capituloIII

III – DINÂMICA SOCIOECONÔMICA DO ESTADO DA BAHIA

O diagnóstico da economia baiana apresenta como aspectos de maior relevância o valor do seuPIB e a sua posição estratégica no continente americano. O produto interno do Estado totalizouR$ 76,1 bilhões em 2003. É o sexto maior do país, representando 5,0% do PIB nacional e 39% doPIB do Nordeste.

O Estado também se encontra estrategicamente posicionado no centro da América do Sul e daAmérica Latina, eqüidistante de seus principais mercados. A posição geográfica privilegiada éum fator potencializador das vantagens logísticas competitivas, facilitador natural doabastecimento e escoamento da produção no território estadual.

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DINÂMICA SOCIOECONÔMICA

DO ESTADO DA BAHIA

BRASILBAHIA

Figura III.1 – Localização do Estado da Bahia

Figura III.2 – Percentual do Território da Bahia no Brasil e no Nordeste

O Estado da Bahia situa-se na extremidade meridional da região Nordeste do Brasil, ocupandoárea total de 567.295,03 km2. É o quinto Estado em extensão no Brasil, que corresponde a 36,3%da área total do Nordeste brasileiro. Contava com uma população de 13,4 milhões de habitantesem 2003 – a maior da região Nordeste e a quarta do país.

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Estrategicamente situada entre a região Sul e a Norte, a Bahia tem acesso facilitado aos principaiscentros produtores e mercados consumidores do Brasil. Compõem o Estado 417 municípios.

A Bahia é fronteiriça com oito estados brasileiros – Alagoas, Sergipe, Pernambuco e Piauí aonorte; Minas Gerais e Espírito Santo ao sul; Goiás e Tocantins a oeste – e conta com importantescanais de acesso aos países do Mercosul e da América Latina. Possui o maior trecho navegável doRio São Francisco. Além disso, faz fronteira natural com o exterior, principalmente Europa eAmérica do Norte, através de seus 1.183 km de costa, a maior do país.

Abriga duas extensas baías: a de Todos os Santos e a de Camamu. A Baía de Todos os Santos, ondese localiza a capital, Salvador, é a segunda maior reentrância de águas profundas do mundo e amaior da América do Sul, o que confere ao Estado as melhores condições naturais para sediar umimportante complexo portuário.

1 – PRINCIPAIS SETORES DA ECONOMIA BAIANA

A Petroquímica e a Agropecuária constituem-se os destaques mais significativos da economiabaiana, conforme indica a Tabela III.1.

O setor de Petroquímica e Derivados responde por mais da metade da produção industrial e 43%das exportações do Estado. O grande destaque é o Pólo Petroquímico de Camaçari, maiorcomplexo integrado do hemisfério sul, que congrega R$ 10 bilhões em investimentos.

A produção petroquímica baiana concentra-se em grandes corporações e em produtos de primeirae segunda geração. Com capacidade instalada de oito milhões de toneladas por ano, responde peloatendimento de metade das necessidades de produtos químicos e petroquímicos do país.

Nos últimos anos, o complexo registrou um significativo movimento de reestruturação noscontroles acionários das empresas, com vistas a incorporar ganhos de competitividade viaaumento de escala de produção, diminuição de custos e maior integração.

A localização do Pólo, distanciado dos grandes centros consumidores de seus produtos, aumentaa importância da logística para a manutenção e ampliação da competitividade da sua produção.

A agricultura baiana tem como maiores destaques a região Oeste do Estado, a fruticultura noSubmédio São Francisco e o Extremo Sul do Estado, conforme indica a Figura III.3.

Tabela III.1 – PIB da Bahia por Setor – 2003

Produto PIB (R$ milhões) %

Petroquímica e Derivados 13.712 18,0Outras Indústrias de Transformação 9.405 12,4Total Indústria 23.117 30,4Agropecuária 8.443 11,1Serviços Industriais de Utilidade Pública – SIUP 2.516 3,3Administração Pública 8.731 11,5Serviços Financeiros 2.373 3,1Outros Serviços 21.028 27,6Construção Civil 5.131 6,7Comércio 4.731 6,2Total 76.070 100

Fonte: SEI.

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DO ESTADO DA BAHIA

Figura III.3 – Principais Pólos Agrícolas da Bahia

A exploração de grãos desenvolveu-se nas áreas de cerrado do Oeste baiano, tendo a soja comoprincipal cultura, rotacionada principalmente com arroz, milho ou algodão. Nesse cenário,fortemente marcado pela expansão agrícola e crescimento econômico, o município de Barreirasvem se afirmando como um dos maiores beneficiários, absorvendo mais intensivamente os efeitosdinâmicos do processo, em função principalmente das vantagens da sua localização, quase centralnaquela região.

A fruticultura irrigada, associada a complexos agroindustriais, promoveu o Submédio SãoFrancisco, particularmente Juazeiro, à posição de um dos principais pólos de crescimento daeconomia estadual. Dentre as vantagens comparativas da região inclui-se a disponibilidade deágua e terra de boa qualidade; condições climáticas favoráveis e existência de infra-estrutura deexploração (irrigação), o que vem possibilitando o desenvolvimento de ciclo produtivo precoce,com conseqüente elevação dos níveis de produtividade.

Já na região do Extremo Sul destacam-se as culturas do mamão e do eucalipto. Vem crescendonessa região a utilização do transporte marítimo de cabotagem na movimentação de madeira,com destino ao Espírito Santo.

Merecem menção ainda as culturas da cana-de-açúcar e do cacau, de importância histórica parao Estado, particularmente em termos de exportações e geração de empregos.

Os dez principais produtos agrícolas da Bahia representam cerca de 65% do PIB agropecuário.Sua produção, em termos de peso e valor, é apresentada na Tabela III.2.

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Entre os demais setores da economia estadual, destacam-se:

• Metal MecânicoEngloba as atividades de metalurgia, de fabricação de produtos básicos siderúrgicos, a metalurgiade não-ferrosos e as atividades das indústrias mecânicas. Os principais empreendimentos erespectivas produções são representados pela Usiba (siderúrgica de aços não-planos), CaraíbaMetais (produtora de cobre eletrolítico), Alcan (produtora de alumínio primário), Ferbasa e Sibra(produtoras de ferro-ligas), além do Complexo Automotivo Ford.

• Papel e Celulose Valendo-se das condições extremamente favoráveis à cultura do eucalipto – clima, altos níveis deprecipitação, sol forte ao longo de todo o ano, solos profundos e topografia plana – o Extremo Sulpassou a abrigar um importante pólo de produção integrada de eucalipto/celulose/papel, quetem destinação para o Sudeste e o mercado externo.

O principal empreendimento, a Bahia Sul Celulose, é responsável pela produção de papel ecelulose no município de Mucuri, onde já implanta a segunda linha de produção de celulose,para entrada em operação entre 2006 e 2007, com previsão de ampliação da produção de papeldois anos depois e a Veracel com empreendimento industrial para produção de celulose emEunápolis, com previsão de entrada em operação em 2005.

Tabela III.2 – Produção dos Dez Principais Produtos Agrícolas

Produto Quantidade Produzida (Toneladas) Valor da Produção (Reais Mil)1990 1998 2000 2003 1990 1998 2000 2003

Mandioca 4.152.298 2.884.443 4.143.953 3.857.956 1.613.289 527.203 520.554 1.040.045Soja (em grão) 220.416 1.188.000 1.508.115 1.555.500 174.158 399.346 405.903 948.431Feijão (em grão) 227.194 221.125 540.125 354.359 713.641 264.287 286.035 416.770Cana-de-açúcar 3.435.351 4.860.039 4.878.527 4.734.408 576.262 418.683 279.061 458.084Café (em coco) 112.512 61.822 129.948 110.450 360.663 132.030 225.819 249.753Milho (em grão) 127.041 633.343 1.321.569 1.216.425 148.110 138.252 222.254 425.079Cacau (em amêndoa) 298.024 234.918 137.568 110.654 1.451.336 546.780 221.573 573.141Mamão 571.896 2.177.644 2.295.738 782.450 265.120 174.566 160.189 307.006Coco-da-baía 267.979 511.218 572.797 697.953 151.515 125.573 146.047 170.184Banana 1.164.092 746.475 817.184 778.314 273.046 109.021 101.209 426.023

Total 10.578.793 13.521.025 16.347.524 14.200.472 5.729.130 2.837.739 2.570.644 5.016.519Fonte: Produção Agrícola Municipal – PAM/IBGE.

• Extração de Petróleo A Petrobras realiza a atividade extrativa no território baiano nos campos de Tucano-Recôncavo,Jacuípe e Camamu e ainda em áreas submersas do campo de Jequitinhonha.

• Mineração No sul da Chapada Diamantina, no município de Brumado, em área servida pela rede daFerrovia Centro Atlântica – FCA, a magnésia sinterizada é encaminhada para exportaçãomediante a utilização do modal ferroviário, para embarque posterior no Porto de Aratu. Oproduto também destina-se ao mercado interno, seguindo por ferrovia para utilização na fábricade refratários de Contagem, no vizinho Estado de Minas Gerais. O município respondeigualmente pela produção de magnésia cáustica e talco.

• Pedras OrnamentaisA produção baiana de pedras ornamentais tem como pólos mais importantes a ChapadaDiamantina, onde se concentra a extração de ardósias, mármores e granitos, e a região Sul, ondeocorrem expressivas formações do granito Azul Bahia. As atividades de extração de blocos sãopotencializadas comercialmente via utilização do modal rodoviário, que interliga essas regiõescom o vizinho Estado do Espírito Santo e também com a região Sudeste do país, onde estão osmaiores processadores e traders do segmento.

2 – EIXOS DE INTEGRAÇÃO E DESENVOLVIMENTO DA BAHIA

Os estudos sobre a logística de transportes do Estado não poderiam deixar de guardar sintoniacom as políticas econômicas delineadas pelo poder público estadual, considerando-se o papelatribuído à integração espacial do território baiano e à competitividade do produto estadualdentro da estratégia governamental de redução das desigualdades regionais.

Dessa forma, utilizou-se como base para esses estudos o documento intitulado "Quatro Cantos daBahia", elaborado pela SEPLAN em 2001, que enfatiza a necessidade de o Estado se integrar aoprojeto nacional de desenvolvimento e estabelecer inter-relações com os fluxos mundiais. Aanálise governamental adota as seguintes premissas:

a) no processo de globalização, a intensificação dos fluxos vem ocorrendo através de redesarticuladas;

b) os investimentos buscam territórios com densidade de infra-estrutura e mercado consumidorde grande porte/potencial;

c) os fluxos que perpassam o território baiano estão muitas vezes subordinados a movimentosglobais e envolvem decisões que extrapolam os limites do Estado;

d) o país tem um projeto nacional que reforça os investimentos em áreas de maior densidade.

Esse cenário evidencia, por si só, a necessidade de incremento da infra-estrutura logística daBahia, demonstrando, por conseguinte, a importância do desencadeamento de ações políticascompetentes, ao lado da identificação dos impactos da realidade globalizada na conjunturaestadual, e ainda o levantamento de possíveis medidas mitigadoras.

Tal como ocorre no Governo Federal, adotou-se no Estado o conceito de eixos de integração edesenvolvimento, com base em alguns fundamentos:

• eixos são elementos de uma estratégia espacial de alocação de investimentos, definida apartir de vias de vertebração que articulam a produção e a circulação de mercadorias emâmbito regional, nacional e internacionalmente;

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DO ESTADO DA BAHIA

• eixos são áreas de aplicação de políticas de estímulo às atividades socioeconômicas e devemser entendidos como espaços de adensamento econômico e não como regiões homogêneasem relação aos fluxos internos;

• eixos são regiões de concentração de produção, organizadas, principalmente, em torno deuma rede de transporte.

A concepção de eixos deriva-se, por sua vez, do conceito de polarização, que pode ser apreendidoa partir de três vertentes:

• geográfica, que envolve um conjunto de suportes físicos;• técnica, envolvendo as relações dos processos produtivos;• social, que inclui a localização dos agentes e os fluxos materiais inerentes às relações entre

os mesmos.

Por sua vez, a definição de regiões de planejamento, com suas correspondentes perspectivas deintegração e desenvolvimento, vincula-se diretamente a algumas considerações:

• existência de rede multimodal de transporte de carga, efetiva ou potencial, capaz depermitir a acessibilidade aos diversos pontos do eixo ou da sua área de influência;

• a presença ou possibilidade de estruturação produtiva interna de um conjunto de atividadeseconômicas, capaz de determinar a inserção do eixo num espaço maior – estadual ou nacional;

• a estruturação de uma rede de cidades, representativa da diversidade das relações sociaisexistentes na região, com observância a condicionantes ambientais, de forma a atendermelhor outras condicionantes do planejamento regional.

No caso da Bahia, as principais vias vertebradoras integram o Estado no sentido oeste-leste e como Nordeste/Sudeste do país, conforme mostra a Figura III.4.

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Figura III.4 – Principais Vias Vertebradoras na Bahia

A hierarquia das cidades (IBGE, 1999) revela a existência de polarizações em torno de Salvador,Feira de Santana, Itabuna, Barreiras e Juazeiro, conforme a Figura III.5.

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DO ESTADO DA BAHIA

Figura III.5 – Cidades Polarizadoras na Bahia

Os oito eixos de integração e desenvolvimento definidos articulam o Estado da Bahia em doisníveis: nacionalmente, com vertebrações consolidadas, e regionalmente, com vertebrações aindainsuficientes.

No plano nacional, foram identificados eixos de carregamento nacional, que articulam o Sul-Sudeste com o Nordeste, assim como canais de interligação das áreas dinâmicas do litoral baiano.As principais vertebrações são constituídas pela BR-101, BR-116 e a Hidrovia do São Francisco.

Regionalmente, funcionam eixos de carregamento no sentido transversal oeste-leste, earticulações de fluxos entre as regiões Centro-Oeste do país e Noroeste da Bahia com os eixoslitorâneos. A principal vertebração aqui é a BR-242 e potencialmente a Hidrovia do SãoFrancisco e a Ferrovia Juazeiro-Salvador. Constata-se ainda que a articulação oeste-litoral daBahia demanda melhores vertebrações para que promova uma efetiva integração.

A Figura III.6 apresenta a divisão da Bahia por eixos de desenvolvimento.

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Figura III.6 – Eixos de Desenvolvimento da Bahia

Estrategicamente, os eixos de integração e desenvolvimento da Bahia podem ser divididos daseguinte forma:

• Eixos centraisa) Chapada – Eixo essencialmente agrícola, com produção baseada na cafeicultura ehorticultura irrigada e, em menor escala, na cunicultura, apicultura, floricultura efruticultura irrigada, desenvolvendo ainda uma produção de bovinos de corte e caprinos.

b) Nordeste – Nesse eixo, essencialmente agrícola e tradicionalmente o menosdesenvolvido, destacam-se a produção de sisal e a agricultura de subsistência, além daprodução de bovinos de corte e caprinos.

c) Planalto – O mais desenvolvido dos eixos centrais, representa 30% da produção regional,respondendo por 30% da produção de café e 16% da pecuária estadual. A despeito da aindabaixa densidade industrial, sedia os distritos industriais de Vitória da Conquista e Jequié,além de Itapetinga, sede da fábrica de calçados da Azaléia.

• São FranciscoHistoricamente associado à agricultura de subsistência, o Eixo São Francisco conta,entretanto, com dois pólos agroindustriais avançados, sediados em Barreiras e Juazeiro. Aproximidade do Rio São Francisco facilita a irrigação e autoriza a expectativa de um grandecrescimento da produção irrigada.

Ainda que represente somente 6,5% da produção baiana, o eixo já reúne 65% das áreasirrigáveis do Estado e vem atraindo grandes investimentos em ritmo crescente. A afirmaçãoplena do seu potencial relaciona-se diretamente à capacidade de tornar-se um eixo decirculação de mercadorias, mediante a utilização dos modais hidroviário e ferroviário.

Cabe ainda salientar, em relação a esse eixo, que os fluxos gerados pelos movimentos de inte-gração do Centro-Oeste brasileiro com a Alca e o Mercosul poderão utilizar o Oeste baianocomo acesso externo, desde que supridas as condições de integração com os eixos litorâneos.

• Eixos do litoral – A homogeneidade e a maior capacidade de atração de fluxos internos eexternos são os diferenciais dos eixos litorâneos, distribuídos dessa forma:

a) Metropolitano e Grande Recôncavo – Articulam os fluxos de passagem do Nordeste/Sudeste com os fluxos internos do Estado, tendo como portal a cidade de Feira de Santana,no entroncamento das BRs-101 e 116. Os dois eixos se articulam através da BR-324.

O Metropolitano reúne a maior concentração industrial e de serviços do Estado,constituindo-se ainda como o maior centro consumidor. O Grande Recôncavo, favorecidopela proximidade com a metrópole, vem atraindo investimentos turísticos no LitoralNorte e investimentos industriais no restante do seu território.

b) Mata Atlântica – A tendência de crescimento desse eixo está associada aodesenvolvimento do Pólo de Informática de Ilhéus, aos investimentos calçadistas nomunicípio de Itabuna e à recuperação da lavoura cacaueira em Itabuna.

c) Extremo Sul – Apresenta perspectivas animadoras de crescimento, em função,notadamente, de dois investimentos de grande porte, responsáveis pelas unidades decelulose e papel instaladas ali: a Veracel, que se prepara para dar a largada no seuempreendimento industrial, sediado em Eunápolis, e a Bahia Sul Celulose, em Mucuri,que deslancha um arrojado programa de expansão.

3 – DEMANDA ATUAL E EVOLUÇÃO DA DEMANDA FUTURA NO HORIZONTE DO PROJETO

A demanda por transportes de carga na Bahia aqui apresentada foi construída com base naidentificação da dinâmica socioeconômica atual e nas projeções futuras, ambas traduzidas numamatriz origem-destino de produtos relevantes para o transporte de cargas, que contempla o ano-base e os anos-horizonte previstos. A Figura III.7 apresenta a relação de produtos consideradoscomo relevantes para o presente estudo.

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DO ESTADO DA BAHIA

A partir da análise dos principais setores daeconomia baiana, foi possível estabelecer acaracterização das cadeias produtivas maisrelevantes. Na eleição de tais cadeias, foramconsiderados três critérios de seleção:

• o produto deveria apresentar um grandevolume de transportes interno, externo ouatravés do Estado da Bahia;

• o produto deveria ser típico para o trans-porte intermodal, ou seja, poderia sertransportado por diversas modalidades detransporte;

• deveria integrar a relação de produtos doEstudo dos Eixos Nacionais de Integraçãoe desenvolvimento, que forneceu a matriz-base para os estudos do PELTBAHIA.

A Tabela III.3 apresenta o balanço de oferta/demanda das cadeias produtivas analisadas.

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Figura III.7 – Relação de Produtos Relevantes

AduboAlgodãoArrozBovinosCacau e DerivadosCaféCana-de-açúcarFarelo de SojaFrutasMandioca e FarinhaMilhoÓleo de Soja Exp.SojaTrigo

AlumínioCobreMinériosPedras Ornamentais

CeluloseCimentoMatérias-Primas/AduboPapelProdutos SiderúrgicosProdutos QuímicosVeículos

AGROPECUÁRIA MINERAÇÃO

INDÚSTRIA

Elaboração: Booz Allen Hamilton – BAH/Logit.

Tabela III.3 – Balanço Oferta/Demanda das Cadeias Produtivas Analisadas – 2001 (1000t)

Cadeia Produtiva Produção Importação Oferta Consumo Perdas Benef. ExportaçãoRelevante Externo Estados Externo EstadosArroz 63 543 606 603 3Cacau (amêndoa) 138 71 58 267 266 1Cacau (derivado) 266 2 268 9 60 199Café 161 161 31 27 103Complexo Soja (grão) 1.446 1.446 1.141 77 228Complexo Soja (farelo) 856 856 72 591 193Complexo Soja (óleo) 211 211 193 18Feijão 554 554 241 313Frutas 5.168 25 5.193 1.075 38 4.080Milho 965 2 967 729 238Trigo – 361 111 472 307 156 9Adubo (matéria-prima) 608 490 151 1.249 1.133 116Adubo 1.133 15 1.148 849 299Madeira 3.951 3.951 1.583 2.368Celulose 554 6 61 621 201 420Papel 244 12 120 376 293 83Cimento 646 1.472 2.118 1.978 140Siderurgia (minérios/carvão) 917 190 1.107 1.107Siderurgia (aço) 424 117 72 613 427 79 107Veículos 86 3 46 135 53 18 64Cobre (concentrado) 78 620 698 698Cobre (primário) 181 6 187 45 142Combustíveis 7.900 1.300 9.200 7.800 1.400Petroquímicos 6.413 76 200 6.689 3.009 726 2.954Pedras Ornamentais 1.458 1 1.459 369 114 976Minérios 6.211 152 6.363 6.015 55 293Algodão 133 133 3 14 73 7 36Cana-de-açúcar 4.879 4.879 3.169 1.710Mandioca 4.147 4.147 1.420 4 2.486 237Mandioca (farinha) 746 746 479 267Alumina – 75 75 75Alumínio 48 5 11 64 28 18 18Total 50.585 2.035 4.339 56.959 30.285 21 9.496 2.294 14.863

Industriais

Agropecuários

A projeção das cargas de produtos relevantes na Bahia fundamentou-se nas expectativas decrescimento das atividades econômicas apontadas em diferentes cenários: primeiramente,aqueles elaborados pelo Governo do Estado, através da Superintendência de EstudosEconômicos e Sociais da Bahia – SEI para o curto prazo; aqueles derivados do modelo EconomicForcasting Equilibrium System – EFES/FIPE, que gerou taxas de crescimento municipais paraoito setores econômicos em todo Brasil até 2025; os fornecidos pela SEAGRI, e, finalmente, asprevisões do mercado.

Foram assim definidas variáveis explicativas (proxy) para projetar o crescimento dos fluxos dosprodutos relevantes na Bahia nos anos-horizonte de planejamento. As projeções obtidas sãoapresentadas na Tabela III.4.

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DO ESTADO DA BAHIA

Elaboração: Booz Allen Hamilton – Logit.

Cadeia Produtiva Categoria Produtos Demanda Ano- Demanda em Demanda em Demanda emConsiderados Base (1.000t) 2007 (1.000t) 2015 (1.000t) 2025 (1.000t)

Adubos Adubos 1.152 3.101 4.253 6.207

Frutas Frutas 8.473 10.185 12.668 17.113

Arroz 1.177 1.282 1.356 1.458Farelo de Soja 909 1.920 2.538 3.414

Grãos Agrícolas Feijão 554 599 647 689Milho 2.336 3.033 3.809 5.166Soja 1.402 3.042 4.025 5.409

Granéis Agrícolas Trigo 482 510 542 565e Frutas

Matéria-prima Matéria-prima 1.858 3.942 5.327 7.678para Adubo para Adubo

Algodão 46 156 169 187Bovinos 788 904 1.084 1.415

Outros Produtos Cacau 267 523 644 862Agropecuários Café 238 275 341 459

Derivados de Cacau 267 525 648 867Mandioca 4.144 4.421 4.703 4.913Óleo de Soja 211 458 606 815

Energéticos Combustíveis Combustíveis 9.200 11.925 15.540 21.674

Madeira, Papel e Produtos Florestais Celulose 958 1.993 2.598 3.613Celulose Madeira 3.951 9.501 12.403 17.258

Papel 768 958 1.736 2.409

Material de Cimento Cimento 2.119 2.522 3.667 5.661Construção Pedra Britada Pedra Britada 5.688 7.194 11.275 18.404

Pedras Ornamentais e Pedras Ornamentais e 464 593 918 1.485Quartzito Quartzito

Minério/Metálico Metálicos Alumínio 64 78 109 162Cobre 187 408 570 854Ferroligas 220 271 377 558Siderúrgicos 935 1.190 1.628 2.421

Minerais Minerais 3.850 5.515 7.198 9.926

Petroquímicos Petroquímicos Petroquímicos 6.958 8.186 8.866 12.463

Veículos Veículos Veículos (em unidades) 312.518 523.748 708.612 1.047.993

Tabela III.4 – Projeções de Demanda de Produtos Relevantes

As demandas por transporte de carga na Bahia foram dimensionadas com base nas origens edestinos de movimentação de produtos relevantes, bem como nos volumes de movimentação,resultando na matriz origem-destino do PELTBAHIA para o ano-base de 2002 e para os anos-horizonte de 2007, 2015, 2020 e 2025.

Abrangendo um volumoso conjunto de informações, a matriz origem-destino apresentatodos os fluxos que ocorrem no Estado: fluxos originados na Bahia, fluxos destinados àBahia e fluxos de passagem pela Bahia. As origens e destinos da matriz foram representadossegundo zonas de tráfego (agregações de municípios) para todo o país e pontos no exterior,com maior detalhamento nas regiões limítrofes ao Estado e principalmente dentro doterritório baiano.

Um dos produtos dessa matriz é a determinação dos principais pares O/D (origem-destino)indicadores dos fluxos de carga mais importantes (apresentados na Figura III.8). Os resultadosdemonstram a polarização das cargas na Região Metropolitana do Salvador, e destacam os pares5 (BR-101 sul) e 6 (BR-116 sul), com uma participação superior a 50% do fluxo total. Se somadosao par 3 (BR-242), respondem por 69% do total. Ou seja: as maiores movimentações se dão coma região Sudeste do país e com o Oeste do Estado.

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Figura III.8 – Pares Origem-Destino dentro da Bahia

Elaboração: Booz Allen Hamilton – Logit.

Par Trecho Fluxo de CargaO/D (1.000 t-km)

1 BR-324 – Feira de Santana 845.777até Umburanas

2 BR-324 – Feira de Santana 1.276.412até Salvador

3 BR-242 – Luís Eduardo 5.269.525Magalhães até BR-101

4 BR-101 – do cruzamento 1.635.078com a BR-324 até a divisa com SE

5 BR-101 – do cruzamento 7.127.909com a BR-324 até a divisa com o ES

6 BR-116 – do cruzamento 2.163.645com a BR-324 até a divisa com PE

7 BR-116 – do cruzamento 7.032.427com a BR-324 até a divisa com MG

8 BR-052 – do cruzamento de 743.927Xique-Xique até a BR-116

9 BA-099 – entre Salvador e a 187.209divisa com SE

10 BR-407/BR-324 – Juazeiro até 1.844.527Feira de Santana

Os fluxos de cargas da Bahia no ano-base 2001 são apresentados nas Figuras III.9 a III.12,demonstrando-se os principais produtos movimentados.

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DO ESTADO DA BAHIA

Figura III.9 – Fluxos de Importação e Exportação do Estado da Bahia

Figura III.10 – Fluxos Inter-regionais do Estado da Bahia

Importação = 2.200Agrícola e FertilizantesMinérios, Industrializados

Exportação = 2.300Agrícolas, Petroquímicos,Celulose e P. Siderúrgicos

TOTAL (1.000t) = 4.500

Importação = 3.550Minério de Ferro, Trigo,Arroz, Cimento e Papel

Exportação = 10.250Petroquímicos, Frutas,Pedras Ornamentais

TOTAL (1.000t) = 13.800

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Figura III.11 – Fluxos Internos do Estado da Bahia

Agrícolas = 4.900Frutas e Adubos

Petroquímicos = 2.800

Minérios = 6.400Pedra Britada

Industrializados = 1.000Cimento, P. Siderúrgicos,Papel e Celulose

TOTAL (1.000t) = 15.100

Figura III.12 – Fluxos de Passagem pelo Estado da Bahia

Norte-Sul = 4.950Frutas, Gipsita,Petroquímicos

Sul-Norte = 3.250Arroz, Papel e Celulose,Autos e P. Siderúrgicos

TOTAL (1.000t) = 8.200

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DO ESTADO DA BAHIA

Figura III.13 – Rede Multimodal de Transportes na Bahia

Modalidade ou Terminal Instância de Gestão Extensão (km)Rodovia Pública 122.076

Estadual 19.687Federal 4.816Municipal 99.606

Privada 210Ferrovia Privada: FCA 1.582Hidrovia Federal: Rio São Francisco 1.371Portos Federal: Salvador, Aratu, Ilhéus –

Privada: Terminais – Temadre, Dow Química, –USIBA, Belmonte, Ponta da Laje e Caravelas

Aeroportos Federal: Salvador, Ilhéus e Paulo AfonsoEstadual/ Feira de Santana, Boquira, Santa Maria da Vitória, –Municipal: Bom Jesus da Lapa, dentre outrosPrivada: Porto Seguro, Vitória da Conquista, Lençóis, –

Barreiras, Comandatuba, Valença, Teixeira de FreitasEADIs Privada: Empório e EADI Salvador –

Tabela III.5 – Modalidades e Terminais e suas Instâncias de Gestão

4 – SISTEMA LOGÍSTICO ATUAL DA BAHIA

A infra-estrutura de logística de transportes da Bahia é composta por uma rede multimodal geridapelo setor público e pela iniciativa privada. Sobressaem a malha rodoviária federal, a segundamaior em extensão, e a malha de infra-estrutura aeroportuária, a terceira do país. A Tabela III.5apresenta as modalidades e tipos de terminais de maior destaque no cenário atual da Bahia, e omapa da Figura III.13 apresenta a distribuição dessas infra-estruturas no território baiano.

Conforme demonstrado anterior-mente, os fluxos que perpassam oterritório baiano e configuram o seuterritório são determinados por doismovimentos distintos e articulados.

O primeiro movimento é influen-ciado pela localização geográfica doEstado, por onde necessária ehistoricamente circula a produçãoindustrial (em plano secundário ofluxo de visitantes) do centro-sulem direção aos estados nordestinos,utilizando-se as BRs-116 e 101. Nosentido inverso, flui a produção daindústria de transformação nordes-tina, principalmente da RegiãoMetropolitana do Salvador – RMS,em direção ao Sudeste brasileiro.

O segundo movimento compreendeos fluxos gerados pela produção

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Tabela III.7 – Movimentação de Cargas em Terminais na Bahia

(*) Informações do ano 2001, exceto a ferrovia (2000).Nota: Movimentação em rodovias considera os fluxos originados no Estado, destinados para o Estado e de passagem pelo Estado.Fontes: (1) Estimativa Booz Allen Hamilton, segundo o ano de 2001; (2) FCA (2000); (3) AHSFRA (2001); (4) Somente de cabotagem – CODEBA (2001).

Modo de Transporte Movimentação de Carga(Toneladas/Ano)*

Rodovia (1) 284.832.000Ferrovia (2) 818.000Hidrovia (3) 60.361Marítimo(4) 13.826.291

Tabela III.6 – Movimentação de Cargas segundo Modalidades de Transporte na Bahia

agrícola e agroindustrial do oeste baiano em direção ao litoral, com ênfase para a produção dasáreas mais dinâmicas. No sentido inverso, registram-se os fluxos ditados pelas relaçõescomerciais e de serviços ofertadas pela metrópole, através dos grandes eixos rodoviáriostransversais ao Estado.

As análises permitem concluir que cerca de 92% da movimentação de cargas no território estadualé transportada pela modalidade rodoviária. Essa concentração do modo rodoviário ésignificativamente superior àquela registrada na matriz de transporte nacional. Segundo dados daEmpresa Brasileira de Planejamento de Transportes – GEIPOT, no ano de 2000 o sistemarodoviário nacional foi responsável pelo transporte de pouco mais de 60% do total da cargamovimentada em território nacional, enquanto que o sistema ferroviário transportou cerca de 20%.

A Tabela III.6 apresenta os volumes de cargas movimentadas em cada modalidade de transporte,depreendendo-se dela que o total de cargas movimentadas nas rodovias estaduais é mais de 50vezes superior ao de outras modalidades.

A Tabela III.7 apresenta a movimentação de cargas em terminais, indicando que o volume de cargasmovimentadas nas rodovias localizadas no Estado é mais de 10 vezes superior ao dos portos.

Fontes: (*) CODEBA (2001); (**) GEIPOT (2000).

Modo de Transporte Movimentação de Carga(Toneladas/Ano)*

Portos* – Total 23.306.794• Longo Curso 9.480.503• Cabotagem 13.826.291

Aeroportos** – Total 42.102• Aeroportos – Comércio Exterior 711• Aeroportos – Movimentação Doméstica 41.391

Sistema Rodoviário

O sistema rodoviário da Bahia é estruturado por vias troncais que convergem para a RMS. Essasvias são geralmente de jurisdição federal, alimentadas por rodovias estaduais, conforme indica omapa da Figura III.14.

No contexto nacional, o modo de transporte rodoviário do Estado da Bahia apresentaparticipação bastante expressiva na movimentação dos fluxos de carga. Um dos fatores de maiorinfluência é a própria localização do Estado, uma vez que todos os fluxos provenientes dasregiões Centro-Oeste, Sul e Sudeste do país necessitam atravessar a Bahia para atingir grandeparte da região Nordeste. O intercâmbio entre as regiões abrange principalmente cargas gerais,produtos agropecuários, insumos e bens de consumo.

Uma leitura atenta da disposição das rodovias na Bahia revela a oferta bastante restrita deligações norte-sul nas regiões ocidentais, bem como de ligações diagonais. Percebe-se ainda que,

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DO ESTADO DA BAHIA

Figura III.14 – Estrutura Rodoviária Troncal no Estado da Bahia

Elaboração: BAH/Logit.

com exceção da BR-324, em seu trecho de Salvador a Feira de Santana, e da BA-099, nasimediações de Salvador, o Estado não dispõe de rodovias com duas pistas e quatro ou mais fai-xas de tráfego em extensões relevantes.

No cômputo global, a Bahia apresenta mais de 124 mil km de rodovias, dos quais cerca de18 mil km, ou 14,4%, são pavimentados, conforme indica a Tabela III.8. A rede estadualpavimentada possui extensão três vezes maior que a extensão da malha federal no Estado.

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Fonte: SEINFRA (2003) e DNER (1999).

Tabela III.8 – Classificação por Tipo de Rodovia (em km de extensão)

Jurisdição/Situação Federal % Estadual % Municipal % Total por Situação %

Pavimentada 4.184,0 86,9 13.476,3 67,7 228,74 0,2 17.888,7 14,4Não-Pavimentada 632,0 13,1 6.420,8 32,3 99.377,9 99,8 106.430,7 85,6

Total Por Jurisdição 4.816,0 100 19.897,1 100 99.606,3 100 124.319,4 100

O plano de Concessões de Rodovias da Bahia (GEIPOT e Governo da Bahia, 1996) indicou cincoconjuntos de rodovias passíveis de concessão, dos quais unicamente o conjunto denominadoEstrada do Coco/Linha Verde (BA-099 e BA-522) opera atualmente sob gestão privada.

Por iniciativa do Governo do Estado, estão sendo executados diversos programas de recuperaçãoe de pavimentação rodoviária, através do DERBA. Alguns desses programas contam com o apoiode entidades multilaterais.

Dentre esses, merecem menção o Programa de Expansão e Modernização Rodoviária BID I,realizado com suporte do Banco Interamericano de Desenvolvimento – BID, que realizouintervenções em cerca de 1.650 km. O BID também participa do Programa de Integração dosCorredores Rodoviários – BID II, ora em andamento, com intervenções previstas em cerca de670 km de rodovias. Também se encontra em curso o Programa Caminhos da Integração, queviabiliza a ligação pavimentada das sedes municipais.

Sistema Ferroviário

A malha ferroviária da Bahia perfaz uma extensão de cerca de 1.582 km, toda ela em bitolamétrica, compreendendo três troncos ferroviários, que para melhor compreensão aqui serãodenominados de Linha BA–MG, Linha BA–PE e Linha BA–SE:

• Linha BA–MG – liga a Região Metropolitana do Salvador ao Estado de Minas Gerais,podendo alcançar pela mesma bitola, a partir daí, o Estado de São Paulo;

• Linha BA–PE – liga a Região Metropolitana do Salvador à divisa com o Estado dePernambuco, através de Juazeiro;

• Linha BA–SE – liga a Linha BA–PE, a partir do município de Alagoinhas, ao Estado deSergipe, daí alcançando outros estados do Nordeste.

Originalmente, essas linhas constituíam parte dos 7,1 mil km da chamada Malha Centro-Lesteda Rede Ferroviária Federal S.A. – RFFSA, que em 1996 foi objeto de concessão pelo GovernoFederal, através de leilão vencido pelo consórcio que veio a constituir a Ferrovia Centro-Atlântica S.A. – FCA.

A Figura III.15 apresenta o mapa com estes três troncos ferroviários e suas conexões com outrosestados.

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DO ESTADO DA BAHIA

Figura III.15 – Malha Ferroviária da Bahia no Contexto Regional

Em 2001, a FCA respondeu pela movimentação de 820 mil toneladas de cargas, o correspondentea cerca de 0,3% do total da movimentação registrada na Bahia. A frota atualmente operada pelaempresa é composta por cerca de 10 mil vagões e mais de 400 locomotivas.

No curto prazo, a FCA planeja transportar 1,2 milhão de toneladas em novas cargas, o queelevaria para 0,72% a sua participação na movimentação total do Estado. Para tanto, uma dasiniciativas em curso é a projeção e construção de terminais intermodais, destinados a agilizar arecepção e distribuição de cargas.

Um dos destaques das operações da FCA é a oferta diária de uma composição conhecida como"trem expresso" entre Camaçari e Paulínia (SP), que transporta produtos petroquímicos nosentido BA–SP e componentes automotivos no sentido SP–BA.

Ainda no que se refere ao modal ferroviário, estão previstas a construção do TerminalIntermodal de Camaçari – TERCAM, específico para granéis sólidos, o Centro de Distribuiçãode Candeias – CDCAN, para o cloreto de potássio destinado às misturadoras de fertilizantes,e o Terminal Intermodal da Bahia – TIBA, em Simões Filho, para a operação de cargasgerais. Esses investimentos totalizam R$ 24,5 milhões, incluídos aí R$ 4,5 milhões aportadospela FCA.

Sistema Hidroviário

A Hidrovia do São Francisco compreende o trecho navegável do rio, entre Pirapora (MinasGerais) e Juazeiro (Bahia), com uma extensão total de 1.371km. O trecho conta com doisafluentes na margem esquerda, o Rio Corrente e o Rio Grande, ambos no Estado da Bahia.

A hidrovia conta ainda com uma eclusa em Sobradinho, que permite que o desnível existente emfunção da barragem possa ser vencido em 22 minutos de operação por sentido.

No Rio São Francisco, os pontos de transbordo de maior interesse potencial para a movimentaçãode cargas são Juazeiro (BA), Petrolina (PE), Ibotirama/Muquém do São Francisco (BA) ePirapora (MG).

A Figura III.16 apresenta mapa com a indicação da hidrovia no território do Estado.

A Administração da Hidrovia do São Francisco – AHSFRA, órgão vinculado ao Governo Federal,tem dentre suas responsabilidades o desenvolvimento de obras de dragagem e derrocamento,balizamentos e outros serviços. A Companhia de Navegação do São Francisco – FRANAVE,órgão também federal, possui frota de 12 empurradores e 63 chatas. Com capacidade para200 e 400 toneladas, a frota encontra-se atualmente arrendada a empresa privada, que realiza otransporte de grãos entre Ibotirama e Juazeiro.

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Sistema Portuário

O conjunto de instalações portuárias marítimas do Estado da Bahia pode ser assim apresentado:

• portos administrados pela Companhia Docas da Bahia – CODEBA – Salvador, Aratu eIlhéus, cujas características serão detalhadas a seguir;

• terminais privativos – voltados especialmente às cargas cativas das respectivas empresasoperadoras – Temadre (Petrobras), Dow Química, Usiba, Belmonte (Veracel), Caravelas(Aracruz) e Ponta da Laje (Ford).

O Porto de Salvador localiza-se na Baía de Todos os Santos, dentro da zona urbana da capitalbaiana, entre a Ponta do Monte Serrat, ao norte, e a Ponta de Santo Antônio, ao sul. Opera

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DO ESTADO DA BAHIA

Figura III.16 – Hidrovia do São Francisco no Estado da Bahia

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Fonte: CODEBA, 2002.

Tabela III.9 – Participação da Cabotagem na Movimentação de Granéis – 2001

Porto/Terminal Movimentação Longo Curso (T) Cabotagem (T) % CAB.

Aratu Exportação de granéis sólidos 69.106 – –Importação de granéis sólidos 1.346.796 75.074 5,3Exportação de granéis líquidos 536.419 757.493 58,5Importação de granéis líquidos 244.475 232.194 48,7Exportação de granéis gasosos 100.535 277.078 73,4

Temadre Exportação de granéis líquidos 2.612.782 1.851.519 41,5Importação de granéis líquidos 2.032.436 9.028.695 81,6

Dow Química Exportação de granéis líquidos 127.623 448.276 77,8

Usiba Importação de granéis sólidos 101.114 749.309 88,1

Salvador Exportação de granéis sólidos 28.593 294 1,0Importação de granéis sólidos 367.520 – –

Ilhéus Exportação de granéis sólidos 664.217 – –Importação de granéis sólidos 53.612 – –

principalmente com cargas gerais, em especial a conteinerizada, através de um terminal privadoe outro público. A movimentação de granéis sólidos se concentra no recebimento de trigo para oMoinho Salvador. Atualmente, também ocorre uma significativa movimentação de veículos daFord, em ambos os sentidos, que deverá ser transferida para o Terminal da Ponta da Laje, quandoda entrada em operação deste.

O Porto de Aratu situa-se na região nordeste da Baía de Todos os Santos, nas proximidades daentrada do Canal de Cotegipe, que por sua vez dá entrada à Baía de Aratu. O porto dista 50 kmde Salvador por rodovia e 42 km por ferrovia, estando ainda a 27 km do Centro Industrial deAratu por rodovia asfaltada. Concebido para operar como suporte ao Complexo Petroquímico deCamaçari e ao Centro Industrial de Aratu, é constituído de três terminais especializados: oTerminal de Granéis Sólidos (TGS), o Terminal de Granéis Líquidos (TGL) e o Terminal deProdutos Gasosos (TPG).

O Porto de Ilhéus situa-se ao sul do Estado da Bahia, na Ponta do Malhado, na zona urbana dacidade. Em agosto de 2001, foram inauguradas instalações e equipamentos que conferiram aoporto características de terminal de exportação de soja. As intervenções foram viabilizadasatravés de um contrato operacional firmado entre a CODEBA e as empresas exportadoras degrãos, que tem prazo de vigência até 2005.

Navegação Marítima

A navegação marítima compreende a navegação de longo curso e a chamada navegação decabotagem, realizada ao longo de regiões costeiras. No contexto dos portos públicos do Estado daBahia, Salvador e Aratu são utilizados regularmente por navios de cabotagem, sendo que o portolocalizado na zona urbana da capital funciona como escala regular dos navios de dois armadoresda cabotagem de carga geral, tanto no sentido norte-sul como sul-norte.

No que diz respeito aos diversos tipos de granéis, a participação da cabotagem nos diversosportos e terminais baianos em 2001 é ilustrada na Tabela III.9, destacando-se nos portos públicosa participação do Porto de Aratu.

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DO ESTADO DA BAHIA

Figura III.17 – Oferta Aeroportuária do Estado

Aeroportos

A oferta de infra-estrutura aeroportuária no Estado da Bahia abrange um conjunto de aeroportoscom distintas classes de abrangência e importância para a economia regional. O mais importantedeles, localizado em Salvador e classificado como internacional, é o Aeroporto Deputado LuísEduardo Magalhães, dotado de terminais de passageiros e terminais de cargas.

Integram ainda o conjunto um aeroporto nacional, em Ilhéus, e 45 de interesse estadual: uminternacional em Porto Seguro, 9 regionais, 9 locais, 20 complementares e 6 turísticos. Há, alémdesses, dois de propriedade particular e outros de interesse municipal.

No contexto nacional, o sistema aeroportuário baiano é relevante tanto em termos do transporte demercadorias quanto de passageiros, especialmente em relação à região Nordeste do país.Comparativamente ao total da carga doméstica movimentada pelos aeroportos do país, no ano 2000o Estado respondia por pouco mais de 3% dos fluxos totais realizados. No que diz respeito ao fluxodoméstico de passageiros, a Bahia é responsável por cerca de 5% da movimentação total nacional.

A Figura III.17 mostra a localização dos aeroportos de destaque no Estado da Bahia, indicandoa classe de cada um deles.

Fonte: DAC.

EADIs

O Estado da Bahia possui duas Estações Aduaneiras Interiores – EADIs, ambas situadas naRegião Metropolitana do Salvador.

A primeira EADI baiana opera desde 1998, através da Companhia Empório de ArmazénsAlfandegados, situada na zona urbana da capital, a apenas 3,5 km do Porto de Salvador e a 53 kmdo Porto de Aratu. Os principais tipos de carga armazenados ali são maquinários, peças demontagem, alimentos e equipamentos eletrodomésticos.

A segunda, denominada EADI Salvador, iniciou efetivamente suas operações em setembro de1999. É administrada por um consórcio de empresas e está situada no Centro Industrial de Aratu,eqüidistante 32 km do Porto de Salvador e do Porto de Aratu. A unidade destina-se àarmazenagem de carga geral e de produtos químicos e perigosos.

5 – DISFUNÇÕES DA INFRA-ESTRUTURA DE TRANSPORTES

A fase de diagnóstico do PELTBAHIA identificou algumas questões críticas para a logística detransportes da Bahia, a saber:

• cerca de 92% da movimentação de cargas no Estado se faz pelo modo rodoviário e ascondições do pavimento das estradas, na maioria dos casos, podem ser classificadas entreregulares e ruins;

• as conexões entre os modos ainda são inadequadas, padecendo de problemas de conexãoferroviária com portos, a exemplo de Salvador; com a hidrovia, a exemplo de Juazeiro, ecom grandes entroncamentos rodoviários, a exemplo de Feira de Santana;

• a malha ferroviária na Bahia ainda é pouco densa e apresenta problemas operacionais. Asdisfunções nas vias permanentes acarretam velocidade média muito baixa (12 km/hora),tanto em relação à média nacional (22km/hora) como na comparação com o padrãointernacional (35km/hora). Persistem também gargalos operacionais, como na passagempela ponte rodoferroviária entre as cidades de Cachoeira e São Félix, no Recôncavo, quecostuma demandar cerca de 1:30 h/trem;

• os custos e o nível de serviço do transporte rodoviário de produtos do complexo soja do oestebaiano são inadequados;

• a navegação por hidrovia é realizada com grandes restrições, tais como pontos de baixaprofundidade e fundos rochosos, dentre outros.

Os gargalos e elos faltantes definidos no estudo constituem disfunções ou obstáculos altamenterestritivos ao desenvolvimento e à integração dos sistemas de logística de transportes do Estado.Foram identificados gargalos e elos faltantes em mais de 9.500km da rede multimodal e em 18terminais avaliados, conforme indica a Figura III.18.

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A identificação dos investimentos requeridos para a superação desses obstáculos constitui achave para a seleção dos projetos do PELTBAHIA, que se fundamenta na comparação dasdemandas futuras com as correspondentes condições atuais da oferta. Pode-se perceber, assim, aimportância que o dimensionamento dos principais obstáculos ao desenvolvimento da logísticade transportes assume na projeção das diversas demandas do Estado, no horizonte deplanejamento adotado.

Dada a estrutura das principais demandas por transporte – representadas pelos produtos atransportar respectivos volumes e origens-destinos –, o método de identificação de gargalosconsiste essencialmente em realizar a aplicação simulada dessas demandas à rede multimodal deâmbito nacional e, por meio de um modelo computacional de otimização, eleger os melhorescaminhos, do ponto de vista da minimização do custo generalizado de transporte.

Os carregamentos assim obtidos permitem identificar, em cada modalidade, os gargaloscorrespondentes àquelas ligações nas quais a oferta atualmente disponível é superada pela

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DO ESTADO DA BAHIA

Figura III.18 – Gargalos e Elos Faltantes

demanda. Dessa forma, a identificação tanto de gargalos quanto de elos faltantes na logística detransportes da Bahia resultou do carregamento das demandas por transporte (matriz origem-destino) na rede multimodal, envolvendo, em ambos os casos, a situação atual e o quadro futuro,conforme indica a Figura III.19.

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Figura III.19 – Metodologia de Identificação de Gargalos e Elos Faltantes

Rede Multimodal

MatrizOrigem-Destino

2002

(Cen

ário

-bas

e)(P

roje

ções

) 2007201520202025

2002 2007, 2015, 2020, 2025

(rede básica) (rede futura)

• Identificação de Gargalos ––––Emergenciais

• Identificação de Gargalos • Identificação de Elos FaltantesFuturos

{ {A identificação de gargalos prioritários resultou da confrontação da demanda no cenário-base(2002) com a rede básica (2002). Esses gargalos representam demandas atuais maiores que ascapacidades nominais de infra-estruturas existentes.

Os gargalos futuros, por sua vez, se originam da confrontação da demanda projetada para os anos-horizonte futuros com a rede básica (2002), evidenciando demandas projetadas maiores que ascapacidades nominais das infra-estruturas existentes naquela data.

A identificação de elos faltantes é realizada de forma análoga, simulando-se inserções de trechoshoje inexistentes na rede de transporte. Os novos trechos que no modelo de otimizaçãoapresentam carregamento suficiente são aceitos como elos faltantes.

Questões-chave da Logística de Transportes na Bahia

As questões-chave da logística de transportes na Bahia estão diretamente associadas ànecessidade de dotar o Estado de uma estratégia de integração intermodal de transportes.

Analisando as diversas questões relacionadas à logística de movimentação de cargas no Estado,mostra-se claramente que a dinâmica espacial dos fluxos de transportes é pulverizada e que osprincipais fluxos demandantes por soluções intermodais de logística de transportes são os degranéis sólidos, contêineres e carga geral.

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DO ESTADO DA BAHIA

Figura III.20 – Principais Fluxos de Frutas, Complexo Soja e Fertilizantes

• Escoamento de Grãos do Oeste Baiano

Essa questão-chave está relacionada ao escoamento de grãos do oeste e ao transporte de insumosagrícolas para as regiões produtoras de grãos e de frutas. Em 2001, o Oeste baiano produziu cercade 1,5 milhão de toneladas de soja, destinando aproximadamente 1 milhão de toneladas paraesmagamento nos municípios de Luís Eduardo Magalhães e Barreiras e posterior exportaçãopelo Porto de Ilhéus.

Cabe ressaltar que o farelo de soja é um produto típico de exportação (cerca de 65% do farelo desoja produzido no Brasil é exportado). O óleo de soja apresenta um comportamento oposto ao dofarelo, com destinação de 68% da produção ao mercado interno, e o restante para exportação.

O transporte de soja e farelo tem se realizado principalmente por modo rodoviário, em função daincipiência de alternativas logísticas intermodais competitivas. Tendo em vista as característicasfísicas desses produtos (granéis sólidos) e as necessidades logísticas de manuseio e armazenagem,além da distância de aproximadamente 1.200km entre Barreiras e Ilhéus (principal porto deexportação de farelo de soja da Bahia), pode-se concluir pela ineficiência deste modo detransporte em termos de custos e consumo de energia.

Outro aspecto relevante é a insuficiência de carga de retorno do Porto de Ilhéus para a região Oestedo Estado, considerada a necessidade de suprimento de fertilizantes para a produção agrícola.

A Figura III.20 ilustra alguns fluxos associados à movimentação de soja, frutas e fertilizantes.

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Cumpre registrar que a expansão da exportação da soja processada pela Bahia está limitada pelacapacidade do Porto de Ilhéus, que se depara com restrições de diversas ordens à sua afirmaçãocomo porto exportador de grãos, com destaque para a inexistência de acesso ferroviário ao porto.

Esse contexto demonstra cabalmente que a expansão da exportação dos grãos deverá buscaralternativas logísticas. Dentre as muitas opções que vêm sendo cogitadas, a maioria aponta paraa implementação de soluções, com a utilização de ferrovia e da Hidrovia do São Francisco, deforma a viabilizar o desvio dos fluxos de exportação de grãos agrícolas para a Baía de Todos osSantos. A efetivação dessa possibilidade teria como condicionante a existência de um terminalgraneleiro na Baía de Aratu, que já se concretiza com a implantação C. Port terminal portuáriona Ponta do Fernandinho.

Outro ponto dessa questão-chave está relacionado à competição dos portos da Bahia com portosde outros estados. No complexo soja, por exemplo, se faz necessário avaliar a competição com osportos de Itaqui (MA), Vitória (ES) e Suape (PE). Já em relação aos fluxos de escoamento eexportação de frutas, relevantes no eixo do São Francisco, impõe-se avaliar o impacto da FerroviaTransnordestina nas condições de atratividade do Porto de Suape (PE), tanto para a exportaçãode frutas quanto na utilização da cabotagem para o abastecimento do Sul e Sudeste do país.

A Tabela III.10 sumariza as principais questões associadas à movimentação de soja, farelo, frutase fertilizantes na Bahia.

Tabela III.10 – Questões-Chave para o Complexo Soja, Frutas e Fertilizantes

Tema Situação Atual Questões-chave Indicativos para EstudoExportação de soja e Uso predominante de Consolidar a logística de – Alternativas de transportefarelo do Oeste da Bahia rodovias para exportação exportação pelos portos da ferroviário ou sistema

pelo Porto de Ilhéus Bahia, e não outros portos intermodal– Construção de terminal de

grãos na Baía de Aratu– Análise de competição com

outros portos do Nordeste – Análise do impacto das ferrovias

Norte-Sul e Transnordestina

Exportação de frutas Uso predominante de Consolidar a logística de – Uso de alternativas de transporteda região de Juazeiro, rodovias para exportação exportação pelos portos ferroviário ou sistema intermodaldo Oeste e do Extremo pelo Porto de Salvador e da Bahia, e não outros – Análise de competição comSul abastecimento do Sudeste portos e aeroportos, e outros portos e aeroportos

garantir transporte do Nordeste competitivo para o mercado doméstico

Suprimento de Importação de insumos Alteração na espacialização – Possibilidade de ser carga defertilizantes para o Oeste pelo Porto de Salvador das misturadoras retorno para a soja e o farelo

– Estudar impacto da implantação do terminal intermodal CDCAN (Centro de Distribuição de Candeias) nos custos de abastecimento das misturadoras instaladas em Candeias com cloreto de potássio

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DO ESTADO DA BAHIA

Figura III.21 – Principais Fluxos de Minérios, Celulose e Petroquímicos

Diante de tal diagnóstico, conclui-se que a construção de um terminal de grãos agrícolas na Baíade Aratu deverá contribuir para a economia de custos, a expansão da área plantada e aconsolidação das exportações baianas. Dentre as alternativas de investimentos em transporte quepoderão viabilizar a consolidação desta alternativa logística, incluem-se:

• a construção de uma ferrovia integrada à malha da FCA;• o melhoramento da BR-242;• o desenvolvimento da Hidrovia do São Francisco;• a construção de seis km de ramal ferroviário em Juazeiro;• a construção de sete km de ramal ferroviário para o C. Port na Ponta do Fernandinho.

• Minérios, petroquímicos e celuloseOutra questão-chave vincula-se à dinâmica logística para os minérios, os petroquímicos e acelulose. Nesse caso, embora se observe a utilização dos diversos modais, os níveis de serviçosoferecidos pelos modos ferroviário e de cabotagem ainda não são plenamente satisfatórios.

O transporte de petroquímicos para a região Sudeste se sustenta no uso intensivo do modalrodoviário via BR-116 e, em segundo plano na ligação ferroviária e no transporte marítimo. Amadeira também depende do transporte rodoviário do Sul da Bahia, não obstante a experiênciabem-sucedida de operação de cabotagem pelo terminal marítimo de Caravelas. Cabe considerarainda a necessidade de portos para exportação futura, visto já se encontrar em curso a ampliaçãonos níveis de produção.

A Figura III.21 apresenta de forma esquemática os fluxos de transporte de minérios, petroquímicose celulose.

A Tabela III.11 sumariza os principais indicativos para estes três tipos de produtos.

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Tabela III.11 – Questões-Chave para Minérios, Petroquímicos e Celulose

Tema Situação Atual Questões-chave Indicativos para EstudoMinérios Ferrovias e Cabotagem Nível de Serviço da FCA Alternativas de melhorias no nível

não-satisfatório de serviço da FCA

Petroquímicos Marítimo, Cabotagem, – Nível de Serviço da FCA – Ampliação do uso de alternativasRodovia e Ferrovia não-satisfatório intermodais em função de

– Indisponibilidade de integração com outros setoresvagões na safra da soja (automóveis e autopeças)

– Alternativas de melhorias no nível de serviço da FCA

Celulose Rodovia e Cabotagem Ampliações da produção em Alternativas intermodais paraexportando pelo Espírito curso e intenção do setor fluxos de exportação:Santo produtivo de substituir o • Cabotagem para a exportação

modo rodoviário pelo pelo Porto de Ilhéusmarítimo • Cabotagem para a exportação pelos

portos de Vitória e Barra do Riacho

Atualmente, o Pólo de Camaçari e o segmento automobilístico estão atuando no sentido deviabilizar uma integração maior com o Sudeste através do sistema de trem expresso, que járealiza as seguintes movimentações:

• Salvador-Paulínia – para transporte de produtos petroquímicos sólidos (nafta e polietileno);• Paulínia-Salvador – para bens de consumo e peças da indústria automobilística.

• Centros Logísticos na BahiaUma outra questão-chave é a instalação de Centros Logísticos (CLs) capazes de promover aintermodalidade. Como resultados potenciais, se prevê significativas economias de escala,agregação efetiva de valor aos produtos, além do impulsionamento da logística dos serviços deapoio necessários à comercialização dos produtos.

Os CLs poderão se desenvolver como plataformas logísticas capazes de agregar valor aos produtosatravés da prestação de serviços de transformação, classificação e informação, possibilitandoainda a integração dos diversos agentes da cadeia logística, como os operadores de transportes,instituições governamentais, centros de distribuição e entrepostos aduaneiros do interior.

Conforme essa conceituação, os centros logísticos permitem minimizar alguns dos tradicionaisentraves da movimentação de cargas, a exemplo de:

• processos alfandegários inacessíveis;• lento manuseio e transferência de cargas;• deficiências dos sistemas de comunicação – neste item, o mínimo requerido na

estruturação dos CLs são cabos modernos, digitalização das comunicações e redesavançadas na zona multimodal, com generalização da internet e do Eletronic DocumentInterchange – EDI;

• falta de articulação entre os meios de transporte – os CLs devem operar com guichê único decoordenação, transferência rápida e segura, diversidade de serviços de apoio às empresas nolocal, vias de transporte dedicadas e sistemas de apoio ao tráfego em engarrafamentosrodoviários.

Um centro logístico é uma zona delimitada, gerida por uma entidade única, pública ou privada,e onde são exercidas, por diferentes operadores, todas as atividades relativas ao transporte, àlogística e à distribuição de mercadorias para o trânsito nacional e internacional. Esses

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DO ESTADO DA BAHIA

Tabela III.12 – Tipos de Centros Logísticos – Funções e Critérios de Classificação

Tipo Descrição/Funções Critérios de Classificação Centro de – Centro rodoviário com serviços de apoio a – Demanda potencial mínima de 3 milhõesServiços transportadoras, motorista e veículos de toneladas/ano na área de influência

– Centro com capacidade de funcionar como "central – Localização próxima de rodoviade frete", ou seja, local de concentração de frete de grande circulação

– Centro rodoviário com áreas de serviços especializados (Ex.: atendimento para cargas perigosas)

Centro – Centro com funções adicionais às do Centro de – Demanda potencial mínima de 10 milhõesLogístico Serviços (Pode ser intermodal ou não.) de toneladas/ano na área de influência

– Centro de armazenagem e distribuição – Localização próxima de rodovia– Centro de agregação de valor a produtos específicos de grande circulação– Centro rodoviário para distribuição de carga urbana – Proximidade a centros urbanos

– Existência de circulação de produtoscom possibilidade de agregação de valor

Centro – Centro Logístico Intermodal – Demanda potencial mínima deLogístico – Centro intermodal rodovia <-> ferrovia: 10 milhões de toneladas/ano naIntegrado centro com acesso rodoviário e ferroviário área de influência

e áreas que permitem a transferência de carga – Localização próxima de rodovia deentre os modos grande circulação

– Centro intermodal rodovia <-> transporte fluvial: – Proximidade a centros urbanoscentro com acesso rodoviário e hidroviário e áreas – Existência de circulação de produtosque permitem a transferência de carga entre os modos com possibilidade de agregação de valor

– Centro intermodal incluindo porto: centro com – Existência de ligações viárias poracesso rodoviário e outro modo (ferroviário e/ou mais de um modo de transportehidroviário) e áreas que permitem a transferência de carga entre os modos. Pode ter serviços aduaneiros.

– Centro intermodal incluindo aeroporto: centro com acessorodoviário e outro modo (ferroviário e/ou hidroviário) eáreas que permitem a transferência de carga entre os modos.

Pode ter serviços aduaneirosPlataforma – Centro logístico multimodal devendo incluir um – Demanda potencial mínima de 30 milhõesLogística porto ou aeroporto, possuir potencial para de toneladas/ano na área de influência

agregação de valor para produtos específicos, prover – Localização próxima de rodovia de grande circulaçãoserviços aduaneiros, além das funções dos outros – Proximidade a centros urbanostipos de centros logísticos – Existência de circulação de produtos

– Centro com possibilidades de prover uma infra-estrutura com possibilidade de agregação de valortecnológica para integração de informações logísticas – Existência de ligações viárias por mais de um modo de

transporte – Deve ser localizado em regiões com PIB anual superior

a R$ 5 milhões

operadores podem ser proprietários ou arrendatários dos edifícios, equipamentos e instalações(armazéns, oficinas etc). Os centros logísticos podem ser divididos em subzonas, diferenciadas por atividade, dasseguintes formas:

• subzona de serviços gerais, que divide-se em três áreas:– área destinada aos indivíduos, com recepção, informação, acomodação e alimentação,

bancos, agência de viagens;– área destinada às máquinas, com estacionamentos, espaços de abastecimento e de reparos;– área destinada às empresas, com serviços de alfândega, administração e comunicação.

• subzona de transportes: agrupa as infra-estruturas ligadas a grandes eixos de transportes;• subzona destinada aos operadores logísticos: oferece opções variadas na prestação de

serviços de fretamento, corretagem, assessoria comercial e aduaneira, aluguel deequipamentos, armazenagem, transporte e distribuição. Geralmente, os espaços sãoconstruídos e, em seguida, vendidos ou alugados.

A Tabela III.12 apresenta os diversos tipos de Centros Logísticos, discriminando suas funções ecritérios de classificação.

Demanda Potencial Total (1.000 t)RMS Feira de Vitória da Brumado/ Juazeiro LEM/ Eunápolis Itabuna/ Teixeira de Ibotirama/

Santana Conquista Tanhaçu Barreiras Ilhéus Freitas Muquém

Grãos 1.879 2.162 5.750 467 1.660 6.086 231 2.130 216 2.403Adubos 1.977 2.669 677 205 62 1.064 53 39 26 520Matéria-Prima para Adubos 4.555 2.549 1.719 18 3 805 – – – 768Veículos 818 186 535 1 1 11 19 22 21 12Petroquímicos 15.157 4.517 5.027 189 33 122 776 776 777 122Pedras Ornamentais 112 409 231 8 193 50 101 102 99 220Madeira, Papel e Celulose 685 1.354 2.255 2 85 6 2.355 2.335 3.167 1Outros Produtos 1.766 3.478 1.190 384 629 857 657 954 449 920AgropecuáriosCimento 685 1.695 281 766 109 223 113 160 66 169Frutas 2.134 6.629 8.053 193 1.391 518 1.830 1.729 3.339 303Minérios e Minerais 7.434 1.018 2.331 422 1.059 312 - - - 313Metálicos 2.262 1.166 1.281 30 109 14 348 351 352 13Combustíveis 3.081 5.297 2.394 425 905 388 238 655 203 289Pedra Britada 4.599 846 – – – – – – – –Celulose Cabotagem – – – – – – 798 – – –Containeres 1.852 401 17 36 138 60 73 81 71 63Carga Geral 11.329 23.320 25.140 4.100 9.495 8.817 30.101 26.282 36.647 2.748Demanda Potencial (mil t) 36.397 28.531 25.140 4.100 12.546 15.421 31.931 26.282 39.986 6.440

O potencial de implantação de diferentes tipos de centros logísticos foi avaliado para diferentesregiões do Estado com base na projeção de demanda para os anos-horizonte de planejamento,conforme mostra a Figura III.22.

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Verificou-se que são variados os tipos de produtos nas áreas de influência das possíveislocalizações dos Centros Logísticos, conforme pode ser constatado na Tabela III.13.

Figura III.22 – Centros Logísticos na Bahia e Demanda Potencial – Ano-Base e 2015

Tabela III.13 – Centros Logísticos na Bahia por Tipos de Produto – Ano-BaseDemanda Potencial por Produto no Ano-Base

Local Demanda Potencial (1.000t) Tipo de CentroAno-Base Ano 2015

Região Metropolitana 36.397 42.568 Plataforma Logística

Feira de Santana 28.531 35.434 Centro LogísticoIntegrado (CLI)

Vitória da Conquista 25.140 32.324 Centro de Distribuição(CD) e de Serviços

Brumado/Tanhaçu 4.100 5.245 Centro de Serviçose/ou Terminal deTransferência Modal

Juazeiro 12.546 15.987 Centro LogísticoIntegrado (CLI)

LEM/Barreiras 15.421 19.866 Centro Logístico

Eunápolis 31.931 40.921 Centro de Serviços

Itabuna/Ilhéus 26.282 33.816 Centro Logístico ede Serviços

Teixeira de Freitas 39.986 51.213 Centro Logístico

Ibotirama/Muquém 6.440 8.296 Centro de Serviçosdo São Francisco e/ou Terminal de

Transferência Modal

O potencial das regiões para cada um dos tipos de Centros Logísticos foi avaliado para diferentesanos-horizonte, destacando-se o potencial de implantação de plataforma logística na RegiãoMetropolitana do Salvador e de um Centro Logístico Integrado na região de Feira de Santana,conforme indicado na Tabela III.14.

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Tabela III.14 – Potencial de Implantação de Centros Logísticos na Bahia

Potencial de Implantação de Centros Logísticos e Respectivo Ano de Implantação

RMS Feira de Vitória da Brumado/ Juazeiro LEM/ Eunápolis Itabuna/ Teixeira de Ibotirama/ Santana Conquista Tanhaçu Barreiras Ilhéus Freitas Muquém

Centro de 2007 2007 2007 2007 2007 2007 2007 2007 2007 2007Serviços

Centro 2007 2007 2007 – 2015 2015 – 2007 2007 2007Logístico

Centro 2007 2007 – 2015 2015 2015 – – – 2015Logístico Integrado

Plataforma 2007 – – – – – – – – –Logística

Análise do Impacto de Alternativas Logísticas em Custos de Transporte

O processo de identificação das questões-chave da logística de transportes da Bahia apontou paraa necessidade de desenvolvimento de algumas alternativas intermodais, além da necessidade deavaliar o impacto de projetos de infra-estrutura na área de influência do Estado, considerando-se que poderão funcionar como competidores ou alimentadores dessas alternativas.

O impacto das alternativas logísticas foi analisado preliminarmente com base na comparação doscustos de transportes na situação atual e na situação hipotética de aporte de alternativas. Oscustos levantados contemplaram o transporte de cargas até os portos.

Inicialmente se buscou mapear a atual área de influência dos portos. Para tanto, foramelaborados mapas de isocustos para a situação atual dos portos da Baía de Todos os Santos e deIlhéus. Em seguida, a área de influência dos portos foi definida com base na sobreposição dosmapas de isocustos.

As Figuras III.23 e III.24 mostram, respectivamente, os mapas de isocustos para os portos da Baíade Todos os Santos e de Ilhéus.

A área de influência de cada porto foi estimada com base no critério do custo mínimo, ouseja, um município integra a área de influência de um porto se o custo de transporte atéaquele porto for menor do que para qualquer outro porto. Dessa forma, o Oeste baiano estáatualmente na área de influência do Porto de Ilhéus, se for considerado exclusivamente o usodo transporte rodoviário.

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Figura III.23 – Mapa de Isocusto para os Portos da Baía de Todos os Santos

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DO ESTADO DA BAHIA

Figura III.24 – Mapa de Isocusto para o Porto de Ilhéus

A Figura III.25 mostra a área de influência dos portos de Salvador, Ilhéus e Vitória.

Essa área de influência poderá ter a sua configuração alterada em função da utilização daHidrovia do São Francisco; melhorias na ferrovia existente, a exemplo da construção de ramalferroviário de seis km no Porto de Juazeiro, e ainda a implantação de um terminal de granéisagrícolas na Baía de Aratu.

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Figura III.25 – Área de Influência dos Portos de Salvador, Ilhéus e Vitória

Nesse cenário, a Baía de Todos os Santos torna-se mais competitiva que na situação atual e partedo Oeste do Estado passa a integrar a sua área de influência. Note-se que o Porto de Ilhéus aindamantém influência para os municípios localizados ao sul da região Oeste da Bahia.

A Figura III.26 mostra a área de influência dos portos de Salvador, Ilhéus e Vitória neste cenário.

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Figura III.26 – Área de Influência dos Portos no Cenário: Hidrovia e Ferrovia (FCA) com Melhorias

Foi avaliada ainda a alternativa de implantação da Ferrovia Leste-Oeste entre os municípios deBarreiras e a região de Brumado. O impacto é a ampliação da área de influência dos portos daBaía de Todos os Santos, tornando-a mais competitiva para todo o Oeste do Estado, conformemostra a Figura III.27.

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Figura III.27 – Área de Influência dos Portos no Cenário: Implantação da Ferrovia Leste-Oeste

A fim de investigar o efeito potencial de alternativas mais ousadas, estudou-se o impacto daimplantação de mais um trecho da Ferrovia Leste-Oeste, estendendo-a até o Estado do Tocantins.Foi possível então perceber que a área de influência dos portos da Baía de Todos os Santosaumenta mais ainda, chegando àquele Estado.

A Figura III.28 ilustra a área de influência dos principais portos do Brasil, considerando ostrechos mencionados da Ferrovia Leste-Oeste e outros projetos nacionais, como as ferroviasNorte-Sul e a Transnordestina.

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Figura III.28 – Área de Influência dos Portos no Cenário: Expansão da Ferrovia Leste-Oesteaté o Estado do Tocantins

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A Figura III.29 traz um zoom da área de influência dos portos da Baía de Todos os Santos.

Figura III.29 – Zoom na Área de Influência da Baía de Todos os Santos no Cenário: Expansãoda Ferrovia Leste-Oeste até o Estado do Tocantins

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