総合効率検討結果総合効率検討結果

総合効率検討特別委員会総合効率検討特別委員会 委員長委員長

石谷石谷 久久

■ 目 的

■ 過去の取組み

■ データ取得の考え方と取組み体制

■ 取組み内容とスケジュール

目 次

■ 取組み内容とスケジュール

■ データ取得状況

■ 効率・CO２排出量計算時の考え方

■ 効率・CO２排出量計算結果

■ まとめ

効率目 的

燃料電池自動車（FCV）を主とした、各種の高効率低公害車（代替燃料）乗用車の我が国固有の条件を考慮したW t W (Well to Ｗheel)総合効率のデータを確定し、公式の評価として耐えうる客観的な数値データ公式の評価として耐えうる客観的な数値データ公式の評価として耐えうる客観的な数値データ公式の評価として耐えうる客観的な数値データをまとめる。

■■評価項目評価項目

W t WW t W (Well to Wheel)のの「総合効率」「総合効率」および「「COCO22排出量」排出量」

効率過去の取組みについて

旧JEVA内に「総合エネルギ効率検討会」「総合エネルギ効率検討会」を設置自動車を中心としたエネルギ総合効率の調査・分析を実施

■期 間■メンバー

■取組内容

：平成11～14年度：自動車メーカを中心として、石油産業を含めた委員

自動車（自動車（Fuel Tank to WheelFuel Tank to Wheel）を主体に）を主体に、、参加自動車メンバーからデータの提供を受け、下記を実施• 総合効率基礎データの収集• ガソリン車・ディーゼル車・CNG車・BEV（Battery EV)の効率評価

• FC関連コンポーネントの効率検討• FCVの効率評価• EVS-18、EVS-20での論文発表

■取組内容

効率データ取得の考え方他

自動車側（自動車側（Fuel Tank to WheelTank to Wheel）を中心とした取組み）を中心とした取組みWell toWell to Fuel TankTank については既存文献結果を引用については既存文献結果を引用

■■平成１１～１４年度（旧平成１１～１４年度（旧JEVAJEVA取組み実績）取組み実績）

■平成１５～１７年度（本特別委員会）燃料供給側燃料供給側 (Well to Fuel Tank)(Well to Fuel Tank) を中心としたデータ取得、を中心としたデータ取得、文献調査、並びに文献調査、並びにJHFCJHFC実証データで検証、実証データで検証、過去の取組みとあわせ過去の取組みとあわせWell to WheelWell to Wheelの総合効率をまとめるの総合効率をまとめる

• 一般に公表できるデータ• 日本の状況（燃料パス、自動車技術）に対する検討• 現状と将来（2010年頃）のデータ• 技術開発途上であり現在実績値がないデータは将来の期待値・目標値• JHFCプロジェクトで得られた実証データの利用

過去の取組みとあわせ過去の取組みとあわせWell to WheelWell to Wheelの総合効率をまとめるの総合効率をまとめる

■■データ取得の考え方データ取得の考え方

1010･･1515モード及び海外のモードを含め計算、特性を分析モード及び海外のモードを含め計算、特性を分析

■■走行モード走行モード

効率取組み体制

【体 制】

総合効率検討特別委員会

総合効率検討ＷＧ【メンバー】

委員長：石谷教授

主査：石谷教授

実証試験推進委員会メンバー以外も含め関係分野の方々に広く参加を依頼関係分野の方々に広く参加を依頼

【メンバー】

各分野の方々が認知しうる各分野の方々が認知しうるデータの取得データの取得

効率参加メンバー

【大学・研究所】

【団体等】

慶応義塾大学 東京工業大学 東京大学 横浜国立大学 筑波大学（独）国立環境研究所 （独）産業技術総合研究所 （財）日本エネルギー経済研究所

（社）日本自動車工業会 日本ガス協会 FCCJ 燃料電池実用化推進協議会

石油連盟 電気事業連合会 WBCSD燃料ワークストリーム

【企 業】

は実証試験推進委員会メンバー以外

【企 業】トヨタ自動車

日産自動車

本田技研工業

GM

ダイムラー・クライスラー

三菱自動車工業

スズキ

新日本石油

コスモ石油

昭和シェル石油

東京ガス

岩谷産業

大陽日酸

ジャパン・エア・ガシズ

新日本製鐵

出光興産

栗田工業

伊藤忠エネクス

バブコック日立

シナネン

東邦ガス 合計３５団体合計３５団体

〔オブザーバー〕経済産業省、ＮＥＤＯ、PEC 〔事務局〕ＥＮＡＡ、ＪＡＲＩ、調査会社

効率取組み内容とスケジュール

文献調査／ヒアリング調査

エネルギー換算表 燃料定数 効率データの取得

効率値の決定

データベースの作成

エネルギーパスの作成

H15年度

分析ツールによる計算

中間報告書まとめ（ウェブで発信）

H16年度再生可能エネルギ・バイオマスを追加

H17年度Well to Wheel総合効率まとめ

海外とのワークショップ

ＪＨＦＣ実証データ

効率

運用・データ検討WG実測データ分析実測データ分析

公表データ取得・整理(H15～） 旧JEVA取得データ（～H14）

（ 実測データについては、公表できる範囲で利用 ）

総合効率検討の役割分担

■■「総合効率検討特別委員会」検討範囲「総合効率検討特別委員会」検討範囲

Well Charge Tank Fuel Tank

車両の燃料タンク

Wheel

自動車領域WG水素ステーション領域WG

ステーションでの燃料受入れタンク

効率エネルギパスの概念

埋蔵1次エネルギ資源

資源採掘

現地プロセス（精製，液化）＋貯蔵

長距離輸送（船舶等）

国内大規模プロセス（精製，気化，改質，

国内 （水素生成前）

Well to Charge Tank

（精製，気化，改質，高圧圧縮，液化）

短距離輸送 燃料貯蔵

Charge Tank to Fuel Tank（Station Process）

燃料充填車両の

燃料タンク

オンサイトプロセス

（圧縮，改質，液化）

車両走行

Fuel Tank to Wheel

データ取得状況

効率ヒアリング・文献調査実績

訪問先 主なヒアリング内容

平成15年度

新日本製鐵 製鉄所における副生ガスの定数・効率

LPガス協会 LPガス業界全般情報、燃料定数

石油連盟 GTLの定数・効率

鶴見曹達 苛性ソーダ業界全般情報、効率

電事連 電源種別燃料定数・発電効率、送配電効率

日本ガス協会 都市ガス業界全般情報、燃料定数・効率

【ヒアリング】

■■国国 内内 ：： WEWE--NETNET報告書、報告書、PECPEC報告書報告書 等々等々 ４３文献４３文献

■国■国 外外 ：： LBST(GM)LBST(GM) 等々等々 １５文献１５文献

日本ガス協会 都市ガス業界全般情報、燃料定数・効率

エネルギ経済研究所 液化石油ガスの効率データ

平成16年度

JOGMEC（旧石油公団） ＧＴＬに関する情報等

Shell（オランダ） ＧＴＬに関する情報

日 揮 FT軽油、ナフサ、ＬＰＧに関する情報

ＧＭ（ＬＢＳＴ） Well to Wheel試算全般に関する情報交換

【文献調査】

効率調査結果1：エネルギ換算表

MJkcal

（国際表）kcal

（計量法）BTU kL oe t oe kWh

MJ 1 238.846 238.889 947.8172.58258

E-052.38846

E-050.277778

kcal（国際表） *1

4.18680E-03

1 1.00018 3.968321.08127

E-071.00000

E-071.16300

E-03

kcal（計量法） *2

4.18605E-03

0.999821 1 3.967611.08108

E-079.99821

E-081.16279

E-03（計量法） *2

BTU 1.05506E-03

0.251996 0.252041 12.72477

E-082.51996

E-082.93071

E-04

kL oe（原油換算kL）

3.87210E+04

9.24834E+06

9.25000E+06

3.67004E+07

1 0.9248341.07558

E+04

t oe（石油換算t）

4.18680E+04

1.00000E+07

1.00018E+07

3.96832E+07

1.08127 11.16300

E+04

kWh 3.60000 859.845 859.9993.41214

E+039.29729

E-058.59845

E-051

＊1 国際蒸気表カロリー：4.18680×10-3（MJ/kcal）

＊2 計量法カロリー：4.18605×10-3（MJ/kcal）定義式 基本変換数値 誘導変換数値

効率調査結果2：燃料定数表

単位換算値 kg/m3(nor), kg/L LHV,HHV

発熱量MJ/kg,MJ/m3(nor), MJ/L, MJ/kWh LHV,HHV

MJ/kg換算値 LHV,HHV

CO2排出係数kg-CO2/MJ

kg-CO2/kg, kg-CO2/kWhLHV,HHV

効率調査結果3：効率データ

効率データを文献調査等で取得・整理

「効率・CO２排出量」計算時の考え方

効率

FCVFCV対象車両対象車両乗用車（トラック・バスは含まない）

比較対象車両比較対象車両ガソリン車，ディーゼル車，ハイブリッド車，CNG車，電気自動車

対象燃料（水素ソース）対象燃料（水素ソース）原油，天然ガス（都市ガス），LPG，GTL，DME

検討パスの条件

原油，天然ガス（都市ガス），LPG，GTL，DME副生ガス，再生可能エネルギ，バイオマス

FCVFCVタイプタイプ純水素形，改質形

水素の形態水素の形態圧縮，液体

想定年次想定年次2010年頃

効率副生ガス利用時の計算の考え方

•ＣＯＧ、苛性ソーダの副生水素は、燃料等で利用燃料等で利用•ＦＣＶ用に副生水素を利用すると、代替燃料の追加が必要代替燃料の追加が必要

【COGの例】

COGを加熱炉に利用

製鉄材＋

一次燃料

コークス炉

加熱炉

メイン工程

COG

コークス現状

「水素利用時」と「現状」の差分で、エネルギ・ＣＯ2を計算

COGを水素製造に利用 製鉄材

＋一次燃料

コークス炉

メイン工程

COG

コークス

PSA精製 純水素

加熱炉

追加代替燃料水素利用時

効率再生可能エネルギ利用の考え方

【検討パスの条件】•太陽光発電と風力発電を対象•系統連系なし•太 陽：オンサイトで水素製造・供給•風 力：遠隔地で水素製造、ステーションに輸送

水素圧縮圧縮水素

圧縮水素

圧縮水素【風力発電のパスの例】

PEM水電解

水素液化ＬＨ輸送

LH貯蔵

LH充填

LH気化

水素圧縮圧縮水素輸送

水素充填

圧縮水素充填

圧縮水素貯蔵

水素貯蔵

【風力発電のパスの例】

アルカリ水電解

水素製造 輸送 貯蔵 充填

効率バイオマス燃料利用の考え方

【検討対象燃料】•廃食用油によるバイオディーゼル•ブラジル等のサトウキビによるエタノール•国内の廃木材によるエタノール•下水汚泥、家畜糞尿によるメタン

【サトウキビエタノールのパスの例】

エタノール添加ガソリン給油

エタノール国内輸送

エタノール発酵

サトウキビ回収

サトウキビ栽培

〔海外〕

〔国内〕

エタノールタンカー輸送

エタノールブレンド

ガソリン貯蔵

効率効率計算における感度分析の考え方

本検討では、

「効率値に幅を持たせた場合の、総合効率への影響度分析」を感度分析という。

「将来技術の不確実なもの」「文献データ等の値にばらつきが大きいもの」については、感度分析を行う。

【前提条件】技術以外の要因は対象としない

（例えば、「将来の燃料輸入先の変化」等については考慮しない。）

【感度分析対象】国内大規模改質（ナフサ・天然ガス）、オンサイト改質（全燃料）水素圧縮貯蔵、電気自動車への充電

については、感度分析を行う。

「効率・CO２排出量」計算結果

効率使用データの概要

Well Charge Tank Fuel Tank

車両の燃料タンク

Wheel

ステーションでの燃料受入れタンク

文献値等

・JHFC実証実測値・実用化段階計算値

Charge Tank to Fuel TankCharge Tank to Fuel TankWell to Charge TankWell to Charge Tank

「 旧 JEVA 取 組 み 結 果 」 と「FCVについてはJHFC実証データを踏まえた予測値」

文献値等

・10 ･ 15 モード試験値（平均、トップランナー）

Fuel Tank to WheelFuel Tank to Wheel

JHFCJHFC実証データ実証データ

効率算出値の定義

【効率】【効率】

Charge TankCharge Tankto Fuel Tankto Fuel Tank

Well to ChargeWell to ChargeTankTank

Fuel TankFuel Tankto Wheelto Wheel

① ②

一次エネルギまでさかのぼって、自動車１ｋｍ走行当り「一次エネルギ投入量(ＭＪ/ｋｍ)」「CO2総排出量(ｇ-CO2/km )」を算出

一次エネルギ投入量（MJ）一次燃料投入原単位

Well to Wheel ： 1km走行当り一次エネルギ投入量 (MJ/km)

① Well to Fuel Tank ：

【CO2】【CO2】

Well to Wheel ：1km走行当り総CO2排出量 (ｇ-CO2/km)

① Well to Fuel Tank ：CO2排出量（ｇ-CO2）

車載燃料エネルギ（MJ）*

**車載時の水素保有エネルギについては、本計算では１２０車載時の水素保有エネルギについては、本計算では１２０MJMJ／／kgkg（大気圧（大気圧25℃25℃）を使用）を使用

② Fuel Tank to Wheel ： 1km走行時燃料消費エネルギ *(MJ/km)

② Fuel Tank to Wheel ： 1km走行当りCO2排出量 (ｇ-CO2/km)

一次エネルギ投入量（MJ）

車載燃料エネルギ（MJ）*=a

=a×b

=b

=c

=d

=b×c+d

一次燃料投入原単位(単位車載エネルギ当り) =

「効率・CO２排出量」計算- Well to Fuel Tank -

効率｢Well to Fuel Tank｣ 計算条件

対象燃料（水素ソース）対象燃料（水素ソース）原油，天然ガス（都市ガス），LPG，GTL，DME副生ガス，再生可能エネルギ，バイオマス

水素の形態水素の形態圧縮，液体

比較対象自動車搭載燃料比較対象自動車搭載燃料ガソリン，ディーゼル，CNG，電気

電力の電源構成（下記の２通りを計算）電力の電源構成（下記の２通りを計算）「日本の平均電源構成」「同一燃料起源による電源」（例：天然ガス起源のパスでは天然ガス火力）

想定年次想定年次2010年頃

効率｢Well to Fuel Tank｣ エネルギパスのイメージ

仮定したエネルギパスに従い、その相互関係全体を考慮した

「エネルギ・燃料フローを一次原料までさかのぼり」「エネルギ・CO2排出量」を算出

原油タンカー輸送

原油貯蔵

ガソリン精製

ガソリン国内輸送

【ガソリン燃料の例】

原油採掘ガソリン貯蔵

文献データにより、JHFCプロジェクト関連パスを中心に、標準ケースとして83通りのパスで計算を実施

輸送 貯蔵 精製輸送 貯蔵

給油

重油精製

軽油精製

軽油国内輸送

軽油貯蔵

軽油給油

効率

5

6

7

8

9

10

11

12

InputPrim

eryEnergy/Fu

elfin

al[M

J/MJ] 0

100

200

300

g-CO2/MJ(Fu

el)

エネルギ投入量 CO2

Oil Origin NG OriginSteelCOG

NaOHbypro

SteelCOGLH

NaOHbyproLH

Electrolysisproduction

｢Well to Fuel Tank｣ 計算結果

排出量／車載燃料エネルギ

CO2

一次エネルギ

0

1

2

3

4

5

902:

軽油給

油

901:

ガソリン給

油

922A

:ガソリン改質

（@SS）CHG充

填

922C

:ナフサ

改質

（@SS）CHG充

填

903:

ナフサ

給油

922F

:灯油

改質（@

SS）CHG充

填

905:

都市

ガス圧

縮充

填

922I:都

市ガス改質（@

SS）CHG充

填

904:

LPG充

填

922G

:LPG改質（@

SS）CHG充

填

907:

MeO

H給

油

922M

:MeO

H改質（@

SS）CHG充

填

922O

h:COG（重

油）CHG充

填

922O

n:COG（N

G）CHG充

填

922O

t:COG（都

ガ）CHG充

填

922P

h:COG（重

油）LH

輸送

CHG充

填

922P

n:COG（N

G）LH

輸送

CHG充

填

922P

t:COG（都

ガ）LH

輸送

CHG充

填

922Q

h:塩電

解（重

油）CHG充

填

922Q

n:塩

電解（N

G）CHG充

填

922Q

t:塩

電解

（都ガ）CHG充

填

922R

h:塩

電解

（重油

）LH

輸送

CHG充

填

922R

n:塩電解

（NG）LH

輸送

CHG充

填

922R

t:塩電

解（都

ガ）LH

輸送

CHG充

填

926P

h:COG（重

油）LH

輸送

ＬＨ充

填

926P

n:COG（N

G）LH

輸送

ＬＨ充

填

926P

t:COG（都

ガ）LH

輸送

ＬＨ充

填

926R

h:塩電

解（重

油）LH

輸送

ＬＨ充

填

926R

n:塩

電解（N

G）LH

輸送

ＬＨ充

填

926R

t:塩

電解

（都ガ）LH

輸送

ＬＨ充

填

931J

:日本MIX

充電

922J

a:日本

MIXアルカリ（@

SS）CHG充

填

922J

p:日

本MIXPEM（@

SS）CHG充

填

InputPrim

eryEnergy/Fu

elfin

al[M

J/MJ]

-300

-200

-100

エネルギ投入量 CO2

実証データ 実用化段階データエネルギ

エネルギ投入量／車載燃料エネルギ

効率｢Well to Fuel Tank｣ 計算結果まとめ（効率）

最終燃料 一次燃料投入原単位 (単位車載エネルギ当り)

高圧水素

液体水素

ガソリン

▼０ 1 2 3

▼

ガソリン

ディーゼル

ＣＮＧ

電力

【凡 例】 ：文献等データ ▼： JHFC実用化段階試算結果トップ値

水素エネルギ（水素エネルギ（LHV)LHV)＝１２０＝１２０MJMJ／／kgkg（大気圧（大気圧2525℃℃））

電力構成：日本の平均電源構成日本の平均電源構成 水素パス：水電解パスを除く水素パス：水電解パスを除く

効率｢Well to Fuel Tank｣ 計算結果まとめ（CO2）

最終燃料CO2排出量/車載燃料エネルギ

高圧水素

液体水素

ガソリン

０ 50 100 150▼

単位：ｇ-CO2/MJ

▼

ガソリン

ディーゼル

ＣＮＧ

電力

【凡 例】 ：文献等データ ▼：JHFC実用化段階試算結果トップ値

水素エネルギ（水素エネルギ（LHV)LHV)＝１２０＝１２０MJMJ／／kgkg（大気圧（大気圧2525℃℃））

電力構成：日本の平均電源構成日本の平均電源構成 水素パス：水電解パスを除く水素パス：水電解パスを除く

「効率・CO２排出量」計算- Fuel Tank to Wheel -

効率｢Fuel Tank to Wheel｣ 計算条件

FCV対象車両

純水素形（圧縮、液体），改質形の乗用車（トラック・バス含まず）

比較対象車両

ガソリン車，ディーゼル車，ハイブリッド車，CNG車，BEV（Battery EV)

想定年次 想定年次

「内燃機関・ハイブリッド・電気自動車」は現状技術、「ＦＣＶ」につ

いては原則として2005-2010頃の技術

基本性能にかかる主な前提条件

・全ての車種の基本性能・形状等は原則同等（例外：ＥＶ走行距離等）

・共通部分の重量は原則同等（ＦＣＶ等は、ICEVと差がある各種

構成部品をまとめて基本重量に加算）

効率｢Fuel Tank to Wheel｣ 計算結果まとめ（効率）

車両種類1km走行時燃料消費エネルギ ( １０・１５モード)

ＦＣＶJHFC実証平均

FCVJHFC実証トップ

ＦＣＶ将来（効率60％）

ガソリン

０ １ 2単位：MJ/km

※

ガソリン

ガソリンHV

ディーゼル

ディーゼルHV

ＣＮＧ

ＢＥＶ

※FCシステム効率水素エネルギ（水素エネルギ（LHV)LHV)＝１２０＝１２０MJMJ／／kgkg（大気圧（大気圧2525℃℃））

効率｢Fuel Tank to Wheel｣ 計算結果まとめ（CO2）

車両種類1km走行時の自動車のCO2排出量 （１０・１５モード）

ＦＣＶ

ガソリン

０ 50 100 150

0

単位：ｇ-CO2/km

ガソリンHV

ディーゼル

ディーゼルHV

ＣＮＧ

ＢＥＶ 0

「効率・CO２排出量」計算- Well to Wheel -

効率

5

6

7

8

9

10

11

12

InputPrim

eryEn

ergy[M

J/km

]

0

100

200

300

CO2em

ission

[g-C

O2/

km]

エネルギ投入量 CO2

ICEVICEHEV

CH FCV/FCHEV

(Reforming@ss)

CH FCV/FCHEV(COG)

CH FCV/FCHEV

(NaOH bypro)

CHFCEV/FCHEV(PEM/Alkali)

LH FCV/FCHEV(COG) (NaOH bypro)

BEV

｢Well to Wheel｣計算結果

一次

排出量

CO2

0

1

2

3

4

Gas.IC

EV<=

901:

ガソリン給油

Gas.IC

EHEV<=

901:

ガソリン給油

DieselICEH

EV<=

902:

軽油

給油

DieselICEV<=

902:

軽油

給油

CNG

ICEV<=

905:

都市ガス圧

縮充填

CNGICEHEV<=

905:

都市ガス圧

縮充填

CHFC

EV<=

922A

:ガソリン改

質（@

SS）CHG充填

CHFC

HEV<=

922A

:ガソリン改

質（@

SS）CHG充填

CHFC

EVHigh<=

922M

:MeO

H改

質（@

SS）CHG充填

CHFC

HEV

High<=

922M

:MeO

H改

質（@

SS）CHG充填

CHFC

EVHigh<=

922C

:ナフサ

改質（@

SS）CHG充填

CHFC

HEVHigh<=

922C

:ナフサ

改質（@

SS）CHG充填

CHFC

EVHigh<=

922F

:灯油

改質

（@SS）CHG充填

CHFC

HEVHigh<=

922F

:灯油

改質

（@SS）CHG充填

CHFC

EVHigh<=

922I:都

市ガス改

質（@

SS）CHG充填

CHFC

HEV

High<=

922I:都

市ガス改

質（@

SS）CHG充填

CHFC

EVHigh<=

922G

:LPG改

質（@

SS）CHG充填

CHFC

HEVHigh<=

922G

:LPG改

質（@

SS）CHG充填

CHFC

EVHigh<=

922O

h:COG（重

油）CHG充填

CHFC

HEVHigh<=

922O

h:COG（重

油）CHG充填

CHFC

EVHigh<=

922O

n:COG（N

G）CHG充填

CHFC

HEVHigh<=

922O

n:COG（N

G）CHG充填

CHFC

EVHigh<=

922O

t:COG（都

ガ）CHG充填

CHFC

HEVHigh<=

922O

t:COG（都

ガ）CHG充填

CHFC

EVHigh<=

922P

h:CPG（重

油）LH

輸送

CHG充填

CHFC

HEV

High<=

922P

h:CPG（重

油）LH

輸送

CHG充填

CHFC

EVHigh<=

922P

n:CPG（N

G）LH

輸送

CHG充填

CHFC

HEV

High<=

922P

n:CPG（N

G）LH

輸送

CHG充填

CHFC

EVHigh<=

922P

t:CPG（都

ガ）LH

輸送

CHG充填

CHFC

HEV

High<=

922P

t:CPG（都

ガ）LH

輸送

CHG充填

CHFC

EVHigh<=

922Q

h:塩電

解（重

油）CHG充填

CHFC

HEVHigh<=

922Q

h:塩電

解（重

油）CHG充填

CHFC

EVHigh<=

922Q

n:塩

電解

（NG）CHG充填

CHFC

HEVHigh<=

922Q

n:塩

電解

（NG）CHG充填

CHFC

EVHigh<=

922Q

t:塩

電解（都

ガ）CHG充填

CHFC

HEVHigh<=

922Q

t:塩

電解（都

ガ）CHG充填

CHFC

EVHigh<=

922R

h:塩

電解

（重油

）LH

輸送

CHG充填

CHFC

HEVHigh<=

922R

h:塩

電解

（重油）LH

輸送

CHG充填

CHFC

EVHigh<=

922R

n:塩

電解

（NG）LH

輸送

CHG充填

CHFC

HEVHigh<=

922R

n:塩

電解

（NG）LH

輸送

CHG充填

CHFC

EVHigh<=

922R

t:塩電

解（都

ガ）LH

輸送

CHG充填

CHFC

HEVHigh<=

922R

t:塩電

解（都

ガ）LH

輸送

CHG充填

LHFC

EVHigh<=

926P

h:COG（重

油）LH

輸送

ＬＨ充填

LHFC

HEVHigh<=

926P

h:COG（重

油）LH

輸送

ＬＨ充填

LHFC

EVHigh<=

926P

n:COG（N

G）LH

輸送

ＬＨ充填

LHFC

HEV

High<=

926P

n:COG（N

G）LH

輸送

ＬＨ充填

LHFC

EVHigh<=

926P

t:COG（都

ガ）LH

輸送

ＬＨ充填

LHFC

HEVHigh<=

926P

t:COG（都

ガ）LH

輸送

ＬＨ充填

LHFC

EVHigh<=

926R

h:塩

電解

（重油）LH

輸送

ＬＨ充填

LHFC

HEVHigh<=

926R

h:塩

電解

（重油）LH

輸送

ＬＨ充填

LHFC

EVHigh<=

926R

n:塩電

解（N

G）LH

輸送

ＬＨ充填

LHFC

HEV

High<=

926R

n:塩電

解（N

G）LH

輸送

ＬＨ充填

LHFC

EVHigh<=

926R

t:塩

電解

（都ガ）LH

輸送

ＬＨ充填

LHFC

HEVHigh<=

926R

t:塩

電解

（都ガ）LH

輸送

ＬＨ充填

CHFC

EVHigh

<=92

2Ja:

日本

MIXアル

カリ（@

SS）CHG充填

CHFC

HEV

High

<=92

2Ja:

日本

MIXアル

カリ（@

SS）CHG充

CHFC

EVHigh

<=922J

p:日

本MIXPEM

（@SS）CHG充填

CHFC

HEVHigh

<=922J

p:日

本MIXPEM

（@SS）CHG充填

Bat.EV

<=93

1J:日

本MIX

充電

InputPrim

eryEn

ergy[M

J/km

]

-300

-200

-100実証データ 実用化段階データ一次エネルギ投入量

効率Well to Wheel 計算結果まとめ（効率）

単位：MJ/km車両種類1km走行当り一次エネルギ投入量（１０・１５モード）

ＦＣＶ現状

ＦＣＶ将来

ガソリン

ガソリンHV

０ 1 2 3

ガソリンHV

ディーゼル

ディーゼルHV

ＣＮＧ

ＢＥＶ

FCV現状：「水素ステーション」「FCV」データはJHFC実証結果トップ値、その他データは文献トップ値により算出

FCV将来：FCVの将来FCシステム効率60％と文献トップ値により算出

電力構成 ：日本の平均電源構成日本の平均電源構成 セミナー後一部グラフ修正有り

効率Well to Wheel 計算結果まとめ（CO2）

車両種類1km走行当りCO2総排出量（１０・１５モード）

ＦＣＶ現状

ＦＣＶ将来

ガソリン

ガソリンHV

単位：ｇ-CO2/km０ 50 100 150 200

ガソリンHV

ディーゼル

ディーゼルHV

ＣＮＧ

ＢＥＶ

FCV現状：「水素ステーション」「FCV」データはJHFC実証結果トップ値、その他データは文献トップ値により算出

FCV将来：FCVの将来FCシステム効率60％と文献トップ値により算出

電力構成 ：日本の平均電源構成日本の平均電源構成セミナー後一部グラフ修正有り

効率｢Well to Wheel｣計算結果まとめ

燃料電池車は、現行車に対し大きな効率改善のポテンシャルを有し、

ガソリンHV、ディーゼルHVより必要エネルギ、 CO2排出量ともに優る。

燃料電池車では、副生ガスの活用が必要エネルギ、CO2排出量とも

他のエネルギパスに比べ優っている。

ディーゼルHVの必要エネルギ、 CO2排出量は、ガソリンHVより少ない。 ディーゼルHVの必要エネルギ、 CO2排出量は、ガソリンHVより少ない。

ディーゼルHVの必要エネルギはFCVとほぼ同等で少ないが、

FCVの競合技術となるには、排出ガスの環境負荷が十分低くなり、

PMや排気規制値をクリアする必要がある。

BEV（Battery EV)は、必要エネルギ、 CO2排出量ともFCVより若干

低いレベルにあるが、一充電当たりの航続距離など車としての

総合的な評価が必要である。

効率まとめ

●FCVを中心とした各種の高効率低公害乗用車の、我が国固有の条件を考慮した、公式の評価として耐えうる公式の評価として耐えうる客観的な数値客観的な数値をまとめあげ、ＷｔＷ 「総合効率」「総合効率」および「「COCO22排出量」排出量」 を算出

【成果】

●●JHFCJHFC実証データに基づき実証データに基づき、現状技術による「総合効、現状技術による「総合効率」率」および「「COCO22排出量」排出量」 を算出

●総合効率に関する●総合効率に関する海外関係機関とのワークショップを開催、意見交換を実施（予定）

●取り組み結果を体系的に報告書にまとめ上げ、英文も●取り組み結果を体系的に報告書にまとめ上げ、英文も含め、ウェブ等で結果を公表（予定）含め、ウェブ等で結果を公表（予定）