Chapitre 1 Présentation introductive d’un aérodrome 1.pdf · CHAPITRE1 - PRÉSENTATIONINTRODUCTIVED’UNAÉRODROME ITAC- Décembre 1998-1-5Les caractéristiques géométriques

Chapitre 1Présentation introductive d’un aérodrome

L'Instruction Technique sur les AérodromesCivils (I.T.A.C.) ayant pour objet de servirde guide à l'aménagement des aérodromes,elle ne saurait mieux débuter que par le rap-pel de l'article R. 211-1 du code de l'avia-tion civile définissant l'aérodrome commeétant « tout terrain ou plan d'eau spéciale-ment aménagé pour l'atterrissage, le décol-lage et les manœuvres des aéronefs y com-pris les installations annexes qu'il peut com-porter pour les besoins du trafic et le servi-ce des aéronefs ».

Cette définition implique donc bien qu'il y aitaménagement pour qu'il puisse être questiond'aérodrome. Le guide d'aménagement, que veutêtre cette Instruction, verra donc sa tâche simpli-fiée dès lors que les aérodromes auront pu êtrerépartis en classes ou catégories entre lesquellespourront également être distribuées les règles deleur aménagement.

Une classification ayant cet objectif s'appuyait,dans la précédente édition de cette instruction, surla classification du Code de l'Aviation Civile.

Celle-ci ne retenant pour critères - pour les aéro-dromes recevant un trafic commercial - que la lon-

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CHAPITRE 1 - PRÉSENTATION INTRODUCTIVE D’UN AÉRODROME

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gueur d'étape au départ et l'utilisation possible ounon de la plate-forme « en toutes circonstances »,des adaptations durent lui être apportées afin d'in-tégrer, autant que faire se pouvait, les paramètresrelatifs à la nature et à l'importance du traficauquel est destiné l'aérodrome, aux performancesdes aéronefs appelés à le fréquenter et à ses par-ticularités d'exploitation.

Non parfaitement satisfaisantes à l'époque, cesadaptations s'avèrent irrémédiablement insuffi-santes aujourd'hui, compte tenu notamment de lamise en service d'avions gros porteurs sur des lon-gueurs d'étape moyennes ou courtes, auxquellesn'étaient respectivement affectés jusque là que desavions de moyennes et faibles capacités.

L'utilisation de la classification du Code del'Aviation Civile pour définir des spécificationstechniques permettant, à leur tour, d'établir àproximité des aérodromes des servitudes aéro-nautiques qui soient en accord avec les règles dedégagements édictées par l'O.A.C.I., appela, à lamême époque, des adaptations proches de cellesretenues pour la première édition de l'I.T.A.C.

Chapitre 1Présentation introductive d’un aérodrome

Aéroport de Saint-Denis - Gillot.Vue aérienne du doublet sécant dont l’objet est d’éloigner les trajectoires des reliefs à l’est et de la ville de Saint-Denis à l’ouest

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Ces adaptations se sont toutefois récemment révé-lées inaptes à évoluer de manière à régler le pro-blème de certains aérodromes d'outre-mer.

Cette notion très importante de classification desaérodromes fait, dans cette seconde édition, l'ob-jet d'un chapitre suivant immédiatement celui decette présentation introductive. Y est justifiéel'adoption puis développé le contenu du code deréférence de l'aérodrome qui retient pour critèrescertaines des caractéristiques déterminées enfonction des avions les plus exigeants utilisant cetaérodrome.

Objet des chapitres 3 et 4 ci-après, respec-tivement consacrés à chacune de ses deuxcomposantes, l'aire de mouvement com-prend toutes les infrastructures de l'aéro-drome aménagées en vue des opérationsd'atterrissage et de décollage des aéronefs

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1-1 Aéroport de Nantes-Atlantique. Plan d’exposition au bruitapprouvé le 5 juillet 1993 délimitant les zones de bruit fort etde bruit modéré


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ainsi que de leurs évolutions au sol ou entranslation.

On y distingue :- l'aire de manœuvre, qui comprend :- la (ou les) piste(s),- les voies de relation,

- l'aire de trafic destinée à recevoir lesaéronefs pendant les opérations d'escale etqui comprend :- les voies de desserte,- les aires de stationnement.

Dans le cas d'une hélistation, ces deux aires peu-vent être confondues. Ce sont alors les caractéris-tiques de l'aire de manœuvre qu'il conviendra deretenir.

Dans le cas d'une plate-forme destinée aux bal-lons captifs, aire de manœuvre et aire de traficsont confondues.

Première composante de l'aire demanœuvre, la piste est une aire aménagéeafin de servir, au décollage et à l'atterris-sage des aéronefs. Les grands côtés de cerectangle sont appelés bords de piste, sespetits côtés extrémités de piste et son axelongitudinal axe de piste.

Plusieurs facteurs influent sur le choix de l’im-plantation et la délimitation de l’orientation d'unepiste, parmi lesquels on peut citer :- les données météorologiques et plus particulière-ment la répartition des vents de laquelle résulte lecoefficient théorique d'utilisation de la piste,- la topographie de l'emplacement de l'aérodromeainsi que de ses abords et notamment la présenced'obstacles,

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Aéroport de Nice-Côte-d’Azur. Vue générale de l’aire de mou-vement (en 1994)

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- la nature et le volume de la circulation aériennerésultant de la proximité d'autres aérodromes oude voies aériennes,- les considérations relatives aux performances desaéronefs,- les données liées à l’environnement, dont notam-ment celles concernant le bruit.

Une extrémité de piste peut ne pas coïnci-der avec le seuil de piste, qui est la limite,parallèle aux extrémités, en deçà delaquelle le roulement à l'atterrissage estinterdit. On dit, dans ce cas, qu'il y a seuildécalé. La portion de piste comprise entrele seuil décalé et l'extrémité de la piste estappelée tiroir.

On appelle prolongement d'arrêt une par-tie de terrain coaxiale à la piste, adjacenteà l'une de ses extrémités, de même largeurque celle de la piste et aménagée de façonà permettre à un aéronef roulant au sol etvenant à dépasser occasionnellement l'ex-trémité de la piste en fin d'une manœuvrede décollage interrompu, dite d'accéléra-tion-arrêt, de pouvoir le faire sans subir dedommages.

Occasionnellement roulable, le prolongementd'arrêt ne doit pas être confondu avec le tiroir, quiest, lui par contre, normalement utilisable par lesaéronefs en fin d'atterrissage ou en début dedécollage.

On appelle prolongement dégagé une par-tie de terrain, éventuellement de pland'eau, coaxiale à la piste, adjacente à l'unede ses extrémités, incorporant le prolonge-ment d'arrêt s'il existe, et ne présentantaucun obstacle pouvant constituer un dan-ger pour un aéronef volant à faible hauteuren fin de manœuvre de décollage.

Lorsqu'elle est pourvue d'un corps de chaussée, lapiste est dite revêtue. Elle peut alors comporter unou plusieurs élargissements, dénommés raquettesde retournement, facilitant le demi-tour et lesmanœuvres des aéronefs.

On désigne par abords de piste la partie duterrain jouxtant les côtés d'une piste revê-tue (bords et extrémités) et ses prolonge-ments d'arrêt éventuels, qui est aménagéede façon à limiter pour l'avion les consé-quences d'une sortie de piste.

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Vue générale d'un tiroir dû à la création d’un seuil décalé

Aéroport de Nice-Côte-d'Azur. Vue générale d'un prolonge-ment d'arrêt.

Vue générale d’un prolongement dégagé et d’un prolongementd’arrêt

Vue d’une raquette de retournement avec un marquage au solaidant le pilote pendant la manœuvre

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Les abords de piste peuvent être partielle-ment traités en accotements le long desbords de piste de façon à ce qu'un avionsortant accidentellement de la piste nesubisse pas de dommages structurels et quesoient évitées les projections ou ingestionsde corps étrangers par les groupes moto-propulseurs.

Dans le cas toujours d'une piste revêtue, lapiste, les abords et le(s) prolongement(s)d'arrêt constituent globalement la bandeaménagée. Dans le cas d'une piste nonrevêtue, celle-ci est confondue avec sabande aménagée.

De manière plus large, on désigne parbande dégagée, ou plus simplement bande,une aire rectangulaire, incorporant labande aménagée, de même que, lorsqu'il(s)existe(nt), le(s) prolongement(s) dégagé(s),et ne comportant aucun obstacle pouvantprésenter un danger pour un aéronefvolant à faible hauteur.

On appelle aire de sécurité d’extrémité depiste une aire, adjacente à l'extrémité de labande et extérieure à celle-ci, symétriquepar rapport au prolongement de l'axe de lapiste et principalement destinée à réduireles risques de dommages matériels au casoù un aéronef atterrirait trop court oudépasserait l'extrémité de piste.

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Aéroport de Saint-Denis-Gillot. Vue aérienne des aires de sta-tionnement, des voies de circulation, des sorties rapides et dudoublet sécant.

Bande de la piste

Bande de la voie de relation

Entrée et sortie de piste

Voie de sortie rapide

Aire d'attente

Aire de stationnement

Axe de la voiede relation

Voie de relation

Point d'attente

Abords

Abords

Voie de desserte

1-2 Éléments constitutifs de l'aire de mouvement

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Les caractéristiques géométriques devant êtreattribuées à une piste, à sa bande, et, à l'intérieurde cette dernière, à ses abords et à ses prolonge-ments éventuels sont généralement au moinscalées par l'une, l'autre ou les deux composantesdu code de référence correspondant à l'avion leplus exigeant appelé à utiliser régulièrement l'aé-rodrome.

Fait toutefois exception la longueur de la piste.

La traduction, en termes de coût d'aménagement,du choix d'une longueur de piste exige en effet undegré de précision qui ne peut se satisfaire du troplarge intervalle de distances de référence corres-pondant au chiffre de code retenu pour l'aérodro-me. À ceci s'ajoute, s'il était encore besoin, le faitque la distance de référence ne soit représentativeque du décollage à pleine charge de l'avion le pluspénalisant décollant d’un terrain de pente nulledans des conditions standard d'altitude et de tem-pérature.

La détermination de la longueur d'une pisteconstitue donc à elle seule un véritable projetréappréciant, selon leurs incidences, les perspec-tives de trafic auxquelles l'ouvrage devra pouvoirrépondre et intégrant les performances réajustéesdes avions appelés à toucher l'aérodrome.

Ce projet fait donc appel à des compétences qui,au sein de la Direction Générale de l'AviationCivile, se trouvent pour partie au Service de laFormation aéronautique et du Contrôle Technique(S.F.A.C.T.) et pour l'autre au S.T.B.A. qu'ilconviendra donc de consulter.

Les indications données par la présente instruc-tion sur la détermination des longueurs de pistesn'ont par suite pour objet que d'exposer sa pro-blématique.

Seconde composante de l'aire demanœuvre, les voies de circulation sont unensemble de voies reliant entre elles les dif-férentes parties de l'aire de mouvement etpermettant aux aéronefs de circuler del'une à l'autre de ces parties.

On distingue généralement sur ces voies de circu-lation :- l'entrée-sortie de piste permettant aux aéronefsd'accéder à la piste ou de la quitter,

- les voies de relation permettant le déplacementdes aéronefs entre les entrées-sorties de piste et lesaires de stationnement.Les voies de relation deviennent des voies de des-serte lorsqu'elles bordent ou traversent les aires destationnement. Elles font alors partie de l’aire detrafic.

Lorsqu'elle est destinée à des aéronefs cir-culant à vitesse rapide en fin d'atterrissageet est conçue en conséquence, une entrée-sortie de piste est dite voie de sortie rapide.

On appelle point d'arrêt la limite qu'unaéronef ne doit franchir que moyennantcertaines précautions ou autorisations. Unpoint d'arrêt particulier constitue ainsil'extrémité amont, en direction de la piste,d'une entrée-sortie de piste.

Une aire d'attente peut notamment être amé-nagée à proximité d'un point d'arrêt précé-dant une entrée de piste de manière à per-mettre à des aéronefs de s'immobiliser sansinterdire la circulation d'autres aéronefs.

L'axe de la voie de circulation est la lignequi est en tous ses points équidistante desbords de la voie théorique prise avec salargeur standard.

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1-3 La piste, ses bandes et ses 3 prolongements

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Prolongement

Dégagé

Prolongement

d'Arrêt

Airede sécurité

cas, l'objet d’une prise en compte particulière.

Plus encore que par la destination différente deces composantes, l'aire de trafic se distingue del'aire de manœuvre en ce que ses caractéristiquesgéométriques et ses équipements sont intimementliés à l'organisation des installations qu'elle doitdesservir. Elle fait par suite, dans cetteInstruction, l'objet d'un traitement séparé.

C'est ainsi qu'étant destinée, hors affectationsparticulières de garage ou d'entretien des aéro-nefs, à être le lieu des opérations de débarquementet d'embarquement des passagers ou du fret, del'avitaillement des avions en carburant et plusgénéralement de la mise en condition de ceux-cientre deux vols, l'aire de trafic dépend, pour saconception, du positionnement choisi pour lesavions, qui résulte elle-même du concept des aéro-gares, avec lesquelles les appareils stationnésseront ou non au contact, ainsi que du mode demanœuvre de ces derniers (autonome ou poussé).

Limitée parallèlement aux bords de la voiede circulation à laquelle elle est associée,la bande d'une voie de circulation est uneaire dépourvue de tout obstacle susceptibled'endommager un aéronef se déplaçant surladite voie de circulation.

On désigne par abords de voie de circula-tion la partie de la bande de voie de circu-lation jouxtant la voie de circulation etaménagée de façon à limiter pour l'aéronefles conséquences d'une sortie accidentelle.Dans certains cas, les abords peuventdevoir être traités de façon à éviter les pro-jections ou ingestions de corps étrangerspar les propulseurs de certains types d'aé-ronef empruntant la voie de circulation.

Du fait de la spécificité de leurs fonctions, lesaires de stationnement des avions se distinguentdes voies de desserte au sein de l'aire de trafic dela même manière que les pistes le font des voies decirculation au sein de l’aire de manœuvre.

C'est ainsi, par exemple, que les sollicitations par-ticulières auxquelles sont soumises les chausséesdes unes et des autres conduisent à ce que ladétermination de leur structure fasse, dans chaque

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Aéroport de Lille-Lesquin. Vue générale des aires de stationnement et des voies de desserte

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Les photographies ci-contre illustrent lesquatre principaux concepts de base pourl'ensemble aérogare - aire de trafic, àsavoir :- le concept linéaire :les avions sont alignés au contact de l'aé-rogare,- le concept jetée :les avions sont rangés de part et d'autred'une jetée issue de l'aérogare,- le concept satellite :les avions stationnent autour d'un satelliteconstruit au centre d'une aire de stationne-ment, à une certaine distance de l'aérogare,- le concept transbordeur :un véhicule spécial effectue le transport despassagers entre l'aérogare et les portes desavions stationnant sur des postes éloignésde celle-ci.

En fait, ces concepts se combinent assez souvent -et ce d'autant plus que le trafic est important etdiversifié - pour tenir compte de la spécificationde certaines parties de l'aérogare - et, partant, del'aire de trafic - selon les types d'aéronefs tou-chant régulièrement l'aéroport.

Hormis toujours le cas des aires spécialementaffectées au garage et à l'entretien des aéronefs,la conception d'une aire de trafic d'aéroport résul-tera donc doublement des conclusions d'une étudede trafic de l'aéroport et d'une étude de capacitéde ses infrastructures, en ce que celles-ci com-manderont :-d'une part, le schéma de fonctionnement de l'aé-rogare et par suite le concept de stationnement desavions,-d'autre part, le nombre des postes de stationne-ment ainsi que la taille à donner à chacun d'eux.Nombre et tailles des postes de stationnement déter-mineront à leur tour la surface de l'aire de trafic,dont la profondeur est généralement limitée par :

- le bord extérieur de la bande de sa voiede desserte,- le bord de la route de service, qui longehabituellement le front des installationsconstituant la limite entre l’aire de mou-vement et les autres zones affectées oudestinées aux installations.

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Aéroport de Nice-Côte-d’Azur. Concept « linéaire»

Aéroport de Marseille-Provence. Concept « jetée»

Aéroport de Paris-Charles De Gaulle (aérogare 1). Concept«satellite»

Aéroport de Paris-Charles De Gaulle (aérogare 2). Concept« transbordeur»

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Le front des installations peut évoluer du fait deconstructions nouvelles ou d'extensions des instal-lations existantes.

Au cours de cette évolution, les avancées du frontdes installations en direction de l'aire de trafic doi-vent toutefois rester en deçà d'une ligne ultime éta-blie de façon à préserver l'accès des avions les pluscontraignants envisagés à terme sur l'aérodrome.Cette notion de ligne ne s’applique pas aux avan-cées desservant passerelles, jetées, satellites… necompromettant pas l’accès des avions les pluscontraignants.

Cette ligne ultime est donc inscrite dans lesdocuments de planification à long et moyenterme que sont l'avant projet de plan demasse (A.P.P.M.) et le plan de compositiongénérale (P.C.G.). Elle y est, sans autre pré-cision, désignée sous le nom de «front desinstallations ». Il doit être alors implicite-ment compris qu'il s'agit en fait de la limiteultime assignée au front des installations,laquelle peut, au moment où le document estétabli, ne pas correspondre à la positionréelle du front des installations.

Cette limite ultime choisie pour l'aérodrome estelle-même bornée en direction de la (ou des)piste(s) par la prise en compte des dégagementsaéronautiques associés à celle(s)-ci.

Les surfaces de dégagement d’un aérodro-me délimitent, autour de ce dernier, l’espa-ce qu’il convient de maintenir vide d’obs-tacles, ou à libérer d’obstacles le caséchéant, afin de permettre d’assurer lasécurité et la régularité de son exploitation.

Les surfaces de dégagement sontconstruites à partir d’un périmètre d’ap-pui, défini lui-même par :

- sa projection horizontale, confondue avecla ligne d’axe de la piste, sur le plan verti-cal contenant celle-ci,

-sa projection verticale rectangulaire sur unplan horizontal, rectangle dont les dimen-sions dépendent des dispositifs de piste et debande pris en compte pour la protection dudécollage et de l’atterrissage (dispositifs quidoivent être en harmonie avec le code deréférence de l’aérodrome) ainsi que du moded’exploitation (à vue ou aux instruments).

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Ces surfaces comprennent :- la surface réglée délimitée par le péri-mètre d’appui et dont la génératrice suitl’axe de la piste perpendiculairement auplan le contenant,- les plans de trouée dont le but est la pro-tection de l’approche et de l’atterrissage etla protection du décollage et qui sont déli-mités par le petit côté du périmètre d’appuiet par les droites dites de fond et d’extré-mité de trouée,- les surfaces latérales associées auxtrouées et au périmètre d’appui dont le butest la protection latérale de l’approche etde l’atterrissage interrompu,- les surfaces horizontale et conique dontle but est la protection des tours de piste etde l’approche indirecte.

Dans certains cas, ces surfaces sont complétées,notamment par :

- les surfaces OFZ (en anglais «obstaclefree zone») associées aux approches deprécision dont le but est la protection de laphase finale de l’atterrissage de précisionet notamment de la phase à vue au-dessousde la hauteur de décision,- les surfaces de dégagement spécifiquesassociées à certains équipements telles queles aides visuelles ou les installationsmétéorologiques.

Les opérations d'accès à un aérodrome, commed'ailleurs celles de départ de celui-ci, dépendentnaturellement des conditions météorologiques quiy sont observées.

On distingue ainsi :- l'approche (ou le décollage) en conditionsde vol à vue qui n'est possible que lorsqueles conditions météorologiques régnant surl'aérodrome et à son voisinage sont cellesfixées par les Règles de l'Air annexées audécret n° 71-180 du 2 mars 1971 et viséespar l'article D. 131-7 du Code de l'AviationCivile. L'approche à vue se caractérisealors par l'utilisation d'aides visuelles sim-plifiées et celle d'aides radioélectriques, àtitre accessoire.

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- l'approche (ou le décollage) en conditionsde vol aux instruments dite approche auxinstruments pour laquelle les aides radio-électriques, permettant une exploitationplus régulière de l'aérodrome, sont complé-tées par des aides visuelles plus élaboréesque celles permettant l'approche à vue.

Uniquement utilisables lorsque la visibilité le per-met (circulation au sol, décollage, phases finalesd’atterrissage, vol à vue), les aides visuelles com-prennent :

- le balisage constitué par l'ensemble desrepères visuels artificiels fixes, lumineux ounon, servant à guider les aéronefs dansleurs manœuvres,- la signalisation constituée par l'ensembledes signaux utilisés pour donner aux pilotesdes informations et des consignes destinéesà assurer la sécurité des aéronefs en vol etau sol.Au cours d'une approche aux instrumentsdite approche de précision, l'équipementélectronique au sol fournit à celui de l'aé-ronef des informations en azimut, en site eten distance permettant à celui-ci de suivreune trajectoire venant se confondre, enphase finale d'approche, avec le débutd'une trajectoire d'atterrissage.

L’Instrument Landing System (I.L.S.) est un deséquipements électroniques au sol. Il est constituéd’émetteurs qui définissent dans l’espace :-un plan vertical contenant l’axe de piste par unlocalizer* pour le guidage en direction,-un plan de descente d’une inclinaison comprisegénéralement entre 2,5° et 3,5° par rapport à l’ho-rizontale par un glide** pour le guidage en site.

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Une approche aux instruments autre qu'uneapproche de précision est dite approcheclassique.

Les conditions météorologiques peuvent être tou-tefois à ce point mauvaises que le pilote soitconduit à décider d'interrompre une procédured'approche aux instruments avant d'entamer celled'atterrissage.

La hauteur la plus faible des roues de l'aéronef,par rapport à une altitude repère propre à la piste,à laquelle cette décision peut être prise dépendnaturellement du niveau d'équipement de l'aéro-drome mais avant tout de la qualité de ses déga-gements.

Lorsqu'il s'agit d'une approche de préci-sion, cette hauteur minimale, dite hauteurde décision, est mesurée par rapport à l'al-titude du seuil utilisé.

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Vue d’une ligne d’approche de précision de CAT II-III avec unseuil décalé

appelés auparavant respectivement : * radiophare d’alignement depiste (R.A.P.) et ** radiophare d’alignement de descente (R.A.D.)

Vue d’un localizer définissant, par des moyens radioélec-triques reçus par le pilote, le plan vertical passant par l’axed’une piste

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La valeur de cette hauteur de décision(D.H.)* est déterminée en fonction de l’unedes trois catégories d'approches de préci-sion :

-catégorie I : DH ≥ 60 m (200 pieds),-catégorie II : 30 m ≤ DH < 60 m,- catégorie III : DH < 30 m (100 pieds).

S’agissant du décollage, l’élément déter-minant n’est naturellement plus la hauteurde décision mais la portée visuelle de piste,distance jusqu’à laquelle le pilote d’unaéronef placé sur l’axe de la piste peut voirles marques ou les feux qui la délimitent ouqui balisent son axe.

La valeur de cette portée visuelle de piste(R.V.R.)** conduit à distinguer parmi lesdécollages par faible visibilité (R.V.R. < 400 m)ceux ne nécessitant pas la mise en œuvred’aides radioélectriques (150m <R.V.R. < 400 m),et les décollages (R.V.R. < 150 m) faisant obli-gatoirement appel aux aides radioélec-triques.

L’homologation d’une piste à un type donné d’ap-proche (ou de décollage) aux instruments estsubordonnée au respect de critères concernant :- les dégagements de l’aérodrome et le franchisse-ment des obstacles,- les caractéristiques physiques de la piste et de labande,- l’alimentation électrique,- l’équipement en aides radioélectriques à l’atter-rissage (ou au décollage),- l’équipement en aides visuelles à l’atterrissage(ou au décollage),- les moyens de mesure de la visibilité,- les procédures d’exploitation.La définition des travaux à effectuer et des équi-pements à mettre en place sera décidée par l’au-torité aéronautique territorialement compétentelorsque la piste est destinée à l’exécution d’ap-proches de précision de catégorie I ou au décolla-ge par faible visibilité.

Lorsque la piste est destinée à l’exécution d’ap-proches de précision de catégorie II ou III ou dedécollages de précision, cette même autorité

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Aéroport de Lyon-Satolas. Bassin de décantation.

1-4 Logiciel de CAO utilisé pour la conception des chausséesaéronautiques

Vue générale d’un glide définissant, par des moyens radio-électriques reçus par le pilote, le plan de descente idéal d’unappareil atterrissant par mauvaise visibilité

Vue aérienne d’un VOR donnant à l’aéronef le gisement de sadirection vers l’émetteur

* Decision Height** Runway Visual Range

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devra s’assurer du concours d’un comité animépar un représentant du bureau de la réglementa-tion de la Direction de la Navigation Aérienne. Ilappartient alors à celle-ci de prononcer l’homolo-gation à l’achèvement des travaux.

Ces décisions d’homologation devront préciserles restrictions éventuelles d’utilisation de la pisteà l’atterrissage qui devront alors apparaître sur lacarte I.A.C.* d’approche aux instruments de l’aé-rodrome.

L’arrêté ministériel du 25 août 1997 traite desconditions d’homologation et des procéduresd’exploitation des aérodromes répondant auxbesoins de l’Aviation Civile. Il ne se limite pas auseul cas évoqué ici des pistes utilisées en condi-tion de vol aux instruments mais également àcelles utilisées en condition de vol à vue.

Sur les aérodromes dont le Ministre chargé desArmées est affectataire principal, la Direction dela Circulation Aérienne Militaire est l’interlocu-trice désignée des autorités civiles territoriale-ment compétentes, ou de la D.N.A., pour recher-cher l’accord des autorités militaires concernéeset mener avec les autorités civiles les étudesnécessaires à l’ouverture des pistes aux approchesou décollages de précision, lorsque des aéronefscivils sont admis à les utiliser.

Non fondamentalement différente de celleayant cours dans le domaine de la route, lamanière d’appréhender les problèmesposés par l’étude et le dimensionnementd’une chaussée aéronautique n’en présen-te pas moins une réelle spécificité.

C’est ainsi que la grande largeur desbandes aménagées et les faibles pentesqu’elles ne peuvent dépasser conduisentgénéralement à substituer au calage de laligne rouge d’un tracé routier celui de plu-sieurs profils en long avec toute l’implica-tion itérative qui en résulte pour ladémarche.

Les chaussées d’aérodromes sont parailleurs soumises à un trafic faible - 30 à60 mouvements par heure constituent à cetégard un maximum - mais à des chargesimportantes (22 t par roue pour un B747)

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dont la durée d’application est différenteselon les zones (postes de stationnement,voies de circulation, partie centrale de lapiste) mais conduisant dans tous les cas àdes épaisseurs de chaussées sans communemesure avec celles des routes et auto-routes. Combinée à la largeur des profilsen travers, cette épaisseur importante ducorps de chaussée peut devenir un élémentessentiel des études de terrassements.

En matière d’évacuation des eaux de drai-nage et de ruissellement, la spécificité deschaussées aéronautiques tient quant à elleà ce que :- elles appartiennent à un ensemble dont lasurface varie de 20 ha, pour les plus petitsaérodromes, à plus de 3000 ha, pour lesplus grands, et rassemblant ici et là desvolumes d’eau considérables à évacuer,- l’importance des surfaces revêtues, dontnotamment celles des chaussées, provoqueau sein de cet ensemble des débits instanta-nés très élevés,-a contrario, les pentes maximales admis-sibles des profils en long et en travers nuisent

1-5 Aéroport d’Ajaccio-Campo Dell’Oro. Carte d’approche auxinstruments par la procédure I.L.S. au QFU 02

* Instrument Approach Chart



à un écoulement rapide des eaux de drai-nage et de ruissellement et nécessitent parsuite une multiplication des drains et pointsde collecte,- les sites d’aérodromes sont implantésdans des zones relativement plates, àproximité desquelles les exutoires sont dif-ficiles à trouver tandis que les faiblespentes pouvant être données aux canalisa-tions conduisent, dans celles-ci, à desvitesses d’écoulement réduites et, parsuite, à des dimensions d’ouvrages parti-culièrement importantes.

Malgré leurs spécificités, les chaussées aéronau-tiques utilisent les mêmes matériaux que leschaussées routières moyennant certaines spécifi-cations complémentaires mais aussi certainesexclusions.

Guidé par la nature du sol et par des considéra-tions locales ainsi que par la nature de l’aire àconstruire (piste, abords ou prolongements decelle-ci, voie de circulation, aire de stationne-ment) et par le trafic qu’elle est destinée à rece-voir, le choix du type de chaussée conduit toutefoisgénéralement à ce que prévalent en faveur :

-des chaussées souples, dont le corps consti-tutif ne comporte que des matériaux non trai-tés ou traités aux liants hydrocarbonés :- l’intérêt économique certain qu’elles présen-tent pour des sols supports de bonne qualité,pour les prolongements et abords de piste etpour les infrastructures dédiées à l’aviationlégère, compte tenu des épaisseurs de chaus-sée relativement faibles correspondant à cesdifférents cas,

- l’aptitude qu’elles ont à se prêter aux pha-sages de réalisation,

- des chaussées rigides, constituées par unensemble de dalles en béton de cimentreposant sur une fondation également trai-tée aux liants hydrauliques :

- l'avantage technico-économique qu'ellesprésentent pour des sols supports de quali-té médiocre,

- leur adéquation aux aires de stationne-ment soumises à d'importants efforts depoinçonnement ainsi qu'à de fréquentsdéversements d'hydrocarbures, de mêmequ'aux extrémités de piste d'où décollentcertains types d'avions militaires dont l'in-clinaison des réacteurs entraîne des effetsthermiques dévastateurs importants.

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Aérodrome d’Issoudun - Le-Fay. Vue aérienne d’un triplet sécant en herbe possédant des seuils décalés

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Aux éléments déterminants, qui sont énumérés ci-dessus, il convient d'ajouter, à l'avantage deschaussées souples, la facilité d'entretien et deréparation qu'elles offrent notamment sous trafic.

Exclusivement réservées à l'aviation légèreet au vol à voile, les pistes non revêtues sontdes chaussées dont la couche de roulementest constituée de terre végétale engazonnée.Il convient de souligner que ces structuresapparemment économiques posent de nom-breux problèmes d'entretien et de drainageincompatibles avec une utilisation intensive.

Combinant traitement aux liants hydrocarbonnés ensurface et traitement aux liants hydrauliques en pro-fondeur, les structures semi-rigides se rencontrentsurtout, dans le domaine aéronautique, là où uneancienne chaussée rigide aurait été renforcée avecdes matériaux entrant dans la constitution habituel-le des chaussées souples. Selon alors que le degré dedésorganisation (naturelle ou provoquée) de l'an-cienne chaussée en béton sera faible ou important,l'ensemble sera structurellement considéré commeune chaussée rigide ou une chaussée souple.

Ces assimilations sont d'autant moins osées que leschéma théorique de comportement sur lequel estconstruite la méthode de dimensionnement deschaussées souples est devenu très contestable depuis

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que les matériaux enrobés y sont employés en grandeépaisseur.

Qu'elle soit de structure souple ou rigide, unechaussée aéronautique est dimensionnée demanière à pouvoir supporter - sans autre inter-vention que celle de simple entretien - le traficauquel elle est destinée pendant ce qui est esti-mé devoir être sa durée de vie à l'issue delaquelle elle devra par contre être renforcée.

Mises en service, les chaussées d'un aérodro-me devront être gérées et suivies. La gestiond'une chaussée aéronautique consiste à :-maîtriser l'évolution du trafic dans le cadreautorisé par ailleurs par la capacité de l'aéro-drome,-décider en connaissance de cause de l'admis-sibilité de tel avion contraignant n'entrant pasdans le trafic de référence de l'aérodrome.

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Aéroport de Metz-Nancy-Lorraine. Vue de l’aire de stationnement à chaussée rigide

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Tandis que la première démarche fait appelà la méthode de dimensionnement corres-pondant au type de chaussée, la secondebénéficie de l'obligation faite aux construc-teurs d'avions par l'Organisation del'Aviation Civile Internationale (O.A.C.I.) depublier pour chaque type d'aéronef, chaquestructure type de chaussée et chaque plagecaractéristique de sol support, les A.C.N.(Aircraft Classification Numbers) liésconventionnellement à la charge qui, appli-quée à une roue simple équivalente gonfléeà une pression donnée, aurait le même effetque chacun des atterrisseurs de l'avionconsidéré sur la chaussée qui aurait étédimensionnée en fonction de ces derniers.

Toute latitude étant laissée aux Étatsmembres de l'O.A.C.I., quant à la méthodepermettant de l'évaluer par sa propreméthode de dimensionnement des chaus-sées, il est demandé à chacun d'eux dedéterminer le P.C.N. (PavementClassification Number) dont la comparai-son avec l'A.C.N. adéquat de tel typed'avion permet de décider si celui-ci peutêtre ou non accueilli sur l'aérodrome.

Le suivi des chaussées aéronautiques, consiste àobserver l'évolution de leurs principales perfor-mances dont celui de leur portance. S'agissant ducontrôle direct de cette dernière, celui-ci fait appelà des essais de chargement complétés par des son-dages de reconnaissance descendant jusqu'au solsupport. Les dimensions horizontales de ces son-dages peuvent être réduites à celles de simplescarottages de calage en cas d'utilisation du radargéologique, lequel restitue en continu la coupe de lachaussée à la verticale de son axe de déplacement.

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1-41 L'auscultation d'une chaussée aéronautique n'endemeure pas moins, dans tous les cas, une opéra-tion dont la lourdeur n'est pas à l'échelle d'unsuivi à échéances rapprochées. Mieux adaptée àce dernier, la méthode de l'indice de service partde la constatation que certaines parmi les dégra-dations observables en surface de la chausséesont indicatrices de dégradations de structuredont elles permettent en outre d'estimer le degréde gravité.

À signaler encore, parmi les qualités des chaus-sées aéronautiques et plus particulièrement ici despistes, le contrôle de l'uni de leur surface à l'aidede l'analyseur de profil en long et celui de sonadhérence, lequel fait appel en France à l'instru-ment de mesure automatique de glissance(I.M.A.G.) mis au point par le S.T.B.A. et dévelop-pé conjointement avec Aéroports de Paris.


Remorque de portance du STBA. Auscultation d’une aire destationnement

Remorque IMAG du STBA. Mesure de la glissance d’unechaussée aéronautique

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Documents

Chapitre 1 Présentation introductive d’un aérodrome 1.pdf · CHAPITRE1 - PRÉSENTATIONINTRODUCTIVED’UNAÉRODROME ITAC- Décembre 1998-1-5Les caractéristiques géométriques