CoNNETTErE L’europa · di 50 miliardi di euro per rilanciare le reti europee, ... Slides La rete centrale TEN ... le novità sulle reti transeuropee dei trasporti,

Le reti transeuropee di trasporto TEN-T

CoNNETTErEL’europa

Collegare l’Europa: il trasporto tiene l’economia europea in movimento Speaking points del 19.10.2011 di Siim Kallas, Vicepresidente della Commissione europea Le novità sulle reti Transeuropee dei Trasporti, presentazione a cura del Prof. Carlo Secchi, Coordinatore europeo (TEN-T PP3 e PP19) Meccanismo per collegare l’Europa: la Commissione adotta un piano di 50 miliardi di euro per rilanciare le reti europee, Comunicato stampa della Commissione europea (IP/11/1200) Collegare l’Europa: la nuova rete centrale di trasporti dell’UE, Nota esplicativa della Commissione europea (MEMo/11/706) La nuova rete transeuropea di trasporto, una rete di base: Blueprint per il 2030, Slides La rete centrale TEN-T paese per paese Cartine

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Connettere l’europa LE rETI TraNSEUroPEE DI TraSPorTo TEN-T

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Quest’iniziativa è tra le più rilevanti dell’attività dell’Unione europea nell’ambito della strategia “Europa 2020” per la crescita economica e l’occupazione. Per questo motivo ci sembra importante fornire uno stru-mento informativo, di facile consultazione, a tutti gli interessati.

La rappresentanza presentava queste misure ai giornalisti e agli opera-tori nello stesso giorno in cui il Vicepresidente della Commissione euro-pea Siim Kallas, responsabile per i Trasporti, illustrava a Bruxelles i nuovi orientamenti di finanziamento per le Reti transeuropee di trasporto TEN-T per il periodo 2014-2020 e la decisione relativa alla creazione di un nuovo strumento finanziario, denominato “Connecting Europe Facility”, che sostiene progetti chiave nel campo dell’energia, dei trasporti e delle telecomunicazioni, del valore di 50 miliardi di euro.

Hanno partecipato alla giornata il professor Carlo Secchi, Coordinato-re europeo TEN-T, Carlo De Grandis della Direzione Generale Mobilità e Trasporti della Commissione europea, e il senatore roberto Castelli, vice Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti del Governo italiano.

La pubblicazione riprende tutti gli elementi forniti dalla Commissione eu-ropea e necessari a comprendere il contenuto della proposta, che rientra nel negoziato più complessivo sulle prospettive finanziarie dell’UE per il periodo dopo il 2013: le osservazioni del Vicepresidente Kallas alla confe-renza stampa di presentazione, i comunicati stampa della Commissione, la presentazione del Professor Secchi, le cartine e i dettagli sui dieci cor-ridoi della rete principale di trasporti.

Hanno collaborato alla preparazione del presente strumento:

annalisa affer, Paola Sacilotto e Monica Chizzolini del servizio Documen-tazione della rappresentanza, che ringraziamo.

Lucio Battistotti Matteo FornaraDirettore Direttorerappresentanza in Italia rappresentanza a Milanodella Commissione europea della Commissione europea


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Collegare l’europa: il trasporto tiene l’economia europea in movimento

Siim KallasVicepresidente della Commissione europea e Commissario ai Trasporti Speaking points at Press Conference Brussels 19 ottobre 2011

Desidero parlare del ruolo chiave che il trasporto giocherà in “Connecting Europe”, ed in particolare, dei nostri piani ambiziosi per la nuova rete transeuropea dei trasporti (TEN-T).

Le nostre proposte riguardano le infrastrutture di trasporto - e con questo intendo le linee ferroviarie, i tunnel, i ponti, le strade e gli impianti por-tuali - che collegano l’economia europea. Questo è stato un esercizio im-portante, realizzato in consultazione con gli Stati UE, le regioni e le parti interessate. Credo che siano stati fatti progressi significativi.Il sistema europeo di trasporto è attualmente un patchwork inefficiente delle diverse reti nazionali.- Le ferrovie europee attualmente necessitano l’utilizzo di 7 misure di scarto diverse- Solo 20 dei nostri aeroporti principali sono direttamente collegati alla rete ferroviaria europea - Solo 35 dei nostri porti principali sono ben collegati- Soprattutto, molti dei peggiori colli di bottiglia si trovano presso i valichi di frontiera nazionale, e non sono sempre ben costruiti

Il trasporto è la linfa vitale dell’economia europea. E se non scorre senza intoppi, la nostra economia si indebolirà e non riuscirà a crescere. Le sfide che dobbiamo affrontare riguardano i collegamenti mancanti, gli scarsi collegamenti Est-ovest, le infrastrutture frammentate, la mancan-za d’interoperabilità e, infine, abbiamo bisogno di concentrare gli investi-menti.

In breve, abbiamo bisogno di passare da un mosaico a una rete. Questo è ciò a cui vorremmo che assomigliasse la nuova rete centrale di trasporto europeo, entro il 2030.

Si tratterà di collegare:- 83 principali porti europei con i collegamenti ferroviari e stradali- 37 principali aeroporti con collegamenti ferroviari nelle grandi città- 15.000 km di linea ferroviaria potenziata ad alta velocità


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- 35 progetti transfrontalieri per ridurre i colli di bottigliaCiò rappresenta un cambiamento fondamentale nella politica europea dei trasporti. Ci stiamo muovendo da una lista di desideri politici ad una me-todologia basata sul “mondo reale”, da un approccio sparpagliato ad un approccio di rete, da un quadro generico a impegni giuridicamente vinco-lanti su tutti i fronti.ancora più importante, ci vorrà una maggiore attenzione per mettere a disposizione risorse europee laddove vi sia un reale valore aggiunto eu-ropeo. Non è facile. I cittadini a livello locale, giustamente, vogliono con-nessioni che siano utili. Ma ciò che possiamo fare è assicurare che quelle connessioni abbiano un punto di origine ed uno di arrivo collegati da una rete europea. Questo è il valore aggiunto dell’Europa. Quindi, a livello regionale e nazionale, ciò che noi chiamiamo la rete glo-bale andrà ad inserirsi nella rete centrale. Questa rete globale sarà in gran parte gestita dagli stessi Stati UE con alcuni fondi disponibili nell’am-bito dei trasporti e della politica regionale, applicando il principio di sus-sidiarietà. E’ nostra intenzione che entro il 2050, la grande maggioranza dei cittadini e delle imprese europei siano distanti non più di 30 minuti, in tempo di viaggio, dalla rete globale.

In conclusione

Quello che stiamo facendo è il potenziamento delle infrastrutture di tra-sporto esistenti per costruire collegamenti mancanti, ridurre la conge-stione, e migliorare i tempi di percorrenza. In breve, stiamo colmando le lacune e collegando i punti, ma questa impresa di grande importanza comporta dei costi. Nel suo insieme, questo programma riunirà 200-250 miliardi di euro di spesa. L’elevato ammontare delle infrastrutture è pre-visto e sarà finanziato dai governi nazionali. Un’ulteriore somma pari a 31,7 miliardi proverrà dal Fondo europeo di collegamento e ancora di più dai Fondi regionali di coesione. Questi fondi e un quadro globale europeo favoriranno la creazione di progetti che si uniranno a formare un insieme coerente invece che progetti nazionali frammentari.Tutto questo si aggiunge ad una rete “joined up” che fornirà alle impre-se in Europa efficienti risparmi pari ad oltre 300 miliardi di euro entro il 2030. Per tutti i nostri cittadini ciò significa che le strade saranno più si-cure e meno congestionate, così come un ipotetico viaggio da a a B sarà più agevole e rapido.


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le novità sulle reti transeuropee dei trasporti, presentazione a cura del Professore Carlo Secchi

Il lavoro della Commissione europea per la revisione della politica delle reti infrastrutturali (trasporti, energia e ICT) ha trovato un punto fermo il 19 ottobre 2011 con l’approvazione della proposta complessiva presenta-ta dal presidente José Manuel Barroso. Inizia ora l’iter della codecisione, per avere l’approvazione definitiva per il periodo di programmazione fi-nanziaria 2014-2020.Particolarmente importante in tale contesto è la nuova impostazione cir-ca le infrastrutture di trasporto (TEN-T) illustrata dal Vicepresidente Siim Kallas, la cui definizione aveva avuto inizio con le “Giornate TEN-T” pro-mosse a Napoli nel novembre 2009 dal Vicepresidente antonio Tajani.Le novità principali riguardano sia il disegno complessivo che gli aspetti finanziari.Mentre in precedenza si aveva la sommatoria di progetti nazionali e di alcuni collegamenti transnazionali, ora il quadro si basa su una “rete prin-cipale” (core network) a valenza europea, completata nei singoli Stati dalla propria “rete globale” (comprehensive network). Lo scopo è di me-glio supportare il mercato unico e la coesione, sostenendo la mobilità dei cittadini e delle merci sia a livello europeo che nei rapporti con i Paesi terzi, per favorire anche da e verso il resto del mondo gli scambi e i flussi di persone.In uno sforzo finalizzato alla crescita economica, particolare attenzione viene data alla tematica ambientale, in piena coerenza con la strategia “Europa 2020”. Sono implicite anche ampie ricadute sia dirette che in-dirette per le imprese, in particolare in relazione all’ulteriore sviluppo di nuove tecnologie, che già ora godono di posizioni di primato a livello mondiale.Lo sforzo finanziario è rilevante, tenuto conto delle attuali difficoltà eco-nomiche. Il nuovo Fondo “Connecting Europe Facility” dispone di 50 mi-liardi di euro, di cui circa 32 miliardi per le reti di trasporto, una cifra notevolmente maggiore di quanto attualmente disponibile (8 miliardi per il periodo 2007-2013). Al Fondo si affiancano sia il potenziamento di stru-menti esistenti (come quelli di garanzia), che di nuovi, come i “Project bond”, presentati il 10 aprile 2011 dal Commissario olli rehn.Una sfida particolare riguarda un maggior coinvolgimento degli investitori privati, in un’ottica di partnership pubblico-privato (PPP) tramite modalità adeguate, come il “project financing”, con anche il sostegno del nuovo Fondo e degli strumenti di garanzia, oltre che dei “Project bond” e dei fi-nanziamenti della BEI. Per avere risultati soddisfacenti è importante una scelta oculata dei progetti e la messa a punto di misure tali da renderli attrattivi per i capitali privati.


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La rete globale (core network) si compone di dieci “corridoi” multimodali transeuropei. Di questi ben quattro interessano l’Italia.La multimodalità è una delle loro caratteristiche principali, al fine di con-seguire una realizzazione e gestione integrata dei vari modi di trasporto che collegano i “nodi principali” (core) dell’Unione tra di loro e con il resto del mondo. Ciò pone anche la sfida di definire nuove modalità di gover-nance, al fine di rispettare i tempi previsti e di ottimizzare i potenziali effetti sinergici.Un processo importante per il futuro dell’Europa è stato così avviato. L’in-teresse suscitato, grazie anche all’ampio coinvolgimento di tutti i soggetti interessati e all’impegno dei Governi nazionali e locali, sotto l’attenta regia della Commissione, fa ben sperare di poter conseguire un ulteriore salto di qualità in un percorso iniziato a metà degli anni novanta e che già ha registrato progressi e successi importanti per i cittadini e per le imprese europee.

Carlo SecchiCoordinatore europeo TEN-T (PP3 e PP19)


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Meccanismo per collegare l’europa:la Commissione adotta un piano

di 50 miliardi di euro per rilanciare le reti europee

Comunicato StampaIP/11/1200Commissione europea

Bruxelles, 19 ottobre 2011 – In data odierna la Commissione europea ha presentato un piano di investimenti pari a 50 miliardi di euro destinato a migliorare le reti europee di trasporto, energia e digitali. Gli investimenti mirati nelle principali infrastrutture contribuiranno a creare posti di lavoro e a rafforzare la competitività dell’Europa nel momento in cui ne ha più bisogno. Il “meccanismo per collegare l’Europa” finanzierà progetti che completano i collegamenti mancanti delle reti in questione e renderà l’eco-nomia europea più verde, grazie all’introduzione di modi di trasporto meno inquinanti, collegamenti a fascia larga ad alta velocità e un uso più esteso delle energie rinnovabili in linea con la strategia Europa 2020. oltre a ciò, il finanziamento delle reti energetiche renderà più integrato il mercato inter-no dell’energia, riducendo la dipendenza energetica dell’UE e rafforzando la sicurezza degli approvvigionamenti. Per facilitare il finanziamento del meccanismo, la Commissione ha peraltro adottato le condizioni dell’inizia-tiva Project Bond nel quadro di Europa 2020 (prestiti obbligazionari per il finanziamento di progetti). Quest’iniziativa, la cui fase pilota parte già il prossimo anno, diventerà uno degli strumenti di condivisione dei rischi al quale il meccanismo potrà at-tingere per attrarre finanziamenti privati per i progetti. Ponendo l’accento su reti di trasporto, di energia e digitali intelligenti, so-stenibili e totalmente interconnesse, il meccanismo per collegare l’Europa contribuirà a completare il mercato unico europeo. La Commissione ha selezionato i progetti nei quali gli ulteriori investimenti stanziati dall’UE po-tranno risultare più redditizi. In particolare, la Commissione prevede che, dando credibilità ai progetti infrastrutturali e diminuendo i loro profili di rischio, tali investimenti potranno attrarre ulteriori finanziamenti da parte del settore pubblico e privato. Per la prima volta, fedele al proprio impegno di creare sinergie e di semplificare le norme, la Commissione propone un unico strumento di finanziamento per i tre settori. Il Presidente José Manuel Barroso ha dichiarato: “Il meccanismo per col-legare l’Europa e l’iniziativa Project bond sono un esempio lampante del valore aggiunto fornito dall’Europa: consentiranno di costruire le strade, le ferrovie, le reti energetiche, le condutture e le reti a banda larga che sono così importanti per i nostri cittadini e per le imprese, fornendo i collega-


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menti mancanti delle reti infrastrutturali europee che altrimenti non sareb-bero costruiti. Questi investimenti favoriranno la crescita e l’occupazione e allo stesso tempo faciliteranno il lavoro e gli spostamenti per milioni di cittadini e per le imprese in Europa”.Grazie al meccanismo per collegare l’Europa sarà più facile reperire finan-ziamenti privati e gli strumenti finanziari innovativi, come le garanzie e i project bond, potranno ottenere maggiori ripercussioni attraverso questo apporto di fondi dell’UE. La Commissione europea opererà in stretta colla-borazione con la BEI onde sfruttare appieno l’interesse degli investitori del mercato dei capitali per le opportunità di investimento a lungo termine a reddito stabile.

Collegare l’europa: i trasportiIl meccanismo per collegare l’Europa prevede un investimento di 31,7 mi-liardi di euro per ammodernare le infrastrutture di trasporto europee, co-struire i collegamenti mancanti ed eliminare le strozzature. Ciò compren-de 10 miliardi di euro accantonati nel Fondo di coesione per progetti di trasporto nei paesi della coesione, mentre i rimanenti 21,7 miliardi sono stati messi a disposizione di tutti gli Stati membri per investimenti nelle infrastrutture di trasporto. L’obiettivo è di migliorare i collegamenti tra le diverse parti dell’UE, per facilitare gli scambi di merci e la circolazione delle persone tra i paesi.Concentrandosi sui modi di trasporto meno inquinanti, il meccanismo per collegare l’Europa renderà il nostro sistema di trasporto più sostenibile, dando inoltre ai consumatori una più ampia scelta su come viaggiare.In Europa i sistemi di trasporto si sono tradizionalmente sviluppati lungo assi nazionali per cui, al momento della pianificazione della gestione e del finanziamento dei progetti transfrontalieri, l’UE dovrà svolgere un ruolo cruciale di coordinamento tra gli Stati membri. Una rete ben funzionante è fondamentale per il buon funzionamento del mercato unico e per promuo-verne la competitività. La Commissione ha proposto di creare corridoi per coprire i più importanti progetti transfrontalieri, prevedendo che entro il 2020 saranno necessari 500 miliardi di euro per realizzare una rete vera-mente europea, di cui 250 miliardi saranno destinati a eliminare le stroz-zature e a completare i collegamenti mancanti nella rete principale.

Collegare l’europa: l’energiaQuanto all’energia, 9,1 miliardi di euro saranno investiti nell’infrastrut-tura transeuropea, il che dovrebbe consentire di conseguire gli obiettivi nel settore climatico e dell’energia fissati dall’UE per il 2020. Il mecca-nismo per collegare l’Europa consentirà inoltre di risolvere i problemi di finanziamento e di eliminare le strozzature nella rete. Il mercato interno dell’energia sarà ulteriormente sviluppato attraverso migliori interconnes-sioni, il che garantirà la sicurezza degli approvvigionamenti e la possibilità


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di trasportare energie rinnovabili a costi ragionevoli attraverso il territorio dell’Unione. I cittadini e le imprese devono poter contare sulla disponibilità di energia in ogni momento e a prezzi accessibili. I finanziamenti stanziati da questo meccanismo serviranno a mobilitare finanziamenti supplemen-tari da parte di investitori privati e pubblici.

Collegare l’europa: telecomunicazioni e tICIl meccanismo per collegare l’Europa prevede almeno 9,2 miliardi di euro per sostenere gli investimenti in reti a banda larga veloci e ultraveloci e in servizi digitali paneuropei.Il finanziamento del meccanismo potrà attrarre altri finanziamenti privati e pubblici, dando credibilità ai progetti infrastrutturali e riducendone i pro-fili di rischio. Basandosi su stime relativamente prudenti, la Commissione ritiene che il finanziamento per le infrastrutture di rete promuoverà inve-stimenti pari a oltre 50 miliardi di euro. L’agenda digitale europea fissa obiettivi per l’accesso universale alla banda larga nel 2020 di almeno 30 Mbps, prevedendo che almeno il 50% delle famiglie acquistino velocità superiori a 100 Mbps.Per quanto riguarda i servizi digitali, il meccanismo prevede sovvenzioni per costruire le infrastrutture necessarie per l’identificazione elettronica, gli appalti pubblici elettronici, le cartelle cliniche elettroniche, Europeana, “eJustice” e servizi doganali. I fondi serviranno a garantire l’interoperabi-lità e a finanziare i costi di gestione e di interconnessione delle infrastrut-ture a livello europeo.

Finanziamenti innovativi e iniziativa project bond Il bilancio dell’UE è uno strumento fondamentale per sostenere il program-ma di crescita e conseguire gli obiettivi di Europa 2020. È necessario fare maggior uso di strumenti finanziari innovativi per garantire l’effetto molti-plicatore del bilancio UE. L’iniziativa sui prestiti obbligazionari per il finan-ziamento dei progetti (Project Bond Initiative) appositamente introdotta nell’ambito di Europa 2020 ha il duplice obiettivo di rilanciare il mercato delle obbligazioni e di aiutare i promotori dei singoli progetti infrastrutturali ad attrarre finanziamenti obbligazionari privati di lunga durata. Tale inizia-tiva consentirà di ridurre il rischio per gli investitori che cercano opportu-nità di investimento a lungo termine, favorendo il rilancio del mercato ob-bligazionario (attualmente poco utilizzato per investimenti infrastrutturali a causa della crisi finanziaria) come fonte significativa di finanziamento del settore infrastrutturale.La Commissione propone di varare una fase pilota nel periodo 2012-2013 ancora nell’ambito dell’attuale quadro finanziario pluriennale. La fase pilota si fonderà su una modifica del regolamento sulle reti transeuropee (TEN) e della decisione sul programma quadro per la competitività e l’innovazione e utilizzerà le linee di bilancio di questi programmi fino a un totale di 230


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milioni di euro.Analogamente al meccanismo di finanziamento con condivisione dei rischi e delle garanzie di prestito per i progetti di trasporto delle TEN-T, il bilancio dell’UE sarà utilizzato per fornire contributi in conto capitale alla BEI per coprire una parte dei rischi assunti dalla banca nel finanziamento dei pro-getti ammissibili. Mentre da un lato il bilancio dell’UE servirà ad attenuare i rischi assunti dalla BEI nel finanziare progetti in corso, la BEI dovrà as-sumersi il rischio residuo. L’effetto combinato di finanziamenti provenienti dal bilancio dell’UE associati e di quelli della banca, pari a 230 milioni di euro, dovrebbe liberare investimenti per un valore 4,6 miliardi di euro.Nella fase pilota si prevede di concentrarsi su 5-10 progetti tra quelli che si trovano in una fase relativamente avanzata del processo di gara e di finanziamento oppure che richiedono un rifinanziamento successivo alla fase di costruzione in uno o più dei tre settori interessati (trasporti, energia e banda larga). La fase pilota sarà gestita dalla BEI.

ContestoIl pacchetto per collegare l’Europa attua gli impegni assunti dalla Commissio-ne con le proposte del quadro finanziario pluriennale del 29 giugno 2011.

L’insieme di proposte adottate oggi si compone dei seguenti testi:

- Una comunicazione generale su un pacchetto di crescita per infrastrut-ture europee integrate

- Una comunicazione sulla fase pilota per l’iniziativa Prestiti obbligazionari per il finanziamento di progetti nell’ambito di Europa 2020

- Una comunicazione su un quadro per la prossima generazione di stru-menti finanziari innovativi: le piattaforme UE di capitale e di debito

- Una proposta di regolamento che istituisce il meccanismo per collegare l’Europa

- Una proposta di regolamento sugli orientamenti per lo sviluppo della rete transeuropea dei trasporti

- Una proposta di regolamento sugli orientamenti per lo sviluppo della rete infrastrutturale europea dell’energia

- Una proposta di regolamento sugli orientamenti per le reti transeuropee di telecomunicazioni


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Collegare l’europa: la nuova rete centrale di trasporti dell’ue

Nota esplicativaMEMO/11/706Commissione europea, 19.10.2011

oggi la Commissione ha adottato una proposta per trasformare l’attua-le groviglio europeo di strade, ferrovie, aeroporti e canali in una rete di trasporti unificata (la rete TEN-T). La nuova rete essenziale (denominata “rete centrale”) eliminerà le strozzature, ammodernerà l’infrastruttura e snellirà le operazioni transfrontaliere di trasporto per passeggeri e impre-se in tutta l’UE, migliorando i collegamenti fra i diversi modi di trasporto e contribuendo agli obiettivi dell’UE in materia di cambiamenti climatici attraverso la riduzione delle emissioni di Co2 dei trasporti. Siim Kallas, Vicepresidente della Commissione e commissario responsabile per i trasporti, ha dichiarato: “I trasporti sono fondamentali per un’econo-mia efficiente nell’UE, ma oggi mancano collegamenti vitali. Le ferrovie eu-ropee hanno 7 scartamenti diversi e solo 20 dei nostri principali aeroporti e 35 dei principali porti sono collegati direttamente alla rete ferroviaria. Sen-za collegamenti efficienti, l’Europa non può né crescere né prosperare.” La nuova politica fa seguito a un processo di consultazione durato due anni ed istituisce una rete centrale di trasporto da realizzare entro il 2030, che fungerà da struttura portante dei trasporti nel mercato unico. Le proposte di finanziamento pubblicate oggi (per il periodo 2014-2020) indirizzano rigorosamente i fondi destinati ai trasporti proprio sulla rete centrale, in modo da risolvere i collegamenti mancanti transfrontalieri, eliminare le strozzature e rendere la rete più intelligente. La nuova rete centrale TEN-T si appoggerà su una rete globale di colle-gamenti che alimenteranno la rete centrale a livello regionale e naziona-le. Quest’ultima infrastruttura sarà finanziata principalmente dagli Stati membri con la possibilità, in alcuni casi, di attingere a fondi UE della politi-ca dei trasporti e della politica regionale, anche mediante nuovi strumenti innovativi di finanziamento. Lo scopo è quello di garantire che progressiva-mente, entro il 2050, la grande maggioranza dei cittadini e delle imprese d’Europa non debbano impiegare più di 30 minuti per raggiungere la rete globale. Nel suo insieme la nuova rete dei trasporti renderà possibili:

- Una mobilità più sicura e meno congestionata

- Viaggi più agevoli e più veloci

I 31,7 milioni di euro, stanziati per i trasporti nell’ambito del meccani-smo per collegare l’Europa, del quadro finanziario pluriennale agiranno in pratica come “capitale di avviamento” per stimolare ulteriori investimenti


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da parte degli Stati membri volti a completare collegamenti transfronta-lieri difficili, che altrimenti potrebbero non essere realizzati. Ogni milione di euro speso a livello europeo genererà 5 milioni dai governi degli Stati membri e 20 milioni dal settore privato. In allegato figurano le mappe con la rete TEN-T (transeuropea di traspor-ti) centrale prevista per il 2030 e con i principali corridoi da realizzare nel periodo di finanziamento 2014-2020.

ContestoLa nuova strategia prevede una rete dei trasporti europea molto più snella e rigorosamente definita, nell’intento di indirizzare la spesa verso un nu-mero più ridotto di progetti con cui sia possibile realizzare un reale valore aggiunto. anche gli Stati membri saranno soggetti a requisiti più rigorosi in termini di specifiche comuni che varranno a livello transfrontaliero e all’obbligo giuridico di completare effettivamente i progetti.La rete TEN-T si articola in due strati: una rete centrale da completare en-tro il 2030 e una rete globale destinata ad alimentare quella centrale, da completare entro il 2050. La rete globale garantirà la piena copertura del territorio dell’UE e l’accessibilità a tutte le regioni. La rete centrale privile-gerà i collegamenti e i nodi più importanti della TEN-T, in modo da renderla pienamente operativa entro il 2030. Entrambi gli strati comprendono tutti i modi di trasporto: strade, ferrovie, linee aeree, vie navigabili interne e trasporto marittimo, nonché le piattaforme intermodali. Gli orientamenti TEN-T stabiliscono requisiti comuni per l’infrastruttura del-le TEN-T, con criteri più severi per la rete centrale. Ciò garantirà operazioni di trasporto agevoli in tutta la rete. La strategia promuove anche l’attua-zione di sistemi di gestione del traffico che consentiranno un’utilizzazione ottimale dell’infrastruttura e, grazie alla maggiore efficienza, ridurranno le emissioni di Co2. La realizzazione della rete centrale sarà facilitata mediante l’adozione di un approccio per corridoi. Dieci corridoi saranno alla base dello sviluppo coordinato dell’infrastruttura nell’ambito della rete centrale. Tali corridoi interesseranno non meno di tre modi di trasporto, tre Stati membri e due sezioni transfrontaliere, unendo gli Stati membri interessati e i soggetti attivi pertinenti, come ad esempio i gestori dell’infrastruttura e gli utenti. “Piattaforme di corridoio” saranno presiedute da coordinatori europei che riuniranno tutte le parti interessate, costituendo uno strumento essenziale per garantire il coordinamento, la cooperazione e la trasparenza.http://ec.europa.eu/transport/index_en.htm per le mappe della rete cen-trale, mappe nazionali ed elenchi dei progetti.

Fatti e cifre essenziali / Domande frequenti - I trasporti sono fondamentali per l’efficienza dell’economia europea - Si prevede che il trasporto merci aumenterà dell’80% entro il 2050.


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Il trasporto passeggeri è invece destinato a crescere più del 50%

- La crescita ha bisogno di commercio e il commercio di trasporti. Le zone d’Europa sprovviste di buoni collegamenti non sono destinate a prosperare

la nuova rete centrale – le cifre La rete centrale interesserà: - 83 porti europei principali mediante collegamenti ferroviari e stradali - 37 aeroporti principali mediante collegamenti ferroviari verso grandi città - 15 000 km di linee ferroviarie convertite all’alta velocità- 35 grandi progetti transfrontalieri per ridurre le strozzature Si tratterà della linfa economica del mercato unico, che consentirà una reale libertà di circolazione delle merci e delle persone in tutta l’Unione. Il finanziamento della nuova rete centrale:si stima che il costo dell’attuazione della prima fase di finanziamento per la rete centrale nel periodo 2014-2020 (vedi l’elenco di progetti allegato) costerà 250 miliardi. La rete centrale dovrà essere completata entro il 2030. Il meccanismo per collegare l’Europa stanzia 31,7 miliardi di euro per l’in-frastruttura dei trasporti per il prossimo periodo finanziario (2012-2020).L’80% di questa somma sarà destinata: - ai progetti prioritari della rete centrale lungo i 10 corridoi da realizzare in quella rete. Saranno disponibili finanziamenti anche per un numero limitato di progetti riguardanti altri tratti che rappresentano un elevato valore aggiunto europeo per la rete centrale; - al finanziamento di progetti orizzontali (di contenuto informatico) come SESAR (la dimensione tecnologica del sistema di gestione del traffico ae-reo del cielo unico europeo) e ErTMS (il sistema europeo di gestione del traffico ferroviario che dovrà essere utilizzato in tutti i grandi corridoi di trasporto). Questa è una priorità particolare perché un’altra innovazione della nuova rete centrale consiste in obblighi più relativi all’interoperabi-lità dei sistemi di trasporto, mediante investimenti per raggiungere stan-dard UE in grande parte già esistenti ad esempio nei sistemi comuni di segnalazione ferroviaria. I finanziamenti residui possono essere diretti a progetti ad hoc, compresi progetti della rete globale.Come posso sapere quali progetti di trasporto saranno finanziati per il mio paese? Il principio fondamentale è che tutti i paesi traggono benefici dall’accesso ad una solida rete centrale europea dei trasporti che consente la libera cir-colazione di persone e merci. Tutti i paesi europei saranno collegati alla rete.L’elenco dei progetti individuati come prioritari per il finanziamento dell’UE


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nel prossimo periodo di finanziamento (2014-2020) è riportato nell’allega-to al regolamento “collegare l’Europa” . Questi progetti sono ammessi al finanziamento UE 2014-2020 nell’ambito della politica dei trasporti perché soddisfano i criteri della metodologia di appartenenza alla rete centrale hanno un elevato valore aggiunto UE, sono maturi per essere realizzati fra il 2014 e il 2020.

Spetterà agli Stati membri presentare alla Commissione proposte detta-gliate sulla base delle quali saranno assegnati i finanziamenti. Ciò dovreb-be avvenire entro i primi mesi del 2014. L’esatto ammontare del finanzia-mento dell’UE dipende anche dai dettagli delle proposte nazionali. In linea di massima il contributo dell’UE a un grande progetto di infrastruttura di trasporto rappresenta il 20% circa del costo dell’investimento per un pe-riodo finanziario di 7 anni. Il sostegno finanziario per studi individuali può rappresentare fino al 50% del costo e per studi e lavori per progetti tran-sfrontalieri fino al 40%. Il resto è finanziato dagli Stati membri, dagli enti locali o eventualmente da investitori privati.

e se io non sono sulla rete centrale? Che cos’è la rete globale?Chi la finanzia e come funziona?a livello regionale e nazionale, la cosiddetta rete globale alimenterà la rete centrale di trasporto. Tale rete globale è parte integrante della strategia TEN-T. Sarà gestita in gran parte dagli Stati membri, con la possibilità di ottenere alcuni finanziamenti nell’ambito della politica dei trasporti e naturalmente della politica regionale. È la sussidiarietà in azione. L’intenzione è quella di garantire che progressi-vamente entro il 2050, la grande maggioranza dei cittadini e delle imprese d’Europa non debbano impiegare più di 30 minuti per raggiungere la rete globale. I nuovi orientamenti TEN-T sono molto più dettagliati dei precedenti per quanto riguarda i requisiti, anche per la rete globale di modo che nel tem-po all’orizzonte del 2050, buona parte della rete globale avrà gli stessi standard di piena interoperabilità ed efficienza per le ferrovie, le auto elet-triche, ecc.

Quali requisiti sono più rigorosi per la rete centrale? Vi sono due importanti gruppi di requisiti per i progetti della rete centrale che ricevono finanziamenti: a) requisiti tecnici che occorre realizzareb) nuovi obblighi legali di portare a termine i progetti.


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I requisiti tecnici È chiaramente auspicabile, in particolare per una rete centrale, che i requi-siti tecnici siano interoperabili in tutta la rete. Ciò significa ad esempio che l’ERTMS (European Rail Traffic Management System) il sistema informatico di base di controllo dei treni, deve essere applicato ovunque. Del pari, gli standard di sicurezza stradale sia per le gallerie che per i tratti stradali in genere devono valere su tutta la rete e la tecnologia STI (sistemi di tra-sporto intelligente) deve essere interconnessa. Inoltre, l’eventuale futura infrastruttura di punti di ricarica per veicoli elettrici deve obbedire a norme comuni in modo che le automobili possano utilizzarla in tutti i punti della rete.

Gli obblighi legaliGli orientamenti TEN-T comprendono un nuovo obbligo legale rigoroso che impone agli Stati membri che ricevono finanziamenti per progetti della rete centrale di portarli a termine. Tali progetti non potranno protrarsi oltre il 2030, data di completamento della rete centrale. Quest’obbligo dovrebbe fornire agli Stati membri un incentivo chiaro per evitare ritardi nell’esecu-zione dei progetti di trasporto.

Come si otterranno i 250 miliardi di euro necessari per completare la rete centrale? I 31,7 milioni di euro stanziati per i trasporti nell’ambito del meccanismo per collegare l’Europa del quadro finanziario pluriennale agiranno in pra-tica come “capitale di avviamento” per stimolare ulteriori investimenti da parte degli Stati membri, volti a completare collegamenti transfrontalieri difficili, che altrimenti potrebbero non essere realizzati. I finanziamenti TEN-T esercitano un forte effetto leva. L’esperienza degli ultimi anni mostra che ogni milione di euro speso a livello europeo genererà 5 milioni dai governi degli Stati membri e 20 milioni dal settore privato. Oltre a questo effetto leva, esiste oggi la possibilità di ottenere nuovi fi-nanziamenti privati mediante strumenti finanziari innovativi, come le ob-bligazioni di progetto (project bonds).

Come funziona il cofinanziamento? Quanto pagano gli Stati membri e quanto paga l’europa? L’infrastruttura dei trasporti richiede investimenti enormi, la maggior parte dei quali proverrà sempre dagli Stati membri. Il ruolo dell’Europa in termi-ni di investimento e coordinamento consiste nel creare valore aggiunto at-traverso l’eliminazione delle strozzature e la realizzazione dei collegamenti e delle connessioni mancanti, sostenendo la creazione di un’autentica rete europea dei trasporti. I tassi ordinari di finanziamento per i progetti TEN-T della rete centrale


1818


saranno:- di un massimo del 50% per il cofinanziamento UE di studi- di un massimo del 20% per i lavori (per esempio, lavori esplorativi per una galleria importante)- esiste la possibilità di aumentare il cofinanziamento dei progetti tran-sfrontalieri per i collegamenti ferroviari e di navigazione interna (fino al 40%)-per taluni progetti STI, come l’ERTMS, può essere concesso un cofinan-ziamento più elevato, non superiore al 50%, per sostenere gli Stati mem-bri che effettuano la transizione al nuovo sistema.

Come si è deciso quali progetti appartengono alla rete centrale?La priorità era quella di riorientare i finanziamenti UE ai trasporti per creare un’autentica rete europea: invece di affrontare le strozzature una ad una, costruire una vera rete. A tal fine è stata elaborata una nuova metodologia sulla base di ampie con-sultazioni degli Stati membri e delle parti interessate. Lo scopo era quello di creare una rete europea che collegasse fra loro i principali centri sociali ed economici e le interconnessioni con i paesi terzi (porti, aeroporti e col-legamenti via terra) e di realizzare l’infrastruttura permanente necessaria per il funzionamento del mercato unico, la promozione della concorrenza e lo sviluppo dell’economia. Tale metodologia comporta diverse fasi. In primo luogo, occorre selezio-nare i nodi principali che devono soddisfare determinati criteri statistici, come ad esempio essere città capitali o altri centri socioeconomici im-portanti, grandi porti (per volume e criteri territoriali) e grandi aeroporti (per volume e criteri territoriali) e interconnessioni con i paesi terzi. Suc-cessivamente, i nodi selezionati devono essere collegati fra loro da modi di trasporto via terra: ferrovie, vie navigabili interne e strade (alcuni già esistenti, ma talvolta con strozzature, ed altri con collegamenti tuttora mancanti). Da ultimo, occorre integrare un’analisi dettagliata dei grandi flussi di traffico passeggeri e merci. Questo è essenziale per definire quali tratti siano prioritari per la rete centrale e per individuare chiaramente le sezioni prioritarie da ammodernare o realizzare o da cui eliminare even-tuali strozzature.Su tale base si è proceduto a definire una rete centrale che collega nodi di importanza strategica con percorsi multimodali, tenendo conto dei grandi flussi di traffico. Tutti i progetti della rete centrale sono prioritari ai fini del cofinanziamen-to UE. Tuttavia per il periodo di finanziamento 2014-2020 si attribuisce un’importanza particolare al finanziamento dei progetti transfrontalieri che presentano il maggior valore aggiunto a livello dell’UE.


1818


19

Che cosa sono esattamente i corridoi e a che cosa servono? L’esperienza già acquisita ha mostrato la notevole difficoltà di realizzare progetti transfrontalieri ed altri progetti di trasporto in Stati membri diversi in modo coordinato. In effetti, è molto facile creare sistemi e connessioni divergenti generando strozzature ancora più gravi. Un’innovazione di rilievo contenuta nei nuovi orientamenti TEN-T è l’intro-duzione di dieci corridoi da realizzare nella rete centrale che contribuiscono alla sua costituzione. Ciascun corridoio deve includere tre modi di traspor-to, tre Stati membri e due sezioni transfrontaliere. Si creeranno “piattaforme di corridoio” per riunire tutte le parti interessate e gli Stati membri. La piattaforma di corridoio è una struttura di governan-ce che elaborerà e attuerà “piani di sviluppo di corridoio” volti a coordinare efficacemente i lavori svolti lungo il corridoio in Stati membri diversi e in diverse fasi del progetto. Le piattaforme di corridoio dei dieci principali cor-ridoi della rete centrale saranno presiedute da coordinatori europei.

In che modo la nuova impostazione ten-t raggiunge gli obiettivi ecologici?TEN-T è uno strumento essenziale per consentire alla politica dei trasporti di raggiungere la meta generale di una riduzione del 60% delle emissio-ni dei trasporti entro il 2050 (cfr. il Libro bianco sui trasporti pubblicato quest’anno). Fondamentalmente la rete TEN-T è una rete multimodale di trasporto che favorisce un trasferimento sostanziale del traffico di passeg-geri e merci dal modo stradale a quello ferroviario e ad altri modi di tra-sporto. Tutti i progetti TEN-T sono sottoposti ad una valutazione rigorosa dell’impatto ambientale prima di essere ammessi al finanziamento dell’UE. A tal fine devono soddisfare tutti i requisiti di progettazione e sostenibilità a norma della legislazione ambientale dell’UE.Il contesto della politica TEN-T: scopo della politica TEN-T è realizzare le infrastrutture di trasporto e le interconnessioni necessarie per sostenere il mercato unico, garantire la libera circolazione delle merci e delle persone e potenziare la crescita, l’occupazione e la competitività dell’Unione. In passato, i sistemi di trasporto europei si sviluppavano per lo più secondo criteri nazionali, con la conseguente scarsità o mancanza di interconnes-sioni nelle zone frontaliere o lungo corridoi strategici. La debolezza delle interconnessioni di trasporto ostacola la crescita economica. Sin dagli anni ottanta, la politica TEN-T ha indirizzato i fondi europei al sostegno per la realizzazione di progetti infrastrutturali fondamentali per l’Europa. Sono molte le storie di successo . Tuttavia, soprattutto nell’attuale difficile mo-mento economico, è necessario concentrare la spesa dell’UE per i trasporti dove possa generare il massimo valore aggiunto, creando una solida rete centrale europea.


2020


LA NUOVArete transeuropea di trasporto

Una rete di base: Blueprint per il 2030

Prof. Carlo Secchi - Coordinatore TEN-T


2020


21

Trasporti - linfa vitale dell'economia


• Il trasporto è fondamentale per una forte economia (crescita proveniente da esportazioni e turismo)

• Il trasporto merci in Europa è destinato a crescere dell’80% entro il 2050

• Il trasporto di passeggeri è destinato a crescere di oltre il 50%

• Le emissioni di CO2 dovrebbero diminuire del 60%(ma c’è una tendenza al rialzo che riguarda solo i trasporti)

• Chiave: una nuova e vitale politica delle infrastrutture

OGGI...• Mancanza di collegamenti tra gli Stati UE• Esistenza di ostacoli tecnici (sistemi ferroviari,

elettrificazione, controllo e sistemi di comando, gestione del traffico)

• Troppi gap tra i modi di trasporto (ad esempio: solo 20 grandi aeroporti collegati direttamente alla rete ferroviaria e solo 35 dei maggiori porti ben collegati alla rete di terra)

• Modello di trasporto molto inefficiente: es. Hong Kong –Milano1

• Soluzioni di trasporto intelligenti intermodali quasi ignorate

1 -costa meno spedire merci da Genova a Hong Kong che portarle a Milano su strada



2222


Il patchwork oggi

Sezioni di progetto prioritarie completate

entro il 2011


OGGI...Barriere tecniche: elettrificazione, controllo e sistema di comando



2222


23

Dobbiamo fare di meglio

• L'attuale frammentazione dei progetti prioritari saràsostituita da un'unica rete centrale europea

• I corridoi della rete centrale spingeranno in modo efficace l‘implementazione della rete centrale stessa

• La rete globale come “connettore" per garantire accessibilità e standard comuni


2030 –la rete centrale

europea



2424


28/10/2011

Trasporto multimodale per un’integrazione rafforzata

completamente integrato

Service Management

Wrapper

Network ManagementNetwork

Customer

EUROPTIRAILS

Supervisione in tempo reale egestione dell’European Rail Traffic


Aiutare il mercato e le persone a muoversi liberamente e senza intoppi• La rete centrale collegherà 85 dei centri economici più

importanti e i rispettivi aeroporti, 138 porti marittimi ed interni e 28 punti transfrontalieri con i paesi terzi

• Collegamenti ferroviari, su strada e attraverso corsi d’acqua fra questi nodi agevoleranno flussi di traffico di massima importanza strategica

• Alti standard di infrastrutture, compresi ITS e attrezzature innovative, renderanno la rete centrale il cardine dello sviluppo delle infrastrutture di trasporto in Europa



2424


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Fornire a tutti un facile accesso alla TEN-T

• Gradualmente, la rete globale permetterà ai cittadini e alle imprese di accedere a questa rete in meno di un'ora

• Tramite la rete globale, i nodi strategici e i collegamenti della rete centrale saranno raggiunti comodamente

• La rete completa fornisce un accesso efficiente e multimodale a tutte le regioni dell'UE


Implementazione della rete centrale• Al centro degli interventi finanziari dell'Unione• «Corridoi» come strumento per l'attuazione di una

rete centrale coordinata• Identificazione di 10 corridoi nella «Connecting

Europe Facility»• Strutture di governance innovativa con «coordinatori

europei» in un ruolo centrale• Enfasi sull’uso efficiente delle infrastrutture e

coerente implementazione di progetti basati sulla domanda



2626


TEN-T come un’opportunità industrialeL'innovazione e la standardizzazione (TEN-T) sono

cruciali per un settore imprenditoriale competitivoAlcune storie di successo dell’Unione europea:– ERTMS / ETCS sono diventati gli standard mondiali

per la gestione del traffico e per il controllo dei treni -Ansaldo front-runner in tutto il mondo (dalla Corea del Sud ai treni Siemens e alle reti francesi)

– Linee ad alta velocità: le imprese dell'UE concorrono con successo dalla Cina all'Arabia


Trovare i soldi…• 500 miliardi di € per il completamento della rete centrale fino al

2030 50% (250 miliardi di €) necessari entro il 2020

• Stati UE e altri attori pubblici e privati• Contributo dell’Europa: 31,7 miliardi di € attraverso grants

Connecting Europe Facility (CEF)• Una parte della politica di coesione (5 miliardi di € per l'Italia

2007-2013)• Prestiti della Banca europea per gli investimenti e strumenti di

ingegneria finanziaria (fondi di garanzia, project bonds)



2626


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Connecting Europe FacilityTrasporto

• 31,7 miliardi di €• 80 - 85% per i corridoi della rete centrale, 3

priorità orizzontali (ERTMS,Single Sky) e altre importanti tratte transfrontaliere

• 15 - 20% per altri progetti della rete centrale e comprensiva

• Strumenti finanziari innovativi


Tassi di finanziamento• Fino al 50% di cofinanziamento comunitario per gli

studi• Per lavori fino al 20% (ad esempio lavori esplorativi

per un tunnel principale) - 30% per i colli di bottiglia• Aumento del cofinanziamento per progetti

transfrontalieri per ferrovia o per corsi d ’acqua fino al 40%

• Progetti ITS - cofinanziamento fino al 50%



2828


The patchwork today

Priority project sections completed by 2011

Prof. Carlo Secchi - Coordinatore TEN-T19/10/2011

2030 –a European core

network

Prof. Carlo Secchi - Coordinatore TEN-T19/10/2011


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Lista dei progetti pre-identificati sulla rete centrale

nel campo dei trasporti

a) priorità orizzontali

Innovative Management & Services Single European Sky - SESAR

Innovative Management & ServicesTraffic Management Systems for Road, Rail and Inland Waterways (ITS, ErTMS and rIS)

Innovative Management & Services Core Network Ports and airports

Corridoi della rete centrale

1. Corridoio Baltico - adriatico Helsinki – Tallinn – riga – Kaunas – Warszawa – Katowice

Gdynia – Katowice Katowice – ostrava – Brno – Wien

Katowice – Žilina – Bratislava – Wien Wien – Graz – Klagenfurt – Villach – Udine – Venezia – Bologna – ravenna

Pre-identified sections Mode Description/dates

Helsinki - Tallinn Ports, MoS

port interconnections, (further) development of multimodal platforms and their interconnections, MoS (including icebreaking capacity)

Tallinn - riga - Kaunas - Wars-zawa rail

(detailed) studies for new UIC gauge fully interoperable line; works for new line to start before 2020; rail– airports/ports interconnections

Gdynia - Katowice rail upgrading

Gdynia, Gdansk Ports port interconnections, (further) development of multimodal platforms

Warszawa - Katowice rail upgrading

Katowice - ostrava - Brno - Wien & Katowice - Žilina - Bratislava - Wien

rail

upgrading, in particular cross-border sections PL-CZ, PL-SK and SK-aT; (further) development of multimodal platforms

Wien - Graz - Klagenfurt - Udine - Venezia - ravenna rail

upgrading and works ongoing; (further) development of multimodal platforms

Trieste, Venice, ravenna Ports port interconnections, (further) development of multimodal platforms


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2. Varsavia– Berlino – amsterdam/rotterdam – Felixstowe – Midlands inglesi

BY border – Warzsawa – Poznań – Frankfurt/Oder – Berlin – Hannover – Osnabrück – Enschede – Utrecht – Amsterdam/Rotterdam – Felixstowe

– Birmingham/Manchester – Liverpool


BY border - Warszawa - Poznań - DE border rail upgrading existing line, studies for

high speed rail

PL Border - Berlin - Hannover - amsterdam/rotterdam rail

upgrading of several sections (amsterdam – Utrecht – arnhem; Hannover – Berlin)

West-German Canals, Mittellandkanal, Hannover – Magdeburg - Berlin

IWW upgrading

amsterdam locks IWW studies ongoing

Felixstowe – Midlandsrail, port, multimodal platforms

interconnections port and multimodal platforms

3. Corridoio Mediterraneo algeciras – Madrid – Tarragona Sevilla – Valencia – Tarragona

Tarragona – Barcelona – Perpignan – Lyon – Torino – Milano – Venezia – Ljubljana – Budapest – Ua border


algeciras - Madrid railstudies ongoing, works to belaunched before 2015, to be completed 2020

Sevilla - antequera - Granada - almería - Cartagena - Murcia - alicante - Valencia

rail studies and works

Valencia - Tarragona - Barcelona rail construction between 2014 - 2020

Barcelona Port interconnections rail with port and airport

Barcelona - Perpignan railcross-border section, works ongoing, new line completed by 2015, upgrading existing line

Perpignan - Montpellier railbypass Nîmes - Montpellier to be operational in 2017, Montpellier - Perpignan for 2020

Lyon - Torino railcross-border section, works base tunnel to be launched before 2020; studies access routes


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Milano - Brescia rail partially upgrading, partially new high-speed line

Brescia - Venezia - Trieste rail works to start before 2014 on several sections

Milano - Mantova - Venezia - Trieste IWW studies, upgrading, works

Trieste - Divača railstudies and partial upgrading ongoing; cross-border section to be realised until after 2020

Koper - Divača - Ljubljana - Maribor rail studies and upgrading/partially new

line

Ljubljana node railrail node Ljubljana, including multi-modal platform; rail airport interconnection

Maribor - Zalalövö rail cross-border section: studies, works to start before 2020

Boba- Szekesferhervar rail upgrading

Budapest-Miskolc-Ua border rail upgrading

4. amburgo – rostock – Burgas/tr border – pireo – lefkosia Hamburg / rostock – Berlin – Praha – Brno – Bratislava – Budapest

– Arad – Timişoara – Sofia Sofia – Burgas/TR border

Sofia – Thessaloniki – Piraeus – Limassol – Lefkosia


Dresden - Praha rail studies for high-speed rail

Prague rail Upgrading, freight bypass; rail connection airport

Hamburg - Dresden - Praha - Pardubice IWW Elbe upgrading

Děčín locks IWW studies

Breclav - Bratislava rail cross-border, upgrading

Bratislava - Hegyeshalom rail cross-border, upgrading

Budapest - Arad - Timişoara - Calafat rail upgrading in HU nearly completed,

ongoing in roVidin - Sofia - Burgas/TR border -Sofia - Thessaloniki - athens/Piraeus

railstudies and works Vidin – Sofia – Thessaloniki; upgrading Sofia – Burgas/Tr border


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athens/Piraeus - Limassol MoS port capacity and hinterland connections

Limassol - LefkosiaPorts, multimodal platforms

upgrading of modal interconnection

5. Helsinki – la Valletta Helsinki – Turku – Stockholm – Malmö – København – Fehmarn

– Hamburg – Hannover Bremen – Hannover – Nürnberg – München – Brenner – Verona

– Bologna – roma – Napoli – Bari Napoli – Palermo – Valletta


Kotka/Hamina - Helsinki Port, rail port hinterland connections, rail upgrading

Helsinki rail airport-rail connection

rU border - Helsinki rail works ongoing

Turku - Stockholm Ports, MoS

port hinterland connections, icebraking capacity

Stockholm - Malmö (Nordic Triangle) rail works ongoing on specific sections

Fehmarn railstudies ongoing, construction works Fehmarn Belt fixed link between 2014 and 2020

København - Hamburg via Fehmarn: access routes rail

access routes DK to be completed by 2020, access routes Germany to be completed in 2 steps (2020 - 2027)

Hamburg/Bremen - Hannover rail works to be started before 2020

München - Wörgl rail access to Brenner Base Tunnel and cross-border section: studies

Brenner Base Tunnel rail studies and works

Fortezza - Verona rail studies and works

Napoli - Bari rail studies and works

Napoli – reggio Calabria rail Upgrading


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Messina - Palermo rail upgrading (remaining sections)

Palermo - Valletta Ports, MoS port hinterland connections

Valletta - Marsaxlokk Port, airport

traffic management systems to be deployed, upgrading of modal inter-connection

6. Genova – rotterdam Genova – Milano/Novara – Simplon/Lötschberg/Gotthard – Basel

– Mannheim – Köln Köln– Düsseldorf – rotterdam/amsterdam

Köln– Liège – Bruxelles/Brussel– Zeebrugge


Genova - Milano/Novara - CH border rail studies; works starting before 2020

Basel - rotterdam/amsterdam/antwerpen IWW upgrading

Karlsruhe - Basel rail works to be completed by the end of 2020

Frankfurt - Mannheim rail studies ongoing

Zevenaar - Emmerich - oberhausen rail works to be completed until 2017

Zeebrugge Port locks: studies ongoing

7. lisbona - Strasburgo Sines / Lisboa – Madrid – Valladolid

Lisboa – aveiro – oporto aveiro – Valladolid – Vitoria – Bordeaux – Paris – Mannheim/Strasbourg


High Speed rail Sines/Lisboa - Madrid rail, ports

studies and works ongoing, upgrading of modal interconnection ports of Sines/Lisboa

High speed rail Porto - Lisboa rail studies ongoing

rail connection aveiro - ES rail cross-border: works ongoing

rail Connection Bergara - San Sebastián - Bayonne rail completion expected in ES by

2016, in FR by 2020


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Bayonne - Bordeaux rail ongoing public consultation

Tours - Bordeaux rail works ongoing

Paris rail southern high-speed bypass

Baudrecourt - Mannheim rail upgrading

Baudrecourt - Strasbourg rail works ongoing, to be completed 2016

8. Dublino – londra – parigi –Bruxelles

Belfast – Dublin – Holyhead – BirminghamGlasgow/Edinburgh – Birmingham

Birmingham – London – Lille – Brussel/Bruxelles Dublin/Cork/Southampton – Le Havre – Paris

London – Dover – Calais – Paris


Dublin - Belfast rail Upgrading; Dublin Interconectors (DarT)

Glasgow - Edinburgh rail upgrading

High Speed 2 rail studies

Swansea - Cardiff - Bristol - London rail upgrading

Dublin, Cork, Southampton, Le Havre Ports hinterland connections

Le Havre - Paris IWW upgrading

Le Havre - Paris rail studies

Calais - Paris rail preliminary studies


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9. amsterdam – Basilea/lione – Marsiglia

amsterdam – rotterdam – antwerp – Brussel/Bruxelles – Luxembourg Luxembourg – Dijon – Lyon

Luxembourg – Strasbourg – Basel


Maas IWW upgrading

albertkanaal IWW upgrading

Terneuzen Maritime locks: studies ongoing

Terneuzen - Gent IWW studies, upgrading

antwerp Maritime, port

locks: studies ongoing, port: hinterland connections

Canal Seine - Escaut IWWdesign completed, competitive dialogue launched, overall completion by 2018

Waterways upgrade in Wallonia IWW studies, upgrading

Brussel/Bruxelles - Luxembourg - Strasbourg rail works ongoing

Strasbourg - Mulhouse - Basel rail upgradingrail Connections Luxembou-rg - Dijon - Lyon (TGV Rhin - rhône)

rail studies and works

Lyon rail eastern bypass: studies and works

Canal Saône - Moselle/rhin IWW preliminary studies ongoing

rhône IWW upgrading

10. Corridoio Strasburgo – Danubio

Strasbourg – Stuttgart – München – Wels/Linz Strasbourg – Mannheim – Frankfurt – Würzburg – Nürnberg – Regensburg

– Passau – Wels/Linz Wels/Linz – Wien – Budapest – arad – Brašov – Bucurešti – Constanta - Sulina


rail connection Strasbourg - Kehl appenweier rail works interconnection appenweier


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Karlsruhe - Stuttgart - München rail studies and works ongoing

München - Mühldorf - Freilas-sing - Salzburg rail studies and works ongoing

Salzburg - Wels rail studies

Nürnberg - regensburg - Pas-sau - Wels rail studies; works partly ongoing

rail connection Wels - Wien rail completion expected by 2017

Wien - Budapest rail studies high speed HU

arad - Brašov - Bucurešti - Constanta rail upgrading of specific sections; stud-

ies high-speed

Main – Main-Donau-Canal – Danube IWW

studies and works on several sec-tions and bottlenecks; inland water-way ports: hinterland connections

Constanta Port hinterland connections


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b) altre sezioni della rete centrale

Sofia to FYROM border Cross-Border Rail studies ongoing

Sofia to Serbian border Cross-Border Rail studies ongoing

Timişoara – Serbia border Cross-Border Rail studies ongoing

München – Praha Cross-Border Rail studies

Nürnberg – Praha Cross-Border Rail studies

Wrocław – Dresden Cross-Border Rail upgrading

Wroclaw – Praha Cross-Border Rail studies

Graz – Maribor – Pragersko Cross-Border Rail studies

Bothnian Corridor: Lulea – Oulu Cross-Border Rail studies and works

North-West Spain and Portugal Bottleneck Rail works ongoing

Frankfurt – Fulda – Erfurt – Berlin Bottleneck Rail studies

Halle – Leipzig – Nürnberg Bottleneck Railworks ongoing, to be completed by 2017

Rail Egnathia Bottleneck Rail studies ongoing

Inland waterways Dunkerque – Lille Bottleneck IWW studies ongoing

Parallel HSR line Paris- Lyon Bottleneck Railpreliminary studies ongoing

Sundsvall – Umea – Lulea Bottleneck Rail studies and works

Malmö - GöteborgOther Core Network

Rail works

Bothnian – Kiruna – NO borderOther Core Network

Rail studies and works

Rail connection Shannon – Cork – DublinOther Core Network

Rail studies ongoing

Rail connection to Wilhelmshaven and BremerhavenOther Core Network

Rail studies ongoing

Zilina – UA borderOther Core Network

Rail upgrading

Ventspils – Riga – RU borderOther Core Network

Rail upgrading

Klaipeda – Kaunas – Vilnius – BY borderOther Core Network

RailUpgrading, airport interconnection

Katowice – Wroclaw – DE borderOther Core Network

Rail upgrading

Marseille – Toulon – Nice – IT borderOther Core Network

Rail studies high-speed

Bordeaux – ToulouseOther Core Network

Rail studies high-speed

Tampere – OuluOther Core Network

Railupgrading of sections

Pamplona – Zaragoza - Sagunto Other Core Network

Rail studies and works


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la rete di trasporto transeuropeola rete centrale ten-t paese per paese

Member State Key elementsaustria Inclusion of major axes in the Core network, including Bren-

ner, Danube/Westbahn (Salzburg-Linz-Vienna), and Semme-ring + KoralmInclusion of these axis in project lists under corridor hea-dingsAustria very well covered and fully backing this TEN-T revi-sion; Commission notes very high investments in AT, espe-cially in rail (highest in EU per capita, highest after CH)

Belgium Inclusion of the entire Inland Waterway (IWW) network in the Core: for BE this is very important, given the many IWW and the foreseen major works on several of these axesInclusion of the second rail axis to the antwerpen portInclusion of oostende, Zeebrugge, Gent and antwerpen as core ports (all due to their volume)Inclusion of a dense comprehensive and core network due to the many ports and hinterland connections; inclusion in several core network corridors

Bulgaria Inclusion of major axes in the comprehensive and core network, including Sofia-Varna (Hemus motorway is notably important for BG and is for a large part also in the Core); the network has become much denser and a real networkGiven the two nodes (Sofia and Burgas, as a port) and the many neighbouring countries, including third countries, BG has a dense network as a result.

Cyprus Inclusion of southern orbital road of Lefkosia in the Core network for road (CY has no railway), as well as the link to the airport in Larnaka and to the major port of LimassolInclusion of wider comprehensive network for roads notably

Czech republic Inclusion of Prague and ostrava as nodes and therefore the inclusion of a rather dense comprehensive and core networkInclusion of links from Prague to Munich and Wroclaw (both new)

Denmark Inclusion of major axes in the comprehensive and core net-work, linking up the very parcelled territory of the Danish islesNetwork now including many road and rail links but of course the Öresund and Fehmarn, as well as the core nodes and ports of Copenhagen and arhus.


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Estonia Inclusion of major axes in the comprehensive and core net-work, including Tallinn to riga via the coast (road and rail) as well as the link to the russian border (Tallinn-Tartu-rU border). Rail Baltic: the final choice was to include the new, future alignment as the works on upgrading the existing link are nearly completed.

Finland Inclusion of major axis in the comprehensive and core network, including the present so called ‘Nordic Triangle’ (Turku-Helsinki-rU border) and the ‘Bothnian corridor’. In particular the inclusion of the Bothnian corridor is very im-portant.

France Inclusion of nearly all major axes in the comprehensive and core network, that are part of the FR planning framework for the next decade.Major projects all part of core network corridors.Positive conclusion of Lyon-Torino: FR and IT concluded on a new sharing of the costs and concluded on most of the technical issues still outstanding; a letter co signed by both Ministers has been received.Central Pyrenean crossing has been agreed with ES to be included in the comprehensive network: clearly, this link will not be realised until 2030, the feasibility studies are ongoing still., but both countries want to include it in a long term modal shift perspective.The Seine-Escaut Canal (also known in FR as Seine-Nord) has been making good progress and is part of the amster-dam-Marseille corridor, linking the IWW networks of nor-thern FR with those of BE and NL and thus with the Rhine and Danube basins.Tours-Bordeaux has been launched recently with financial support from the EU through its innovative guarantee instru-ment with the EIB (the LGTT loan guarantee instrument); it can be considered as an example for innovative financial set up.

Germany Inclusion of nearly all major axis in the comprehensive and core network, that are part of the DE planning framework for the next decade, eg Hamburg/Bremen to Hanover, Ber-lin-Munich, Karlsruhe-Basel. 6 major DE ports in core netwok: Bremen, Bremerhaven, Wilhemshaven, Lubeck, Hamburg, ropstock.DE therefore very well covered in terms of projects as well as in terms of the geographical coverage: in the present Guidelines, DE is very poorly covered!


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Greece Inclusion of major rail and road axis in the comprehensi-ve and core network, as well of the ports of Thessaloniki, athens (Piraeus), Igoumenitsa and Patras.Inclusion of many ports and airports on GR islands.

Hungary Inclusion of nearly all major axis in the comprehensive and core network, that are part of the HU planning framework for the next decade; due to the geographical position of the main node of Budapest, the core network is very dense. This implies: inclusion of Danube and its ports, inclusion of rail and road links to Vienna, to Bucharest, to Belgrade, to Zagreb, to Ljubljana, to Bratislava.HU is therefore very well covered in terms of projects and maps!

Ireland Inclusion of the major axis of IE in the comprehensive and core network, linking Dublin with Cork and Belfast, as well as with Limerick on the atlantic Coast; Ireland therefore benefits from three core network ports and from a rather extensive network.

Italy Inclusion of nearly all major axes in the comprehensive and core network, that are part of the IT planning framework for the next decade.IT therefore very well covered in terms of projects as well as in terms of the geographical coverage.The link between Naples and Palermo has been included: Pa-lermo is a large urban zone (LUZ) of more than 1 million in-habitants and therefore is a node to be included and connec-ted. Sicily also provides the most direct links to Malta and therefore this link is included in the Helsinki-Valetta corridor.Positive conclusion of Lyon-Torino: FR and IT concluded on a new sharing of the costs and concluded on most of the technical issues still outstanding; a letter co signed by both Ministers has been received.

Latvia Inclusion of major axis in the comprehensive and core net-work, including riga to Tallinn and riga to Kaunas along the new rail/Via Baltica alignment, as well as the link between Ventspils and the rU and BY border.

Lithuania Inclusion of major axis in the comprehensive and core net-work, including the north-south riga-Kaunas-Marijampole-Warsaw and the east-west Klaipeda-Kaunas-Vilnius-BU border in the core network.Rail Baltic: the final choice to include the new, future align-ment as the works on upgrading the existing link are nearly completed.


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Luxemburg Inclusion of the Inland Waterway port of Mertert and of the Moselle river in the Core.Inclusion of the new rail link south of Luxemburg to Bettem-bourg.

Malta Inclusion of two core ports: Valetta (capital) and Marsaxlokk (threshold).Inclusion of a planned link between both islands (Malta and Gozo) in the comprehensive network (road tunnel). It is expected that a feasibility study will shed light on this issue. apart from grants for studies at the start, no further involve-ment than from innovative financial instruments is expected.

Netherlands Inclusion of the entire Inland Waterway (IWW) network in the Core: for NL this is very important, given the many IWW and the foreseen major works on several of these axis.Inclusion of the new lock complexes for access to the am-sterdam and Terneuzen/Gent ports.Inclusion of Vlissingen, rotterdam and amsterdam as core ports (all due to their volume).Inclusion of a relatively dense comprehensive and core network due to the three ports and their hinterland connec-tions; however, NL has been wanting to focus on a limited number of links in line with the methodology.NL is developing several innovative financing projects (Am-sterdam locks, A4 and A15 highways).

Poland Inclusion of nearly all major axis in the comprehensive and core network, that are part of the PL planning framework for the next decade.PL therefore well covered in terms of projects and maps; this is a major change compared to the current Guidelines and the Priority Projects.Double Y-grec for high speed has been included in the core (rail passengers). The planning horizon 2030 could be re-spected. As this project is for the moment not yet in a very advanced stage, the project list attached to the CEF forese-es studies only. For the next MFF, it is expected that other rail projects would be implemented first given their state of preparedness.

Portugal Inclusion of the core ports of Sines, Lisbon and Porto (Leixo-es).Inclusion of major axis in the comprehensive and core net-work, notably Lisbon-Madrid and Porto- Valladolid.

roumania Inclusion of Bucharest, Constanta and Timisoara as nodes of the core.


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Slovakia Inclusion of Bratislava and the Ua border as nodes and therefore the inclusion of a rather dense comprehensive and core network

Slovenia Inclusion of almost the entire road highway network and railway network in the comprehensive network but also in the core network given the geographical situation of SI and of its nodes (Ljubljana and Koper) and surrounding countri-es.

Spain Inclusion of nearly all major axis in the comprehensive and core network, that are part of the ES planning framework for the next decade.Mediterranean corridor: based upon the methodology, the Mediterranean corridor has been included all along the coast from FR via Barcelona and Valencia up to Carthagena and Almeria. From Almeria it follows an inland route to Granada and then to Sevilla. This routing allows to link the nodes of Valencia and Sevilla. The corresponding road alignment is via Malaga due to traffic intensities.atlantic corridor linking Portugal via Madrid and Valladolid to the Basque country including Bilbao as a core port.Central Pyrenean crossing has been agreed with FR to be included in the comprehensive network: clearly, this link will not be realised until 2030, the feasibility studies are ongoing still., but both countries want to include it in a long term modal shift perspective.Project implementation in ES is very good so far. ES has a strong project portfolio. Important will be to integrate the rail freight network with its neighbours FR and PT which is foreseen to be taken forward further in the next MFF.

Sweden Inclusion of major axis in the comprehensive and core net-work, including the ‘Bothnian corridor’. In particular the inclusion of the Bothnian corridor is very important for SE.Inclusion in the project list of important project such as Göteborg-Malmö

United Kingdom Inclusion of the major axis of UK in the comprehensive and core network, linking its main ports (notably Southampton and Felixstowe) with its many nodes.Inclusion of HS 2 in the comprehensive network for the moment: the consultation process in the UK is ongoing and results will be known soon; for the moment, no inclusion in the core is therefore possible.UK has been very supportive of the methodology: putting focus on the essential nodes and links between them. There-fore, there is largely support for the revision as such.


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per ulteriori approfondimenti:

Portale Europa http://europa.euTrasporti http://ec.europa.eu/transport

TEN-T http://ec.europa.eu/transport/infrastructure

Via IV Novembre 149 - I - 00187 Roma Tel. 06.699991 - Fax 06.6791658 [email protected] www.ec.europa.eu/italia Direttore: Lucio Battistotti

Corso Magenta 59 - I - 20123 Milano Tel. 02.4675141 - Fax 02.4818543 [email protected] www.ec.europa.eu/italia Direttore: Matteo Fornara

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