Cleared ottobre 2014

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L’estate è da poco terminata ed è ora di tirare lesomme. I dati relativi alla salute del nostro Paese nonsono particolarmente confortanti: la crescita econo-

mica,infatti,continua a farsi attendere. Le stime più ottimisti-che che ci proiettavano verso valori positivi del PIL - seppurmodesti - sono state disattese, con tutte le implicazioni che ciòcomporta. In questo contesto, purtroppo, torna alla ribaltaanche la crisi mediorientale e l’instabilità libica che stanno de-terminando una modifica dei flussi di traffico aereo prove-nienti dal centro Europa destinati verso il Far East e l’AfricaAustrale (è di questi giorni un warning emesso dalla FAA re-lativo al sorvolo della penisola del Sinai). A questo scenario sisomma la chiusura dello spazio aereo ucraino (-56.5% deivoli nel solo settembre 2014, rispetto allo stesso periodo del-l’anno precedente) e la contestuale riapertura di quello delKosovo, evento quest’ultimo che determinerà un leggero spo-stamento ad est di alcune pianificazioni che interessano at-tualmente le nostre aerovie. Malgrado tutto ciò, dall’inizio del-l’anno fino alla fine del mese di settembre (i dati si riferisconoa questo arco temporale) si è registrata una soddisfacente ri-presa del traffico aereo in Italia (+2,3%) addirittura oltrepas-sando le caute stime “baseline” di EUROCONTROL/Statforelaborate nel febbraio 2014 (+0,6%) e rivedute a settembre2014(+2.1%). In aumento anche l’Occupancy Distance(+2.56%) e l’Occupancy Duration (+1,8%) all’interno dell’AUA(Ats Unit Airspace) Italia. La crescita non proporzionale traquesti due valori, supportata dall’aumento del numero dei sor-voli (+3,1%), dall’analisi dei coefficienti di riempimento (LoadFactor) delle principali CNA e dalle opzioni per l’acquisto dinuovi aeromobili, tenderebbe a confermare l’utilizzo di questimezzi sempre più capienti e veloci che attraversano il nostrospazio aereo. Al contrario, purtroppo, il processo di ristruttu-razione del primo vettore italiano ormai decisamente rivoltoall’internazionale, la ormai certificata crisi di Meridiana e ilcontestuale consolidamento delle reti e stazioni ferroviarie adalta velocità, rappresentano un elemento frenante per le con-nessioni domestiche, globalmente in calo dello 0,82%. Più ete-rogeneo ed articolato da analizzare diventa, quindi, il dominioaeroportuale. La fotografia di questo comparto, infatti, non

offre un quadro univoco: Fiumicino e Malpensa che recupe-rano posizioni rispettivamente +2,7% e +2,5%, Olbia che ot-tiene un buon risultato non solo nei mesi estivi (+5,8%) e re-altà come Venezia che dopo una crescita costante negli anniscorsi perde terreno attestandosi su valori negativi anchenella summer season (-3,8%). Purtroppo si registrano nellealtre realtà aeroportuali contrazioni significative, fino ad arri-vare a valori negativi a doppia cifra, che indicano quanto siacomplesso lo scenario che registra una contrazione anchenel traffico VFR. Insomma, diverse realtà e chiavi di lettura diun 2014 che segnerà un anno emblematico per il dominioaeroportuale, il più provato dalla crisi economica.La realtà degli aeroporti ENAV, così sfaccettata, è stata og-

getto di una nuova classificazione che ha individuato sei tipo-logie di Centri Aeroportuali suddivisi per analogie dimensio-nali e di requisiti tecnologici. A questo occorrerà aggiungerela prossima adozione del Performance Plan del FAB BLUEMED,che coprirà anche il dominio di terminale e che interes-serà, dal 1 gennaio 2015, cinque dei nostri principali aero-porti, con obiettivi prestazionali. Uno scenario decisamentenuovo per l’Europa comunitaria. Ma cosa è chiesto ad ENAV?La prosecuzione del percorso performance-driven, avviato giàda qualche anno, in un contesto più complesso e articolato diprima; che comunque deve essere inteso come un’opportu-nità, una sfida importante da raccogliere per assumere unruolo per gli anni futuri. ENAV continua a restare tra i primiProvider ANS in termini di sicurezza operativa, di puntualità,di qualità dei servizi resi, nel dominio en-route ed aeroportualema, perdurando lo stato di crisi economica, è anche prontaal cambiamento, per garantire che il livello di performance at-tuale in termini di sicurezza delle operazioni e mantenimentodegli indici di puntualità sia mantenuto. La Società, in un periodo così difficile per la filiera del tra-

sporto aereo ha il dovere di rimanere un’eccellenza ed un ri-ferimento per tutto il settore. Gli impegni assunti a livello in-ternazionale dal Paese e gli obiettivi che ci siamo posti, sonosicuramente rilevanti ma grazie alla professionalità, alla se-rietà ed al contributo di tutti, sono certo, che ENAV sarà ingrado di affrontare e superare le sfide che ci attendono.

EDITORIALE

Traffico aereo: tiriamo le prime somme

di Maurizio Paggetti responsabile Direzione Servizi Navigazione Aerea


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Le attività di implementazione nazionaledell’Airport Collaborative Decision Makingstanno viaggiando spedite nel rispetto dei piani

aziendali. Lo scorso 9 ottobre, infatti, anche l’aero-porto di Milano Malpensa è stato dichiarato da EU-ROCONTROL aeroporto A-CDM. Lo scalo milanese,grazie alla forte sinergia instaurata tra ENAV e SEA,è stato tra i primi in Europa a sviluppare metodologiedi tipo “collaborative” tra i vari attori aeroportuali e dal2005 ha partecipato attivamente alla definizione deiconcetti generali che sono stati raccolti da EURO-CONTROL nell’A-CDM Implementation Manual. Dopoun periodo di rallentamento dovuto al de-hubbingAlitalia della primavera del 2008, il progetto A-CDM èripartito nel corso del 2012, con la sottoscrizione diun nuovo Memorandum of Understanding fra ENAV eSEA basato sul reciproco sviluppo delle piattaformetecnologiche e della definizione di nuove procedureoperative. L’aeroporto di Milano Malpensa, dopoRoma Fiumicino, è diventato il secondo aeroporto ita-liano ed il quattordicesimo in Europa a raggiungerequesto status contribuendo a rafforzare sia il ruoloche l’immagine di ENAV a livello europeo, unico provi-der che, nell’arco di soli sette mesi, ha implementatol’A-CDM sui due maggiori aeroporti italiani.L’introduzione dell’A-CDM ha avuto un notevole im-

patto su tutti gli attori aeroportuali coinvolti su tre di-stinti livelli:• tecnico, • operativo, • culturale. Si è passati, infatti, dal concetto di First Come –

First Served al concetto di Best Planned – BestServed ovvero “chi meglio pianifica meglio viene ser-vito”. Il processo a milestone per il monitoraggio pun-tuale della gestione delle operazioni a terra dopo al-cune criticità iniziali è stato accettato ed applicato datutti gli attori aeroportuali. L’introduzione di concettinuovi quali: TOBT (Target Off Block Time) -orario sti-mato di “pronto a muovere” inserito dall’handler- eTSAT (Target Start Up Approval Time) -orario a cuil’ATC si impegna a far mettere in moto l’aereo per ilsuccessivo rullaggio con attese minime nelle vicinanzedella pista-, ha modificato alcuni aspetti della filieraoperativa aeroportuale sia in termini di azioni da svol-gere che di sistemi da utilizzare. Questo ha compor-tato, nella prima fase del progetto, che non sempre idati provenienti dal mondo aeroportuale sono staticoerenti e puntuali con l’effettivo svolgimento delleoperazioni. I colleghi operativi di Malpensa hanno ge-stito con professionalità alcune impreviste situazionioperative contribuendo con competenza e proattività

Decolla a Malpensal’Airport-CDM

Da ottobre lo scalo milanese è aeroporto full A-CDM

di Antonio Nuzzo, Marco Bucci, Matteo Ergotti, Pancrazio Marino

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Aeroporti

al completamento della fase di implementazione peril successo dell’attività. I test con Eurocontrol per ilcollegamento e relativo scambio dati di Malpensacon il Network Manager Operations Centre(NMOC), nonostante la notevole consistenza delle in-formazioni scambiate, si sono svolti senza partico-lari problematiche ed Eurocontrol ha espresso sod-disfazione classificando il transito di Malpensa nellalista degli aeroporti A-CDM come uno dei meno pro-blematici tra tutti quelli che hanno raggiunto l’obiet-tivo. I benefici per lo scalo milanese a seguito dell’im-plementazione dell’A-CDM possono riassumersi in:• risparmio di carburante, con minori emissioni e mi-gliore gestione della fase di Turn-round, per leCompagnie aeree;• migliore pianificazione e gestione delle piazzole daparte del gestore aeroportuale;• più favorevole organizzazione del personale e delleinfrastrutture da dedicare all’assistenza degli aero-mobili per le Società di Handling;• sequenza di partenza più efficiente basata sull’uti-lizzo del dato TSAT.In particolar modo ENAV auspica, grazie ad A-

CDM, di confermare nei prossimi mesi:• la capacità di mantenere un’altissima aderenza allaSTW (Slot Tolerance Window);• la possibilità di abbattere definitivamente il numerodi FLS (Flight Suspension) per FAM (Flight ActivationMonitoring), procedura che comporta la sospen-sione dei voli da parte del Network Manager in as-senza di informazioni accurate sull’orario previsto didecollo. La connessione di Malpensa con il Networkha comportato notevoli benefici all’intero spazioaereo europeo. Lo scalo milanese è soggetto, infatti,

a procedure antirumore che obbligano a frequenticambi pista giornalieri con conseguenti variazioninella durata delle operazioni di rullaggio e, di conse-guenza, dell’orario di decollo. I dati trasmessi in pre-cedenza avevano una scarsa accuratezza, cosa checausava perdita di capacità nello spazio aereo che lepartenze da Malpensa andavano ad interessare. Latrasmissione di messaggi contenenti orari stimati didecollo più accurati permette oggi all’intero Networkuna gestione ottimale dello spazio aereo. L’ingressodi Malpensa nel sistema “A-CDM Italia”, dal punto divista della gestione della piattaforma informatica, hacomportato un notevole sforzo da parte della fun-zione Sistemi Informativi Operativi (SIO) che ha do-vuto adattare i propri processi interni per la gestionedi un sistema operativo Real Time e per la risolu-zione delle anomalie in tempi brevi. L’intera piatta-forma A-CDM risulta complessa considerando i mol-teplici sistemi con i quali si interfaccia. Il SIO si è do-tato di strumenti di monitoraggio delle prestazionidelle varie componenti per intervenire tempestiva-mente in caso di fault di una di esse. Anche in que-sto caso l’impatto sul personale è stato considere-vole. Il personale tecnico dedicato al monitoraggiodel sistema è stato opportunamente formato per ef-fettuare interventi mirati e risolutivi in tempi brevi.Il progetto “A-CDM Italia” procede spedito, anche aVenezia Tessera è in corso la sperimentazione lo-cale che porterà l’aeroporto a qualificarsi Full A-CDMnel corso dei prossimi mesi. A breve inizieranno itest locali anche su Milano Linate, mentre altri ae-roporti italiani hanno già manifestato interesse peril progetto che consente la migliore gestione inte-grata delle risorse aeroportuali. n

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A-CDM – Un po’ di tecnicaL’applicazione A-CDM sviluppata da Techno Sky è in realtà un insieme di vari componenti soft-ware interconnessi; alcuni sono stati sviluppati ad hoc per il sistema e altri, facenti parte dell’FDP,sono stati oggetto di consistenti modifiche. Tra i nuovi abbiamo l’ELM (EFD Load Monitor), cheacquisisce i dati strategici da Eurocontrol, e l’N-ACDM (National Airport Collaborative DecisionMaking). N-ACDM interfaccia la Società di Gestione Aeroportuale cui inoltra i messaggi strate-gici (piani di volo) e da cui riceve le informazioni di pianificazione (parking bay, ready time, off-blocktime). Tali informazioni vengono inoltrate all’FDP e sono utilizzate al fine del calcolo del TSAT(Target Start-up Approval Time) dei voli. Il software di questi nuovi componenti è scritto su archi-tettura JAVA J2EE e le informazioni vengono scambiate tra i vari componenti tramite code JMS(Java Message Service). Il software è stato studiato e sviluppato dai settori Applicazioni ATM e Applicazioni SIOdell’Ingegneria del Software di Techno Sky.


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La “cittadella” dell’ACC ENAV di Roma Ciampinodopo un difficile percorso ad ostacoli, dalle primeipotesi progettuali del 2001 ha tagliato i primi

due traguardi. Una prima importante tappa è stata rag-giunta tra luglio ed agosto scorsi con l’apertura dellanuova mensa ed il progressivo trasferimento del per-sonale dell’Area Tecnica dagli uffici di via Agri e di via diSettebagni, con la conseguente chiusura delle due sediche impegnavano economicamente l’Azienda in modoimportante. Un percorso ad ostacoli iniziato con l’ in-tervento di rimozione dell’amianto, il sequestro giudi-ziario per le indagini della tragedia di Ustica, il rinveni-mento di una strada romana, reso ancor più difficile dalcomplesso iter autorizzativo, un primo “mini-provvedi-mento” del 2006 per la sola ristrutturazione dell’esi-stente, il cambio radicale delle legislazioni antisismicaed antincendio, la autorizzazione nel 2011 per la rea-lizzazione delle nuove volumetrie, la concessione di areeAM per i parcheggi nel 2013, il fallimento di uno deifornitori. A causa di questa “corsa ad ostacoli” si è do-vuto procedere per lotti di intervento, prima con la solaristrutturazione degli edifici denominati “Piastra” e“Stecca”, poi con i nuovi interventi rappresentati dal“Centro Servizi I Lotto” (nuova mensa e parcheggi co-perti), il manufatto destinato alla Cabina Elettrica, la“Nuova Hall” di accesso e la “Sopraelevazione dellaStecca”. A breve si procederà con l’avvio e del lottocompletamento del “Centro Servizi”, un edificio circo-lare che prevede l’ingresso principale ed i collegamenti

verticali per accesso alla mensa, una nuova sala con-vegni ed ulteriori uffici ad integrazione di quelli già rea-lizzati. Fra qualche mese verranno avviate le attività perla realizzazione del nuovo corpo di guardia e quelle diallestimento della centrale elettrica definitiva di “Piastrae Stecca”. Nella sua configurazione finale il complessoedilizio sarà articolato in tre zone :1. l’edificio del Centro di Controllo destinato ai servizioperativi;2. l’edificio “Piastra e Stecca” destinato al sistema tec-nico con sale prove ed uffici e la direzione dell’ACC;3. l’edificio “Centro Servizi” destinato a mensa, sala con-vegni ed ulteriori nuovi uffici di completamento del fab-bisogno. Il personale che svolgerà il proprio lavoro nelcomplesso di Ciampino troverà nella mensa e nella salaconvegni spazi idonei per i momenti di aggregazione econoscenza per una maggiore integrazione del per-sonale. Si riportano alcuni dati delle consistenze finalidel complesso:• superficie complessiva edificata: circa 30.000 mq;• area esterna (verde e parcheggi) : circa 13.000 mq.Così suddivise:

• ACC: mq.10.158;• “Piastra e Stecca”:mq.12.353;• “Nuova Hall e Corpo di Guardia”: mq.388;• “Centro Servizi”: mq 4.230;• Parcheggi coperti: mq.2.172,12;• Parcheggi scoperti: mq.11.432,00.Il trasferimento nelle nuove collocazioni di uffici e sale

COMPLESSO ENAV ACC Roma Ciampino

Ce l’abbiamo fatta...ma non è finita

di Paolo Damiani PM Funzione Infrastrutture Civili e Impianti Tecnologici

Michela Di Malta Funzione Infrastrutture Civili e Impianti Tecnologici

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ACC ENAV

Non è stata una operazione semplice, ma grazie allafattiva collaborazione del personale di tutte le Funzioniaziendali coinvolte, si è riusciti nell’obiettivo e per laprima volta molti di noi, da sempre dislocati in sedi di-verse, si sono ritrovati a condividere oltre all’apparte-nenza anche il luogo di lavoro confermando la validitàdella scelta aziendale la cui finalità è stata quella di ot-timizzare risorse e costi realizzando un’unica “citta-della” ENAV, come del resto in altre realtà europee delnostro settore. Abbiamo ancora un ultimo giro di pistada compiere nella nostra corsa ad ostacoli per il com-pletamento dell’opera: il momento in cui, cantiere edattività dovranno convivere con interferenze che cer-cheremo di prevenire e gestire, certi dell’impegno ditutti affinché si possa, quanto prima, raggiungere l’ul-timazione delle opere. n

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Anno 2001/2002: vecchia centrale del “CRAV”.

Anno 2009/2010: scavi archeologici.

2014: nuova mensa.


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Lo scorso 15 ottobre è stata consegnata la proposta“SESAR Deployment Alliance”, elaborata dall’omonimoconsorzio in risposta al bando “Establishment of the

SESAR Deployment Framework Partnership”, pubblicato dallaCommissione Europea il 30 giugno 2014. Scopo del bando, cheprevede un finanziamento di 5.5 milioni di euro, pari al 100%dei costi da sostenere per il finanziamento delle attività per ilprimo anno di riferimento 2014-2015, è la selezione delDeployment Manager (DM), l’organo deputato alla elabora-zione, gestione ed esecuzione del programma di Deployment diSESAR per il periodo 2014-2020. La candidatura al ruolo diDM da parte del consorzio SESAR Deployment Alliance (SDA)nasce dunque dalla volontà di assicurare la collaborazione, subase regolare e stabile, dei soggetti operativi responsabili dellaguida della fase conclusiva del Programma, che assumerannoun ruolo centrale di coordinamento e sincronizzazione delle at-tività di implementazione del Programma. Il consorzio vede lapartecipazione di A6 (di cui ENAV è parte insieme ad Enaire,DFS, DSNA, NATS, PANSA e COOPANS – consorzio che includeAUSTROCONTROL, CroatiaControl, IAA, LFV e Naviair), A4 (AirFrance, Easy Jet, Lufthansa, British Airways) e SDAG (SESAR

Related Deployment Airport Operators Grouping), garantendopertanto la rappresentatività nel DM dei tre gruppi di operatio-nal stakeholders coinvolti nell’implementazione dei concetti edelle tecnologie precedentemente validate dalla SESAR JointUndertaking. La proposta SDA, oltre a definire la struttura digoverno del DM e i relativi meccanismi di coinvolgimento e coo-perazione con gli altri attori ed enti europei coinvolti nel pro-gramma SESAR, presenta la prima stesura del “PreliminaryDeployment Programme”(PDP), il programma europeo di de-ployment per il settennio 2014-2020. Il PDP, che guiderà la de-finizione delle aree di implementazione prioritarie, rappresentadunque il driver essenziale alla realizzazione di SESAR e alla con-seguente allocazione e gestione dei 3 miliardi di finanziamentostanziati dall’Unione europea per il deployment del sistema ATMdi nuova generazione. La selezione del DM da parte dellaCommissione europea è prevista entro la fine del 2014, con lafirma dell’accordo quadro “Framework PartnershipAgreement”, a cui seguirà il lancio immediato delle attività ne-cessarie all’esecuzione del programma di Deployment. In at-tesa della valutazione finale da parte della Commissione euro-pea, la nostra Società, insieme agli altri membri della SDA,unico consorzio a presentare la candidatura a DM nei modi enei tempi previsti dalla Commissione, sarà dunque chiamata asvolgere un ruolo centrale nella realizzazione del futuro sistemaATM europeo, sedendo nella cabina di regia di tutte le iniziativedi implementazione e finanziamento del programma SESAR. Il raggiungimento di tale obiettivo fornirà dunque un contri-

buto essenziale all’affermazione di ENAV, creando i presuppo-sti affinché il successo di SESAR diventi un punto di riferimentomondiale, garantendo al contempo la valorizzazione dell’indu-stria europea e nazionale. Infine, esso rappresenta l’anello man-cante nella catena tecnologica del Single European Sky, finoralimitata alla ricerca e sviluppo ed alla pianificazione, che grazieal DM completerà il disegno politico di ristrutturazione e mo-dernizzazione dell’ATM Europeo. n

Verso il deployment manager:la SESAR

Deployment Alliancedi Paola Di Giovanni

responsabile Progetti e Programmi internazionali


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LL a storia coloniale italiana in Eritrea inizia in sordina, in ungiorno di Novembre del 1869. In quel frangente si poserole basi per l’acquisizione della Baia di Assab, poi effettiva-

mente annessa nel 1882, anno che segna l’inizio della presenzadell’Italia nel Corno d’Africa. Il 7 Ottobre 2014, un po’ meno insordina, anzi con il caratteristico suono del Piaggio P180Radiomisure in atterraggio, inizia un’altra storia. Quella della pre-senza di ENAV in Eritrea. Quattro giorni di lavoro tra ILS, VOR,DME, NDB e PAPI su due aeroporti, e gli immancabili briefing ede-briefing. I problemi sono tanti, innanzi tutto le comunicazioni.Roaming cellulare totalmente inesistente e internet disponibilein albergo a singhiozzo e con una larghezza di banda di 16 KBit.Inutile per le nostre necessità lavorative. In volo ci teniamo in con-tatto con il nostro Ufficio Operativo grazie al satellitare di bordo,a terra siamo praticamente isolati. C’è un lato positivo: alcunigiorni senza cellulare costituiscono quasi una cura disintossi-cante dalla nostra mania di essere sempre connessi. Abbiamodimostrato che si può sopravvivere senza internet. Un grandesuccesso! Per una sorta di grande disegno delle cose esistesempre una contropartita positiva ad ogni situazione negativa.Non è possibile comunicare, è vero, però il Briefing Office (ARO)è vicino al parcheggio del nostro aeromobile e lo staff è collabo-rativo e amichevole. Il traffico aereo è assai ridotto ed i CTA su-percollaborativi. Si va in volo senza ritardi e non ci sonno attese.Il lavoro vero e proprio è irto di ostacoli, soprattutto per quantoriguarda l’ILS ed il VOR di Asmara, che ci danno non poco filo datorcere. Il controllo Radiomisure su Massawa, sempre per laquestione del grande disegno delle cose, si svolge invece senzaintoppi. Due parole sugli eritrei bisogna spenderle. Gente mera-vigliosa, amichevole e disponibile. Questa è l’Africa, non dimen-tichiamolo mai, ma anche qui c’è Africa e Africa, e qui si sente

un’atmosfera diversa. Siamo in Abissinia, ci si sente a proprioagio con questo popolo. Come sempre non si può non ammirareil lavoro della natura, che da un clima secco e fresco ad Asmara(18 °C), a 2300 m. di quota, ti fa arrivare a Massawa in riva alMar Rosso, a soli 70 km in linea d’aria, ad una temperaturaequatoriale di 38 °C e con un sole che ti cuoce il cervello. Si po-trebbe riempire tutto Cleared descrivendo le bellezze dell’Africa,e avremmo solo scalfito la superfice. Purtroppo la realtà opera-tiva trascende le bellezze paesaggistiche. Operare in queste zonedel mondo è uno sforzo di organizzazione e logistica immenso.Una missione di 7 giorni totali, che porta il nostro aeromobileda Ciampino a Heraklion, poi Luxor e poi Asmara, ci consente dioperare localmente su Asmara e Massawa e infine ci riporta acasa con rotta inversa richiede un lavoro importante. Posso direa ragion veduta che eseguire la missione è la parte meno stres-sante. Il contributo di diverse Funzioni aziendali è indispensabileper raggiungere l’obiettivo. Si tratta di gestire, oltre alle questioniprettamente operative (permessi di sorvolo e di atterraggio, au-torizzazioni diplomatiche, handling, routing e alternati, fuel re-lease, contatti tecnici locali, database Radiomisure e mille altrecose di dettaglio) anche le questioni di safety e security, i con-tatti con le ambasciate, l’assicurazione specifica (tutte questenazioni sono in guerra o in una situazione di forte tensione poli-tica e militare con qualche stato confinante), fino ad arrivare allecose apparentemente più semplici come gli hotel e il trasportodegli equipaggi in sicurezza da e per l’aeroporto. Alla fine di tuttoil risultato è un altro cliente soddisfatto, che ci onora con i suoicomplimenti. Sperando di lavorare con loro anche l’anno pros-simo. Sulla grande mappa del mondo nell’ufficio del nostroDirettore Operazioni Volo c’è un altro spillo su un punto del Cornod’Africa. Eritrea. n

ASMARAe ritornodi Fabrizio Maracich

responsabile Addestramento Equipaggi di Volo


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In occasione della Virtual Flag 2014, ENAV e AeronauticaMilitare hanno rinnovato l’impegno alla cooperazione perlo studio della gestione degli spazi aerei in un teatro di crisi

internazionale caratterizzato dalla presenza contemporaneadi operazioni militari e civili. L’esercitazione alla quale ENAVha partecipato per la prima volta nel 2012 con un ruolo disupporto quale ente di gestione degli spazi aerei civili, si è te-nuta presso la base aerea di Poggio Renatico (FE) dal 2 al 17ottobre. A seguito dell’esperienza dello scorso anno, nell’edi-zione 2014 si è potuto impostare un modus operandi chepotrà servire da base per un successivo sviluppo in ambitoNATO. All’esercitazione hanno partecipato osservatoridell’Alleanza Atlantica con il compito di valutare i risultati del-l’interazione tra civili e militari. La simulazione, secondo quantoriferito da rappresentanti NATO, ha evidenziato come in unoscenario di crisi, la fattiva collaborazione tra gli esperti di ge-stione degli spazi aerei dei due domini può consentire di mini-mizzare l’impatto sul network aeroviario civile. L’esigenza di ri-durre al minimo i disagi sull’aviazione civile nasce a seguitodella crisi in Libia con relativo intervento delle forze NATO nelMarzo 2011. In quell’occasione fu istituita una NFZ (No FlightZone) molto estesa che costrinse il traffico aereo a ripianifi-care le rotte, quel traffico evitò per molto tempo lo spazioaereo italiano causando un’importante perdita economica perENAV per il mancato introito derivante dalle tasse in rotta siaalle compagnie aeree per la maggiore percorrenza in terminidi miglia e non ultimo una maggiore emissione nell’ambientedi CO2. Un esempio di cooperazione proficua è stato quellodella generazione condivisa del cosiddetto ACP (AirspaceControl Plan), un documento previsto dal protocollo NATO chedi norma non viene coordinato e condiviso con il provider civile,questo documento serve a illustrare una serie di procedure in-

dividuate come “recovery” come ad esempio in caso di attaccosu un aeroporto e per tutte le modalità operative di gestionedel traffico aereo civile nelle varie fasi di sviluppo della crisi (ge-stione flessibile dello spazio aereo segregato, ecc.). Tramiteun documento a carattere quotidiano, richiesto dall’autoritàmilitare, è stata tenuta traccia dell’effettivo beneficio derivantedalla collaborazione civile-militare, in termini di miglia, carbu-rante ed emissioni di CO2 risparmiate. La proiezione nelmondo reale di quanto fatto finora insegna che una parteci-pazione più attiva nella fase preliminare e di condotta delleoperazioni è fondamentale per salvaguardare il principio fon-damentale della garanzia alla libertà di movimento per ogni in-dividuo in ogni situazione. Per quanto riguarda la simulazionequesto si è tradotto per esempio nella partecipazionealla ste-sura dei documenti previsti in ambito NATO (SPINS, ACP, ACO,ecc). Il personale ENAV era così impiegato:– una posizione all’interno della Current OPS Room (dettaanche Combat Room) addetta al ruolo di coordinatore tatticotra l’autorità militare e il provider civile (nella simulazione BalticControl – “BATMAN”);–una posizione all’interno della ExCon (Exercise Control) Roomaddetta al ruolo di coordinatore strategico tra il SimulationManager e la posizione ENAV in Current OPS Room;– una posizione all’interno della Plans Room addetta al ruolodi liason tra esperti ATC militari e provider civile.L’appuntamento è per il prossimo anno dove si simulerà un

nuovo teatro di crisi internazionale con la differenza che le ope-razioni saranno reali con un dispiegamento previsto di circa400 velivoli militari delle forze NATO. Sarà questo il teatro diprova dove realmente si potranno apprezzare i frutti della coo-perazione civile-militare messa in campo durante gli ultimi treanni di partecipazione ENAV alla Virtual Flag. n

Virtual Flag

ENAV ed AM partecipano all’esercitazione nello scenario di crisi simulata.

di Luca Frasacco responsabile Studi ed Analisi di Capacità

Joint Eagle 2014


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ENAVal MeteorologicalWorld Expo 2014

di Marco Tadini responsabile funzione Meteorologia

Sarebbe facile, per chi scrive, limitarsi al sempliceracconto dell’ennesimo evento internazionale,dove ENAVha catturato la scena con il suo stand

personalizzato e con la propria proposta di tecnologiameteo. Sarebbe facile raccontare ancora una volta dell’E-AWOS e delle sue caratteristiche “customizzate ATC”,che fanno la differenza con altri sistemi meteo che nonpossono vantare un analogo livello di specializzazione.Sarebbe facile per una Funzione che questo sistema hafatto nascere e prendere corpo dalle pagine di un re-quisito operativo, compilato a quattro mani insieme coni colleghi CTA dell’allora Area Operativa, prima di vederloassumere consistenza fisica in Techno Sky grazie ai col-leghi tecnici. Sarebbe facile, ma darebbe un’idea estre-mamente limitata del grosso sforzo che ENAV ha com-piuto negli ultimi anni per liberarsi dell’immagine della so-cietà “che compra” e affermarsi come colei che “parte-cipa per vendere”, differenziando le proprie propostecommerciali dalla tecnologia alla formazione al serviziooperativo e proponendosi anche in ambiti non aeronau-tici, fino a poco tempo fa estranei al suo ruolo di provider.Sarebbe facile e oltretutto non renderebbe il giustoonore a tutti coloro che di questo sforzo sono stati par-tecipi, quindi non solo Area Tecnica e Techno Sky per laparte infrastrutturale, ma anche le Funzioni SviluppoCommerciale e Coordinamento Progetti Operativi, laFunzione Academy per la parte di formazione e leFunzioni Comunicazione e Brand Development.Lo scenario è quello usuale, almeno da qualche tempo:

l’annuale Meteorological Technology World Expo diBrussels, occasione per rappresentare e confrontarsisullo stato dell’arte della meteorologia, non solo per gliaspetti tecnologici ma anche in relazione alle offerte diservizi. Anche quest’anno ENAV ha partecipato conl’esposizione statica del proprio E-AWOS, arricchito però(e questa è la prima novità) da un “cervello” nuovo dizecca, il concentratore dati EDAMS appositamente rea-lizzato da Techno Sky capace di funzionare come sta-zione meteo standalone, in grado di acquisire i dati dalla

sensoristica di campo, producendo poi tutte le gran-dezze meteo richieste inviandole quindi alla visualizza-zione, sia essa locale o remota. La seconda proposta in-novativa, oggetto anche di un apposita conferenza, te-nuta direttamente presso lo stand ENAV dal collegaGianluca Tisselli di Funzione Meteorologia, ha invece ri-guardato un simulatore E-AWOS, cioè un software ap-positamente realizzato da Meteorologia in collabora-zione con Academy, in grado di rappresentare sinteti-camente diverse scenari meteorologici , al fine di adde-strare il personale meteo alla corretta compilazione deibollettini di osservazione e ai coordinamenti con la localeTWR o con l’Unità di Previsione Meteorologica di rife-rimento. La novità di questo simulatore, è stata premiatapure in questa circostanza dall’interesse per i nostri pro-cessi di formazione e addestramento anche per contoterzi. Analogo successo (e non è un modo di dire: audi-torium esaurito e pubblico in piedi) anche per la confe-renza tenuta dalla collega Isabella Riva della FunzioneMeteorologia su un altro argomento “caldo” per la me-teorologia aeronautica: la “verifica dei TAF”, ovverosia lavalutazione, a posteriore, dell’esattezza di una previsioneaeroportuale, mediante confronto con i bollettini di os-servazione emessi dagli aeroporti nel lasso di tempo co-perto dalla previsione stessa. Molti provider hanno quiprovveduto autonomamente a darsi delle specifiche edanche Funzione Meteorologia ha ideato una propriaserie di standard, che sono confluiti in un apposito re-quisito operativo, successivamente inoltrato ad AreaTecnica per la realizzazione di apposito software, nel-l’ambito del nuovo programma di aggiornamento infra-strutturale delle UPM. Ma una svolta con il passato è, come già ricordato,

l’affermazione di ENAV come your all-in-one provider formeteorology, cioè l’attestazione della capacità di porsiseriamente sul mercato come fornitore di servizi nonsolo operativi e non solo in ambito aeronautico ma anchein settori che sino a non molti anni fa sembravano di-stare anni luce dalla nostra portata. n

Your all-in-one provider for meteorology


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clearedNEWS

Nell’ambito del progetto A6 "New European CommonServices Provision for PENS2 and DLS", cofinanziato confondi comunitari tramite lo strumento TEN-T, il 16 otto-bre scorso si è svolto presso il Centro Aeroportuale diRoma, il primo PENS2 Consultation Workshop. All’evento,ospitato da ENAV, hanno preso parte i maggiori ANSPEuropei, provenienti da Bulgaria, Portogallo, Slovacchia,Polonia, Cipro, Malta e Croazia, oltre al gruppo degli A6(ENAV, DSNA, ENAIRE, DFS, LFV e NATS). Il progetto,nato come alternativa alla proposta dei CentralisedServices di EUROCONTROL (CS 8 e 9), si pone l’obiettivodi studiare soluzioni per l’evoluzione della fornitura deiservizi su PENS, inclusi quelli relativi al Datalink. Il pros-simo PENS2 Consultation Workshop è previsto a feb-braio 2015, mentre a gennaio si terrà il primo workshopdedicato al Datalink (DLS).

New European Common Services Provision for PENS2 and DLS

ott 2014

Il nuovo Piano nazionale degli aeroporti individua undici ae-roporti strategici e ventisei scali di interesse nazionale. Il do-cumento predisposto dal ministro delle Infrastrutture e dei

Trasporti Maurizio Lupi è stato approvato dal Consiglio deiMinistri. Per definire il ruolo degli impianti il territorio nazio-nale è stato diviso in dieci bacini di traffico omogenei.

Il Governo approva il Piano nazionale degli aeroporti

Un francese gestirà i rapporti tra Alitalia ed EtihadI rapporti strategici e finanziari tra Alitalia ed Etihad

saranno gestiti da Bruno Matheu, attualmente direttoregenerale di Air France. La compagnia emiratina ha an-nunciato l’assunzione del manager francese come di-rettore operativo per gli equity partner, ovvero per lepartecipazioni in altre compagnie. Il ruolo di Matheu, cheprenderà il suo incarico a dicembre, riguarderà la dire-zione strategica dei partner aerei di Etihad.

13° anniversario della “Strage di Linate”: Enacemana la Carta delle vittime degli incidenti aereiL’Enac emanerà due documenti fondamentali per la

sicurezza dei voli. Uno sarà il Piano che conterrà le lineeguida per “Gestire le emergenze concernenti l’incidenteaereo”. La Carta, creata grazie anche alla Fondazione 8ottobre (facente capo al Comitato), avrà per oggetto idiritti delle vittime degli incidenti aerei. In quel tragicomattino di 13 anni fa, l’aeroporto di Linate si mostrò ar-retrato e incapace a gestire le emergenze e le situazionidi potenziale pericolo. AM: conclusa la 54a stagione acrobatica delle

"Frecce Tricolori"Si è conclusa la 54esima stagione acrobatica delle

"Frecce Tricolori", con l’ultima trasferta in Spagna, sul-l’aeroporto di Torrejon, in occasione dei festeggiamentiper il 75esimo anniversario dell’Ejercito dell’Aire.

Rockwell Collins e Honeywell si sfidano nel campodei radar meteoI colossi dell’avionica Usa Rockwell Collins e Honeywell

inc si sfidano a colpi di tecnologie innovative, nel campodei radar meteo a bordo degli aeromobili. La RockwellCollins ha presentato il sistema radar meteo Multi ScanThreatTrack, mentre la rivale Honeywell cerca con il suorecente sistema radar IntuVue di contrastarne il suc-cesso commerciale.


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Save-Catullo: nasce ufficialmente il nuovo polo aeroportualeIl gruppo Save entra nel capitale della Catullo, società che gestisce gli ae-

roporti di Verona e di Brescia, con una quota del 35% e si piazza come se-condo azionista dopo Aerogest (47%), la newco a cui sono state conferitele quote dei soci fondatori (Camera Commercio Verona, Provincia Veronae Comune Verona) e del socio Provincia di Trento.

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Registrazione Tribunale di Roma n. 526 del 15/12/2003

EDITOREENAV SpA

Direttore ResponsabileNicoletta Tomiselli

Comitato EditorialeCorrado FantiniMaurizio GasparriLuca MorelliUmberto MusettiMaurizio PaggettiIacopo PrissinottiVincenzo SmortoNicoletta Tomiselli

Coordinamento EditorialeLuca Morelli

In RedazioneLuca Morelli, Gianluca Ciacci,Enrico Mosca e Roberto Ascheri (fotografie), Maria Cecilia Macchioni(collaborazione grafica)

Redazionevia Salaria, 716 – 00138 Romatel. 0681662301 fax. [email protected] – Todi (PG)

foto di copertina Roberto Ascheri

clearedott 2014

Etihad, non si ferma crescita a doppia cifraAncora una crescita a doppia cifra per Etihad Airways, la compagnia di

Abu Dhabi in attesa ormai solo del via libera della Commissione europeaper diventare il socio industriale di riferimento di Alitalia. Il vettore medio-rientale, nato solo nel 2003 ma capace di diventare uno dei protagonisti deltrasporto aereo ha registrato nel terzo trimestre una crescita dei pas-seggeri del 30% a 3,9 milioni.

Alitalia e airberlin firmano un accordo di codeshareAlitalia ed airberlin, seconda compagnia aerea tedesca, hanno firmato

un accordo di codeshare con l’ obiettivo di offrire ai loro ospiti una più vastascelta di voli e una maggiore convenienza. Con l’ avvio dell’ orario invernale,tutti i 412 voli settimanali diretti di Alitalia e di airberlin tra l’Italia e laGermania, l’Austria e la Svizzera verranno effettuati in codeshare dalle duecompagnie.

British in estate collegherà Londra a Cagliari e OlbiaBritish Airways ha deciso di collegare Londra con gli aeroporti di Cagliari

e Olbia, dalla prossima estate. A partire dal 27 Aprile 2015 il vettore in-glese lancerà prima il diretto Londra Gatwick-Cagliari, attivo con una fre-quenza di tre voli alla settimana, e successivamente, a partire dal 1 Maggio,collegherà bi-settimanalmente Londra Heathrow ad Olbia.


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ott 2014

II n ottemperanza al RegolamentoRegolamento europeo 1035/2011, ifornitori di servizi di traffico aereo devono assicurare che ilpersonale ingegneristico e tecnico, che effettua la manuten-

zione di attrezzature ATMATM omologate per il loro utilizzo operativo,possieda e mantenga adeguate conoscenze che gli consentanodi avere un’appropriata comprensione dei servizi forniti, degli ef-fetti reali e potenziali della sua azione sulla sicurezza, nonché unacomprensione sufficiente degli appropriati limiti operativi. In oc-casione della 44a Assemblea Generale dell’IFATSEA (InternationalFederation of Air Traffic Safety Electronics Associations), tenu-tasi a Roma dal 20 al 24 ottobre, Techno Sky ha illustrato la pro-pria soluzionesoluzione atta a gestire il processo di identificazione, man-tenimento e sviluppo delle competenze tecniche del proprio per-sonale. L’IFATSEA è l’associazione professionale dei tecnici deiservizi della navigazione aerea a livello mondiale ed è riconosciutapartner professionale dell’ICAO, della Commissione Europea e diEurocontrol. Infatti, tra i compiti di Techno Sky nel supportareENAV nel “contribuire all’efficienza del sistema nazionale dei tra-sporti garantendo la sicurezza e la regolarità della circolazionenello spazio aereo italiano a tutte le categorie di utenza”, vi è quellodi assicurareassicurare l’adeguato livello di conoscenza (Knowledge) a tuttii tecnici che operano sugli impianti di assistenza al volo (Air TrafficSafety Electronics Personell - ATSEP). I livelli di conoscenza definitiper la figura ATSEP (che è stato anche il titolo dello “speech” diTechno Sky presentato all’Assemblea) sono schematizzati in unapiramide (vedi fig.1), che il personale della controllata ENAV, gra-zie a corsi organizzati internamente, deve “scalare” nel tempoper raggiungere la più alta competenza. Il settore AnalisiAffidabilistiche ed Addestramento Tecnico, all’interno della fun-zione Ingegneria della Manutenzione di Techno Sky, è responsa-bile del processo che parte dal Qualification Training fino ad arar--rivare al toprivare al top, al Developmental training. Il processo di trainingimplica l’integrazione delle informazioni tra i seguenti elementi:– Personale Tecnico ATSEP– Equipment (apparati)– Corsi di addestramento tecnico– Competenze del personaleLa gestione del processo è stata interamente implementata inun database relazionale legando tutti gli equipment (circa 40.000

a livello di apparato), ad ogni risorsa ATSEP tramite le compe-tenze necessarie a poter operare in sicurezza (safety) sugli stessisistemi, in base ai compiti assegnati.I principali vantaggi che si ottengono sono:– Gestione automatica del processo di training tramite l’asso-ciazione: del corso alle competenze fornite, del personale allecompetenza acquisite, delle competenze agli equipment.– Identificazione immediata della associazione tra personale eapparato su cui può operare.– Identificazione immediata del trainingtraining gaps in caso di movi-mentazione di personale da un sito ad un altro.– Progressiva eliminazione della archiviazione cartacea.I ritorni avuti dalla platea, composta da rappresentati di IFAT-

SEA provenienti dai quattro angoli del globo, sono stati moltopositivi a riprova del fatto che la soluzione posta in essere daTechno Sky costituisce una novità sostanziale in questo ambito. In particolare erano presenti: il Direttore Generale di

Eurocontrol Frank Brenner, il Vicepresidente Esecutivo di NAVCanada Rudy Kellar e, per quanto riguarda IFATSEA, ilPresidente Daniel Boulet ed il Segretario Esecutivo ThorstenWehe, fresco di nomina. Quest’ultimo ha espresso un vivo apprezzamento di quanto

presentato da Techno Sky. Infine la presenza della figlia di Gugliemo Marconi, Maria

Elettra, ha dato particolare lustro alla conferenza.L’investimentoL’investimento fatto da Techno Sky è notevole, ma siamo con-vinti di avere uno strumento valido e innovativo che sarà ap-prezzato dal Regolatore italiano (ENAC) e che potrà avere suc-cesso anche al di fuori dei confini nazionali. n n

ATSEP la soluzione Techno SkyA Little Knowledge is a Dangerous Thing (A. Einstein)

Towards simpler, lighter, better rules for General Aviation

Fig. 1: schema delle attività di addestramento/formazione necessarie all’ac-quisizione delle competenze ATSEP.

di Claudio Fausto Petrachiresponsabile Ingegneria della Manutenzione - Techno Sky


5 cleared13ott 2014

2014 EASA Safety Conference

di Iacopo Prissinotti responsabile Strategie Internazionali

EENAV ha partecipato all’EASA Annual SafetyConference, l’appuntamento annuale organizzatodalla European Aviation Safety Agency per af-

frontare, insieme agli attori del mondo aeronautico, lequestioni più importanti per l’aviazione. L’evento si èsvolto a Roma il 15 e 16 ottobre ed è stato ospitato perla prima voltaprima volta in Italia, nell’ambito del semestre euro-peo di Presidenza del Consiglio dell’Unione Europea.Oggetto della conferenza di quest’anno l’AviazioneGenerale, ovvero il traffico che comprende le attività di ae-roclub, scuole di volo e tutto il traffico dei piccoli aerei pri-vati. L’evento ha visto la partecipazione delle istituzioninazionali ed internazionali, degli organismi di standardiz-zazione (Eurocae) nonché dell’industria del settore (co-struttori di aeromobili, aeroclub) e naturalmente anchei fornitori di servizi alla navigazione aerea. I temi trattatinel corso della conferenza hanno spaziato dalla Safety,alla normativa, ai recenti aerei senza pilota, passandoper la costruzione, manutenzione e certificazionecertificazione degliaeromobili, l’addestramento e le licenze del personale,fino ad arrivare alle sfide per il futuro. ENAV è stata invi-tata a partecipare proprio su quest’ultimo tema. La ta-vola rotonda, dal titolo Current and Future challenges -Sharing the same Airspace, ha dato la possibilità di unconfrontoconfronto tra gli esponenti del mondo istituzionale, in-dustriale e dei service provider europei sulle sfide che

dobbiamo, e ancor più che dovremo, affrontare per l’uti-lizzo efficiente dello spazio aereo. Questi i punti principali che sono stati presentati nel

corso della discussione:– l’impianto normativo deve esser semplicesemplice, snello, effi-cace e tempestivo, evitando di abusare dell’attività di re-golazione, evitando la burocratizzazione ed al contempoassicurando la sicurezza, l’armonizzazione e l’interope-rabilità;– è fondamentale il pieno coinvolgimentocoinvolgimento di tutti gli at-tori interessati, così che il legislatore possa prendere de-cisioni che raggiungono gli obiettivi ma tenendo contodegli impatti (economici, procedurali, operativi, sociali,ecc.) che le nuove norme hanno sul sistema e sugli attoridel trasporto aereo;– la tecnologia in rapida evoluzione richiederichiede un sistemanormativo flessibile che sappia valorizzare, e non osta-colare, le novità in campo tecnologico ed operativo;– lo spazio aereo è una risorsa unica, in cui devono con-vivere una moltitudine di bisogni: civile e militare ed in cuicoesistono diversi modelli di business.In conclusione, abbiamo rimarcato l’importanza di

disporre di un sistema normativo per l’ATM che siaefficiente ed innovativo, che favorisca e promuova lasicurezza ed al tempo stesso la crescita del nostrosettore. nn

Towards simpler, lighter, better rules for General Aviation


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Il Safety Culture Regional Workshop è un evento digrande importanza che fa incontrare i safety peo-ple europei per trattare di culture (e non solo di

Safety Culture) e per promuovere la condivisione delleesperienze e lo slancio verso l’innovazione.Ospitare l’edizione 2014 ha consentito ad ENAV,

da un lato, di osservare da vicino le attività che ognipartecipante ha progettato, sperimentato e messo inpratica e, dall’altro, di presentare le attività realizzateproprio nell’ambito della Safety Culture: la campagnadi sensibilizzazione, la survey ECTL a cui ci siamo vo-lontariamente sottoposti, l’analisi dei risultati, la pia-nificazione e l’attuazione delle azioni per il migliora-mento. Un processo virtuoso apprezzato dagli altripartecipanti al WS e di cui andare fieri. Tuttavia, ora, la sfida è un’altra: come tener fede a

questo impegno e, al contempo, permettere una cre-scita e un miglioramento continuo? Per farlo, po-trebbe essere utile soffermarsi sulle parole cheSteven Shorrock (deus ex machina dell’evento), qual-che tempo fa ha usato per un post pubblicato sul suoblog (http://humanisticsystems.com/):“[…] about safety […] New concepts, theories and

methods are too often laughed out of town on first

Paroledi carta a cura di Safety People

clearedott 2014


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outing […] In safety-related organizations […] If the ma-nagement system contains everything you need toknow to ‘do safety’ or to ‘do quality’ […] why rock theboat and confuse matters with new thinking, new me-thods?”. In fondo, perché dovrebbe essere utile incre-spare il mare quando la bonaccia ci garantisce acqueferme e un confortevole approdo? E perché farlo con-trastando possibili barriere d’ordine personale (igno-ranza, paura, orgoglio, abitudine, conformità, obbe-dienza) o di sistema (obiettivi, richieste, regole e in-centivi, misure, metodi, educazione)?Incontrarci al workshop di Fiumicino è servito sia

per avere risposte a molte di queste domande, sia peravere consapevolezza di come non possa essere elusal’interdipendenza strutturale fra Safety Culture e cul-tura. Un esempio potrebbe aiutare a dare consistenzaa quella che, siamo consci, potrebbe sembrare solo un

misto di ecumenici buoni propositi e filosofia di fac-ciata: anni fa, per enfatizzare la promozionedell’EUROCONTROL Safety Culture programme forEuropean Air Traffic Management, si decise di usaredelle discussion cards (http://www.bit.ly/safety-cards). Si scelse di raccogliere nelle ristrettezze fisi-che di un foglio A6 (10x15 cm.) i germi di quel con-fronto attivo che il Safety Culture programme stavacercando di trasmettere agli ANSP. Si scelse, comemezzo di comunicazione preferenziale, la parolascritta nel momento in cui l’imponente onda di imma-gini e suoni si affermava tramite YouTube (a giugnodel 2006, ogni giorno, sarebbero stati visualizzatiqualcosa come 100 milioni di video). Comunicativamente si scelse una soluzione fatta di

carta, carte e parole, una soluzione che all’epoca moltinon avrebbero preso in considerazione e che, una

a cura di Safety People

Safety

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volta assunta, il tempo della modernità non avrebbedovuto far implementare: erano gli anni nei quali“carta e parola scritta” sembravano retaggi di un’erapreistorica. Immagine, spot e video caricati su YouTube non lasciavano insomma superstiti. Ora, a giochi fatti, sappiamo come le cose siano an-

date diversamente: nel 2012 il video della canzone“Gam Gam Style” è risultato essere stato visto da2.119.228.337 di utenti su You Tube e, d’altro canto,delle inziali 20 discussion cards progettate e distri-buite circa dieci anni fa, oggi ne circolano quattro voltetanto, 83 a voler essere precisi. E sebbene, numeri-camente parlando, sia evidente l’assenza di qualsiasiparagone, concettualmente è invece chiaro come nél’uno, né l’altro sistema abbiano fallito: un’assenza disconfitti che, di avvincente, ha soprattutto la certezzadi come, pur percorrendo la strada stretta e tortuosadella parola scritta, la riuscita resti comunque digni-tosa. Se la Safety Culture è la “… way that safety isperceived, valued and prioritised in an organization”,rendere disponibile una forma di potere con cui tuttociò si concretizza è quindi essenziale.

Aaron Swartz ha scritto: “La mia spiegazione(quella che, personalmente, mi faccio bastare), è cheleggere è una costruzione dell’identità: leggendo mo-difico il mio cervello e il mio modo di pensare, diventouna persona diversa. Leggendo imparo e capisco (avolte), e l’informazione è potere.” Identità, informa-zione e potere sono concetti facilmente deformabilieppure, in determinati contesti, restano gli unici con-cetti per cui valga la pena esporsi. La lettura è ordinaria, ma anche profonda e quando

si ha la fortuna (o l’abilità) di coniugare ordinarietà eprofondità d’azione (ovvero normalità/facilità con per-sistenza/solidità), quello che appariva un risultato im-possibile diventa un traguardo raggiungibile. Quelloche ci ha trasmesso il 7th Safety Culture RegionalWorkshop è che ognuno dei nostri amici europei –come noi in ENAV - ritiene lettura e scrittura forme dipotere facilmente accessibili e, di conseguenza, facil-mente utilizzabili ad ogni livello per increspare le ondee abbandonare i soliti fondali. Oltre ogni slogan e al dilà di qualsiasi dichiarazione di circostanza, è solo cosìche si diventa più Safe.


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ACI EUROPE è l’organizzazione che rappresenta oltre 450aeroporti in Europa. Qual è il ruolo degli aeroporti e della Suaorganizzazione nel più ampio sistema di trasporto aereo?Innanzi tutto, dobbiamo chiarire cosa s’intende con la parola “ae-roporti”: nel sistema di trasporto aereo, gli aeroporti sono luoghiin cui operano diversi attori della filiera del trasporto aereo (com-pagnie, fornitori di servizi di navigazione aerea, fornitori dei servizidi assistenza a terra, gestori aeroportuali, etc.). Se ci si limita aparlare dell’aeroporto come infrastruttura, è ovvio che un si-stema di trasporto aereo non esisterebbe senza aeroporti. Loslogan di ACI–Europe lo conferma: ogni volo comincia da un ae-roporto. Se, d’altro canto, parliamo di gestori aeroportuali, desi-gniamo essenzialmente il ruolo di fornitori di connettività per unacerta popolazione. Le connessioni possono essere verso altre de-stinazioni dello stesso paese, altre destinazioni europee o altredestinazioni mondiali. Gli aeroporti svolgono un ruolo essenzialenel soddisfare fabbisogno di trasporto della popolazione. Gli ae-roporti divengono sempre più nodi essenziali della rete di tra-sporto intermodale che interconnette il trasporto su terra aquello via aria, su ferro (e talvolta anche via mare).Come fanno fronte gli aeroporti alle esigenze del sistema ditrasporto aereo?Sulla scia di quanto asserito, la connettività è essenziale per ipaesi, le regioni, le città e le loro popolazioni. Gli aeroporti de-vono essere sufficientemente capienti per soddisfare le esi-genze di connettività delle loro regioni e popolazioni. Questa saràuna delle sfide fondamentali cui dovrà far fronte il mondo poli-tico. Se alla capacità che si sta creando nello spazio aereo noncorrisponde altrettanta capacità a terra, il Cielo unico europeonon comporterà vantaggi apprezzabili per i passeggeri. Unpiano di crescita futura è essenziale anche “a terra”, nonostantele incertezze economiche. Gli aeroporti sono investimenti di-fensivi a lungo termine ma sappiamo che, nonostante il rallen-tamento economico, è prevedibile una crescita a lungo termine.I gestori aeroportuali sono sopravvissuti alle sfide economichee devono ora pianificare il loro futuro sulla base di un fabbisognonel medio e lungo termine. Inoltre, come volani di crescita eco-nomica, i gestori aeroportuali devono essere incentivati ad in-vestire a vantaggio dei passeggeri e delle collettività locali cheservono. Come gestori aeroportuali ci assumiamo le nostre re-sponsabilità per ottenere una “licenza di crescita”, ma i processi

di pianificazione e le decisioni politiche che tali responsabilitàcomportano dovranno essere più performanti. Ora più che maiil controllo del traffico aereo rappresenta un fattore fonda-mentale per contribuire a creare la capacità necessaria. Se leinfrastrutture a ciò preposte riusciranno ad offrire una capa-cità prevedibile, i gestori aeroportuali e, soprattutto, i passeg-geri ne trarranno vantaggio. Tutti i partner del trasporto aereodovranno collaborare perché l’agenda del trasporto dell’Unioneeuropea possa annoverare, fra i temi prioritari, la questionedella carenza di capacità.La cooperazione fra gli attori chiave sta aumentando sem-pre più. Quali benefici sono già stati conseguiti e quali pos-siamo prevedere per l’immediato?La cooperazione fra gli attori chiave è uno dei mutamenti para-digmatici attualmente in atto, sebbene avvenga a ritmi troppolenti. Questi attori dovranno attraversare due fasi di evoluzione:da una condizione di lavoro isolato su un unico aeroporto a unasituazione collaborativa in un sistema reticolare, in cui gli aero-porti rappresenteranno i nodi cruciali. L’A-CDM degli aeroporticomporta già un certo numero di benefici, ma quelli più impor-tanti saranno dati dalla realizzazione su vasta scala di funziona-lità essenziali, che comporteranno vantaggi in termini di conve-nienza economica, tutela ambientale, safety e capacità. Quelche più conta, però, è che i benefici siano mirati al migliora-mento dell’esperienza per il passeggero. Nel futuro immediatonoi operatori dell’industria del trasporto aereo dobbiamo pun-tare all’eccellenza nella gestione dell’infrastruttura critica di que-sto settore. Elementi indispensabili a tale scopo sono gli inve-stimenti, le nuove tecnologie e le procedure. La realizzazionesincronizzata e coordinata di simili investimenti permetterà diottenere risultati migliori di quelli finora ottenuti. Ma è comun-que essenziale che l’infrastruttura aeronautica critica, la rete,sia gestita a vantaggio del cliente, ossia del passeggero. Credoche l’eccellenza nella gestione richieda anche un cambiamentodel modus operandi. I soggetti operativi dovranno collaborarepiù da vicino per assicurare l’efficienza dell’infrastruttura aero-nautica critica. Credo pertanto che dovremo assumerci le no-stre responsabilità, come soggetti operativi, ed esplorare le pos-sibilità di partnership industriali per alcuni dei ruoli essenziali.Questo obiettivo è anche supportato dal livello politico nell’am-bito del Single European Sky2+.

L ’ INTERVISTA

ACI Europe - Senior Adviser ATM/Eurocontrol

La parola a... Luc Laveyne

ott 2014


La parola a... Luc Laveyne


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