CONSORZIO B.B.MB.B.M · successivo D.M. n°2367 del 21/06/04, ... dal D.M. 21.06.2004, tenendo conto della loro destinazione e ubicazione, del tipo e delle caratteristiche dell

CUP E3 1 B05000390007

COLLEGAMENTO AUTOSTRADALE

DI CONNESSIONE TRA LE CITTA’ DI BRESCIA E MILANO

PROCEDURA AUTORIZZAT IVA D. LGS 163/2006 DELIBERA C.I.P.E. DI APPROVAZIONE DEL PROGETTO DEFINIT IVO N ° 42/2009

PROGETTO ESECUTIVOPROGETTO ESECUTIVOPROGETTO ESECUTIVOPROGETTO ESECUTIVO

OPERE CONNESSE E COMPENSATIVEOPERE CONNESSE E COMPENSATIVEOPERE CONNESSE E COMPENSATIVEOPERE CONNESSE E COMPENSATIVE

LOTTO 0BLOTTO 0BLOTTO 0BLOTTO 0B----RIQUALIFICAZIONE TANGENZIALE SUD BRESCIA RIQUALIFICAZIONE TANGENZIALE SUD BRESCIA RIQUALIFICAZIONE TANGENZIALE SUD BRESCIA RIQUALIFICAZIONE TANGENZIALE SUD BRESCIA

ELEMENTI TIPOLOGICIELEMENTI TIPOLOGICIELEMENTI TIPOLOGICIELEMENTI TIPOLOGICI

STRADALISTRADALISTRADALISTRADALI----BARRIERE DI SICUREZZABARRIERE DI SICUREZZABARRIERE DI SICUREZZABARRIERE DI SICUREZZA

RELAZIONE TECNIRELAZIONE TECNIRELAZIONE TECNIRELAZIONE TECNICACACACA

PROGETTAZIONEPROGETTAZIONEPROGETTAZIONEPROGETTAZIONE: VERIFICAVERIFICAVERIFICAVERIFICA::::

CONSORZIOCONSORZIOCONSORZIOCONSORZIO B.B.MB.B.MB.B.MB.B.M....

PER IL CONSORZIOPER IL CONSORZIOPER IL CONSORZIOPER IL CONSORZIO PER IL CONSORZIOPER IL CONSORZIOPER IL CONSORZIOPER IL CONSORZIO

IL PROGETTISTA RESPONSABILE INTEGRAZIONE IL PROGETTISTA RESPONSABILE INTEGRAZIONE IL PROGETTISTA RESPONSABILE INTEGRAZIONE IL PROGETTISTA RESPONSABILE INTEGRAZIONE

PRESTAZIONI SPECIALISTICHEPRESTAZIONI SPECIALISTICHEPRESTAZIONI SPECIALISTICHEPRESTAZIONI SPECIALISTICHE

IL DIRETTORE IL DIRETTORE IL DIRETTORE IL DIRETTORE TECNICOTECNICOTECNICOTECNICO

IMPRESA PIZZAROTTI e C. S.p.A.IMPRESA PIZZAROTTI e C. S.p.A.IMPRESA PIZZAROTTI e C. S.p.A.IMPRESA PIZZAROTTI e C. S.p.A. IMPRESA PIZZAROTTI e C. S.p.A.IMPRESA PIZZAROTTI e C. S.p.A.IMPRESA PIZZAROTTI e C. S.p.A.IMPRESA PIZZAROTTI e C. S.p.A. Dott. Ing. Pietro Mazzoli Dott. Ing. Sabino Del Balzo

Ordine degli Ingegneri di Parma N. 821 Ordine degli Ingegneri di Potenza N. 631 I.D.I.D.I.D.I.D. IDENTIIDENTIIDENTIIDENTIFICAZIONE ELABORATOFICAZIONE ELABORATOFICAZIONE ELABORATOFICAZIONE ELABORATO PROGR.PROGR.PROGR.PROGR. DATA:DATA:DATA:DATA:

EMITT. TIPO FASE M.A. LOTTO OPERA PROG. OPERA TRATTO PARTE PROGR. PART.DOC. STATO REV. DICEMBRE 2010

20065 04 RS E C 0B FS B00 00 BS 001 00 A 01 SCALA:

C_SCALA

ELABORAZIONE PROGETTUALEELABORAZIONE PROGETTUALEELABORAZIONE PROGETTUALEELABORAZIONE PROGETTUALE REVISIONE N. REV. DESCRIZIONE DATA REDATTO DATA CONTROLLATO DATA APPROVATO

IL PROGETTISTA 2 01 REVISIONE A SEGUITO DI ISTRUTTORIA 15/12/2010 VINCI 15/12/2010 BRUNELLI 15/12/2010 BIEMMI DOTT. ING. A.BRUNELLI 1 00 EMISSIONE 28/01/2010 VINCI 28/01/2010 BRUNELLI 28/01/2010 BIEMMI DOTT. ING. G.VINCI DOTT. ING. M.BOTTONI DOTT. GEOL. S.DAL FORNO

DIRETTORE TECNICO: DOTT. ING G. BIEMMI

IL DIRETTORE DEI LAVORI IL CONCEDENTE IL CONCESSIONARIO

IL PRESENTE DOCUMENTO NON POTRA’ ESSERE COPIATO, RIPRODOTTO O ALTRIMENTI PUBBLICATO, IN TUTTO O IN PARTE, SENZA IL CONSENSO SCRITTO DELLA SdP BREBEMI S.P.A. OGNI UTILIZZO NON AUTORIZZATO SARA’ PERSEGUITO A NORMA DI LEGGE

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Doc. N. 20065-FSB00-A01.doc

CODIFICA DOCUMENTO 20065-04-RS-E-C-0B-FSB00-00-BS-001-00-A-01

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INDICE

1. OGGETTO DELLA RELAZIONE ................................................................................ 3

1.1 Premessa ............................................................................................................................................. 4

2. NORMATIVA DI RIFERIMENTO ........................... .................................................... 5

3. CRITERI DI SCELTA TIPOLOGICA PER LE BARRIERE LONGIT UDIANLI.. 6

4. CRITERI DI SCELTA TIPOLOGICA PER LE TRANSIZIONI, I TERMINALI DI BARRIERA LONGITUDINALE, GLI ATTENUATORI D’URTO E I VARCHI SPARTITRAFFICO ................................................................................................................. 9

4.1 Transizioni.......................................................................................................................................... 9

4.2 TERMINALI DI BARRIERA........................................................................................................ 10

4.3 ATTENUATORI D’URTO............................................................................................................. 11

4.4 VARCHI SPARTITRAFFICO ...................................................................................................... 11

5. BARRIERE PER PERTINENZE DI SERVIZIO ....................................................... 12

6. BARRIERE LONGITUDINALI PER BORDO LATERALE.......... ......................... 13 6.1 ASSE PRINCIPALE E SVINCOLI ANNESSI............................................................................. 13

6.2 VIABILITÀ SECONDARIA.......................................................................................................... 14

7. BARRIERE LONGITUDINALI PER BORDO PONTE E OPERA D’AR TE ........ 15

7.1 ASSE PRINCIPALE E SVINCOLI ANNESSI............................................................................. 15

7.2 VIABILITÀ SECONDARIA.......................................................................................................... 16

8. BARRIERE LONGITUDINALI PER SPARTITRAFFICO .......... ........................... 17 8.1 ASSE PRINCIPALE E SVINCOLI ANNESSI............................................................................. 17

8.2 BARRIERE LONGITUDINALI CONTRO PARETE............... ................................................. 17

8.3 TRANSIZIONI, TERMINALI DI BARRIERA, ATTENUATORI D’U RTO E VARCHI SPARTITRAFFICO................................................................................................................................... 17

8.3.1 TRANSIZIONI.......................................................................................................................... 17

8.3.2 TERMINALI DI BARRIERA................................................................................................... 19

8.3.3 ATTENUATORI D’URTO....................................................................................................... 20

8.3.4 VARCHI SPARTITRAFFICO.................................................................................................. 20

8.3.5 RETI DI PROTEZIONE ........................................................................................................... 20



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1. OGGETTO DELLA RELAZIONE La presente relazione intende definire le caratteristiche ed i riferimenti alla normativa da rispettare per l’installazione dei dispostivi di ritenuta da adottare nel riqualifica della Tangenziale di Brescia. Il tratto di Tangenziale Sud ex S.S. 11 in esame, dallo svincolo di Roncadelle allo svincolo di Brescia ovest, ha uno sviluppo complessivo di circa 2,7 km, compreso il tratto relativo alla “Variante di attraversamento est-ovest del comune di Roncadelle”, di recente realizzazione ed escluso, pertanto, dal presente appalto. Per quanto sopra, sono stati individuati due tratti di intervento che ricadono rispettivamente negli ambiti territoriali del Comune di Roncadelle e del Comune di Brescia: - Tratto 1 (Svincolo Roncadelle): dal km 0+000 (inizio intervento) al km. 0+477,08 per l’asse principale, al km. 1+001,15 per lo svincolo - Tratto 2 (Svincolo Brescia Ovest): dal km 1+720,37 al km. 2+371,96 La tratta interessata presenta una carreggiata costituita da due corsie per senso di marcia, senza corsia di emergenza o banchina laterale destra, separate da una barriera spartitraffico in conglomerato cementizio tipo New Jersey monofilare. La larghezza media della piattaforma, comprensiva della fascia di allargamento di 80 cm circa per senso di marcia realizzata all’inizio degli anni 90, è di 16,00 m. L’opera prevede la riqualificazione e Costruzione della terza corsia della Tangenziale sud di Brescia. L’asse stradale viene ridimensionato dal punto di vista trasversale con l’adeguamento della sezione alla larghezza complessiva di 31,00 m, composta da due carreggiate separate a loro volta composte da 3 corsie di marcia di cui 2 di larghezza di 3,75 m ed una da 3,50 m, da una corsia di emergenza di larghezza 3,00 m.



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1.1 Premessa

La direttiva cogente “Criteri di progettazione, installazione, verifica e manutenzione dei dispositivi di ritenuta nelle costruzioni stradali” del 25 Agosto 2004, infatti, prescrive per tutte le strade extraurbane e per quelle urbane di nuova costruzione, con velocità di progetto maggiore o uguale a 70 km/h, la redazione di uno specifico allegato progettuale riguardante l’individuazione dei punti da proteggere rispetto al rischio di fuoriuscita dei veicoli, i tipi di barriera o di altri dispositivi di sicurezza da adottare e le opere complementari connesse. In particolare precisa che “il progettista dovrà curare con specifici disegni esecutivi e relazioni di calcolo l’adattamento alla sede stradale dei singoli dispositivi omologati o per i quali siano stati redatti rapporti di prova, con riferimento ai terreni di supporto, ai sistemi di fondazione, allo smaltimento delle acque, alle zone di approccio e di transizione”.



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2. NORMATIVA DI RIFERIMENTO Si sono osservate le prescrizioni contenute nella seguente Normativa di riferimento: • D.M. 18.02.1992 n. 223 “Regolamento recante istruzioni tecniche per la progettazione, l’omologazione e l’impiego delle barriere stradali di sicurezza” (G.U. 16.03.1992, n. 63); • D.M. 03.06.1998 “Istruzioni tecniche per la progettazione, l’omologazione e l’impiego delle barriere stradali di sicurezza. Prescrizioni tecniche per le prove ai fini dell’omologazione” (G.U. 29.10.1998, n. 453); • D.M. 05.11.2001 “Norme funzionali e geometriche per la costruzione delle strade”; • D.M. 21.06.2004 “Aggiornamento delle istruzioni tecniche per la progettazione, l’omologazione e l’impiego delle barriere stradali di sicurezza e le prescrizioni tecniche per le prove delle barriere di sicurezza stradale” (G.U. 05.08.2004, n. 182); • Direttiva 25.08.2004 “Criteri di progettazione, installazione, verifica e manutenzione dei dispositivi di ritenuta nelle costruzioni stradali”; • ANAS, Linee guida per le protezioni di sicurezza passiva, Criteri per la scelta e la disposizione su strada dei dispositivi di sicurezza, Edizione Marzo 2008; • UNI EN 1317-1 “Barriere di sicurezza stradali: Terminologia e criteri generali per i metodi di prova”; • UNI EN 1317-2 “Barriere di sicurezza stradali. Classi di prestazione, criteri di accettazione delle prove d’urto e metodi di prova per le barriere di sicurezza”; • UNI EN 1317-3 “Barriere di sicurezza stradali: classi di prestazioni, criteri di accettabilità basati sulla prova di impatto e metodi di prova per attenuatori d’urto”; • UNI ENV 1317-4 “Barriere di sicurezza stradali: classi di prestazione, criteri di accettazione per la prova d’urto e metodi di prova per terminali e transizioni delle barriere di sicurezza”.



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3. CRITERI DI SCELTA TIPOLOGICA PER LE BARRIERE LONGITUDIANLI

In conformità al D.M. LL. PP. 03/06/98, integrato e modificato dal successivo D.M. LL. PP. 11/06/99 e dal successivo D.M. n°2367 del 21/06/04, devono essere protette con appositi dispositivi di ritenuta i seguenti elementi del margine stradale: • i margini di tutte le opere d’arte all’aperto, quali ponti, viadotti, ponticelli, sovrappassi e muri di sostegno della carreggiata, indipendentemente dalla loro estensione longitudinale e dall’altezza dal piano di campagna; • lo spartitraffico ove presente; • il margine stradale nelle sezioni in rilevato dove il dislivello tra il colmo del ciglio ed il piano di campagna sia ≥ a 1 m, quando le scarpate abbiano pendenza ≥ a 2/3 ; • gli ostacoli fissi che possono costituire un pericolo per gli utenti della strada in caso di urto. La definizione delle classi minime di barriere da adottare in progetto è stata operata, secondo quanto previsto dal D.M. 21.06.2004, tenendo conto della loro destinazione e ubicazione, del tipo e delle caratteristiche dell’infrastruttura stradale, nonché di quelle del traffico che interesserà l’arteria, classificato in ragione dei suoi volumi col parametro TGM (si intende il Traffico Giornaliero Medio annuale nei due sensi) e con la percentuale di veicoli pesanti (massa superiore ai 30 kN). La Tabella 3.1 seguente ripropone quanto definito nelle norme circa la classificazione del livello di traffico in base al TGM ed alla percentuale di veicoli pesanti.

Livello di Traffico TGM bidirezionale % veicoli pesanti I ≤ 1000

> 1000 qualunque ≤ 5

II > 1000 5 – 15 III > 1000 > 15 Tabella 3.1: Classificazione dei Livelli di Traffico per la scelta tipologica

Destinazione barriere

Tipo di strada Traffico Barriere spartitraffico a

Barriere bordo lat b

Barriere bordo ponte c

I H2 H1 H2 II H3 H2 H3

Autostrade (A) e strade extraurbane principali (B) III H3-H4 H2-H3 H3-H4

I H1 N2 H2 II H2 H1 H2

Strade extraurbane secondarie (C) e Strade urbane di scorrimento (D) III H2 H2 H3

I N2 N1 H2 II H1 N2 H2

Strade urbane di quartiere (E) e strade locali (F) III H1 H1 H2

Tabella 3.2: Classificazione progettuale dei dispositivi di sicurezza longitudinali La Tabella 3.2 riporta invece, in funzione del tipo di strada, del tipo di traffico, e della destinazione del dispositivo, le classi minime di barriere da impiegare. Si fa riferimento alla classificazione prevista dal Decreto Legislativo 30.4.1992, n° 285 (NCS), e successive modificazioni, per definire la tipologia della strada di progetto. Per quanto attiene alla severità degli urti il D.M. 2367/2004 prevede che le barriere siano classificate in funzione dei valori assunti dagli indici: A.S.I. - Indice di Severità dell’accelerazione



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File mod.:Normal.dot File doc.: 20065-FSB00-A01.doc

T.H.I.V. - Indice di Velocità della testa teorica P.H.D. - Indice di Decelerazione della testa dopo l’impatto come definiti nella norma UNI EN 1317 parti 1 e 2. La norma UNI EN 1317-2 prevede la seguente classificazione delle barriere in termini di severità degli urti (Tabella 3.3).

LIVELLO DI SEVERITA’ DELL’URTO VALORI DEGLI INDICI A ASI ≤ 1.0 B ASI ≤ 1.4

THIV ≤ 33 km/h PHD ≤ 20g

Tabella 3.3: Classificazione delle barriere in termini di severità degli urti La citata UNI EN 1317-2 chiarisce altresì che: - “il livello di severità d’urto A garantisce un maggior livello di sicurezza per gli occupanti di un

veicolo che esce di strada rispetto al livello B e viene preferito quando altre considerazioni si equivalgono”;

- “ in luoghi pericolosi specifici in cui il contenimento di un veicolo che esce di strada (come un camion di trasporto pesante) è la considerazione principale, può essere necessario adottare e installare una barriera di sicurezza senza un livello di severità d’urto specifico. I valori degli indici registrati nella prova della barriera di sicurezza, tuttavia, devono essere citati nel resoconto di prova”.

In termini di deformabilità si è fatto riferimento, a due parametri desunti dai crash-test (Figura 3.1): - La deflessione dinamica ovvero è il massimo spostamento dinamico trasversale del frontale del sistema di contenimento; - La larghezza operativa (W) ovvero la distanza tra la posizione iniziale del frontale del sistema stradale di contenimento e la massima posizione dinamica laterale di qualsiasi componente principale del sistema.

Figura 3.1: Deflessione dinamica (D) e Larghezza operativa (W) Per quanto riguarda la classe funzionale della strada, si fa riferimento a quanto indicato per strade di Classe A e B (Autostrade e strade extraurbane principali) per quanto attiene all’asse viario principale ed agli svincoli



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annessi e per quelle di Classe C e D (strade extraurbane secondarie ed urbane di scorrimento) per le strade della viabilità secondaria. In Tabella 3.2 sono quindi state evidenziate in rosso le tipologie di barriere da adottarsi nelle varie destinazioni. In particolare, qualora la scelta comprenda due classi tipologiche la norma rimanda al progettista la decisione di adottare l’una o l’altra soluzione in ragione delle caratteristiche del caso specifico. A tal fine si fa riferimento a quanto dettato dal D.M. 3 giugno 1998, che introduce il concetto di salvaguardia dell’utenza autostradale imponendo ai progettisti e costruttori il rispetto degli indici di severità nei confronti dei passeggeri valutando la capacità di assorbimento dell’energia di cui è dotato il veicolo in movimento. Ai fini della limitazione degli effetti dell’urto per gli occupanti dei veicoli leggeri, si sono pertanto previste barriere con un indice ASI minore o uguale a 1.0, ad eccezione dei tratti ritenuti particolarmente pericolosi, in cui il contenimento del veicolo in svio diviene un fattore essenziale ai fini della sicurezza, dove saranno utilizzate barriere con un indice ASI fino ad 1,4.



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4. CRITERI DI SCELTA TIPOLOGICA PER LE TRANSIZIONI, I TERMINALI DI BARRIERA LONGITUDINALE, GLI ATTENUATOR I D’URTO E I VARCHI SPARTITRAFFICO

4.1 Transizioni Secondo la Normativa UNI ENV 1317-4 si definisce transizione “un elemento da interporre tra due barriere di sicurezza aventi diversa sezione trasversale o differente rigidità laterale, affinché sia garantito un contenimento continuo”. L’obiettivo è quello di fornire un cambiamento graduale dalla prima (A) alla seconda barriera (C), prevenendo i pericoli connessi ad una variazione improvvisa e garantendo un’efficace sicurezza passiva in ogni punto del margine stradale (Figura 4.1).

Figura 4.1: identificazione degli elementi di una transizione Le transizioni sono generalmente adottate tra barriere: • caratterizzate dallo stesso materiale ma con sezione trasversale diversa; • realizzate in materiali differenti; • con rigidità laterale diversa. Secondo la Normativa europea la connessione tra due barriere aventi la medesima sezione trasversale, costituite dallo stesso materiale e diverse nella larghezza operativa in misura non maggiore di una classe, non deve essere considerata una transizione. Per i restanti casi, invece, la classe di contenimento della transizione non deve essere né inferiore alla minore, né superiore alla maggiore delle classi delle barriere connesse, mentre la larghezza operativa non deve essere superiore a quella maggiore delle barriere collegate. Per le transizioni la definizione degli indici di prestazione e delle classi di contenimento segue i criteri riportati nella Normativa UNI EN 1317-2 previsti per le barriere di sicurezza. Analogamente a queste ultime, inoltre, sono previsti appositi crash test di omologazione il cui superamento è condizione necessaria per l’installazione in sito del dispositivo. Questi ultimi, in particolare, prevedono l’urto con un veicolo sia leggero, per la determinazione della severità dell’impatto, sia pesante, per il contenimento massimo. Numerosi studi disponibili in letteratura evidenziano che la direzione dell’impatto, che deve essere scelta in modo da essere la più critica per ciascuna prova, va dalla barriera più cedevole a quella più rigida e che il punto critico d’impatto si trova tra la metà ed i tre quarti della lunghezza totale della transizione nella direzione di impatto, a seconda che ad impattare sia un mezzo pesante o leggero. Secondo quanto indicato nel D.M. 03.06.1998 “Istruzioni tecniche per la progettazione, l’omologazione e l’impiego delle barriere stradali di sicurezza. Prescrizioni tecniche per le prove ai fini dell’omologazione” e nella Normativa UNI EN 1317-2 “Barriere di sicurezza stradali. Classi di prestazione, criteri di accettazione delle prove d’urto e metodi di prova per le barriere di sicurezza” le transizioni si classificano sulla base degli indici precedentemente specificati come indicato nelle Tabelle 4.1, 4.2 e 4.3.

Classe Capacità di contenimento LC [kJ]

A

B C



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N1 Minima 44 N2 Media 82 H1 Normale 127 H2 Elevata 288 H3 Elevatissima 463 H4a Per tratti ad alto rischio 572 H4b* Per tratti ad alto rischio 724

* Crash test eseguito con veicolo autoarticolato

Tabella 4.1: Classificazione delle transizioni in funzione del livello di contenimento (LC)

Livello Di Severità Valori A ASI ≤ 1,0 B ASI ≤ 1,4

THIV ≤ 33 km/h PHD ≤ 20g

Tabella 4.2: Classificazione delle transizioni in funzione degli indici ASI, THIV e PHD

Classe di appartenenza W [m] W1 W ≤ 0,6 W2 W ≤ 0,8 W3 W ≤ 1,0 W4 W ≤ 1,3 W5 W ≤ 1,7 W6 W ≤ 2,1 W7 W ≤ 2,5 W8 W ≤ 3,5

Tabella 4.3: Classificazione delle transizioni in funzione della larghezza operativa (W)

4.2 TERMINALI DI BARRIERA In generale è possibile classificare i sistemi di ritenuta terminali come: 1) terminali immersi (Figura 4.2 - (a, b)); 2) terminali non immersi; 2.a) tradizionali (Figura 4.2 - (c)); 2.b) con attenuatore (Figura 4.2 - (d));

Figura 4.2: Terminali: immerso, immerso su scarpa, a manina, con attenuatore



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I terminali di barriera longitudinale possono essere realizzati sagomando e/o direzionando opportunamente gli elementi del dispositivo corrente od installando sistemi a se stanti realizzati e sottoposti a crash-test indipendentemente dal sistema a cui sono collegati. Secondo la norma europea UNI EN 1317-4 i terminali debbono superare opportuni crash test condotti con vari angoli di incidenza.

4.3 ATTENUATORI D’URTO Le norme italiane prescrivono l’impiego sulle strade di sistemi di ritenuta per punti singolari che abbiano superato i crash test così come richiesto dalle norme europee, tuttavia, la progettazione dell’installazione e la scelta del dispositivo più idoneo sono legati ad aspetti di varia natura: le caratteristiche geometriche, le velocità di progetto ed il Traffico Giornaliero Medio, le direzioni d’impatto più probabili, la compatibilità con gli spazi esistenti, le connessioni con l’elemento da schermare (se necessarie), i costi iniziali e manutentivi in relazione alla durata dell’installazione (temporanea o permanente) Gli attenuatori d’urto per punti singolari secondo D.M. 21.06.2004 devono essere testati nei termini della norma EN 1317-3. Sono classificati in base alla velocità imposta nel sito da proteggere come indicato in Tabella 4.4.

Velocità imposta nel sito da proteggere Classe degli attenuatori Con velocità V > 130 km/h 100 Con velocità 90 ≤ V < 130 km/h 80 Con velocità V < 90 km/h 50

Tabella 4.4: Classificazione degli attenuatori d’urto Analogamente alle barriere longitudinali gli attenuatori d’urto ammettono classi A e B in base alla severità del contenimento in relazione agli indici ASI, THIV e PHD.

4.4 VARCHI SPARTITRAFFICO Le “Norme funzionali e geometriche per la costruzione delle strade” D.M. 5.11.2001 al capitolo 4.3.1 “Elementi marginali e di arredo della sede stradale – Margine interno”, recitano: “Lo spartitraffico deve essere interrotto, in linea di massima ogni due chilometri, da una zona pavimentata atta a consentire lo scambio di carreggiata (varco). …omissis… In corrispondenza dei varchi non deve interrompersi la continuità dei dispositivi di ritenuta, da realizzarsi anche di classe inferiore rispetto a quella corrente, in modo tale da essere facilmente rimossi in caso di necessità”. L’art. 6 del D.M. 21.06.2004 recita: “Le barriere per i varchi apribili dovranno essere testate secondo quanto precisato nella norma ENV 1317-4 e possono avere classe di contenimento inferiore a quella della barriera a cui sono applicati, per non più di due livelli.”



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5. BARRIERE PER PERTINENZE DI SERVIZIO Trattasi delle barriere da prevedere lungo i bordi di aree di servizio, di parcheggio o di stazioni. La normativa vigente prevede, per queste situazioni, una protezione con barriere di classe N2. Le medesime classi di barriera saranno adottate, per analogia, per la protezione dei margini della viabilità di servizio. Il nastro adottato dai dispositivi potrà essere del tipo a doppia onda.



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6. BARRIERE LONGITUDINALI PER BORDO LATERALE

6.1 ASSE PRINCIPALE E SVINCOLI ANNESSI Ai fini della scelta della classe di barriere di sicurezza sono stati considerati i seguenti elementi: • la pendenza delle scarpate; • l’altezza del rilevato; • la presenza di elementi rigidi, edifici, strade, ferrovie, depositi materiale pericoloso o simili in prossimità del confine stradale; • la percentuale di traffico pesante. Con riferimento alla protezione realizzata in rilevati il D.M. 21.06.2004 obbliga l’installazione di dispositivi di ritenuta per altezza superiore a 1 metro nel caso di scarpate con pendenze ≥ 2/3. Laddove le condizioni geometriche del corpo stradale (strade tipo A e B) o la necessità di schermare elementi esterni al margine stradale lo richiedano, quindi, si opta per l’installazione di barriere longitudinali metalliche con nastro a tripla onda di classe H3 e W5 con montanti infissi nell’arginello. Il livello di severità assunto deve essere pari ad A. Potrà essere adottata in progetto una barriera con livello di severità d’urto B nel caso in cui non risultino disponibili dispositivi rientranti in classe A, compatibili con le specifiche di progetto. La tripla onda del nastro facilità la transizione a sistemi di classe diversa. L’interasse tra i montanti e la loro profondità di infissione sono descritti nei report di crash-test di ciascun dispositivo. In particolare l’infissione secondo certificato dovrà essere rispettata e comunque compresa tra lunghezze pari a 1.5-2 volte l’estensione della porzione di montante emersa dal ciglio. La sagoma di quest’ultimo dovrà essere tale per cui a tergo di ogni singolo montante infisso sia garantito un margine ricoperto di almeno 70-80 cm affinché il terreno possa esplicare le reazioni necessarie al vincolamento del montante stesso. Ai fini dell’installazione, le dimensioni geometriche di norma di Figura 6.1 sono considerate necessarie e sufficienti a ripristinare in opera le condizioni di installazione delle barriere adottate in occasione delle prove d’urto. Pertanto tutte le barriere potranno essere installate con paletti aventi una profondità d’infissione pari a quella riportata nei certificati d’omologazione.

Figura 6.1: sagoma del margine esterno del rilevato per il funzionamento dei dispositivi di ritenuta La lunghezza minima utile di ciascuna installazione indipendente deve corrispondere almeno alla lunghezza dell’estesa di prova riportata nel Certificato di omologazione del dispositivo stesso se omologato, o comunque nei report di prova dei crash-test eseguiti in uno dei Centri autorizzati. Indicativamente tale lunghezza si può



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assumere in 90 ml essendo al pari delle usuali estese di prova. L’installazione complessiva del dispositivo longitudinale deve poi prevedere opportuni elementi terminali di inizio e fine qualora il sistema di ritenuta si interrompa, o di opportuni elementi di transizione nel caso in cui vi sia il passaggio ad altra tipologia. Qualora non vi siano transizioni, l’estesa minima di 90 ml (esclusi i terminali) deve essere installata in anticipo rispetto all’elemento da proteggere (per 2/3 della lunghezza minima, pari a 60 ml) e prolungata oltre l’elemento schermato per un tratto pari alla lunghezza di contatto nel crash-test di un veicolo pesante, indicativamente pari a 30 ml. Nelle sezioni in trincea, in presenza di cunetta transitabile, il margine laterale potrà essere mantenuto privo di protezione. Dovrà comunque essere garantita la protezione, con H3 metallica e W5, di eventuali ostacoli presenti sul margine laterale quali portali, pali di illuminazione, alberature o simili. In particolare, in presenza di cartelli di segnaletica verticale su paletti φ 60 mm assimilabili alla categoria NE con livello di sicurezza dell’occupante 4 (cfr. UNI EN 12767) non si richiede alcuna protezione specifica nel caso siano installate le barriere metalliche correnti. Nel caso di pali di segnaletica, portali, pali dell’illuminazione, colonnine e barriere antifoniche deve essere sempre garantita la schermatura con le barriere correnti metalliche tripla onda di pari classe e, ove necessario, di ridotto W. La protezione degli elementi esterni, dove necessaria, verrà realizzata ponendo un tratto dell’installazione a monte dell’ostacolo per un tratto non inferiore ai 2/3 della lunghezza minima di installazione e proseguendo la barriera a valle per un tratto non inferiore alla lunghezza di contatto. Lo sviluppo complessivo della protezione non dovrà risultare comunque inferiore alla lunghezza minima di installazione.

6.2 VIABILITÀ SECONDARIA Per i tronchi di viabilità secondaria interconnessi con sistemi di svincolo valgono i criteri appena descritti posto che la classe di riferimento diviene la H2 metallica di classe A, con W5.



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7. BARRIERE LONGITUDINALI PER BORDO PONTE E OPERA D’AR TE

7.1 ASSE PRINCIPALE E SVINCOLI ANNESSI Ai bordi di ponti, viadotti od opere d’arte anche di sostegno (muri) ove vi sia pericolo di caduta e nel caso in cui, pur essendo presente un dislivello che non ingenera pericolo, sia presente un asse viario secondario (come descritto nel paragrafo 6.1), si opta per una installazione metallica di classe H3 e larghezza operativa W5. Qualora la lunghezza dell’opera d’arte sia inferiore ai 10 m e non vi siano un insediamento, una strada, una ferrovia o un corso d’acqua rilevante, o le caratteristiche di traffico pesante, di pendenza longitudinale, del raggio della curva, di dislivello e di vulnerabilità ambientale del fiume attraversato, richiedano protezione elevata, si rientra nel caso di bordo laterale e si adottano i criteri del paragrafo 6. Qualora l’importanza dell’opera d’arte lo richieda (viadotto o ponte) si rende necessaria l’installazione di barriere in calcestruzzo della medesima classe e dotate di profilo metallico in sommità. Le barriere metalliche H3 debbono essere installate mediante flangia imbullonata su cordolo, sia quest’ultimo parte integrante dell’opera d’arte, elemento prefabbricato o elemento appositamente realizzato sul ciglio stradale. Il D.M. 21.06.2004 prevede che sia controllata la compatibilità dei carichi trasmessi dalle barriere alle opere con le relative resistenze di progetto e ciò deve rientrare nelle verifiche strutturali delle opere d’arte. Nel caso di installazione su nuovi cordoli gettati su rilevato a margine della piattaforma, è opportuno che questi siano realizzati secondo le configurazioni di crash-test in termini di Rck del calcestruzzo, sezioni minime e portanza del piano di posa. In particolare, si richiede che i sistemi di ancoraggio della barriera siano i medesimi dell’installazione di prova, che il cordolo abbia una sezione di almeno 70cm x 70cm e che sia fondato su un cls magro con Rck superiore a 15. L’emersione del cordolo dal piano stradale adiacente deve essere uguale a quella dell’installazione di prova e l’altezza delle lame longitudinali rispetto al piano stradale non deve essere ottenuta alterando la loro originaria posizione di vincolamento sul montante metallico. I medesimi principi sono da adottarsi laddove l’installazione sia prevista in sommità ad un opera di sostegno. Gli elementi pericolosi del bordo laterale quali pali di segnaletica, portali, pali dell’illuminazione, colonnine e barriere antifoniche presenti sull’opera d’arte debbono risultare sempre schermati dall’urto con le barriere correnti. La protezione degli elementi esterni, dove necessaria, verrà realizzata ponendo un tratto dell’installazione a monte dell’ostacolo per un tratto non inferiore ai 2/3 della lunghezza minima di installazione e proseguendo la barriera a valle per un tratto non inferiore alla lunghezza di contatto. Lo sviluppo complessivo della protezione non dovrà risultare comunque inferiore alla lunghezza minima di installazione. La lunghezza minima utile di ciascuna installazione quindi, deve corrispondere almeno alla lunghezza dell’estesa di prova riportata nel Certificato di omologazione del dispositivo stesso se omologato, o comunque nei report di prova dei crash-test eseguiti in uno dei Centri autorizzati. Indicativamente tale lunghezza si può assumere in 90 ml essendo al pari delle usuali estese di prova. L’installazione complessiva del dispositivo longitudinale deve poi prevedere opportuni elementi terminali di inizio e fine qualora il sistema di ritenuta si interrompa, o di opportuni elementi di transizione nel caso in cui vi sia il passaggio ad altra tipologia. Si rimanda al paragrafo 10 per le scelte tipologiche. Qualora non vi siano transizioni, l’estesa minima di 90 ml (esclusi i terminali) deve essere installata in anticipo rispetto all’elemento da proteggere (per 2/3 della lunghezza minima, pari a 60 ml) e prolungata oltre l’elemento schermato per un tratto pari alla lunghezza di contatto nel crash-test di un veicolo pesante, indicativamente pari a 30 ml. Secondo quanto previsto dal DM 21.06.2004 all’art. 6, l’estensione della protezione dell’opera a monte ed a valle, potrà essere realizzata attraverso un dispositivo diverso (testato con pali infissi nel terreno), di pari classe di contenimento (o di classe ridotta – H2 nel caso di affiancamento a barriere bordo ponte di classe



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H3), andando a realizzare una transizione strutturalmente continua (paragrafo 10), in grado cioè di trasferire gli sforzi ed evitare una significativa differenza di deformazione laterale. In questo caso la lunghezza della barriera installata nel sistema misto dovrà essere almeno pari alla maggiore delle lunghezze di funzionamento dei 2 dispositivi installati. Per i cavalcavia di svincolo ricadenti nei tronchi stradali annessi all’asse principale è stata adottata sempre una protezione di classe H3, analogamente a quanto previsto per le opere in linea in caso di passaggio su strade e ferrovie. Per la protezione dei cavalcavia, infatti, si ritiene prioritario il contenimento dei veicoli in relazione al rischio di caduta di questi in autostrada. Nel caso in cui non sia garantita la lunghezza di infissione del montante e la luce dell’opera interferita sia minore di 10m è prevista l’installazione del montante su un cordolo in calcestruzzo armato.

7.2 VIABILITÀ SECONDARIA Per i tronchi di viabilità secondaria interconnessi con sistemi di svincolo o comunque secanti, valgono i criteri appena descritti posto che la classe di riferimento diviene la H3 metallica con W5.



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8. BARRIERE LONGITUDINALI PER SPARTITRAFFICO

8.1 ASSE PRINCIPALE E SVINCOLI ANNESSI Ai sensi anche di quanto previsto dal D.M. 5.11.2001 la protezione in spartitraffico dovrà essere continua e pertanto bisognerà sempre prevedere la barriera in spartitraffico. Il progetto prevede uno spazio spartitraffico di larghezza pari a 2,50 m (distanza misurata dal filo delle barriere di sicurezza, oltre tale distanza è prevista una banchina pari ad almeno 0,50m) in cui vengono messe in opera due file di barriere costituite da elementi simmetrici tipo New Jersey in calcestruzzo di classe H4, severità B, semplicemente appoggiati alla pavimentazione stradale e resi solidali l’uno all’altro mediante barre in acciaio filettate. Tra le barriere come da indicazione della provincia è previsto del terreno, così come già presente nel tratto contiguo realizzato nel 2009. Nel caso di opera d’arte tipo viadotto o ponte, in cui le piattaforme siano completamente separate su opere indipendenti si richiede l’installazione di una barriera spartitraffico di classe H4, severità B e W4 in calcestruzzo con profilo metallico in sommità. Gli elementi del sistema di ritenuta debbono essere asimmetrici bordo ponte con corrimano di classe H4 e solidarizzati mediante tasselli alla soletta dell’impalcato.

8.2 BARRIERE LONGITUDINALI CONTRO PARETE Nel caso in cui l’asse stradale si snodi in adiacenza ad opere di sostegno in elevazione quali muri o diaframmi si richiede, secondo D.M. 5.11.2001, l’installazione di dispositivi di ritenuta redirettivi a parete. Si tratta di dispositivi di protezione comunque sottoposti al crash test di tipo TB11 secondo le UNI EN 1317 per i quali si ottengono valori dell’indice ASI inferiori a 1,9. Tali dispositivi debbono essere installati su opportuno cordolo ove necessario e vincolati tramite bullonatura sia sul margine esterno, sia su quello interno del muro qualora vi sia una parete continua od elementi di sostegno discontinui. I profili redirettivi terminano in corrispondenza del termine della parete che proteggono e, pertanto, qualora non siano previste altre installazioni longitudinali, si richiede l’installazione di un tratto di anticipo di barriera bordo laterale di cui al paragrafo 6, di almeno 60 ml ed analogamente in ritardo per almeno 30 ml. Occorrono le opportune transizioni e terminali di cui al prossimo paragrafo.

8.3 TRANSIZIONI, TERMINALI DI BARRIERA, ATTENUATORI D’U RTO E VARCHI SPARTITRAFFICO

8.3.1 TRANSIZIONI Le transizioni tra barriere metalliche di diverso tipo e classe dovranno essere ottenute utilizzando i raccordi ed i pezzi speciali di giunzione previsti dal costruttore. Occorre garantire che non rimangano in alcun caso discontinuità tra gli elementi longitudinali che compongono le barriere. I raccordi tra elementi longitudinali posti ad altezze differenti dovranno essere risolti mediante elementi inclinati, con angolo d’inclinazione, rispetto all’allineamento degli elementi adiacenti, non superiore a 4°. L’interruzione di elementi longitudinali secondari nelle zone di transizione dovrà avvenire mediante l’installazione dei terminali previsti dal costruttore, avendo cura di arretrare l’elemento stesso rispetto all’allineamento degli elementi longitudinali continui principali, prima della sua interruzione.



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La transizione sarà considerata strutturalmente continua laddove il sistema realizzato dall’affiancamento dei due dispositivi (bordo opera e bordo laterale o spartitraffico) preveda: - l’ utilizzo di barriere dello stesso materiale; - la continuità degli elementi longitudinali resistenti (*) . In assenza di dispositivi omologati rispondenti alle caratteristiche previste sopra, potrà essere valutata l’opportunità di modificare, innalzandola oltre il valore minimo indicato in progetto, la classe di contenimento di una o di entrambe le barriere contigue così da trovare un accoppiamento che garantisca i suddetti requisiti. Diversamente da quanto suddetto, la transizione non potrà essere considerata strutturalmente continua e pertanto la protezione dei tratti a monte e a valle dovrà essere realizzata con la stessa barriera prevista sull’opera, andando a realizzare sul rilevato adiacente alla spalla un cordolo con idonee caratteristiche geometriche e strutturali. In fase installativa il fornitore e/o l’installatore dei dispositivi di transizione dovrà fornirne i relativi elaborati grafici di progetto. La Direzione Lavori si riserverà il diritto di accettare la soluzione proposta a seguito della verifica della documentazione fornita. (*) Si considerano elementi longitudinali resistenti la lama principale a tripla onda, l’eventuale lama secondaria sottostante o soprastante la lama principale, ed i profilati aventi funzione strutturale. Non sono considerati elementi strutturali i correnti superiori con esclusiva funzione di antiribaltamento ed i correnti inferiori pararuota. La continuità degli elementi longitudinali delle 2 barriere può essere garantita anche se questi sono installati ad altezze diverse. In questo caso dovranno essere utilizzati elementi di raccordo inclinati con un angolo ≤ 4° rispetto al piano stradale. Per il tracciato in esame, in particolare, sono state analizzate le seguenti transizioni: • da una sezione in rilevato ad una su opera d’arte; • da una sezione in rilevato ad una in adiacenza a muro; Transizione da una sezione in rilevato ad una su opera d’arte La transizione da una sezione in rilevato ad una su opera d’arte avviene generalmente tra barriere metalliche caratterizzate da sezioni trasversali e quindi rigidità laterali diverse. La soluzione proposta prevede l’adozione di appositi elementi in acciaio che raccordano i nastri delle barriere di estremità, collegati in modo da garantire un’efficace continuità strutturale e di contenimento (Figura 8.1). In particolare sono da curare con estrema attenzione i sistemi di collegamento, in modo da verificare che siano in grado di fornire la resistenza necessaria con gli spostamenti complessivi ammissibili.

Figura 8.1: Transizione da una sezione in rilevato ad una su opera d’arte (esempio indicativo) Transizione da una sezione in rilevato o opera d’arte ad una in adiacenza a muro La transizione da una sezione in rilevato ad una in opera deve prevedere il collegamento tra una barriera metallica ed un profilo redirettivo in calcestruzzo. Secondo il D.M. 05.11.2001 “Norme funzionali e geometriche per la costruzione delle strade”, infatti, all’interno di una galleria è necessario che le banchine siano delimitate da un profilo redirettivo in calcestruzzo addossato al piedritto (Figura 8.2).



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Figura 10.2: Profilo redirettivo in galleria La soluzione proposta per tale transizione prevede che l’elemento rigido in calcestruzzo sia mantenuto all’esterno della piattaforma stradale e gli elementi correnti principali di quello metallico (H3 o H4) siano sovrapposti e vincolati tramite bullonatura all’elemento stesso (Figura 8.3). È da curare, quindi, con estrema attenzione il collegamento bullonato metallo-calcestruzzo. La lunghezza della sovrapposizione dovrà essere proposta dall’installatore in relazione alla tipologia di barriera metallica scelta, all’interasse dei montanti ed alla lunghezza del nastro elementare affinché la transizione tra barriere di materiale e rigidezza differenti sia il più graduale possibile.

Figura 8.3: Transizione tra una barriera in acciaio ed una in calcestruzzo (esempio indicativo) 8.3.2 TERMINALI DI BARRIERA Qualsiasi interruzione della continuità longitudinale delle barriere esposte al flusso di traffico dovrà essere dotata di un sistema terminale che impedisca l’urto frontale dei veicoli contro la parte iniziale della barriera. In linea prioritaria, dovranno essere utilizzati i sistemi terminali previsti dal costruttore ed omologati come elementi componenti la barriera che si intende installare. I terminali di barriera longitudinale sono da prevedere dunque laddove vi sia l’interruzione del dispositivo di sicurezza all’inizio ed alla fine dell’estesa. Nel caso di barriere metalliche per bordo laterale è opportuno prevedere l’allontanamento dei nastri di contenimento dalla sede stradale mediante inclinazione verticale ed orizzontale secondo le modalità impiegate nell’installazione di prova per i crash-test per quel tipo di barriera o, comunque, secondo i relativi elaborati grafici di progetto. La Direzione Lavori si riserverà il diritto di accettare la soluzione proposta a seguito della verifica della documentazione fornita.



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8.3.3 ATTENUATORI D’URTO In corrispondenza dalla cuspide formata tra le barriere laterali dell’asse principale (categoria A o B) e quelle dei rami in uscita si richiede l’installazione, come prescritto dagli art. 1, 6, 7 del D.M. del 21.06.2004, di un dissipatore d’urto redirettivo appartenente alla classe 100. Per la viabilità secondaria esterna sono da prevedere nei punti singolari dispositivi attenuatori d’urto di classe 50 di tipo redirettivo. Si precisa che ai sensi dell’articolo 6 del DM 21.06.2004 potranno essere impiegati dispositivi non omologati, ma rispondenti alle norme UNI EN1317-3 e comunque preferibilmente di livello di severità dell’impatto pari ad A. Le installazioni devono tassativamente corrispondere alle indicazioni progettuali del produttore fornite all’atto delle prove d’urto e, se presente, dell’omologazione. 8.3.4 VARCHI SPARTITRAFFICO I varchi in spartitraffico sono previsti con un interasse di circa 2 km lungo l’asse autostradale e realizzati con barriere amovibili caratterizzate da un livello di protezione H2 testate secondo quanto precisato nella norma ENV 1317-4. La lunghezza del varco è di 70 ml. 8.3.5 RETI DI PROTEZIONE Laddove sia richiesta la protezione di elementi, opere ed infrastrutture viarie presenti al di sotto od a margine di un asse stradale, si richiede la predisposizione di opportune reti metalliche di estensione, altezza e sagoma idonee ad impedire lo scavalcamento e/o il lancio o il passaggio di oggetti eventualmente proiettati dalla sede stradale. La loro installazione non deve compromettere la funzionalità delle barriere di sicurezza stradali e, ove necessaria, la trasparenza delle barriere acustiche. La rete di protezione inoltre non è considerata un ostacolo ai sensi dell’art. 3 del D.M. 21.06.2004, in quanto si ritiene che questa possa essere eventualmente coinvolta nell’urto di un veicolo in svio senza alterare le condizioni di funzionamento del dispositivo di sicurezza e senza recare ulteriore danno. In ogni caso, quando lo spazio libero a tergo della barriera risulta inferiore alla deflessione dinamica di quest’ultima, il progetto della recinzione dovrà prevedere una struttura la più snella possibile e sistemi di ancoraggio (cavetti di sicurezza) con funzione di impedire la caduta dei pannelli a seguito dell’eventuale distacco di quest’ultimi dai montanti. Si rimanda ai fornitori delle reti la certificazione dei singoli elementi del sistema strutturali e il dimensionamento statico degli stessi. In corrispondenza di tronchi su opera d’arte a piattaforme su impalcati disgiunti è richiesta l’installazione, nello spazio frapposto, di idonee reti orizzontali calpestabili in grado di sorreggere eventuali utenti od operatori che abbiano valicato la barriera spartitraffico per trovarvi rifugio. Ove ciò non sia possibile è richiesta l’installazione di reti di protezione verticali che impediscano lo scavalcamento delle barriere stradali.

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CONSORZIO B.B.MB.B.M · successivo D.M. n°2367 del 21/06/04, ... dal D.M. 21.06.2004, tenendo conto della loro destinazione e ubicazione, del tipo e delle caratteristiche dell