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Dossier Vol à voile

Classes FAI, comment s’y retrouver ? p. 27

Prise en main ULM

282 km/h : Shark, les dents du ciel p. 45

Sécurité

Cône d’hélice, la beauté du diable ! p. 14

Fiche occasion

Chipmunk, agile comme un écureuil ! p. 39

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Cône d’hélice, Théorie

Longueur de piste, ce qu’il faut savoir p. 10

Nous avons testé

Préparer sa navigation avec Flymap Win p. 44

Dossier p. 19Dossier

Cet été, objectif sud-ouest

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Ulm biplaCe CompoSite

Shark : les dents du ciel !Avec un record FAI de 282 km/h sur circuit fermé de 100 km, l’aéronef slovaque a fait une entrée fracassante

sur le marché ULM. Le Shark est-il un gros poisson exclusivement réservé aux pilotes d’exception ?

Le Shark est l’œuvre de l’ingénieur tchèque Jaro Dostal. C’est en Slovaquie, chez Shark-Aero, que l’engin est construit. Côté distribution, c’est Éric

Barberin de Barberini qui en a la charge pour la France. Basé dans le Var, cet ancien pilote militaire se déplace volontiers pour les démonstrations.

Le concept impose le design. Esthé-tiquement, le Shark est une réussite incontestable ; équilibre des volumes, courbes élégantes… Avec des aérateurs du capot inférieur rappelant les ouïes d’un squale et une dérive à la forme suggestive, le design de l’aéronef est en parfaite adéquation avec sa déno-mination commerciale. De plus, le soin porté à sa fabrication ne peut être à aucun endroit remis en question, jusque dans la décoration, à la fois sobre et distinguée, offrant un état de surface parfait.

L’aéronef est entièrement réalisé en composite carbone avec une cellule de survie renforcée en fi bres aramides. Les ailes et l’empennage sont rapidement démontables. Les ailerons s’étendent jusqu’aux extré-mités et comportent un bec d’équilibrage. Les volets fowler à commande électrique couvrent 60 % de l’en-vergure ; leur déploiement est incrémental (0°, 20°, 30° et 40°). On apprécie la propreté aérodynamique

poussée (commandes de gouvernes carénées, ajus-tements, affl eurements…). Chaque aile intègre un réservoir structurel de 50 l. Les trains sont rentrants :

un vérin pour la roue avant et un autre pour le train principal ; des trappes de compartiments accompa-gnent leur escamotage.

Sous le capot trône un Rotax 912 de 100 ch monté sur un bâti maison sans interface annulaire. Le mon-tage est sans originalité, à l’exception d’un volet de ventilation réglable en vol. Pour la France, seule l’hé-lice Duc tripale Swirl Inconel est proposée.

Le parachute est monté derrière la cloison pare-feu, chaque occupant disposant d’une poignée d’ex-traction facilement accessible. Le Shark d’essai est équipé d’une radio, d’un transpondeur ø57 mm, et d’un GPS qui portent sa masse déclarée à 305 kg (avec parachute).

Un cockpit de chasseur. La verrière s’ouvre latéralement à droite ; elle est retenue par un vérin hydraulique puissant et reçoit un pontet de rigidifi cation en son centre. On monte sur l’aile gauche afi n d’accéder aux emplacements du tan-dem. Dès lors, on découvre un cockpit élégant, large de 700 mm et faisant la part belle aux com-posites bruts. Les baquets sont adroitement garnis d’une sellerie bi-ton. Une fois en place, on règle l’assise au moyen d’un bouton agissant sur un vérin à gaz à la manière des fauteuils de bureau. De part et d’autre, les accoudoirs coordonnés dis-simulent de petites boîtes à gants. Le pilote profi te en supplément d’un logement dans la planche de bord. Un coffre pouvant recevoir 25 kg de bagages est situé dans le dos du siège arrière. Il est acces-

Prise en mainLe descriptif détaillé par Miguel Horville d’un aéronef qui mérite votre attention.

Contact

eUrl barberini-aViation

Chemin de Chantelly, 83170 BrignolesEric Barberin de Barberini06 61 95 29 61 eric.debarberin@gmail.comwww.barberini-aviation.fr

En plus d’une esthétique réussie, le Shark bénéfi cie de performances de haute volée ; en témoigne ce record du monde en circuit fermé de 100 km validé par la FAI : 282 km/h !

Aérateurs en guise d’ouïes, dérive suggestive, ailes semi-elliptiques… Le Shark porte bien son nom !

Remerciements à…

herVé de brUS pour la réalisation de la photo de couverture de ce numéro.

Caractéristiques

SharK-aero SharK 912 UlSDonnées constructeurEnvergure (m) : 7,90Longueur (m) : 6,70Hauteur (m) : 2,20Masse à vide (sans parachute, kg) : 280Masse maxi (kg) : 472,50Surface alaire (m2) : 9,50Réservoir (l) : 2 x 50

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Prise en mainLe descriptif détaillé par Volez ! d’un aéronef qui mérite votre attention.

sible depuis le cockpit ou par une trappe situé sur le côté gauche du fuse-lage. Chaque place est équipée de deux buses d’aération et d’une fenê-tre coulissante de type planeur. Seule la place avant bénéfi cie de l’inté-

gralité des commandes. Des affi cheurs Dynon Skyview (EFIS+EMS+MFD) équipent les deux tableaux de bord. À droite, deux joysticks latéraux ergonomiques s’opposent aux commandes de gaz. On nage en pleine ambiance Top Gun avec l’envie d’activer la post-combustion d’un geste résolu et d’en découdre…

Une fois installés à bord, les occupants bénéfi -cient d’un espace confortable, le passager jouissant d’une bonne « hauteur sous plafond », bien qu’étant assis en léger surplomb. S’ensuit une excellente visibilité vers l’extérieur. Petite critique concernant le pontet de la verrière, trop proche du passager. En cas de crash, cette proximité pourrait causer des lésions à la face et au corps. L’usine travaille à son repositionnement.

Record de vitesse ! Durant la chauffe du moteur, l’émission sonore s’ajoute à quelques vibra-tions. Nous verrons en vol que les cloisons creuses font caisse de résonance, notamment dans la version ULM dépourvue de garnitures.

Le roulage ne pose aucun problème : les palon-niers sont doux et les freins puissants. On vire sur l’aire d’attente en moins de deux envergures. Décol-lage : volets au premier cran, le Shark effectue sa rotation vers 85 km/h et quitte le sol d’Étampes en 200 m environ. Immédiatement, l’impression de puis-sance prédomine à bord. L’hélice Duc réglée petit pas nous entraîne dans une montée initiale à 1 000 ft/ mn à 160 km/h pour 5 000 tr/mn affi chés (en lisse et trains rentrés). Augmentant davantage la pente, la Vz passe à 900 ft/mn pour 130 km/h. Cette phase de pilotage nécessite une forte compensation aux palonniers. Les conditions du jour font état d’une température de 24°C, accompagnée de turbulences et vent de travers de 10-15 kt.

Vient le temps de vérifier l’étalonnage du badin : à 185 km/h indiqués pour 3 800 tr/mn, le GPS donne 173 km/h. Pour 222 km/h (4 500 tr/ mn), le GPS indique 210 km/h. Quand l’instrument de bord marque 240 km/h à 5 000 tr, le chrono répond 231. À 5 500 tr/ mn, le premier instrument indique 268 que le GPS ramène à 253 km/h. Ce sera notre vitesse max du jour, sachant que les conditions ne se prêtent pas à une prise d’élan suffi sante à l’éta-blissement d’une Vmax absolue, et surtout que le réglage de l’hélice (choisi pour s’extraire de pistes

courtes) ne permet pas d’exploiter le potentiel moteur, lequel entre en sur-régime dès qu’on ouvre les gaz en grand. Reste que franchir la barre des 250 km/h en un temps aussi bref est déjà saisissant ! Le triple record du monde de vitesse établi en décembre 2011 et validé par la FAI, avec notamment 282 km/h sur circuit fermé de 100 km, montre que les performances sont bien au rendez-vous.

Avec 104 dB à 4 000 tr/ mn et 107 dB à 5 000 tr/ mn relevés à hauteur d’oreille, et en dépit de résonances persistantes, le confort acoustique est jugé acceptable. Ce qui l’est moins, c’est la forte odeur de gaz (mal) brûlés, phénomène que connaissent bien les propriétaires de 912 (égale-ment de Jabiru). Un tra-vail sur ce point est néces-saire.

Pour s’amuser ? En vol, le joystick latéral s’apparente à une manette de jeu vidéo. Si d’aven-ture vous le lâchez en virage, le retour au neutre est instantané, entraînant le Shark dans un ballotement de diablotin sur res-sort. D’abord surprenant, ce comportement devient carrément jouissif dès lors qu’on a compris les possibilités de cet ULM qui n’est pas du genre engourdi. Outre le plaisir de piloter une machine aussi nerveuse et dynamique, on jouit également de sa stabilité. Paradoxe ? Non, parfait équilibre. Je me prends donc au jeu et enchaîne des manœu-vres rapides avec délice, bien sûr dans la limite de la Va. Autre caractéristique, le Shark se guide au millimètre sans comportement induit indésirable. Ainsi, on conjugue les axes aux palonniers jusqu’à 150-160 km/h, après quoi la coordination se fait d’elle-même. Plus la vitesse augmente, plus les commandes durcissent, ce qui évite les mouve-

ICON A5

Ambiance « F1 » avecles baquets carbone extra « slim ». Les garnitures sont minces, mais toutefois confortables et d’une rare élégance. Le cockpit brut de carbone-aramide offre une fi nition sans défaut.

Une porte fermant à clé donne accès au coffre à bagages. Il est également possible d’y accéder par l’intérieur du cockpit.La masse maximale est fi xée à 15 kg en duo et25 kg en solo.

Le renfort de verrière est placé trop près du passager et risque de causer des blessures en cas d’accident. L’usine travaille sur sa ré-implantation.

La planche de bord (en place avant) est principalement occupée par un affi cheur livrant les paramètres de vol. L’espace est toutefois suffi sant pour conserver une boîte à cartes et des instruments de secours. Radio 8,33 et transpondeur mode-S sont montés de série.

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ment s b rusques amplifi és par les G. Le trim, qu’on trouve sur les deux manches, est très précis. Finale-ment, après seule-ment quelques minu-tes à ses commandes, une conclusion s’im-pose : le Shark est facile à piloter. N’en-tendez pas « donné à tout le monde », car certaines phases de pilotage nécessiteront

un peu d’habitude, si ce n’est de formation, comme l’aire de décélération peu commune dans le monde ULM ; comprenez plutôt « sans difficulté majeure ».

L’exploration des basses vitesses va encore donner lieu à de bonnes ondes… D’abord en lisse et tout réduit, le badin descend à 90 km/h, manche mollissant. Puis à 86 km/h, l’avertisseur de décro-chage retentit. On continue manche en arrière. Vers 75 km/h, le Shark est pris d’un léger buffeting annonçant une abattée franche et symétrique. Avec les volets, le décrochage a lieu vers 70 km/h. « Hors norme », direz-vous ? C’est sans compter sur la botte secrète d’Éric, qui m’enjoint de remettre les gaz sans rendre la main… ce qui a pour consé-quence d’envoyer le variomètre dans l’arc positif (toujours badin en berne), et de propulser le Shark et son équipage dans les hautes sphères ! Petit pas, certes, mais quand même !

Atterrissage d’un ULM « normal ». Capable d’un taux de chute de -750 ft/mn en lisse à 120 km/h (rappelons qu’il s’agit d’une vitesse d’équilibre stabilisée), le Shark montre un couple piqueur lors de la sortie des volets. Avec deux crans et le train sorti, ce taux passe alors à - 800 ft/mn pour 110 km/h. Une glissade réalisée à 170 km/h me permet d’accrocher - 1 800 ft/mn ; des valeurs inutiles pour accéder aux pistes encla-vées, mais qui peuvent s’avérer utiles pour viser des trous entre les nuages (ce genre d’aéronef évolue souvent on-top).

Le retour vers la piste se déroule de façon aca-démique, avec sortie du train et volets au premier cran. En fi nale à 105 km/h (le vent de travers n’a pas faibli), je réduis à 95 km/h en courte avec deux crans, décrabe et arrondis à 80 km/h pour un contact vers 70 km/h. Éric me confi e que la sortie complète des volets n’est envisagée que dans des cas particuliers, notamment pour les pistes courtes. Les suspensions sont effi caces, effaçant une éven-tuelle erreur d’appréciation lors du posé.

L’exception (presque) accessible. Le Shark est exceptionnel… J’avais employé le même qualifi catif à propos du Prime l’an passé, mais pas pour les mêmes raisons (lire note de marge). Cette fois, l’exceptionnel réside dans la maîtrise du domaine de vol. En effet, ce cham-pion de vitesse tient correctement les allures bas-ses et sort des phases critiques avec brio. Excep-tionnel également par son dynamisme, sa maniabilité, sa précision, sa stabilité et sa neutra-lité : toutes les caractéristiques qu’on recherche pour piloter fi nement sans se crisper au manche. L’ergonomie du poste de pilotage et la visibilité y participent activement, y compris en place arrière, et même pour gérer l’atterrissage. Excep-tionnel par son design – bien que ce critère sub-jectif est toujours sujet à débat –, le Shark l’est aussi par son autonomie, puisqu’en confi guration « normale », il croise à 250 km/h, dans la limite de la Vno, à environ 5 000 tr/mn (selon réglage d’hélice), soit une distance franchissable de plus ou moins 1 300 km. À condition, bien sûr, de partir avec les pleins, ce qui ne semble pas léga-lement possible en duo.

Il reste selon moi quelques défauts à gommer pour aboutir à l’ULM ultime qu’on est en droit d’atten-dre au regard du prix de vente f ixé à 140 000 (mai 2012) : déport du renfort de verrière, élimination des gaz d’échappe-ment dans l’habitacle, amélioration de l’iso-lation acoustique, mise en place d’un avertisseur de trains rentrés…

Reste à répondre à la question : faut-il être un pilote d’exception pour prendre les commandes d’un tel appareil ? En toute objectivité : non, pas d’exception. Certes, il n’est pas à la portée d’un pilote débutant, ni d’un moustachu jamais sorti de son Skyranger ! Il faut une culture aéronauti-que plus complète, avoir tenu de nombreux man-ches, avoir pratiqué l’avion afi n de gérer ses para-mètres à l’instinct et s’affranchir des particularités inhérentes aux performances. Il semble qu’une certaine sagesse, teintée d’humilité, habite les amateurs qui connaissent intuitivement leur niveau et celui des machines qu’ils convoitent. Je ne suis donc pas inquiet sur ce point : le Shark saura trouver son public, et le public saura si le Shark lui convient…

Prise en mainLe descriptif détaillé par Miguel Horville d’un aéronef qui mérite votre attention.

Les plus•Performances !•Facilité•Fabrication

Les moins•Masse ULM limite•Pontet de verrière

Performances

SharK-aero SharK 912 UlSDonnées constructeurVno (km/h) : 250Vs0 (à 472,5 kg, km/h) : 650Vne (km/h) : 330Va (km/h) : 160Fact. de charge (G) : +4/-2Passage des 15 m (m) : 250Vent de travers démontré (km/h) : 36

Shark vs BS Prime

Pour avoir eu le privilège de les essayer, j’ai pu comparer le Shark et le BlackShape Prime, deux ULM de caractère. • Le premier prend l’avantage en terme de vivacité (notamment en roulis), de précision et de stabilité aux basses vitesses. Le décrochage est nettement mieux géré. Les phases de transition à la rotation et au posé des roues sont également plus franches avec le Shark. • Le BlackShape m’a paru plus confortable, moins bruyant, avec plus d’espace à bord, et m’a semblé offrir une meilleure visibilité extérieure. La différence de prix est à l’avantage du Shark, mais ce dernier ne possède pas certains équipements hauts de gamme promis sur son concurrent.

Le Shark fait preuve d’excellentes caractéristiques de vol : maniabilité, stabilité et dynamisme. Même aux basses vitesses, il continue d’étonner par sa neutralité. Une réussite !

Ci-dessous : le train principal se referme versle centre du Shark ;le déploiement prend une douzaine de secondes. En bas : la fourche rétractable assure un guidage correct et permet le demi-tour en moins de deux envergures.