De los procesos de fabricación de chasis noexiste apenas documentación. Los grandes gurús nuncahan compartido sus conocimientos con nadie y cuandodecides fabricar el primero te das cuenta de la tareadifícil de buscar información. Sí… para todos son cua-tro hierros soldados pero me da que hay más.

Los ingredientes necesarios para poder fabri-car un chasis son los siguientes: una bancada perfecta-mente alineada y equilibrada, máquina de soldar míni-mo MIG de arco pulsado, preferiblemente TIG, tubo deacero de alta calidad normalizado estirado en frío sinsoldadura, mínimo ST37 ideal ST52, una curvadora detubos, un torno, un taladro de columna, una sierra, unpar de radiales (lija y corte), trasportador de ángulosmagnético, nivel, escuadra, regla, algunos conocimien-tos de CAD-CAM para el diseño de piezas y el cálculodel avance de la pipa de dirección y por ultimo, y paramí lo más importante, sentido común ya que encima deese chasis irá una persona.

Pasemos a la acción. Puedes ver en las dosprimeras fotos la bancada, que es una mesa de metalde 20mm de grueso con cientos de agujeros simétricosroscados para sujetar en ellos las piezas a soldar, en laparte frontal y en el centro tiene un mástil cuadrado a90º, sobre él una pieza que podemos subir y bajar paradar la altura de la pipa y a la vez dar la inclinación de lamisma, sobre la mesa los soportes que sujetarán y ali-nearán la cuna del chasis y los soportes del basculan-te. Hay diferentes tipos de bancadas y como con loschasis no existe ninguna información de cómo debende ser, tampoco hay ninguna empresa que en su catá-logo tenga “bancadas para construir chasis custom”,por lo tanto la debemos diseñar y construir nosotrosmismos en función de lo que queramos hacer, a no-sotros esta nos va bien… F3: Se puede observar lapipa de la dirección fabricada en el torno y los sopor-tes del basculantes diseñados por CAD y cortados poragua en un grosor de 15 mm y en una calidad de ST37.F4: Pipa colocada con el trasportador de ángulos, en

este caso 40º. Esta es una de las partes más importan-tes para que la geometría de la moto sea conducible,un mal cálculo de los grados de la pipa de dirección,junto con los grados de las tijas (avance) harán que esamoto tan bonita y costosa sea inconducible. F5:Diámetro y sección de tubos a emplear 36x4 mm y60x6 mm en ST52, esto significa que soportan 52 kgpor mm2 al estiramiento y a la torsión, pero a su vez tie-nen la suficiente elasticidad para no romper (no con-viene usar poca pared). F6: Una vez curvados los tubosse hace un primer planteamiento de la viga central, lacuna y los soportes del basculante. F7: Vista trasera,como vamos a instalar una transmisión con salida allado derecho necesitamos estrechar al máximo estazona, para conseguirlo colocamos los soportes del bas-culante en el interior de los tubos, de esta manera lacorrea de transmisión quedará por fuera del chasis, y elasiento será estrecho. F8: Con la radial de láminas delija haremos la forma para encajar un tubo con el otrodejando el menor espacio posible para que la soldadu-ra sea perfecta. Si queremos simplificar el trabajo nosgastaremos los euros y lo haremos con una entallado-ra de tubos. F9: En el diseño de esta moto predomina-rán los agujeros. Una vez curvada y presentada la vigacentral haremos los agujeros de 25 mm de diámetro.F10: En cada agujero colocamos un casquillo quehemos torneado de 25 x 3 mm del mismo material y lossoldaremos para dar rigidez. F11: Rectificado de lassoldaduras de los casquillos y colocación final de laviga central. F12: Una vez que tenemos acabada lacuna y la viga central colocamos la viga superior ayu-dándonos con un útil que nos servirá para situar la altu-ra adecuada y alinearla con la pipa. Por supuesto delmismo material y pared que los tubos vecinos. F13:Colocación de los tubos que unen la viga superior conla base del asiento. F14: Detalle de la soldadura MIGde arco pulsado, este tipo de soldadura tiene una granpenetración y un acabado que se acerca al TIG.

F15: Troquelamos el numero de bastidor.

Una vez acabada la moto se hará una homologación uni-taria y por lo tanto no tiene numero de bastidor, quierodecir que no se parte de ninguna moto ya documenta-da, sino que el fabricante le dará la identidad y legalidada la moto dándole un numero en el están codificadostodos los datos del fabricante, año, modelo y nº deserie. Sin este “pequeño” detalle nuestro trabajo nosirve para nada. Y para ello el taller que fabrique el cha-sis debe de estar dado de alta como fabricante. F16:Una vez terminado el cuadro haremos los soportes delmotor y caja de cambios. En esta ocasión llevará unmotor de tipo Evo, para ello colocamos una bancada(molde) que nos sirve para colocar en el lugar adecua-do los soportes que irán soldados en el chasis. F17:Soportes de motor y caja diseñados por CAD y corta-dos por agua en chapa de 12 mm de grueso, los aloja-mientos de los tornillos de sujeción en corredera nosfacilitan el alineado del motor-caja-rueda trasera.

F18: Colocados y soldados. El soporte delan-tero del motor se ha soldado sobre un tubo curvado delas misma calidad y dimensiones que el de la cuna delchasis y el trasero junto con el delantero de la caja seha colocado sobre una viga de sección U para mayorrigidez. F19: Terminación de los tubos, colocando unostapones de acero y soldándolos, una vez hecho esto serectifican. F20: Motor colocado y línea final del chasis.A partir de este momento y asegurándonos que las sol-daduras se han enfriado soltaremos el chasis de la ban-cada y le haremos todos los acabados, como colocar laquilla, soportes de depósito de gasolina, etc. El pasofinal antes de empezar ha montar la moto es llevar adesestabilizar, distensionar el chasis, esto es un proce-so térmico (en algunos casos) para quitar todas las ten-siones que han generado las soldaduras.

Hasta aquí el primer capítulo de este cule-brón y os planteo una pregunta: Si es el chasis lo queda el diseño y personalidad a la moto y este no ha sidofabricado por quien ha montado la moto… ¿De quiénes la moto?

Este es el primer capí-tulo de lo que muchasveces se habla peronunca se ve... Es lo queocurre en la trastiendade algunos talleres deeste país, ya que no esoro todo lo que reluce.

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CÓMO CONSTRUIRUNA MOTOCÓMO CONSTRUIRUNA MOTO

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En el capítulo anterior hicimos la lista de herra-mientas necesarias para construir el chasis. Pues bien, aesa lista debemos de añadir una fresadora para poderhacer las cajeras en la parte final del tubo que nos serviránde correderas para tensar la correa/cadena, con la mismamáquina haremos las tapas que aparte de darnos un buenacabado nos sirven para hacer tope con la tuerca que lle-vará el tensor, esto junto con el resto de componentes lopuedes ver en la foto 01. El material que emplearemosserá un tubo de sección rectangular de 50 x 30 x 4 mm enla misma calidad que los tubos del chasis –St37 o St 52–.Hemos diseñado por CAD las dos piezas por las que pasa-rá el tubo, cortadas por láser, que soportarán el eje delbasculante y a la cual se soldarán tanto los tubos rectangu-lares como los refuerzos inferiores del chasis, estas son deun espesor de 15 mm. Puedes ver también entre las dospiezas mencionadas el cilindro que nos servirá para sujetarlos amortiguadores que serán de tipo softail.

F 02: Una vez que hemos soldado y rectificado losbrazos del basculante haremos los agujeros, igual que en elchasis, para insertar los casquillos que soldaremos. En estafoto se puede apreciar el sistema tensor para el cual hemos

hecho en el torno un disco con las medidas interiores deltubo y el diámetro interior del eje de la rueda (25 mm) al cualle hemos soldado un espárrago roscado en M10 que pasa-ra por la tapa que hemos mencionado antes.

F 03: Los casquillos soldados y las soldaduras puli-das. El diámetro de los orificios y el tamaño de los caquillos esel mismo que hemos empleado anteriormente en el chasis.

F 04: Vista superior con los dos brazos soldados alas chapas cortadas por láser y el tubo por el cual pasará eleje del basculante colocado. Se puede ver el soporte paralos amortiguadores tipo softail que es un cilindro roscadointeriormente al que hemos soldado una chapa de 8 mmque hace de unión con el basculante.

F 05: Vista lateral izquierda en la cual se puede ver

el refuerzo que hemos colocado. Este refuerzo es muyimportante teniendo en cuenta las dimensiones del neumá-tico trasero (280) haciéndonos una parte trasera muy ancha.Si no lo colocaríamos dicha anchura nos podría provocarque la moto “flaneara” de atrás.

F 06: Vista lateral derecha, ya hemos colocado elrefuerzo, está soldado un poco mas abajo que su compañeroen la parte delantera para poder librar el paso de la correa, porel mismo motivo le hemos hecho el rebaje en el tubo, estaoperación no es problema si reforzamos bien el “agujero” quehemos creado, en este caso hemos embutido y soldado unachapa de 5 mm de grueso haciendo un buen paquete.

F 07: Vista frontal de todo el conjunto. Memorizaesta foto ya que por el hueco que nos deja en el centro,

En el número anterior vimos cómo se construye el componente más importante de una moto, lo que le da lapersonalidad y estabilidad estudiando bien su geometría. En este segundo capítulo veremos la fabricación del

basculante y depósito de aceite que en el caso de la moto que hemos diseñado van de la mano.

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CÓMO CONSTRUIR UNA MOTO PARTE II

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entre las dos chapas, tubo superior (por donde pasa el eje)e inferior, donde sujetaremos los amortiguadores, metere-mos el depósito de aceite.

F 08: Vista superior, en la que se pueden ver loscasquillos que hemos colocado en la parte interior del cha-sis y en la parte final del basculante para la sujeción del guar-dabarros y soporte de matrícula. Estos están realizados enuna barra calibrada de 20 mm de diámetro y roscados inte-riormente en M8 y M10 según función.

F 09: Aquí se puede ver la pieza que hemos fresa-do y soldado al tubo con su parte desmontable que nos per-mitirá montar/desmontar la correa. Va atornillada a la partefija del basculante con dos tornillos de M6.

DEPÓSITO DE ACEITEF 10: Esta es la forma que va a tener el depósito

de aceite. Para hacerlo utilizaremos chapa de 1,5 mmcomo mínimo. Como he comentado anteriormente irácolocado en el hueco que nos deja el basculante, para ellonos complicaremos la vida… Observando su forma pue-des imaginarte que el hueco rectangular que hay en laparte superior es por donde encajará el tubo del basculan-te por donde pasa el eje del mismo, y que la forma “capri-chosa” de su parte delantera es el encaje con la caja decambios y su soporte.

F 11: Vista superior en la que se ve el interior deldepósito. Nos tenemos que asegurar que la capacidad seaigual o bastante cercana a la recomendada por el fabrican-te del motor.

F 12: Totalmente cerrado y soldado. Esta formacóncava que se ve en el frente es la parte que coincidecon el guardabarros trasero y aunque no toca la hemoshecho para mantener una armonía con el conjunto, paraesa tapa hemos utilizado un trozo de guardabarros trase-ro que teníamos por ahí.

F 13: Una vez soldado haremos los orificios desujeción, entrada y salida de aceite. Estos son los de vuelta(los de mayor diámetro), ya que están en la parte más altadel depósito en el plano vertical. En el plano horizontal unode los de sujeción. Pondremos racores roscados para elaceite, para ello haremos unos casquillos en el torno conforma de “seta” los cuales soldaremos al deposito, lo mismoa los que sujetan el deposito con silentbloc.

F 14: Base del depósito con los orificios para lasalida del aceite hacia el motor y vaciado.

F 15: Casquillos soldados y los racores de aceitecolocados. Se puede ver en el lateral uno de los tres pun-tos de sujeción. Por la forma del depósito hemos colocadoun respiradero para que no haga vacío, que es el tubitoque se ve en la parte superior izquierda, en la parte supe-

rior colocaremos un tornillo M8 que abriremos para quesalga el aire cuando llenemos el depósito de aceite.

F 16: Lateral izquierdo. Se ve la boca de llenadocon el tapón colocado. Este es un tapón roscado que hemoscomprado en un almacén de fontanería, le hemos colocadoen su interior una varilla para poder comprobar el nivel.

F 17: Colocado en su sitio. Encima del depósitohemos colocado la caja de la batería que hemos hecho conla misma chapa que el depósito.

F 18: Vista lateral, desde la parte inferior de la cajade la batería hemos hecho una de las sujeciones del depó-sito de aceite.

F 19: Vista superior en la que se puede ver el silent-bloc y el espacio entre el guardabarros y el depósito. Llevaotras dos más en su interior sujetas a los laterales del chasis.

F 20 Vista superior sin la caja de la batería en laque se ve el depósito encajado entre la caja de cambios yel eje del basculante.

Todo este trabajo para que prácticamente no sevea. Ahora ya lo has visto y espero que hayas visto la luz.Y lógicamente se tiene que poder montar y desmontar“fácilmente”. Bueno, hasta aquí la segunda entrega de esteculebrón. ¡A seguir currando !

Consultas, dudas, preguntas, aplausos o abucheosa: mondobikerinfo@yahoo.es

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A la lista de herramientas que hemoshecho hasta ahora debemos de añadir una sol-dadora autógena para soldar con latón o plata,oxígeno + acetileno o butano.

Foto1: Para fabricar el manillar emplea-remos tubo calibrado estirado en frío de unacalidad St35 mínimo, en este caso de 36 mmde diámetro exterior por 3 mm de grueso, delmismo material haremos las torres. F2:Sujetáremos todo el conjunto con unos casqui-llos roscados (M12) que soldaremos a lasbases de las torres. F3: Colocación de lastorres en la tija, protegeremos la misma concinta de carrocero para evitar las proyeccionesde soldadura. F4: Curvaremos los tubos de lafoto 1 en función del diseño previsto. F5:

Otro de los componentes que para mí dan más personalidad a la moto es el manillar. Una pieza totalmente exterior en la cual puedes dar rienda suelta a la imaginación, siempre

contrastada con las necesidades del cliente, claro.

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CÓMO CONSTRUIR UNA MOTO PARTE III

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Colocación de los tubos curvados en las torres.F6: Vista desde atrás, nos aseguraremos queestán a la misma altura. F7: Detalle del entalladodel tubo. Esta parte es muy importante ya que elacabado del manillar será cromado y por lotanto no podemos emplear ningún tipo de masi-lla para borrar las soldaduras. Esto lo haremosa base de soldar y rectificar.

F8: Torneado del alojamiento del cuen-takm. Esta pieza nos servirá de unión entre lasdos torres y los dos brazos del manillar, dadasu importancia utilizaremos un tubo de paredgruesa, en este caso 6 mm, que nos dará mar-gen para hacer la cajera interior, hacer algúndetalle exterior y nos quedara pared suficientepara soportar todo el conjunto. F9:Presentamos la pieza en su sitio. F10: Le hace-mos un corte cóncavo en la parte delanterapara darle un toque agresivo. F11, 12 y 13:Para cerrar ese corte utilizaremos un trozo de

tubo el cual soldaremos y daremos forma conel martillo hasta ajustarlo bien, una vez solda-do lo rectificamos y pulimos. F14: Una vezpulido lo colocamos y punteamos. F15: Ya sol-dados los brazos del manillar a las torres yestos al soporte del cuenta, haremos en tubode 25,4 mm de diámetro las puntas del mani-llar en las cuales colocaremos los mandos ypuños, para poder adaptar el diámetro deestas puntas al interior del tubo empleado enlos brazos del manillar colocaremos unos cas-quillos de 60mm de largo. F16 y 17: Una vezcolocados en su sitio haremos una ranura en laparte interna del brazo del manillar para podersoldar todo el conjunto.

F18: Vista del encaje de los tres tubos,solamente en este punto utilizaremos la solda-dura autogena, dada su penetración al fundirsela plata nos dejará totalmente cerrado cualquierporo y evitaremos que se oxide sin tener que

rectificar esa zona. F19: Soldada y rectificada laranura que anteriormente hemos hecho. F20:Integraremos en el manillar los indicadores, dosa cada lado, para ello realizaremos unos aguje-ros para que queden embutidas las luces. F21:Colocación del manillar casi acabado, posterior-mente fabricaremos con el torno unos tapones,que se puedan desmontar, para el final de lastorres. F22: Detalle de la colocación de losmandos, caja de acelerador, puño e intermiten-te. Al utilizar un tubo de 36 mm de diámetro nospermite un acabado fluido entre el manillar y losmandos sin dejar ningún hueco.

Y con esta van tres. Tómatelo concalma que todavía no hemos acabado.Llevamos tres meses y la moto no ha arranca-do aún… No sé cómo se lo montarán esos delas “choppers del país de las naranjas” quedicen que lo hacen todo en una semana…Creo que voy a dejar de ver la tele…

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Hoy veremos esos pequeños detalles que siempre pasaninadvertidos pero que marcan la diferencia entre loschasis comerciales y los artesanales.

CÓMO CONSTRUIR UNA MOTO PARTE IVTexto y fotos: No Stock Bikes

CÓMO CONSTRUIR UNA MOTO PARTE IV

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Colocación del guardabarros traseroF 1 y 2. Vamos ha instalar en esta moto un guardaba-rros para chasis rígido. Antes de su montaje colocare-mos entre el neumático y el “guarda” dos tubos degoma de entre 10 y 15 mm de diámetro, los cualessujetaremos con cinta de carrocero al neumático/llan-ta. Estos nos marcarán la separación que dejaremosentre el neumático y el interior del guarda, y nos servi-rán de apoyo sólido para realizar el siguiente trabajo.F3. Haremos unos casquillos de 20 mm de diámetro enel torno a los cuales efectuaremos una rosca hembra de10 mm. F4. Dichos casquillos se atornillan desde elinterior del guarda, así nos facilitarán el montaje/des-montaje de la pieza. F5. Los casquillos los soldaremos

al basculante en su interior. F6. Para los soportes de laparte trasera, que deben de ser desmontables, utilizare-mos también unos casquillos de 20 mm de diámetro,dos de ellos soldados en los extremos a una varilla de18 mm de diámetro la cual curvaremos, con un aguje-ro pasante de 8 mm y que en la parte exterior avellana-remos para que la cabeza del tornillo quede escondida.F7. En el basculante soldaremos otro casquillo de 20mm al que haremos una rosca hembra de M8. F8. En laparte superior, para que no sobresalga demasiado,colocaremos en el guarda un remache roscado en M8,que nos servirá para sujetar la parte superior del sopor-te. F9. Vista desde atrás una vez colocado el guarda. F10. Integraremos en el guarda el piloto trasero e inter-mitentes, para el piloto utilizamos una carcasa de acero

del catálogo de W&W, que nos permitirá soldarla alguarda y sobre esta soldaremos los soportes de losintermitentes, unos Kellerman micro concretamente. Enel guarda realizaremos un agujero ovalado siguiendo laforma del soporte del piloto para poder empotrarlo ydarle la inclinación adecuada. F11. Tornearemos loscasquillos que soportaran los intermitentes y los sujeta-remos a la carcasa del piloto. F12. Vista lateral en la quepodemos apreciar la colocación final del conjunto listapara ser soldada al guarda.

Soporte del regulador

F17. El regulador del voltaje debe de ir colocado enuna zona en la cual se refrigere y la zona habitual esla parte frontal del chasis justo en el soporte delan-tero del motor, suele ir sujeto a una antiestéticachapa demasiado simple, nosotros haremos unoscasquillos en 16 mm de diámetro a los que hare-mos una rosca hembra de M6. F18 y 19.Sujetaremos los casquillos al regulador y los punte-aremos con soldadura al chasis, podemos ver elespacio que nos queda en la parte trasera del regu-lador, el cual nos permitirá pasar cables y refrigerarmás aún el regulador. F20. Soldado de los casqui-llos y trabajo finalizado.

Bueno, otro capítulo más de cómo construir unamoto de manera “fácil y sencilla”… Además yasabéis que todo lo que necesitéis lo podéis encon-trar en vuestro centro de bricolaje mas cercano“Larry Merlin”. Consultas y preguntas a: mondobikerinfo@yahoo.es

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16 Soportes mandos de pie

F 13 y 14. Para la colocación de los mandos depie utilizaremos una varilla maciza de 20 mm a lacual podremos dar forma en función de la posi-ción de conducción que más cómoda nos resul-te. En uno de los extremos de cada varilla reali-zaremos una rosca hembra de M10. F15. Nosayudaremos de un nivel para poder colocar losmandos correctamente y asegurarnos que nues-tros pies no sufran. F16. Aspecto final, utilizan-do la varilla nos da un aire más ligero al conjun-to personalizando aún más la moto.

Hoy veremos cómo se ha hecho el soporte demotor superior, que a la vez hace de soporte de lasbobinas, y lo más importante, la tapa que lo cubre.

F1. El soporte de motor se ha hecho fabrican-do previamente en el torno tres casquillos, el primero,que se sujetará en el chasis, de 30 mm de diámetro conuna rosca de M12 y los otros dos de 25 mm de diáme-tro con un agujero pasante y cajera para los tornillosque sujetan el motor, también utilizaremos una varillade 18 mm que curvaremos un poco para unirlos entresí, por último utilizaremos una pletina de 20 x 3 mm ala cual sujetaremos las bobinas.Todo ello lo soldaremoscon tig, ya que es una pieza cuya función es soportar elmotor. Esta pieza la podríamos dar por acabada si lacromasemos o pintásemos, pero no va ha ser así, nosvamos a complicar un poco la vida…

F2. Vamos a construir una tapa/embellecedorcon los restos de guardabarros nuevos que tenemos enel taller. Como dice Pedrito “aquí no se tira nada… quesi no me lo llevo yo”. Recortaremos dos piezas simétri-cas que serán la parte frontal de la tapa. F3 y 4.Punteamos las dos piezas dándoles una inclinaciónhacia abajo aprovechando las formas curvas de las mis-mas. F5. Recortaremos, de los mismos restos de guar-dabarros otras dos piezas simétricas para los lateralessuperiores, lo bueno de utilizar estos restos de guarda-barros es que todas las piezas que utilicemos van atener una forma curvada, por ello es importante hacercoincidir esa curva en las piezas que son simétricas. F6.Esto es lo que hemos hecho hasta ahora, podemosapreciar las formas redondeadas que vamos consi-guiendo. También vemos el hueco superior que debe-mos cubrir. F7. Para esta parte, regresamos a los restosde guardabarros y recortamos otras dos piezas simétri-

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Las motos artesanales se dife-rencian de las comerciales en laexclusividad y en la creatividadque imprime el constructor aldiseñar y fabricar muchas pie-zas, muchas veces por iniciativapropia y otras por las ideas delcliente. Lo sorprendente de esaspiezas no es el resultado espec-tacular sino la manera de hacer-las, ya que no siempre se utili-zan máquinas de última genera-ción o conocimientos “old school”.

CÓMO CONSTRUIR UNA MOTO PARTE VCÓMO CONSTRUIR UNA MOTO PARTE V

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cas las cuales punteamos. Todo el punteado lo hemoshecho con semiautomática. F 8, 9 y 10. Soldamos todolo que previamente habíamos punteado, en este casocon semiautomática y rectificamos y pulimos las solda-duras dependiendo del acabado que queremos darle.En este caso va cromado, por lo tanto deberemosemplearnos a fondo con todos los útiles que tengamospara lijar y dejarlo lo mas fino posible, y es entoncescuando nos empezamos a acordar de nuestra madre y

de quién nos ha mandado meternos en esta liada. F11.Los restos mortales del guardabarros y el resultado desus donaciones. F12 Como hemos ido viendo, en elchasis y basculante hemos ido dejando agujeros endiferentes zonas, además las formas generales de loscomponentes son redondas, para seguir con estaarmonía insertaremos en la parte frontal de la tapa dosaros que cortaremos de un tubo. Hay que tener encuenta que la chapa que hemos empleado tiene 1,5mm de grosor, por lo tanto esos aros no deben de ser

muy gruesos. Los soldaremos con plata para no cargar-nos ni los aros ni todo el trabajo que hemos hechohasta ahora. F13. Una vez cromado y colocado vemosel resultado del trabajo que hemos hecho, otra piezaúnica e irrepetible que imprime carácter a esta moto ycuya única función es tapar las antiestéticas bobinas.

Bueno, capítulo V del culebrón y la moto sinarrancar, pero... ¿Usted la quería para andar? ¡¡¡Nojoda!!! Habérmelo dicho antes…

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Los materiales y herramientas que vamos anecesitar son los siguientes: Plástico Film (tipo al quese emplea para envolver los bocatas), cinta de emba-lar trasparente o de buena calidad, poliéster, fibra devidrio, aceite lubricante en spray, pletina de acero de30 x 3 mm, radial de corte y lija.F1 y 2. Esta es la zona del chasis y guardabarros queutilizaremos como molde para hacer la base delasiento. F3 y 4. Como hemos sujetado el guardaba-rros al basculante para dar un aspecto de moto rígidano podemos apoyar la base del asiento sobre el guar-da de la moto, para ello colocaremos un resto deguarda trasero con una anchura similar al colocado enla moto y lo puntearemos con soldadura en la partefinal del chasis dándole la inclinación correcta, deesta forma tendremos el molde perfecto, dejando unespacio entre el guarda original y la base del asientopara que pueda actuar la amortiguación. F5 y 6.Cubrimos la parte que utilizaremos de molde concinta de embalar pegándola en los tubos del chasis deforma trasversal, tensándola y solapando una tira conotra, asegurándonos que quede bien pegada para evi-tar que se nos cuele el poliéster. Es muy importanteque la cinta de embalar sea de buena calidad ya que

si no es así cuando la despeguemos del chasis eladhesivo se nos quedara pegado a él, si el chasis noestá pintado no hay problema, pero si no es así pode-mos dañar la pintura.

Una vez que hemos colocado la cinta deembalar en toda la zona donde vamos a aplicar la fibrade vidrio colocaremos plástico film en los laterales,zona del guardabarros y parte superior del chasis para

proteger del poliéster. El plástico en los laterales lopegaremos en el sobrante de la cinta de embalar.Antes de empezar a aplicar la fibra de vidrio rociare-mos la superficie que hemos hecho con la cinta deembalar con cualquier spray lubricante que actuarácomo desmoldante. F7. Aplicamos el poliéster y lafibra de vidrio, en este caso utilizamos manto entrete-jido, no muy grueso y en trozos pequeños para poder

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Hoy veremos la fabricación deuna de esas partes con la quesiempre vamos de culo...bueno, mejor expresado: apo-yamos el susodicho en ella. Esuna parte fundamental de laestética de la moto y de lacomodidad. Hay muchas mane-ras de hacer las bases de losasientos, pero veremos solouna de ellas.

CÓMO CONSTRUIR UNA MOTO PARTE VICÓMO CONSTRUIR UNA MOTO PARTE VITexto y fotos: No Stock Bikes

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adaptarlo bien a las curvas y huecos del chasis.Dependiendo del grosor daremos dos o tres capas.F8. Una vez secado el poliéster desmoldamos, retira-mos la cinta y el plástico film, presentamos la basedel asiento en el chasis y marcamos con un rotuladorla forma que queremos darle dejando un poco demargen. F9. Recortamos con una radial la forma ele-gida y quitamos el resto de guarda que habíamospunteado en el chasis. F10. Una vez recortado hace-mos dos soportes en una pletina de acero de 30 x3mm, uno de ellos en forma de lengüeta que va colo-cado en la parte superior del asiento y encajará en elinterior del tubo superior del chasis y el segundo enforma de U que colocaremos en la base del asiento yuna vez colocado el asiento irá atornillado al chasis.F11 y 12. Los soportes los colocaremos de arribaabajo y los sujetaremos con remaches a la fibrateniendo en cuenta que la cabeza del remache estéen la parte inferior de la base del asiento y que ni lossoportes ni los remaches toquen el chasis, ya quehemos utilizado este para hacer el molde y cualquiercomponente que sobresalga hará que no encaje bienel asiento. F13. Presentación de la base con lossoportes sujetos en el chasis. F14. Fuera del chasisaplicamos más fibra de vidrio, para fijar los soportesy dar más resistencia a la base haciendo hincapié enel ángulo trasero de la base, ya que esta parte sufrirácon las embestidas del guardabarros al amortiguar.F15, 16 y 17. Una vez seco el poliéster, recortamos denuevo, dando la forma definitiva. Al marcar la formacon un rotulador, esta se mantiene y se ve claramen-te después de aplicar las capas de poliéster. Lijaremoslos cantos y los pliegues que hayan quedado en laparte superior e inferior de la base. Más que nadapara que el amigo tapicero no se pinche con la fibra.F18 y19. Hemos recogido el asiento de TapiceríasRoberto de Sopuerta, Bizkaia, un gran profesionalcomo se puede ver. Se ha utilizado cuero de automo-

ción, ya que su tacto es muy agradable y lleva espumade alta densidad, ya que no es muy grueso.

F20 y 21. En estas fotos se puede ver cómose ha solucionado el hueco antiestético que suelequedar en las motos que, teniendo amortiguación,sujetan el guarda trasero al basculante dejándolopegado a la rueda. Lo que se ha hecho es tapizar laparte de atrás del asiento añadiéndole el grueso de

espuma en la zona donde apoya el guarda al amorti-guar. Esa espuma es más blanda y absorbe la amorti-guación. Para poder tapizar un asiento así hay que lle-var la moto completa al tapicero, de este modo nohabrá problemas de ajuste. El resultado final es de unalínea fluida sin huecos ni sobresaltos.

Bueno, capítulo VI, ya queda poco para arran-car. Un poco de “pacencia”

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F1. Chasis recién llegado del pintor. En esta ocasión se hadecidido pintar el chasis del mismo color que la carroceríade la moto: un marrón chocolate mate. F2 y 3. Estos son losdetalles que diferencian, para mí, a un pintor de otro. Para elmolding de las soldaduras del chasis no se pueden emplearmáquinas, hay que hacerlo todo a mano y la superficie esredonda y pequeña. Y si este trabajo no está perfecto, unagran pintura se puede ir al traste. F4. Conjunto de todas laspiezas cromadas y pulidas. F5. Los latiguillos de aceite del

motor los forraremos con malla de inoxidable de fontanería,que es exactamente igual a la que traen los latiguillos comer-ciales, pero que haciéndolo así podremos poner un tubo demejor calidad ya que la malla se comporta como un muelley se adapta a cualquier diámetro. Está claro que no emplea-remos el tubo de goma que viene con los latiguillos de fon-tanería. F6. Aquí se pueden ver colocados en el motor. F7.Para darle un aspecto más racing a esta moto, Unai, sudueño, quiso poner un amortiguador de dirección. Se ha uti-

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Hemos visto hasta ahora todo el pro-ceso “sucio” de la construcción deuna moto, desde el chasis hasta elmanillar, en el cual hemos puestotodos nuestros conocimientos técni-cos y habilidades. Llegó la hora delmontaje final en el cual no se admi-ten errores, no sirve de nada un grandiseño y muchas horas de trabajopara hacer tal o cual pieza si los aca-bados son mediocres, ya que estosson los que van a ver tanto el clientecomo el resto del mundo.

CÓMO CONSTRUIR UNA MOTO PARTE VIICÓMO CONSTRUIR UNA MOTO PARTE VIITexto y fotos: No Stock Bikes

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lizado el de una Kawasaki procedente de desguace que se hapulido. F8, 9 y 10. ¿Recuerdas en el primer capítulo las cha-pas laterales de 15 mm que soportan el basculante? Una vezpintadas se puede mejorar el acabado colocándole en elinterior unas chapas cromadas de 1,5 mm con la mismaforma. Estas las pegaremos con epoxi. F11. Hay ciertos com-ponentes de la moto que debemos llevar por nuestra segu-ridad, pero que son bastante antiestéticos y buscar un sitopara esconderlos es difícil. En esta ocasión el claxon va den-tro de la primaria abierta. F12. Para dar un acabado mejor alos finales de las roscas de los tensores de la rueda traseraharemos unas tuercas en aluminio pulido con forma cilíndri-ca y en cono, teniendo en cuenta que el radio final del cono(saliente) no debe de tener menos de 3mm para no tenerproblemas en la homologación. F13. Como comenté en sudia el manillar es una pieza muy importante y debe de tenerunos acabados acordes con tal importancia, en esta foto sepuede ver acabado y cromado. El resultado de varias horasde soldar y rectificar ha merecido la pena. F14 y 15.Haremos en el torno unos tapones que cromaremos para laparte superior del manillar para mejorar el acabado. F16. Alutilizar un tubo de gran diámetro–36 mm– hemos podidointegrar los chivatos dentro del manillar, así el acabado eslimpio y efectivo junto al cuenta kilómetros digital. F17 y 18.Poner los mandos, chivatos y reloj en el manillar nos com-plica un poco el sistema eléctrico, ya que no son pocos loscables que deben de pasar por dentro de él, dentro de unafunda termorretráctil para protegerlos. La verdad es que el

problema no es meterlos por dentro del manillar, sino másbien tener que sacarlos si algo hemos hecho mal. F19. Loscables también van por dentro del chasis en su funda

correspondiente hasta el asiento. F 20. La llave de contactoy un pulsador para el ajuste del cuentakm van debajo delasiento, no tiene el mejor acceso del mundo pero “comer ysorber”... F21. El sistema eléctrico debajo del asiento:hemos empleado una centralita de última generación deW&W Cycles, que es como una caja de cerillas de tamaño.Nos hace todas las funciones y nos ayuda a simplificar el sis-tema eléctrico.

Bueno, la moto ya está lista para rodar. Ha pasadola homologación individual perfectamente, ya está matricu-lada y su dueño Unai rueda con ella siempre y cuando eltiempo del norte se lo permite.

Como has podido comprobar hay una gran diferen-cia entre fabricar y montar piezas. La principal diferenciaentre ellas está en la creatividad y personalización al 100%del producto final sin descuidar ni un momento la calidad enla ejecución y en los acabados.

El mes que viene será el capítulo final. ¿Alguna pre-gunta? (enviadlas a mondobikerinfo@yahoo.es).

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Estas son las preguntas que hemos recibido:

A mí lo que más me llama la atención y me gustaríaaprender a manejar es la fibra de vidrio, ya que sepuede utilizar de muchas formas en la transformaciónde una moto.La fibra de vidrio es un material fácil de trabajar,pringoso pero fácil. Primero, como todas lascosas, lo que hay que tener es ganas de hacerlo,segundo leer antes de nada las indicaciones delfabricante y tercero aprender de lo que ya hanhecho los demás. Se ha de trabajar en un sitioventilado, ya que es bastante tóxica, los compo-nentes principales son el poliéster, catalizador y lapropia fibra que puede ser de vidrio, carbono okevlar, utilizando un poliéster específico paracada una de ellas. Hay que respetar al máximo lasproporciones de mezcla del poliéster con el cata-lizador y los tiempos de secado sino queremostener problemas. Debemos tener en cuenta queno se utiliza el mismo poliéster para hacer undepósito de gasolina que el que emplearíamospara hacer un guardabarros, uno soporta la gasolina y elotro a la larga nos dará problemas. En cuanto a la fibra laencontraremos de diferentes texturas, acabados y grosoresproporcionando diferentes resistencias. Lo más adecuadoes que nos asesorendonde la compremos.Lo más difícil de losprocesos que conllevahacer una pieza de fibraes hacer el molde.Podemos emplearespuma de poliuretano,

madera, cartón o la misma fibra para hacer el molde y siem-pre aplicaremos un desmoldante antes de empezar a aplicarla fibra. Y ahora a practicar…

Me gustaría saber cómo hacer un sistema eléctrico sim-plificado. Gracias.

Un amigo me dijo una frase quede vez en cuando me la tengoque repetir: “No vamos a volver ainventar la rueda ¿no?”. Hay for-

mas de simplificar un poco el sistema eléctrico de una H-D sin gastar mucho dinero, del resto lo desconozco, perosin gastar ese dinero vamos a quitar cuatro cables, ya queel relé de arranque y el encendido seguirán estando contoda la madeja de colores intacta. Mi consejo es que si deverdad quieres simplificar el sistema eléctrico compresdos cosas: una centralita de las que hay en cualquiera delos catálogos que gestiona desde el arranque hasta el cla-xon (la más pequeña es la que hemos empleado en estamoto), de esta forma eliminas el relé de arranque, el de

CÓMO CONSTRUIR UNA MOTO PARTE VIIIRUEGOS Y PREGUNTASCÓMO CONSTRUIR UNA MOTO PARTE VIIIRUEGOS Y PREGUNTAS

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los intermitentes y el interruptor deluces. Y la otra: un encendido quepuedas meter en el cono del pick-up, de esta forma eliminarás cablesy la engorrosa “caja negra” quenunca sabemos dónde esconderla,aparte de la mejora que notarás en tu motor si junto a eseencendido cambias las bobinas adecuadas a ese encendi-do, créeme… ganarás tiempo y dinero.

Algo que a veces me pregunto cómo coño se puedenhomologar esos “peaso” de transformaciones, si yo lecambio el manillar a la moto y me la echan para atrás enla iteuve, ¿cuál es el proceso de homologación? ¿Cuántocuesta por ejemplo bobberizar una sporster? ¿Qué tru-cos hay a la hora de transformar y que no nos toquenlas narices?Bueno, vamos por partes. Lo que hemos visto duranteestos capítulos no es una transformación si no una fabri-cación, por lo tanto es un poco diferente a la hora dehomologar. “Solo” tiene que cumplir con la directiva euro-pea 97/24 la cual regula la homologación tipo de motoci-cletas, desde el claxon a emisiones de gases está todoescrito y regulado, así como las pruebas de ruido y frena-da, en sus más de 600 folios que hay que leer y aprendera pies juntillas para que no te echen para atrás la moto,que verificará el laboratorio autorizado y que posterior-mente a la homologación pasará ITV para la matriculación,a lo anterior hay que añadir el pequeño detalle de que hayque estar dado de alta como fabricante para poder tro-quelar el numero de bastidor y poder acceder a las men-cionadas pruebas, cosa que en este país estamos dos otres… Legalizar una reforma de una moto ya matriculada(de serie) es bastante más sencillo ya que cada reformaesta tipificada y regulada y se trata de forma individual. Enunas necesitarás ensayos por el laboratorio y proyecto deingeniero y en otras simplemente con el informe favora-ble del laboratorio ya estaría lista para la ITV, cada una deellas se trata diferente. Aparte la reforma la debe de llevara cabo un taller autorizado para ello, ya que deberás pre-sentar junto con los documentos del laboratorio el certifi-cado de taller. Puedes informarte en cualquier ITV o echarun vistazo a las paginas de www.klshomologaciones.como www.nostockbikes.es en las cuales tienes el manual de

reformas resumido y te aclara quévas ha necesitar para cada reforma. Elúnico truco que te puedo dar, quemás que truco es consejo, es queantes de modificar nada de la moto teinformes bien qué pasos vas ha tener

que dar para homologar la reforma, y si lo que pretendeshacer es reforma homologable o no. Lo “normal” eshacerlo al revés y lo que no podemos pretender es inten-tar convencer al que tiene el poder que yo soy” mu majoy simpático”. Con la normativa en la mano podremoshacer lo que queramos, a las bravas no.

¿Cómo se sabe qué tipo de chasis le va bien a cadamotor? Lo que quiero decir es que los motores S&S ode otras marcas tienen varias cilindradas, por lo quepienso que un chasis para un motor de 93 pulgadascúbicas hará falta un tipo de chasis y para uno de 124pulgadas cúbicas otro diferente...Más que el tipo de chasis, yo diría el tipo de fabricación,ya que las vibraciones y torsiones que deben de sufrir sonmuy distintas por lo tanto la calidad del material a emple-ar y la sección deberá de ser dife-rente. Aunque lo más efectivo esun trabajo de asesoramiento delprofesional que va a hacer lamoto. ¿Para que quieres un motorde 124” en un chopper estilosueco con 3,5 metros de largo?

¿La caja de cambios con salida ala derecha va igual de bien que lanormal?El resultado a la rueda trasera es igual, Lo que mejoramoses una mayor compensación del peso de la moto, ya queno tendremos que desplazar la transmisión primaria paramontar un neumático ancho, resultando una conducciónmás estable y segura. ¿Sabias que una transmisión prima-ria completa de un big twin pesa 35 kg?

¡Hay tanta diferencia a mejor con los manguitos deacero tranzado?No hay diferencia a nivel de efectividad, solo la hay en elresultado estetico. El tubo de goma interior es el importante.

¿Por qué hay que usar tubo calibrado y no vale cual-quier tubo gordo corriente?Valer lo que es valer puede valer, ya que hay mucha motode marca en los concesionarios que está hecha con tubosoldado. Ahora yo te pregunto: ¿te montarías en unamoto que el chasis estuviese hecho con tubo de barandi-lla y la pondrías a 120km/h? Tu vida vale más que unabarandilla –¡¡jo!! cómo ha quedado esto–. Fuera bromas,yo creo que lo primero que debe de tener un chasis escalidad para que todos los esfuerzos a los que se le va asometer los pueda soportar y el tipo de tubo es principalasí como la soldadura. Hay que tener en cuenta que estetipo de tubos calibrados y estirados en frío están normali-zados y cumplen unos controles estrictos de calidad, porlo cual son perfectos para la construcción de los chasis demoto. Para mí la calidad y la seguridad es lo primero.

Y con esto damos por acabada esta larga serie. ¡Esto estodo amigos!

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