1

1

亚洲清洁燃料发展路线图

Kong Ha, Herbert Fabian and Cornie Huizenga, with inputs from Grant Boyle, John Courtis and Michael

Walsh

SEPA – USEPA中国低硫燃料战略国际研讨会

北京, 中国2005.7.14

2

概述

• 什么是亚洲城市清洁空气行动?• 亚洲的空气质量管理• 亚洲清洁燃料石油工业对话的背景和概况• 亚洲的燃料对机动车排放的影响• 在亚洲生产更清洁的燃料• 在亚洲引进清洁燃料时税收激励，补贴和价格的作用

• 清洁燃料在亚洲的采用

2

3

亚洲城市清洁空气行动(CAI-Asia)

第一部分

4

城市曼谷，泰国Chiang Mai,泰国成都，中国吉大港，孟加拉国重庆，中国科伦坡，斯里兰卡达卡，孟加拉国广州，中国海防，越南杭州，中国河内，越南哈尔滨，中国Ho Chi Minh City,越南海得拉巴，印度伊斯兰堡，巴基斯坦首加德满都，尼泊尔拉合尔，巴基斯坦Makati,菲律宾马尼拉，菲律宾Mumbai, 印度Naga,菲律宾金边,柬埔寨Pune, 印度新加坡, (NEA)Surabaya,印尼天津，中国Ulaanbaatar, 蒙古Yogyakarta,I印尼

GAsAndhra Pradesh 污染控制小组, 印度澳大利亚环境与遗产部Balochistan环境保护署,巴基斯坦中央污染控制小组，印度环境部，孟加拉国

森林、生态和环境部，卡纳塔克邦，印度环境和自然资源部，菲律宾

能源部，菲律宾交通和通信部，菲律宾

达卡交通协调小组，孟加拉国环境管理局，环境部，日本环境保护部，香港，SAR卡拉齐环境保护署，巴基斯坦

环境部，柬埔塞环境部，印尼公共事务和交通部，柬埔塞道路运输和公路部，印度污染控制部，泰国国家环保局 (中国焦点)越南 Register, 越南

开发机构亚洲开发银行德国技术合作署William & Flora Hewlett基金会美国-亚洲环境合作伙伴

Sida世界银行

full私营部门成员福特汽车公司 壳牌清洁柴油机技术有限公司

ASSOCIATE私营部门成员ACFA IPIECA Johnson Cerulean MAHA MattheyCorning SGSDEKRA

53个非政府组织和地区学术协会

CAI-Asia 成员

3

5

0

50

100

150

200

250

300

350

400

Bangk

ok

Beijing

Busan

Colombo

Dhaka

Hanoi

Ho Chi

Minh

Hong K

ong

Jaka

rta

Kathman

du

Kolkata

Manila

Mumba

i

New D

elhi

Seoul

Shang

hai

Singap

ore

Suraba

ya

Taipei,

China

Tokyo

conc

entra

tion

in

/m礸

3

某些亚洲城市空气污染的年平均浓度 (2000-2003)

Source: CAI-Asia, 2004

SO2

NO2

SPM

PM10

SPM Guidelines = 60-90 µg/m3 (WHO, 1979)

PM10 Limit = 50 µg/m3 (USEPA, 1997)

SO2 Guideline = 50 µg/m3 (WHO, 1999)

NO2 Guideline = 40 µg/m3 (WHO, 1999)

6

0

50

100

150

200

250

1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003

conc

entra

tions

in

/m礸

3

SPM

PM10

SO2

状况: 亚洲城市总悬浮颗粒物、可吸入颗粒物和二氧化硫的年平均浓度趋势变化 (1993–2003)

Notes: Based on information gathered through the Stage 2 – Benchmarking Study on Urban Air Quality Management Capability in selected Asian Cities

4

7

0

500

1000

1500

2000

2500

1991

1992

1993

1994

1995

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2005

China industry coal fired power

0

0.05

0.1

0.15

0.2

0.25

0.3

0.35

0.4

0.45

0.5

198819891990 199119921993 19941995 199619971998 199920002001

Pb C

onte

nt in

Gas

olin

e (g

/l)

0

0.5

1

1.5

2

2.5

Aver

age

Pb A

ir C

once

ntra

tion

(g/

m3 )

Pb Content in Gasoline Pb Air Concentration

0

0.05

0.1

0.15

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Pb C

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Gas

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Pb A

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ntra

tion

(g/

m3 )

Pb Content in Gasoline Pb Air Concentration

尽管汽车的增长速度很快, 清洁发动机和燃料的引进减缓了排放的总增长，甚至在将来这种减缓作用还会继续发挥它的潜力

去除汽油里的铅大大降低了每辆车铅的排放量

使用的能源种类的变化，如煤向天然气的变化降低了中国城市地区二氧化硫的排放。

Source: Wangwongwatana, BAQ 2002

Source: BAQ 2002

技术进步是有用的，但是…

重型柴油机标准

8

石油对话的背景和概述

第三部分

5

9

0

100

200

300

400

500

600

1995 2000 2005 2010 2015 2020 2025 2030

U.S. Current Level

Veh

icle

Pop

ulat

ion

(mill

ions

)

0

100

200

300

400

500

600

1995 2000 2005 2010 2015 2020 2025 2030

U.S. Current Level

Veh

icle

Pop

ulat

ion

(mill

ions

)

中国的车辆增长图

Source: ADB 2002. Policy Guidelines to Reduce Vehicle EmissionsSource: Dongquan He, Energy Foundation 2004

动力: 汽车化

10

Africa0.4%

Asia84.4%

Europe7.9%

Latin America3.5%

Middle East0.4%

North America3.1%

Oceania0.3%

Total: 29792139

Source: Honda Facts & Figu

The Global Market for New Motorcycles and Mopeds

动力: 亚洲两轮和三轮机动车的增长

Source: CAI-Asia, 2004

0

2,000,000

4,000,000

6,000,000

8,000,000

10,000,000

1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004

Bangladesh 2&3 wheelers

Cambodia

Hongkong, China

Japan

Korea, Republic of

Malaysia

Pakistan 2&3 wheelers

Sri Lanka 2&3 wheelers

Viet Nam

-

5,000,000

10,000,000

15,000,000

20,000,000

25,000,000

30,000,000

35,000,000

40,000,000

1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004

Indonesia

Thailand 2&3 wheelers

India

PRC

6

11

• 目标: 在燃料质量改善、相关的车辆技术改善及其他直接相关措施的基础上，通过遵循系统和科学的方法改善亚洲地区空气质量管理

• 参与者: Bangchak 石油上市公司, BP, ChevronTexaco, ExxonMobil, 印度石油公司, 巴基斯坦国营石油, 石油有限公司, PTT 上市有限公司, 壳牌, Showa Shell Sekiyu K. K., 新加坡石油公司, 泰国石油有限公司等参与了2003年7月21日在新加坡的会议

• ToR: 采用新加坡对话声明(http://www.cleanairnet.org/caiasia/1412/articles-58710_singapore.pdf), 及具体的ToR陈述

• 内容: 三个背景文件:– 燃料和车辆的关系;– 清洁燃料的生产成本– 采用清洁燃料的激励手段

石油对话概述

00_2136

+ +++++

------

2-10 %10-20 %> 20 %

改善或恶化}0 2 %

燃料-

降低 :苯

芳香烃

烯烃

蒸气压

蒸馏特点

添加氧化剂

管制的

CO

有毒物 (未管制的 )

硫

HC NOx 苯 醛变化

排放

o o o

o o o

--

+++++ ++ ++++ + +

+ +++ ++ ?

++ +

-

o ooo

o

o/+

o-

-

o

o

o

丁二烯

o

---++

oo

?

o

---

oo

±

汽油对排放的影响

7

00_2137

柴油燃料-变化降低:

芳香烃

馏点 (T95)

十六烷值的增加

CO

硫

HC NOx 颗粒物

+/++++/o

+++/++ +++/+

车辆 –排放 LDV / HDV

密度 ++/- ++/o o ? / o

o/o- /

++- / o +

o+/o- //- -o/-o o- /

+/--

-

+ +++++

------

2-10 %10-20 %> 20 %

改善或恶化}0 2 %±

柴油燃料对排放的影响

14

燃料的哪些改进是必要的？

• 有些改进对尾气处理装置的排放性能是必需的汽油 柴油低硫 : 排气催化剂/颗粒物阱性能

• 有些改进对改善燃烧的相关排放是必需的汽油 柴油硫: SO2, HC, Nox, CO, 有毒物 硫: SO2, NOx,PMRVP: HC, Toxics 十六烷: HC, CO, NOx苯: Toxics 密度: PM, NOx芳香烃: Toxics, Nox, HC氧化物: CO (旧车)烯烃: 反应性, 有毒物馏程: HC, NOx

8

15

• 大多数原油被大炼油厂炼制，但是仍有相当数目的小炼油厂只生产10％的成品油

• 亚洲地区很多大型炼油厂不具备生产清洁燃料的设备，但是一些国家正在为这些企业进行大力资本投资以增加产量

FIGURE 1 : ASIAN REFINERIES BY CATEGORY

0

10

20

30

40

50

60

70

80

TOPPING REFINERIES HYDROSKIMINGREFINERIES

COMPLEX REFINERIESPE

RCEN

T

% ALL REFINERIES% CRUDE CAPACITY

亚洲炼油工业

16

投资过程选择和对汽油性能的影响

Blendstock Processing Octane RVP Olefins Aromatics Benzene Sulfur T50 T90

Alkylation + _ _ _ _ _ + +

Isomerization + + _ _ _ _ _ _

Reformer + _ _ + + + + +

Aromatics Saturation _ + NE _ _ _ NE NE

BTX _ _ NE _ _ _ _ _

Oxygenates + NE/+ _ _ _ _ _ _

FCC Hydrotreating _ NE _ _ _ _ NE NE

注:

+ = 提高- =下降

NE = 无作用有一系列过程可以选择以改变汽油的性质，通常会影响多种汽油性质

9

17

炼油厂升级改良中考虑的因素 (1)

• 未来对燃料的需求– 未来对燃料需求的大幅度增加导致扩大生产的大量资本投资– 未来消费模式（汽油对柴油）的改变呼唤更多的变化– 不同地区需求增长不同

• 炼油厂复杂性和规模– 小型炼油厂生产清洁燃料将需要彻底改造，可能会退出行驶车辆燃料市场

– 联合体-转换的炼油厂将更具有灵活性

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• 产品的进口/交换– 产品的可进口和可交换性将成为一个关键问题，现在只有地区和世界清洁燃料剩余的未来展望的草图

– 关键混合配料或产品的安全可靠获取可以降低个别国家的炼油投资

– 价格和进口安全是重要步骤，也是一个长期问题– 政府在某些情况下可以给予地方炼油厂优惠政策，尽管这样做的成本较高而且效率不高

• 资本可供性– 对政府企业来讲，对炼油的资本投入要和其他社会开支相竞争– 私营的炼油厂可以从资本市场进行融资– 一些项目可能是经济上不可行的– 资本可能不具备或在高利息时具备-导致成本的变化和不同

炼油改良中考虑的因素(2)

10

19

生产成本(初步的－还有其他工作

STUDIES COUNTRY/ REGION

STUDY’S OBJECTIVES

GASOLINE DIESEL

Enstrat Intl. All AsiaSulfur Reductions

-50ppm -10ppm

- - - 8.1-12.4

Australia Gov. Australia

Fuel Reformulation EURO 4 (S, benzene)

2.5 4.2

Trans-Energy ChinaFuel

Reformulation (EURO 4)

1.5 3.2

Daedalus LLC ThailandFuel

Reformulation (EURO 4)

6.1-25.3 2.3

California (Many Studies) California

More severe than EURO 4 15.0-19.0 8.2-8.7

ADL EuropeEURO 4 (Gasoline)

10.4-11.3 ----

COSTS OF PRODUCTION (cents/gallon)

目前的研究显示成本有较大差别。欧洲经验显示，随着亚洲及其他地区ULSD生产的增加，它的成本范围将会缩小。

20

和清洁燃料相关的管理问题

决策者共识

-公共参与/ 私营部门的协作和谈判

-政府的的协作和谈判

市场手段

-直接补贴 /激励

-清洁车辆的间接影响/激励

-不同的燃油税/价格

市场规则

-所有权结构

-价格系统

规则-禁止销售没有需求的燃料

-燃料规格保证所需燃料的质量

11

21

市场现状和市场手段的原理

激励炼油厂投资生产燃料没有预期的需求，炼油厂不会投资于质量高于法定要求的产品

炼油商

抵消改良燃料增加的炼制成本

改良燃料的生产成本更高炼油商

削减低质燃料在消费者定价上的成本优势

使清洁燃料/汽车更有吸引力

如果清洁产品的价格更高，大多数消费者不会转向这种产品

消费者

税收/价格/激励政策的原理市场特征参与者

Source: Adapted from Little, Arthur, 1998

22

定价，征税和激励

税收和定价对清洁燃料的不

同

直接补贴/ 激励

车辆激励

如菲律宾 （1999）: ULG 1 Peso/ liter 消费税低于LG; 中国（2000）: LG 税提高来保证其价格于ULG一致; 香港（2000）: 50ppm 柴油相对于500ppm柴油的差别为HK$ 0.89 / 升

如日本（1990-1992）: 对能源供需结构改革的激励投资税收计划降低柴油含硫量到低于2000ppm; 日本（2004）: 为强制在2007年1月生产硫含量为10ppm的柴油补贴52 亿日元 ，但是硫含量为10ppm的柴油在补给燃料站已经上市了

税收对要求清洁燃料的清洁车辆有利并且有退税，如新加坡（2004）: 对要求ULSD （欧洲－4）的清洁车辆实行市场激励

12

23

燃油税差别

• 定义: 燃油税差别通过对低质燃料征收更高的税使高质量的燃料具有成本优势.

• 应用: 芬兰、德国、瑞士、荷兰、英国和香港在引入ULSD时应用，在很多国家引入不含铅汽油时应用，包括新加坡，香港，菲律宾和泰国。

• 注释: 燃油税更通常用作产生一般性收入和道路融资。利用燃油税差别刺激清洁燃料的应用在亚洲还没有普及。

24

亚洲引进清洁燃料的方法和时间

第 5部分

13

25

• 在制定清洁柴油发展路线图过程中政策制定者要考虑LDVs, HDVs 和两轮和三轮车的车辆排放标准。

• 燃料规范– 与欧洲规范保持一致，但也要考虑一些特定参数（

RVP, 石蜡）的灵活性。

• 亚洲地区的政府要对车辆和燃料工业公布包含具体时间安排的路线图以有利于投资和准备工作。

方法 (1)

26

• 亚洲地区的政府提高地区燃料质量的首要措施是为规范、支持性税收政策、定价和公共活动的实施制定清晰计划。

• 暂时的燃料税收改变和差异可以加速亚洲国家燃料质量的改善。

• 这些政策的具体适用性和性质将有赖于每个国家的具体情况，如现阶段的定价制度、融资和行政上的适用性。要在不同的国情下理解这些问题。

• 最后，短期内最有效的方法是利用不同国家适当的定价、税收和市场结构来形成价格差别和融资。

方法 (2)

14

27

使燃料质量标准制度化

2007年欧-2，讨论2010年欧-4，暂时计划2005年7月宣称并正讨论 2009年达到欧-3越南

讨论2009年欧-4，并在某些地区使用ULSD汽油欧-3;柴油欧-2泰国

目前无计划。欧-1 in place 斯里兰卡

2006年柴油欧-4，无汽油计划。欧-2 in place 新加坡

2005年中期欧-2，2010年前初步讨论欧-4.。欧-1; 柴油硫500 ppm菲律宾

没有推进的系统讨论。欧-1; 仍部分跟随尼泊尔

2009－2020年前欧-4。2005年前达到欧-2马来群岛

2007年前超低硫汽油和柴油？从2006年1月1日起，汽油硫含量50ppm，柴油硫含量30ppm。

韩国

2005年广泛使用超低硫汽油和柴油200。相当于欧-4 (S 50ppm) 日本

2006年前汽油欧-3，2010年后柴油欧-3。欧-2 (?) 印尼

正讨论 Metros实行欧-4，其他地区使用欧-3。Metro’s 欧-3，其他地区欧-2印度

2007年考虑使用ULSD和柴油欧-5标准。欧-4 in place 香港 SAR

全国推行欧-3和欧-4标准的计划在第一个5年计划中制定。轻型车的欧-3标准2007年在全国实施。

北京和上海欧-3 其他地区欧-2

中国

目前无计划。无正式标准，仍跟随柬埔寨

无对话或计划超越欧-1。正讨论欧-1孟加拉国

未来方向现状国家

28

亚洲现阶段和计划中的硫水平

出现的趋势是高收入和中等收入国家迅速朝着50ppm及以下的硫水平迈进。

> 500 ppm

51 – 500 ppm

< 50 ppm

1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011Bangladesh 5000

Cambodia 2000 Hong Kong, China

500

50 10 - under consideration

India (nationwide) 5000 2500 500 350 India (metros) 5000 2500 500 350 50

Indonesia 5000 Japan 500 100 50/ 10 10

Malaysia 5000 3000 500 - marketed 500 Pakistan 10000 5000

Philippines 5000 2000 500

PRC (nationwide) 5000 2000 500 - widely used PRC - Beijing 5000 2000 500 350

Republic of Korea 500 430 30 10 Singapore 3000 500 50 Sri Lanka 10000 3000

Taipei,China 3000 500 350 50 Thailand 2500 500 350 50

Viet Nam 10000 2500 500 European Union 350 50/ 10 10

United States 500 15

15

29

• ASEAN – METI (日本) 经济产业合作委员会正在讨论在2005年前实行欧-2和2010年前实行欧-4的计划。

• ASEAN 石油委员会 (ASCOPE) 在内部计划2010年前实行欧-4作为基准。

• 清洁运输国际委员会积极促进空气质量差的亚洲国家向ULSD和欧-4跳跃式迈进。

• 清洁燃料和车辆的合作伙伴(PCFV)开展活动鼓励亚洲政府积极降低硫水平。

• 国际石油工业环境保护协会 (IPIECA)正在制定意见书以帮助清洁燃料的政策制定者作决策。

• 亚洲清洁燃料协会 (ACFA) 承担决策者的咨询工作以帮助制定提高亚洲燃料质量的计划。

区域性解决办法

30

• 在4－6年的时间达到欧-4，包括车辆技术的时间计划

有生产清洁燃料经验的国家开始缩短时间计划，如泰国、中国、香港和新加坡（柴油）

• 考虑到实际情况和不同区域项目和行动的成果，预测讨论的基准是欧-4和50ppm的硫含量

• 所有国家前进的速度不可能相同，即使在同一个国家内也可以根据现在的趋势有不同的时间表。

时间表

16

31

CAI-Asia 石油工业对话

• 把生产清洁燃料的潜力和相关努力告知政府，这有利于亚洲政府发展中期阶段燃料质量战略。

• 计划于2005年12月把所有决策者集中于马尼拉，为亚洲清洁燃料路线图达成一致（与ASCOPE 2005 协力）