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¿que ventajas y desventajas tiene la construcción de la carretera interoceanica?
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Las VENTAJAS son:- Un aumento significativo de las relaciones comerciales entre Perú y el Brasil por el mayor tráfico de mercancías y variedades nuevas de productos, tanto para importar como para exportar.- A ambos países les ayudan no solo para comercializar entre sí sino además de que para Perú significa una salida más directa para los mercados de Europa y África, mientras a Brasil le resulta una salida más directa a los mercados de Asia y Oceanía.- La carretera Interoceánica también beneficia a Bolivia porque esta pasa por territorio boliviano. Se beneficia tanto por el cobro de peajes como también el aumento de la actividad comercial.
Las DESVENTAJAS son: - Según algunos analistas de ambos países, su construcción no ha previsto un posible impacto ambiental ya que atravesará partes del Cusco y del Altiplano. Por tanto atenta contra la selva virgen y las posibles comunidades indígenas.- También el que dañe los conductos del gas de Camisea que parten desde ese punto hacia Lima.- Podría tomarse como desventaja también que el Perú no tiene muchas cosas para ofrecer ya que Brasil tiene un clima excepcional con la producción de muchos productos que aquí también producimos. El resto lo importa principalmente de Argentina y Bolivia. En cambio, Brasil tiene muchos productos que necesitamos como los bienes de capital, además a Brasil le importa la carretera interoceánica no porque quiera comercializar con Perú, con esta carretera Brasil tiene su ansiada salida al Océano Pacífico para comercializar con los grandes países asiáticos, por medio de los puertos de Marcona, Matarani e Ilo.
hace 1 año
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by Luis Humberto D
Miembro desde: 11 noviembre 2006 Total de puntos: 19.008 (Nivel 6)
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ventajas:mejora las relaciones comerciales y recoge productos desde las zonas que nunca antes era posible traerlos a la costa.sirve para integrar a varios paises pues en el caso del Peru con Brasil y Boliviadisminuye el tiempo de viaje de los productos en vez de viajar por barco se traslada mas rapidamente por carreteratrae el progreso de los paises que se benefician de la carreteradesventajas:solo una: fafvorece el contrabando entre paises
o hace 1 año
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CARRETERA INTEROCEÁNICA SÍ, PERO ¿A QUÉ COSTO?
El 23 de junio se entregaron en concesión los tramos 2, 3 y 4 de la Carretera Interoceánica,
que parte de Iñapari (Madre de Dios) que tiene frontera común con la ciudad brasileña de
Assis; hasta los puertos peruanos de San Juan de Marcona (Ica), Matarani (Arequipa) e Ilo
(Moquegua). El tramo 2 y 3 (Urcos-Inambari e Inambari-Iñapari) será ejecutado por el
Consorcio Concesionario Interoceánico (Odebrecht, Graña y Montero, JJ Camet e IICSA) y el
tramo 4 (Inambari-Azángaro) por el Consorcio Intersur (brasileñas Andrade Gutiérrez y
Queiroz Galvao). Acorde con declaraciones del Presidente Toledo, esta obra permitirá una
contribución anual de 1,5% del PBI, generará 6 mil puestos de trabajo mensuales, promoverá
el desarrollo económico de la zona sur del país (equivalente a 32% del PBI nacional), entre
otras bondades.
Aparentemente una situación ganador-ganador. La controversia surge cuando, por tomar un
ejemplo, el presidente del Centro de Investigación y Asesoría de Transporte Terrestre, Juan
Tapia, declara que las características de la demanda (el flujo vehicular en esa zona) no
justifica una inversión de US$ 900 millones. Recordemos, además, que en el contrato de
concesión se han determinado niveles de tráfico mínimos, que de no alcanzarse, serían
subsidiados por el Estado peruano.
Un segundo punto, pero no por ello menos importante, es la falta de estudios
medioambientales, que deberán ser costeados por los concesionarios, lo que podría
prestarse a conflictos de interés. El Estado no debería perder de vista que es su
responsabilidad cautelar la conservación de la biodiversidad presente en las zonas por donde
pasará la carretera. “Especialistas en este tema han advertido que el apresuramiento y la
irresponsabilidad con los que se está implementando el proyecto en el Perú van a generar
varios problemas, como sobrecostos, riesgos ambientales y sociales y una percepción de
falta de transparencia.” 1
Es evidente que el Perú necesita una mejor infraestructura vial, pero ¿realmente necesitamos
pagar US$ 900 millones por una carretera que no sabemos si logrará cubrir la demanda que
se le está imputando y, además, qué tipo de daños ambientales podría ocasionar?
1/ Tomado de http://www.portalambiental.org.pe/enlaces-intro.shtml?x=3622.
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AGRADECEMOS a todas las personas que incluyeron sus comentarios. Sin embargo, les
manifestamos que somos una Asociación sin Fines de Lucro que publicamos artículos con el
objetivo de debatir ideas desde un ámbito académico. No OFRECEMOS ni CONTACTAMOS
ningún tipo de puesto laboral.
Las Personas interesadas en trabajar en los proyectos, deberán buscar información en la
sede o páginas web de cada Gobierno Regional. Pueden obtener mayor información en
http://www.regcus.gob.pe/per_cir026/index.html
CONSTRUYENDO EL FUTUROMás de una veintena de jóvenes estudiantes de Universidad Nacional de Madre de Dios, Universidad Nacional San Antonio Abad del Cusco-Sede Puerto Maldonado y del Instituto Superior Tecnológico Jorge Basadre, se reunieron un par de días en las instalaciones de la UNAMAD para pensar el futuro de la región. Un breve resumen de su análisis, reflexión y propuestas para un mejor futuro de la región es presentado a continuación.Quienes están: los actoresEn Madre de Dios se observan actualmente varios personajes que asumen diversos roles, los mismos que tienen importancia en el desarrollo histórico de la región, a éstos roles se les llama actores, y los estudiantes de educación superior de Madre de Dios identificaron los siguientes:a. Ejecutivo: desde el gobierno central (tomando en cuenta los sectores: salud, educación, etc.), las instituciones públicas y los gobiernos local y regional.
b. Extractores: de diverso tipo como castañeros, agricultores, madereros y mineros.c. Las comunidades nativasd. El sector turismoe. Segmentos sociales como: migrantes, comerciantes, empresarios, etc.f. Instituciones civiles y religiosas: las iglesias, ONGs, y la prensa.Las dificultades: los problemasLos actores antes mencionados protagonizan la vida de Madre de Dios la misma que se caracteriza por presentar diversas problemáticas entre las que destaca principalmente la carencia de adecuadas vde comunicación, sigue existiendo muchcentralismo, no se observan alianzas estratégicas interinstitucionales lo que se agrava al no contar con una cantidad adecuada de profesionales que conozcan de manera apropiada y en detalle la realidad de la región. Las actividades extractivas muchas veces son ilegales e informales, con poca tecnología y no promueven la inversión, el uso de mejor tecnología y la industrialización. Si bien la actividad turística se ha incrementado en los últimos años ésta no deja muchos recursos en la región.íasoPreguntando al futuroAnte la situación señalada, y tomando en cuenta la construcción de la carretera interoceánica que unirá nuestro país con Brasil, los jóvenes estudiantes de educación superior de Madre de Dios se preguntan tratando de mirar el futuro:• ¿Tendremos un mejor manejo de los Recursos Naturales?• ¿Se mantendrán los derechos territoriales de las comunidades nativas?• Sobre la futura carretera interoceánica, aparecen muchas preguntas:o ¿Afectará nuestra vinculación al mercado?o ¿Podremos competir con los empresarios brasileños? 1
o ¿Se conservará nuestra biodiversidad?o ¿Qué ventajas y desventajas traerá la carretera?Que hacemos para evitar problemas y sonreír mañana: los factores de cambioFrente a las interrogantes sobre el futuro de Madre de Dios planteadas en el párrafo anterior, las respuestas no se dejan esperar. La principal contestación es que hay que cambiar algunas cosas, es decir serán necesarios algunos factores de cambio para hacer frente a los problemas que se pueden dar en el futuro de la región. Así por ejemplo se observan como necesarias:• Una mayor y mejor educación intercultural para un mejor relacionamiento con las comunidades nativas. Y que éstas se organicen de manera adecuada para su interacción con otras instituciones de la sociedad.• Para cuidar de manera adecuada la biodiversidad será necesario crear servicios y empresas especializadas, la identificación de actividades claves, y el reconocimiento del valor de los recursos naturales y de la identidad de la población de la región.• Una buena vinculación con los mercados requiere un adecuado servicio de información, orientación, responsabilidad empresarial y control estatal.• Existen dos factores fundamentales, que se suman a todos los antes mencionados y que sirven para enfrentar los actuales problemas, de un lado está una mejor educación que brinde reales posibilidades de superación y competitividad, y acceder a servicios informativos y de comunicación con calidad y equidad, respectivamente.CÓMO VEMOS EL FUTUROLa reunión que congregó a los jóvenes estudiantes de educación superior de Madre de Dios fue el taller “Explorando el Futuro”, donde se utilizó la metodología de
Construcción de Escenarios Futuros, la misma que logró pensar, visionar, y especular dos caras del posible futuro de los próximos 10 años de Madre de Dios.El horizonte negativoSe podría dar una gran influencia del mercado negro (contrabando de animales silvestres, tráfico de especies naturales) es decir se reduciría la biodiversidad por ende el flujo turístico sería menor y en general la economía de la región se tornaría inestable. Sin investigación no se genera conocimiento ni se podrá mejorar la educación, para que sea adecuada para el desarrollo de Madre de Dios. La población de la región se convertiría en consumidora, habría2invasión de productos de otras regiones ya que no habría desarrollo de la industria de Madre de Dios. Además al desprotegerse a las comunidades nativas se termina de perder la historia e identidad de la región.Un futuro mejor … SÍ SE PUEDEFelizmente, no todo es pesimismo y si se realizan las acciones adecuadas es posible un futuro mejor para la región:• Si se cuida la biodiversidad habrá más actividad turística ya que Madre de Dios será reconocida por el mundo entero como Capital de Biodiversidad. Pero para esto hay que educar bien a las generaciones futuras, estudiar nuestra riqueza en recursos naturales, marcos legales adecuados, contar con empresarios y autoridades estatales responsables y con fuertes y eficientes alianzas comerciales.• Mejorando las vías de acceso a la región, bajaría el costo de vida, la producción regional se insertaría en otros mercados lo cual produciría más ingresos para la población.• Perú y Brasil unen esfuerzos para realizar más investigaciones científicas, logran mejorar el conocimiento de la diversidad biológica, mejor educación y concientización de la población sobre riqueza natural de la región. Además se optimizaría la educación y en general mejorarían las condiciones de vida.El taller “Explorando el futuro”, fue una actividad realizada el 28 y 29 de mayo en la ciudad de Puerto Maldonado, Región Madre de Dios – Perú.
martes 29 de julio de 2008
Carretera Interoceánica Sur y Carretera de las Cumbres estarán Totalmente Concluidas antes del Año 2011
La construcción de los 2,400 kilómetros de la carretera Interoceánica Sur (IIRSA Sur), que va desde Iñapari hasta Cusco, Juliaca (Puno), Marcota (Ica), Matarani (Arequipa) e Ilo (Moquegua), estará concluida antes de 2011, aseguró hoy el Presidente de la República, Alan García.
“Esta será la obra social más popular e importante que se haya hecho para el sur pobre en la historia de Perú. La haremos y además construiremos el Gasoducto Andino (del Sur) para esta región.”
Durante su discurso por 28 de julio ante el Congreso de la República, precisó que la construcción de la Interoceánica tendrá un costo de 1,300 millones de dólares.
Asimismo, el Mandatario ratificó que al término de su gobierno también se completará la Carretera de las Cumbres, la cual permitirá ir desde Puno hasta Piura sin pasar por la costa peruana.
Por otro lado, puntualizó que se han invertido 318 millones de nuevos soles en rehabilitación y mantenimiento de 1,970 kilómetros de carreteras a nivel nacional.
“Además, se inició el Proyecto Perú, que tal vez será la obra vial más importante porque se construirán 2,336 kilómetros de carreteras en siete ejes viales. Dentro de poco visitaré estas obras que llegan desde Cañete, Lunahuaná, Yauyos (Lima) hasta Chupaca (Junín), como segunda carretera alternativa de la vía central.”
De igual modo, indicó que durante su gestión se han construido y rehabilitado 1,770 kilómetros de carreteras, con un gasto total de 3,800 millones de soles.
Mencionó que la principal vía concluida es la carretera Abra Málaga-Alfamayo, ubicada en la provincia de La Convención, Región Cusco.
Dicho tramo, de 42 kilómetros de longitud, forma parte de la carretera Cusco.Ollantaytambo-Quillabamba, cuya inversión asciende a 111 millones de soles.
Además, el tramo San Genaro-El Descanso, también en el Cusco, donde se han asfaltado 32 kilómetros, con un costo de 60 millones de soles.
“También se ha construido el puente Paucartambo-Oxapampa de 44 kilómetros, 75
kilómetros de la carretera Iscuchaca-Huancavelica, Aguaytía-San Alejandro (Ucayali) con 50 kilómetros, Tarapoto-Juanjuí (San Martín) con 23 kilómetros, Punta Pariacoto con 28 kilómetros, San Marcos-Huari (Áncash) con 31 kilómetros.”
También, se han rehabilitado 276 kilómetros de la carretera Sullana-Aguas Verdes (Piura y Tumbes) con una inversión de 250 millones de soles; y Santa Rosa-Montalvo-Puente Cañada de 171 kilómetros, entre Arequipa y Moquegua.
Recordó que se ha construido igualmente la carretera Huacho-Pativilca-Pucusana-Ica; además se expropiaron los terrenos necesarios para ejecutar las vías de evitamiento en Chincha (Ica) y Cañete (Lima).
“Además, se ha construido la carretera Alto Chicaza-Huamanchuco (La Libertad) de 37 kilómetros, Huarmey-Huambo Baja de 41 kilómetros, 122 kilómetros de la carretera Pativilca-Conococha, y Ciudad de Dios-Chilete que acaba de comenzar para 90 kilómetros más”, añadió.
Fuente: Agencia Andina de Perú – www.andina.com.pe
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La Carretera Interoceánica tiene unos números impresionantes. La obra
costará, con intereses, mil quinientos millones de dólares. Y se pretende
asfaltar 1070 kilómetros en territorio nacional, casi todos en la selva.
Claro, detrás de los números existe una justificada aprensión ante las
malas experiencias con otras carreteras de penetración a la Amazonía.
Pero los habitantes del Sur Andino están viendo cumplirse un sueño de
años, y en estos momentos muchos de ellos se dirigen, con un brillo en
los ojos, a las codiciadas junglas de Madre de Dios. La Interoceánica es
un viejo anhelo del sur andino que siempre quiso salir a la selva por
Brasil.
El telón ideológico que subyace a esa ansiedad se plasmó a mediados
del siglo XX, y se mantiene hasta ahora con algunas modificaciones. Se
pensaba entonces, y aún hoy se cree, que la colonización, es decir, el
área agregada al uso agrícola en la selva, era igual a progreso. También
en esa época, bordeando la década del cincuenta, se mitificaban las
grandes obras de ingeniería vial.
No se hacían carreteras a la selva sino para vencer a la selva. La
carretera Federico Basadre, que llega hasta Pucallpa, es un ejemplo de
esto. Mucho antes de llegar a esta ciudad sobre el río Ucayali se
observan kilómetros y kilómetros de selva deteriorada que ahora se
intentan rehabilitar mediante costosos programas financiados por la
cooperación internacional.
Cuando se construyó La Marginal, durante el primer gobierno de
Belaunde, todavía se podía alegar ignorancia respecto a las implicancias
socioambientales que trae una carretera de penetración de estas
características. Pero la llamada Marginal Sur –que une la selva central
con la Federico Basadre– se culminó en los 80, cuando los cocaleros
estaban en pleno auge. Era obvio para qué iba servir dicha via.
Mientras tanto, en el sur andino contemplaban cómo se hacían estas
carreteras en el norte, y a la idea de la colonización como sinónimo de
progreso, y la mitificación de las obras de ingeniería, se le sumó la idea
que vamos a salir beneficiados con la salida de Brasil al Pacífico, y que
va a ingresar una importante inyección de inversiones que levante a esta
alicaída región.
Alfredo Ferrero, ministro de Comercio Exterior y Turismo, no duda en
señalar los objetivos de la Interoceánica: "Para los brasileños es más
barato comprar ajo, papa y cebolla del Perú. Esta carretera va a territorio
peruano. No hay ninguna duda de los beneficios que generará en el
comercio y turismo", señala. Ciertamente, la producción agrícola andina
puede encontrar mercado en nuestro gran vecino del este siempre y
cuando haya una adecuada inserción en la cultura alimenticia de la
amazonía brasileña.
También se estima que la exportación de productos como el cemento, el
fierro de construcción y minerales pueden hallar mercados favorables
siguiendo la Interoceánica. Cusco y Puno atraen actualmente a un buen
número de visitantes extranjeros, pero esta carretera va a crear una
sinergia que permitirá a los operadores turísticos ampliar sus intereses ya
que la Interoceánica vinculará la fuerza geográfica e histórica de Los
Andes con un viaje terrestre en óptimas condiciones hasta la baja
Amazonía, y por qué no, al Brasil a través de Río Branco.
Sin duda hay que estar preparados para esta nueva carga de turistas,
especialmente en los lagos Sandoval y Tres Chimbadas, en el Manu (que
ya tiene severos problemas con la basura), y la famosa collpa de los
guacamayos en Tambopata.
Peligros de la ruta
La carretera Interoceánica ya tiene un tramo trazado, lo que se va a
implementar es el asfaltado de Urcos a Inambari (300 kilómetros), de
Inambari a Azángaro (306 Km.), y de Inambari a Iñapari (403 Km.). Este
último tramo, ubicado íntegramente en Madre de Dios, es el que más
discusiones ha generado en el aspecto socio ambiental. Aunque el que va
de Azángaro a Inambari es bastante conflictivo porque pasa por San
Gabán, en la selva alta de Puno, un lugar en actual expansión cocalera.
Los frágiles ecosistemas de ceja de selva entre Urcos, en el Cusco, e
Inambari, merecen también una mirada atenta. Los conservacionistas
están inquietos porque importantes áreas protegidas pueden ser
afectadas, como los parques nacionales del Manu y Bahuaja Sonene, que
son piedra angular de la conservación de la biodiversidad amazónica
peruana: allí se encuentra la mayor cobertura forestal de nuestro país. La
zona que impacta es probablemente una de las últimas regiones del Perú
con alta diversidad y poca densidad poblacional, o mejor dicho
probablemente por la poca densidad poblacional haya una gran
diversidad biológica en muy buen estado.
Además se sabe que en las selvas de Madre de Dios, Puno y Cusco hay
51 comunidades nativas tituladas y muchas no contactadas que asolados
por los madereros ilegales ya se están refugiando en el estado brasileño
de Acre. Lamentablemente no se puede garantizar que no se vayan a
deforestar las áreas por donde pasará la carretera. Esperamos que esto
no ocurra.
Visión de futuro
Se debe ordenar el territorio y adjudicarse, en las zonas de
amortiguamiento, buena cantidad de concesiones de turismo y de
conservación, que han demostrado ser las más rentables y sostenibles en
el tiempo. A su vez, el espacio territorial dedicado a la agricultura debería
estar empaquetado a un proyecto integral de desarrollo. Lo ideal sería
que la producción agrícola esté encadenada a los lodges y restaurantes
turísticos.
Con la Interoceánica quedó demostrado una vez más lo obsoleto que
resulta el Estudio de Impacto Ambiental (EIA), que solo contempla los
impactos relacionados con las obras de infraestructura y propone
medidas de corto plazo. Es necesario implementar en proyectos de esta
naturaleza el concepto de Evaluación Estratégica, que estime los
impactos acumulativos en el tiempo y en base a ello se determine una
utilización racional del territorio. Obviamente los megaproyectos, como
Interoceánica, Camisea y Las Bambas deberían articularse
adecuadamente para que resulten verdadera y exitosamente factibles.
Texto: Alvaro Rocha
Fotos: Michael Tweddle
Colaboración: revista Rumbos
CARRETERA INTEROCEANICA PERUBRASIL: RETO HISTORICO POR LAINTEGRACION Y EL DESARROLLOCuando el viernes 5 del presente mes en Río deJaneiro, los mandatarios de Perú y Brasil hacíanpúblico el comunicado de Prensa conjunto suscrito,anunciando a la opinión pública internacional el inicio inmediato de laconstrucción de la denominada carretera Interoceánica o transoceánica,a través de un financiamiento de $ 700 Millones de dólares aportados porla Agencia de Promoción de Exportaciones ( PROEX ) y la CorporaciónAndina de Fomento ( CAF ), estaban dando inicio a la concretización deun sueño largamente postergado de los Departamentos de Madre deDios, Cusco, Puno, Apurímac, Arequipa, Ica, Tacna, Moquegua yAyacucho; y de los Estados Brasileños de Acre, Rondonia, Matto Grossoy Manaus.Ésta magnífica obra de ingeniería, que constituirá la más grande
inversión en infraestructura vial en los últimos 25 años en el país, implicaasfaltar desde la ciudad de Iñapari, Madre de Dios, frente a la localidadde Assis, Brasil - donde hoy se construye el Puente de la Integraciónde 245 metros de luz sobre el río Acre – hasta los puertos de Ilo,Matarani y San Juan de Marcona, a través de 1300 Km. que atraviesanlas tres regiones naturales del país, que incluye la construcción delPuente Billinghurst de 650 metros de luz sobre el río Madre de Dios,cuyas estructuras se oxidan desde hace 25 años en los hangares delaeropuerto de Puerto Maldonado.Lo significativo de la ingeniería financiera diseñada por los ejecutivos deambas naciones, es que los intereses por pactarse no excederán del4.25% anual no rebatibles, con 03 años de gracia, y será otorgada enmontos concesionales a las empresas que sean favorecidas con labuena pro en las licitaciones internacionales que convoque PROINVERSION, por tanto no constituirán deuda pública a cargo del Estado;y los trabajos se prevé sean iniciados aproximadamente en los meses demayo o junio del 2005.La decisión de los Presidentes consolida la Alianza Estratégica entreambas naciones, que se afirmó con la vista del mandatario Brasileño el25 de agosto del 2003 a Lima, en donde suscribió con el Dr. AlejandroToledo diversos convenios de cooperación, entre los que destacan laINTERCONEXION FISICA entre Perú y Brasil, donde se privilegian en elmarco del Proyecto de Integración de Infraestructura Sudamericana –IIRSA los ejes norte desde Paita – Tarapoto – Yurimaguas – Iquitos –Manaus ( INTERMODAL ) y del Sur Iñapari - Puertos marítimos del sur;los de tránsito libre tránsito de personas – sin pasaportes – el mismo queen la actualidad se encuentra para su aprobación por el SenadoBrasileño; los de extradición de reos sentenciados; la recuperación deecosistemas frágiles en Huepetuhe en Madre de Dios; y el Sistema deVigilancia de la Amazonia - SIVAM ( Satelital para el control de tráfico deármas y drogas ); y alcanzó niveles de definición con el encuentro en laslocalidades de Cobija ( Bolivia ), Assis ( Brasil ) e Iñapari ( Perú ), de losMandatarios Meza, Toledo y Lula, el mes de agosto del 2004, donde sepuso la primera piedra del Puente de la Integración con una inversión de$ 7 Millones de dólares.La vía interoceánica constituye un reto histórico para los Congresistas,Gobiernos Regionales, locales, empresarios y población en general delos departamentos de la macroregión sur del país; que deberán tener lasuficiente madurez para construir de manera conjunta una propuesta deplanificación concertada, donde se definan las líneas maestras deldesarrollo sostenible de nuestros pueblos, que potencie sus capacidadesagroindustriales, use racionalmente y de valor agregado a los recursosnaturales, que ponga en valor su gran riqueza en biodiversidad; queconsolida cadenas productivas, articule circuitos turísticos en base a lagran diversidad cultural de sus comunidades ancestrales, su historiamilenaria, su flora y fauna de récords planetarios en sus áreas naturales
protegidas; a lo que debemos agregar la vital necesidad de darestabilidad jurídica, política y sobre todo paz social a la región –caracterizada por movimientos radicales a veces contrarios a la inversiónprivada – tomas de carreteras – etcétera - capaz de atraer inversiónprivada que dinamice nuestra economía, para garantizar que la carreterase constituya en verdadero eje articulador de desarrollo, generador deempleo y bienestar de nuestros pueblos. Junto a ello, necesitamos unEstado promotor, que abandone las prácticas burocráticas de susMinisterios, elimine las sobreregulaciones y sobreexigencias a lasactividades productivas, designe funcionarios comprometidos con el paísy la región; e invierta en educación, fortalecimiento institucional,investigación, tecnología y capacitación, que sean el soporte estructuralpara cimentar una economía competitiva, pro-exportadora y al serviciodel país. Ese es el reto, y estamos seguros que en Madre de Dios y en elsur del país lo encararemos con entereza y responsabilidad.Eduardo Salhuana Cavides.Congresista de la República.
Carretera Interoceánica SurVista global Preocupaciones Financiación Acción Noticias Imágenes Biblioteca Contactos
Esta carretera transcontinental es un proyecto controvertido que amenaza el medio ambiente.
Ubicación Peru
Costo Total US$2.000 million
Financiación CAF; BNDES;
Etapa Financiado
LO ULTIMO.
Propuestas para construir gobernanza en la Amazonía a través del transporte sostenible
Análisis de la Eficacia del Programa para la Gestión Ambiental y Social de los Impactos Indirectos del Corredor Vial Interoceánico Sur - Tramos 2, 3 y 4 (Programa CAF/INRENA)
Jueves 18 de noviembre de 2010, 6:00 pm, Sonesta Hotel El Olivar – Sala Pancho Fierro, Pancho Fierro 194, San Isidro
.¿Cómo lograr gobernanza en la Amazonía a partir de grandes proyectos de infraestructura? ¿El Programa CAF/INRENA ha apoyado en la generación de gobernanza en el ámbito de influencia de la Interoceánica Sur? ¿Está dentro de nuestro alcance lograr un escenario de gobernanza para la Amazonía?
Estas son algunas de las preguntas que se responden en la presente publicación, luego de una evaluación realizada al programa CAF/INRENA desde la óptica de gobernanza, donde se hace evidente la necesidad de promover un desarrollo sostenible en lugar de sólo mitigar impactos.
Asimismo, y ante un nuevo préstamo de la CAF al gobierno peruano, este libro recoge una serie de recomendaciones de la sociedad civil, que deberían ser tomadas en cuenta para el diseño e implementación de la segunda etapa de este programa, hoy a cargo del Ministerio del Ambiente.
El evento contará con la destacada participación de Marc Dourojeanni, experto en temas de Amazonía en Perú y Brasil; Rosario Gómez Gamarra*, Viceministra de Desarrollo Estratégico de Recursos Naturales del Ministerio del Ambiente y Eleonora Silva*, Representante de la Corporación Andina de Fomento – CAF en el Perú. *Por confirmar
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Noticias
Este evento busca propiciar un espacio de diálogo entre actores estratégicos involucrados en este programa como las Instituciones Financieras Internacionales, el sector público, los gobiernos regionales de Cusco, Madre de Dios y Puno y la sociedad civil.
AUTORAS: VANESSA CUETO LA ROSA (Vicepresidenta y miembro del Programa de Energía Sostenible de Derecho Ambiente y Recursos Naturales – DAR); CLAUDIA ENRIQUE FERNÁNDEZ (Especialista del Programa de Energía Sostenible de DAR)
Sírvase a confirmar su asistencia al correo electrónico del Sr. Eder Lara ([email protected]) o a los teléfonos (01) 266-2063 – (01)4725357, anexo 104. Se hará entrega de un ejemplar del Libro. Más información en Acción.
Resumen
La Corredor Vial Interoceánico Sur (también denominada Carretera “Interoceánica” o “Bioceánica”) consiste en la construcción y rehabilitación de un total de 2.603 kilómetros de vías terrestres que vinculan el estado Amazónico de Acre en Brasil con las ciudades porteñas Ilo, Matarani y San Juan de Marcona en la costa meridional del Perú. Cuando se habla de la Carretera Transoceánica, generalmente se refiere a la rehabilitación y mejoramiento de tres vías que vinculan la frontera brasileña-peruana con la costa del Perú.
Por una parte, la población de las áreas de influencia ha apoyado el proyecto debido al deficit de infraestructura del Perú y por las supuestas posibilidades de desarrollo que traería una carretera asfaltada conectada a Brasil. Por otra parte, muchas organizaciones han criticado que sin planificación ni medidas adecuadas de mitigación, la carretera sólo facilitará el actual proceso de degradación de la Amazonía. Para atenter estos problemas el Estado peruano y la CAF, llevó a cabo el programa CAF-INRENA, que no tuvo los resultados esperados. Actualmente está en proceso el diseño de un próximo programa.
Así también la Carretera Interoceánica, con el inmenso costo que está implicando, está siendo amenazada por otro proyecto que tendría inmensos impactos, la Hidroelectrica de Inambari, cuyo embalse podría inundar hasta 106 km de la recien construida carretera.
Ubicación
Figura #1: Mapa de la Carretera Transoceánica [1]
Objetivos
Según sus promotores, la construcción de la Carretera Transoceánica facilitará la transferencia de bienes brasileños hasta la costa del Pacífico (y los mercados de Asia) y de la misma forma la transferencia de los productos de Asia hasta la costa Atlántica (y los mercados de los Estados Unidos, Europa y Brasil). El ex Presidente del Perú, Alejandro Toledo, afirmó que la carretera ampliará el acceso de los productos peruanos a los mercados de Brasil y que el proyecto será responsable por un aumento anual del 1,5% en el PIB.
Obras
Carreteras
En el lado brasileño, que cuenta con una red de carreteras más completa, la inversión se centra en la construcción de un puente internacional sobre el Río Acre y un paso de frontera más eficiente. En el lado peruano, las obras incluyen la construcción de una carretera asfaltada sobre el trazo ya existente entre el Río Inambari y la frontera con Brasil, así como la rehabilitación y/o mejoramiento de tres vías ya asfaltadas que cruzan los Andes para conectarse con los puertos de San Juan de Marcona, Matarani e Ilo en la costa meridional del Perú.
En el lado peruano, el proyecto consiste en la construcción y rehabilitación de un total de 2.586 km de carreteras, más unos 17 km de vías urbanas (sin incluir la zona urbana de Juliaca). Para facilitar la implementación de las obras necesarias, el proyecto está dividido en cinco tramos.
Tramos de la Carretera Transoceánica Sur [2]
No. de
tramo
Conexiones Programad
as
Longitud
asfaltada (en km.)
Longitud no
asfaltada
Fecha de Publicació
n del Contrato
Final
Fecha de Adjudicació
n del Contrato
1San Juan de Marcona-Urcos
763 027 de enero 06
29 de agosto 07
2Urcos-Inambari
0 30013 de junio 05
23 de junio 05
3Inambari-Iñapari
0 40313 de junio 05
23 de junio 05
4Inambari-Azángaro
0 30613 de junio 05
23 de junio 05
5
Ilo-Juliaca; Matarani-Azángaro; Puente Gallatini-Humajalso
752 6227 de enero 06
29 de agosto 07
Tramos de la Carretera Transoceánica Sur
Puentes
En complemento a la rehabilitación de la Carretera Transoceánica se encuentra la construcción de alrededor de 22 puentes en diversos puntos de los ejes viales, entre los cuales se incluye el Puente Presidente Guillermo Billinghurst. El Puente Billinghurst cruzará el Río Madre de Dios a escasos metros de Puerto Maldonado, ciudad principal del departamento de Madre de Dios. Este puente tendrá una extensión de 722 metros y una estructura colgante de 528 metros. PROVIAS NACIONAL se ha encargado del estudio de factibilidad de esta parte del proyecto, que requerirá una inversión aproximada de US$ 22 millones.[3]
Estudios de Impacto Socio Ambiental del Corredor Vial Interoceánico Sur
Los proyectos de los tramos 2, 3 y 4 fueron divididos en tres (3) etapas de acuerdo al avance y desarrollo de las obras, las etapas se refieren a secciones de cada tramo definidas por el kilometraje. Más información en el artículo: Estudios de Impacto Socio Ambiental del Corredor Vial Interoceánico Sur
Estado de los EIA del Corredor Vial Interoceánico Sur
No. de tramo
Concesionario/ Consultora a cargo del
EIA
Rehab. y Mejor.Etapa 1
Rehab. y
Mejor.Etapa
Rehab. y
Mejor.Etapa
Conservación (3) y
explotación (4)
2 31 Survial S.A.
Aprobado (Agosto 2008) Ver estudio
2
Concesionaria Interoceánica Sur Tramo 2 S.A. / Walsh
Aprobado(marzo 2006)Ver estudio
Aprobado(abril 2007)Ver estudio
3
Concesionaria Interoceánica Sur Tramo 3 S.A. / Walsh
Aprobado(marzo 2006)Ver estudio
Aprobado(marzo 2007)Ver estudio
4
Intersur Concesiones S.A. / ECSA Ingenieros (*)
Aprobado(abril 2006)Ver estudio
Aprobado(febrero 2008)
5
Concesionaria Vial del Sur S.A. / VRA. SAC
Aprobado(Julio 2008) Ver estudio
(*) Vale mencionar que ECSA Ingenieros también está a cargo de los EIA de la muy cuestionada represa hidroeléctrica de Inambari, según la informacion que ha adelantado se inundará entre 90 y 125 km (dependiendo de la altura final de la represa) de la recién construida Carretera Interoceánica. Tramo 3: 1.3 Km.Tramo 2: 43.3 Km.Tramo 4: 61.5 Km.TOTAL: 106.1 Km.
Costo y financiamiento
Inicialmente se señaló que en total el proyecto tendría un costo estimado de US$ 1.031 millones, aunque ya en ese momento varios analistas deducieron que el costo final superaría este monto. Según la información oficial, la ejecución de las obras de los tramos 2, 3 y 4 representaba una inversión aproximada de US$ 810 millones (incluido el IGV). La inversión para las obras de los tramos 1 y 5 estaba en aproximadamente US$ 199 millones (incluido el IGV). A inicios del 2008, salió a luz pública que la totalidad de la Interoceánica implicaba un costo de US$1,314 millones [4].
Las fuentes de financiamiento principal del proyecto son el Banco Nacional de Desarrollo de Brasil (BNDES) y la Corporación Andina de Fomento (CAF). Para información más detallada, vaya a Financiamiento
Proceso concesionario
Los préstamos de los bancos financian una Asociación Público-Privada entre el gobierno peruano y varias empresas contratadas para hacer la construcción, rehabilitación, operación y mantenimiento de las vías. ProInversión, dirigida por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones, es la entidad gubernamental peruana encargada de la promoción y concesión de los servicios e infraestructura del país.
Las concesiones tienen una duración de 25 años y las compañías recibirán fondos del gobierno peruano para operar y mantener las carreteras después de su construcción. Las concesiones tienen una duración de 25 años y las compañías recibirán fondos del gobierno peruano para operar y mantener las carreteras después de su construcción.En junio del 2005, los tramos 2, 3 y 4 fueron adjudicados— tramos 2 y 3 al Consorcio Concesionario Interoceánico, formado por las empresas Odebrecht-G y M Consultores (del Brasil) y Graña, JJC e Ingenieros Civiles (del Perú). El tramo 4 fue concesionado al Consorcio Intersur, formado por las empresas brasileñas Andrade Gutierrez S.A. y Queiroz Galvao S.A. Las concesiones tienen una duración de 25 años, y las compañías recibirán fondos del gobierno peruano para operar y mantener las carreteras después de su construcción.
A la fecha los cinco tramos ya han sido concesionados, en junio del 2005 fueron adjudicados los tramos 2 y 3 al Consorcio Concesionaria Interoceánica Sur tramos 2 y 3 S.A. , conformado tanto por un grupo brasilero como por peruanos y el tramo 4 a Intersur Concesiones S.A., conformada por grupos Brasileros y en agosto del 2007 después de un retraso en el proceso se adjudicaron los tramos 1 y 5 a Survial S.A y Concesionaria Vial del Sur S.A. respectivamente.
Tabla # 3: Empresas Concesionarias del Corredor Vial Interoceánico Sur [5]
TramoConcesionaria Conformado por:
1 Survial S.A.
Grupo Graña SAA y Montero, JJC Contratistas Generales, Ingenieros Civiles y Contratistas Generales S.A.
2Concesionaria Interoceánica Sur Tramo 2 S.A.
Norberto Odebrecht S.A, (Brasil)Graña y Montero S.A.A., JJC Contratistas Generales S.A. e Ingenieros Civiles y Contratistas Generales S.A.
3Concesionaria Interoceánica Sur Tramo 3 S.A.
4Intersur Concesiones S.A.
Grupo Andrade Gutiérrez, (Brasil)Grupo Camargo Correa y (Brasil)Grupo Queiroz Galvao (Brasil)
5Concesionaria Vial del Sur S.A.
Hidalgo e Hidalgo SA, Construcción Administración SAC yConorte SA.
Programa CAF/INRENA
Paralelamente a los préstamos para la construcción de la Carretera Interoceánica, la CAF propuso al Gobierno peruano aceptar otro préstamo de US$ 10 millones para establecer un programa socio-ambiental de inversiones por tres años llamado: "Programa para la Gestión Ambiental y Social de los Impactos Indirectos del Corredor Vial Interoceánico Sur, Tramos 2, 3 y 4". El Programa tuvo un costo total de US$ 17 785.957 millones (menos del 2% del costo estimado del asfaltado) de los cuales US$ 7’785,957 (43.8%) fueron contrapartida del Estado. Se ha criticado que este programa tuvo muchas fallas en su ejecución, problemas de gobernabilidad y participación, entre otros, que impedieron alcanzar los objetivos. Vea un resumen sobre las caracteristicas del programa y un balace de su ejecución.
Nuevo programa (PGAS-CVIS)
En la actualidad, se viene concretando el diseño para un préstamo que daría la CAF al GdP para un segundo programa para identificar y mitigar los impactos indirectos del CVIS. El Programa CAF II estaría a cargo del MINAM. Sin embargo aún no se ha hecho público el diseño de este segundo programa que podría iniciarse a mediados del 2010.
Así como en el proceso anterior el GTIOS (Grupo de Trabajo Interoceánica Sur) alertó, opinó y propuso repetidamente sobre las condiciones para que el programa obtuviera el éxito deseado. Ad portas del desarrollo de una segunda fase del PGAS-CVIS, esos aportes siguen vigentes. Vea el resumen de las principales propuestas del GTIOS. Estas fueron compiladas y enriquecidas con contribuciones del CSA, DAR y la SPDA, miembros del GTIOS. Más información sobre el proceso del PGAS-CVIS en Acción.
Represa de Inambari amenaza carretera
Según la informacion dada hasta el momento por los encargados de elaborar los EIA de la Hidroeléctrica de Inambari, esta
represa inundará entre 90 y 125 km (dependiendo de la altura final de la represa) de la recién construida Carretera Interoceánica cuyo es elevadísimo. De acuerdo a la información disponible sobre la descripción del proyecto, el embalse de la presa estaría afectando:Tramo 3: 1.3 Km.Tramo 2: 43.3 Km.Tramo 4: 61.5 Km. TOTAL: 106.1 Km.
Grupo de Trabajo Interoceánica Sur
El grupo de trabajo es un colectivo de organizaciones no gubernamentales, instituciones académicas e individuos preocupados por los impactos directos e indirectos, sociales y ambientales, del asfaltado de la carretera interoceánica Sur. Se conformó en noviembre del 2005, con la finalidad de concertar y coordinar la participación ciudadana en el monitoreo y atención de los impactos derivados del asfaltado de la carretera Interoceánica Sur. Este grupo de trabajo ha estado participando activamente en los espacios de discusión del proyecto e incidiendo ante el Estado para la mejora del diseño de diferentes aspectos del mismo.
Entre sus objetivos tenemos: Minimizar perjuicios y maximizar beneficios de la Interoceánica; ofrecer información relevante sobre la Interoceánica a la ciudadanía nacional; fortalecer espacios de planificación y concertación del desarrollo sostenible en el ámbito de influencia; acompañar y vigilar la gestión social y ambiental de los impactos del proyecto, desde las concesionarias y desde el Estado; y asegurar la protección efectiva de áreas críticas de alto valor de conservación en el ámbito de influencia. Para mayor información puede revisar la ficha del grupo en la sección Biblioteca.
Lista electrónica: http://groups.yahoo.com/group/interoceanicasur/
Cronología
Vea la cronología con los hechos más importantes respecto a la construcción de esta polémica carretera.
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La Carretera Transoceánica - Presentation Transcript
1. Colegio Unión 2.o Será un eje de conexión entre Brasil y el Perú pasando por Bolivia. La Carretera Interoceánica está
concebida como un eje de desarrollo económico para los países sudamericanos de Brasil y Perú. Es un entendimiento estratégico de estos dos países ya que los convertiría en bioceánicos.
3. 4.
o Su costo total supera los 800 millones de dólares. Permitirá a estos países obtener salidas para exportaciones. El Perú tendrá una salida más directa hacia el África y Europa mientras que Brasil obtendrá una salida más directa hacia Oceanía y Asia.
5. ¿En qué consiste? o La Carretera Interoceánica consiste de tres carreteras que vinculan las ciudades porteñas Ilo,
Matarani y San Juan de Marcona en la costa meridional de Perú con el estado Amazónico de Acre, Brasil. La carretera conectará con las autopistas BR-317 y BR-364 en Brasil, que vincularán las carreteras peruanas con las ciudades brasileñas de Río Branco y Cuiabá, y los puertos comerciales en la costa Atlántica del país. El lado brasileño (BR-317 y 364) de la carretera transoceánica ya ha sido parcialmente construida, con la vía BR-317 siendo asfaltada hasta la frontera con Perú en Iñapari, Acre.
6. ¿Cuál es su objetivo? o La construcción de la Carretera Interoceánica facilitará la transferencia de bienes brasileños hasta
la costa Pacifica (y los mercados de Asia) y de la misma forma la transferencia de los productos de Asia hasta la costa Atlántica (y los mercados de los Estados Unidos, Europa y Brasil). El Presidente Toledo de Perú y otros promotores del proyecto afirman que la carretera ampliará el acceso de los productos peruanos a los mercados de Brasil, y además reclama que el proyecto será responsable por un aumento anual del 1,5% en el PIB.
7. ¿Cómo se va a financiar? o El proyecto consiste en la construcción y rehabilitación de 2603 kilómetros de carretera dividida en 5
tramos, con un costo total de US $892 millones. Las fuentes de financiamiento principal son el Banco Nacional de Desarrollo de Brasil (BNDES) y la Corporación Andina de Fomento (CAF). El 8 de diciembre del pasado año (2004) el Banco Brasileño BNDES aprobó un préstamo de US $400 millones para construir el tramo entre Cuzco y Acre. El BNDES y la CAF prometieron financiar las otras dos carreteras desde Assis en Acre hasta la costa de Perú- uno al puerto de Ilo y otro al Puerto Matarani. No está claro si lo han hecho o no.
8. Los Cinco Tramos de La Carretera Interoceánica 9. Historicamente o Primera unión vial o Como un comienzo de esta carretera, el gobierno del Brasil comenzó la construcción de un puente
sobre el río Acre que unirá el pueblo peruano de Iñapari con el pueblo brasilero de Assiz. Su inauguración se dio a cabo en noviembre del 2005 en presencia del ex presidente Alejandro Toledo de Perú, Lula da Silva de Brasil y ex presidente Eduardo Rodríguez Veltzé de Bolivia.
10. Importancia histórica o La construcción de esta Carretera significa la primera obra vial de Sudamérica y la primera obra
trilateral entre miembros de la Comunidad Sudamericana de Naciones. Según el ex Canciller peruano Manuel Rodríguez Cuadros (quién laboró durante las gestiones del inicio de su construcción hasta ser reemplazado por Fernando Olivera), es una obra concreta que refleja las excelentes relaciones entre Brasil y Perú. También menciona que estuvo un aproximado de 30 años en la agenda bilateral pero que debido a los problemas políticos ocurridos en el Perú durante ese lapso, nunca se pudo concretar.
11. Impactos Socio-ambientales o Los tramos peruanos del proyecto pasan por varias reservas y parques naturales en áreas de
enorme diversidad ecológica. Según el Sr. Dourojeanni, los impactos directos y indirectos de los tramos se extenderían por lo menos 50 Km. a cada lado de las carreteras.
12. Algunos de los impactos ambientales de las vías incluirían: o La deforestación y degradación forestal de la región, (especialmente cerca de las carreteras). o Erosión de suelos, por deforestación en laderas y mal manejo de suelos. o Invasión de áreas protegidas (i.e. parques nacionales). o Reducción del valor paisajístico y turístico. o Pérdida de biodiversidad y extinción de especies.
13. Impactos sociales de la carretera interoceánica incluyen: o Invasión de tierras indígenas por agricultores, madereros y mineros y la eventual matanza de indios
por enfermedad o en escaramuzas o Especulación con tierras y apropiación ilícita de tierras o Facilitación de tráfico de drogas, armas, animales silvestres y del contrabando, en general. o Estímulo a la migración a áreas urbanas, degradación de servicios sociales y del ambiente en las
ciudades y villas locales. o Fomento al subempleo esclavizante (i.e. en minería o garimpo y en la extracción maderera).
14. INTEGRANTES o JENSEN AQUINO o JHOEL DÍAZ o JUNIOR PACHECO o VICTOR CHOROCO
Interoceánica Sur estará lista a fin de año
La inversión fue de US$1,630 millones y abarca 2,900 kilómetros de vía.
Seis ejes unen el país, dijo el ministro Cornejo. (César Fajardo)
La inversión en infraestructura sigue en marcha. El ministro de Transportes y Comunicaciones, Enrique Cornejo, adelantó ayer que la construcción de la Carretera Interoceánica Sur tiene un avance de 95% y estará lista a fines de año. Detalló que el proyecto ha captado una inversión de US$1,630 millones para tender 2,900 kilómetros de carreteras y puentes.
El funcionario hizo un balance luego de suscribir el acta que da inicio a las obras de IIRSA Centro, tramo II, de 337 kilómetros. El concesionario colombiano Deviandes invertirá US$126 millones para los trabajos que cubrirán el tramo La Oroya, Huancayo y Cerro de Pasco.
Cornejo explicó que con este contrato se completará el ciclo de proyectos de interconexión regional, que incluye también la Interoceánica Norte, infraestructura que ha demandado US$258 millones para financiar 955 kilómetros, entre Puerto de Paita, Yurimaguas, Cajamarca, Loreto y San Martín
