CAR CARRIER POWER POINT PRESENTATION

ContentsContents

• 1 Definition of car carrier1. Definition of car carrier.

• 2. Types of car carrier.

3 S l d• 3. Solas Amendments.

• 4. Construction of car carrier.

• 5. Major Accidents .

1. Definition of Car Carrier1. Definition of Car Carrier

• PURE CAR CARRIER IS DESIGNED EXCLUSIVELYPURE CAR CARRIER IS DESIGNED EXCLUSIVELY FOR THE TRANSPORTATION OF VEHICLES WITH MULTIPLE‐DECK HOLDS THE VEHICLESWITH MULTIPLE DECK HOLDS. THE VEHICLES ARE LOADED / DISCHARGED THROUGH THE RAMPWAYRAMPWAY.

2. Types of RO/RO Ships

• Ferries Ferries• Freight• Ro‐Pax

• Pure Car Carriers• Combined carriers

Container Ro/Ro– Container Ro/Ro– Ro/Ro Lo/Lo

FerryFerryCarriage of Passengers and Vehicles

Freight Ro/RoFreight Ro/RoTransport of Wheeled Cargo

Ro‐PaxRo Pax

Mixed Transport of Passengers, Vehicles and Wheeled Cargop g , g

Pure Car Carrier (PCC)Pure Car Carrier (PCC)

Car Transportp• Ships quite sensitive tothe side winds due tothe large exposed area• Present a large number• Present a large numberof ventilators on theexposed deck due tothe SOLASrequirements for thegarage zov

The largest PCC currently in service is the MV Mignon (1999), fromWallenius Lines, which after a lengthening of 28 m (2005) has thecapacity to carry about 7,200 cars

Pure Car Truck Carrier (PCTC)Pure Car Truck Carrier (PCTC)

Transport Cars and Trucks

Loa = 198 mLpp = 188 mB = 32.20 mD = 14.60 mT 8 80 mT = 8.80 mDW = 16,957 t

Courageous Ace (2003)Courageous Ace (2003)6400 cars

Container Ro/Ro (ConRo)Container Ro/Ro (ConRo)

Combined Ship Container Carrier and Ro/RoCombined Ship, Container Carrier and Ro/Ro

C R T d (1978)ConRo Trader (1978)Loa = 109.60 mDW = 4,550 t

Generally carries stacks of containers on the upper deck and wheeledcargo under deck

Ro/Ro Lo/LoRo/Ro Lo/Lo

CEC Oceanic (1997)Loa = 100.90 mDW = 5,150 t

Ship that can carry and load wheeled cargo, but that also haslifting equipment to load/unload through the hatcheslifting equipment to load/unload through the hatches

3 S l A dThe 1988 (April) amendments to SOLASThe amendments affect regulations 23 and 42 of Chapter II‐1 of the SOLAS

3. Solas AmendmentsThe amendments affect regulations 23 and 42 of Chapter II 1 of the SOLAS Convention. The first deals with the integrity of the hull and superstructure, damage prevention and control and involves the addition of a new regulation 23‐2 which requires that indicators be provided on the navigating bridge for all doors which, if l f ld l d j fl di f i lleft open, could lead to major flooding of a special category space or a ro‐ro cargo space.

The 1988 (October) AmendmentsIn October 1988 the MSC met again in a special session requested and paid for byIn October 1988 the MSC met again in a special session requested and paid for by the United Kingdom to consider a second package of amendments arising from the Herald of Free Enterprise tragedy. The amendments adopted entered into force on 29 April 1990. They became known as the "SOLAS 90" standard

The April 1989 AmendmentsFurther amendments to SOLAS were adopted by the MSC in April 1989. They also 

d i f 1 F b 1992 S l l i f Ch II 1entered into force on 1 February 1992. Several regulations of Chapter II‐1 were amended, the most important being regulation 15 which deals with openings in watertight bulkheads in passenger ships. From 1 February 1992 new ships have had to be equipped with power‐operated sliding doors, except in specific cases and mustq pp p p g , p pbe capable of being closed from a console on the bridge in not more than 60 seconds. The amendments make it clear that all watertight doors must be kept closed except in exceptional circumstances.The May 1990 AmendmentsThe May 1990 AmendmentsImportant changes were made to the way in which the subdivision and damage stability of cargo ships (including freight‐only ro‐ro ships) is calculated. They apply to ships of 100 metres or more in length built after 1 February 1992.

The May 1991 amendmentsThe amendments, which entered into force on 1 January 1994, are mostly concerned with cargo safety, and involve a complete re‐writing of chapter VI. As previously noted (see page 13) the amendments were being prepared before the Herald of Free Enterprise disaster. The new chapter refers to the Code of Safe Practice for Cargo Stowage and Securing, the aim of which is to provide an international standard for the safe stowageSecuring, the aim of which is to provide an international standard for the safe stowage and securing of cargoes.

The April 1992 AmendmentsAlthough the entry into force of the October 1988 amendments to SOLAS meant that all ro‐ro passenger ferries built since April 1990 had been built to improved damage stability standards , some Governments were still concerned at the safety levels of existing ships.existing ships.

The December 1992 AmendmentsThe amendments are concerned primarily with fire safety standards for new passenger ships (including of course ro‐ro passenger ships) built on or after 1 October 1994, the date on which the amendments will enter into force under the Convention's "tacit acceptance" provisions.The May 1994 amendments: the SOLAS conferenceThe SOLAS Convention is now so widely accepted that to some extent at least virtuallyThe SOLAS Convention is now so widely accepted that, to some extent at least, virtually every ship in the world complies with it. Thanks to the tacit acceptance amendment procedure it has proved possible to keep the Convention up to date and further changes were made in May 1994. Some of them were adopted by the Maritime Safety Committee expanded to include all Contracting Parties to the Convention but, for technical reasons, others were dealt with by a special conference.

The December 1994 amendmentsAdoption: 9 December 1994E i f 1 J l 1996Entry into force: 1 July 1996

In Chapter VI (Carriage of Cargoes), the Code of Safe Practice for Cargo Stowage and Securing was made mandatory. The Code was adopted as a recommendation in 1991. g y pThe amendments made it mandatory to provide the cargo information required by the Code and for cargo units, including containers, to be loaded, stowed and secured in accordance with a manual that must be at least equivalent to the Code.

The November 1995 amendments (Conference)Adopted: 29 November 1995Entry into force: 1 July 1997The conference adopted a series of amendments to SOLAS based on proposals putThe conference adopted a series of amendments to SOLAS, based on proposals put forward by the Panel of Experts on the safety of roll on‐roll off passenger ships which was established in December 1994 following the sinking of the ferry Estonia.The most important changes relate to the stability of ro‐ro passenger ships in Chapter II‐1. 

The June 1996 amendmentsAdoption: 4 June 1996Adoption: 4 June 1996Entry into force: 1 July 1998 A completely revised Chapter III on life‐saving appliances and arrangements was adopted. The amendments take into account changes in technology since the Chapter h d b l t itt i 1983had been last re‐written in 1983. 

The December 1996 amendmentsAdoption: 6 December 1996Entry into force: 1 July 1998Chapter II‐2 was considerably modified, with changes to the general introduction, Part B (fire safety measures for passenger ships), Part C (fire safety measures for cargo ships) and Part D (fire safety measures for tankers). The changes made mandatory a newand Part D (fire safety measures for tankers). The changes made mandatory a new International Code for Application of Fire Test Procedures intended to be used by Administrations when approving products for installation in ships flying their flag.

The June 1997 amendmentsThe June 1997 amendmentsAdoption: 4 June 1997Entry into force: 1 July 1999 The amendments included a new Regulation 8.2 on Vessel Traffic Services (VTS) in Ch t V VTS t ffi t t f l th d i b t itChapter V. VTS are traffic management systems, for example those used in busy straits. This Regulation sets out when VTS can be implemented. It says Vessel Traffic Services should be designed to contribute to the safety of life at sea.

The May 1998 amendmentsAdoption: 18 May 1998E i f 1 J l 2002Entry into force: 1 July 2002 Amendments were made to regulation 14 on Construction and initial testing of watertight bulkheads, etc., in passenger ships and cargo ships in Chapter II‐1. Paragraph 3 is replaced to allow visual examination of welded connections, where filling with water p , gor a hose test are not practicable.

The May 2000 amendmentAd ti 26 M 2000Adoption: 26 May 2000Entry into force: 1 January 2002 SOLAS Chapter III, regulation 28.2 for helicopter landing areas is amended to require a helicopter landing area only for ro‐ro passenger ships. Regulation 28.1 of SOLAS Chapter III requires all ro‐ro passenger ships to be provided with a helicopter pick‐up area and existing ro‐ro passenger ships were required to comply with this regulation not later than the first periodical survey after 1 July 1997.

The December 2000 amendmentsAdoption: 6 December 2000Entry into force: 1 July 2002 A revised SOLAS chapter V (Safety of Navigation) brings in a new mandatory requirement for voyage data recorders voyage data recorders (VDRs) to assist in accident investigations.  

The December 2002 amendments (Conference) ‐Measures to enhance maritime securityAdoption: 13 December 2002Entry into force: 1 July 2004

The June 2003 amendmentsThe June 2003 amendmentsAdoption: June 2003Entry into force: 1 July 2006 Chapter V ‐ Safety of NavigationAmendments to SOLAS regulations V/2 Definitions and V/22 Navigation Bridge Visibility add the definition of "length" to regulation V/2 and a consequential editorial change is made to regulation V/22. The definition states that "length of a ship means its length overall".overall .

December 2004 amendmentsAdoption: December 2004E i f 1 J l 2006Entry into fore: 1 July 2006 Simplified Voyage Data Recorders Amendments to regulation 20 of SOLAS chapter V (Safety of Navigation) give a phased‐in carriage requirement for a shipborne simplified voyage data recorder (S‐VDR).g q p p y g ( )

May 2005 amendmentsAdoption:May 2005Adoption: May 2005Entry into force: 1 January 2007/1 January 2009

A revised SOLAS chapter II‐1 was adopted with entry into force set for 1 January 2009. The revision of SOLAS chapter II‐1 is intended to harmonize the provisions on subdivision and damage stability for passenger and cargo ships. The revised provisions in parts A, B and B‐1 will be applicable to new ships built after the expected entry into force date of 1 January 2009force date of 1 January 2009. 

May 2006 amendments LRITAdoption: May 2006Entry into force: 1 January 2008

The new regulation on LRIT is included in SOLAS chapter V on Safety of Navigation, through which LRIT will be introduced as a mandatory requirement for the followingthrough which LRIT will be introduced as a mandatory requirement for the following ships on international voyages: passenger ships, including high‐speed craft; cargo ships, including high‐speed craft, of 300 gross tonnage and upwards; and mobile offshore drilling units.

Other amendments · amendments to the FSS Code relating to fire extinguishers amendments to the FSS Code relating to fire extinguishers, specifically portable foam applicators; fixed foam fire-extinguishing systems; fixed-pressure water-spraying and water-mist fire-extinguishing systems, fixed fire detection and fire alarm systems for

bi b l i E t i t f 1 J l 2008cabin balconies. Entry into force on 1 July 2008.· amendments to the Protocol of 1988, relating to the International Convention for the Safety of Life at Sea, 1974, to include in the Record of equipment for the relevant safety certificate an entry Record of equipment for the relevant safety certificate an entry regarding the long-range identification and tracking system. Entry into force on 1 July 2008.

amendments to the Protocol of 1988 relating to the International amendments to the Protocol of 1988 relating to the International Convention on Load Lines, 1966, including amendments of a reference in regulation 22 (Scuppers, inlets and discharges) and an amendment in regulation 39 (Minimum bow height and reserve g ( gbuoyancy). Entry into force on 1 July 2008.

October 2007 amendmentsEntry into force: 1 July 2009Entry into force: 1 July 2009 Amendment to SOLAS chapter IV, to add a new regulation 4‐1 on GMDSS satellite providers. The new regulation provides for the MSC to determine the criteria, procedures and arrangements for the evaluation, recognition, review and oversight of th i i f bil t llit i ti i i th Gl b l M iti Di tthe provision of mobile satellite communication services in the Global Maritime Distress and Safety System (GMDSS). 

May 2008 amendments yEntry into force: 1 July 2010Amendments to SOLAS chapter II‐2, regarding drainage of special category and ro‐ro spaces to prevent accumulation of water on the vehicle deck of ro‐ro ships; 

December 2008 amendmentsEntry into force: 1 July 2010Amendments to the SOLAS Convention and to the 1988 Load Lines Protocol to make mandatory the International Code on Intact Stability, 2008 (2008 IS Code). 

June 2009 amendmentEntry into force: 1 January 2011y yECDIS and BNWAS to be made mandatory under SOLASAmendments to SOLAS regulation V/19, to make mandatory the carriage of Electronic Chart Display and Information Systems (ECDIS) and Bridge Navigational Watch Alarm Systems (BNWAS) under SOLAS chapter V Safety ofNavigational Watch Alarm Systems (BNWAS), under SOLAS chapter V, Safety of Navigation. The requirements will be mandatory for new ships and phased-in for existing ships. Other SOLAS amendments

•an amendment to SOLAS regulation II-1/3-5.2, to prohibit all new installations of asbestos on board ships, without exceptions; and

•amendments to the title of Chapter VI to read, Carriage of Cargoes "and Oil Fuels" and to Regulation VI/5-1 on Material safety data Regulation VI/5 1 on Material safety data sheets (MSDS) to require MSDS to be providedfor ships carrying oil or oil fuel, prior to the loading of such oil as cargo in bulk or b k i f il f l Th MSC l d bunkering of oil fuel. The MSC also approved Recommendations for material safety data sheets (MSDS) for MARPOL Annex I type cargoes and oil fuels.

4.  PCC CONSTRUCTION

• 1    MULTI DECKS CONSTRUCTION

• 2    WATER TIGHT AND GAS TIGHT SECTIONS

• 3    LIFTABLE DECKS

• 4    SHORE RAMPWAY

• 5    INNER RAMPWAY

• 6    LASHING FITTINGS

• 7    LASHING EQUIPMENTS

• 8    IN‐HOLD LIGHTING SYSTEM

• 9    IN‐HOLD VENTILATION

• 10  IN‐HOLD FIRE EXTIGUISHING SYSTEM

• 11  IN‐HOLD EQUIPMENT FOR PREVENTING CARGO DAMAGE / ACCIDENTS

• 12  IN‐HOLD EQUIPMENTS FOR PREVENTING HUMAN INJURY.      

1   MULTI DECK CONSTRUCTION

FOR THE PURPOSE OF CARRYING MAXIMUM AMOUNT OF VEHICLES IN A LIMITED SPACE ON BOARD A VESSEL, A SINGLE  PCC  HAS SEVERAL KINDS OF DECK STRUCTURES WHICH ARE CAPABLE OF CARRYING AND ADAPTABLE TO DIFFERENT TYPE OF VEHILCLES INCLUDING SEDANS TRUCKS BULLDOZERS CATTER PILLARSADAPTABLE TO DIFFERENT TYPE OF VEHILCLES INCLUDING SEDANS, TRUCKS, BULLDOZERS, CATTER PILLARS AND SPECIALIZED VEHICLES ETC…

2    WATERTIGHT AND GASTIGHT SECTIONS

PCC / PCTC HAS SOME WATERTIGHT BULKHEADS UPTO FREEBOARD DECK TO BLOCK FLOOD WATERS AND ALSO HAS GAS TIGHT SECTIONS TO PREVENT FIRES FROM SPREADING.SECTIONS TO PREVENT FIRES FROM SPREADING.

IMPORTANT POINTS TO REMEMBER REGARDINGW/T AND G/T DOORS.

1) PACKINGS TO BE CHECKED FOR DAMAGES AND ANY   DEFECTS TO BE RECTIFIED IMMEDIATELY TO MAINTAIN WATERTIGHT AND GASTIGHT INTEGRITY AT ALL TIMES.

2) WATERTIGHT AND GASTIGHT DOORS TO BE CLOSED IMMEDIATELY AFTER ANY CARGO OPERATIONS AND SAME TO BE KEPT CLOSED AT ALL TIMES DURING THE VOYAGE.

3) LOCKING AND FIXING ARRANGEMENTS ON THE DECK HEADS TO BE CHECKED FOR ANY DETEORATION AND ANY DEFECTS TO BE RECTIFIED IMMEDIATELY TO PREVENT DAMAGE TO VEHICLES BY FALLING OBJECTS.

4) THE DOG BOLTS FOR SECURING W/T AND G/T DOORS TENDS TO GET SLACK ON SEA PASSAGE DUE TO VIBRATIONS SAME TO BE CHECKED AND TIGHTENED AS REQUIRED.VIBRATIONS SAME TO BE CHECKED AND TIGHTENED AS REQUIRED.

5) AT SEA OOW ON BRIDGE TO KEEP AN EYE ON THE INDICATORS FOR THE W/T AND G/T DOORS POSITION CLOSE OR SHUT.

6) THE DOORS BEING LARGE IN SIZE MAY GET DEFORMED OVER THE PERIOD OF TIME WHICH MAY NOT6) THE DOORS BEING LARGE IN SIZE MAY GET DEFORMED OVER THE PERIOD OF TIME WHICH MAY NOT MAKE THE COMPARTMENTS W/T AND/OR G/T. SAME TO BE MONITORED AND RECTIFIED.

3     LIFTABLE DECKS

THE PCC IIS DESIGNED TO TRANSPORT VEHICLES OF VARIOUS SIZES INCLUDING CONSTRUCTION MACHINESTHE PCC IIS DESIGNED TO TRANSPORT VEHICLES OF VARIOUS SIZES INCLUDING CONSTRUCTION MACHINES HENCE ON A PCC  THERE ARE SOME DECKS WHICH ARE LIFTABLE TYPES AND ARE ADJUSTABLE TO ACCOMMODATE LARGE SIZE VEHICLES.A LIFTABLE DECK GENERALLY HAVE ABOUT 30 TO 40 PANNELS WHICH MAY BE LIFTED USING HYRAULIC DEVICE, MOTOR WINCH OR A LIFTER TRUCK.

IMPORTANT POINTS TO REMEMBER REGARDINGLIFTABLE DECKS

1) THE LIFTER TRUCK AND/OR MOTOR WINCH TO BE KEPT OPERATIONAL AT ALL TIMES AS SAME IS NEGLECTED WHEN NOT IN USE. 

2) LIFTER TYPE PRESSURE / CONDITION BATTERIES HYDRAULIC OIL LEVEL LUBRICATION OF THE2) LIFTER TYPE PRESSURE / CONDITION , BATTERIES, HYDRAULIC OIL LEVEL, LUBRICATION OF THE 

SCISSORS TO BE CHECKED AND KEPT OPERATIONAL AT ALL TIMESEVEN WHEN NOT IN USE..

3) WINCH / WIRE TYPE OF LIFTING DEVICE TO BE KEPT WELL LUBRICATED.

4) EACH PANEL TAKES APPROX. 5 MINUTES TO SET IN POSITION, SAME TO BE KEPT IN MIND AND PLANNED ACCORDINGLY.

5) SAFETY RAILINGS TO BE FIXED ON LIFTABLE DECKS AS REQUIRED AND APPROPRITE PLACARDS / SIGNS TO BE DISPLAYED.

6) MAKE SURE THAT THE RESTING LUGS OF EACH PANEL IS PROPERLY SET BEFORE THE PANELS ARE RESTED ON THE LUGS.

7) WHEN LIFTABLE DECKS ARE NOT IN USE THE LUGS TO BE SECURED IN SAFE POSITONS TO PREVENT DAMAGE TO VEHICLES.

4   SHORE RAMPWAY

PCC HAS RAMPWAYS FOR LOADING VEHICLES FROM  SHORE TO THE SHIP. THEY ARE CALLED  STERN RAMPS AND SIDE RAMPS A TYPICAL PCC HAS TWO CENTRE RAMPS ( PORT ANDSTERN RAMPS AND  SIDE RAMPS. A TYPICAL PCC HAS TWO CENTRE RAMPS ( PORT AND STARBOARD) AND ONE STARBOARD STERN RAMP. THERE ARE 3 DIFFERENT TYPES OF STERN RAMP ‐ “ FORE‐DOWN “, “AFT‐DOWN “ OR “ SLEWING “

4  SHORE RAMPWAY (CONTD)

THE ENTRANCE POSITION FROM THE CENTRE RAMPWAY IS CHANGEABLE BY BRINGING THE RAMP ONE OR TWO DECKS UP OR DOWN. 

THE ABOVE IS DONE BECAUSE THE PIER HEIGHT COULD CHANGE DUE TO TIDAL CHANGES.

THE STERN RAMPWAY IS FIXED FOR A CERTAIN DECK AND CAN NOT BE CHANGED. THE ANGLE OF THE RAMP WRT BERTH CAN BE ADJUSTED WITH THE HELP OF WEDGES

THERE IS A CERTAIN TYPE OF STERN RAMP KNOWN AS SLEWING RAMP, WHICH CAN SWING PORT AND STARBOARD.

IMPORTANT POINTS TO REMEMBER DURING THE SHORE RAMP OPERATION.

1)  SHORE RAMP ANGLE WRT TO JETTY SHOULD BE ALWAYS LESS THAN 130  AT ALL TIMES TO AVOID DAMAGES TO THE VEHICLES NOSE AND/OR TAIL.

2) BEFORE RESTING THE RAMP ON THE WHARF RUBBER MATS AND/OR PLYWOODS TO BE PUT UNDER FLAP END TO PREVENT WHARF DAMAGEEND TO PREVENT WHARF DAMAGE.

3) BEFORE LOWERING THE RAMP MAKE SURE NO OBSTRUCTIONS LIKE BOLLARDS, JUNCTION BOX ETC..ARE PRESENT UNDER THE RAMPWAY.

4) THE VERTICAL CLEARENCE OF THE RAMP SHOULD BE CLOSELY MONITORED WHEN THERE IS A LARGE TIDAL CHANGE. 

5) SUFFICIENT SLACKNESS OF THE RAMP WIRES TO BE MAINTAINED AT ALL TIMES DURING CARGO OPERATIONS ELSE THE FLAP MAY BE LIFTED UP AND CAUSE VEHICLE DAMAGEOPERATIONS ELSE THE FLAP MAY BE LIFTED UP AND CAUSE VEHICLE DAMAGE.

6) SINCE THE OPPORTUNITY OF CARRYING OUT RAMP MAINTENANCE IS LIMITED HENCE WHENEVER RAMP IS IN LOWERED POSITION CHECK FOR ANY CRACKS OR DETEORATION OF THE UNDERSIDE OF THE RAMPWAY.

7) HINGE PINS OF THE RAMPS TO BE INSPECTED AND LUBRICATED AT EVERY OPPORTUNITY WHEN SHIP IS ALONGSIDE.

8) TRACKWAYS OF THE WEDGES FOR CHANGING THE ANGLE OF THE STERN RAMPWAY TO BE KEPT LUBRICATED AT ALL TIMESFOR SMOOTH OPERATION AND AVOIDING DELAYS.LUBRICATED AT ALL TIMESFOR SMOOTH OPERATION AND AVOIDING DELAYS.

9) EXCESSIVE GREASE ON RAMPWIRE TO BE AVOIDED AS SAME MAY FALL ON VEHICLES / RAMPWAY DURING CARGO OPERATION.

5  INNER RAMPWAY (FIXED TYPE)

ON BOARD A PCC ONE OR TWO FIXED INNER RAMPWAYS ARE PROVIDED FOR EACH DECK TO DRIVE THE VEHICLES UP OR DOWN TO THE NEXT DECK.

NOTE IN THE ABOVE DIAGRAM THE ANGLE OF THE RAMPWAY IN THE CENTRE IS GENERALLY 13O AND REDUCED TO HALF AROUND 6.5O. THE ANGLE OF 13O IS FOUND TO BE A SAFE ANGLE FOR NORMAL VEHICLE TO DRIVE WITHOUT THE NOSE OR THE TAL TOUCHING THE DECK. IF THE ANGLE INCREASES THEN THE VEHICLES NOSE OR THE TAIL MAY TOUCH THE DECKS.

5   INNER RAMPWAY (ADJUSTABLE TYPE)

THE ABOVE IS A TYPICAL MOVABLE OR ADJUSTABLE TYPE OF RAMPWAY.

THE MOVABLE TYPE OF RAMPWAY NORMALLY CONSIST OF A COMBINATION OF A FIXED SECTION AND A VARIABLE SECTION LEADING TO VARIOUS HEIGHTS OF THE LIFTABLE BECKS OR THE FIXED DECKS ABOVE ITVARIABLE SECTION, LEADING TO VARIOUS HEIGHTS OF THE LIFTABLE BECKS OR THE FIXED DECKS ABOVE IT.

IMPORTANT POINTS TO REMEMBER FOR INNER RAMPWAYS

AFTER SETTING THE MOVABLE TYPE RAMPWAY TO IT’S POSITION THE WIRES TO BE KEPT SLIGHTLY SLACK TO PREVENT THE RAMP WIRES FREE OF TENSION WHEN VEHICLE PASSES OVER THE RAMP.

EXPANDED METAL FOR INNER RAMPWAYS TO BE CHECKED FOR ANY CRACKS TO PREVENT TYRE / VEHICLE DAMGE.

RAMP LIFTING DEVICES INCLUDING PULLEYS, EYE PADS, RINGS TO BE INSPECTED FOR ANY DETEORATION / DAMAGE.

6    LASHING FITTINGS

LASHING POINTS ARE  PROVIDED ON EVERY DECK, THEY ARE LOCATED 600 TO 1000 MM AWAY FROM EACH OTHER IN A VERTICAL AS WELL AS HORIZONTAL DIRECTION TO ENSURE PROPER AND EFFECTIVE LASHING IRRESPECTIVE OF THE SIZE OF THE VEHICLE.LASHING POINTS ON ORDINARY DECKS ARE HOLE OF 60 MM DIA AND LASHING POINTS ON GAS TIGHT 

DECKS ARE RINGS OF NORMALLY 13 MM DIA. LASHING POINTS FOR EXTRA HEAVY VEHICLES ARE LASHING RINGS OF ABOUT 19 TO 22 MM DIA OR CLOVER LEAF.LASHING POINTS NEAR PILLARS OR OTHER STTRUCTURE ARE MADE UP OF CRINKLE BARS WELDED TOLASHING POINTS NEAR PILLARS OR OTHER STTRUCTURE ARE MADE UP OF CRINKLE BARS WELDED TO 

DECKS.

IMPORTANT POINTS TO REMEMBER FORLASHING FITTINGS

CHECK FOR DEFORMATION OF LASHING HOLES WHICH MAY RESULT INCHECK FOR DEFORMATION OF LASHING HOLES WHICH MAY RESULT IN DAMAGE TO VEHICLE TYRES AND/OR LASHING HOOKS.

LASHING RINGS TO BE KEPT FREE AT ALL TIMES. AFTER PAINTING THELASHING RINGS TO BE KEPT FREE  AT ALL TIMES. AFTER PAINTING THE RINGS TO BE TURNED.

SUNKEN TYPE OF EYE HOLE TO BE KEPT FREE OF WATER.

7  LASHING EQUIPMENTS

THERE ARE VARIOUS TYPES OF LASHING MATERIALS USED AS SHOWN ABOVE, THE LASHINGS CARRIED OUT AS PER THE SIZE AND TYPES OF VEHICLES.

7  LASHING EQUIPMENTS (CONTD)

8 IN HOLD LIGHTING SYSTEM

AS PER THE RULES EXPLOSION PROOF OR ENCLOSED SPARK PROOF TYPE LIGHTING EQUIPMENT IS REQUIRED IN A HOLD OF A PCCTYPE LIGHTING EQUIPMENT IS REQUIRED IN A HOLD OF A PCC. 

IN A PCC  WHERE A SPARK PROOF SYSTEM OF LIGHTING EQUIPMENT IS USED THEN THE VENTILATION FOR A REASONABLE PERIOD BY THE INTER LOCK SYSTEM IS REQUIRED TO DIFFUSE THE GASOLINE VAPOURS PRIOR TO TURNING ON THE LIGHTING SYSYTEM.

AS PER MOL SPECS THE NEW BUILT SHIPS REQUIRES AN AVERAGE OF 45 LUX OF LIGHTING WHICH IS EQUIVALENT TO THE NORMAL LIGHT OF CREW QUARTERS.

IMPORTANT POINTS TO REMEMBER REGARDINGLIGHT FITTINGS IN HOLD

DURING BALLAST PASSAGE AND PARTLY LOADED PASSAGE, WHENEVER POSSIBLE ALL FUSED LIGHTS TO BE REPLCAED.

THE FITTINGS TO BE CHECKED FOR ANY LOOSE COVERS, FITMENTS, ETC. SO THAT  THEY DO NOT FALL ON VEHICLES AND DAMAGE SAME..

THER SHOULD BE ENOUGH SPARE BULBS / TUBES FOR REPLACEMENTS AT ALL TIMES.

NO ELECTRICAL PLUG POINTS OR LOOSE WIRES TO BE KEPT OPEN.

9  HOLD VENTILATION

DURING CARGO OPERATION, THE PCC  HOLDS ARE FILLED WITH EXHAUST GAS FROM VEHICLES. 

FORCED VENTILATION SYSTEM IS USED TO DIFFUSE THE TOXIC GAS.

SOLAS REGULATION REGARDING HOLD VENTILATION ON A PCC.VENTILATION SYSTEM (SECTION II‐2 REGULATION 53 2‐3)

CLOSED RO/RO CARGO SPACE SHALL BE PROVIDED WITH AN EFFECTIVE POWER VENTILATION SYSTEM SUFFICIENT TO PROVIDE AT LEAST SIX AIR CHANGES PER HOUR BASED ON AN EMPTY HOLD.

VENTILATION FANS SHALL NORMALLY BE RUN CONTINUOUSLY WHENEVER VEHICLES ARE ON BOARD.

WHERE IT IS IMPRACTICABLE THEY SHALL BE OPERATEDFOR A LIMITED PERIOD DAILYAS WEATHERWHERE IT IS IMPRACTICABLE, THEY SHALL BE OPERATEDFOR A LIMITED PERIOD DAILYAS WEATHER PERMITS AND IN ANY CASE FOR A REASONABLE PERIOD PRIOR TO DISCHARGE, AFTER WHICH PERIOD THE RO‐RO SPACE SHALL BE PROVED GAS‐FREE. ONE OR MORE PORTABLE GAS DETECTING INSTRUMENTS SHALL BE CARRIED FOR THIS PURPOSE. THE SYSTEM SHALL BE ENTIRELY SEPARATE FROM OTHER VENTILATING SYSTEMS. VENTILATION DUCTS SERVING RO‐RO CARGO SPACES CAPABLE OF BEING EFFECTIVELY SEALED SHALL BE SEPARATE FROM EACH CARGO SPACE THE ADMINISTRATION MAY REQUIRE AN INCREASEDSHALL BE SEPARATE FROM EACH CARGO SPACE. THE ADMINISTRATION MAY REQUIRE AN INCREASED NUMBER OF AIR CHANGES WHEN VEHICLES ARE BEING LOADED OR UNLOADED. THE SYSTEM SHALL BE CAPABLE OF BEING CONTROLLED FROM A POSITION OUTSIDE SUCH SPACES.

AS PER MOL DESIGN OF VESSEL THE SUPPLY OF AIR BY MECHANICAL VENTILATION IS DESIGNED FOR 20AS PER MOL DESIGN OF VESSEL THE SUPPLY OF AIR BY MECHANICAL VENTILATION IS DESIGNED FOR 20 

CHANGES PER HOUR AND FOR EXHAUST IT IS DESIGNED FOR 6 CHANGES PER HOUR, HENCE SUPPLY IS MORE POWERFULL THAN EXHAUST.

BUT SUPPLY OF AIR MAY SOMETIMES CAUSE PROBLEMS FOR VEHICLES NEARBUT SUPPLY OF AIR MAY SOMETIMES CAUSE PROBLEMS FOR VEHICLES NEAR THE AIR VENTS.

IMPORTANT POINTS TO REMEMBER REGARDINGVENTILATION SYSTEM

1) MAINTENANCE OF VENTILATION DAMPERS ARE NEGLECTED QUITE OFTEN AND IT HAPPENS THAT THE PULLEYS ARE NOT GREASED AS REQUIRED RESULTING IN FROZEN PULLEYS. IT IS OF UTMOST IMPORTANCE THAT MAINTENANCE OF DAMPERS AND ASSOCIATED FITTINGS ARE PROPERLY CARRIED OUT FOR CLOSING THE DAMPERS IN TIME WHEN REQUIRED ELSE CARGO DAMAGE MAY OCCUR.PACKING FOR VENT DAMPERSTO BE CHECKED REGULARLYBE CHECKED REGULARLY.

2) MAINTENANCE OF THE INSIDE OF THE VENTILATION DUCT IS SLIGHTLY DIFFICULT AND HENCE NEGLECTED WHICH RESULTS IN EXCESSIVE RUST FORMATION AND SUBSEQUENTLY DETEORATION OF THE AREA. IT IS TO BE CHECKED AS AND WHEN SITUATION PERMITS AND MAINTAIN SAME. IF CAN NOT BE DONE ON BOARD DUE TO IT’S DIFFICULT ACCESS THEN SHOULD BE CARRIED OUT IN DRY DOCK POSITIVELY.

3) ALL LOOSE RUSTS IN THE BASE OF THE VENT TRUNK ACCUMULATED SHOULD BE  SWEPT CLEAN ELSE IT MAY DAMGE THE VEHICLES CLOSE TO THE VENT OPENING WHEN THE VENTILATION COMMENCES.

4) CARE SHOULD BE TAKEN THAT DURING CARGO OPERATIONS THE  G/T / W/T DOORS ARE OPEN PRIOR TO STARTING THE VENTILATION SYSTEM IN THE SUPPLY MODE FOR THAT PARTICULAR AREA. 

5) PRIOR TO STARTING THE VENTIALTION SYSTEM THE ENGINEER ON DUTY SHOULD BE INFORMED SO AS TO KEEP A CHECK ON THE LOAD BUILT UP ON THE GENERATORS. 

6) VENTILATION SHOULD BE STOPPED IMMEDIATELY IN CASE OF SNAOW, RAIN, SEA WATER, SPRAY, FREEZING WIND AND BAD SEA CONDITION.

7) IN ANY CASE THE VENTILATION INSTALLED ON THE FOC’SLE DECK SHOULD BE CLOSED BEFORE SAILING.

STOP VENTILATION

DURING BAD WEATHER SUCH AS HIGH SEAS, RAIN ETC. ALL VENTILATION SHOULD BE STOPPED AND ALL S S O C OS O O G C GO S C SDAMPERS SHOULD BE CLOSED TO PREVENT WATER FROM ENTERING THE CARGO SPACES.

10  IN – HOLD FIRE EXTINGUISHING SYSTEM

REFER TO SOLAS REGULATION 53 (FIRE PROTECTIONREFER TO SOLAS REGULATION 53 (FIRE PROTECTION ARRANGEMENTS IN CARGO SPACES) , PARAGRAPH 2 (RO‐RO CARGO SPACES)

TO INCLUDE PAGE 243 OF SOLAS AS HANDOUT

TYPICAL ARRANGEMENT OF FIRE EXTINGUISHING SYSYTEM IN CARGO HOLDS

FIXED FIRE EXTINGUISHING SYSTEM: GAS FIRE EXTINGUISHING SYSTEM ( CONSISTS OF MAINLYGAS FIRE EXTINGUISHING SYSTEM            ( CONSISTS OF MAINLY 

CO2 )FIRE HYDRANTS.

PORTABLE FIRE EXTINGUISHERS. (MAINLY DCP)

PORTABLE FOAM APPLICATORPORTABLE FOAM APPLICATOR

IN – HOLD FIRE DETECTION SYSTEM.

TYPICAL ARRANGEMENT OF FIRE EXTINGUISHING SYSYTEM IN CARGO HOLDS

FIXED FIRE EXTINGUISHING SYSTEM: GAS FIRE EXTINGUISHING SYSTEM ( CONSISTS OF MAINLYGAS FIRE EXTINGUISHING SYSTEM            ( CONSISTS OF MAINLY 

CO2 )FIRE HYDRANTS.

PORTABLE FIRE EXTINGUISHERS. (MAINLY DCP)

PORTABLE FOAM APPLICATORPORTABLE FOAM APPLICATOR

IN – HOLD FIRE DETECTION SYSTEM.

IMPORTANT POINTS TO REMEMBER FOR FIRE EXTINGUISHING SYSTEMS FOR CARGO HOLDS

1) ALL FIRE EXTINGUISHERS TO BE CHECKED FOR PROPER WORKING )CONDITION AND KEPT IN OPERATIONAL READINESS.

2) FIRE EXTINGUISHER HOLDING BRACKETS SHOULD BE CHECKED AS WEAK BRACKETS MAY CAUSE THE FIRE EXTINGUISHERS TO FALL DOWN ANDBRACKETS MAY CAUSE THE FIRE EXTINGUISHERS TO FALL DOWN AND DAMAGE THE VEHICLES.

3) FIRE HYDRANT CAPS TO BE KEPT CLOSED AT ALL TIMES TO PREVENT LEAKAGE OF SEAWATER IN HOLDS AND CONSEQUENTLY ONTO VEHICLES. REMEMBER :

“SEAWATER IS LIKE POISON FOR VEHICLES”SEAWATER IS LIKE POISON FOR VEHICLES

4) AFTER ANY OPERATION OF FIRE PUMPS FOR DECK WATER THE HOLDS TO BE CHECKED FOR ANY LEAKAGES, SPECIALLY DURING LOADED VOYAGES.

5) FOAM APPLICATOR UNITS TO BE CHECKED FOR LEAKAGES FROM THE CONTAINERS TO PREVENT DAMAGES TO VEHICLES.

6) CO2 LINES TO BE BLOWN THROUGH AT REGULAR INTERVAL ALONG WITH THE AIRHORNS.

FIRE EXTINGUISHING SYSTEMS IN HOLDS

NO SMOKING SIGN SHOULD BENO SMOKING SIGN SHOULD BE MARKED IN HOLDS

FIRE HYDRANTS , HOSE & NOZZLE SHOULD BE EASILY ACCESSIBLE

11  EQUIPMENTS ON BOARD FOR PREVENTING CARGO ACCIDENTS / DAMAGES

ANTI‐ SLIPPING EQUIPMENT SHORE RAMP : NON SKID BARINNER RAMP :  EXPANDING METALSAFETY WALK: NON SKID TAPE

SPONGY TIGER MARK SHEET, REFLECTING TAPES AND  FLOURESCENT PAINTS   AROUND PILLARS TO PREVENT SCRATCHESAROUND PILLARS TO PREVENT  SCRATCHES.

MEASURES TO PREVENT FALLING OF METALLIC FIXTURESCOVER PLACED UNDER CLOVER LEAFEXTERNAL FRAME SLOTS CLOSED.COAMING PLATE IN OUTSIDE PLATING SIDE  OF LIFTABLE DECK

SLANT PLATE LOCATED AT BOTH ENDS OF HOLD RAMPWAYS TO FACILITATE EASYSLANT PLATE LOCATED AT BOTH ENDS OF HOLD RAMPWAYS TO FACILITATE EASY VEHICLE TURNS.

GUTTER WAY AND COAMING IN OUTSIDE PLATING OF CAR DECK (G/T DECKGUTTER WAY AND COAMING IN OUTSIDE PLATING OF CAR DECK (G/T DECK UNDER WATER LINE ONLY) TO PREVENT SWEATING.

SAFETY CONE, STOP MARK, AROW SIGNAL, CHAIN, SAFETY NET ETC

IMPORTANT POINTS TO REMEMBER FOR IN‐HOLD EQUIPMENTS TO PREVENT CARGO ACCIDENTS/ DAMAGES

NON SKID BARS ON SHORE RAMPWAY TO CHECK FOR DEFORMATION. ANY SHARP  EDGES WILL CAUSE TYRE DAMAGE.

EXPANDING METAL ON SHORE RAMPWAY TO BE CHECKED FOR CRACKSEXPANDING METAL ON SHORE RAMPWAY TO BE CHECKED FOR CRACKS.

DAMAGED SAFETY WALKS TO BE REPLACED IMMEDIATELY. DO NOT PAINT OVER  ANTI SKID TAPES

PILLARS OR STRUCTURES NEAR TURNING AREA TO BE COVERED WITH TIGER COUSHION TAPES TO PREVENT HIT DAMAGE.

SAFETY CONES, STOP MARKS , ARROW SIGNALS ETC TO BE KEPT SECURED AFTER CARGO OPERATIONS.

STOP MARKS WHICH ARE HUNG NEAR DEAD ENDS OR DANGEROUS OPENINGS TO BE KEPT SECURED TO PREVENT SWINGING DURING VOYAGE AND TOUCHING ANY VEHICLE NEARBYANY VEHICLE NEARBY.

THE EYES OF THE STANCHIONS SHOULD BE TURNED INWARDS.

12 EQUIPMENTS IN CARGO HOLD FOR PREVENTING HUMAN INJURY

WALKWAYS

SAFETY ROPES

SAFETY PLACARDS

ADEQUATE LIGHTS

IMPORTANT POINTS TO REMEMBER FOR EQUIPMENTS IN CARGO HOLD FOR PREVENTING HUMAN INJURY

WALKWAY TO BE KEPT FREE OF ANY OBSTRUCTION.  

SAFETY ROPES TO BE PUT IMMEDIATELY AFTER SHIFTING THE LIFTABLE PANNELS OR FOR ANY DANGEROUS OPENING. SEVERAL INJURIES TO PERSONNEL HAVE TAKEN PLACE FOR NEGLIGENCE ORINJURIES TO PERSONNEL HAVE TAKEN PLACE FOR NEGLIGENCE OR DELAY IN FIXING THE SAFETY ROPE.

WORK ENVIRONMENT SHOULD BE WEL ILLUMINATED. ANY FUSED LIGHTS TO BE REPLACED IMMEDIATELYLIGHTS TO BE REPLACED IMMEDIATELY.

USE SAFETY CONES AND APPROPRIATE PLACARDS FOR DANGEROUS OPENINGS.

5. Major Accidents with Ro/Ro Ships5. Major Accidents with Ro/Ro Ships

Estonia (1994) 852 casualtiesHerald of Free Enterprise(1987) 193 casualtiesEstonia (1994), 852 casualties (1987), 193 casualties

MV Cougar Ace

Ship sinks after Channel collision

A Norwegian car carrier has sunk in the English Channel after colliding with a container ship in thick fog in the early hours of Saturday

Wahine disaster

The TEV Wahine lists heavily to starboard as it sinks in Wellington H b Lif b t f th hi b t th l ftHarbour. Lifeboats from the ship can be seen to the left.

THE ENDTHE END

!!! THANK YOU !!!!!! THANK YOU !!!