¿Chivo Expiatorio en Ferrari? ¿Es Dyer el culpable de Abu Dhabi?

OPINIONES GEMELAS

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EL SALON DE LA FAMA DEL DEPORTE MOTOR MEXICANO: Elijamos a la Generación 2010

David Alatorre nos muestra queno solo de asfalto vive el piloto

AUTOMOVILISMO FUERA DE PISTA

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Enero 2011 Número 057 Boletín Noticioso de la Scuderia Hermanos Rodríguez A. C.

El ultimo año dE vida dE PEdroCorriENdo a travÉS dE uNa GuErra

1971 iNiCia CoN Podio EN BuENoS airES y triuNfo EN daytoNa

Cajal reflexiona:30 años perdidos

DESDE LOS FOSOS

17CóMO TERMINARON EL AñO LOS ESCUDEROS

RECORDANDO LA MILLE MIGLIA“la corsa piu bella del mondo”

CAJALPreparando proyectos inicia el año, pero Tiene que atender también lo que el destino manda no sólo lo que le gustan o quiere, lo cual no es agradable y lo deja-rá a boca cerrada.

un abrazo fraternal

Editor del BN y Secretario General de la SHRAC

C O L A B O R A D O R E S

CU ESTA

E D I TO R I A L

JUAN LUIS MOLANODesde Colombia manda una his-toria básica de una de las grandes carreras de la historia, que ahora es un mero paseo a diferencia de nuestra Panamericana que sigue siendo un reto de verdad.

DAVID ALATORRE LÓPEZMente que sabe mucho más de lo que la edad física asume ra-zonable, se motiva con los pro-yectos editoriales y finalmente decide apuntarse en la nómina –gratuita- de colaboradores.

SCUDERIAEDITOR Carlos E. Jalife VillalónEDITOR DE DISEñO Arturo Fregoso FregosoFOTóGRAFÍA: Archivos SHRAC e Internet; Alexis Callier, Carlos Jalife, Michael Hofmockel, Miguel Ángel Quintana Cruz, Jorge Reyes Barrera, Mauricio Reza, Jorge Ríos Hellig.COLABORADORES: David Alatorre, José Antonio Aspiros, Cajal,Johnny Cecotto, Luis G. Calderón, Jorge Octavio Capistrán, BenitoGuerra Silla, Carlos A. Jalife Ruz, Omar E. Jalife Ruz, VirginiaMeyer, M&M, Juan Luis Molano, Alejandro Naime, Alberto Navarro, Héctor Peón, Jaime Rivas, Jesús Salgado, Carlos Slim D., Juan José Seguí, Juan Tenorio, Rafael Trespalacios, Wolfgang von der Rosen.

SCUDE R IA HE R M ANOS RODRÍGUE Z A . C .PRESIDENTE: César Tiberio Jiménez MaldonadoCOMITÉ DIRECTIVO: Gualberto Elizondo V., Carlos E. Jalife V., Alejandro Naime González, Ramón Osorio, Carlos J. Pani Villalobos, Conchita Rodríguez.

CORREO Y SUSCRIPCIONES scuderiargz@yahoo.com.mx

SCUDERIA se publica gratuitamente cuando menos una vez al mes –aunque dependiendo de la disponibilidad de tiempo hay meses que tienen dos números– como Boletín Noticioso de la SHRAC. Año 4, No. 07 Enero 2011. Editor responsable: Carlos E. Jalife V. El contenido de los artículos es responsabilidad exclusiva de los autores. Todos los derechos reservados, prohibida la reproducción parcial o total, incluyendo cualquier medio electrónico o magnético sin autorización por escrito del editor responsable y la Scuderia Hermanos Rodríguez A. C

ORGULLOSAMENTE HECHO EN MÉXICO.© CEJV/AFF/SHRAC 2011

PUBLICACIóN MENSUAL DE LA SCUDERIA HERMANOS RODRÍGUEZ A.C., PARTEDEL PROYECTO DE RESCATE DE LA HISTORIA DEL AUTOMOVILISMO MEXICANO

AñO 04, ENERO 2011 BOLETÍN NOTICIOSO 057 SHRAC

E

MICHAEL HOFMOCKELBanderero de segunda genera-ción, cubre su puesto en una de las horquillas del famoso Noris-ring, el Montecarlo alemán en el que perdió la vida Pedro antes de que él naciera.

JESÚS SALGADO NAIMECada vez más metido en el depor-te motor, llega la hora de pensar que se terminan los estudios y la vida no da más prórrogas en ma-teria de volverse productivo… o quizás, sí; habrá que averiguarlo.

CARLOS A. JALIFE RUZCon inquietudes de emular la historia familiar de estudios en el extranjero, preparando el ca-mino para el crecimiento perso-nal en el mediano plazo, aporta su dosis de rectitud al BN.

OMAR E. JALIFE RUZEmpieza la vida de dos y descu-bre que ya tiene mucho equipaje acumulado en sus reductos, pero la mente analítica seguro ya tiene planteada la solución a la cuestión del crecimiento en su blog.

ARTURO FREGOSO FREGOSOMaestro del CMYK y el rebase, pero no el “sorpasso” del que hablan los italianos sino el de las imprentas, inventa diseños y siempre prepara sorpresas para los lectores.

PORTADA Pedro inicia su ultimo año con nuevo copiloto

CONTENIDO ¿Qué tenemos? + foto de Pedro al regreso de Argentina 1971

EDITORIAL Nuestros colaboradores + iniciando el año

CARTAS Y TRIVIA Opiniones de los lectores y el concurso anual

EL ÚLTIMO AñO DE VIDA DE PEDRO Enero 1971, comienzo triunfal del año

CARTEL CENTRAL Pedro inicia la batalla de 24 Horas en Daytona

OPINIONES GEMELAS Carlos y Omar: el error de Abu Dhabi y la asignación de culpas

DESDE LOS FOSOS 30 años sin F1 llegan a su fin. ¿Qué nos perdimos?

FUERA DE PISTA Las diversas modalidades de automovilismo agreste

SCUDERIA JÚNIOR Los escuderos + la Mille Miglia-

SALóN DE LA FAMA DEL DEPORTE MOTOR MEXICANOLa Generación 2010 a voto

EL LIBRO DEL MES La Carrera Panamericana, edición privada

LA DEL ESTRIBOLa inspiración llega cuando menso se espera

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L INICIO DE AñO SE CONOCE COMO LA cuesta de enero, y la verdad cuesta echar a andar el proyecto anual, es e puente Lupe-Reyes nos deja en necesidad de tomar unas

vacaciones para reponernos. ¡Ay, cómo cuesta!

Los que no descansan son nuestros miembros alemanes de Nuremberg, quienes estuvieron allá de-safiando las bajas temperaturas el día 18 para con-memorar el natalicio 71 de Pedro y esperamos acom-pañarlos en julio cuando se cumplan 40 años de su transición a otra vida.

Este numero tiene más hojas porque finalmente nos pusimos al día con lo del salón de la fama, que el año pasado salió bastante retrasado y ahora si quedó para iniciar el año como debe ser: justo cuando aca-bó el anterior. Los votos ya saben los pueden mandar al buzón de correo scuderiargz@yahoo.com.mx, den los nombres de 8 mínimo, y 10 máximo o pueden llenar la boleta adjunta y escanearla de regreso o en una próxima actividad ten-dremos las papeletas disponibles.

Hablando de tener eventos, en febrero habrá un Track Day, el día 27, en el autódromo Herma-nos Rodríguez, con pilotos dando clases y un cos-to bastante tranquilo, menos de 3,000 pesos por dos pilotos en un auto incluyendo comida. Y no necesitan llevar un auto exótico para ser admiti-dos, por lo cual esperamos que se programen más en el año. Como la promoción principal la hace la dirección del autódromo, podrán comprar sus bo-letos incluso por Ticketmaster o en las taquillas de la pista, el mes que entra les doy más datos. Y ahí podrán adquirir el Anuaio 2010, aunque espera-mos tener la presentación antes en otro sitio.

Les recuerdo que tenemos el twitter @scuderiargz, para permanecer al día de lo que hay en el ambiente, y también hay un Facebook de Scuderia Rodríguez el cual esperamos sincronizar próximamente para que

funcionen ambos en paralelo con el sitio, que dice ramón que ahora si ya está casi listo. Es más dice que para antes de su boda (que es rumo-ra para diciembre, así que no le apura tanto…). Pero de todas formas seguimos en contacto y mientras tanto, les mando,

Buon nataleFeliz Navidad, from ItalyGianluca Martino

DE LOS DE CARRETERITAMuchas gracias por los buenos deseos, y les mando saludos y un cordial abrazo a todos los que hacen posible este boletín.Gabriel CortésAMADEE (Carreterita 1-2-3)

DESDE ESPAñAAmigos Mexicanos,Muy agradecido por vuestra Felicitación de Navidad. Soy también de los que tuvo la suerte de ver correr en Francia a los Hnos. Rodríguez. ¡Qué injusto nos parece a veces el destino cuando uno piensa en lo que hubiesen hecho con más años de vida! Desde España, mis mejores deseos de Felicidad y Pros-peridad para todos vosotros.Manuel de Miguel

OMISIÓNEstimado Carlos, Leí tu resumen y creo que omitiste a Alberto Amézcua, que fue el que falleció con Nicolás Zapata. ¿Tienes toda la información y fotos con referencia al campeonato que gano Nicolás, o te puedo ayudar a conseguirlas con su viuda y amigos en común? Te felicito por tu esfuerzo constante y creador, y por las fiestas venideras así como un buen 2011. Saludos Carl Eric Palme

R: Estimado Carl Eric,Tenemos contacto con Daniel, hijo de Nicolás, acordó juntar cosas y comunicarse cuando las tuviera: fotos y re-cortes. Una recordadita de alguien más cercano, como tú, siempre ayuda, por lo cual agradezco tu oferta. Incluso, si tu quieres escribir algo, yo lo edito y se publicaría aquí. De lo de Alberto, la verdad se me pasó y lo peor es que fue el mismo accidente. Te reitero mis deseos de que 2011 siga siendo un año fructífero en lo personal y laboral.El Editor

OTRA OMISIÓNHay que considerar en las bajas de este año al Señorón Miguel Athié Morales. SaludosJuan Manuel Rios G.

R: Estimado Juan ManuelTienes toda la razón, mi paisano de Acapulco era un tipazo. Se le extrañaEl Editor

DE STERLINGPor medio de la presente les deseo que junto con sus familias tengan una muy feliz navidad y que el año entrante todos sus sueños se hagan realidad. y continúen con el excelente trabajo que han hecho con su Boletín. También le felicito por la adición del Sr. Roberto Gon-zález Pérez a su boletín, porque además de tener una manera muy honesta, amena e interesante de escribir, personalmente lo considero el mejor periodista en el ramo de automovilismo en México con una integridad a toda prueba que en este medio es un poco difícil de encontrar, siendo una de las personas mas calificadas para hablar de Pedro Rodríguez por haber llevado una estrecha relación de amistad con el. ¡FELICIDADES!Fernando Sterling

DESDE CALIFORNIALo menos que puedo hacer por el equipo del Boletín es desearles una Feliz Navidad y Próspero Año Nuevo. Verdaderamente gozo los boletines que ustedes pro-ducen. Me traen recuerdos que en algún tiempo viví. Julio Stoopen

DE TOLEDANOGracias y Muchas Felicidades.Alfonso Toledano

DE ADRIáNIgual buenaventura deseo para ustedes del equipo del Boletín Noticioso en 2011.Adrián Fernández (SHR 064)

DE CADEMARTORI Quiero extender mis saludos navideños a todos los integrantes de la Scuderia y que el 2011 venga carga-do de bendiciones, buenos proyectos y éxitos en las competencias. Es mi sincero deseo.Héctor Cademartori (W 092)

DE CRUZ DE VERACRUZLo primero, muchas gracias por haberme compartido tanta información... está estupenda. Lo último, yo es-toy seguro que seguirán cosechando muchos éxitos por muchísimos años, y sobre todo, la felicidad y la armonía familiar le serán las constantes de su vida.Miguel ángel Cruz (SHR 126)

DE UN PRIMO RODRíGUEZMuchas gracias por sus palabras y lo mismo deseo para ustedes y los tuyos, que Dios los bendiga.Afectuosamente:Jesús Rodríguez Guerrero (SHR 074)

DE TAVOFeliz Navidad a todos broder!Tavo Hellmund (W 094)ChairmanFormula1UnitedStates

CARTAS AL BOLETÍN NOTICIOSO

SCU DER I A

T R I V I A

EMPEZAMOS EL año con una sola trivia, ya no ha-brá campeonato junior pues los juniors no son mu-cho de eso, por lo que hemos podido apreciar en tres años de competencias.

La foto de este mes es uno de nuestros pilotos ga-nadores internacionalmente en un par de continen-tes. Está súper fácil para que no se quejen. Las reglas son las mismas, pero los ex-campeones múltiples ya

no pueden participar (eso excluye a Carlos A. Jalife Ruz y Rolando Díaz solamente).

La respuesta debe quedar registrada antes del día final del mes el usual correo

scuderiargz@yahoo.com.mx. La ayudadita: este piloto no es de esta década,

je, je, je...

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EL PRIMER FIN DE SEMANA DEL AñO nuevo Pedro debía partir rumbo a Argentina donde el domingo 10 de enero comenzaría el Campeonato Mundial de Marcas con los 1000 Kilómetros de Buenos Aires. Cuando llegó a principios de la semana a la capital argentina encontró a la mayoría de los par-ticipantes y dentro de la gente de Wyer es-taba ya Jo Ramírez. Para Pedro fue un grato reencuentro, Jo era el único mexicano en el escenario internacional del automovilismo además de él, y con sorpresa se enteró de que estaba asignado como mecánico jefe en el otro auto acompañado por Alan Hearn y Ray Jones mientras Ermanno Cuoghi y Pe-ter Davies se encargaban del Porsche 917K de Pedro y Oliver. Jo recuerda que “el in-geniero Horsman no pensaba que fuera una buena idea tenernos a Pedro y a mí juntos, algo acerca de que con un mexicano era su-ficiente en cada auto, así que me pusieron a trabajar en el otro Porsche, el que maneja-ban Siffert y Bell”. De todos modos, los cin-co mecánicos trabajan al parejo con los dos autos cuando se necesitaba y para Pedro era un gran apoyo el tener a Jo en el equi-po. El 917K que Porsche tenía listo para 1971 era virtualmente idéntico al que había parti-cipado en Austria en 1970, pero como Fe-rrari se había concentrado en los prototipos del Grupo 6 con motor limitado a 3 litros, la marca de Zuffenhausen no veía razón para preocuparse y pensaba que el 917K podía repetir el campeonato fácilmente corrien-do en el Grupo 5 para autos de motores de hasta 5 litros.

Pedro se encontró con su gran amigo y apoyo, Juan Manuel Fangio organizador tradicional de la temporada argentina de automovilismo, quien le comentó que fi-nalmente iba a dejar de estar sólo como representante de Latinoamérica en las ca-tegorías máximas del automovilismo pues había varios pilotos brasileños que empe-zaban a destacar, entre ellos el hermano mayor de Emerson Fittipaldi, Wilson, y un argentino llamado Carlos Reutemann a quien Pedro conoció presentado por Fangio en 1968. Pedro siempre vio en el pentacampeón argentino a un ‘padre’ en el sentido deportivo pues les abrió las puertas de su sabiduría y conocimientos desde que los conoció -a los hermanos Rodríguez- allá por fines de los cincuen-ta y estaba gustoso de departir con él y transmitirle su gran experiencia. Con el paso de los años se habían vuelto ami-gos y Fangio siempre pudo apoyarlo pues consideraba a Pedro su sucesor como embajador latinoamericano y me-jor piloto del área y ahora le tocaría a Pedro apoyar a las nuevas generaciones que vinieran en el camino. Fueron días de amistad compartida los que Pedro pasó en la semana anterior a la carrera y eso le ayudó a quitarse el mal sabor de boca que tenía de la última vez que par-ticipó en carreras en tierra pampera.

La oposición para el campeonato de 1971 era principalmente presentada por el nuevo Ferrari 312PB propulsado por el

mismo motor plano o boxer de la Fórmula Uno, aunque Forghieri prefería llamarlo un V12 de 180 grados debido a la tradi-ción existente en la Scuderia respecto a los V12 y el último motor de la categoría de litro y medio en la F1 había sido pre-cisamente un V12 de esas características. El auto pesaba 585 kilos, apenas 50 más que el 312B de Fórmula Uno y 20 más que el Porsche 908/3 pero con casi 100 caballos de superioridad sobre éste últi-mo. En suma, la relación poder/peso era de .769 para el 312PB (450 caballos/585 kilos) mientras que el 917K tenía una re-lación ligeramente inferior de .756 (616 caballos/815 kilos). A final de cuentas, el 312PB (Prototipo Boxer) no era un auto in-ferior sino en teoría.

Las prácticas informales empezaron desde principios de la semana con Oli-ver y Bell manejando la mayor parte del

tiempo para acostumbrarse a la poten-cia bruta de los autos. Lamentablemente Oliver tuvo un gran accidente el jueves en las prácticas y destruyó la parte frontal del chasis 035 -que era una reconstrucción del chasis 015 del año pasado y sería usado en la carrera por él y Pedro. Jackie salió a practicar y en la segunda vuelta quiso to-mar sin levantar el acelerador el ‘curvón’ de 180 grados, pero la curva se le vino en-cima, se fue la pasto y le arrancó el lado derecho al auto con el golpe, rompiendo también suspensión y parabrisas y deján-dolo en malas condiciones generales. Pe-dro estaba bastante molesto pues él había aprobado a Jackie cuando le presentaron la opción de substituir a Leo Kinnunen y sentía que no era posible que otra vez fue-ra a tener un compañero que deshiciera lo que él hiciera. Ya más calmado, tras plati-car con Oliver, habló con Wyer y le sugi-rió que si el auto no estaba listo él podía

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El Último año dE vida dE PEdro rodrÍGuEZ

Por Ca jal (SHr001)

maNEjaNdo a travÉS dE uNa GuErra

correr con Siffert pues no era cuestión de empezar el campeonato perdiendo. Jackie confesó: “Fue un error mío, no se puede culpar a nadie, ni siquiera al auto. Entré en el curvón y fuí todo el tiempo por la cur-va. Venía muy fuerte y el auto tendía a irse hacia afuera.... por último mientras trataba de irlo peleando llegué a la parte donde el curvón se cierra y después empezaron los trompos. Quedé de cola y toque el riel de acero con el lado derecho de la trompa. Por suerte no se rompió nada vital, solo el plástico. Fue por un error de manejo”.

Ante la posibilidad de que el auto no fuera reparado Yorke le confirmó que co-rrerían él y Siffert juntos en el chasis 029, pero los mecánicos hicieron el milagro con las partes recién llegadas de Inglaterra el viernes, incluida una nueva trompa. Jo Ra-mírez recuerda “¡Después del golpe el auto estaba hecho un gran desorden! Tuvimos que cortar gran parte del frente y reempla-zarlo y todos quedamos sorprendidos de que hubiera podido repararse a tiempo”. Lo único que no estaba muy bien fue el pa-rabrisas que tenía dos rajadas y se pensa-ba que los comisarios podrían rechazar el auto, además de que en caso de lluvia el auto no iba a poder correr. Pedro habló con sus amigos argentinos y usó un poco de su poder de convencimiento para que el auto fuera aceptado y el 917K pasó la revisión. Pedro correspondió al esfuerzo del equi-po, una de las actitudes por las cuales los mecánicos lo adoraban, dándoles el primer sitio en los últimos minutos de las prácticas del sábado con su Porsche marcado con el número 32, haciendo 1’52.70”. El problema fue que Giunti calificó segundo, a cuatro centésimas de segundo de Pedro y cómo-damente adelante de Siffert.

El domingo a las 8.30 de la mañana, en pleno verano austral aunque con amena-za de lluvia, los autos dieron la primera

de un total de 165 vueltas al Autódromo Municipal de Buenos Aires, en el trazado de 6,115 metros. En la salida Pedro tomó la punta en un cerrado duelo con Giun-ti. Elford incrementó la presión y pasó a Giunti para perseguir a Pedro empezan-do a descontar ventaja. Pedro y Siffert habían salido con llantas intermedias en previsión de lluvia y Elford traía llantas li-sas por lo cual la batalla, era favorable al inglés que terminó por pasar al mexicano tras 16 vueltas: “....yo pasé a Pedro por la parte externa en esa gran rápida curva de 180 grados al final de la larga recta. Y recuerdo que Carlos Reutemann, muchos años después decía ‘¿Tú pasaste a Pedro ahí? No es posible’. Pero lo hice y Pedro, duro como era, me dio espacio para ha-cerlo. En el mundo de hoy probablemente me hubieran empujado al pasto -o peor aún- los árboles!”. Pedro siguió perdien-do un par de segundos por vuelta frente a Elford a medida que sus llantas se degra-daban pero pronto estabilizó la diferencia en menos de quince segundos mientras él le sacaba eso mismo al Ferrari 312PB. Elford tuvo problemas en las bombas de combustible y paró en la vuelta 28 a arre-glarlas con lo que Pedro heredó el primer sitio de nuevo hasta la vuelta 35 en que paró a recargar combustible y cambiar llantas dejando a Giunti al mando.

Aproximadamente al mismo tiempo Beltoise, en el único Matra presente, se quedó sin gasolina justo a la salida de la horquilla, una centena de metros antes de los fosos pero del lado izquierdo de la pista y en una pequeña curva ascendente que llevaba a la meta. Los bandereros em-pezaron a agitar sus banderas amarillas y Beltoise salió del auto procediendo a em-pujarlo por la pista. Mike Parkes en el 512M de la Scuderia Filipinetti llegó a la horquilla y en la frenada Giunti lo alcanzó. Salieron lado a lado acelerando a máximas rpm y

Parkes pudo ver a Beltoise que empujaba su Matra por la parte trasera casi a la mitad de la pista en la curva y alcanzó a moverse a su derecha para esquivarlo. Giunti pen-só que Parkes se movía para dejarlo pasar por la izquierda y se quedó en ese lado de la pista para encontrarse de súbito con el Matra l por lo que intentó un volantazo final hacia la izquierda. Beltoise lo vio ve-nir y brincó hacia el borde de la pista pero esa fue la última imagen que tuvo Giunti antes de morir al impactarse de frente con el lado derecho de su Ferrari contra la cola y el lado izquierdo del MS660, victorioso en los 1000 Km de París unos meses antes. El auto estalló como bomba y empezó a incendiarse parando unos 150 metros más adelante, justo frente a los fosos. Merza-rio corrió y se metió al infierno tratando de sacar a su compañero pero era demasiado tarde, Giunti murió en el impacto.

Pedro y Siffert seguían en carrera du-rante casi toda la vuelta, pero bajaban el paso al acercarse a la meta pues la pista estaba parcialmente obstruida y volteaban ansiosos a recibir instrucciones de Yor-ke quien les hacía la seña de seguir. Los Alfa volvieron a la competencia, de todos modos era casi tiempo de parar a recar-gar para ellos así que no perdieron mucho tiempo, pero en los equipos privados de Ferrari se discutió abandonar la compe-tencia en honor al piloto caído. Finalmente decidieron continuar y buscar la victoria,

pero la ventaja de los autos alemanes era decisiva además de que Pedro y Siffert no sabían que Giunti había muerto y ma-nejaron al máximo sacando ventaja sobre los otros autos. Elford en el 917K Martini se quedó varado en el circuito con más problemas en la bomba de combustible. Pedro mantuvo a raya a Siffert media ca-rrera y Oliver lo imitó frente a Bell. Sin embargo, con casi un tercio de carrera por correrse Pedro tuvo un pinchazo en la recta justo al pasar la salida de los fosos y perdió casi dos vueltas frente a sus riva-les, mientras trataba de llegar a cambiarla sin lastimar el auto y terminó poco más de una vuelta atrás en segundo lugar, aunque los autos dieron una vuelta extra pues los organizadores no estaban ciertos, merced a la confusión desatada por el accidente, si en realidad habían completado los 1000 kilómetros y no dieron el banderazo hasta la vuelta 166 de Siffert pese a las protestas de algunos equipos.

Para Pedro la carrera fue buena, man-tuvo la punta gran parte del tiempo y un poco de mala suerte le quitó la victoria. Oliver manejó aceptablemente, ya no ha-bía desventaja frente al coequipero de Siffert al menos y pero la distribución del tiempo de manejo no fue más equitativa, pues Pedro terminó con más de 130 vuel-tas manejadas. Y al terminar la carrera, cuando ve a los mecánicos tan afectados, Pedro decide llevarlos a comer a un res-

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taurante muy fino. Se los lleva y los embo-rracha para que se olviden del incendio de Giunti y su desesperación de no poder ha-cer algo. Ermanno comentaría luego: “Era un tipo con un gran corazón. Siempre nos estaba dando regalos a los mecánicos, y eran regalos buenos. Después de Buenos Aires no solo nos regaló la velada sino que a mí también me regaló unas mancuernas muy buenas” Fangio lo invitó a quedarse al gran premio de F1 no puntuable que ten-drían en Buenos Aires en un par de sema-nas para probar la organización y otorgar-les uno puntuable para 1972, pero Pedro quería regresar a México, ahora que ya no tenía restricciones. También se mantuvo en contacto con Bourne continuamente para saber el progreso del P160 y quedó complacido con los avances.

En México cumplió con algunas presen-taciones comerciales y aprovechó para pla-ticar con su padre acerca de la fundación de la Scuderia Hermanos Rodríguez legal-mente y empezaron a preparar el registro del diseño pensando en algunos cambios como eran el ponerle ‘México’ afuera del escudo e incluso añadir dentro de la llanta la palabra ‘Hermanos’ pues Alejandro iba a empezar a correr con él. También discu-tieron los colores y Pedro insistió en que le gustaba un diseño similar al del BRM de CanAm que tenía el patrocinio de Castrol y por eso usaba una franjas verdes y rojas sobre la carrocería enteramente blanca y Pedro sugería poner el escudo entre las franjas sobre el fondo blanco, muy al es-tilo de la bandera y para que no lo con-fundieran con italiano. Finalmente, Pedro decidió hablar con Angelina; la distancia, con el tiempo los había ido separando y no era suficiente tener una esposa cuatro meses al año, de noviembre a febrero y a veces menos. Pedro no quería eso y le propuso a Angelina que se fuera con él a Europa aunque sabía que ella no iba a aceptar. Ella se volvió a negar aduciendo que tenía su vida hecha en México y Pe-dro le pidió el divorcio, pero ella le dijo que era más fácil que él enviudara. Pedro no insistió en la conversación, ya habría tiempo de hacerlo y ver como evoluciona-ban las cosas en Inglaterra.

Pedro viajó a Daytona el día 26, martes antes de la carrera, a encontrar a los del equipo Wyer donde hacía mancuerna con Jo Ramírez y estaba muy integrado con los mecánicos que dirigía Ermanno Cuoghi, lo cual no era el caso de los otros pilotos. En Daytona Pedro tuvo oportunidad de plati-car ampliamente con Bill France pues que-ría correr en los poderosos stocks cuando tuviera algunas fechas disponibles a finales del año y Bill, prometió enviarle las posi-bles fechas disponibles en noviembre. Los entrenamientos se dieron toda la semana pero las prácticas oficiales fueron hasta el jueves 28 de enero y Ferrari no había podi-do construir un nuevo 312PB para substituir al destruido en Buenos Aires y estaría re-presentado solamente por equipos priva-dos: especialmente el Penske Racing, cuyo 512M azul por su patrocinio con la petrole-ra Sunoco, era preparado y manejado por Mark Donohue acompañado de David Ho-bbs. La sesión del jueves, que según las re-glas de Daytona otorga la primera posición de salida fue un duelo entre Pedro y Mark que se decidió a favor del gringo por más de un segundo (1’42.42” contra 1’43.68”). Tercero en la clasificación estaba el 512M de Revson y Posey con 1’43.95”, seguidos por el otro 917K de Wyer en 1’44.44” y cua-tro Ferrari.

El sábado la salida fue lanzada y Do-nohue se fue adelante seguido por Pe-dro y, a bastante distancia, Siffert. Pedro aprovechó el tránsito pesado al alcanzar a los primeros rezagados para pasar a Do-nohue en la parte interior del óvalo en la sección de curvas, pero éste se le pegó en para chuparse el aire y lo pasaba en la parte de peralte. La escena se repitió varias veces mientras en los fosos Masten Gregory abandonaba a causa de una bie-la rota. Marko tuvo un encontronazo con otro auto y paró a revisar su Martini 917K y a Revson le ordenaron parar pues sus lu-ces de freno no estaban funcionando por lo que ambos autos cayeron en la clasi-ficación general. Elford se colocó cuarto a 15 segundos de Siffert, pero fue el pri-mero en entrar a los fosos en la vuelta 28 a reabastecer combustible. Pedro y Mark, en plena batalla, entraron juntos un par

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de vueltas después pues su ritmo de carrera era muy intenso y estaban gas-tando más combustible del pensado. El equipo Penske le ganó la batalla al Wyer por 8 segundos (12.5 contra 20.5 segundos) gracias a su nuevo equipo de reabastecimiento presurizado tipo Indy de cierre en seco. Siffert heredó el primer sitio que conservó hasta la vuelta 37 cuando también paró a re-cargar gasolina. La batalla entre Pedro y Mark siguió durante la segunda hora, vuelta tras vuelta al circuito de 6.13 kilómetros, pero Pedro ya no trataba de pasar a Donohue, tan sólo se con-cretaba a llenarle los espejos con las luces encendidas y fintar que lo iba a rebasar obligándolo a mantenerse en punta con el desgaste extra que eso implicaba. La diferencia era de entre medio y cinco segundos y estaban co-rriendo a un paso de 30 vueltas por hora, incluyendo su esperada parada en los fosos. La táctica le dio resul-tado a Pedro, pues Mark paró en la vuelta 59 a recargar combustible por segunda vez y cambiar llantas traseras. Cuando intento encender el motor, el Ferrari tardó en obedecer y su tiem-po de parada fue de 44 segundos. Pe-dro entró una vuelta después y tardó treinta y cinco segundos con lo cual salió tres segundos adelante de Do-nohue pero éste quería a toda costa recuperar su posición y en la 67 Pedro no quiso aguantarlo más, lo dejó pasar y se pegó a su estela presionándolo con las luces. Siffert entró a los fosos y Mark encabezó la carrera nuevamente aunque no duró mucho pues proble-mas con el alternador lo mandaron a los fosos y perdió casi tres vueltas en lo que se lo arreglaban pues no podía ser cambiado según el reglamento de carrera. Siffert estaba demasiado lejos

para inquietar a Pedro y para el tercer reabastecimiento Pedro cedió el man-do a Oliver con más de media vuelta de ventaja.

Con la noche encima Pedro rele-vó a Oliver nuevamente. Jackie había resentido el calor de la cabina y tuvo nauseas por lo que vomitó poco an-tes de acabar su turno y bajó visible-mente el ritmo. Cuando se detuvo los mecánicos le abrieron la puerta y el tufo invadió los fosos: Todos se reti-raron ante el olor mientras Jackie salía tambaleante y así pudieron ver el de-sastre total que era la parte derecha de la cabina. Antes de que pudieran siquiera pasar un trapo Pedro ya esta-ba sentado en el asiento pidiendo que le apretaran los cinturones en medio del batidero sin importarle más que el seguir corriendo. Alguien abrió la otra puerta y medio limpió las partes que se alcanzaban, pero Pedro, con las manos en el volante, ya urgía a que le cerraran y lo dejaran ir. El auto terminó su recarga y Pedro salió a hacer gala de su manejo aumentando la ventaja del 917K y nunca mencionó el inciden-te -irrelevante en términos de carrera pero ejemplificativo de la capacidad de Pedro de manejar en las más adver-sas condiciones sin reclamar- aunque los mecánicos tuvieron oportunidad de limpiar mejor la cabina en paradas posteriores. Para las seis de la mañana empezó a llover y en la semiobscuri-dad Oliver trompeó, pero pudo evitar daños mayores y cedió el volante a Pedro. Pedro procedió a incrementar el ritmo, pero se trompeó en el mismo sitio que Jackie y decidió conservar el paso. Faltando cuatro horas, a las 10 de la mañana, Oliver volvió a tomar el mando del auto. Corrió más de hora

y media con toda regularidad pero a las 11.35 entró inesperadamente a los fosos con la caja trabada en segunda. La caja no podía ser cambiada pero si arreglada y como llevaban 43 vueltas de ventaja sobre el Ferrari de NART y 10 más sobre el de Donohue, Yorke ordenó que se pu-sieran a reconstruirla. Pedro parado en jarras junto a los mecánicos estaba lis-to para subirse al auto en el momento en que estuvieran por acabar, Jo recuerda “Nos tomó muchísimo tiempo desarmar la caja. Tuvimos que golpear con marti-llos, hacer palanca y calentarla hasta que la sacamos”. Finalmente vaciaron la car-casa, reconstruyeron los engranes y la volvieron a colocar.

Faltando poco menos de dos horas de carrera Tony Adamowicz se apoderó del primer sitio y Pedro recibió la orden de subirse al auto que ahora tenía rines de 17 pulgadas atrás. Cuando encendió el motor, tras 91 minutos parado, todos respiraron aliviados, pero el Ferrari aca-baba de pasar con dos vueltas de ventaja. Pedro salió de los fosos y en la primera vuelta ya había alcanzado a Adamowicz y descontaba más de 10 segundos por vuelta al 512S. En 42 minutos lo alcanzó dos veces más para retomar el liderato haciendo una vuelta de 1’43.7” virtual-mente idéntica a la de calificación. Des-

pués hubo una llovizna ligera por lo que Pedro aprovechó para recargar combusti-ble y cambiar llantas junto con Donohue que después tuvo problemas con la bom-ba de combustible y perdió otras cuatro vueltas. Adamowicz no paró y recuperó el liderato apenas pero Pedro lo alcanzó en su primera vuelta y lo dejó atrás a gran velocidad. Un rato después dejó de llover y Pedro regresó a los fosos a cambiar a llantas de seco con rines de 15 pulgadas atrás permitiendo a Adamowicz acercar-se, pero en la última hora Pedro subió el ritmo hasta pasarlo para sacarle una vuel-ta y se mantuvo justo adelante del auto de NART. Luego permitió que Donohue se les acercara a ambos y los rebasara para quedar 14 vueltas atrás, Pedro en medio de los Ferrari controlando la carre-ra que terminó después de 24 horas y 32 segundos para 688 vueltas o 4,217 kiló-metros, a más de 175 kilómetros por hora de promedio. El Ferrari NART quedó se-gundo una vuelta atrás y el Ferrari Penske tercero, a 14 vueltas. Ermanno y todos los mecánicos recibieron a Pedro en el Carril de la Victoria y se subieron al auto para las fotos con los pilotos pues era una vic-toria también de ellos por su trabajo ex-cepcional. Pedro fue premiado por Miss Universo 1971 y Jackie por Miss Semana de la Velocidad 1971 quien les entregó el trofeo conmemorativo.

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DóNDE: E l Carri l de la Victoria , p ista de DaytonaCUÁNDO: Enero 31 , 1971 Q U I É N: Pedro, Jackie y los mecán icos celebran un tr iun fo más; M iss Un iverso y las reinas de la carrera esperan para premiar los .

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Omar E. Jalife Ruz SHR 191

CIERTO, TODOS NOS DIMOS CUENTA DEL error que Ferrari cometió en Abu Dhabi el año pa-sado y que, a la larga, evitó que Fernando Alonso fuera tricampeón. Lo que me cuesta mucho trabajo creer, es que toda la responsabilidad de una ca-rrera y, en este caso, la temporada, recaiga en los hombros de una sola persona. Lo creería en Lotus, Sauber o Williams pensando que Tony Fernandes, Peter Sauber o Frank Williams fueron los que toma-ran la decisión final, pero en Ferrari me cuesta tra-bajo y más tratándose de un mando medio.

Aquí la pregunta que yo haría sería: ¿Fue Chris Dyer quién decidió, sin avisarle o consultar con alguien, que Fernando y Felipe deberían de blo-quear a Webber en Abu Dhabi? Si la respuesta es sí, entonces merece ser eliminado, pero creo que

la mayoría pensará que la respuesta es no. Si los demás en el equipo sabían, discutieron y acordaron en usar la estrategia propuesta, ¿por qué no acep-tar la responsabilidad conjunta? Ya saben lo que di-cen: “Ganas como equipo, pierdes como equipo”.

La verdad es que este caso me parece que es el clásico, “yo no fui, yo estoy bien”, aplica-do por Stefano Domenicali y utilizando a Dyer como un sacrificio para que los italianos no se vayan sobre su cabeza. Me parece injusto, pero también sé que la vida no es justa.

Un último comentario, Domenicali, como di-rector de Ferrari tiene la labor de supervisar a sus subordinados. Si Dyer, subordinado de Do-menicali, actuó erróneamente, entonces también Domenicali, pues no hizo una buena labor de su-pervisión, simple lógica.

Quiero ver qué pasa si Ferrari comete algún otro error de estrategia en la temporada 2011. ¿También cortarán a Fry?

Carlos A. Jalife Ruz SHR 190

SI bIEN UN SOLO HOMbRE NO PUEDE SER EL responsable de las decisiones sobre la estrategia de Alonso, es cierto que “el gerente” Chris Dyer debe responder al “director” Stefano Domenicali por los errores tácticos de Abu Dhabi.

Seguramente no fue culpa de Dyer, (quiza Do-menicali sólo asintió a sus propuestas), el jefe no se va a despedir y una cabeza debe rodar si San-tander y Alonso así lo piden; los candidatos son el táctico y quien diseñó un auto no muy rápido.

En Ferrari mandan Alonso, Santander e Italia (Domenicali). Así, paga el pato el siguiente en la cadena alimenticia: Dyer. Es lógico; justo, quizás no, pero no es la primera ni será la última vez, y en todos lados sucede, ¿por qué no en Ferrari?

Si ‘Schumi’ sugirió que Kimi cambiara antes llantas en una carrera y le dieron cuello (no fue tan asesor después); pues Dyer sabe a qué reglas está sujeto. Si llegó con Stefano y le dijo: “Estos son nuestros tres escenarios, considero que éste el mejor”, y Domenicali le contestó, “Adelante”, pues las propuestas que presentó debieron ser mejores y más is el jefe es italiano e inamovible.

Chris no hizo bien su trabajo y por eso te pue-den cambiar. Pasó en NASCAR con los mecánicos de JJ; ha pasado con Dale Jr. y ya vemos que el problema es el piloto. Aquí sólo el tiempo dirá si la regó Alonso por no poder rebasar a un piloto infe-rior, o si la estrategia le quitó el tricampeonato, o si de plano hay culpa repartida entre varios factores.

Sólo una recomendación a Alonso: si eres bi-campeón, ten pantalones para opinar sobre la estrategia de tu carrera más importante en el campeonato. Prost hizo algo similar y le costó que lo corrieran, pero no había patrocinadores franceses en Ferrari…

en la batalla de Beta contra VHS. No tendríamos ce-lulares, ni Twitter, Facebook, Internet Messenger y nadie sabría qué significan palabras como yahoo, google, limewire, napster, wikipedia y otras que pu-lulan nuestro lenguaje en la actualidad.

Pero tampoco tendríamos a Ayrton Senna, o a Alain Prost como campeones, nos habríamos evita-do los años del ‘Schuminator’ arrasando con todo -hasta con su dócil coequipero ‘Burrinho’– y el Gran Premio de México en su segunda época no hubiera existido, tampoco las carreras de CART en Monte-rrey y el DF en este siglo.

Esas son algunas de las cosas que no tendríamos si quitáramos 30 años a la vida y eso es lo que le quitamos a México con esta prolongada ausencia. Ya podremos compartir con los hijos y en muchos casos con los nietos, carreras de triunfadores mexi-canos en las pistas al más alto nivel internacional. Iniciemos este año brindando porque esta sequía tan larga de más de una generación perdida final-mente ha terminado.

O P I n I O n E S g E M E L A S

“ I ’ D LOVE TO Ch A ng E T h E wOR LD , b U T I DOn ’ T k nOw wh AT TO DO… . ” Y E n Y E A R S A f T E R

D E S D E LO S fO SOS¿QUé SOn 30 AñOS?C h R I S DY E R , ¿ C h I VO E x P I A TO R I O ?

E DICE FáCIL, PERO LA MAyORíA DE LAS personas que leen esta columna no tienen 30 años de edad o 30 años de conciencia (la cual se adquiere a partir de los tres años

de vida cuando más tempranamente, a veces antes en algún episodio que trae un recuerdo traumático), así que no tienen idea de lo que es ver a un piloto mexicano arrancar en la Fórmula Uno.

El lema de los jóvenes que protestaban en los años 60, especialmente 1968, en todo el mundo, era: “No confíes en nadie de más de 30”. O sea que si les hicié-ramos caso, no tendríamos a nadie que nos pudiera relatar lo que es ver a un mexicano correr en la F1.

Hay una gran banda de rock llamada Ten Years After (10 Años Después), liderada por el guitarrista

S

Alvin lee, uno de los grandes de todos los tiempos y su nombre se lo debían a que fueron fundados en 1966, o sea, 10 años después de que Elvis Presley inventó el rocanrol por ahí de 1956 (bueno esa era su explicación) y luego tuvo otra banda que empezó en 1976 y se llamaba Ten Years Later (10 Años Más Tarde), por lo que para 1986 sugeríamos que su si-guiente banda debería ser Ten Years More (Otros 10 Años Más). Bueno, pues en lo que sacan cuentas, esos son 30 años.

Una generación, socialmente hablando, se con-sidera como de 25 años, o sea que hay cuatro ge-

neraciones por siglo. Entonces podemos hablar de una generación perdida de la F1 en México, pues ya van 30 años de que Héctor Alonso Rebaque corrió el último GP de F1 de un mexicano en 1981 – y para los estudiosos, Héctor corrió una carrera no puntuable en 1983 con el Brabham turbo, pero yo hablo de un GP oficial, pues las no puntuables desaparecieron en la década de los 80.

En otro contexto, no tendríamos ni la devaluación letal del “perro” JLP en 1982, ni gobiernos desastro-sos de De la Madrid, Salinas y Zedillo, ni la transi-ción democrática de Fox y sólo el final de Felipe – lo cual, pensándolo bien, no son los mejores 30 años de historia patria. O no habría computadoras per-sonales y portátiles, ni CDs, DVD, Blu-Ray, y demás tecnologías de audio/video, solamente seguiríamos

”

El lema de los jóvenes que protestaban en los años 60, especialmente 1968, en todo el mundo, era: “No confíes en nadie de más de 30”

“

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MUCHOS ExPERTOS CONSIDERAN A LOS RALLISTAS como los de mayor habilidad y otros consideran a los competidores de rallies tipo Raid como los más valien-tes y resistentes, pero aunque ambos llevan el nombre “rally”, en realidad son muy diferentes en cuanto al

tipo de manejo, competencia y autos. Son varios los tipos de au-tomovilismo fuera de pista y los analizaremos para poder clarificar diferencia entre ellos y ser capaces de distinguirlos.

Primero está el Rally a secas, cuyo campeonato principal es el WRC (World Rally Championship de la FIA) y corre rallies en asfalto, tierra o nieve. Los nuevos autos que se utilizan están basados en vehículs de producción, con plantas de poder de 1.6 litros turbo y reemplazan a los 2.0 llamados WR Cars que corieron de 1997 a 2010. Los nuevos “S2000” son hechos específicamente para la competen-cia y al ser 4x4 son los mejores que se pueden utilizar para sortear los diferentes tramos de velocidad que tienen los rallies.

Sin embargo, hay que mencionar que los World Rally Champions-hip se han ido limitando, pues en 1986 tuvieron su punto máximo de desarrollo con los autos del Grupo B, los cuales eran prácticamente ilimitados y se estaban convirtiendo en máquinas más rápidas que lo que la capacidad humana podía controlar y luego de algunos acci-dentes fatales tuvieron que ser prohibidos.

Una característica intrínseca del rally es que las competencias son de velocidad, con etapas de traslado y otras cronometradas que pueden ser de hasta 50 km, aunque hay súper especiales cortas que pueden ser de menos de 1 kilómetro, incluso disputarse en estadios. La distancia de los tres días del rally apenas supera 1,000 kilómetros, de los cuales una tercera parte es cronometrada.

Existen también los rallies clásicos de carretera, en los cuales se utiliza el mismo formato de velocidad pero con una ruta que no se centra en un punto, sino que va de un lugar a otro y por lo genera dura alrededor de una semana, como La Carrera Panamericana mexicana.

El siguiente tipo es el Rally de regularidad, el cual inclusive pue-

de compartir pista con el rally pero generalmente es en asfalto y en ocasiones en carretera abierta y variando en el tipo de vehículos, yendo desde autos de rally de velocidad hasta autos con un centenar de años para competencia vintage, como los usados en las italianas Mille Miglia y Targa Florio; estas y la Panamericana, en su tiempo, fueron parte del Campeonato Mundial de Autos Sport.

La característica principal de este tipo de rally es que no se trata de ser el más veloz, sino preciso, pues las libretas de ruta indican cierta velocidad a la que debes ir en las etapas o en distancia den-tro de las etapas (siendo estas la regularidades), penalizando con un punto cada segundo de adelanto o atraso de lo ideal indicado o con decimales si es menos de un segundo.

Otro tipo de etapas son las limitadas o de tránsito, donde te po-nen sólo una meta de “Tiempo-Distancia” para ser cumplida, sin im-portar la velocidad en el resto del tramo y existen etapas especiales, como slaloms, kilómetros lanzados o etapas de velocidad. El cam-peonato más importante es el de Trofeo FIA para Rallies de Regula-ridad Históricos.

El siguiente tipo de rally es el Rally-Raid o Rally Cross Country,

que son los más largos y van de un punto a otro con etapas diarias que pueden ser superiores a los 900 kilómetros (más que algunos rallies de velocidad completos) y cuyas etapas incluyen enlaces no cronometrados y especiales de velocidad (una por día) que se suman para el resultado final de la competencia.

El más representativo es el Rally Dakar y ahora se corre en los desiertos de Argentina y Chile. Sus categorías incluyen autos - tanto de producción como hechos específicamente para la competencia-, moto, camión y cuatrimoto siendo este año la distancia casi 10,000 kilómetros, poco más de la mitad de enlace. Debido a las condiciones (distancia, terreno, falta de descanso), una minoría termina la compe-tencia y el promedio de muertes es elevado (más de uno al año).

Otras competencias de cross-country son las del Campeonato Mundial de la FIA, la Africa Eco Race, las de Dakar Series y otros eventos especiales, como el Londres-México o Nueva York-Paris).

El siguiente tipo de competencia es el Off-Road, el cual se parece al cross-country en el sentido de que las etapas pueden ser en medio del desierto con autos, motos y cuatrimotos corriendo (hasta tráileres lo han intentado). Generalmente son carreras más largas que un día de rally cross-country, pero tienen dos diferencias principales: la distancia total se corre continua y puede haber relevo de pilotos y copilotos.

Aquí destacan los Trophy Trucks hechos especialmente para es-tas competencias, aunque también participan autos de producción (como los famosos Vochos donde domina Eric Solórzano) y la com-petencia principal del mundo es la mexicana Baja 1000, regulada por la serie SCORE-International.

El Formula Off-Road, es un tipo de competencia creado en Islan-

dia con autos totalmente modificados o creados para estas compe-tencias, en la cuales se trata de ser el más rápido en terrenos mucho más complicados que siempre incluyen tramos verticales y se desa-rrollan en montaña; el copiloto y la libreta de ruta no son necesarios, pues las distancias son mucho menores.

Muy parecido es el Rock Racing, con la diferencia de que los recorridos son más largos y en gran medida sobre rocas, por lo que el terreno es más lento. Esta carrera se divide por etapas y los vehí-

culos son muy parecidos a los usados en la forma islándica. La serie más importante es la XRRA llevada a cabo en Estados Unidos y que inclusive ha celebrado competencias bajo techo.

Otro similar es el Rock Crawling, el cual es más técnico y total-

mente sobre rocas (generalmente en subida), por lo que la velocidad es relativamente baja debido a la dificultad de los tramos. Aparte, existen diversas penalizaciones por fallar cuestiones técnicas como pasar por puntos específicos, y por ello se necesita un “observador” viendo el tramo desde afuera del auto, quien avisá al piloto la mejor ruta, algo como lo que acontece en el Trial en motociclismo. Las series más importantes de esta categoría son WEROCK y UROC, ambas en los Estados Unidos.

Finalmente está el 4x4, el cual se parece al RC y también usa un

observador, pero las competencias son en cualquier tipo de terreno y más largas, especialmente dentro de la jungla. Las más importantes del mundo son los Rainforest Challenge de Malasia y China, que se desarrollan por puntos como en los trials, especialmente llevada a cabo en Gran Bretaña y ya casi extinta.

Todas estas modalidades son diferentes y se prestan a confusión pero tienen algo en común: ¡Son fuera de pista!

Fuera de pistaPor David Alatorre López (SJ 013)

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A

b

C

Campeonato Júnior 2011:Año nuevo, campeonato nuevo. Tendremos nuestra primera fecha

a finales de febrero y las demás fechas las publicaremos conforme se den a conocer los calendarios de los demás campeonatos nacionales. En el siguiente boletín publicaremos más información.

Noti JuniorEl Noti Júnior de enero y fenreo están enfocados a dar a conocer los

planes de los escuderos Júnior para 2011. Todos tienen una trayectoria des-tacada en los campeonatos en que compiten y avanzar. Uno de los aspectos fundamentales para continuar es el económico, si alguien se interesa en apoyarlos por favor manden un mail a: jesus.salgadon@gmail.com.

Sergio Pérez: Como ya sabemos el tapatío se convertirá en el quin-to mexicano en correr Fórmula Uno; lo hará con el equipo Sauber tras 30 años de ausencia de connacionales en esta categoría.

Michael Dorrbecker: Después de un año de aprendizaje el quere-tano seguirá en la Fórmula FIAT Abarth en Italia y está con todos los ánimos para ganar carreras en 2011.

Marco Tolama Jr: Marco se encuentra con miras a correr Fórmulas en Europa y ya tiene planes avanzados, los cuáles nos revelará próxi-mamente.

Luis Orduña: El toluqueño quíntuple campeón de la categoría A6 de rallismo está con miras de seguir creciendo y el próximo año planea correr el campeonato de regularidad en Cataluña, así como correr la fecha del WRC en México y seguir compitiendo a nivel nacional.

Diego Duez: Diego busca patrocinio para poder subir a los Stocks, pero si no se concretan las cosas seguirá en el campeonato de resis-tencia con los TDIs y corriendo con los autos R/C a nivel nacional.

Rodrigo Marbán: Se muda a Querétaro y tiene miras a la temporada 2011 de la NASCAR Corona con varios patrocinios cerrados para correr un par de carreras; espera cerrar otros para competir la temporada completa.

Hugo Becerra: De 14 años ganó el campeonato de Fórmula Júnior en Sierra Esmeralda, es Embajador y Piloto Oficial del Mini Challenge México y participa en la preselección para “un mexicano rumbo a la Fórmula 1”.

Manuel Cuadriello: Después de haber ganado la Fórmula A y el

campeonato de Shifters, está analizando sus posibilidades para el si-guiente año y mientras tanto seguirá dando clases particular para to-dos los kartistas que deseen mejorar sus habilidades.

Javier Nieto: Javier seguirá corriendo la Formula Vee con miras a obtener un podio como resultado final.

Sugerencias:

Cualquier propuesta que tengan para el ingreso de nuevos escu-deros, así como dudas, comentarios y propuestas son bien recibidos. Mándenlos al correo: jesus.salgadon@gmail.com

A MILLE MIGLIA, UN CLáSICO DE CLáSICOS, UNA CARRERAque era muestra de fiabilidad mecánica, esfuerzo y pericia humana única; termino con un desenlacé mortal, pero se ha grabado con gran importancia en las páginas de la historia del

automovilismo deportivo mundial y aun se puede disfrutar, como prue-ba histórica, empezando en Brescia y emprender los 1,600 kms. de re-corrido frente a miles de personas a lo largo del trayecto.

Esta carrera surgió por la molestia del conde Aymo Maggi, de Fran-co Mazzoti y otros industriales brescianos de la tercera década del siglo XX, que veían cómo la creación del circuito de Monza les quitó el Gran Premio de Italia. Llegaron a la conclusión de hacer una carrera de 1000 millas, que partiría al amanecer de Brescia, llegaría a Roma y regresaría al final del día a Brescia. Ese arduo recorrido se calculaba en unas 16 horas a través de las rutas italianas, pero la primera carrera duró 21 horas y media y recorrió 1,618 kms.

La intención era armar una carrera que mostrara la fortaleza de los coches que competían y que atrajera a los más importantes fabricantes del mundo. La primera edición se largó en 1927 siendo la primera de 24 que se correrían, y que convirtieron a la Mille Miglia en la que Don Enzo Ferrari consideraría como “la corsa piu bella del mondo” (la ca-rrera más bella del mundo). Este legendario recorrido fue una tentación para lo más laureado del automovilismo mundial: Tazio Nuvolari, Giuse-ppe Campari, Juan Manuel Fangio, Louis Chiron, Achille Varzi y Stirling Moss. Los fabricantes venían a demostrar quien tenía la máquina más fiable y los pilotos, quien era el mejor.

De las 24 ediciones que se corrieron, 14 fueron antes de la II Guerra Mundial, de 1927 a 1940, aunque en 1939 no se corrió por el horrible ac-cidente acaecido en 1938 cuando un Lancia Aprilia conducido por una tri-pulación amateur, se fueron contra los espectadores, arrebatándole la vida a 10, entre ellos siete niños, e hiriendo a 23 más. Esto obligó al gobierno a prohibirla, pero en 1940 regresó como el GP de Brescia, realizado en un circuito triangular entre las ciudades de Brescia, Mantua y Cremona, de poco más de 100 millas que se recorrió nueve veces. Esa edición cortó la hegemonía de victorias de pilotos y marcas italianas cunado ganó el BMW 328 Berlinetta Touring de Huschke von Hanstein y Baumer Walter.

Tras la guerra, para 1947 la Mille Miglia regresó, y con ella, el do-minio italiano. De hecho, sólo Rudolf Caracciola, Von Hanstein y Moss fueron los únicos pilotos no italianos en ganarla; Mercedes y BMW, fue-ron las únicas firmas en vencer los fabricantes italianos, entre los cuales Alfa Romeo con 11 victorias es la más ganadora.

La arrancada solía ser con los coches más lentos primero y los más rápidos detrás, y el número del auto era la hora de salía. Estos 1,600 kilómetros de historia fueron testigo de cómo Nuvolari rebaso al ama-necer al grandioso Varzi,con las luces apagadas en su Alfa 6C 1750 Za-gato Spider; cómo el Mercedes 300 SL de Moss que largó a las 7:22 de la mañana de Brescia en 1955 se quedaba con la victoria navegado por el periodista Dennis Jenskinson. Dos años después la muerte del gran piloto español Alfonso de Portago –primer español en lograr un podio en F1 y en correr para Ferrari– a bordo de su Ferrari 4.2 litros, cuando se salió en una curva a 240 kph matando a nueve espectadores, fue el final para la Mille Migllia.

20 años después y luego de algunos intentos fallidos por revivirla, en 1977 la Mille Miglia resurge como la Mille Migllia Storica, una carrera donde se reúnen las, máquinas que algunas vez pasaron por estas rutas a toda velocidad, junto con las leyendas del volante que las pilotaban. Una carrera que aun siendo de regularidad consigue inundar las rutas con ríos de gente como en aquellas épocas de gloria y velocidad.

LP O R J UA N LU I S M O L A N O

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1 ,600 k I LOMETROS DE h ISTOR I A

bOLETín Jún IOR 033 EnERO 2011

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EL SALÓN DE LA FAMA VIRTUAL DEL DEPORTE MOTOR MExICANO (SAFAM) ©, ELEGIRá SU CUARTA Generación, bajo las reglas publicadas desde 2007, que pueden consultar en el Boletín #45 (marzo de 2010).

Para votar deberán escoger un mínimo de ocho (8) y un máximo de diez (10) candidatos. Si marcan más, los exce-dentes serán eliminados, tomando como criterio el orden alfabético. Deben votar por un mínimo de dos candida-tos en cada categoría – pilotos y no pilotos– pudiendo ser la mezcla de hasta ocho (8) candidatos de una de ellas y dos (2) de la otra. Si se vota por menos de ocho candidatos, se anulará el voto pues este tipo de acción afecta los porcentajes de selección considerablemente.

Si se desea votar por un candidato que no esté considerado, primero leer las reglas de elegibilidad y, si las cum-ple, escribir su nombre en la línea colocada para tal efecto. El Comité de Competencia de la Scuderia determinará

si se le agrega a la lista de candidatos, si cumple con los requisitos. El votante debe escribir su nombre y correo electrónico o mandar respuesta al correo recibido; los votos provenientes del mismo correo electrónico serán recha-

zados automáticamente por el sistema, pues no se permite votar más de una vez por cada generación. Todos los puntos no contemplados serán resueltos por el Comité de Competencia de la SHRAC, el cual está integrado en 2010 por Carlos Jalife

Villalón como Secretario, David Alatorre, Rodrigo Arioja, Rolando Díaz S., Josele Garza, Manuel Sanabria y Rafael Trespalacios como Miembros.

GENERACIONES ANTERIORES:

2007 Pedro Rodríguez de la Vega, Ricardo Rodríguez de la Vega, Moisés Solana, Héctor Alonso Rebaque, Adrián Fernández, Joaquín ‘Jo’ Ramírez, Josele Garza, Freddy Van Beuren Martínez, Juan Carlos ‘Huevo’ Bolaños, Guillermo Rojas B., Filiberto Jiménez, Tomás López Rocha, Hernán ‘Na-

nán’ Solana, Michel Jourdain Declerc, Fernando Plata. Gerardo ‘Plátano’ Martínez, José ‘Ché’ Estrada Menocal y Manuel ‘Chacho’ Medina.

2008José Antonio ‘Viejo’ Solana, Johnny Gerber, Javier Velázquez, Julio ‘Bache’ Mariscal, Sergio González Tostado, Carlos ‘Buitre’ Covarrubias

2009Gilberto Jiménez, Andrés Contreras, Carlos ‘Chacho’ Pruneda, Billy Sprowls, Carlos Guerrero y Salvador ‘Pato’ Claverie.

Salón de l a Fama del dep or t e mo t or mexicano

A PILOTOS

1. Miguel Abed, pionero del automovilis-mo en los años 30 cuyas velocidades eran de espanto para sus contemporáneos (pero de aburrimiento para cualquiera que haya manejado un auto moderno) pues prome-diaba apenas 50 kph sobre caminos de tierra apisonada y ganaba competencia frente a otra media docena de valientes como él. Muy arriesgado para sus tiempos y muy valeroso.

2. Jose Luis ‘Pepe’ Aguilar, tuvo su mejor momento en los años setenta tras varios años de pelear en catego-rías inferiores fue seleccio-nado por equipos como el

Bolaños Racing y el Rebaque p, pues era considerado como

un relevo muy rápido y confiable en las carreras de resistencia. También corría con el equipo Solana en su Solana Special, un auto hecho en México que andaba a la par de los extranjeros. Sufrió un grave accidente al deshacer un veloz Porsche 911 Kremer en Mon-terrey y tuvo que dejar las pistas antes de mitad de la década por que sufrió problemas en una pierna y nunca se recuperó plenamente.

3. Giovanni Aloi, campeón de la F3 Internacio-nal e incursionó en esa misma clase en Europa y fue probador del proyecto de equipo mexicano de F1, GLAS, que se convirtió en Scuderia Mo-dena con motores Lamborghini. Destacó tam-bién en carreras de prototipos y ganó en Méxi-co la fecha del Mundial de autos Sport clase C2 haciendo pareja con Andrés Contreras. Cambió el volante por la rejoneada.

4. Arturo álvarez Tostado, el mejor clasifica-do de los mexicanos en las carreras Paname-ricanas al quedar cuarto en clase en la última de las cuatro en 1954. Fue constante anima-dor de los campeonatos nacionales en esa década y consiguió algunos en las categorías menores de turismos y en Mecánica Nacional, siendo además miembro de los comités orga-nizadores de diversos eventos tanto en pista como en rallies.

5. Marco Aurelio basurto, el único tricam-peón consecutivo del Rally 24

Horas, en los tiempos en que la prueba contaba de más de 24 horas continuas de competencia en ruta sin descansos programados; también fue uno de los pilotos más sobresalientes

de Renault tanto en pista como en ruta y rallies.

6. Otto becker Estrada, varias veces campeón nacional de pista, fue la sorpresa mexicana en la Panamericana de 1952, cuando patrocinado por don Pedro Rodríguez que-dó como mejor nacional y sitio 19 absoluto pese a ser novato. Trajo un Porsche para la V Panamericana y luego siguió su carrera en las pistas nacionales durante el resto de la dé-cada consiguiendo triunfos diversos.

7. Carlos braniff, piloto y velerista olímpico en 1968, miembro del comité or-ganizador de los Grandes Premios de F1. Fue el pri-mer ganador en las com-petencias internacionales en Avándaro en 1953 y con Javier Velázquez formó el pri-mer equipo mexicano interna-cional al ir a las 12 Horas de Sebring en 1955, con un podio en clase.

8. Gianfranco Cané, piloto que emigró a Italia y obtu-vo destacados resultados en las series de monopla-zas de la península, tras esto regresó a México

para convertirse en uno de los animadores de todas

las series nacionales, desde la Fórmula Dos y la ILP hasta la cate-

goría de camionetas stock.

CANDIDATOS 2010

9. Juan ‘árabe’ Cantú, multicampeón nacional de cuarto de milla, y quizá el mejor piloto mexicano en esa disciplina. Poseedor de más de 40 autos distintos, que corría y prestaba a sus riva-les, fue el hombre que popularizó esta rama del deporte en México. Llegó a par-ticipar en competencias internacionales incluso alcanzado la Semifinal en la NHRA en su com-petencia de Houston 1993, algo que ningún otro piloto mexicano ha logrado.

10. Manuel Cardona, piloto de los años 60 y 70, generalmente recordado por sus actua-ciones en el Solana Special tras la muerte de Moisés, y miembro del escuadrón de pilotos que pelearon la categoría libre de México a bordo de autos Mustang preparados local-mente. También fue destacado piloto de re-sistencia como coequipero de volantes como los hermanos Bolaños.

11. Agustín Cassaux, hijo de padres franceses, fue el primer gran ídolo nacional en los albo-res del siglo XX al vencer en la mayoría de las competencias programadas entonces a bordo de autos como Mercer, Panhard-Levassor y es-pecialmente su Hudson Super Six marcado con el número 13, que lo llevó a la cima de las carre-ras en México; fue considerado el mejor piloto mexicano en la primera mitad del siglo.

12. Felipe Casuso: piloto de las décadas de 1960 y 1970, tanto rallista como pistero. Fue muchas veces campeón nacional en TLM1, la categoría más chica del campeonato a bordo de autos Renault R8 modificados e incluso lo-gró un campeonato nacional absoluto de rallies y victorias en diversas pruebas de regularidad.

13. Enrique Contreras, gran campeón mexicano de monoplazas, de los pri-meros en construir los Fór-mula Vee (ENCO) en Méxi-co. Fue campeón de Fórmula K y F2, de prototipos y salió a la Indy Lights a cosechar puntos pero nunca se internacionalizó. Ahora promo-tor de la NASCAR México, impulsa la carrera de su hijo.

14. Juan de Aguinaco piloto panamericano, real caballero del volante, quedo sexto en su clase entre los mexicanos en la IV Panamerica-na y fue integrante del equipo VW en la quinta; posteriormente corrió y ganó en eventos de campeonato nacional. El sobrenombre de “Ca-ballero del Volante” es aplicado a Ricardo Ra-mírez, quien después confesaría que Juan fue el que lo hizo pararse a ayudar en el accidente de Teresita Panini en la segunda etapa de la Ca-rrera en 1951, por lo cual fueron descalificados por llegar fuera de tiempo a la meta, siendo así Juan el verdadero caballero. Posteriormente se volvió concesionario de GM.

15. Ramón de Izaurieta, bicampeón nacional de rallies con el equipo Ford haciendo pareja con Jean Magar y campeón en pis-ta en Pony II en las series de resistencia ya en los años 70, donde hizo equipo con Sergio González, otro grande del rallismo. Desde los años 60 fue de los estelares de las categorías grandes en un Mustang pre-parado. Sus hijos de uno y otro sexo han sido rallistas destacados también.

19. Carlos Fabre, piloto sesentero protagonis-ta en las carreras nacionales, se fue a formar en Europa y logró buenos resultados en categorías inferiores a la F1; dotado de grandes reflejos, trajo un Chevron prototipo a México, pero lo destrozó en un accidente en el cual le pegaron en una horquilla. Posteriormente fue piloto de aviones.

18. Douglas Ehlinger Arrioja, piloto pobla-no que se consolidó como uno de los mejores mexicanos en la Panamericana, desde 1951 cuando fue 14 general y empezó su dominio en la etapa Puebla México, en la cual hizo l o s mejores tiempos de los naciona-les varias veces. Fue el mejor mexicano en 1953 y acabó las cuatro carreras que inició, siempre entre los mejores en su clase. En las pistas bri-lló menos aunque consiguió importantes victorias, pero en los eventos carreteros fue dominante.

17. Emilio de la Parra, destacado piloto de rallies, tricampeón nacional de la especialidad quien tuvo de navegante al laureado Sergio González, y fue inte-grante principal del equipo Ford Motorsport desta-cando por su velocidad en todo tipo de superficies.

16. Alberto del Campo, prominente compe-tidor Panamericano en clases chicas, fue tam-bién campeón en las clases meno-res de turismos modificados y ganó la carrera de apertura del autódromo capitalino en la clase A, aunque en el absoluto fue batido por los Rodríguez y Moisés. Tam-bién corrió FJr con buenos resultados.

20. Ruperto Fernández, fue rallista del RAC y se convirtió en el primer mexicano en co-rrer un rally de campeonato mundial en el Rally de Monte Carlo en 1970, cuando toda-vía era una prueba que dura-ba semanas y salía de dis-tintas capitales europeas. Posteriormente siguió corriendo en México y murió en un accidente de rally en la década de los setentas.

21. Roberto González, piloto regiomontano de los años 70 protagonizó grandes batallas en el Porsche que compartía con Roberto Quintanilla en las pistas nacionales contra los autos del RVR. Corrió internacionalmente y obtuvo el podio en Sebring en 1976 y en Mid Ohio el año anterior en carreras de re-sistencia de la serie IMSA. Sus hijos Roberto y Ricar-do son también pilotos in-ternacionales mexicanos.

22. Alfredo González Luna, multicampeón mexicano en los años 50, ganador en di-versas categorías, pero fuerza dominante en la clase Me-cánica Nacional, en la cual obtuvo más triunfos que cualquiera de sus rivales. Siguió corriendo hasta los años 60 consiguiendo campeonatos en diversas clases de turismos.

23. bernardo Jourdain, quien, floreció tarde pero fue novato del año en las 500 de India-nápolis en 1989 aunque un accidente en el cual perdió el bazo lo hizo pensar en el retiro al año siguiente. Her-mano de Michel, uno era el cerebral y otro el arriesga-do, los dos talentosos en extremo. Actualmente es un próspero restaurantero en San Diego, California.

24. Rodolfo Junco, se supuso podría ser su-cesores de los Rodríguez. Corrió a principio de los años setenta; era muy rápido en Fórmula B, equivalente a F2, y en autos prototipos hacien-do pareja con Freddy van Beuren sobre autos Chevron. Se reti-ró por asuntos de familia y ahora participa en carreras vintage con los autos de su colección, entre los cuales se incluyen un Porsche 962, un Williams FW07 y varios otros de gran atractivo.

25. Luis Leal Solares, otro destacado piloto de los años 50, fue el mejor mexicano en la I Carrera Panamericana al quedar en sépti-mo absoluto en un Oldsmobile. Fue parti-cularmente hábil en la etapa Puebla-México, donde con autos estadounidenses consiguió batir varias veces a los potentes Sport europeos. En la quinta Panamericana volvió a ser el mejor mexicano, sexto en clase, además de inte-grante del equipo México que con autos Buick dio la pelea a los extranjeros.

40. bernardo Obregón Tamaris, piloto tapatío campeón de categorías regionales de Turismos y nacional en las series de Superturismos en la Copa Corona. Piloto muy arrojado, perdió la vida en la Carrera Panamericana versión vintage al salirse de la carretera en la etapa de Mil Cumbres e impactar un árbol de frente. El trióvalo de Guadalajara está nom-brado en su honor.

36. Jimmy Morales, el cam-peón de todo tipo de vehícu-los en México desde antes de cumplir los 10 años de edad. A los 13 ya enfrenta-ba y vencía a los campeones nacional de motociclismo y corrió en Daytona y otras pis-tas internacionales contra los mejores pilotos del mundo hasta que un accidente le hizo enfocarse en los autos de tiempo completo; es uno de los más versáti-les pues ha sido campeón de toda clase de turis-mos como Fairmont, Pony y otros, y también fue el último campeón de los F3000, en su momento los más rápidos monoplazas de México. En 1999 decidió tratar de incursionar en la NASCAR pero su luego se convirtió en director deportivo de la Escudería Telmex, a la cual ha llevado a grandes triunfos internacionales en este siglo.

28. Salvador López Chávez, piloto tapatío que dominó las carreras regionales y corrió las

cinco Panamericanas siendo de los 10 mejores mexicanos en 1951,

quedando en quinto sitio en la clase Sport Menor en 1954 en el primer Porsche RS550 que vino a México. Corrió también en Avándaro y sus hijos y nietos han salido pi-

lotos. Fue también un desta-cado empresario y filántropo

mexicano.

29. Marco Magaña, destacado piloto de turis-mos y fórmulas que se encontraba en la cúspide

de los campeonatos nacionales en 1993 cuando falleció en un

desafortunado accidente en el Autódromo de Monterrey en la F2. Era el mejor piloto de esa temporada y parecía finalmente haber alcanzado el desarrollo necesario para

ganar consistentemente.

30. Oscar Manatou, campeón mexicano de Fór-mula K en 1988 con el equipo Martiga y hermano de otro gran campeón, Armando, pero de cuarto de milla. Tuvo un final de década de los 80s muy

bueno, batiendo a lo mejor de su generación, pero cuando

su proyecto de internacio-nalización en autos Sport n en IMSA se cayó por falta de patrocinios se cayó y se fue alejando paulatinamen-te del ambiente.

27. Juan Lerdo de Tejada barroso, ingeniero químico, piloto y constructor, participó en la ela-boración del auto Panamericano de manufactura familiar ideado por su padre del mismo nombre, el LT Special, basado en la tradicional ‘barchetta’ con partes de autos usados y carrocería de fibra de vi-

drio, primera hecha en México. Formó equipo con su padre, quien compi-

tió en campeonatos mexicanos. Él ha corrido en el auto original, restaurado, con el cual ganó la Panamericana en 1996, ver-sión vintage, y ha creado ré-plicas del LT original.

26. Eduardo León Camargo: Piloto de autos desde temprana edad, es también apasionado del motociclismo y en 1982 impuso una marca mundial de distancia de 24 horas en moto en el Autódromo Hermanos Rodríguez, acompañado por dos coequiperos; es también el hombre que resucitó La Carrera panamericana como verisón

rally vintage en 1988 y ya cumple 22 ediciones de realizarla, habien-

do sido varias veces premiada como el mejor evento vintage del mundo. Competidor insa-ciable, es también el comisa-rio d la serie NASCAR México y participa en infinidad de clu-bes de autos y motos.

32. Gabriel Marín, mul-ticampeón nacional de rallies desde los dos lados del auto, como navegante,

con pilotos como Agustín Za-mora, y posteriormente como

piloto, con navegantes como su primero Javier Marín, con quien incluso par-ticipó en rallies de campeonato mundial. Pos-teriormente ha seguido en el automovilismo como dirigente y estuvo al frente de la Comi-sión Nacional de Rallies este siglo y compite por gusto intermitentemente con buenos re-sultados, aunque ya está retirado.

34. Gerardo ‘Dominico’ Martínez León, campeón nacional de kartismo en varias categorías, era el rey

de los 100 ccc cuando de-butó en la Superfórmula con

el equipo Martiga en 1992 y de inmediato consiguió el título de

Novato del año a los 15 años. Para 1994 ya estaba en la F2 y consiguió un histórico po-dio con su padre y su coequipero, Plata, pero murió poco después regresando a Monterrey de una carrera en un accidente carretero, sin haber alcanzado la mayoría de edad.

35. Antonio ‘Tony’ Menchaca, destacado mecánico del equipo de Pedro Rodríguez en México, se entrenó en EU y posteriormente se volvió campeón nacional de turismos en

las clases menores con su Datsun BRE, erradicando el dominio

de Renault y VW entre los autos menores de 2 litros en los años 70s; ahora es destacado comentarista de televisión.

37. José Luis Mulás, des-tacado piloto de clases chicas de autos turismos, también fue piloto de la naciente Fórmula Júnior en 1961 con un Lotus 18 y obtuvo triunfos en diversas categorías nacionales.

39. Rubén Novoa, de los me-jores pilotos mexicanos de la época de oro del automovi-lismo nacional en los 60s y 760s; rival de cuidado en la pista que tenía ingenio para fabricar autos que diversifica-ron la oferta nacional con crea-ciones salidas de su taller ‘El Sapi-to’, donde se fabricaron inicialmente los dune buggies mexicanos. Responsable del Mini Taxi (VW con motor Porsche), del Safari 5000 (Un F500 con carrocería de VW Safari) y de los Javelin (ex Penske) que batieron a los poderosos Porsche 911 en pistas mexicanas. Siguió impulsando el au-tomovilismo asociado con su amigo y coequipero Michel Jourdain, produciendo los chasises para las categorías que salían en México, e incluso corrió en los Neon a fines de la década pasada. Sigue al frente de su taller de fibra de vidrio en el que es muy solicitado en la industria nacional.

38. Daniel ‘Rana’ Muñiz, uno de los grandes pilotos nacionales de fines de los sesenta y principios de los 70. Con su Camaro blanco fue animador permanente en las pistas mexicanas peleando contra los Mustang de sus rivales, pero l uego enfrentó el poderío de los Porsche 911 con Fe-rrari y BMW aportando diversidad al automovi-lismo mexicano. Primer ganador mexicano en la serie IMSA en 1971, fue segundo en clase en las 12 Horas de Sebring en 1972 con Pepe Aguilar. Fue también un defensor de los derechos de los pilotos y fundó la ANPAC, Asociación Nacional de Pilotos de Autos de Competencia y, poste-riormente, promotor y organizador de eventos nacionales e internacionales.

41. Raúl Pérez Gama, otro de los aguerridos pilotos mexicanos contemporáneos de Rojas, Muñiz, van Beuren y Bolaños, contra quienes disputó y ganó grandes carreras en un Camaro (ex Penske) en las clases de mayor cilindrada del automovilismo nacional. Incursionó en pistas es-tadounidenses, tanto en autos GT como en pro-totipos como el Chevron B16 y formó parte de la Fórmula B que corrió en Norteamérica duran-te los primeros años de los 70, con actuaciones competitivas en autos rentados. Su carrera se vio truncada por la devaluación de 1976 que afectó al deporte motor na-cional y virtualmente retiró a muchos de los grandes pilotos de esa época, aun-que compitió en la serie Fairmont en los 80s.

43. Marcelo Quintanilla, hijo del piloto del mis-mo nombre quien corrió en la primera Panameri-cana, fue un destacado piloto en los años 50s y 60s, llegando a correr en el equipo de la familia en los Porsches 911 en los años 70, antes de re-tirarse para dedicarse al negocio familiar del au-totransporte. Daba mucha batalla y fue campeón en clase G con un Volvo PV544 y luego con un Valiant ganando incluso en las preliminares de los GPs de México. Es recordado p o r haber apostado que terminaría una carrera usando una sola mano en el Circuito San Bor-ja en Lago de Guadalupe y cumplió al ganar usando solamente el brazo derecho para manejar.

42. Juan Emilio ‘Oso’ Proal, uno más de los aguerridos pilotos que crecieron en la década de los 60 corriendo en las clases libres con au-tos de motores de más de 5 litros, especialmen-te con el equipo oficial de Shelby y en su Lola Grupo 7 personal. Fue uno de los mejores ruteros de México, con impresio-nantes actuaciones en las carreteras y hill climbs, además de sus batallas en la pista. Ahora es un exito-so desarrollador inmobilia-rio en Acapulco.

44. Roberto Quintanilla, her-mano, hijo y padre de desta-cados pilotos mexicanos, fue campeón de kartismo desde la década de los 60 y pos-teriormente se enfocó a co-rrer en las clases grandes de los campeonatos mexicanos y compró el Porsche 911 prototi-po de Penske para competir contra e l equipo RVR en los años 70, obteniendo podios internacionales en las 6 Horas de Mid Ohio (1975) y en las 12 de Sebring en 1976. Posteriormente se enfocó a los monoplazas y fue subcampeón de la Atlantic en 1986 y destacó en American Racing Series, que se volvió la Indy Lights. Tras su retiro de las pistas fundó el RoQuin Motorsports e im-pulsó la carrera de pilotos como su hijo Rolando, de Luis Díaz y otros en la FF 2000 y la Indy Lights en este siglo. Es un sobresaliente empresario del sector transportista en Nuevo Laredo.

45. Ignacio Orozco, piloto y gran preparador y dueño de equipo, fue campeón nacio-nal de turismos y libró tórri-dos duelos contra Ricardo Rodríguez en un VW con mo-tor Porsche que se volvió casi invencible en su clase en los años 50s. Posteriormente dirigió el equipo q u e le quitó la hegemonía a los Renault en las clases TLM1 y TN1 en el automovilismo mexicano, em-pleando a pilotos como los hermanos Jourdain, a la vez que corría en un Porsche haciendo man-cuerna con el ‘Oso’ Proal en carreras de resisten-cia. También incursionó en la Baja 1000 con un equipo de Safaris netamente mexicano.

46. Francisco Piñeiro, tam-bién conocido como Paco Bonnier cuando empeza-ba a correr para que no se enteraran en su casa. Fue destacado piloto empezando en las clases inferiores con un Mini Cooper y luego corrió con y contra su hermano Pablo en las cla- s e mayores de los campeonatos nacionales en los 60s y 70s, logrando una increíble victoria en la México-Puebla en un McLaren más viejo que el de Moisés Solana, algo que nadie creía posible. Posteriormente corrió en la Fórmula K y se dedicó más a preparador e incluso hizo con su hermano Pablo el autódromo de León, el cual vendieron. Actualmente sigue dedicando a la fabricación de replicas de Cobra y Lotus 7 en Puebla.

47. Pablo Piñeiro, piloto hermano menor del anterior, destacó mucho con su McLa-ren Grupo 7 en las postrime-rías de la década de los 60 y luego con el equipo Javelin en los años 70, además de ser un gran campeón en Fórmula Vee y Ford; acompañó a su hermano Paco en la funda-ción del autódromo de León y haciendo equipo en la Fórmula K; murió hace algunos años.

33. Javier Marín, navegante y piloto, hijo de otro gran navegante mexicano del mismo nombre; obtuvo varios campeonatos na-cionales y fue el primer mexicano en lograr puntos

y podio en un Rally WRC en Gran Bretaña en 2001 como

navegante del peruano Ramón Ferreyros, cuando quedaron en segundo sitio en la Clase Grupo N de Producción. También destaca como miembro del comité organiza-dor de Rally México WRC.

31. Roberto Manzur, piloto multicampeón de clases chicas, especialmente con la marca Renault con la cual compitió en los 60s y 70s; fue ganador de más de 50

carreras y con sus propios Renault con motores gran-

des invadía las clases superiores con buen éxito. Destacado coleccionista de autos, se encuentra completamente retirado del medio en Monterrey.

48. José Luis Puente: Piloto de la década de los 50 y 60 en monoplazas y turismos, abarcó desde autos casi de calle hasta los podero-sos Lotus 18 de Fórmula Jr que corrieron en México en los primeros años de los 60. Fue campeón de la clase B de la categoría Me-cánica Nacional en 1960, entre otros de sus muchos logros. Sus hijos fueron futbolistas profesionales, principalmente Rafael, afama-do arquero de la escuadra nacional.

51. Carlos Rimoldi, gran piloto y promotor de las carreras en Monterrey después de la II Gue-rra Mundial, estableció las bases para el auto-movilismo en la zona. Ganó todas las compe-tencias posibles y además estableció las reglas para las carreras de ‘fotingos’ autos similares a los Mecánica Nacional con carrocerías hechizas y motores de cabezas planas, primero, y luego de diseño moderno. Se retiró con la llegada a escena de Filiberto Jiménez y el Autódromo Monterrey, diciendo que la continuidad del de-porte quedaba asegurada en su tierra.

49. Ricardo Ramírez, fue llamado para integrar el Equipo México en la última Panamericana con Razo, Mariscal, Leal y Héctor Riva Palacio, quedando sexto en su clase. Luego se convirtió en campeón nacional en diver-sas categorías en la década de los 50. Conocido como el ‘Caballero del Volante’, ya que prefirió perder una carrera que dejar ti-rado a un competidor cuyo auto se había salido del camino, Ricardo empezó tarde pero tenía un conocimiento intuitivo de los autos y llegó a competir en FJr en los 60s, incluso con el auto de Pedro Rodríguez en Sebring 1961.

50. Fernando Razo Maciel, destacado piloto mexicano de los años 50, fue el gran animador de la Carrera Pa-namericana siendo el primer mexicano ganador de una etapa al vencer en la México-Puebla en 1950, imponiendo un récord nunca superado. Integró el Equipo México en la última Panamericana. Fue campeón nacional varias veces con destacadas participaciones en Avándaro y otras pistas.

52. Ricardo Rodríguez Cavazos, piloto de To-rreón que destacó a mediados de los años 60. Sin estar relacionado con los afamados herma-nos Rodríguez, fue apoyado por Pedro para que el NART le rentara autos y corriera internacio-nalmente; ganó las 6 Horas de Watkins Glen en 1968 en su clase de prototipos de dos litros, mis-ma en la que quedó segundo en las 12 Horas de Sebring al año siguiente, además de ser primero en la clase de GT de más de 5 litros en las 24 Horas de Daytona en 1969. Compró un auto Grupo 7 para darle la batalla a Moi-sés Solana en pistas naciona-les y tras la muerte de éste se retiró del automovilismo para dedicarse a los nego-cios familiares en la Comarca Lagunera.

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65. Adolfo Velázquez Ma-nero, hermano menor de Javier y multicampeón de Mecánica Nacional en la década de los 50 del siglo pasado, además de des-tacado preparador/cons-tructor de especiales. Brilló especialmente en su MN-Stu-debaker con el cual obtuvo más de 30 triunfos en pistas de la república.

en México.60. Marco Tolama, el ‘Charro Volador’, que incursionó en Europa en categorías promociona-les antes de que fuera la moda. Marco tuvo muchos problemas de patrocinio y aunque corrió todavía en Fórmula Atlan-tic en los ochenta, su tiempo había pasado y fue otro de los pilotos de monoplazas de la generación perdida a la muerte de los Ro-dríguez. Muy veloz y fue el primero en correr en categorías chicas europeas, pionero en eso y durante mucho tiempo director de Au-toyPista y comentarista de televisión. Sigue ligado al medio e impulsa la carrera de su hijo, campeón nacional de kartismo.

55. Claus Schinkel, piloto internacional mexi-cano, fue el primero en ganar un punto la F3 Británica en la clase superior aunque regresó a México por falta de patrocinios. Compitió

en FK, Copa Marlboro y haciendo equipo con Eugenio Martín del

Campo logró destacadas ac-tuaciones en el campeonato de prototipos C2 mexicano, y también en los Tractoca-miones. Está casado con la comentarista Patty Brault y

su hijo Claus Jr. es actual-mente piloto de pruebas.

53. Rogelio Rodríguez, un desconocido piloto para el gran público aunque poseedor de gran cartel en los semilleros de CART como la Fórmu-la Atlantic en donde se recuerdan sus grandes actuaciones en equipos modestos dado su gran

talento natural. Fue subcampeón de Atlantic a principios de

los años 80, pero le tocó la época obscura del automo-vilismo nacional por las de-valuaciones y nunca tuvo el patrocinio que merecía. Fue jefe de equipo en diversas

series nacionales.

54. Carlos Sales Gutiérrez, destacado pilo-to nacional, campeón varias veces en diversas clases y fundador de la Scuderia Azteca con el arquitecto Rebaque, ambos obtuvieron desta-cados triunfos incluyendo ser primero en clase en las 12 Horas de Sebring en 1961 en un Alfa Romeo Giulietta. También compartió el volan-te con Ricardo Rodríguez en el GP Indepen-dencia, donde ganaron la carrera de turismos

sobre otro Alfa, y fue patrocina-do por Pedro Rodríguez para

correr en Florida en 1967 con el arquitecto Rebaque. Posteriormente se dedicó a la política y fue senador de su estado natal, Cam-peche, director de NAFIN-

SA y destacado economista gubernamental.

57. Jorge ‘Puk’ Serrano, campeón nacional de rallies tanto con Rambler

como con Ford, uno de los pi-lotos más veloces de México y también destacado vo-lante de pista en turismos pequeños. Ha sido parte del comité organizador del GP de México y de muchos

eventos rallísticos.

59. Giuseppe Spa-taro, dos veces cam-peón nacional de pi-lotos de rallies, fue de los primeros en traer un Mitsubishi Lancer al país y ganó el título para e l equipo Herdez. Posteriormente ha sido di-rectivo de club y forma parte del comité or-ganizador de la fecha mundialista del WRC

61. Javier Terán: campeón en clase de turismos de mediana cilindrada en los años 60, se distinguió por su apego a la marca BMW de la cual fuel introductor y portaestandarte en las pistas de México. Incluso convenció al famoso equipo bávaro Alpina de t r a e r sus autos a participar en los 1000 Kilómetros de México ya en los años 70, y les abrió los ojos a los germanos del potencial que existía en Amé-rica y los convenció de correr en IMSA, aunque él ya no recogió los frutos de su visión.

62. Alfonso Toledano es de los pilotos que in-cursionaron a Inglaterra y en su palmarés cuenta con haber terminado adelante de Ayrton Senna en la primera carrera de este en una fórmula pro- m o -cional. Increíblemente luchador, compitió en todo tipo de categorías y consiguió resultados espectaculares como podios en carreras de autos Sport internacionales (WSC clase 2) y fue tricampeón de la F3Mx antes de dejar los autos y organizar la Fórmula Panam GP, serie premier de Renault en América.

64. Freddy van beuren V, hijo de Freddy IV, corrió en la Vauxhall Lotus in-glesa y tuvo buenas ac-tuaciones pero en Méxi-co no ha conseguido los patrocinios necesarios y se retiró a fines de la dé-cada pasada.

66. José Abed, hijo de Mi-guel Abed, que se hizo car-go de la dirección del co-mité organizador del GP de México en su segunda eta-pa (1986-92), ayudado por su hermano Julián; también fundo la OMDAI-Vitesse 2000 para tener la representación de l a FIA en México -la cual preside hasta la fecha- y es dueño del autódromo de Puebla además de ser vicepresidente de la FIA.

67. Julián Abed: hermano de José, también piloto, y organizador de los GPs de México en su segunda etapa (19786-92), además de even-tos como el World Sportscar Championship, y más recien-temente del WTCC cuya fecha mexicana se corre en el autódromo de Puebla, nombrado en honor a su padre.

68. José Acra, piloto tolu-queño fundador del Club Automovilístico Deportivo de Toluca (CADET), y orga-nizador de los eventos nacio-nales como el Circuito Colón. Promotor incansable de even-tos, acompañado de su hermano Juan, y hasta la fecha memoria viva del deporte en la región.

b NO PILOTOS:mecánicos, preparadores, directivos, coleccionistas y comentaristas especializados.

58. Eric Solórzano, multicampeón mexicano de off road en la clase 11, además de nueve veces campeón mundial en la categoría; posee-dor de innumerables victorias internacionales en carreras organizadas por SCORE tanto en EU como en México, destacando primordial-mente en la Baja 1000.

56. José Antonio Segura, piloto de Torreón fue campeón de autos Sport clase B (hasta

1500cc) en los años 50 hasta que lo desplazó Ricardo Ro-

dríguez; es considerado el primer Porschero de Méxi-co, con apoyo oficial de la firma tras la Panamericana y compitió hasta entrada la siguiente década con mu-

cho éxito.

63. Willie Valdez, multicampeón nacional de off road en la clase 7 y multiganador de la Baja 1000 y carreras fuera de pavimento. Logró el título mundial en carreras de off road, y el único no estadounidense en com-petir regularmente en los mundiales cerra-dos de Off-Road en estadios, en lo que al-canzó destacadas colocaciones.

71. Dionisio de Velasco, dirigente del automo-vilismo poblano, máximo organizador de sus eventos desde el Club Deportivo Automovilís-tico de Puebla, el cual presidió mucho tiempo. Fue el promotor del automovilismo en la zona y alentó a los pilotos de la región para competir a nivel nacional, incluso a varios miembros de su familia como su hijo Javier.

72. Francisco Díaz, otro gran preparador mexi-cano que obtuvo resultados desde su atención a Billy Sprowls en los años 60 hasta las series Pony tres décadas después donde con los her-manos Williams obtuvo varios campeonatos, además de preparar a varios de los mejores au-tos de diversas categorías mexicanas.

73. Hugo Desdier, reconocido periodista tapa-tío e historiador del deporte motor, autor de un sin número de reportajes en revistas y periódi-cos, fallecido a mediados de esta década.

69. Roberto Arstein, pilo-to destacado con victorias en pista y ganador del Rally de las 24 Horas y un título de rallismo nacional, fue presidente de la Fede-ración Mexicana de Auto-movilismo deportivo en la se-gunda etapa del GP de México (1986) y se mantuvo en el cargo durante ocho años haciendo una labor de reconstrucción de la autoridad central.

70. Víctor becerra, fue navegante en la Pana-mericana y alcanzó la excelencia en los años 60 arreglando virtualmente todos los autos de Fórmula Jr que había en México, los campeones na-cionales salían de su taller por racimos. Conocido por su estilo meticuloso de extrema limpieza, representó lo mejor de la mecánica mexicana du-rante una década.

74. Salvador Galindo, mecánico y miem-bro del equipo de Enrique Yglesias, acom-pañó a Pedro Rodríguez en Le Mans 1968 y posteriormente se dedicó a otras labores cercanas al automovilismo, siendo el encar-gado del Concurso de Elegancia de Huix-quilucan, entre otros eventos importantes, hasta el año 2007 cuando se retiró por enfermedad. Fue también un muy destacado pintor de temas automo-tores, con una vasta obra tanto deportiva como de autos de coleccionistas; Salvador trabajó en diver-sos materiales y técnicas.

75. Enrique yglesias, gran preparador mexicano de los años 60, organizó el equipo Ford que volvió invencible a Moisés Solana y dio es-cuela a muchos destaca-dos mecánicos mexicanos.

78. Jorge Labardini, icono de la televisión mexicana en sus inicios, fundó el Club Radio-volante que organizó eventos en los años 50, como la carrera del Jubileo de Torreón, el que se volvió el Rally Automóvil Club (RAC), que ha sido el más importante de los clubes de rallismo nacional a lo largo de su historia. También fue el organizador inicial del Rally Acapul- co.

80. Enrique Llanes, destacado comentarista deportivo que inició las transmisiones de autos en México para la empresa que se convirtió en Televisa. Fue campeón mundial de lucha y un cronista destacado en las ramas del deporte en que participó, además de instituir premiaciones anua-les de reconocimiento a los atletas del año, incluyendo siempre al automovilismo.

76. Enrique Hernández Pons, creador del equipo Herdez Competition, multicampeón en las categorías nacionales y primero en es-tablecer un programa de expan-sión al extranjero con equipos en Indy Lights y CART, con los cuales obtuvo victorias internacionales. Prototipo del aficionado que encon-tró la forma de ayudar a su deporte favorito a través de la mercadotecnia.

77. Arturo Keller, otro de los grandes colec-cionistas mexicanos, compite en concursos de elegancia con singular éxito, pues muchas de sus piezas son únicas en manos privadas, como algunos de sus Mercedes de competencia de los 30s y 50s. Es el mayor ganador histórico en Peb-ble Beach y en los mejores concursos estadunidenses, además de destacado em-presario y proveedor de ar-madoras de autos.

79. Alberto Lenz, piloto coleccionista con victorias y podios en La Carrera Panamericana moderna, y en carreras de pista; fabri-ca réplicas de autos clásicos y promotor de la escena vin-tage. Fundador y presidente de l a Federación Mexicana de Automóviles Antiguos y Clásicos, representante en México de la FIVA y reconocida por la CoDeMe.

81. Adolfo López Mateos, el presidente fue aficionado a los autos; ordenó contruir el autó-dromo de la Magdalena Mixiuhca. Frecuentaba eventos deportivos o daba el bande- razo en carreras y rallies. Trajo el Gran premio de México en 1962, los Juegos Olímpicos de 1968 y el campeonato Mundial de Futbol en 1970. Colecciona-ba autos deportivos y pro-baba en las carreteras sus autos deportivos europeos.

82. Antonio ‘Tono’ Marrón, cerebro mer-cadológico del equipo Herdez Competi-tion, formado anteriormente en la Fórmula Uno donde hizo los planes y consiguió los contratos para que Minardi tuviera dos pi-lotos españoles con patrocinio de marcas hispanas. También ha sido destacado agen-te y consejero de pilotos mexicanos como Mario Domínguez y Piero Rodarte.

84. Jorge Moctezuma, campeón nacional de Me-cánica nacional en los años 50, enviado especial de diversas publicacio-nes tuvo programas de radio a la par de su activi-dad competitiva en pistas. Considerado el decano de los periodistas mexicanos de automovilismo en activo, sigue comentando con su columna A Toda Velocidad.

85. Enrique Martín Moreno, obtuvo la representación de la FIA para México a través de la Asociación Nacional Automovilística y fue el organizador prin-cipal de la Carrera Paname-ricana, además de gestionar su inclusión en el campeo-nato mundial en 1953; dueño de equipos, comisario y dirigente, fue el primer mexicano reconocido internacionalmente en su campo.

83. Rodolfo ‘Capi’ Martí-nez, preparador del equi-po American Wheels de la Copa Marlboro y fundador del equipo Martiga con el cual ganó casi todos los títulos de la Fórmula K, Su-perfórmula y F2 entre 1984 y 1994. Considerado el mejor pre- p a -rador mexicano de su época, y maestro de muchos de los actuales jefes de equipo.

86. Arturo Pérez Gutiérrez, coleccionista poseedor de una vasta cantidad de au-tos antiguos, que le per-mitió fundar el Museo del Automóvil en la ciudad ca-pital basado en autos pro-pios. Ha ido acrecentando la colección con préstamos de autos de amigos coleccionis- tas y se ha significado como apoyo permanente del automovilismo de colección gracias a su participación en diversos clubes.

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98. Efraín Vega, preparador de excelencia desde hace más de dos décadas cuyos autos le han dado campeonatos en categorías nacio-nales de turismos, monoplazas y rallies; sigue en activo y ha sido varias veces reconocido como el preparador del año, la más reciente de ellas en 2009.

94. Patrick Suberville, rallista y dirigente que pugnó por traer el World Rally Cham-pionship a México y consiguió apoyo estatal en Guanajua-to para el mismo, logran-do su cometido en 2004 y ha permanecido al fren-te de la organización con resultados muy decoro-sos para la difusión del automovilismo nacional.

97. Fred van beuren III, neoyorquino que cubrió su carrera en México con varios campeonatos na-cionales y fue considera-do más mexicano que mu-chos. Ganador en su clase en las 12 Horas de Sebring, en equipo con los hermanos Javier y Adolfo Velázquez, fue tam-bién constructor de los afamados Van Beuren Special que llegaba a batir a los Jaguar y autos Sport de competencia europeos en sus manos; fue dirigente de clubes, rallista destacado y director de escrutinio inflexible en los grandes eventos mexicanos, incluyendo el Gran Premio entre 1962 y 1970.

90. Pedro N. Rodríguez, padre de Pedro y Ricardo Rodríguez, pero fue antes motociclista de tránsito y fundador del escuadrón acrobático de la policía,; patrocino a varios pilotos en la Panamericana, entre ellos a Otto Becker Estrada, quien fue el mejor mexicano en 1952, y posteriormente también al ‘Viejo’ Solana. Posteriormente enfocó su vista en sus hijos a los que formó y convirtió en los más grandes pilotos mexicanos y todavía seguía unido al NART en los años 70 contactando a pilotos como Daniel Muñiz con el equipo norteame-ricano de la firma de Maranello para traer a correr sus autos.

89. Arq. Héctor Alonso Rebaque, destacado ra-llista ganador del Rally 24 Horas, fundador de la Scuderia Azteca y pilo-to de pista nacional que incluso corrió en pistas de Florida con apoyo de Pedro Rodríguez, ganando su clase en las 12 Ho-ras de Sebring 1961 con Carlos Sales. Poste-riormente fundador del equipo de carreras Rebaque, luego llamado RVR por las iniciales de sus pilotos Rebaque, Van Beuren y Rojas; el equipo fue casi invencible en México a in-cursionar en la F1 donde ha sido la única es-cuadra nacional y además obtuvo puntos en su participación. Hombre de carreras 100% fue también destacado directivo de clubes automovilísticos.

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91. Rodolfo Sánchez Noya, cronista del deporte motor desde finales de la déca-da de los 50s, precursor de transmisiones radiales y televi-sivas de automovilismo, primer mexicano en cubrir casi todas las carreras de importancia del mundo, y compañe-ro de los Rodríguez en el mundo. Promotor con el AutoClub F1 sigue activo comentando en ra-dio y televisión hasta la fecha, además de hacer presencia en todos los eventos nacionales.

92. José Siatos, el preparador más reputado de Renault en México, además de haber sido piloto de los mismos con los que consiguió varios campeonatos nacionales. Siguió corriendo hasta la Fór-mula K a fines de los 80s y ac-tualmente está avecindado en Puebla, es la memoria viviente de la marca france-sa en las pistas de México, además sigue activo en la escena vintage.

93. Ricardo Schwabe, preparador de autos, fue también el técnico del equipo de los hermanos Rodríguez, entre otros; siguió sien-do preparador de autos durante dos décadas y se especializa-ba en autos europeos como los BMW de Javier Terán, y sus autos tuvieron múltiples triunfos en las pistas mexica-nas. Hasta la fecha conserva su taller de autos.

99. Alfredo ‘Pipo’ Villa, piloto toluqueño y gran preparador de pista, rallies y vintage con innumerables campeonatos nacionales ob-tenidos con sus unidades en todas las categorías. Se encargó del Reto 206 para Peugeot y sus autos para la Pana-mericana siempre están entre los ocupantes del podio.

100. Lorenzo Zambra-no, destacado empresario mexicano, tiene la colección de autos Ferrari de calle más importante del mundo y ha sido ganador permanente en con-cursos de elegancia como Pebble Beach en California desde hace un par de décadas.

96. Gilberto Valenzuela, aficionado destacado, fun-cionario público y cons-tructor del autódromo de la Magdalena Mixiuhca (hoy Hermanos Rodríguez) por ins-trucciones del presidente Adolfo López Mateos en 1958-59; fue miembro del comité organizador de los grandes premios de México en su primera época.

95. Alfredo (Freddy) Tame, ingeniero, preparador de autos y dueño de equipo campeón nacional en todas las facetas en las que parti-cipó, desde los años 60 con e equipo Shelby de México hasta los equipos Nissan de la última década del siglo XX. También fue constructor de los prototipos de fibra de carbono mexicanos, clase C2 mundial, y fundador de fábricas de autopartes.

88. Aarón Ponce, uno de los preparadores más importantes de cam-peonatos de resistencia y Pony, en donde obtuvo diversos títulos, es reco-nocido por el aspecto se-guridad ya que fue el que se encargó de homogeneizar a los estándares internacionales los e q u i -pamientos de los autos nacionales de com-petencia en esta materia y ha luchado por hacer que sean los más resistente posibles con materiales y tecnología de punta.

87. Victor Pérez, otro me-cánico que subió a prepa-rador y fue responsable de los autos de Memo Rojas y del equipo RVR en los años 70, para luego hacerse cargo del equipo Ford Motorsport con el que obtuvo ocho campeonatos, además de pre-parar unidades de rallistas y Vintage de Pana-mericana. Fundó Remosa, con la que prepara los motores de Ford en sociedad con Roush Racing de EU siendo proveedor de la marca en NASCAR México.

CA L I f I C AC I ó n :

STE LIbRO ES UNA EDICIÓN PRIVADA DE IGNACIO Rodríguez, quien ya había publicado el mismo en cinco capítulos anuales –uno por cada Panamericana de 1950

a 1954– como regalo de Navidad para sus amigos, conocidos y familiares entre 1994-98 y en 1999 publicó algunos materiales adicionales con fotografías recopiladas por él en un sexto tomo para cerrar el siglo XX.

La base del libro de Rodríguez, y gran parte del material grá-fico del mismo, es el excelente libro de Adriano Cimarrosti que lleva el mismo título, al cual se traduce competentemente y se ajusta para hacer una edición nacional. Aunque tiene poco ma-terial original, su recuento de La Carrera Panamericana original es muy extenso y aporta los datos necesarios para una crónica entretenida que abarca unas 200 páginas (no vienen numeradas excepto el prime capítulo) y no las voy a contar) del volumen de pasta suave editado.

El libro tiene la misma estructura en todos sus capítulos anuales: un prólogo o introducción; la crónica de la carrera en cuestión y los resultados por etapa y generales de ese año para cerrar el capítulo. Hay muchas fotos de buen tamaño, aunque la calidad no es muy alta ya que son fotos de fotos que salen en el libro del italiano Cimarrosti, pero permiten dar una idea comple-ta de la crónica y sus protagonistas principales.

El mayor problema del libro es que no está disponible comer-cialmente, por lo cual sólo se consigue a través de amigos del autor, como tuve yo la oportunidad de hacerlo, pues aunque co-nocía algunos de los libros originales gracias a Arturo Quintana (QEPD), quien participó en el proyecto original hace tres lustros, no lo había obtenido, aunque tengo el libro de Cimarrosti desde hace, cuando menos, 20 años.

Habría que cambiar algunas cosas si se pretendiera dejar de ser un regalo y volverlo viable comercialmente, como una co-rrección de estilo y ortográfica, mejorar las fotos, darle un for-mato de pasta duro y meterle diseñó, índice, numeración y más detalles. Pero, en esencia, es un documento valioso que ha sido una excelente adquisición para mi biblioteca. Muchas gracias, Ignacio, por tu generosidad con el automovilismo mexicano y su historia, porque sé que esto una labor de amor.

E

L A C A R R E R A P A n A M E R I C A n A “ M é x I C O ” , p o r I g n a c i o R o d r í g u e z g .

D E L M E S E L L I b R O

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HACE 50 AñOS los monoplazas llegaron en serio a México con la pri-mera carera de Fórmula Júnior que se organizó el 15 de enero de 1961. Fue apenas la segunda carrera en la pista capitalina de la Magdalena Mixiuhca y con ello quedaron hermanados Pedro y Ricardo, pues el mayor de los hermanos Rodríguez había ganado la inaugural de 1959 y ahora Ricardo ganaba la estelar de 1961, además de otras tres con diversos autos.

En la foto, la arrancada de la Fórmula Júnior tiene un cerra-da batalla apenas pasando el túnel, con cuatro autos en fila dis-putándose la llegada rumbo a la Espiral. Al fondo va Guillermo Dulanto; luego viene Ricardo Rodríguez en su Cooper T56; en tercer sitio de izquierda a derecha está don Fred van Beuren, y el más cercano a la cámara es Ricardo Ramírez en el Scorpion que le rentó a Pedro.

LA DEL ESTRIBO

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