交通計画A

交差点の設計(第7章p.205-221）仮

交差点設計(第7章：p205)

� 交差点(intersection,junction)

� 異なる方向の交通が集中

　→流れが輻輳

� 交通事故が発生しやすい

交差点の種類(p208)� 平面交差点(at-grade intersection)

� 車線幅員,右折専用車線,車線数,導流化,交通制御

� 立体交差点(grade separated intersection)

� 形式の選定：交通量・地形・料金収集位置の考慮

インターチェンジの種類(実例)名神道

尼崎IC

九州道鳥栖JCT 常磐道

外環道三郷JCT

国道254号新座・英IC

東北道仙台南IC

東名・名神中央道・小牧JCT

インターチェンジ形式の評価

� 交通がスムーズに流れるか？� 不完全交差(平面交差)の存在

� 織り込み交通の発生� 入り口（流入車）×出口（流出車）

� 右車線からの出口・入口

� 間違いやすい分岐� 右方向に行くのに左に分岐？

� 建設費� 用地の大きさ

� 立体交差の数と階層

ランプ部の交通容量(p211)

� わが国では調査されていない

� アメリカHCM（2000年）の方法(p211)

� ランプを挟む1500ft＝450mの区間

� 上流側の外側二車線交通量を推定(表7.2,3)

� オンランプ交通密度(7.1式)

� オフランプ交通密度(7.2式)

� サービス水準を判定(表7.4)

ARRM LvvD 00627.00078.000734.0475.5 12 −++=

DRD LvD 009.00086.0252.4 12 −+=

織込み区間の交通容量(p214)

� わが国では基準化されていない

� アメリカ　2000年HCMの方法

� 織込み形式の分類� A：織込み車はすべて1回の車線変更必要

� B：織込みの1つは車線変更不要、他方は1回必要

� C：織込みの1つは車線変更不要、他方は2回必要

� 非拘束状態での運用に必要な車線数

� 織り込み区間の平均速度(式7.3,7.4）表7.6

� サービスレベルの判定　表7.7

道路構造令（平成15年改正）で,「小型道路」ができました

平面交差の設計(p218-)

� 平面交差の種別と形状

� 3枝交差　T字交差、Y字交差・・・

� 4枝交差　十字交差

� 多枝交差

� ロータリー交差

� 交通制御

� 信号制御

� 無信号制御　一時停止制御

平面交差点設計の考え方

� 交通容量の確保⇔信号制御の設計

� 右折・左折専用車線の確保

� 導流化(channelization)

� 交差点面積の縮小

� 導流島(channelizing island)

� 導流帯(channelizing strip)

� 歩行者への配慮

� 横断歩道・安全島

信号制御（ｐ222-）

� 信号の現示（げんじ）phase

� 通行権の表示：2現示~4現示が標準的

� 制御パラメーター� サイクル長(cycle　length)：現示が一巡する周期(s)

� スプリット(split)：各現示の時間（ｓ）

� オフセット（offset)：系統制御の青信号開始のずれ（ｓ）

� 定周期制御と感応制御

� 単独制御・系統制御・面(広域)制御

現示の有効青時間(G)ｐ224

� サイクル時間から損失時間を引いた時間を,各現示に割り当てる(有効青時間)

� クリアランス損失時間� 車両が交差点を通り抜けるのにかかる時間

� 全赤時間を挟んで次の現示が始まる時刻にはすべての車両が通り抜ける必要がある

� 発進損失時間� 現示開始後,先頭車両が加速するまでの時間

有効青時間と損失時間飽和交通流率（ｐ224）

� 飽和交通流率：理想的な条件で，交差点流入部を通過しうる最大交通流率(1時間あたり)

� 直進車線：2000pcu，左折・右折車線1800pcu

� 可能飽和交通流量：実際の道路条件・交通条件で補正

� 車線幅員，縦断勾配，大型車混入，左折車混入，右折車混入により補正

� 右折車混入の影響は，右折専用現示の有無で異なる

飽和交通流率の補正率 右折車の影響による補正

� 右折車1台が直進車何台分の容量を使うかを,右折車換算係数　　で表現

� 換算係数は，（直進）車線交通容量を右折車線の交通容量で割ったもの

� 右折車混入の補正値

RTE

RNTRT CCE =

RER RT

RT+−

=)100(

100α

右折車の影響（再）� 右折車線の(可能)飽和交通流率

� 　　　　　　　　　　　　　　　　　幅員,勾配,大型車

� 右折専用現示がある場合の交通容量

� 　　　　　　　　　　　　　　　右折表示時間,全赤

� 右折専用現示がない場合の交通容量

TGWROS ααα ×××=1800

CK

C

tSC RORP

3600×+×=

CK

CqS

qCSGfSC RORN

3600

)(×+

−

−××=

対向直進車の合間に右折できる確率

対向直進車が飽和状態でない確率

サイクル長

1サイクル中の非飽和時間をX，飽和時間をG-XｑC=S(G-X)+qX　から　Xをとけばよい．

非飽和状態の時間（X)

右折可能確率(表7.13)

左折車線の交通容量� 左折専用車線

� 歩行者用の青時間を考慮

� 左折車の速度が低減する割合(表7.14)

� 直進・左折混用車線

� 右折車の直進車換算係数

� 補正率

C

GGGf PPp

TGW

)()1(1800

−+−×ααα

CGGGf

CGE

PPP

LT/)}()1{(1800

/2000

−+−=

LEL LT

LT+−

=)100(

100α

信号現示の設計

LDxGY +−= )1(

� 青＋黄時間内の通過台数

平均車頭時間　損失時間

各現示で最大交通量の車線

DDLGx Y /)}({ −−=

CxQ3600

=

D

DLnC

CQ

D

DLnG

Cx

CQ

n

n

nn

)(3600

)(36003600

−−≈

−−==

∑

∑∑∑

必要なサイクル長∑−

−=

QD

DLnC

3600

)(3600

信号現示の設計（２）� サイクル長の決定必要サイクル長　　　　　　　　　　　　　　　を上回り，

60s程度に設定(長すぎると待切れない車発生)

� 現示への時間配分� 各現示の最大車線交通量に比例配分

� 歩行者信号があるときは,� 歩行者青時間≧わたる距離/1.0m/s

� 10秒≧歩行者青点滅時間≧わたる距離/1.5m/s

� 滞留確率のチェック（Poisson分布）� 平均ｍ台が通過できる時間→有効青時間

� その有効青時間内にx台来る確率

� その間にm＋１台以上が来ると滞留

∑−

−=

QD

DLnC

3600

)(3600

mx

ex

mxP −=

!)(

滞留確率m

m

x

x

ex

mmxP −

=∑

−=>

0 !1)(

sD 2=

黄時間、全赤時間の設定

� ジレンマゾーン

� オプションゾーン

右折専用車線の設計

� 中央帯がある場合　狭めて設置

　

� 滞留車線長� 信号がある

� 信号がない

� 減速車線長

� シフト距離

),max( cds lll +滞留長　減速長　シフト長

SNls ××= 5.1

Snls ××= 0.2

6WVlc ∆×=

右折専用車線の設計

� 中央帯がない場合　本線をシフトして設置

　

� 滞留車線長� 信号がある

� 信号がない

� 右折車シフト距離

� 本線シフト距離

tcs lll ++

滞留長　右折車シフト　本線シフト

SNls ××= 5.1

Snls ××= 0.2

6WVlc ∆×=