezultatului analizei cost/beneficiu, relevând fragilitatea evaluărilor monetare pe baza costurilor reale (modelul ascendent). Din această cauză, este preferată analiza de tip descendent, prin adoptarea unui cost mediu de evitare și

- 31 -

raportare la valorile țintă ale acestor emisii, fixate prin acorduri internaționale sau la nivelul UE.

Tabel 2.11 Costurile marginale ale schimbărilor climatice (EUR cents/vehxkm).

Min Max

Autoturism în mediul urban (benzină)

0,18 3,9

Autoturism în mediul urban (motorină)

0,31 2,8

Autobuz în mediul urban 1,04 23

Vehicul în mediul extraurban

2,03 14,2

- 32 -

3. Costul transportului, costul global și costul social

3.1. Costul exploatării parcului inventar

Costul total, C, al exploatării unui parc activ N poate fi structurat pe categorii în funcție de dependența de prestația realizată. Astfel, distingem:

a) costuri proporționale cu activitatea, adică cele care depind de energia, Ce și personalul, Cp necesar realizării activității, precum și cele aferente operațiilor de mentenanță a mijloacelor de transport, Cm, din parcul inventar;

b) costuri care nu depind de intensitatea activității, adică acele costuri aferente achiziționării/închirierii mijloacelor de transport, Ca, din parcul inventar.

Relațiile de calcul pentru fiecare dintre cele două categorii sunt:

,

,

,

unde ce este costul pe unitatea de măsurător a activității (parcursului) pentru un

mijloc de transport, u.m/km, cp – costul unitar aferent personalului unui mijloc de transport, u.m/oră

calendaristică, Rp – costul unei intervenții tehnice (întreținere, reparații) de tip p, a – cota de amortisment sau interesele bancare pentru un credit,

raportate la unitatea de timp calendaristic, pentru un mijloc de transport,

– intensitatea medie a activității unei mijloc de transport, km/oră calendaristică,

- 33 -

et , – intensitatea folosirii mijlocului de transport, respectiv a personalului

aferent, ore serviciu/calendaristice într-o perioadă (zi, de exemplu),

– coeficient de disponibilitate a personalului ( ), care are în

vedere concedii, zile de sărbători, permisii, concedii etc, – numărul intervențiilor tehnice de tip p pe durata totală a folosirii

mijlocului de transport (p = P, înseamnă înlocuirea), I – valoarea de achiziție a unui mijloc de transport, Z – resursa aferentă mijlocului de transport, adică numărul de km de

activitate normată.

Dacă avem în vedere că pentru o perioadă suficient de lungă, este valabilă relația

,

unde și Tex sunt duratele de folosire efectivă ( , unde este

intensitatea utilizării efective, în km/oră servici), respectiv de exploatare ( , unde este durata unei imobilizări pentru o

intervenție tehnică de tip p), atunci și costurile Ca pot fi exprimate în funcție de N, numărul mijloacelor de transport din parcul activ, adică:

aIT

NC exa

,

respectiv

.

În aceste condiții, costurile aferente unui mijloc de transport din

parcul auto activ sunt:

,

adică

- 34 -

unde cc sunt costurile constante pe unitatea de mijloc de transport și timp

calendaristic, care nu depind de intensitatea activității, cv – costurile variabile, dependente de activitatea unui mijloc de transport,

raportate la unitatea de parcurs. Cele două componente ale costului aferent folosirii unui mijloc de

transport au expresiile:

,

așa cum se poate ușor identifica din expresiile anterioare.

Dependența lui cv de costul specific cu energia pentru unitatea de parcurs, înseamnă că pentru un mijloc de transport anume acest cost variază cu viteza, cv = cv (V). De regulă această dependență este de forma

, ai cărei coeficienți ca, c1 și c2 pot fi obținuți din sistemul de ecuații:

unde VE este viteza economică, adică cea pentru care , cmax – valoarea lui cv corespunzătoare vitezei maxime.

Rezultă că cv este funcție atât de viteza V, cât și de tipul al mijlocului

de transport, adică . De aici, apare și oportunitatea alegerii în

raport cu viteza preconizată în exploatare a mijlocului de transport pentru care costurile specifice sunt minime (figura 3.1).

- 35 -

Figura 3.1. Curbele costului minim (cele îngroșate), pentru care, în raport cu viteza, se

alege tipul de mijloc de transport, . (Zonele hașurate trebuie interpretate ca ecarturi ale vitezei în care nu este economică folosirea mijloacelor de transport – există o valoare mai mare a vitezei la același cost

specific.)

Cunoașterea costului unitar (specific) c, al folosirii unui mijloc de transport pentru diferite valori ale vitezei permite calculul costului total al transportului C pentru realizarea unei sarcini concrete definite prin cantitatea de transportat dată )(qQ max (capacitatea maximă a mijlocului

de transportat de tip ) în funcție de distanța d

unde sunt duratele, respectiv vitezele de deplasare, în stare încărcată,

respectiv goală, ∆ - staționarea la încărcare și descărcare, sau

.

Costul total al transportului cantității Q date variază liniar cu distanța

d, ca de altfel și costul total pentru transportul la o distanță d, dată, a unei cantități Q (figura 3.2.)

Viteză

Cost specific

= 1

= 2

= 3 = 4

- 36 -

Figura 3.2. Variația costului total al transportului C în raport cu: a) distanța la care se transportă o cantitate Q dată; b) cantitatea transportată la distanță d dată

( și )

3.2. Costul global. Costul social

Desigur, în costul total, C, al transportului, pentru simplificare, nu am explicitat totalitatea costurilor resimțite de operatorii de transport. În costul total al transportului suportat de operatorii de transport trebuie incluse și taxele pentru utilizarea infrastructurii, costul asigurărilor etc.

Din punctul de vedere al beneficiarilor transportului, la costurile operatorilor (în raport cu care beneficiarului i se pretinde tariful aferent prestației) trebuie adăugate și alte costuri, de regulă, fără expresie monetară. Unele dintre acestea sunt resimțite și de operatorii de transport (cele de congestie, de accidente, de exemplu) altele sunt numai ale beneficiarilor (imobilizarea mărfurilor pe durata deplasării, confortul, comoditatea în cazul transporturilor de călători, de exemplu).

Totalitatea costurilor monetare și nemonetare percepute de beneficiarul transportului definește costul global al transportului.

La nivelul societății, efectele externe negative ale transportului (ocuparea și fragmentarea spațiului, zgomote, vibrații, poluare locală și globală), dar și efectele pozitive (atractivitatea sporită a unor zone, creșterea valorii terenului, locuri de muncă, coeziune socială, etc) se înregistrează de către riverani și chiar de ansamblul populației dintr-un teritoriu.

- 37 -

Într-o astfel de examinare, extinsă la nivelul societății, trebuie să ne referim la costul (respectiv beneficiul) social al transportului.

3.3. Cost mediu, cost marginal

Să presupunem că variaţia costurilor totale, C, în raport cu producţia Q se prezintă ca în figura 3.3.

Definind costul mediu, cM = C/Q, costul marginal cm = dC/dQ, respectiv randamentul mediu RM =Q/C şi randamentul marginal Rm = dQ/dC, se pot caracteriza astfel variaţiile prezentate în figura 3.3:

în zona de producţie slabă, A, randamentul mediu şi marginal sunt

crescătoare;

în zona de producţie medie, B, randamentul mediu este crescător, iar

cel marginal descrescător;

în zona de producţie ridicată, C, atât randamentul mediu cât şi cel

marginal sunt descrescătoare.

Figura 3.3 Costurile totale şi cele specifice în funcţie de volumul producţiei.

- 38 -

4. Concepte fundamentale în tarifarea transporturilor

4.1. Atitudini specifice în stabilirea prețului (tarifului)

4.1.1. Profit maxim

Să admitem că se urmăreşte maximizarea profitului Π, definit ca diferenţă între încasările totale P şi costul de producţie C, ambele fiind funcţii de cantitatea produsă Q, adică:

QCQP .

Profitul este maxim când 0dQ/d şi 0/ 22 dQd . Prima condiţie

conduce la dQ/dCdQ/dP , ceea ce echivalează cu egalitatea dintre

încasarea marginală, pm şi costul marginal, cm. A doua condiţie echivalează

cu 2222 dQ/CddQ/Pd , adică dQ/dcdQ/dp mm , ceea ce înseamnă că în

punctul de intersecţie al celor două curbe panta cererii, p(Q), rămâne inferioară celei a ofertei (curba costului marginal, dC/dQ).

În figura 4.1 este prezentat nivelul Q* al producţiei care asigură echilibrul stabil al producătorului în condiţiile maximizării profitului. (Pentru simplificare s-au admis variaţii liniare ale preţului mediu, pM şi marginal, pm, în raport cu cantitatea produsă Q). Sporirea producţiei dincolo de Q* ar face să scadă profitul total al întreprinderii, întrucât cm este mai mare decât pm, după cum o producţie inferioară lui Q* (cu cm mai mic decât pm) stimulează producătorul să-şi intensifice activitatea.

- 39 -

Figura 4.1 Echilibrul producătorului în condiţiile maximizării profitului.

4.1.2. Profit nul

O asemenea situație corespunde poziției de monopol administrat de puterea publică care dorește să-și suprime profiturile și să evite eforturi financiare suplimentare ale contribuabililor. Nivelul producţiei de echilibru este Qe (figura 4.2), pentru care profilul este nul.

Se observă că la nivelul de producţie Qe, preţul de vânzare pe acoperă exact costul mediu, cM, dar este mult inferior costului marginal cm. Apare absurd ca preţurile să nu reflecte dificultăţile de obţinere a bunurilor. Preţul prea scăzut încurajează consumul unui bun al cărui cost marginal este mult superior. Gestiunea care înlătură obiecţia de mai sus este cea care stabileşte preţuri la nivelul costului marginal pentru bunurile şi serviciile furnizate de monopolurile publice. Stabilirea preţului pe baza costului marginal determină producţia Qm vândută la preţul p’m.

Dacă intersecția dintre cm și pM este sub curba costului mediu, cM, atunci stabilirea prețului la nivelul costului marginal echivalează cu un deficit al exploatării (figura 4.3). Situația este frecvent întâlnită în transporturile publice urbane, a căror funcționare este subvenționată.

- 40 -

Figura. 4.2 Echilibrul producătorului în cazul gestiunii de echilibru (profit nul) - stabilirea preţului la nivelul costului marginal.

Figura 4.3 Deficitul care poate sa apară în cazul stabilirii preţului la nivelul costului marginal.

- 41 -

4.2. Producția ofertată – producție realizată

Activitatea unui mijloc de transport sau a parcului inventar, exprimată în călători.km/an, din punct de vedere teoretic poate fi oricât de mică sau mare, adică atât cât se anticipează ca necesar. Există însă două condiţii – una comercială şi alta tehnică – care reduc plaja ofertei unui vehicul. Astfel, nu se poate concepe că este rezonabil să se pună pe piaţă o ofertă teoretică anuală atât de slabă încât să-l oblige pe exploatant să vândă la preţuri exorbitante pentru a-şi recupera costurile fixe iniţiate pentru a ajunge pe piaţă. De aici, decurge limita minimă, Qmin a ofertei (figura 4.4). Limita maximă, Qmax rezultă din condiţia tehnică impusă de o exploatare raţională a vehiculului care presupune întreruperi ale activităţii pentru revizii tehnice, operaţii de întreţinere şi reparaţii, precum şi staţionări la operaţiile specifice exploatării curente, sau în aşteptarea începerii acestora.

Figura 4.4 Costurile totale ale producţiei ofertate de un mijloc de transport.

- 42 -

Valorile extreme ale ofertei reale pot fi determinate statistic în funcţie de parcursurile zilnice ale mijloacelor de transport (dependente de caracteristicile tehnice ale acestora, de calităţile şi facilităţile infrastructurii, ca şi de intervalele orare de circulaţie şi de regimul de muncă a personalului), de numărul zilelor de funcţionare în decursul unui an (ţinând seama de întreruperile de natură tehnică şi de exploatare comercială deja menţionate) şi de capacitatea medie de încărcare a unui mijloc de transport.

Reluând reprezentarea din figura 4.4, corespunzătoare costurilor totale ale producţiei ofertate, se poate urmări în figura 4.5. variaţia costurilor globale ale producţiei realizate (Q’1 = α Qmax), în ipoteza că s-a înregistrat o utilizare de numai 50% a ofertei maxime (α = 0,5).

Figura 4.5 Costurile totale şi medii ale producţiei realizate în comparaţie cu cele ale producţiei ofertate (C’ – costul total al producției Q’ realizate).

- 43 -

Se remarcă diferenţele semnificative dintre costul mediu cMx = tg βmx al producţiei ofertate şi c1 = tg β1 al producţie realizate, cu implicaţii negative asupra unei gestiuni eficiente (costurile C’v care se adaugă costurilor fixe, Cf,Q şi variabile Cv ale producţiei ofertate surprind costurile suplimentare pentru producţia efectiv realizată, precum costuri de încărcare-descărcare, taxe de tranzit, impozite pe producţia realizată, costuri de exploatare suplimentare – în general nesemnificative – în cazul circulaţiei încărcate a vehiculelor). Fără aceste ponderi foarte ridicate ale costurilor producţiei ofertate în costurile producţiei realizate, costurile medii ale producţiei ofertate şi realizate ar fi practic aceleaşi şi preocuparea pentru gestiunea eficientă a exploatării transporturilor s-ar simplifica considerabil.

Neuniformitatea cererii de transport este cauza variației, uneori greu de estimat, a nivelului producției realizate. De aici și dificultatea estimării costului mediu și a costului marginal pentru producția realizată.

4.3. Sisteme de tarifare

Toate sistemele de tarifare oscilează între două extreme: sisteme de tarifare la cost marginal social și sisteme de tarifare la echilibru bugetar (care permit reducerea exceselor de ”inflație” a cererilor pentru o nouă infrastructură).

Tarifarea la cost marginal este cea promovată la nivelul UE. Ideea acceptării unei asemenea tarifări constă în faptul că din punct de vedere social este de dorit ca o persoană să realizeze o deplasare dacă beneficiul social obținut prin aceasta este mai mare decât costul social ocazionat de respectiva deplasare. Sub aspect teoretic și practic rămâne să știm să calculăm costul marginal social al deplasării prin raportare directă la valoarea de piață a resurselor consumate pentru deplasare. Problema nu este deloc simplă dacă avem în vedere că din cauza distorsiunilor din piață costul marginal social al deplasării nu este corect reflectat de valoarea reală a resurselor implicate. Nici cuantificarea beneficiului social obținut ca urmare a călătoriei nu este lipsită de complexitate și de ambiguități.

De aceea, există încă la nivel european o diversitate de doctrine teoretice pentru alegerea sistemului de tarifare a transporturilor și o mulțime de practici curente mai mult sau mai puțin concordante cu motivațiile teoretice care urmăresc eficacitatea economică sau socială.

Problemele actuale sociale și ambientale ale traficului urban (zgomote, vibrații, poluare, accidente, congestie, consumuri energetice ineficiente, extinderea limitelor construite, segregarea socială, inegalitățile în materie

- 44 -

de mobilitate) sunt de natură să complice alegerea sistemelor de tarifare cele mai adecvate pentru folosirea infrastructurilor și pentru transportul public. Alegerea este acum și mai dificilă pentru că interdependențele dintre ele și corelațiile identificate cu alte taxe, impozite, prețuri presupun specificități temporale și spațiale ale tarifelor menționate pentru a asigura mobilitatea durabilă în marile aglomerații urbane.

În concluzie, unanima acceptare, la nivel de principiu, a tarifului corespunzător costului marginal social nu înseamnă că la nivel practic problema tarifării sistemelor de transport, în general, și nici a celui public urban a fost rezolvată sau că soluțiile de succes dintr-o comunitate urbană ar putea fi generalizate. Dimensiunea, forma, structura orașelor și comportamentul populației determină nevoi specifice de mobilitate și soluții diferite de satisfacere.

Disponibilitatea de plată este și ea determinată pentru nivelul tarifelor practicate în transporturile publice și a celorlalte impozite, taxe, prețuri de care depinde satisfacerea diversificatelor nevoi de mobilitate ale populației orașelor.

4.4. Testarea politicilor tarifare ale transportului în mediul urban

Modele de tarifare a transportului în mediul urban

Autorităţile responsabile cu transportul public şi operatorii transportului

în comun din marile oraşe sunt interesaţi să evalueze diversele consecinţe ale evoluţiei sistemelor de tarifare existente. În acest demers, folosesc modele mai mult sau mai puţin sofisticate pentru a testa sensibilitatea utilizatorilor în alegerea modului de transport, în raport cu modificarea costurilor de deplasare.

Două tipuri de modele folosite în acest scop sunt mai frecvent prezente în lucrările de profil. Unul este aplicat în Ile-de-France şi altul în Cairo.

Cel francez estimează prestaţia utilă a diferitelor moduri de transport pe baza unei vaste anchete asupra deplasărilor indivizilor; domeniul său de utilizare este mai larg decât cel care vizează politicile tarifare.

Cel folosit în Cairo are la bază modelul de previziune a cererii cu structură mai clasică (modelul în patru etape).

- 45 -

RATP, folosind modelul menţionat, a conceput încă din 1980 un pachet de programe (IMPACT) pentru simularea politicilor de transport. IMPACT a permis identificarea de alternative la consecinţele crizei petrolului din deceniul 8 al secolului trecut. Versiunea actuală IMPACT 31, terminată în 1996, are la bază aceleaşi principii, dar mult îmbogăţită sub aspectul posibilităţilor de analiză pe care le oferă.

IMPACT 3 permite să testeze politici tarifare şi să estimeze impactul diferitelor politici asupra prestaţiei diferitelor moduri de transport în Île-de-France (transport în comun, politici de norme minime de servicii, deplasări individuale motorizate, politici de staţionare, autorizaţii de folosire în cazul vârfurilor de congestie/poluare, politici de repartizare pe itinerarii între moduri etc).

Două mari faze s-au succedat în realizarea software-ului: modelarea comportamentului indivizilor şi conceperea unui proces de aplicare a unei politici.

Modelarea comportamentului a presupus o anchetă privind preferinţele relevate asupra deplasărilor pentru 11.000 de familii din regiunea Ile-de-France (ancheta a fost realizată de INSEE şi cofinanţată de diverse organisme, dar şi de RATP)2. Au fost evidenţiate 5 moduri de deplasare (pentru deplasări individuale – mers pe jos şi cu autoturismul personal, iar pentru transportul public – autobuz, cale ferată, şi autobuz şi cale ferată), iar pentru fiecare dintre acestea s-au menţionat motivaţiile deplasării, făcându-se şi distincţie între parcursurile obligatorii (domiciliu – serviciu, domiciliu – studii; domiciliu –afaceri profesionale) şi cele non-obligatorii (domiciliu –cumpărături; domiciliu – relaxare/distracţii; domiciliu – afaceri personale).

Datele anchetei au fost utilizate în modele dezagregate de estimare a deplasărilor de tip LOGIT ierarhic.

Procesul de aplicare a unei politici se traduce prin modificarea mai mult sau mai puţin a uneia sau a mai multor variabile care intervin în manieră directă sau indirectă în modelele comportamentale de alegere a modurilor de deplasare şi a zonelor de atractivitate. Se au în vedere şi

1 Prima versiune a fost concepută cu concursul de la Cambridge Systematics Europe, devenită Haque Consulting

Group şi apoi absorbită de RAND Europe în 2001. Actuala versiune a fost pusă la punct decu sprijinul biroului

englez de studii MVA Consultancy. 2 Anchetele globale asupra transporturilor conduse de INSEE şi DREIF au fost realizate în 1976, 1983, 1991 şi

2001. Ultima ediţie, 2012, vizând 10.500 de familii în anchete “face à face” a cuprins circa 22.000 persoane (în

vârstă de peste 6 ani) este pe cale de finalizare (Sursa: Korsu, E., ş.a. “La ville cohérente. Penser antrement la

proximité”. La documentation Française PREDIT, Paris, 2012

- 46 -

modificări ale ofertei de transport pentru toate modalităţile de deplasare şi transport.

Tarifele corespunzătoare diferitelor tipuri de bilete (metrou, RER, SNCF, autobuz, combinate) şi abonamente („carte orange”), diferenţiate pe zone ca nivel şi corelaţii reciproce în funcţie de evoluţia costurilor şi a ofertei au fost stabilite cu ajutorul pachetelor de programe IMPACT pentru zona Ile-de-France în repetate rânduri şi în funcţie de valoarea subvenţiilor primite pentru călătoriile domiciliu – serviciu, respectiv domiciliu – studii.

Proiect cofinanţat din Fondul Social European prin Programul Operaţional Sectorial Dezvoltarea Resurselor Umane 2007-2013

„Investeşte în oameni!”

Centru de instruire pentru promovarea adaptabilităţii şi creşterea gradului de

mobilitate a angajaţilor operatorilor de transport public de persoane din România