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MODELO OPERATIVO
CARLOS ANDRÉS RINCÓN VÁSQUEZ
UNIVERSIDAD CATÓLICA POPULAR DEL RISARALDA
FACULTAD DE CIENCIAS ECONÓMICAS Y ADMINISTRATIVAS
PRÁCTICAS PROFESIONALES
PEREIRA
2010
2
MODELO OPERATIVO
CARLOS ANDRÉS RINCÓN VÁSQUEZ
TUTOR:
CÉSAR AUGUSTO MARÍN MORENO
INGENIERO MECÁNICO, ESPECIALIZADO EN ALTA GERENCIA
UNIVERSIDAD CATÓLICA POPULAR DEL RISARALDA
FACULTA DE CIENCIAS ECONÓMICAS Y ADMINISTRATIVAS
PRÁCTICAS PROFESIONALES
PEREIRA
2010
3
TABLA DE CONTENIDO
INTRODUCCIÓN 11
GLOSARIO 13
PRESENTACIÓN DE LA ORGANIZACIÓN 16
Reseña Histórica 17
DIAGNÓSTICO 21
EJE DE INTERVENCIÓN 23
Justificación del Eje de Intervención 23
OBJETIVOS 26
Objetivo general 26
Objetivos Específicos 26
MEDIOS DE TRANSPORTE URBANO 27
Características De Los Medios De Transporte. 28
Tipo de derecho de vía 28
Tipos de Tecnología Utilizada 29
Tipo De Servicio 31
Componentes Físicos de los Sistemas de Transporte 34
Características de los sistemas de transporte. 35
Decreto Nº03422 de 2009 40
Los Agentes De Un Sistema Estratégico De Transporte Público 42
4
En la Prestación Del Servicio 43
Esquema Empresarial 44
Sistema de Recaudo Centralizado 46
Sistema de Gestión y Control de Flota 47
EL CONTEXTO DEL TRANSPORTE 48
PROGRAMACIÓN DEL TRANSPORTE PÚBLICO 53
CULTURA ORGANIZACIONAL 63
Cuatro Funciones de la Cultura Organizacional 66
Tipos De Cultura Organizacional 67
HALLAZGOS Y CONCLUSIONES 73
El Cooperativismo 73
El Cooperativismo En El Mundo 73
Cooperativismo En Colombia 73
Cooperativismo en la Cooperativa San Fernando 74
La Cultura Organizacional 76
Empresa Como Un Todo 76
La Cultura De Los Asociados 76
La Cultura De Los Operadores 77
La cultura de los Funcionarios 77
Modelo Operativo Cooperativa San Fernando 79
Área Operativa 79
5
Modelo Operativo en Integra S.A. 81
Programación Teórica, Procedimiento De Distribución Y Programación 82
Criterios De Asignación Del Recurso Humano 83
Estructura Organizacional Del Área Operativa 86
Perfiles dentro del Área Operativa. 87
Horario De Trabajo 88
Programación del transporte Público de Molinero y Sánchez 88
BIBLIOGRAFÍA 97
ANEXOS 100
APÉNDICES 108
6
LISTA DE TABLAS
Tabla 1 Clasificación en Función de la Tecnología y del Derecho de Vía 32
Tabla 2 Requerimientos de un Sistema de Transporte 39
Tabla 3 Tipos de cultura organizacional (Kinicki & Kreitner, 2003, pág. 60) 67
7
LISTA DE CUADROS
Cuadro 1 Resultado Matemático del Modelo Molinero et al. (2005) 93
Cuadro 2 Planilla elaborada con el Modelo de Molinero et al. (2005) 95
8
LISTA DE ILUSTRACIONES
Ilustración1 Organigrama de la Cooperativa San Fernando 20
Ilustración 2 Rutas troncales y estaciones de Megabus 51
Ilustración 3 Procedimiento para la elaboración de itinerarios. (Molinero & Sanchez, pág.
399) 55
Ilustración 4 Representación Gráfica de los Parámetros Relacionados al Recorrido de los
Vehículos y a su Programación (Terminal 1 a Terminal 2) 56
Ilustración 5 Representación Gráfica de los Parámetros Relacionados al Recorrido de los
Vehículos y a su Programación (Tipo circular) ¡Error! Marcador no definido.
Ilustración 6 Capas de la cultura organizacional 64
Ilustración 7 Cuatro funciones de la cultura organizacional 66
Ilustración 8 Comparativo del Área Operativa entre la Cooperativa San Fernando y Operador
de SITM 80
Ilustración 9: Estructura Organizacional del Área Operativa 86
9
LISTA DE ANEXOS
ANEXO A Programación General de Operaciones 101
ANEXO B: Tabla por Operador (Integra S.A.) 102
ANEXO C Planilla de Despachos - Ruta limonar 103
ANEXO D Rotación de Vehículos en Terminales 106
10
LISTA DE APÉNDICES
APÉNDICE A: Especificación de las Rutas de la Cooperativa San Fernando 108
APÉNDICE B: Algunas Tablas Horarias (Operador – Ruta) 114
APÉNDICE C: Programación Semanal de los Operadores 115
11
INTRODUCCIÓN
Con la visión de crear una Pereira más competitiva, equitativa y que de condiciones
dignas de convivencia a los ciudadanos, el sector del transporte público está enfocando sus
esfuerzos para generar cambios en su estructura que permita lograr estos objetivos; es así
como en aras de mejorar toda la infraestructura y modernidad en el transporte se constituyó el
sistema Megabús y los transportadores locales en conjunto con la autoridad y todos los
actores de la industria del transporte y del gobierno local, están preparándose para lograr la
integración de los dos sistemas de transporte más representativos de la región el transporte
colectivo y el masivo, esto es enfocados a seguir los lineamientos que en esta materia está
desarrollando el ministerio de transporte, con el decreto 03422 de 2009.
De esta manera, las empresas transportadoras tradicionales se están preparando para
dar diferentes cambios que cuyas directrices sea la optimización de la industria así como el
fortalecimiento de la cadena de suministros y el mejoramiento de la prestación del servicio,
esto es, desarrollando procesos que le permitan en efecto administrar autónomamente la flota
vehicular y acorazándose de tal manera que los actores minoritarios de la industria
salvaguarden sus intereses y sigan desenvolviéndose en este sector.
Por lo anterior, la Cooperativa San Fernando en la actualidad viene invirtiendo
recursos tanto físicos como económicos en el área de investigación y desarrollo con el ánimo
de estar a la vanguardia del proceso de transformación industrial que viene dándose, para esto
se ha estado fortaleciendo en varios frentes a saber; por un lado el campo legal con el análisis
de los procesos de contratación que se han venido dando a lo amplio y ancho del territorio
Colombiano que se han estado desenvolviendo en forma de concesionarios enmarcado en la
12
ley 80, por otro lado analizando todos los aspectos con los que debe contar una empresa de
transporte empezando desde el área técnica de mantenimiento, pasando por el área de
infraestructura y el área operativa “core” del negocio del transporte y terminando con un
análisis exhaustivo del área administrativa y financiera, esta última que cobra fundamental
peso dentro de las nuevas estructuras de transporte público sin dejar por lado la esencia
filosófica cooperativista de la empresa.
Este trabajo se realizó con el propósito de dar una aproximación al modelo operacional
que realizan en la actualidad los operadores del transporte masivo, para este caso se utilizó la
empresa Integra S.A. como referencia de tal suerte que se pudiera hacer una referenciación
“benchmarking”. Además, se utilizó información de autores reconocidos en el campo del
transporte para comparar los procesos y diagnosticar cual puede ser el mejor modelo a seguir
por la Cooperativa, tratando de conservar su cultura organizacional.
13
GLOSARIO
1. SISTEMA INTEGRADO DE TRANSPORTE MASIVO MEGABÚS: Sistema
de transporte sobre buses tronco alimentado, formado por un Ente Gestor, dos
operadores de Transporte, un operador de recaudo y una entidad fiduciaria.
2. MEGABÚS S.A.: Sociedad Anónima del tipo de las industriales y comerciales
del Estado, que cumple las funciones de Ente gestor encargado de controlar la
operación del Sistema Integrado de Transporte Masivo Megabús.
3. OPERADORES DE TRANSPORTE: Empresas concesionarias del sistema
encargadas de cubrir su diferentes rutas suministrando los vehículos y el personal
necesarios y licitados para prestar los diferentes servicios asignados por el ente gestor.
4. OPERADORA DE RECAUDO: Empresa concesionaria del sistema encargada
del recaudo del dinero correspondiente al pago de los pasajes de los usuarios del
sistema Megabus.
5. TABLA DE ASIGNACIÓN MEGABÚS: Es la programación de los diferentes
servicios a realizar dentro del sistema Megabús en materia de rutas troncales y
alimentadoras asignados por el Ente Gestor a los dos Operadoras de Transporte.
6. PROGRAMACIÓN: Asignación de turnos y horarios a los diferentes
Operadores vinculados a la empresa.
7. OPERADOR: Empleado encargado de conducir y maniobrar los vehículos
tanto en operación como en patio y demás lugares donde se requiera.
8. KILÓMETRO COMERCIAL: Distancia recorrida por un vehículo en
operación dentro de un servicio programado por Megabús.
14
9. OPERADOR DISPONIBLE EN PATIOS: Operador que apoya las labores de
traslado de vehículos para mantenimiento y nos brinda la seguridad de un remplazo
oportuno.
10. OPERADOR DISPONIBLE EN TRASNOCHO: Se encarga de la organización
de los vehículos tanto articulados como los alimentadores para el abastecimiento de
combustible, su desplazamiento a la zona de lavado, como también en el momento de
ser solicitados por mantenimiento.
11. OPERADOR DISPONIBLE EN INTERCAMBIADOR: En plataforma por
algunos lapsos de tiempo críticos como las horas pico, se cuenta con un operador de
apoyo en el momento que no se presente la persona programada para recibir el
vehículo y así prestar satisfactoriamente el servicio a nuestros usuarios sin ningún
contratiempo. De la misma manera, apoya la atención de accidentes e incidentes, ya
que se desplaza al patio a traer un vehículo disponible para retomar los ciclos restantes
mientras el proceso de atención del siniestro se le da el manejo requerido y puede
restablecerse la operación adecuadamente.
12. OPERADOR: Es el operador directamente asignado y programado para la
operación en ruta troncal o alimentadora, debiendo cumplir con precisión la hora y
número de servicios definidos en las tablas.
15
RESUMEN
El presente trabajo es el resultado de un estudio realizado a diferentes modelos
operativos. Teniendo como base a una empresa operadoras del Sistema Integrado de
Transporte Masivo como lo es la empresa Integra S.A. Además, se analizaron otras
publicaciones ejecutados por diferentes autores y empresas que actualmente trabajan en
sector. Se desarrolló un modelo en el cual la Cooperativa San Fernando pudiera operar su
flota propia dando los mejores resultado en diseño de planilla de despacho, especificación de
las frecuencias, asignar la flota a cada ruta, determinar los horarios y la asignación de
personal. Con esto, se pretende maximizar la calidad del servicio, en cuanto a minimizar
tiempos de viaje y de espera de los usuarios y a su vez, eliminar tiempos muertos en medio de
las vueltas generando tiempos disponibles para el área de mantenimiento.
Palabras Claves: Transporte Colectivo, Transporte Masivo, Modelos Operativos y Cultura Organizacional
ABSTRACT
This work is the result of a study conducted at different operating models. Taking as a
base to an operating company of Integrated Mass Transit System, such as Integra SA. In
addition, other publications were analyzed executed by different authors and companies
currently working in industry. It developed a model in which the Cooperativa San Fernando
could operate its own fleet giving the best result in release template design, specification of
the frequencies allocated to each route fleet, determine schedules and personnel assignments.
With this, it aims to maximize the quality of service, as to minimize travel time and waiting
for the users and in turn, eliminate downtime through the turns generating time available for
the maintenance area.
Keywords: Mass transport, collective transport, operational models y organizational culture.
16
PRESENTACIÓN DE LA ORGANIZACIÓN
La práctica se realizó en la empresa Cooperativa San Fernando, la cual cuenta con una
sede principal y dos sedes operativas, la sede principal o sede administrativa se encuentra
ubicada en la calle 70Bis # 25 -27 del Barrio Cuba de la Ciudad de Pereira en Colombia , y
las sedes operativas se encuentra ubicadas en la Calle 80D # 39 01 Barrio Villa del sur, y en el
sector de Pimpollo vía Libaré, ambos en la misma Ciudad; en el desarrollo de esta
investigación se realizó levantamiento de información en cada una de estas sedes que servirá
de fuente primaria para soportar los resultados que se presentan a lo largo del documento.
La empresa cuenta con una fuerza laboral de 232 empleados entre administrativos y
operativos. El objeto social de la empresa es:
La prestación del servicio público de transporte terrestre automotor a la comunidad,
por medio de vehículos de propiedad de los asociados y/o de la empresa, con el
propósito de promover el desarrollo integral del asociado y su núcleo familiar y el
interés general de la comunidad. (Cooperativa San Fernando, 2009).
Como es propio de las cooperativas, esta empresa está compuesta de asociados
quienes en la actualidad para poder ser asociados deben ser dueños de por lo menos un
vehículo que preste los servicios
detransportepúblicocolectivoenelÁreaMetropolitanaCentroOccidente;sinembargo,seplanteaun
cambiodeesterequisitopreviendolasnuevascondicionesqueseavecinanenlaoperacióndelossistem
asdetransporteenelámbitonacionalyenespecialenelprocesodeintegraciónqueseesperalograrconl
ossistemasdetransportepúblicodelÁreaMetropolitanaCentroOccidente.
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Reseña Histórica
Acorde a la información recopilada de la Cooperativa San Fernando (2009), los inicios
de la empresa se da a través de una primera etapa que se desarrolló en un periodo de 3 años
comprendido entre 1972 y 1975, con el lema “El Inconformismo Contribuye con el
Surgimiento de una Nueva Empresa” esto se da como producto de una disidencia de
transportadores que pertenecían a la entonces empresa Transportes Matecaña. La primera
oficina se ubica en la Calle 6ª con Cra 9ª en casa de un Asociado generando así el primer
puesto de trabajo cuyos gerentes fueron son Jorge Mayusa y Pedro Nel Martínez.
La segunda Etapa fue la Estructuración Legal, Operativa y Jurídica la cual se
desarrolló en un periodo de 13 años, periodo este comprendido entre los años 1975 y 1988,
periodo en el cual existía el lema “Unos Buenos Soportes Auguran la Firmeza de los Pilares
de una Empresa” terminando este periodo con la obtención de la personería jurídica y su
legalización ante notario quién otorga primera licencia de funcionamiento ante el Ministerios
de Transporte; esta primera licencia es concedida con una capacidad transportadora inicial de
42 vehículos para luego de unos años ser adjudicadas las rutas a cubrir. Después se realiza la
renovación de la Licencia de funcionamiento para un periodo adicional de 10 años, en este
periodo los gerentes de la empresa fueron Pedro Nel Martínez, Hernán Arana y José Libardo
Montoya.
La siguiente etapa es denominada la etapa de Expansión que se da entre los años 1988
y 1995 con el lema “Las Nuevas Culturas Empresariales Trascienden Cuando la Ruptura de
los Esquemas Tradicionales Ceden”, es en esta etapa cuando el crecimiento de la Cooperativa
se evidencia con más fuerza gracias al logro de la asignación de nuevas rutas y a la
18
ampliación de la capacidad transportadora a 161 vehículos, es decir más del 385% , estas
particularidades colocan a la compañía como la segunda estructura empresarial del transporte
urbano colectivo de pasajeros en tamaño, rutas y número de vehículos a nivel metropolitano,
durante este periodo la gerencia de la organización estuvo en cabeza de la Doctora Sonia
García Martínez.
La cuarta etapa es denominada la etapa de Posicionamiento y Consolidación y esta se
desata entre los años 1995 y 2006 con el lema “Las Trasformaciones Sociales y Económicas
Perfilan Estructuras Empresariales más Sólidas y Productivas”, en esta etapa se recalcan la
implementación de nuevas tendencias administrativas, cambio en la imagen corporativa, la
Obtención de la certificación ISO 9001-2000 en Marzo del 2.004, dando paso así a una etapa
de mejoramiento continuo. Cómo factor predominante dentro de esta etapa de
posicionamiento y consolidación se encuentra Implementación del Sistema de Transporte
Masivo MEGABÚS, la cooperativa bajo el amparo de un modelo asociativo liderado por
Asemtur, entra a formar parte de uno de los dos operadores de este nuevo sistema iniciando
una etapa de reestructuración siendo ésta Integra S.A el cargo de gerente de la empresa
durante esta estuvo a cargo de la Doctora Mariluz Cifuentes Aguirre y del Doctor Ramón
Antonio Toro Pulgarín quién ostenta este cargo en la actualidad.
La etapa actual en la que se encuentra la Cooperativa es denominada la Etapa de
Transformación Industrial que va desde el año 2006 hasta la fecha etapa que se representa con
el lema “En Alianza Buscamos el Mejoramiento del Transporte Colectivo”; esta etapa posee
características de gran envergadura para la Cooperativa pues es la etapa en la que se consolida
la consolida la “ALIANZA” en el transporte colectivo en cabeza de la totalidad de las
empresas de esta modalidad de servicio e inicialmente en materia de operación, para el
19
desarrollo y fortalecimiento de nuevas estructuras empresariales acordes con la realidad y la
implementación del transporte masivo. Uno de los factores claves estratégicos para el
mejoramiento de la imagen de la empresa ante la comunidad Metropolitana es el cambio de la
imagen corporativa del transporte colectivo local el cual cuenta con el color “Naranja
Primaveral” cuyas características técnicas le facilitan la visibilidad de los vehículos a los
peatones y vehículos en horario nocturno y hace un gran contraste con el verde del territorio
del Área Metropolitana Centro Occidente.
Esta etapa cuenta con una serie de transformaciones de carácter industrial que hacen
meollo en las políticas administrativas de todas las empresas de transporte de Colombia, pues
es la etapa en la que el gobierno pretende recobrar la gobernabilidad del sector transporte, esto
soportado en las ineficiencias del sector, y en la desorganización y mala prestación de los
servicios de transporte; es así como con la llegada del sistema de transporte masivo y con la
esperanza de mejorar la movilidad de la región metropolitana se realiza una serie de
reestructuraciones de rutas y asignación de cuencas a través del cumplimiento de los decretos
de rutas y las directrices de la alianza.
En la actualidad y luego de todas las transformaciones vividas en 38 años, la empresa
cuenta con el siguiente organigrama:
20
Ilustración1 Organigrama de la Cooperativa San Fernando
Asamblea General
Concejo de Administración
Jefe de vigilancia Revisor Fiscal
Gerente
Comités
Coordinación de calidad
Subgerente
Área Operativa Área de consumo industrial y mantenimiento
Recurso Humano
Área financiera y contabilidad
Área Administrativa
Área Jurídica
Jefe Operativo
Jefe de rutas
Supernumerario
Operadores
Coordinación de talento Humano
Salud Ocupacional
Jefe Mantenimiento
Jefe de flota propia
Asesor de lavado
Lavador
Oficios Varios
Pistera
Supernumerario de mantenimiento
Contador
Cartera Tesorería
Mensajero
Oficios varios
Auxiliar Administrativo
Secretaría General
Abogado
Vigilancia
Fuente: Elaboración Propia. Cooperativa San Fernando
21
DIAGNÓSTICO
Según el Ministerio de Transporte (Decreto 3422 de 2009, 2009), en la actualidad se
pretende reglamentar la implementación de los sistemas estratégicos de Transporte Público
(SETP) del país; esto como solución al alto porcentaje de las empresas de transporte público
del país que se desempeñan como empresas meramente afiliadoras; con este decreto se
pretende buscar la manera de que la operación del transporte se desarrolle ajo los esquemas
actuales de administración de las empresas de transporte masivo con un ente central que
administre la operación de todo el transporte público de en cada una de las ciudades en las que
se implemente este decreto. Con esto se crea algunos escenarios para las empresas encargadas
de dar el servicio debido a que la mayoría de ellas no son propietarias de sus vehículos,
generando muchas incertidumbres a los asociados de dichas organizaciones.
Con la sanción de este decreto se generan algunas incertidumbres entre las que se
encuentra como principal la manera mediante la cual se podría realizar la operación de un
nuevo sistema de transporte público estratégico, pues la realidad de las empresas que se
encuentran prestando la operación del transporte público colectivo en el Área Metropolitana
Centro Occidente es muy diferente a la que se espera lograr con este decreto; a pesar de que
se hayan dado avances en una operación conjunta de las rutas y sus coberturas.
Ora de las grandes incertidumbres que se generan al interior de las empresas de
transporte público colectivo y en especial de la empresa Cooperativa San Fernando es que el
nuevo sistema se pretende guiar por el ente gestor del sistema de transporte público masivo,
es decir Megabús, colocándola por encima de las empresas de transporte público colectivo
que en la actualidad ostentan un mayor porcentaje de participación dentro del mercado local
que el mismo sistema de transporte público masivo lo que se reflejaría en una desventaja
22
táctica, estratégica, económica, financiera y administrativa no solo para las empresas de
transporte público sino también para los pequeños propietarios que para el caso de la
Cooperativa San Fernando son sus asociados.
De esta manera, la Cooperativa San Fernando en su afán por estar preparado para
los cambios que se avecinan en todo esta metamorfosis que pretende dar el estado al
transporte público del País cambiando su gobernabilidad sobre esta industria al pasar de un
estado meramente observador a un estado dominante en menos de 10 años sin tener en cuenta
los intereses de los pequeños inversionistas que han fortalecido el mercado por más de 100
años; la preparación de la Cooperativa San Fernando consiste en la creación de un modelo
operativo apoyado y referenciado en la empresa Integra S.A. de tal manera que en adquiera la
experiencia en la administración de la flota ex ante a la transformación de los sistemas de
transporte público regionales.
23
EJE DE INTERVENCIÓN
Dentro de los procesos más importantes que se vienen para la Cooperativa San
Fernando es la preparación para los cambios en la manera de operar que promueve en la
actualidad el Ministerio de Transporte de Colombia; dentro de los cambios más relevantes se
encuentra la implementación de los sistemas estratégicos de transporte público razón por la
cual, la empresas de preparase para afrontar los retos que trae consigo la modificación del
“Modus Operandi” de la organización, así las cosas, la empresa espera desarrollar nuevos
procesos y actualizar el “Core” de la organización a través de un proceso de “benchmarking”.
La empresa que seleccionó la Cooperativa San Fernando para realizar este proceso
es la operadora del Sistema Integrado de Transporte Masivo INTEGRA S.A. esto por varios
factores a saber: por la cercanía geográfica que tienen ambas empresas, por los indicadores de
competitividad regional que ostenta INTEGRA S.A., por ser una de las empresas más
importantes a nivel regional, por los indicadores de cumplimiento para con los requisitos
operacionales del sistema, porque Cooperativa San Fernando es uno de los principales
accionistas de INTEGRA S.A. y por la cercanía administrativa que tienen las empresas al
estar lideradas por el mismo gerente.
Justificación del Eje de Intervención
Las políticas administrativas de orden mundial están direccionas en la actualidad al
cumplimiento de los objetivos del milenio dentro de los cuales se encuentra el séptimo
objetivo que es Garantizar la sostenibilidad del medio ambiente y su primera meta es la
incorporación de los principios del desarrollo sostenible en las políticas y los programas
nacionales y la reducción de la pérdida de recursos del medio ambiente (Naciones Unidas,
2009), esto soportado también en la crisis energética en la década de los 70’s, cuando el
24
consumo de energía petrolera se vio afectado por la escases de la extracción del petróleo,
afectando a países como Francia, para lo cual se empezó a buscar realizar un ahorro en
energía sobre todo la que se derivaba del uso del petróleo, tomándose medidas para cambiar el
tipo de movilización.
Así de esta manera, se plantea una solución a dicha situación que era la de desarrollar
iniciativas que coadyuven a implementar modelos de transporte masivo movilizando más
personas con menos uso de derivados del petróleo. Para lograrlo, se determinaron
desplazamientos urbanos en automóvil y en sistema de transporte, dados por criterios en la
hora del día, según el esquema espacial y el motivo del desplazamiento (Merlín, 2001).
Con esta solución parcial se creó una competencia en el campo de la preferencia del
usuario entre el transporte masivo y el automóvil, dónde el automóvil muestra como ventajas
la velocidad y la comodidades sus diversas formas (disponibilidad, privacidad, ausencia de
correspondencias, trayecto puerta a puerta, espacio disponible y comodidad de los asientos,
entre otras) y el transporte masivo la capacidad ofrecida, menores costes de viaje, menor gasto
energético, y menores molestias en cuanto a ruido y a contaminación del aire, la seguridad y
la utilización del espacio público (2001).
Con el paso del tiempo, la ciudad de Pereira ha empezado a tener serios problemas de
congestionamiento; pues al ser Pereira una ciudad mono – céntrica los ciudadanos buscan
trasladarse desde un origen hacia el centro de la ciudad o del centro de la ciudad hacia un
destino particular, para esto utilizan diferentes medios de transporte entre ellos automóviles,
motocicletas, taxis e informales, lo que genera un gran volumen de vehículos, creando un
caos en la zona céntrica de la cuidad. A consecuencia de esto, los tiempos de viajes de las
personas se aumenta y de manera paralela también lo hace la contaminación. De esta manera
25
se presenta al Sistema Integrado de Transporte Masivo “SITM” como un sistema que
coadyuva a la solución de estos problemas, sin embargo, el estado en su afán por salvaguardar
los intereses de la comunidad, espera concretar un proyecto que permita integrar los sistemas
de transporte público existentes en el Área Metropolitana Centro Occidente y
consecuentemente poder tener una administración de tráfico y utilizar la infraestructura
existente para dar una buena respuesta.
Con esta intervención se pretende conocer la situación actual en términos de
integración de sistema de transporte público colectivo existente con el sistema Megabús. Con
esta visión, la Cooperativa San Fernando pretende fortalecerse de tal manera que en el
momento preciso en el que se requiera de la participación de la empresa para la integración
del sistema, esta esté lo suficientemente preparada para afrontar los retos que se le avecinen;
ubicándose como siempre lo ha sido, en la empresa líder en el sector del servicio público de
transporte del Área Metropolitana Centro Occidente.
26
OBJETIVOS
Objetivo general
Desarrollar una metodología para desarrollar un modelo operativo en la Cooperativa
San Fernando que prepare a la empresa para la integración de los sistemas de transporte
público del Área Metropolitana Centro Occidente
Objetivos Específicos
1. Estudiar el comportamiento organizacional de la Cooperativa San Fernando.
2. Realizar un diseño operativo teniendo como base concesionarios del transporte masivo
para posteriormente implantarlo en la Cooperativa San Fernando.
3. Recolectar información sobre la elasticidad precio demanda en la Cooperativa San
Fernando para estudios posteriores.
27
MEDIOS DE TRANSPORTE URBANO
El transporte de pasajeros se puede clasificar en varias formas, siendo estos
interdependientes entre sí. Los diferentes medios son clasificados por el tipo de
servicio que presenta o por el volumen de viajes que manejan. Atendiendo a la primera
forma de clasificación se tienen tres tipos de medios de transporte:
1. Transporte Privado. Se presentan vehículos operados por el dueño de la unidad,
circulando en la vialidad proporcionada, operada y mantenida por el Estado. Entre
estos medios de transporte se encuentran: el automóvil, bicicleta, la motocicleta y el
peatón. Asimismo, en algunas comunidades rurales podemos citar el uso de vehículos
de tracción animal o el animal mismo.
2. Transporte de Alquiler. El cual puede ser utilizado por cualquier persona que
pague una tarifa en vehículos proporcionados por un operador, chofer o empleados
ajustándose a los deseos de movilidad del usuario. Entre estos servicios se encuentran
los taxis, los servicio de respuesta a la demanda y en algunos casos los servicio de
colectivos.
3. Transporte Público. Son sistemas de transportación que operan con rutas fijas y
horarios predeterminados y que pueden ser utilizados por cualquier persona a cambio
de pago de una tarifa previamente establecida. De estas dos últimas modalidades son
las que integran el transporte público urbano. (Molinero & Sánchez, 2005, pág. 7)
28
4. Según Molinero et al. (2005, pág. 7), el transporte urbano puede clasificarse
según el volumen de viajes que maneja, pudiéndose hablar de transporte individual
cuando un vehículo sirve a una sola persona o un grupo organizado de usuarios que
viajan a un mismo destino, o bien de transporte en grupos cuando traslada a personas
sin ninguna relación entre sí y con destinos diferentes.
Características De Los Medios De Transporte.
Aclara Molinero et al. (2005, pág. 8), que existen tres características principales para
definir los medios de transporte público, las cuales se describen a continuación:
Tipo de derecho de vía. Este se entiende como derecho de vía la porción de vialidad o
superficie de rodamiento por donde circulan las unidades de transporte, incluyendo el peatón.
Estos derechos de vía pueden presentarse en tres diferentes (2005, pág. 9):
1. Derecho de vía tipo C: el cual representa la vialidad en la que su superficie de
rodamiento es compartida entre varios medios de transporte, es decir, opera con
transito mixto caso particular que presenta el transporte público colectivo de la ciudad
de Pereira y de muchas regiones de Latinoamérica. Esta operación puede incluir tratos
preferenciales en todo a algunas partes de su desarrollo.
2. Derecho de vía tipo B; este derecho de vía corresponde al que posee una
separación física longitudinal de elementos fijos manteniendo los cruces a nivel con
otros vehículos así como con los peatones, tales como barreras o guarniciones así
como sucede en algunos tramos del transporte público masivo del Área Metropolitana
29
Centro Occidente como por ejemplo en los tramos de la avenida ferrocarril, avenida 30
de agosto entre otras o el tren ligero en las ciudades de Guadalajara y México.
3. Derecho de vía tipo A: Este tipo de derecho de vía es uno de los más costosos
como lo ha demostrado a lo largo de la existencia del Metro de Medellín el cual
sacrifica la rentabilidad económica para mejorar la rentabilidad social de la
comunidad; este tipo de derecho de vía implica una alta inversión en infraestructura
pues debe construirse precisamente una separación física tanto longitudinal como
vertical del derecho de vía, mejorando la movilidad y el promedio de velocidad de
viaje evitando al 100% cualquier interferencia entre vehículos y peatones. Este tipo de
solución puede ser subterránea como los metros, elevada como los cables o a nivel
también como el metro de Miami, Dade; las autopistas urbanas para el caso del
transporte privado y los sistemas de autobuses guiados de algunas ciudades como por
ejemplo Adelaide en Australia y Essen en Alemania.
Tipos de Tecnología Utilizada. Dependiendo de la tecnología los sistemas de transporte se
diferencian con las características tecnológicas de las unidades de transporte y las
características tecnológicas del camino por el cual circulan las unidades de transporte. “En
algunos casos dos características están relacionadas entre sí y se tienen cuatro componentes
principales a considerar” (2005, pág. 11)
1. Según las características del soporte que tiene la unidad de transporte para
ejercer la fuerza necesaria para su rodamiento o desplazamiento horizontal, es decir el
tipo de contacto vertical que existe precisamente entre la unidad de transporte y la
superficie de rodamiento sobre la que se transfiere el peso mismo del vehículo.
30
“Ejemplos típicos de este soporte lo dan los neumáticos sobre el asfalto o concreto; la
rueda de acero sobre el riel; el colchón de aire o bien; el soporte magnético” (2005,
pág. 11.)
2. Según las características de la guía que tenga la unidad de transporte para su
movilización, la cual se refiere a la tecnología que se usa para controlar la unidad de
transporte, según estas características se pueden presentar dos tipos característicos los
sistemas de transporte que utilizan tecnologías que permiten maniobrar la unidad de
transporte a través de un mecanismo, como es el caso de un autobús, automóvil,
bicicletas o motocicletas los cuales requieren un esfuerzo humano físico para
manipular la trayectoria de la unidad de transporte; o aquellos sistemas que su control
esta dado por las guías o rieles con infraestructura predominantemente fijas que no
requieren mayor esfuerzo físico humano, tal y como se presenta en los trenes ligeros,
metros, funiculares y transporte por cable tipo teleférico.
3. Según la tecnología usada para la propulsión de la unidad de transporte, el cual
se refiere a la tecnología implementada dentro de la unidad de transporte o dentro de la
unidad de transporte y la superficie de rodamiento, que permita dar accionar los
mecanismos de la unidad motriz con que cuenta el vehículo así como el método de
transferir las fuerzas de aceleración y desaceleración. Existen carios tipos de unidad
motriz a citar como por ejemplo los motores de combustión interna o los motores
eléctricos, mientras que los métodos de transferencia de la fuerzas tractivas puede ser a
través de la ficción – adhesión, la magnética o por hélice.
31
4. Según la tecnología usada en el control de la unidad de transporte, “el cual es la
forma que permite regular los movimientos de las unidades de transporte que operan
en un sistema, pudiendo ser manual-visual (operación de un automóvil), Manual-señal
(operación del tren ligero) o bien; completamente automático (operación del Metro)”
(2005, pág. 12)
Tipo De Servicio. Según (2005, pág. 12) El concepto que se tiene del tipo de servicio se
refiere básicamente a los tipos de rutas que presentan en el sistema y a la forma y horario en
que operan el sistema de transporte. Así se tiene que:
1. Según Molinero et al (2005, pág. 12) el tipo de ruta está compuesto por 3 rutas,
la frecuencia intensiva que es cuando se presenta servicios de baja velocidad con
densidades de viajes dentro de pequeñas áreas, como lo son los servicios de transporte
en aeropuertos, los servicios especiales en centros históricos. Asimismo, se tienen las
rutas de transporte urbano, las cuales son las que cubren el servicio en una ciudad
como el caso de la Cooperativa San Fernando que cubre el perímetro urbano de
Pereira y, finalmente, las rutas de transporte regional o suburbanas que permiten
obtener altas velocidades con pocas paradas a lo largo del trayecto y sirviendo a viajes
de cierta longitud dentro de un área metropolitana.
2. Según el tipo de operación se puede clasificar en: servicios locales el cual se
presta haciendo uso extensivo de todas las paradas a los largo de la ruta; en servicio de
paradas alternadas, el cual busca alternar el servicio en las paradas a lo largo de una
ruta con el fin de acelerar la presentación misma del servicio, y por último el tipo de
operación se puede catalogar como servicio expreso en que se busca lograr
32
velocidades comerciales altas mediante el espaciamiento de las paradas por arriba del
promedio del sistema.
3. Según la hora de operación se puede clasificar a su vez en: Horario regular, en
el que se encuentran la mayoría de las rutas que conforman el sistema de transporte
básico; horario pico, el cual se compone por rutas operadas durante las horas de
máxima demanda, siendo generalmente radiales de la periferia al centro histórico y
operando exclusivamente durante días hábiles, y finalmente, los servicios especiales,
como servicios de transporte contratados exprofeso para un determinado viaje (por
ejemplo, servicios escolares, turísticos o a maquiladoras).
A partir de estas características se clasifican a los medios de transporte y se consideran
diferentes si difieren substancialmente en una o más de las tres características anteriores. Así
por ejemplo, un trolebús y un autobús son medios de transporte urbano diferentes puesto que
difieren a su tecnología pero no existe una diferencia entre un autobús regular, minibús y un
articulado si los tres operan bajo las misma condiciones.
A su vez, si comparamos la tecnología, y en especial su forma de guía, con el tipo de
derecho de vía en que opera encontramos que los sistemas de transporte mejoren conforme
pasamos de un derecho de vía a otro a la vez de presentase la necesidad de establecer una
tecnología guiada. Ver el cuadro siguiente en el que muestra esta situación.
Tabla 1 Clasificación en Función de la Tecnología y del Derecho de Vía
Tecnología(guía)
derecho de vía Libre Semiguiado Guiado Especializado
33
C De alquiler autobús Trolebús Tranvía Ferrys
chalanas
B Autobús
Autobús
guiado
trolebús
guiado
Tren ligero
tren regional Funicular
A Auto pista urbana Trolebús
túnelo-bahn Metro Teleférico
Con respecto a Molinero et al (2005, pág. 13) esto nos lleva a reclasificar nuevamente
a los medios de transporte en cuatro clases genéricas, basando las mismas en el derecho de vía
en el que opera. Así se tiene que:
1. El transporte de superficie es aquel medio de transporte que operan en calles
con transito mixto. Por ejemplo el caso de Pereira con el Megabús en la zona de
viaducto, donde operan autobuses del transporte urbano y articulados del sistema
Megabús.
2. El transporte semiconfinado está compuesto por aquellos medios de transporte
que operan en vialidades reservadas pero que presentan cruces en sus intersecciones.
Este transporte semiconfinado se puede observar en la avenida 30 de agosto al verse
interrumpido el servicio por los cruces de intersecciones
3. El transporte confinado según Molinero et al. (2005, pág. 13) está representado
por aquellos medios de transporte que operan con un derecho de vía exclusivo,
34
segregado completamente de otras unidades de transporte y presentan altos
rendimientos. Un ejemplo de este tipo de transporte es el metro de Medellín.
4. Por último, el transporte especializados son los cuales se presentan
consideraciones especiales en cuanto a su derecho de vía, a su tecnología o a su forma
de operar, encontrándose entre estos los funiculares, teleféricos y ferrys, entre otros.
Componentes Físicos de los Sistemas de Transporte
Como lo señala Molinero et al (2005, pág. 14) Un sistema de transporte se compone
principalmente de tres elementos físicos que son indispensables para realizar el servicio,
como lo son el vehículo, la infraestructura y la red de transporte.
1. El Vehículo son las unidades de transporte y normalmente su conjunto se
describe como parque vehicular en caso de autobuses y trolebuses y de equipo rodante
para el caso de transporte férreo.
2. La Infraestructura. está compuesta por los derechos de vía en que operan los
sistemas de transporte, sus paradas y/o estaciones ya sean estas terminales, de
transbordo o normales, los garajes, depósitos, encierros o patios, talleres de
mantenimiento y reparación, los sistemas de control, tanto de detección de vehículo
como de comunicación y de señalización y los sistemas de suministro de energía.
3. La Red de transporte está compuesta por las rutas de autobuses, los ramales de
los sistemas de colectivos y minibuses y las líneas de trolebuses, tren ligero y metro
que operan en una ciudad.
35
Características de los sistemas de transporte.
Según Molinero et al. (2005, pág. 15) se debe tener muy en cuenta la diferencia entre
lo que es la operación de transporte y el servicio de transporte. Se entiende por operación de
transporte el punto de vista del prestatario de transporte en el que se incluye el
establecimiento de horarios, la asignación de jornadas de trabajo o roles, la supervisión y
operación diaria de las unidades de transporte, la recolección de las tarifas y mantenimiento
mismo del sistema, como lo realiza la Cooperativa San Fernando con su flota propia de
vehículos, donde el Jefe operativo es que asigna la jornadas de trabajo de los operadores,
establece los horarios de madrugadas y de trasnochos; a su vez el área de mantenimiento se
encarga del sostenimiento preventivo y necesario de los vehículos de la Cooperativa. Por otra
parte, se entiende por servicio de transporte la forma en que el usuario cautivo, eventual y
potencial ve el transporte e integra conceptos tales como la calidad y cantidad del servicio, la
información que se le proporciones, entre otros aspectos.
Para poder tener un buen rendimiento sobre el sistema de transporte, la decisión
central en la planeación de un sistema de transporte radica en la selección del mejor paquete o
combinación posible, dentro del rango de población que se esté considerando. Esta decisión
invariablemente determina las características tecnológicas, operacionales y de la red de
transporte misma.
Para poder programar un modelo operativo, se deben evaluar las necesidades reales de
cada ciudad, área de estudio o corredor en cuanto a las condiciones de transporte, y además
“se debe reconocer la existencia de tres grupos de participantes que se interrelacionan así
como analizar con detenimiento los requerimiento de cada grupo. Estos grupos son: El
36
usuario o el consumidor del servicio, el prestatario o proveedor del servicio y; la comunidad o
evaluador del servicio” Molinero et al. (2005, pág. 35)
Como es de esperarse, cada uno de estos grupos presenta requerimientos particulares
que en algunas ocasiones se contraponen así:
1. El requerimiento del usuario, entre sus principales requerimientos se encuentra
la disponibilidad de transporte ya que el usuario requiere contar con paradas o
estaciones razonablemente cercanas, un servicio regular y que lo puede utilizar a
cualquier hora del día.
El mismo autor plantea que el usuario requiere un servicio puntual y confiable,
que le permita abordar la unidad que lo llevara a su destino dentro de unos tiempos
aceptable de demoras. El factor más importante para lograr una confiablidad en el
sistema radica en el control operativo del sistema, lo cual implica la separación del
derecho de vía del transporte público del resto de la circulación. (2005, pág. 36)
Otro requerimiento del que el usuario estará pendiente es su tiempo de
recorrido, estando interesado en el tiempo de recorrido puerta a puerta. Un tiempo de
recorrido demasiado largo inhibe el uso del transporte público, motivo por el cual se
debe prestar atención a los tiempos de espera y de caminata hacia y desde la parada. El
hacer ameno sus recorridos a pie así como su tiempo de espera en las paradas orillas a
que el usuario perciba de manera distinta los tiempos de recorrido. Una espera con
actividades que realizar (observación de mapas de la red, adquisición de comidas,
teléfono a la mano) hace que el tiempo de espera se perciba como menor.
37
Otro requerimiento es la comodidad, es difícil de definir un puesto que incluya
variedades de factores cualitativos sin embargo, la disponibilidad de asiento y un
recorrido suave son factores que aprecia el usuario. Del mismo modo, la seguridad
juega un gran papel en estos requerimientos. La seguridad del usuario en términos de
prevención de accidentes es el más importante como lo es la prevención de incidentes
criminales. Finalmente, el costo que presenta e transporte para el usuario es un
requerimiento importante a tener en cuenta, siendo la tarifa la porción más impactante.
En el caso del automóvil, es importante tener presente los costos de acceso a que se
incurre y, en especial, el referente al estacionamiento (2005, pág. 37)
2. El Requerimientos del prestatario se encuentra el logro de una adecuada
cobertura de área, misma que se define como la superficie o cuenca, esta cobertura se
puede expresar como un porcentaje del área urbana que queda dentro del área de
servicio. De igual modo, la frecuencia, el prestatario estará interesado en proporcionar
una frecuencia adecuada al tipo de viaje que preste, por lo que debe buscar frecuencias
regulares y altas que permitan atraer cualquier tipo de viaje, ya sea esta de trabajo, de
recreación, de comprar o de estudio (2005, pág. 37).
Según Molinero et al. (2005, pág. 37) la confiabilidad que se pueda tener en el sistema
de transporte dependerá del mantenimiento que el prestatario de a sus unidades se crea
esta confiabilidad debido a que se reducen el número de accidentes por fallas en los
vehículos. También se puede medir en función del porcentaje de salidas que se den
durante el día. El prestatario está interesado en lograr velocidades comerciales altas en
sus rutas o líneas ya que este concepto afecte el tamaño de su parque vehicular y por
ello sus costos laborales, de energéticos y mantenimiento así como la atracción de
pasajeros al sistema.
38
Además Molinero et al. (2005, pág. 38) señala que un requerimiento del
prestatario es lograr el equilibrio entre la oferta y la demanda del sistema que opera ya
que de esta forma lograra satisfacer las necesidades de su clientela dentro de costos
razonables. Los costos son sin lugar a dudas el factor más importante para el
prestatario. En la mayoría de los casos se analizan tres conceptos: el costo de
inversión, el costo de operación y los ingresos. Naturalmente, los tres variaran
conforme a las características y condiciones locales de cada sistema así como a lo
largo del tiempo (inflación). Es importante comparar los costos unitarios en lugar de
los costos totales para medios individuales.
A su vez, el prestatario tendrá como requerimiento el contar con una
flexibilidad suficiente en cuanto al trazo mismo de las rutas, a la capacidad con que
cuenta y al tipo de vehículos con que puede operar, con el fin de poder prestar una
atención al usuario que proporciones una seguridad tanto para este como a la
seguridad operacional del sistema. Para así generar una atracción de pasajeros que es
el requerimiento más importante del prestatario ya que de ello dependerá el éxito y
papel que desempeñara la ruta dentro de sistema de transporte.
3. Por último, El requerimiento de las comunidades regular al prestatario para que
preste un servicio adecuado, en el cual permita una mayor atracción de pasajeros hacia
los medios de alta capacidad. La comunidad debe reglamentar los impactos a largo
plazo que fomenten el transporte tales como el desarrollo urbano, los cambio en el
valor del suelo y las actividades económicas así como aspectos relativos al medio
ambiente, el uso eficiente de energía y el logro de una eficiencia económica en las
39
inversiones que realice. Indudablemente, la comunidad debe sopesar los objetivos
sociales que persiga.
Para resumir se puede ver el siguiente cuadro:
Tabla 2 Requerimientos de un Sistema de Transporte
Planeación Características Locales
Objetivos Físicas Socioeconómicas y
Medio Ambiente Demanda
Requerimientos del sistema de transporte
Usuario (Consumidor) Prestatario (Proveedor) Comunidad (Evaluador)
Disponibilidad Cobertura del sistema Calidad del servicio
Puntualidad Confiabilidad Costo del sistema
Tiempo de recorrido Velocidad Objetivos sociales
Comodidad Capacidad Impactos al medio ambiente
Conveniencia Flexibilidad Consumo de energía
Seguridad Seguridad Impactos a largo plazo
Costos al usuario Costos
Atracción de usuarios
Efectos complementarios
Según Molinero et al (2005, pág. 38), algunos de estos requerimientos pueden ser
cuantificados. Sin embargo, otros son cualitativos por lo cual su evaluación requiere de una
considerable experiencia y valorización subjetivas. Asimismo, los requerimientos de un grupo
40
pueden ser divergentes lo cual induce a buscar un resultado balanceado a los requerimientos
de estos tres grupos.
Decreto Nº03422 de 2009
Para comprender un poco el cómo se realizara la integración del sistema de trasporte
público colectivo con el masivo es de importancia tener en cuenta lo que el ministerio de
transporte emitió con el Decreto No. 3422 de 2009. (Ministerio de Transporte, 2009)
El objeto de este decreto es reglamentar la implementación de los Sistemas
Estratégicos de Transporte Público (SETP) del país, en el cual se aplicara integralmente en la
ciudades que cuente con cofinanciación de la nación y cumpliendo con los requisitos
establecidos en el presente decreto y articulo 52 de la ley 1151 de 2007.
Según el (Decreto 03422 de 2009) el SEPT se define como aquellos servicios de
transporte colectivo integrados y accesibles para la población en radio de acción, que deberán
ser presentados por al empresas administradoras integrales de los equipos, con sistemas de
recaudo centralizado y equipos apropiados, cuya operación será planeada, gestionada y
controlad, por la autoridad de transporte o por quien esta delegue y se estructuraran con base
en los recursos de los estudios técnicos desarrollados por cada ente territorial y validados por
la Nación a través de DNP.
Las empresas operadoras habilitadas para la prestación del servicio de transporte
público colectivo y con rutas o servicios SEPT autorizados por la autoridad competente,
quienes actuaran como únicas responsables frente a la autoridad de transporte de la
presentación del servicio, en las condiciones definidas en los actos administrativos o en los
contratos de operación de rutas y servicios. Para los efectos previstos en el decreto, las
empresas deben cumplir con las siguientes condiciones:
41
1. Responsabilidad total en la prestación del servicio
2. Mantenimiento correctivo y preventivo
3. Administración integral sobre los vehículos
4. Seleccionar, contratar y capacitar a los conductores
5. En ningún caso la afiliación de los vehículos será fuente de sostenimiento de la
empresa.
Los objetivos de los SETP, es estar orientando a lograr una movilidad segura,
equitativa, integrada, eficiente accesible y ambientalmente sostenible.
1. Mejorar la cobertura, accesibilidad y conectividad entre los diferentes sectores
de la ciudad, periféricos y rurales, garantizando que la totalidad del sistema estratégico
sea accesibilidad a la población.
2. Integrar física, operacional y tarifariamente el sistema de transporte público
colectivo, bajo un esquema que sea sostenible financieramente.
3. Racionalizar la oferta del servicio de transporte público colectivo
4. Estructurar, diseñar e implementar una red jerarquiza de rutas o servicios de
transporte público según su función y área servida.
5. Consolidar una organización empresarial de conformidad con la ley, para la
presentación del servicio en el sistema estratégico de transporte público por parte de
los operadores, facilitando el cumplimiento de la programación de servicios y
adecuación de la oferta a la condiciones de la demanda.
42
6. Adoptar un sistema integrado de recaudo, que permita conectividad,
integración, gestión de la información y un eficiente servicio al usuario.
7. Garantizar los mecanismos para la planeación, regulación, control y vigilancia
de la operación de transporte y de los niveles de servicio bajo los cuales se ha diseño
el sistema, respondiendo a las necesidades de movilidad en su radio de acción.
8. Implementar un plan de construcción, adecuación, mejoramiento y
mantenimiento de la infraestructura necesaria para la óptima operación del sistema
estratégico de transporte público.
La financiación de los SEPT, serán por las entidades descentralizadas y la nación, que
participaran con aportes de capital, en dinero o en especie. Estos aportes se manejaran a través
de un encargo fiduciario constituido por la entidad competente titular del SETP. El encargo
fiduciario será contratado, previa aprobación de las entidades participantes, siguiendo lo
dispuesto en las normas previstas en el Estatuto de Contratación de la administración pública
y las demás normas legales vigentes sobre la materia.
Los Agentes de un Sistema Estratégico de Transporte Público. El primer agente dentro del
sistema de transporte, son empresas operadoras, organismos encargados de suministrar,
administrar y manejar el parque automotor que presta el servicio del transporte público en el
SETP. Lo anterior, bajo las condiciones de calidad del servicio y remuneración establecidas
por la autoridad competente. Dicha prestación del servicio será monitoreada y controlada por
la autoridad de transporte a través del sistema de gestión y control de flota. Por lo menos el
75% de las carrocerías deberán ser de producción nacional.
43
Según (Decreto 03422 de 2009) otro agente es el Recaudador y/o integrador
tecnológico, es la entidad encargada de proporcionar la plataforma tecnológica para el sistema
centralizado de recaudo SCR, de realizar la comercialización de los medios de pago.
Por último, Administrador financiero que es la entidad financiera debidamente
autorizada por la autoridad competente que se encargara de la administración de los recursos
provenientes de la actividad de recaudo realizada por la empresa recaudadora. Dicha
administración, se realizara bajo los parámetros y condiciones definidos por la autoridad de
transporte.
En la Prestación Del Servicio, el Ministerio de Transporte (2009) propone que el SETP debe
operar de acuerdo con una arquitectura de rutas o servicios, la cual comprenderá en otros, los
elementos de infraestructura complementarios requeridos para la prestación del servicio como
terminales, estaciones, patios y talleres, paraderos, así como la forma de integración y las
características básicas de tipología vehicular. Igualmente, funcionaran bajo la modalidad de
red de servicios, conformados por rutas jerarquizadas, diseñadas de conformidad con los
estudios técnicos respectivos.
La autoridad del transporte competente deberá oficiosamente, sustentando en los
respectivos estudios técnicos, reestructurar el servicio, respetando los criterios de equidad y
proporcionalidad de las empresas en el mercado. La reorganización del servicio implica,
suprimir, modificar, recortar, fusionar, empalmar o prolongar las actuales rutas, sin que para
ello existan limitaciones de longitud, recorrido y/o nivel de servicio. Así mismo, modificar las
frecuencias, horarios y clase, capacidad transportadora y número de vehículos.
La licitación pública, la autoridad de transporte competente que no adopte la
reorganización del servicio que trata en el decreto 03422 art. 10, deberá adjudicar el servicio
44
mediante licitación pública cumpliendo las condiciones señaladas en el estatuto general de
contratación de la administración pública.
Según el (Decreto 03422 de 2009) el parque automotor deberá contar con
homologación previa por parte del ministerio de transporte, el cual deberá estandarizarse y
tener uniformidad de flota, cumpliendo con las especificaciones técnicas y ambientales
vigentes. Los estudios técnicos definirán la flota actual del transporte público colectivo que se
utilizara para cada SETP y las pautas para la transición, racionalización de la oferta y la
modernización del parque automotor.
Del mismo modo, las empresas operadoras de transporte deberán ser responsables de
la administración integral de la flota, operación y programación de la misma, atendiendo la
demanda de pasajeros según las directrices y parámetros de calidad operacional definidos por
cada autoridad de transporte a cambio de la remuneración establecida por la misma.
Esquema Empresarial. Las empresas operadoras deberán contar con esquemas
organizacionales que proporciones eficiencia, economías de escala y responsabilidad
centralizada de acuerdo con los lineamientos establecidos para cada uno de los proyectos.
Las empresas operadoras serán las encargadas de contratar directamente al personal
de conductores, a través de contratos de trabajo en los términos y condiciones que para el
efecto se establezcan en las normas laborales vigentes. Estas en el proceso de implementación
de los SETP, deberán dar preferencia a los conductores que a la fecha trabajen en las rutas de
transporte colectivo, siempre y cuando reúnan los requisitos que las autoridades municipales
correspondientes determinen.
45
Como afirma el (Ministerio de Transporte, 2009), para garantizar la
democratización de la propiedad, la empresas habilitadas que actualmente prestan el
servicio de transporte público colectivo en la ciudad, deberán acreditar ante la
autoridad de transporte competente, que un porcentaje igual o superior al 30 de sus
socios corresponde a propietarios de vehículos de transporte público colectivo, que se
tenga 2 o menos vehículos y se encuentren registrados como tales en el registro
automotor a la fecha de entrega en vigencia de este Decreto. En aquellas empresas en
donde a la fecha de aprobación del presente decreto cuente con propietarios de 2 o
menos vehículos en un proporción inferior a dicho 30% de la flota total, ese será el
porcentaje que se deberá garantizar en el momento de adopción del SETP.
Las empresas deberán acreditar al menos el 70% de capacidad transportadora
mínima fijada en los actos administrativos o en los pliegos de licitación de su
propiedad y/o de sus socios.
La prestación de servicio público de transporte en los SETP, será realizada por
las empresas legalmente constituidas y habilitadas para la presentación del servicio
público colectivo urbano habilitadas por la autoridad competente, con base en el
decreto 170 de 2001 y además deberán:
1. Darle al parque automotor vinculado a su empresa una destinación exclusiva
para la prestación del servicio público urbano de transporte.
2. Abstenerse de pactar esquemas con mecanismos de remuneración al conductor
que incentiven la competencia de este con otros conductores en la vía.
46
3. En ningún caso podrán las empresas realizar acuerdos o convenios que directa
o indirectamente deriven en efectos contrarios a los establecidos en las normas de
transporte o ene le presente decreto.
4. Responder por la operación, de conformidad con los indicadores de servicio
mínimos para la adecuada y eficiente prestación del servicio, objetivos de calidad y
excelencia en el servicio definidos por las autoridades competentes, a cambio de la
remuneración que se defina reglamentaria o contractualmente. En cumplimiento de lo
anterior, deberán presentar para aprobación del ente que determine la autoridad de
transporte municipal un plan de gestión de flota
5. Realizar por su cuenta y riesgo la revisión y mantenimiento preventivo de los
equipos con los cuales prestara el servicio, por fallas que puedan surgir o que surjan
durante la vigencia de la autorización.
6. Garantizar que el funcionamiento de sus depósitos, terminales o patios para el
estacionamiento de los vehículos a su empresa se efectué en cumplimento estricto de
la normatividad nacional y municipal en materia ambiental, de estacionamientos y de
espacio público.
Sistema de Recaudo Centralizado. Según (Decreto 03422 de 2009) el SRC es el conjunto de
servicios, software, hardware, y demás mecanismos de control centralizados e integrados a
dicho sistema, que permite efectuar la operación de recaudo centralizado a través de medios
electrónicos de pago y el registro de viajes del sistema.
47
La implementación del SRC será adoptada por la autoridad de transporte competente
en cada proyecto de acuerdo con los resultados de los estudios técnicos y financieros,
avalados por el Departamento Nacional de Planeación.
Sistema de Gestión y Control de Flota. El SGCF está constituido por todos los equipos,
infraestructura, aplicativos informativos y procesos que permiten realizar las actividades de
planeación, programación y control de la operación del SETP. Entendiendo por planeación y
programación las especificaciones de las rutas, servicios y frecuencias del sistema; y por
control, aquellas actividades que tienen como fin coordinar, vigilar, registrar y fiscalizar dicha
operación, así como hacer seguimiento a los indicadores de servicio del sistema.
La implementación del SGCF será adoptada por la autoridad de transporte
competente en cada proyecto de acuerdo con los resultados de los estudios técnicos y
financieros, avalados por el DNP, y conforme al estatuto general de contratación.
El responsable de la operación de SGCF es la autoridad de transporte
competente en cada proyecto, en caso de que se decida delegar el servicio de SGCF, se
contratara de acuerdo con el estatuto de general de contratación. Los términos para la
contratación, incluirán entre otros, los modelos de operación, gestión y control, las
condiciones, procedimientos, y plazos de implementación del sistema. Se reglamentan
los Sistemas Estratégicos de Transporte Públicos SETP de conformidad con la Ley
1151 de 2007. (Ministerio de Transporte, 2009)
48
EL CONTEXTO DEL TRANSPORTE
Sin dunda el transporte público ha sido el tema de esta década, tanto en ciudades de
países desarrollados como en vía de desarrollo, como es el caso de Brasil, México, Colombia,
Venezuela, Santiago de Chile, entre otros. Se han destacado ciudades como Moscú Rusia,
llamado a ser el metro más preciso del mundo, es una maravilla de eficiencia, velocidad y
belleza. En un día promedio, el metro transporta más de 8,2 millones de pasajeros,
transformándolo en uno de los más densos del mundo. Y por si eso fuera poco, cada una de
las estaciones de metro destaca por una belleza arquitectónica que nada tiene que envidiarle a
un museo. Otra de las ciudades donde se destaca los sistemas de transporte es Londres
Inglaterra. Cuenta con el sistema de metro más antiguo del mundo, por más de 40 años, esta
ciudad también se distingue por su característico e icónico sistema de buses rojos de dos
pisos. Esta organización traslada más de 3 millones de pasajeros armonizada con su hermosa
infraestructura.
Por último, la ciudad número 1 del mundo en el campo del trasporte, es Tokio Japón.
Esta ciudad tiene uno de los sistemas de transporte más complejos de mundo, el cual solo
puede ser descrito como masivo. Este sistema está basado en la combinación de una red
integrada de transporte, incluyendo trenes livianos, ferry, buses, y la famosa red de líneas de
metro subterránea de Tokio, de propiedad privada. Solo para tener una idea de la magnitud de
esta red integrada; el total de viajes realizado en la ciudad de Tokio es más de 10.6 billones de
pasajeros, equivalente al mismo número de viajes de todos los sistemas de transporte
continentales, incluyendo todo Estados Unidos y Canadá. No está de más decir que a
cualquier lugar que quieras llegar dentro de la ciudad, lo puede hacer a través de transporte
público, solo es cosa de enchufarse de línea en línea. (Scholis & Kruckow, 2001)
49
El transporte urbano en Colombia ha sido tradicionalmente manejado por una gran
cantidad de empresas comerciales privadas, en las grandes ciudades. Los organismos de
control asignan rutas a las diferentes empresas, las cuales sirven las rutas con una variedad de
vehículos llamados buses, busetas, microbuses o colectivos de acuerdo a sus carrocería. Ya
para los años 1980 se construyó en Medellín un sistema de metro, siendo la única ciudad en
Colombia que cuenta con este tipo de servicio. En 2004, se inauguró en Medellín el
METROCABLE, un sistema de teleféricos integrando al metro para cubrir barrios en las
montañas nororientales de la ciudad. El metro de Medellín junto con el METROCABLE han
generado polos de turismo y desarrollo alrededor de dichos sistemas.
En el 2000 se construyó en Bogotá un sistema especial de buses llamado Transmilenio
que usa vías exclusivas, estaciones especiales y buses articulados. El sistema Transmilenio,
similar al sistema de buses de Curitiba en Brasil, funciona como un metro sobre buses. La
implementación del sistema Transmilenio trajo para la capital de Colombia una serie de
adecuaciones a nivel de infraestructura, calidad de vida y ordenamiento de rutas de trasporte
urbano colectivo, individual y particular, e inclusive, el desarrollo de líneas de acción entre
los empresarios del transporte, la autoridad distrital de tránsito y transporte y la autoridad
ambiental. (Paredes & Santacruz, 2003)
El mismo tipo de transporte que actualmente se está desarrollando en otras
ciudades de Colombia, tales como Pereira, Cali, barraquilla, Cúcuta, Bucaramanga y
Medellín. De las misma manera este sistema se ha extendido a través de ciudades
latinoamericanas como Santiago de Chile en Chile, Lima de Perú, Managua en Nicaragua,
cuidad de panamá en Panamá y varias ciudades de Venezuela incluyendo Caracas.
50
El primero de estos sistemas en entrar en operación fue el SIMT MEGABÚS de
Pereira el 21 de agosto de 2006. En el 2009 se inauguró en Cali el sistemas MIO, o Masivo
integrado de Occidente, y actualmente se encuentra en construcción en Cartagena el
TransCaribe. (Paredes & Santacruz, 2003)
El Megabús es el sistema Integrado de transporte masivo de la llamada Área
Metropolitana del centro occidente AMCO. Comunica a las ciudades colombiana de Pereira,
Dosquebradas y la Virginia. Este sistema está basado de una serie de rutas alimentadoras que
se encarga de transportar a los pasajeros desde los barrios periféricos hasta los
intercomunicadores, en los cuales se hace los transbordos de los buses alimentadores a los
articulados. Estos transbordos se hacen en dos intercambiadores; el de Cuba y el de CAM
DQS. Además, cuenta con 37 estaciones para abordar el articulado.
Este consta de tres rutas troncales:
Ruta 1, Dosquebradas- cuba (Oriente-Occidente) por la Av. 30 de Agosto. Cuba-
Dosquebradas (occidente-Oriente) por la Av. 30 de Agosto.
Ruta 2, Dosquebradas-Centro (Carrera sexta) Cuba (Oriente-Occidente) Cuba Centro
(Carrera Octava)-Dosquebradas.
Ruta 3, Centro (carrera sexta)-Cuba (Oriente-Occidente; 20 minutos según
programación) Cuba-Centro (carrera octava) (Occidente-Oriente; 25 minutos según
programación)
51
Ilustración 2 Rutas troncales y estaciones de Megabus
Su estructura general requiere una estructura institucional sólida y eficiente para su
funcionamiento. En este sentido, representa una combinación de gestión pública y privada que
posibilita la operación de todo el sistema. Gestión privada. El sector privado se debe encargar
de la ejecución de todas las actividades del sistema, por ejemplo, la operación de los buses, el
sistema de recaudo; la ejecución de las obras, etc. Gestión pública. Por su parte, el sector
público se encargará de la coordinación, planeación y supervisión general.
La infraestructura está compuesta por 12 contratistas, 8 interventores, corredores para
Articulados, vías rutas alimentadoras y estaciones e intercambiadores. De igual modo, la
Operación, está conformada por 2 Concesionarios a 15 años, Buses articulados, Buses
alimentadores y Patios. Y por último, la forma de recaudo, un Concesionario a 15 años, una
Plataforma tecnológica y Mega Tarjetas. (Megabus S.A.)
52
Dentro del sector privado se encuentra la empresa Integra S.A. que presta el servicio
de operador del Transporte público masivo de pasajeros, bajo la responsabilidad de la
empresa esta ofrecer el servicio de alimentación y articulado en el intercambiador de
Dosquebradas, en calidad de Concesionario.
53
PROGRAMACIÓN DEL TRANSPORTE PÚBLICO
Para dar un buen servicio a los usuarios de un sistema como lo es el transporte
de pasajeros, se deben considerar un buen número de aspectos cualitativos dentro del
sistema de transporte público, siendo factible revisar de ante mano algunas variables
que son de mayor importancia para el usuario. De esta manera, entre los principales
parámetros de calidad del servicio y que se incluyen en el dimensionamiento de un
servicio de transporte, se encuentran: la capacidad del vehículo, el intervalo, horarios
de servicio, la elaboración de itinerarios y la determinación del tipo del vehículo.
Estos parámetros reflejan el equilibrio de un negocio como lo es el este, donde
la oferta y la demanda se ven afectada por la cantidad de vehículos como por la falta
de estos. Así por ejemplo, en el caso de contar con más autobuses en servicio que los
requeridos se producen un exceso de oferta y una ociosidad del equipo, lo cual
conduce a un alto costo en la operación que invariablemente se traduce en tarifas
excesivas para el usuario. Este es un caso que se ha generalizado en los últimos años
en nuestro país.
Por otra parte, si se cuenta con un parque vehicular por abajo de los
requerimientos reales, se presenta una mala calidad del servicio que se traduce en
molestias e inseguridad al usuario. Es por ello que tanto el área encargada de la
operación dentro de la empresa como las autoridades correspondientes tendrán la
difícil tarea de encontrar el balance adecuado entre la oferta y la demanda. (Molinero
& Sanchez, 2005, pág. 397)
54
Según Molinero et al.(2005), El dimensionamiento de una ruta de autobuses o
la elaboración de su esquema de operación puede ser realizado manualmente
siguiendo los procedimientos señalados a continuación o bien mediante sistemas o
programas sistemáticos como los son HASTUS, EPON, BUSMAS Y RUCUS. El uso
de estos programas permite atender a varias áreas de interés, como lo es la planeación
del transporte público y de su operación, facilitando a su vez el análisis de los costos
de operación, los mejores horarios de acuerdo a la demanda, la asignación de jornadas
económicas a los operadores, entre otras.
Para la elaboración de las rutas manualmente se recomienda utilizar esta figura
como base.
55
Ilustración 3 Procedimiento para la elaboración de itinerarios. (Molinero
& Sanchez, pág. 399)
Diseño de instrumentación de la ruta
Aforos de tiempos de recorrido
Aforos de frecuencias y
carga
Procesamientos y síntesis de resultados
Relación de intervalos
Hoja de tiempos de recorrido
Procesamientos y síntesis de resultados
Borrador de la hoja del
despachador
Hoja del despachador
Hoja de subdivisión
Esquemas y hoja de
recorridos Hoja de corte de recorridos
Hoja de asignación de
jornadas
Nomina
Tendencia de ingreso
Viajes programados incompletos
Información de otros
departamentos de la empresa
Hoja de paso
Hoja de control
Nom
ina
Prep
arac
ión
de it
iner
ario
s Es
tudi
o de
cam
po
Dis
eño
56
Dentro de este modelo se utilizaran diferentes elementos como lo es el
intervalo ( ), Donde Molinero et al (2005, pág. 400) expresa el intervalo “es la porción
de tiempo que hay entre dos salidas sucesivas de vehículos de transporte público en
una ruta.”
Ilustración 4 Representación Gráfica de los Parámetros Relacionados al
Recorrido de los Vehículos y a su Programación (Terminal 1 a Terminal 2)
El punto a lo largo de la ruta donde los intervalos mínimos posibles entre
vehículos sucesivos son los mayores, determina el intervalo mínimo para toda la ruta.
Por ello, “el intervalo mínimo posible en una línea o ruta ( í ), se presenta en paradas
con un gran número de ascensos/descensos de pasajeros, siendo el intervalo mayor de
Vehículo 1
Tiempo (min) Terminal 2
Terminal 1
Paradas
Vehículo 2
= Velocidad de Operación = Velocidad Comercial = Tiempo de Terminal = Tiempo de Recorrido = Tiempo de Ciclo
= Longitud
Dis
tanc
ia (k
m)
L
57
todos el crítico y por ende representa el intervalo mínimo posible en la ruta.” (2005,
pág. 401)
Por otro lado, Como señala Molinero et al (2005), “la frecuencia ( ) es el
número de unidades que pasan un punto dado en la ruta durante una hora (o cualquier
periodo de tiempo considerado), siendo este el inverso del intervalo.” Ambos están
relacionados por la expresión:
60
Dónde:
60 = Factor de conversión de minutos a horas
= Frecuencia [vehículos/hora]
= Intervalo [minutos]
Para hallar la frecuencia máxima de llegadas de vehículos ( á se determina
por el intervalo mínimo como:
á60
í
Del mismo modo, Molinero et al (2005, pág. 402) enfatiza que la capacidad
vehicular ( es el número total de espacios en el vehículo. Se calcula sumando el
58
número de asientos más los espacios de pie. Del mismo modo, el volumen de
pasajeros ( ) es el número de usuarios que pasan por un punto fijo durante una hora, u
otro periodo de tiempo especifico. El volumen de pasajeros varía a lo largo de la ruta
conforme a las variaciones de la hora del día, día de la semana y época del año.
La sección (SMD) o punto dentro de la ruta donde ocurre la máxima demanda
de pasajeros a bordo de las unidades y establece el volumen de diseño de la ruta.
El volumen de diseño ( ) es el que se presenta en la sección de máxima
demanda de una ruta, y en consecuencia, el mayor volumen de cualquier parada o
sección a lo largo de la ruta. Este volumen es el parámetro básico para determinar la
capacidad de línea que debe ofrecer. Del mismo modo, esta capacidad de línea ( ), es
el total de espacios ofrecidos en un punto fijo de una ruta durante una hora. La
capacidad de línea es básica para la planeación y diseño del modelo y es el resultado
de un producto de la frecuencia y la capacidad vehicular. (2005, pág. 402)
Dónde:
= Capacidad de línea [pasajeros/hora]
= Frecuencia [vehículos/hora]
= Capacidad del vehículo [pasajeros/vehículo]
59
Como expresa Molinero et al (2005, pág. 403) en su escrito, el tiempo de
recorrido ( ) es el intervalo de tiempo programado entre salidas de un vehículo de una
terminal (cierre de circuito) y su llegada a la terminal opuesta en una ruta, o en su
caso, a la misma terminal de partida. El tiempo de recorrido se expresa usualmente en
minutos. La velocidad de operación ( ) es la velocidad promedio de una unidad de
transporte, en la cual se incluye el tiempo de parada en estaciones o paradas así como
las demoras esperadas por razones de tránsito. Se calcula como la relación entre la
longitud en un sentido ( en kilómetros y el tiempo que tarda la unidad en recorrer
dicha longitud, en minutos:
60
Dónde:
= Velocidad de operación [km/h]
= Longitud de la ruta [km]
= Tiempo de recorrido [min]
“El tiempo terminal es el tiempo adicional ( ) que un vehículo espera en la
terminal o en el cierre de circuito al tiempo requerido para el ascenso y descenso
normal de pasajeros.” (2005, pág. 404) Su propósito es contar con tiempo para dar
vuelta al vehículo o cambio de cabina de mando; para dar un descanso al operador y;
para permitir los ajustes necesarios en el horario. Este tiempo permite además de las
60
consideraciones anteriores, mantener un intervalo uniforme y/o recuperar las demoras
a las que se ha incurrido.
Por ello, el tiempo de terminal generalmente está determinado en función de
los descansos de los operadores, del tiempo requerido para efectuar las actividades de
chequeo por parte del despachador y de la propensidad a demoras en la ruta.
Con esta ecuación Molinero et al (2005, pág. 404) pretende sacar un
coeficiente γ ubicarlo entre 0.12 y 0.18, pero teniendo en cuenta las condiciones de
trabajo, del tránsito, de las variaciones en el volumen de pasajeros y otros factores
locales. En ciertas líneas y durante ciertos períodos del día donde el
congestionamiento es serio, el tiempo de recorrido varía considerablemente por lo que
en algunos casos se permiten tiempos terminales mayores, lográndose con ello que la
hora de salida del viaje de regreso pueda mantenerse y se puedan conservar los
horarios aún cuando sucedan demoras moderadas.
El tiempo de ciclo ( ) es el tiempo total de viaje redondo para una unidad de
transporte, esto es, el tiempo que tarda en volver a pasar la misma unidad por un punto
determinado, el cual se expresa normalmente en minutos. Este tiempo está dado, en el
caso de que sus tiempos de recorrido y terminal sean iguales en cada dirección, por:
2
61
Según Molinero et al (2005, pág. 405) “la velocidad comercial Es la velocidad
promedio ( ) que una unidad de transporte mantiene para dar una vuelta completa.”
Donde para hallar esta velocidad se debe realizar algunos cálculos como el siguiente.
120
Dónde:
= Velocidad comercial [km/h]
= Tiempo de ciclo [min]
Del mismo modo el autor, explica que “la velocidad comercial determina
directamente (junto con el intervalo) el tamaño requerido del parque vehicular y los
costos de operación”. Y concluye que la velocidad comercial siempre será menor que
la velocidad de operación ya que la primera incluye los tiempos terminales, por lo que:
El tamaño del parque vehicular ( ) es el número total de unidades que operan
en una ruta y la suma de éstas representa el parque total con que cuenta la empresa de
transporte. El tamaño del parque vehicular consiste del número de vehículos
requeridos para el servicio durante la hora de máxima demanda en todas las rutas ( );
los vehículos en reserva ( ) y; los vehículos que están en mantenimiento y reparación
( ). Este valor se expresa por la siguiente fórmula:
62
El parque vehicular se determina mediante la aplicación de la siguiente
expresión:
Ya que el parque vehicular debe ser un valor entero, el resultado de la
expresión anterior se redondea hacia arriba al siguiente número entero. (Molinero &
Sanchez, 2005)
63
CULTURA ORGANIZACIONAL
Para conocer un poco sobre como es el manejo del transporte en cuanto a sus
organización se estudiara la cultura organizacional, donde según Kinichi & Kreitner (2003,
pág. 54) es “el conjunto de supuestos compartidos e implícitos, que se dan por sentados, en un
grupo, el cual determina la manera en que el grupo percibe sus diversos entornos, piensa
respecto de ellos y reacciona a ellos mismos”. Con esta definición se puede sustraer los tres
relieves importantes de la cultura organizacional. En primer lugar, se transmite a los nuevos
empleados el proceso de socialización, en segundo lugar, la cultura organizacional influye en
el comportamiento en el trabajo y por último, opera en diferentes niveles
Dentro de la cultura organizacional se debe analizar los valores y las creencias
compartidas, subyacentes a la identidad de la organización. En este análisis se observa el
cómo están comprendidas las capas de la cultura organizacional, el cómo se forman y como la
usan los empleados. En la siguiente ilustración se muestra las tres capas fundamentales de la
cultura organizacional. Cada nivel varía en cuanto a su visibilidad externa y resistencia al
cambio, además de influir en los otros. (Kinicki & Kreitner, 2003, págs. 54-55)
64
Ilustración 5 Capas de la cultura organizacional
FUENTE: Adaptado de E.H.Schlein. Organization Culture and Leadership ,2ª.Ed.
(SanFrancisco:Joseey-bass,1992.p17.)
La cultura representa artefactos observables debido a que es la manifestación física de
la cultura organizacional. Sus ejemplos incluyen acrónimos, códigos de vestimenta, premios,
mitos e historias que se cuentan acerca de la organización, listas publicadas de valores,
rituales y ceremonias observables, cajones de estacionamiento especiales, decoración y así
sucesivamente. Este nivel abarca comportamientos visibles de las personas y grupos. Los
artefactos son más fáciles de cambiar que los aspectos menos visibles de la cultura
organizacional.
Los valores Expresados incluyen cinco componentes clave. Los valores:
1. Son conceptos o creencias
65
2. Corresponden a estados finales o comportamientos deseables
3. Trascienden las situaciones
4. Guían la selección o evaluación de comportamientos y acontecimientos
5. Están ordenados por importancia relativa.
Los valores expresados son normas y valores declarados explícitamente, y que se
prefieren en una organización. Según Kinicki et al. (2003) los valores los establece el
fundador en una compañía nueva o pequeña y el equipo de altos directivos en organizaciones
más grandes. Además, los valores expresados son las aspiraciones que se comunican
explícitamente a los empleados, de modo que la administración influya por medio de estos
como debe ser el comportamiento de ellos.
Por otra parte, los valores manifestados son los valores y normas que realmente
muestra el empleado o se convierte en su comportamiento. Es importante reducir la distancia
entre los valores expresados y manifestados, ya que pueden influir significativamente en la
actitud de los empleados y el rendimiento organizacional.
Supuestos básicos que subyacen a la cultura organizacional no son observables y
constituyen el centro de dicha cultura. Son valores organizacionales que se toman por un
hecho con el paso del tiempo, al ser los supuestos que guían el comportamiento
organizacional Así pues, son muy resistentes al cambio. Cuando los adoptan en forma
generalizada los empleados, resulta inconcebible un comportamiento basado en valores
incompatibles con esos supuestos. (Kinicki & Kreitner, 2003, págs. 55-57)
Cuatro
C
funcion
2
3
4
Funciones d
Como se ve
nes.
1. Dar
2. Faci
3. Prom
4. Con
sentido en s
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DISPOSITIVO PARA DAR SENTIDO
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l.
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C
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OMPROMISO COLECTIVO
66
cuatro
n
67
Tipos De Cultura Organizacional
Los investigadores han tratado de identificar y medir diversos tipos de culturas
organizaciones para estudiar la relación entre esos tipos y la efectividad organizacional. Ello
se vio motivado por la posibilidad de que ciertas culturas fueran más efectivas que otras. Con
esto, Kinicki et al. (2003) afirma que las investigaciones no han revelado un tipo universal de
estilo cultural de aceptación general. No obstante existen tres tipos de cultura organizacional,
constructivo, pasivo-defensivo y agresivo-defensivo. Cada tipo se enraíza en creencias
normativas diferentes, las cuales son pensamientos y opiniones de un individuo acerca de
cómo se espera que un grupo u organización dados aborden el trabajo e interactúen. Una
cultura constructiva se relaciona con creencias de logros, realización personal, humanismo y
afiliación. Las organizaciones pasivo-defensivas tienden a apoyar las creencias en la
aprobación, convencionalismo, dependencia y explicación. Por último, las culturas agresivo-
defensivas suelen apoyar a las creencias de oposición, poder, competencia y
perfeccionamiento.
Tabla 3 Tipos de cultura organizacional (Kinicki & Kreitner, 2003, pág. 60)
Tipos
generales de
cultura
Creencias
normativas
Características organizacionales
Constructiva logros Son organizaciones que hacen bien las
cosas y valoran a los miembros que establece y
logran sus propios objetivos. Se espera que los
68
miembros definan objetivos desafiantes a la vez
que realistas, establezcan planes para alcanzarlos y
los busquen con entusiasmo. (búsqueda de una
norma excelencia)
Constructiva Realización
personal
Son organizaciones que valoran la
creatividad, la calidad sobre la cantidad, y el logro
de tareas y crecimiento individual. Se estimula a los
miembros para que disfruten su trabajo, se
desarrollen y emprendan nuevas e interesantes
actividades. (piensen de manera singular e
independiente)
Constructiva Humanismo Son organizaciones administrativas de
manera participativa y centrada en las personas. Se
espera que los miembros tengan una actitud de
apoyo, constructiva y abierta a la influencia de sus
interacciones. (ayudar a que otros crezcan y se
desarrollen)
Constructiva Afiliación Son organizaciones que conceden alta
prioridad a las relaciones interpersonales
constructivas. Se espera que los miembros sean
abiertos, amistosos y sensibles a la satisfacción de
69
su grupo de trabajo. (trato amistoso con otros)
Pasiva-
defensiva
Aprobación Son organizaciones en que se evitan los
conflictos y las relaciones interpersonales son
placenteras, al menos superficialmente. Los
miembros sienten que deben concordar con otros,
obtener su aprobación y ser de su agrado. ("llevarla
bien" con los demás)
Pasiva-
defensiva
Convencionalismo Son organizaciones conservadas,
tradicionales y controladas por una burocracia. Se
espera que los miembros manifiesten conformidad.
Acaten reglas y den una buena impresión. (Acatar
invariablemente políticas y prácticas)
Pasiva-
defensiva
Dependencia Son organizaciones controladas por una
jerarquía y no participativas. La toma de decisiones
centralizada en estas organizaciones lleva que los
miembro solo hagan lo que se le dice y aclaren
todas las decisiones con sus superiores (complacer
a quienes tienen puestos de autoridad)
70
Pasiva-
defensiva
Evitación Son organizaciones que tienden a no
recompensar el éxito, mientras que castigan los
errores. Este sistema de retribuciones negativas
hace que los miembros desplacen la
responsabilidad a otros y eviten todo
responsabilidad de ser culpados por un error.
(Esperar a que los otros actúen primero)
Agresiva-
defensiva
Oposición Son organizaciones en que se recomienda
la confrontación y negativismo. Los miembros
obtienen estatus e influencia al criticar y, de tal
suerte, se refuerza oponerse a las ideas de otros.
(Señalar errores)
Agresiva-
defensiva
Poder Son organizaciones no participativas y
estructuradas sobre la base de la autoridad
inherente a los puestos de sus miembros. Estos
piensas que se les recompensa por encargarse,
controlar a las exigencias de los superiores. (formar
una base de poder personal)
Agresiva-
defensiva
Competencia Se valora el éxito y se retribuye a los
miembros por superar a otros. Los miembros
operan en un marco de referencia "ganar o perder"
71
y piensan que deben trabajar contra de sus colegas
(no con ellos) para sobresalir. (Convertir el trabajo
en un concurso)
Agresiva-
defensiva
Perfeccionismo Son organizaciones en que se valoran el
perfeccionismo, persistencia y trabajo intenso. Los
miembros sienten que deben evitar los errores,
tener todo bajo control y trabajar largas horas para
alcanzar objetivos definidos con precisión. (hacer
las cosas a la perfección)
En el cuadro anterior, se muestra que existen tres tipos de cultura organizacional y
cada tipo se relaciona con un conjunto distinto de creencias normativas. Las creencias
normativas son los pensamientos y opiniones del individuo acerca de la manera en que se
espera que los miembros de un grupo u organización específicos aborden su trabajo e
interactúen con los demás. En una cultura constructiva se estimula a los empleados para que
interactúen y trabajen en tareas y proyectos de manera que ayuden a sus necesidades de
crecimiento y desarrollo. Este tipo de cultura apoya creencia normativa relacionada con
logros, realización personal, humanismo y afiliación. En contraste, una cultura pasiva-
defensiva se caracteriza por la creencia primordial en que los empleados deben interactuar de
manera que no amenacen su propia seguridad en el trabajo. Es una cultura que refuerza
creencias normativas vinculadas con la aprobación, convencionalismo, fomentan los
empleados el abordaje de tareas con fuerza, para proteger su estatus y seguridad en el trabajo.
Este tipo de cultura es más característico de creencias normativas que reflejan la oposición,
poder, competencia y perfeccionismo.
72
Aunque en una organización predomine un tipo de cultura, todavía es posible que manifieste
creencias normativas y características de los otros tipos. Las investigaciones muestran que las
organizaciones pueden tener subculturas funcionales, jerárquicas (basadas en el nivel que se
ocupan en la organización), geográficas, ocupacionales (basadas en el titulo o puesto) y
sociales, derivadas de actividades sociales, como el boliche, golf o clubes de lectura, además
de contraculturas.
73
HALLAZGOS Y CONCLUSIONES
El Cooperativismo
El Cooperativismo En El Mundo. Con la necesidad de solucionar problemas económicos en
las primeras etapas de la civilización, los hombres buscan la manera de unirse con otros para
obtener mejores bienes y servicios, creando las primeras Cooperativas.
“El Cooperativismo, a lo largo de su historia, ha sido considerado y definido de
múltiples formas: como doctrina política, modo producción, entre otras. Sin embargo,
actualmente, a partir de la revisión de su historia, se puede afirmar que el cooperativismo es
un plan económico que forma parte importante de la vida de muchos Estados.”
(FEMPOPULAR)
El Cooperativismo ataca uno de los conceptos en que se asientan las políticas
individualistas, ya que trata de sustituir el incentivo de lucro individual por el concepto del
servicio colectivo, sin que esto impida la adopción del cooperativismo tanto en programas
socialistas como en las democracias liberales. El Cooperativismo enseña a sumar esfuerzos en
favor de beneficios comunes.
Dentro del movimiento cooperativo mundial se destaca el nombre de Robert Owen, a
quien se considera como precursor del cooperativismo contemporáneo. Entre las primeras
cooperativas que se formaron, la más importante es la de obreros textiles de Rochdale
(Inglaterra), creada en 1844. (FEMPOPULAR)
Cooperativismo En Colombia. Pese a que aún desde la civilización precolombina existen
indicios de comportamientos enmarcados en ideas básicas de cooperativismo, los
antecedentes más indicativos provienen de en la época de la colonia, allí se encuentran
74
modelos como las Cajas de Comunidad, los Pósitos y también los Montepíos y Montes de
Piedad del siglo XVIII, con algunas referencias a las actuales cooperativas de ahorro y
crédito, de seguros y de previsión.
En la época de la independencia aparecen algunos ejemplos como el de las Sociedades
de Artesanos para la defensa de los intereses económicos de los asociados que más tarde se
transforman en las sociedades democráticas con un carácter primordialmente político.
En las primeras décadas del siglo XX un estadista colombiano, el General Rafael
Uribe planteó las ideas cooperativas como parte de su pensamiento sobre el socialismo
democrático de corte humanístico.
A partir de la década de los treinta el desarrollo del cooperativismo se fue
incrementando satisfactoriamente. De acuerdo con datos estadísticos, en 1933 existían 4
cooperativas cuyos asociados eran 1807; para 1962 el número de estas entidades llegaba a 759
con cerca de 450.000 asociados. (FEMPOPULAR)
Cooperativismo en la Cooperativa San Fernando. El cooperativismo es un sistema
socioeconómico de hondo calado y penetración en por lo menos una cuarta parte de la
humanidad, logrando su valiosa y no igualada estructura gracias a sus estrategias envolventes
de vieja estirpe social y poder de cohesión, para lo cual se vale y se nutre permanentemente de
su filosofía, sus símbolos y emblemas, su historia sublimada y su convocatoria siempre
esperanzada a la democracia participativa, la inclusión social y la igualdad. (PESEM, 2007)
La Cooperativa San Fernando ha descubierto y conquistado, no para sí, sino para
compartir con otros u otras, los valores de la responsabilidad social y la generosidad,
incorporándolos a sus objetivos y convirtiéndolos en proyectos vivenciados día a día durante
75
los últimos anos de su vida institucional. En grupos de interés y comunidades anexas, ya de
manera permanente y consistente, ya de manera esporádica pero obediente a unos principios,
la cooperativa se ha proyectado a otros y se prepara para mejorar su desempeño, como una
manera de pensarse y fortalecerse a sí misma. (PESEM, 2007)
Conforme a su estatuto social, la cooperativa tiene como objeto social la presentación
del servicio público de transporte terrestre automotor a la comunidad en general, por medio de
vehículos de propiedad de sus asociados y/o de la empresa, con el propósito de promover el
desarrollo integral del asociado y su núcleo familiar e interés general de la comunidad.
(PESEM, 2007)
“La misión de Cooperativa San Fernando es la presentación del servicio público
de transporte de pasajeros del Área Metropolitana del Centro Occidente, de manera
eficaz, segura y oportuna, aplicando los principios de la economía solidaria, buscando el
crecimiento personal, familiar, social, de sus asociados y velando por el interés de la
comunidad.”
La Visión es, “En el 2012 la Cooperativa San Fernando habrá adaptado sus
estructuras a las nuevas tendencias de prestación del servicio de transporte urbano
colectivo y masivo en alianza con sus similares y soportada en los preceptos de la
economía solidaria”.
Por otro lado, la Política de Calidad es “garantizar le desplazamiento oportuno
de nuestros usuarios salvaguardando su integridad y comodidad, soportados en
herramientas tecnológicas de última generación, a través de un equipo humano
altamente comprometido y apoyado en la filosofía del mejoramiento continuo.”
76
Valores Corporativos o Filosofía corporativa, “esta organización solidaria aplica
los principios y valores cooperativos generalmente aceptados, mismo que fueron objeto
de la declaración de identidad cooperativa del congreso mundial de la ACI, Manchester,
1995: ayuda mutua, autoayuda, libertad, igualdad, democracia, solidaridad, honestidad.”
(PESEM, 2007)
La Cultura Organizacional
Empresa Como Un Todo. Cada empresa de manera general presenta una cultura muy
particular, esta se ve reflejada en sus creencias, rituales o ceremonias. Los miembros de la
empresa, en ocasiones sin que ellos se den cuenta que perteneces a una cultura que puede ser
impuesta o generada por ellos mismos. Utilizando el método de la observación directa, se
observó que la empresa tiene marcado sus valores, principios y la filosofía cooperativa. Esta
se ve en cuanto a las acciones que la organización realiza hacia la comunidad, hacia los
asociados y sus empleados.
La empresa se ubica en una cultura constructiva, debido a que ella busca que las
relaciones interpersonales sean la base del progreso y el éxito. Su creencia normativa es la
humanista por la razón que es una organización que busca apoyar al personal y las personas
que están dentro de ella como los asociados. Con esto, la empresa busca soportar de manera
económica los logros personales, como lo son estudios superiores, mejorar sus vocaciones y
ayuda a obtener viviendas propias a los empleados.
La Cultura De Los Asociados. La participación de los asociados en una cooperativa de
transporte, los cuales son los que se encargar de su operación, mantenimiento, de obligaciones
financieras y tributarias, tienen una diferente forma de ver y de realizar las cosas cotidianas
dentro de la empresa, generando una cultura muy diferente a la de la Cooperativa.
77
Esta cultura sigue siendo constructiva, pero sus creencias normativas cambian de la
humanista a una realización personal, donde valoran la creatividad, el logro de las tareas y el
crecimiento individual, pero piensan de manera singular e independiente. Esto se ven cuando
al pasar los días sus ingresos se ven afectados por cambios en la demanda o el aumento de la
oferta y buscan encontrar las soluciones pensando que la equidad, igualdad y operación que
realiza la Cooperativa al manejar los despachos de sus vehículos, no se están realizando de
manera optima, donde su preocupación se convierte en acto particular y no grupal.
La Cultura De Los Operadores. Esta cultura es diferente a la de la cooperativa y la de los
asociados, por esta razón su cultura es pasiva-defensiva basada en las creencias normativas de
la aprobación. El operador busca siempre evadir los conflictos y llevarla bien con los demás.
Sus obligaciones laborales son supervisadas por la Cooperativa, pero su parte salarial es dada
por el porcentaje de pasajeros recogidos creando una relación con el asociado en el área
operativa de su vehículo, lo que hace que tenga que estar en un habiente libre de conflictos
tanto operativos como administrativos.
La cultura de los Funcionarios. La cultura organizacional de los funcionarios se ve afectada
o diferenciada de acuerdo a que existen dos ubicaciones con diferentes culturas. Dentro de la
primera ubicación esta el área de consumo industrial, mantenimiento, fondo de empleados, lo
cual está ubicada en la estación de servicio. La otra ubicación, son las oficinas
administrativas, donde se encuentran, la gerencia, área de recursos humanos, el área de
financiera y contable, el área administrativa y el área fiscal.
En la primera ubicación se puede observar que la cultura es mas enfocada al área
administrativa donde sus actividades cotidianas están marcadas en función a reuniones
gerenciales, atención al público y las financieras, presentando un habiente mas ejecutivo. La
78
relacione entre los empleados es más estrecha, los valores corporativos se ven enmarcados
dentro de sus funciones diarias, resaltando la unión interpersonal que tienen, siempre
buscando encontrar los logros diarios. Esta cultura se fundamenta en los lineamientos de la
cultura constructiva enmarcada en las creencias normativas de la humanista como la
Cooperativa.
Mientras por el otro lado, la segunda ubicación presenta una cultura Agresiva-
defensiva basada en las creencias normativas de oposición, las dos áreas que trabajan se
encuentra con direcciones diferentes, estas dos áreas son como lo mencionaba anteriormente,
el área operativa que se encargar de programar y despachar las busetas tanto de la empresa
como la de los asociados y en otras palabra es por donde ingresa el dinero; y la otra es el área
de mantenimiento donde se utilizan los recursos obtenidos por el área de operaciones para ser
distribuidos en los gastos operacionales de los vehículos de la cooperativa. Pero detrás de esto
hay una situación totalmente diferente, las dos áreas no están totalmente relacionadas y por
eso su cultura se basa en la oposición, en donde la crítica y el oponerse a las ideas del otro son
la pilar diario.
En conclusión existen diferentes tipos de cultura en la Cooperativa San Fernando, pero
que a su vez guiada por varias subculturas y creencias normativas como lo es este caso,
siguen buscando la filosofía Cooperativista. Pero algo que si se debe mirar en detalle es la
cultura de los funcionarios en el área operativa debido que puede generar problemas dentro de
la cultura en general. Por eso se debe analizar las cuatro funciones de la cultura para saber
donde se están erradicando los problemas y conocer cuáles son las causales de que la cultura
se rompa y se creen subculturas.
79
Modelo Operativo Cooperativa San Fernando
Área Operativa. La cooperativa San Fernando cuenta con un área operativa que está a cargo
por un jefe operativo, el cual cuenta con un grupo de operarios que le ayudan en las labores
como son un auxiliar operativo y 10 supernumerarios. Además cuentan con 126 operadores de
los buses que manejan las 126 busetas de la Empresa. La función del jefe operativo es
planificar, coordinar, organizar todo lo referente al área operativa, apoyado de el auxiliar
operativo que se encarga de ingresar los datos arrojados en los conduces, para así poder tener
información de cómo el área está cumpliendo con los objetivos cooperativos tanto de la
Cooperativa San Fernando como de los asociados.
En el siguiente cuadro se muestra la comparación de un organigrama del área
operativa de un operador del Sistema Integrado de Transporte Masivo y el organigrama de la
Cooperativa San Fernando, donde se puede observar que al momento de integrarse al sistema
masivo deben adicionarse algunos cargos como el de Gerente Operativo, cambiarlos perfiles
del jefe operativo y convertirlo en un coordinador, de igual modo, los supernumerarios deben
cambiar por inspectores.
80
Por otro lado, la empresa cuenta con10 rutas que son despachadas de diferentes
terminales en la ciudad de Pereira como en Dosquebradas. La especificación de las rutas se
puede observar en el Apéndice A.
Los horarios de servicio para cada ruta están establecidos en el decreto Metropolitano
No. 07, en donde se presentan los horarios de servicio, para la mayoría de la rutas es de 5:00
am hasta las 22:00 pm y se establece además por efecto de la oferta y la demanda. Del mismo
modo, en este decreto están estipuladas las especificaciones de cada ruta como su frecuencia,
tiempo de recorrido y el tipo de ruta.
Las tablas Horarias esta dividas en turnos de madrugadas, turnos de trasnocho y turnos
en restantes. Para los turnos de madrugas están asignados desde las 4:50 am hasta las 7:10 am,
para la asignación de estos turnos se tiene en cuenta aspectos como la frecuencia, demanda y
tiempos de recorrido. Para la asignación de los turnos de trasnocho se programas a partir de la
Área Operativa Cooperativa San Fernando
Jefe Operativo
Supernumerarios
Operadores
Área Operativa SITM
Gerente Operacional
Inspectores de Patio e intercambiador
Coordinador de Operaciones
Operadores
Ilustración 7 Comparativo del Área Operativa entre la Cooperativa San Fernando
y Operador de SITM
81
5 pm hasta finalizar el día, cabe anotar que al finalizar la jornada los intervalos se aumentan
por la baja demanda de pasajeros.
La empresa cuenta con 5 cuencas o terminales, los cuales varían semanalmente para
cada vehículo, con el fin de dar una equidad a cada asociado por la razón que hay terminales
que tienen rutas con menor tiempo de recorrido y menor kilometrajes, generando mejores
ingresos que otros terminales que tienen características diferentes.
Las frecuencias varían en las horas pico donde esta se reduce como está establecido en
el decreto, asimismo es para la hora valle. Con esto se realizaron las franjas para las horas
valle y horas pico.
Hora Pico 6:30 am a 8:00 am
10:30 am a 11:40 am
12:20 pm a 1:50 pm
4:30 pm a 6:00 pm
Las demás horas son valle.
Con esta información se realizan la planillas de cada ruta, para luego el jefe operativo
programa los vehículos en cada terminal con sus respectivos turnos de madrugadas y
trasnochos, para esto ver anexo C, que trata de la planilla de despachos ruta el limonar.
Modelo Operativo en Integra S.A.
La operadora Integra S.A. cuenta en la actualidad con un contrato de concesión donde
ella realiza la parte operativa y manejo de Flota del sistema Integrado Masivo Megabús. Esta
82
cuenta con un parque vehicular de 27 buses articulados de las mismas características que los
buses del sistema colectivo. Asimismo, tiene 8 rutas ubicada en el área de Dosquebradas.
El modelo Operativo que la empresa realiza es diseñado en conjunto con el ente gestor
(Megabús) donde acuerdan cuales serán los tiempos de frecuencias y número de vehículos por
cuenca. El procedimiento que se realiza es el siguiente:
1. Recepción de la programación del Megabús.
2. El gerente de Operaciones revisas las planillas y da su aprobación si es
pertinente de los contrario de devuelve la programación con las inconsistencias.
3. El gerente General apoyado del Coordinador de Operaciones realizan una
distribución final de kilometro troncales y de alimentadoras.
4. Luego realizan una distribución teórica por operadores.
5. Asignan tablas a los operadores
6. Finalmente la elaboración de Planillas de entrada, salida e intercambiadores
tanto de alimentación como articulado, como seguimiento al cumplimento de la
programación. (Integra S.A., 2009)
Programación Teórica, Procedimiento De Distribución Y Programación (Integra S.A., 2009)
En función de garantizar la optimización del recurso humano así como la configuración de
turnos de trabajo cumplibles, que permitan mantener la atención de operador y que faciliten
sus condiciones laborales, la definición de los turnos teóricos se realiza de la siguiente manera
y a partir de los siguientes criterios:
1. Se parten las tablas de operación en espacios de tiempo que van desde una (1)
hora hasta Cinco (5) horas.
83
2. Luego se unen dos o tres tramos de particiones, de tal forma que se cumpla con
una jornada entre 8 y 10 horas.
3. Se configura el turno completo buscando que entre tramos de particiones se
den espacios de mínimo 30 minutos de tal forma que el operador pueda tener tiempo
de ingerir sus alimentos.
4. Para la conformación de los turnos igualmente debe tenerse presente que las
particiones o tramos de cada turno no deben mezclar madrugada y trasnocho, deben
conservar una sola condición.
Criterios De Asignación Del Recurso Humano. La empresa en función de garantizar una
buena optimización del recurso humano realiza los siguientes pasos y tiene en cuenta estos
criterios:
1. Se recibe programación teórica de turnos para dar inicio a la asignación
respectiva.
2. Ya elaborados los formatos de turnos teóricos, se trasladan a otra hoja de Excel
los mismos, pero ya con información detallada de la persona responsable de su
ejecución:
a. El código del operador y nombre
b. Dónde se debe presentar al inicio y hora a la que se debe presentar
c. Ruta a realizar, donde empieza y hasta que horas trabaja,
3. Los códigos de los operadores de esta hoja están vinculados con los formatos
de control de tal forma que todos los formatos salgan con el nombre de quien tiene el
vehículo; además cada uno de los turnos esta sombreado con un color de tal forma que
84
se pueda definir qué tipo de operador se requiere, ya que hay operadores con licencia
de 5a y 6ª categoría.
4. Las tablas individuales (ver anexo A y B) ya creadas se asignan a los
operadores de acuerdo a una rotación y diferenciación de cada una de ellas teniendo en
cuenta que hay tablas de:
a. Articulado, alimentación y tablas mixtas,
b. Tablas de madrugada y tablas de trasnocho
c. Tablas corridas y tablas partidas (en uno, dos y tres partes),
d. Tablas disponibles y tablas de trasnocho en patio.
5. La rotación se hace por semanas dando inicio el día lunes y terminando el día
domingo, se trata en lo posible de conservarle el mismo turno al operador toda la
semana; sin embargo, no es una constante ya que por la variabilidad de la
programación los turnos pueden cambiar en caso de contingencias.
6. La rotación se realiza por semana buscando pasar de una tabla derecha, a una
tabla partida.
7. Los cambios de turno de mañana a noche se hacen cuando los operadores
descansan para que no tengan que trasnochar y madrugar al día siguiente.
Para la asignación de tablas (o turnos de trabajo) además de los puntos anteriores
también se tiene en cuenta la ubicación o sitio de vivienda de los operadores, el medio de
trasporte con que cuentan y, que esta programación puede ser interrumpida por o cambiada
por descansos, solicitudes para citas medicas, calamidades domesticas, incapacidades,
vacaciones, ley maría, sanciones y capacitaciones entre otras.
85
Al finalizar la programación interna que realiza el operador, se realiza la publicación
de la programación. Estas rutas serán tabuladas de acuerdo a los horarios de los operadores, la
longitud en kilómetros, tiempos de frecuencia, entre otras.
Para realizar la operación se debe contar con un grupo de empleados como los son,
operadores disponibles para el patio, trasnocho, en el intercambiador, alimentador y
articulado. Asimismo, Inspectores de intercambiador y de patio, y coordinador de
operaciones. Este grupo tiene también un cronograma dentro del proceso de operación.
Seguido del procedimiento de asignación de la ruta, se entra a determinar a cada
operador su tabla que esta comprendía en su hora de salida de los patio, hora de retorno, ruta y
la frecuencia entre vehículos. En este caso son 8 rutas para alimentar y cuentan con 27
alimentadores donde se preparan las tablas de manera equitativa para poder así prestar un
buen servicio y que no sean tan rigurosas para el operador.
Después de terminada la jornada de cada operador o entrada de un vehículo a los
patios, se debe realizar un detallo seguimiento de cada vehículo con una herramienta llamada
la bitácora. Cada operador debe llenar tantas bitácoras como vehículos maneje durante el día
para sí llevar control de daños o siniestros que ocurran durante su jornada, para eso se realiza
los siguientes pasos al momento de llegar al patio (Integra S.A., 2009), si durante la jornada
se realizan cambio de operadores en los vehículos se debe realizar una inspección, donde el
operador que termina su turno revisa el vehículo y se lo entrega al operador entrante con su
respectiva bitácora diligenciada.
1. Revisión de Seguridad por el guarda en los patios
2. Recepción de Vehículo con bitácora, reporte de kilómetros y novedades al
inspector.
86
3. Se diligencia el formato por parte del Inspector.
4. Se ingresa el vehículo para el tanqueo y se traslada para el lavado.
5. Posteriormente se parquea el vehículo.
Nota: si el vehículo termino su jornada de movilización, el grupo de
mantenimiento estará utilizando el vehículo para realizar los procesos preventivos
o reparaciones pertinentes.
Estructura Organizacional Del Área Operativa. El área operativa cuenta con una oficina
ubicada en el patio alimentador de Dosquebradas, donde está presente el gerente de operación
y el coordinador de operaciones. Adicional a esto, el patio troncal cuenta con una oficina para
los inspectores de patio. Por último, los operadores tienen un lugar donde utilizar medio
electrónico como computador para el uso del internet, televisión y una sala de reuniones.
Ilustración 8: Estructura Organizacional del Área Operativa
Operadores
Inspector Patio ‐ Intercambiador
Coordinador operativo
Gerente operaciones
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Perfiles dentro del Área Operativa.
Perfil de cargos del Gerente Operacional. Su área funcional es gerente de operaciones, está
bajo cargo o superior inmediato del Subgerente. Personal que depende del cargo, Coordinador
de operaciones, inspectores y operadores. El objetivo de este es programar, dirigir, verificar y
controlar la ejecución de la programación asignada por el ente gestor. Dentro de su
responsabilidad, puede tomar decisiones autónomas con referente a la Operación y en
decisiones en el Comité de operadores. (Integra S.A., 2009)
Perfil De Cargos Coordinador Operaciones. Su área funcional es operaciones, está bajo
cargo o superior inmediato del Gerente de Operaciones. Personal que depende del cargo,
inspectores y operadores. El objetivo de este es programar, dirigir, verificar y controlar la
ejecución de la programación asignada por el ente gestor. Dentro de su responsabilidad, puede
tomar decisiones autónomas con referente a la Operación y decisiones que se consultan, la
programación de conductores y de la flota. (Integra S.A., 2009)
Perfil De Cargos Del Inspector Patio – Intercambiador. Su área funcional es operaciones,
está bajo cargo o superior inmediato del Gerente de Operaciones y Coordinador de
Operaciones. El objetivo de este es supervisar y verificar la ejecución de las tablas
programadas en el desarrollo de la operación. Dentro de su responsabilidad, puede tomar
decisiones autónomas con referente a la Asignación de vehículos, asignación de conductores
por relevos imprevistos, reprogramación de tablas o programación de tablas adicionales (en
caso de último momento o contingencia), y decisiones que se consultan, todas las
concernientes a la operación. (Integra S.A., 2009)
Perfil De Cargos Operador. Su área funcional es operaciones, está bajo cargo o superior
inmediato al inspector. Personal que depende del cargo, ninguno. El objetivo de este es Operar
88
los vehículos en las rutas troncales y los alimentadoras según corresponda y en los patios.
Dentro de su responsabilidad, puede tomar decisiones autónomas con referente a todas las
inherentes a la operación del vehículo según sea la ruta (troncal o alimentadora) y decisiones
que se consultan, cambio de programación, cambios de vehículo y novedades especiales en la
ruta (accidentes, varadas, situaciones de orden público). (Integra S.A., 2009)
Horario De Trabajo. Los conductores laboran por turnos de 8 horas de lunes a domingo con
su respectivo compensatorio así: de 4:30am a 12:30pm, de 10:00am a 6:00pm, de 12:00pm a
8:00pm y de 4:00pm a 12:00pm. Los Inspectores de ruta laboran por turnos de 8 horas de
lunes a domingo con su respectivo descanso compensatorio así: de 4:00am a 12:00pm, de
12:00pm a 8:00pm y de 8:00pm a 4:00am. (Integra S.A.)
Programación del transporte Público de Molinero y Sánchez.
Se utiliza este modelo de programación para dar una aproximación del sistema de
Transporte Colectivo que utiliza la Cooperativa en la actualidad. Para este análisis se utilizó la
Ruta 32, razón porque es un terminal propio y solo se despacha esa ruta. La información que
se utiliza esta en el cuadro especificación de rutas.
La ruta 32 es una ruta circular, es decir, parte desde el terminal y regresa a este dando
una solo vuelta. Para elaborar esta programación se adquiere los datos que ofrece el Área
Metropolitana Centro Occidente donde establece el tiempo de frecuencia por el Decreto
Metropolitano de Rutas 008 de junio de 2009. Para este caso la frecuencia por decreto es de 5
minutos para hora pico y 8 minutos hora valle. Conjuntamente da un tiempo de tolerancia de
despacho es de 5 minutos tanto para defecto como para exceso.
89
En la actualidad la Cooperativa por medio de los supernumerarios tienen la decisión
de abrir o cerrar las frecuencias de los despachos de acuerdo a las circunstancias técnicas,
operacionales, y al cambio en la oferta y la demanda del servicio.
Primero se halla el volumen de diseño con la siguiente ecuación:
Dónde:
= Capacidad de línea [pasajeros/hora]
= Frecuencia [vehículos/hora]
= Capacidad del vehículo [pasajeros/vehículo] = 40 pasajeros/vehículo
Las busetas tiene una capacidad de 40 pasajeros por buseta en 33 sillas y 7 espacios
para de pie.
Para resolver esta ecuación hay que tener en cuenta que para el Área Metropolitana
Centro Occidente la frecuencia es el intervalo. Se conoce como la frecuencia ( ) es el número
de unidades que pasan un punto dado en la ruta durante una hora y el intervalo es la porción
de tiempo que hay entre dos salidas sucesivas de vehículos de transporte público en una ruta.
Lo cual para el Área Metropolitana Centro Occidente toma la frecuencia como el tiempo entre
vehículos.
Para esto resolveremos primero esta ecuación:
60
90
= Intervalo
= Frecuencia = 8 minutos
Entonces
7,5 8 8 Vehículos en Hora Valle
12 12 Vehículos en Hora Pico
Con esto se dice que por cada hora valle pasan 8 vehículos aproximadamente con un
intervalo de 8 minutos y cuando es hora pico pasa 12 vehículos con un intervalo de 5 minutos.
8 40 320 / Valle
12 40 480 / Valle
Luego se halla la velocidad operacional con la siguiente formula.
Dónde:
= Velocidad de operación [km/h]
= Longitud de la ruta [km] = 36 km
= Tiempo de recorrido [min] = 120 minutos
60
60 36
120 18 /
91
Teniendo la velocidad operacional se hallara el tiempo de ciclo.
2
Dónde:
= Tiempo de recorrido [min] = 120 min
= Tiempo de terminal [min] = 10 min
= Tiempo de ciclo [min]
El tiempo de terminal es dado por la empresa para que los operarios tengan tiempo
para sus necesidades fisiológicas y en ocasiones para revisar el funcionamiento del vehículo.
La formula anterior es para hallar el tiempo de ciclo pero para una ruta lineal, es decir,
la ruta va de un terminal a otro como aparecía en la ilustración 2 del marco teórico. Para el
caso de una ruta circular se elimina el número 2 lo que da como resultado la sumatoria del
tiempo de recorrido más el tiempo de terminal, que para este caso se le dará 10 minutos.
120 10 130
Luego se halla la velocidad comercial con la siguiente formula, donde siempre la
velocidad comercial debe ser menor que la velocidad operacional.
Dónde:
= Velocidad comercial [km/h]
92
= Tiempo de ciclo [min]
60
60 36
130 16,6 /
Con esto concluimos que la velocidad operacional es de 16 km por hora lo que la hace
mayor que la velocidad comercial que es de 15 km lo cual con se puede hallar el parque
vehicular y sus costos de operación.
Ahora para determinar el parque vehicular se utilizará la siguiente formula.
26 Vehículos
16,3 17 Vehículos
Como resulta de la ecuación se puede concluir que para hora pico se necesitan 26
vehículos y para hora valle se necesitan 17 vehículos. A partir de estos nuevos resultados, se
requiere ajustar el nuevo tiempo de ciclo a partir de los valores estimados del parque
vehicular, lo que implica:
26 5 130 min
17 8 136 min
Luego de hallar el tiempo de ciclo para las horas pico y valle, hallamos el tiempo
nuevo de terminal.
93
130 120 min 10 HP
136 120 min 16 HV
Finalmente, con los datos anteriores se calcula la velocidad comercial :
60
16,6 / (HP)
15,9 / (HV)
Los resultados anteriores permiten dimensionar la ruta, sintetizando los parámetros de
dimensionamiento de la manera siguiente:
Cuadro 1 Resultado Matemático del Modelo Molinero et al. (2005)
Concepto Hora Pico Hora valle Simbología
Intervalo 5 8 minutos
Tiempo de Ciclo 130 136 minutos
Tiempo de terminal 10 16 minutos
Tamaño de la flota 26 17 vehículos
Velocidad Comercial 16,6 15,9 km/h
Un análisis parcial sobre el parque vehicular que utiliza la Cooperativa San Fernando
en la actualidad da como resultado a que los intervalos entre los despachos son muy
94
desiguales, los tiempos están variando desde 6 minutos hasta 15 minutos. Con esto podemos
decir que la Cooperativa San Fernando no sigue las normas propuestas por el Área
Metropolitana Centro Occidente, pero cabe manifestar que un factor de que estos intervalos
sean de esa forma es debido a que la demanda y la oferta cambia durante el día y los tiempos
de hora pico como de hora valle son muy variable, lo cual el despachador o supernumerario
cambia los intervalos de acuerdo a diferentes causas como las ya mencionadas.
La diferencia entre este modelo y la operación que realiza la Cooperativa San
Fernando esta en el cubrimiento del servicio, es decir, a menor tiempo de intervalos mayor
número de vehículos que pasan por un lugar en un intervalo de tiempo, lo cual da un mejor
servicio a los usuarios, mientras al abrir los tiempos de intervalos el servicio a los usuarios no
es el optimo pero mucho más rentable para la empresa. Es más beneficioso para una empresa
si se abren sus intervalos para así dar menos recorridos y recoger las mismas personas, porque
la demanda es la misma en un tiempo determinado.
Estos es uno de los factores que ha generado la guerra de centavo, porque muchos
operadores de busetas retrasan sus tiempos o viajan a una velocidad inferior a la velocidad
comercial con el fin de dar tiempo que las personas salgan a buscar el transporte colectivo y
tratar de recoger el mayor número de pasajeros. En otras palabras, los operarios salen del
terminar y su velocidad es inferior a la comercial, cambiando el tiempo de intervalo
propuesto, afectando al vehículo que sale posterior a este. Al momento de terminal su ciclo
del recorrido el operador aumenta su velocidad para poder llegar al terminal en la hora de
llegada. Con esto los operadores, identifican los mejores sitios de acopio y retrasan sus
tiempos para recoger la mayor cantidad de usuarios.
95
Proseguido de conocer el parque automotor que necesita la ruta, se procede a elaborar
la planilla de despacho. Se debe tener en cuenta los tiempos de horas picos y valles para poder
así elaborar la planilla.
Cuadro 2 Planilla elaborada con el Modelo de Molinero et al. (2005)
No. De despacho
Hora de despacho
Hora de llegada
1 5:00 6:20 2 5:05 6:25 3 5:10 6:30 4 5:15 6:35 5 5:20 6:40 6 5:25 6:45 7 5:30 6:50 8 5:35 6:55 9 5:40 7:00 10 5:45 7:05 11 5:50 7:10 12 5:55 7:15 13 6:00 7:20 14 6:05 7:25 15 6:10 7:30 16 6:15 7:35 17 6:20 7:40 18 6:25 7:45 19 6:30 7:50 20 6:35 7:55 21 6:40 8:00 22 6:45 8:05 23 6:50 8:10 24 6:55 8:15 25 7:00 8:20 26 7:05 8:25 27 7:10 8:30 28 7:15 8:35 29 7:20 8:40 30 7:25 8:45 31 7:30 8:50 32 7:35 8:55 33 7:43 9:03 34 7:51 9:11 35 7:59 9:19 36 8:07 9:27 37 8:15 9:35
38 8:23 9:43 39 8:31 9:51 40 8:39 9:59 41 8:47 10:07 42 8:55 10:15 43 9:03 10:23 44 9:11 10:31 45 9:19 10:39 46 9:27 10:47 47 9:35 10:55 48 9:43 11:03 49 9:51 11:11 50 9:59 11:19 51 10:07 11:27 52 10:15 11:35 53 10:23 11:43 54 10:31 11:51 55 10:39 11:59 56 10:47 12:07 57 10:55 12:15 58 11:03 12:23 59 11:13 12:33 60 11:23 12:43 61 11:33 12:53 62 11:38 12:58 63 11:43 13:03 64 11:48 13:08 65 11:53 13:13 66 11:58 13:18 67 12:03 13:23 68 12:08 13:28 69 12:13 13:33 70 12:18 13:38 71 12:23 13:43 72 12:28 13:48 73 12:33 13:53 74 12:38 13:58 75 12:43 14:03 76 12:48 14:08
77 12:53 14:13 78 12:58 14:18 79 13:03 14:23 80 13:08 14:28 81 13:13 14:33 82 13:18 14:38 83 13:23 14:43 84 13:28 14:48 85 13:33 14:53 86 13:38 14:58 87 13:43 15:03 88 13:48 15:08 89 13:53 15:13 90 13:58 15:18 91 14:03 15:23 92 14:11 15:31 93 14:19 15:39 94 14:27 15:47 95 14:35 15:55 96 14:43 16:03 97 14:51 16:11 98 14:59 16:19 99 15:07 16:27 100 15:15 16:35 101 15:23 16:43 102 15:31 16:51 103 15:39 16:59 104 15:47 17:07 105 15:55 17:15 106 16:03 17:23 107 16:11 17:31 108 16:19 17:39 109 16:27 17:47 110 16:35 17:55 111 16:43 18:03 112 16:51 18:11 113 16:59 18:19 114 17:07 18:27 115 17:15 18:35
96
116 17:23 18:43 117 17:31 18:51 118 17:39 18:59 119 17:47 19:07 120 17:52 19:12 121 17:57 19:17 122 18:02 19:22 123 18:07 19:27 124 18:12 19:32 125 18:17 19:37 126 18:22 19:42 127 18:27 19:47
128 18:32 19:52 129 18:37 19:57 130 18:42 20:02 131 18:47 20:07 132 18:55 20:15 133 19:03 20:23 134 19:11 20:31 135 19:19 20:39 136 19:27 20:47 137 19:35 20:55 138 19:43 21:03 139 19:51 21:11
140 19:59 21:19 141 20:07 21:27 142 20:17 21:37 143 20:27 21:47 144 20:37 21:57 145 20:47 22:07 146 20:57 22:17 147 21:07 22:27 148 21:17 22:37 149 21:27 22:47 150 21:37 22:57
El Color amarrillo es el tiempo de despacho para San Marino, este despacho se realiza
así, para cuando llegue a San Marino este aproximadamente a las 6:30 a.m. para cumpla con
el recorrido San Marino – terminal, del mismo modo para el horario 5:30 p.m. El Color Azul
de igual modo es el despacho para el Sector de la Bodega, para cumplir los horarios 7:15 a.m.,
1:50 p.m. y 4:50 p.m. de Lunes a Domingo.
Seguido de elaborar la planilla de Despachos, se debe programar a los operadores de
los buses de acuerdo a las jornadas legales propuestas en los decretos 2663 y 3743 de 1950 y
aprobados por la ley 141 de 1961, hallado en el código sustantivo de trabajo en el título V,
capítulo II (Codigo Sustantivo de Trabajo, 2006, pág. 43). Para hacer más fácil la
programación se elaboran tablas horarias compuestas por jornadas entre 8 a 10 horas como lo
establece la ley, cada tabla está diseñada para cada operador, en la cual está especificada su
jornada, tiempo de descanso y la hora de entrada y salida
97
BIBLIOGRAFÍA
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Ministerio de Transporte. (9 de 9 de 2009). Decreto 3422 de 2009. Por el cual se reglamentan los Sistemas Ede Transporte Públicos (SETP) de
conformidad con la Ley 1151 de 2007 . Bogotá, Cundinamarca, Colombia.
Molinero, A., & Sanchez, L. (2005). Transporte Pùblico: planeaciòn, diseño, operaciòn y administraciòn. Mexico: Universidad Autonoma del
Estado de Mexico.
Molinero, Á., & Sánchez, L. (2005). Transporte Público: planeación, diseño, operación y administración. México: Universidad Autónoma del
Estado de México.
Naciones Unidas. (23 de Diciembre de 2009). Naciones Unidas. Recuperado el 23 de Diciembre de 2009, de Objetivos de Desarrollo del
Milenio: http://www.un.org/spanish/millenniumgoals/environ.shtml
99
Paredes, M., & Santacruz, A. (2003). Sistemas integrados de trasporte masivo. Noticreto , 28-38.
PESEM. (2007). Proyecto Educativo Socio Empresarial PESEM. Pereira: Cooperativa San Fernando.
Scholis, G., & Kruckow, D. W. (2001). El metro de ciudad de Mexico, Metro de Bogota, Metro ligero de Santiago de Cali, Metro de Medellin.
Escala , 72.
Se reglamentan los Sistemas Estrategicos de Transporte Publicos (SETP) de conformidad con la Ley 1151 de 2007, Decreto 03422 (Ministerio
de Transporte 9 de 9 de 2009).
100
ANEXOS
101
ANEXO A Programación General de Operaciones
PROGRAMACIÓN GENERAL DE OPERADORES
CÓDIGO: FR-OP-04
ACT: 2
FECHA Articulado y alimentador
Cond. CONDUCTORES H. Entrada Lugar Entada Ruta Tabla 28 Lugar Inicio
Tabla
HORA CULMINA
CIÓN LABORE
S
Observaciones
OL0094 UBER DE JESÚS TORRES GUEVARA 4:13 Patio Integra Pinos 1 1 4:43 Pinos 16:26 1
OL0090 MEDARDO OSORIO PINEDA 4:32 Patio Integra Bosques 3 5:02 Bosques 21:00 2
OL0089 LUIS ENRIQUE CASTAÑO HERNÁNDEZ 4:45 Patio Integra Bosques 4 5:15 Bombay 14:39 3
OL0013 EDILSON NOREÑA G 4:37 Patio Integra T2 1 5:02 Inter/Dosque. 13:55 4
OL0052 RUBÉN CÁRDENAS MORALES 4:44 Patio Integra T1 2 5:09 Inter/Dosque. 15:34 5
OL0024 HUMBERTO BEDOYA V 4:46 Patio Integra T2 2 5:11 Inter/Dosque. 15:13 6
OL0073 MAURICIO ANTONIO HERNÁNDEZ MUÑOZ 4:53 Patio Integra T1 3 5:18 Inter/Dosque. 14:54 7
OL0006 GERMÁN CASTILLÓN A 4:54 Patio Integra T2 3 5:19 Inter/Dosque. 15:20 8
OL0069 HERNEY GUARÍN GUARÍN 5:03 Patio Integra Bosques 6 5:33 Bosques 14:32 9
OL0040 JOSE OVANESE PORRAS OCAMPO 4:48 Patio Integra Bombay 3 5:18 Bombay 14:32 10
OL0015 JOSE E RIVERA 5:10 Patio Integra Pinos 1 7 5:40 Pinos 16:36 11
OL0057 ELVIS ALEXANDER MARÍN CUARTAS 5:01 Patio Integra Pinos 1 6 5:31 Pinos 14:41 12
102
ANEXO B: Tabla por Operador (Integra S.A.)
TABLA PROGRAMACIÓN POR OPERADOR CÓDIGO: FR-OP-05
ACT: 1
CONDUCTOR Código Megabús R-PC-04
Datos Servicio Hora Servicio Tabla Evento Lugar de Salida Observaciones Móvil
4:33 Pinos 1 1 Salida Patio Integra S.A. Salida Patio 0:10 4:43 Pinos 1 1 Inicio Pinos Pinos 0:16 4:59 Pinos 1 1 Opera Intercambiador 0:14 5:13 Pinos 1 1 Opera Pinos 0:16 5:29 Pinos 1 1 Opera Intercambiador 0:16 5:45 Pinos 1 1 Opera Pinos 0:16 6:01 Pinos 1 1 Opera Intercambiador 0:16 6:17 Pinos 1 1 Opera Pinos 0:16 6:33 Pinos 1 1 Opera Intercambiador 0:16 6:49 Pinos 1 1 Opera Pinos 0:16 7:05 Pinos 1 1 Opera Intercambiador 0:16 7:21 Pinos 1 1 Opera Pinos 0:16 7:37 Pinos 1 1 Opera Intercambiador 0:16 7:53 Pinos 1 1 Opera Pinos 0:16 8:09 Pinos 1 1 Opera Intercambiador 0:14 8:23 Pinos 1 1 Opera Pinos 0:16 8:39 Pinos 1 1 Opera Intercambiador 0:14 8:53 Pinos 1 1 Opera Pinos 0:16 9:09 Pinos 1 1 Opera Intercambiador 0:16 9:25 Pinos 1 1 Opera Pinos 09:41 Intercambiador 0:16
11:43 Bosques 4 Salida de Patio Integra S.A. Salida de Patio 0:05 11:48 Bosques 4 Inicio Intercambiador Intercambiador 0:14 12:02 Bosques 4 Opera Bosques 0:14 12:16 Bosques 4 Opera Intercambiador 0:14 12:30 Bosques 4 Opera Bosques 0:14 12:44 Bosques 4 Opera Intercambiador 0:14 12:58 Bosques 4 Opera Bosques 0:14 13:12 Bosques 4 Opera Intercambiador 0:14 13:26 Bosques 4 Opera Bosques 0:14 13:40 Bosques 4 Opera Intercambiador 0:14 13:54 Bosques 4 Opera Bosques 0:14 14:08 Bosques 4 Opera Intercambiador 0:14 14:22 Bosques 4 Opera Bosques 0:14 14:36 Bosques 4 Opera Intercambiador 0:15 14:51 Bosques 4 Opera Bosques 0:14 15:05 Bosques 4 Opera Intercambiador 0:13 15:18 Bosques 4 Opera Bosques 0:14 15:32 Bosques 4 Opera Intercambiador 0:13 15:45 Bosques 4 Opera Bosques 0:14 15:59 Bosques 4 Opera Intercambiador 0:13 16:12 Bosques 4 Opera Bosques Intercambiador 16:26 0:14
Total Horas Lugar desde hasta 9:51 Libre 9:41 11:41
103
ANEXO C Planilla de Despachos - Ruta limonar
COOPERATIVA SAN FERNANDO
Planilla de Despachos Ruta el Limonar
Código FR-SO-012
Versión No 7
Fecha: Funcionario:
RUTA 32 RUTA 32 RUTA 32
ajuste Hora Bta. Pas. ajuste Hora Bta. Pas. Ajuste Hora Bta. Pas.
5:00 10:42 5:06 5:08 10:50 5:14
5:16 San Marino 10:58 5:22
5:24 11:06 5:30 5:32 11:14 5:38 5:40 11:22 5:46 5:48 11:30 5:54 5:56 Bodega 11:38 6:02 6:02 11:46 6:10
6:08 11:54 6:18
6:14 12:02 6:26 RUTA 32 - Llano
Grande
6:20 12:10 Bodega 6:34 Ajuste Hora Bta. Pas.
6:26 12:18 6:42 5:00 6:32 12:26 6:50 5:10
104
6:38 12:34 6:58 5:20 6:44 12:42 7:08 5:30 6:50 12:50 7:18 combia 5:30 6:56 12:58 7:28 5:48 7:02 1:06 7:38 combia 5:54 7:08 1:14 7:48 5:56
7:14 1:22 7:58 6:12
7:20 1:30 8:08 7:26 1:38 8:18
7:32 1:46 8:28
7:38 1:54 8:38 Sábados
7:44 2:02 8:48 RUTA 32 - San
Marino
7:50 2:10 8:58 Ajuste Hora Bta. Pas.
7:56 2:18 9:08 6:50 8:02 2:26 9:18 8:50 8:10 2:34 9:28 11:50
8:18 2:42 9:38 4:18
8:26 2:50 9:48
8:34 2:58 9:58
8:42 3:06 8:50 3:14 8:58 3:22 Bodega 9:06 3:30 9:14 3:38 9:22 3:46 9:30 3:54
105
9:38 4:02
9:46 4:10 RUTA 32
9:54 4:18 San Marino total despachos 138
10:02 4:26 despachos efec.
10:10 4:34 cumplimiento
10:18 4:42 10:26 4:50
10:34 4:58
Concesión: si existe una modificación de frecuencia en las rutas por encima de lo establecido en el Decreto Metropolitano de Rutas No 007 del 20 de Agosto de 2,008, es debido a que la demanda calculada por el Área Metropolitana es mayor a la demanda real de la empresa, este fenómeno se presenta en hora valle donde el envió de un vehículo no justifica el rendimiento económico.
106
ANEXO D Rotación de Vehículos en Terminales
COOPERATIVA SAN FERNANDO
PLAN RODAMIENTO Código FR-
SO-009 Versión N-5
ROTACIÓN DE VEHÍCULOS DE TERMINALES
FRAILES
PIMPOLLO LIMONAR TOKIO PIMPOLLO
1.43
10.15 32 8.25.35
42
BUSETAS N-
BUSETAS N-
BUSETAS N-
BUSETAS N-
BUSETAS N-
107
108
APÉNDICES
109
APÉNDICE A: Especificación de las Rutas de la Cooperativa San Fernando
Terminal Ruta Total de Veh por ruta Origen Destino
Frecuencia Decreto
Recorrido Tiempo de Ciclo
Kilometro por ciclo
Cooperativa San Fernando ‐ Pimpollo
10
35 veh para las dos rutas
Puente Gaitán
El Triunfo
8 ‐ 10 minutos
Puente Gaitán, Pimpollo, Represa, Kennedy, Avda. Santander, calle 3 Este, Charco
Negro, Alfonso López, San Francisco, Puente Mosquera, Carrera 4, Calle 28, Carrera 6, Calle 39, Carrera 10, Turín, Salud Coop.
82 minutos
17 km
Cooperativa San Fernando ‐ Pimpollo
15 Puente Gaitán
Málaga
Puente Gaitán, Pimpollo, Kennedy, Avda. Santander, Carrera 11, Calle 4, Cra 12, Calle
1E, Avda. Circunvalar, INVICO, Calle 13, Carrera 4, Calle 36, Cra 6, Avda. del Río, Puente de la Hidroeléctrica, Pedregales,
Parque Industrial, Málaga.
58 minutos
32 km
Urbanos Cañarte ‐ Frailes
20 30 veh para las dos rutas
Frailes La divisa 5 ‐ 8
minutos
Los Lagos, Las Violetas, Los Rosales, Frailes - Santiago Londoño, Okarina, Japón,
Intersección Viaducto, La Popa, Puente Mosquera, Cra 4, calle 28, carrera 6ª, Avenida del Río, Intersección de Turín,
Avenida 30 de Agosto, Calle 50, Avenida Décimos Juegos, Avenida de la Américas,
Universidad Católica, Batallón San Mateo, la Independencia, Santa Helena, la Divisa. 110
minutos 33 km
Frailes - Santiago Londoño, Naranjales, Colegio Fabio Vásquez, Olaya Herrera, San
Rafael, Okarina, Japón, Intersección Viaducto, La Popa, Puente Mosquera, Cra 4,
calle 28, carrera 6ª, Avenida del Río, Intersección de Turín, Avenida. 30 de
Agosto, Calle 50, Avenida Décimos Juegos, Universidad Católica Batallón San Mateo, la
Independencia, Santa Helena, la Divisa.
110
6:30 a.m. 7:00 a.m. 7:30 a.m. 8:00 a.m. 8:30 a.m. 11:15 a.m. 11:30 a.m. 11:45 a.m. 12 m 1:15 p.m. 1:30 p.m. 2:00 p.m. 5:30 p.m. 6:00 p.m.
6:30 p.m.
Urbanos Cañarte ‐ Frailes
43 Ormaza
Mirador de Santa Mónica
10 minutos
Coliseo Jesús María Ormaza, Cra 23 bis, San Fernando, Avda. de la Américas, Terminal, Calle 17, Carrera 10, Calle 14 ,Carrera 11,
Calle13, Carrera 5,Calle 10, Carrera 4, Puente Mosquera, Japón San Gregorio, La Okarina, San Rafael Ocarina, San Gregorio, Japón, la Aurora, Altos de Santa Mónica, La Sultana,
Mirador de Santa Mónica.
65 minutos
35 km
Vereda Cóngolo
6:00 a.m. 6:30 a.m. 7:00 a.m. 7:30 a.m. 11:00 a.m. 11:30 a.m. 12 m. 12:30 p.m. 5:00 p.m. 5:30 p.m. 6:00 p.m. 6:30 p.m. 7:30 p.m.
Cooperativa San Fernando ‐ Limonar
32 24 veh para la ruta
El Limonar
Altos de llano Grande
5 ‐ 8 minutos
El Limonar, la Macarena, Avda. del Ferrocarril, La Macarena, La Popa, Puente
Mosquera, Carrera 4, Calle 26, Cra 6, Avda. del Río, Puente de la Hidroeléctrica,
Pedregales, Llano Grande, Altos de Llano Grande.
140 minutos
36 km Ciudad Boquía
El Limonar, la Macarena, Avda. del Ferrocarril, La Macarena, La Popa, Puente
Mosquera, Carrera 4, Calle 26, Cra 6, Avda. del Río, Puente de la Hidroeléctrica,
Pedregales, Llano Grande, Altos de Llano Grande, ciudad Boquía, Crucero de Combia
120 minutos
San Marino Lunes a Viernes (6:30 a.m. y 5:30 p.m.) Sábados, domingos y festivos (8:00a.m., 1:00 p.m. y 5:00
p.m.)
El Sector de la Bodega
Lunes a Domingo ( 7:15 a.m., 1:50 p.m. y 4:50 p.m.)
111
Urbanos Superbuses ‐ Tokio
8
22 veh para las tres rutas
(compartida con otras empresas)
Las Brisas (Tokio)
Jardín II 4 ‐ 6
minutos
(Tokio) barrió las brisas, barrió el Danubio, barrió villa santana, barrio Monserrate,
barrio pisamo, avda. Santander, carrera 11, calle 7, Carrera 9, calle 13, Carrera 4, Calle 36, Cra 6, Avda. del Río, Intersección de
Turín, Calle 50, Maraya, Jardín I y II.
115 minutos
29 km
Urbanos Superbuses ‐ Tokio
25
Las Brisas
(Miraflores)
Montelibano5 ‐ 8
minutos
Tokio, Las Brisas, Danubio, Villa Santana, Monserrate, Pizamo, Avda. Santander,
Carrera 11, Corocito, Calle 7, carrera 9ª, Calle 14, UTP, Álamos, Terminal de Transporte, Avda. de las Américas,
CONCENTRE, Avda. El Dorado, Villa Consota, Padre Antonio José Valencia, Bella Sardi,
Naranjito, Panorama I, Altos de las Mercedes, los Sauces, la Acuarela,
Terranova, Los Sauces, 2500 Lotes, Villa Navarra, Monte Líbano
135 minutos
42 km Tokio, Las Brisas, Danubio, Villa Santana,
Monserrate, Pizamo, Avda. Santander, Carrera 11, Corocito, Calle 7, carrera 9ª,
Calle 14, UTP, Álamos, Terminal de Transporte, Avda. de las Américas,
HOMECENTER, Avda. El Dorado, Villa Consota, Padre Antonio José Valencia, Bella Sardi, Miraflores, Naranjito, Panorama I,
Altos de las Mercedes, los Sauces, la Acuarela, Terranova, Los Sauces, 2500
Lotes, Villa Navarra, Monte Líbano
6:00 a.m. 6:30 a.m. 7:00 a.m. 7:30 a.m. 11:30 a.m. 12:00 m. 5:00 p.m. 5:30 p.m. 6:00 p.m. 6:30 p.m.
Urbanos Superbuses ‐ Tokio
35 Las
Brisas La Palmilla
7 ‐ 10 minutos
Tokio, Las Brisas, Villa Santana, El Pizamo, Avenida Santander, Carrera 9, Calle 14,
Carrera 12, Calle 21, carrera 9ª, calle 35, carrera 12, Intersección de Turín, calle 50,
Avenida de las Américas, Universidad Católica.
120 minutos
45 km
112
El Gurrio 1. El Gurrio Saliendo del Gurrio 6:00 a.m. Saliendo de Las Brisas 4:50 p.m.
El Retiro
2. El Retiro Saliendo de Tokio Frecuencia de Despacho 5:22 a.m. 5:54 a.m. 6:20 a.m. 9:32 a.m. 11:22 a.m. 11:42 a.m. 12:22 p.m. 3:32 p.m. 4:22 p.m. 5:22 p.m. 6:22 p.m. Saliendo del Retiro: 6:32 a.m. 7:02 a.m. 7:30 a.m. 10:40 a.m. 12:26 p.m., 12:50 p.m. 1: 26 p.m. 4:36 p.m. 5:26 p.m. 6:26 p.m. 7:30 p.m.
Tres Puertas
3. Tres Puertas Saliendo de Tokio Frecuencia de Despacho 4:50 a.m. 6:02 a.m. 6:50 a.m. 10:52 a.m. 11:52 a.m. 3:52 p.m. 4:52 p.m. 5:52 p.m. Saliendo de Tres Puertas : 6:00 a.m. 7:10 a.m. 8:00 a.m. 11:56 a.m. 1:00 p.m. 5:00 p.m. 6:00 p.m. 7:00 p.m.
Rio Barbas
4. Rio Barbas Saliendo de Tokio Frecuencia de Despacho: 6:45 a.m. 7:00 a.m. 7:15 a.m. 5:15 p.m. 5:30 p.m. 5:45 p.m. Saliendo de Rio Barbas: 8:10 a.m. 8:25 a.m. 8:40 a.m. 6:35 p.m. 6:50 p.m. 7:05 p.m.
Palmilla
5. Palmilla Saliendo de Tokio Frecuencia de Despacho: 4:58 a.m. 5:30 a.m. 6:08 a.m. 6:26 a.m. 7:06 a.m. 11:02 a.m. 11:32 a.m. 12:12 p.m. 4:32 p.m. 5:12 p.m. 5:42 p.m. 6:02 p.m. Saliendo de la Palmilla: 6:30 a.m. 7:00 a.m. 7:35 a.m. 7:55 a.m. 8:35 a.m. 12:30 p.m. 1:00 p.m. 1:40 p.m. 6:00 p.m. 6:40 p.m. 7:10 p.m. 7:30 p.m.
113
Urbanos Pereira ‐ Montelibano
1
15 veh para las dos rutas
Frailes Montelibano 10 minutos
Montelibano, Villa Ligia, 2500 Lotes, los Cristales, Altos de las Mercedes, Naranjito, Bella Sardi, Antonio José Valencia, Panorama
II, Avenida. El Dorado, Avenida de las Américas, Parte baja Jardín I, INEM, Intersección Turín, Av. Del río, Puente
Mosquera, La Popa, Avenida Valher, Santa Mónica, Carrera 21, la Pradera, Los Lagos, Las
Violetas, Los Rosales, Camilo Mejía - Santiago Londoño, Frailes.
120 minutos
42 km
Urbanos Pereira ‐ Montelibano
42 Montelib
ano Puente Gaitán
8‐ 10 minutos
Montelibano, 2500 Lotes, Parque el Oso, Terranova, Los Sauces, los Cristales, Calle 71, Avenida la Independencia, Calle 69 Bis,
Carrera 26, Calle 66 Bis, Carrera 25 Calle 71, carrera 25, Avenida de las Américas, Centro
Comercial la 14, Terminal de Transportes, Calle 14, INVICO, Avenida Circunvalar, Calle 3, Carrera 10, Avenida. Santander, Kennedy,
Represa, Pimpollo, Puente Gaitán.
120 minutos
34 km
114
APÉNDICE B: Algunas Tablas Horarias (Operador – Ruta)
Tabla 1 Operador 1 Ruta
Hora despacho
Hora llegada Terminal Evento horas
trabajadas Espera
5:00 7:00 CSF ‐ Limonar 2:00 0:10 7:10 9:10 CSF ‐ Limonar 2:00 0:17 9:27 11:27 CSF ‐ Limonar 2:00 0:58
12:25 14:25 CSF ‐ Limonar 2:00
Tabla 2 Operador 2
Hora despacho
Hora llegada Terminal Evento horas
trabajadas
5:05 7:05 CSF ‐ Limonar 2:00 0:10 7:15 9:15 CSF ‐ Limonar 2:00 0:20 9:35 11:35 CSF ‐ Limonar 2:00 0:55
12:30 14:30 CSF ‐ Limonar 2:00
Tabla 23 Operador 23
Hora despacho
Hora llegada Terminal Evento horas
trabajadas Tiempos en
medio 12:05 14:05 CSF ‐ Limonar 2:00 0:16 14:21 16:21 CSF ‐ Limonar 2:00 0:24 16:45 18:45 CSF ‐ Limonar 2:00 0:46 19:31 21:31 CSF ‐ Limonar 2:00
Tabla 24 Operador 24
Hora despacho
Hora llegada Terminal Evento horas
trabajadas
12:10 14:10 CSF ‐ Limonar 2:00 0:19 14:29 16:29 CSF ‐ Limonar 2:00 0:24 16:53 18:53 CSF ‐ Limonar 2:00 0:48 19:41 21:41 CSF ‐ Limonar 2:00
Tabla 43 Operador 43
Hora despacho
Hora llegada Terminal Evento horas
trabajadas
7:05 9:05 CSF ‐ Limonar 2:00 0:14 9:19 11:19 CSF ‐ Limonar 2:00 7:27
18:46 20:46 CSF ‐ Limonar 2:00
115
APÉNDICE C: Programación Semanal de los Operadores
No. NOMBRE DOMINGO LUNES MARTES MIÉRCOLES JUEVES VIERNES SÁBADO TOTAL HORAS
1 X 1 8 1 8 1 8 1 8 1 8 1 8 48 2 X 2 8 2 8 2 8 2 8 2 8 2 8 48 3 X 3 8 3 8 3 8 3 8 3 8 3 8 48 4 X 4 8 4 8 4 8 4 8 4 8 4 8 48 5 X 5 8 5 8 5 8 5 8 5 8 5 8 48 6 X 6 8 6 8 6 8 6 8 6 8 6 8 48 7 X 7 8 7 8 7 8 7 8 7 8 7 8 48 8 1 8 X 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 48 9 2 8 X 9 8 9 8 9 8 9 8 9 8 48 10 3 8 X 10 8 10 8 10 8 10 8 10 8 48 11 4 8 X 11 8 11 8 11 8 11 8 11 8 48 12 5 8 X 12 8 12 8 12 8 12 8 12 8 48 13 6 8 X 13 8 13 8 13 8 13 8 13 8 48 14 7 8 X 14 8 14 8 14 8 14 8 14 8 48 15 8 8 8 8 X 15 8 15 8 15 8 15 8 48 16 9 8 9 8 X 16 8 16 8 16 8 16 8 48 17 10 8 10 8 X 17 8 17 8 17 8 17 8 48 18 11 8 11 8 X 18 8 18 8 18 8 18 8 48 19 12 8 12 8 X 19 8 19 8 19 8 19 8 48 20 13 8 13 8 X 20 8 20 8 20 8 20 8 48 21 14 8 14 8 X 21 8 21 8 21 8 21 8 48 22 15 8 15 8 15 8 X 22 8 22 8 22 8 48 23 16 8 16 8 16 8 X 23 8 23 8 23 8 48 24 17 8 17 8 17 8 X 24 8 24 8 24 8 48 25 18 8 18 8 18 8 X 25 8 25 8 25 8 48 26 19 8 19 8 19 8 X 26 8 26 8 26 8 48 27 20 8 20 8 20 8 X 27 6 27 6 27 6 42 28 21 8 21 8 21 8 X 28 6 28 6 28 6 42 29 22 8 22 8 22 8 22 8 X 29 6 29 6 44 30 23 8 23 8 23 8 23 8 X 30 6 30 6 44 31 24 8 24 8 24 8 24 8 X 31 6 31 6 44 32 25 8 25 8 25 8 25 8 X 32 6 32 6 44 33 26 8 26 8 26 8 26 8 X 33 6 33 6 44 34 27 6 27 6 27 6 27 6 X 34 6 34 6 36
116
35 28 6 28 6 28 6 28 6 X 35 6 35 6 36 36 29 6 29 6 29 6 29 6 29 6 X 36 6 36 37 30 6 30 6 30 6 30 6 30 6 X 37 4 34 38 31 6 31 6 31 6 31 6 31 6 X 38 4 34 39 32 6 32 6 32 6 32 6 32 6 X 39 4 34 40 33 6 33 6 33 6 33 6 33 6 X 40 4 34 41 34 6 34 6 34 6 34 6 34 6 X 41 4 34 42 35 6 35 6 35 6 35 6 35 6 X 42 4 34 43 36 6 36 6 36 6 36 6 36 6 36 6 X 36 44 37 4 37 4 37 4 37 4 37 4 37 4 X 24 45 38 4 38 4 38 4 38 4 38 4 38 4 X 24 46 39 4 39 4 39 4 39 4 39 4 39 4 X 24 47 40 4 40 4 40 4 40 4 40 4 40 4 X 24 48 41 4 41 4 41 4 41 4 41 4 41 4 X 24 49 42 4 42 4 42 4 42 4 42 4 42 4 X 24 50 43 6 43 6 43 6 43 6 43 6 43 6 43 6 42
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