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Pontificia Universidad Católica de ChileEscuela de IngenieríaDepartamento de Ingeniería y Gestión de la Construcción
CAMINOS BÁSICOS y RECICLADO DE PAVIMENTOS CON LA TECNOLOGÍA DEL
ASFALTO ESPUMADO
Marcelo González H.
Ingeniero Civil, MSc., Investigador Asociado
Centro de Ingeniería e Investigación Vial (CIIV) DICTUC S.A.
Agosto de 2010
Interpretación y Alcance del Uso del Nombre BVT ���� LVR
Referencia: Prof. Guillermo Thenoux
� Caminos de Bajo Volumen de Tránsito (BVT) ���� (LVR)
� Caminos Económicos
� Caminos de Baja Intensidad de Tránsito (BIT)
� Caminos Rurales
Independiente de la denominación utilizada sabemos que:
o Son caminos de relativo bajo volumen de tránsito pero pueden llevar un porcentaje de tránsito pesado de hasta un 20 - 30% (***).
o Pueden ser caminos estabilizados con material seleccionado sin o con superficie de rodado pavimentada.
o Pueden ser caminos rurales, comunales como también vías principales a las cuales por su baja demanda de tránsito se busca una solución de estructura de pavimento más económica.
INTERPRETACIÓN Y ALCANCE DE BVT ���� (LVR)
Comparación Proyecto de Ingeniería de un Camino BVT y uno ABT
DISEÑO DE PAVIMENTOS
CONCEPTUALIZACIÓN
ESTUDIO
DISEÑO
CONSTRUCCIÓN
CONTROL DE CALIDAD
OPERACIÓN
MANTENIMIENTO
CBVTCAVT
6
DISEÑO DE PAVIMENTOS
CONCEPTUALIZACIÓN
ESTUDIO
DISEÑO
CONSTRUCCIÓN
CONTROL DE CALIDAD
OPERACIÓN
Se conceptualiza
Se realizan estudios
Se usa AASHTO
Se utiliza tecnología
Control parcial de pesos
Se planifica PMS
No se Conceptualiza
No se realizan estudios
Se usa AASHTO � ?
Más artesanía
Sin control de pesos
No se planifica PMSMANTENIMIENTO
Sin TQMCon TQM
DISEÑO DE PAVIMENTOS
CONCEPTUALIZACIÓN
ESTUDIO
DISEÑO
CONSTRUCCIÓN
CONTROL DE CALIDAD
OPERACIÓN
MANTENIMIENTO
CBVTCAVT
Sin lugar a dudas el desafío de esta misión particular es tanto o más complejo que los caminos CAVT principalmente por los paradigmas de diseño que acompañan los proyectos de CBVT.
Comparación Confiabilidad en el Diseño
El modelo aplicado para la determinación de la confiabilidad en la inversión de estructuras de pavimentos tradicionales no se aplica necesariamente a caminos construidos con soluciones de pavimentos económicas. Por otra parte, la confiabilidad de los datos de diseño es relativamente más baja y a su vez la variabilidad de los resultados de construcción es mayor.
Confiabilidad
Costo Inversión
Costo Operación
$
Optimización de los costos de Inversión y Operación
CONFIABILIDAD EN EL DISEÑO
���� Confiabilidad en el DiseñoSe recomienda utilizar confiabilidades mayores dado que el incremento diferencial de los costos de construcción son menores a los costos asociados a caminos con estructuras de pavimentos tradicionales..Se recomienda introducir la mayor cantidad de tecnología y alejarse del tipo de construcción artesanal para reducir la variabilidad en los procesos de construcción.
11
���� Confiabilidad en el Diseño
70 - 9070 - 90
70 – 8550 – 70
70 – 8030 – 50
60 – 7515 – 30
50 – 705 – 15
50 – 60< 5
R (%) *(Mill. EE)
Nivel de Confianza
Tránsito en Pista de Diseño
CChC - Chile
TABLA DE CONFIABILIDAD AASHTORECOMENDADA POR CCHC
50Caminos C, D y E
60 - 75< 750
75 - 80> 750
Nivel de ConfianzaR (%)
TMDAVehículosPesados
MOP - Chile
TABLA DE CONFIABILIDAD AASHTO UTILIZADA EN CHILE
Sensibilidad a las Cargas de los Diseños Estructurales Económicos
SENSIBILIDAD DEL DISEÑO ESTRUCTURAL
Ejes Equivalentes Acumulados
Espesor de Estructura
Los resultados de la prueba empírica AASHTO, demuestra que las estructuras de pavimentos de menores espesores son muy sensibles en su comportamiento a la variación de Ejes Equivalentes.
Del mismo modo si se lleva a cabo un análisis por métodos analíticos se demuestra que las estructuras de bajos espesores no solo son más sensibles a las cargas de tránsito si no que a su comportamiento a la fatiga.
Las estructuras delgadas trabajan a mayores niveles de tensión por lo cual son más susceptibles a fallar debido al efecto combinado de mayores tensiones de trabajo y mayor variabilidad en sus propiedades.
SENSIBILIDAD DEL DISEÑO ESTRUCTURAL
σσσσtrabajo >>>> σσσσadmisible
Caminos BVT países en vías de desarrollo
17
� La transferencia tecnológica proveniente de países desarrollados se traspasa principalmente a las redes principales, sin embargo los caminos secundarios constituyen aproximadamente el 80% de la red vial con una gran parte de la red vial aún sin pavimentar. Normalmente se esperan milagros para resolver los problemas de caminos de BVT.
33%
33% Chile:+ 80.300 kmsin pavimento
� Los países desarrollados no están muy orientados a la investigación de caminos secundarios (***).
Caminos de BVT en Países en Vías de Desarrollo
� Los objetivos detrás de la construcción de un pavimento económico en caminos de BVT es una combinación de objetivos: políticos, sociales, operacionales (movilidad, accesibilidad y seguridad), económicos y eventualmente ambientales. Los diversos objetivos se pueden resumir:
� Conseguir aprobación de la comunidad� Proveer caminos de mayor estándar para todas las estaciones del año de modo
de asegurar movilidad, accesibilidad y seguridad.� Reducir impacto social por emisión de polvo
� Reducir costos operacionales y disminuir la frecuencia de mantenimiento
� Reducir impacto ambiental por emisión de polvo y contaminación de aguas.
� Otros
Estratégicamente el ingeniero debe convivir y lograr todos los objetivos combinados.
� El mejoramiento de estándar de caminos rurales permite el desarrollo de nuevos polos de actividades ….
Ruta 5 - Barranquilla
20
� --- pero, no siempre es conveniente abrir nuevos caminos si no se cuenta con un plan global de desarrollo.
Diseño Geométrico
Los caminos de BVT en países en desarrollo se diferencian conceptualmente de los caminos de BVT de países desarrollados. Los caminos de BVT en países en vías de desarrollado presentarán un significativo incremento en el tránsito después de mejorar el estándar de su superficie de rodado debido que al mejorar la comunicación se generan nuevos polos de desarrollo.
DISEÑO GEOMÉTRICO
� Los proyectos de mejoramiento de estándar no están acompañados de mejoramiento del alineamiento geométrico por lo cual van a presentar un alto grado de inconsistencia para las nuevas velocidades de circulación lo que muchas veces lo transforman en vías de mayor riesgo. Los caminos resultan “inconsistentes” en el diseño.
En la gran mayoría de los casos los proyectos no contemplan mejoras de la sección transversal, intersecciones, accesos, etc.
� El mejoramiento de estándar de caminos de BVT en países en vías de desarrollo generalmente contemplan solo mejoramiento de la superficie de rodado de las vías.
Camino solo pavimentado sin mejora en su diseño geométrico
Desde 30 – 40 km/h
A 100 + km/h
� En Chile se han utilizado soluciones de pavimentos económicos que desde el punto de vista de la funcionalidad de la capa superficial puede llegar a ser similar a los pavimentos tradicionales de asfalto u hormigón pudiendo desarrollar velocidades superiores a 100 km/h .
� Se propone un protocolo específico para priorizar el mejoramiento de estándar geométrico asociado a un mejoramiento de estándar de la carpeta de rodado
� El protocolo incluye el uso del IHSDMcomo herramienta para identificar puntos con inconsistencia dentro del alineamiento
� El empleo de una Guía de Diseñogeométrico específica para caminos de BVT
� En Chile al igual que en otros países se tiene buenas normas de diseño geométrico pero no tiene una norma específica para caminos de BVT y estos últimos son tratados principalmente con un criterio de velocidad y el uso de valores mínimos de diseño. �¡error de diseño!
� IHSDM � Interactive Highway Safety Design Model
Este está compuesto por 5 “módulos”:
� Modelo de consistencia del diseño (***)
� Modelo de predicción de Accidentes
� Modelo Vehículo - Conductor
� Modelo de verificación de intersecciones
� Modelo verificador de normas
Programa de simulación desarrollado FHWA (Federal Highway Administration). Es un modelo predictivo para verificar la inconsistencia en el diseño.
27
� Consistencia en el diseño: El concepto de “consistencia en el diseño” se refiere a la relación existente entre la geometría del camino y las expectativas de los conductores. En términos simples es el estándar geométrico que el conductor espera que le entregue la carretera basado en la lectura de los tramos que antecedieron y las condiciones favorables que le ofrece el camino para adoptar una velocidad mayor.
Explicación del IHSDM
Ejemplo aplicaciones en Chile
29
JUAN PABLO II (EX PIE ANDINO)
REGIÓN METROPOLITANA
CONECTA ZONAS RESIDENCIALES
VELOCIDAD DE DISEÑO 50 km/h
� Proyecto 1
Long. 9 km
30
� Datos de entrada del IHSDM
Diseño ALTIMÉTRICO
Tangente (PC, FC, + i)
CURVA (PC, FC)
ELEVATION (Cota de una estación)
Diseño PLANIMÉTRICO
Tipo de curva
CURVA (PC, FC, Radio), Recta
Tangente (PC, FC)
El programa básicamente requiere el perfil en planta y longitudinal.
Criterio 1: Análisis de diferencias significativas entre la velocidad de diseño del camino (Vdis) y la velocidad de operación de los usuarios (V85).
Buen diseño (Condición 1): La magnitud de la diferencia de velocidad para el tramo o sección en estudio no supera los 10 km/h.
Diseño medio (Condición 2): La magnitud de la diferencia de velocidad para el tramo o sección en estudio se encuentra entre los 10 y 20 km/h.
Mal diseño (Condición 3): La magnitud de la diferencia de velocidad para el tramo o sección en estudio supera los 20 km/h.
� Resumen Criterios de Inconsistencia
Criterio 2: Análisis de reducciones significativas de velocidad entre segmentos adyacentes del alineamiento.
(Vdis) - (V85) < 10 km/h
(Vdis) - (V85) entre 10 – 20 km/h
(Vdis) - (V85) > 20 km/h
32
Modelo para Vlibre 100 km/h�Proyecto 1 ����
RECICLADO DE PAVIMENTOS CON LA TECNOLOGÍA DEL ASFALTO
ESPUMADO
Reflexión 1: Enfoque Estratégico
IngenieríaMedio
Ambiente
PolíticoEconómico
Reflexión 2: Reciclar
� Mundialmente una parte importante de los materiales reciclados encuentran aplicaciones en los caminos:
� “Linear Waste Deposits”���� “Linear Recycling”
� El reciclaje en proyectos de ingeniería es en el presente una responsabilidad ética
Reflexión 3: Reciclado de Caminos
� Podemos reducir en más de un 50% (75%) la explotación de nuevos pozos de áridos
El que la estructura de un pavimento se encuentre deteriorada, no significa que los materiales que lo conforman también lo estén. En particular se considera que el árido mantiene su edad geológica.
Reflexión 4: Reciclado de Pavimentos
Reflexión 5: Reciclado de Materiales
� Los materiales con los cuales se construyen los caminos son 100% reciclables
Lo anterior es válido no solo para los pavimentos flexibles. Otras tecnologías permiten también reciclar un 100% de otro tipo de estructuras de pavimentos.
Pavimentos FlexiblesPavimentos de Concreto
Concrete Rubblizing
Asfalto espumado
Reflexión 5: Reciclado de Materiales
- La triste historia de las bolsas desechables de plástico
� Información emitida por la Agencia de Protección Ambiental de lo Estados Unidos revela que aproximadamente se consumen cada año, alrededor del mundo, entre 500 billones y un trillón de bolsas plásticas (National Geographic 2 de septiembre, 2003).
� Menos del 1% de las bolsas se recicla. Es más costoso reciclar una bolsa plástica que producir una nueva. “Existe una economía áspera detrás del reciclaje de las bolsas plásticas. Procesar y reciclar una tonelada de bolsas plásticas cuesta $4000: la misma cantidad se vende en el mercado de materias primas a $32”. (Jared Blumenfeld. Director Del Departamento del Medio Ambiente en San Francisco).
¿Entonces a donde van a parar las bolsas de plástico?
� Otros materiales NO SON 100% reciclables
Reflexión 5: Reciclado de Materiales
Existe una serie de técnicas para extender la vida útil del pavimento. Estas se pueden clasificar en: conservación y rehabilitación.
La diferencia entre ambas radica en que la conservación restaura la condición funcional y la rehabilitación la condición estructural del pavimento.
CONSERVACIÓN REHABILITACIÓN
EE
CA
PA
CID
AD
E
ST
RU
CT
UR
AL
CA
PA
CID
AD
E
ST
RU
CT
UR
AL
EE
Existen diversas técnicas de rehabilitación siendo las principales:
� Recapados.� Recarpeteos.� Reconstrucción.� RECICLADOS.
INTRODUCCIÓN AL PROBLEMA ���� REHABILITACIÓN DE PAVIMENTOSINTRODUCCIÓN AL PROBLEMA ���� REHABILITACIÓN DE PAVIMENTOS
En Sitio
En Planta
En Frío En Caliente
- Asfalto Espumado- Emulsión
- Cemento Asfáltico
RECICLADO DE PAVIMENTOS DE ASFALTO – TIPOS DE RECICLADO
El RecicladoReciclado tiene una serie de ventajas “potenciales” respecto a las alternativas tradicionales de rehabilitación:
1. MaterialesAhorro en asfaltoAhorro en áridos
2. Medio AmbienteReducción por concepto de botadero (por reducción de escombros)Reducción en la explotación y transporte de nuevos materiales, especialmente asociados al recurso áridoReducción de la contaminación por varios efectos asociados a los sistemas constructivos y productivos, siendo los principales: reducción del ruido, reducción de la emisión de polvoReducción del consumo energético, etc, etc.
3. Aspectos ConstructivosSe eliminan o corrigen las causas que dieron origen al deterioro (*)Se puede mantener cota original del pavimento (*)
4. Aspectos EconómicosEs muy económico cuando se agregan los costos exógenos
VENTAJAS DEL RECICLADOVENTAJAS DEL RECICLADO
RECICLADO EN FRIO IN-SITU UTILIZANDO ASFALTO ESPUMADOExperiencia en Chile.
RECICLADO EN FRIO IN-SITU UTILIZANDO ASFALTO ESPUMADOExperiencia en Chile.
Camino La Madera. 33 km.Dic 05 – Abri 06
Panamericana Norte. 28 km.Nov 02 – May 03
RECICLADO EN FRIO IN-SITU UTILIZANDO ASFALTO ESPUMADOExperiencia en Chile.
RECICLADO EN FRIO IN-SITU UTILIZANDO ASFALTO ESPUMADOExperiencia en Chile.
Panamericana Norte. 80 km.Sector Los Vientos - Rosario y Rosario – Varillas. (2007-2008)
Panamericana Sur. 40 km.Huequén – Los Sauces (2008-2009)
Entre Otros proyectos¡¡¡
RECICLADO EN FRIO IN-SITU UTILIZANDO ASFALTO ESPUMADOExperiencia en Perú
RECICLADO EN FRIO IN-SITU UTILIZANDO ASFALTO ESPUMADOExperiencia en Perú
PROTOCOLOESTUDIO DE INGENIERÍA
1. EVALUACIÓN y DIAGNÓSTICO DEL PAVIMENTO
2. DISEÑO DE MEZCLAS
3. DISEÑO ESTRUCTURAL
4. PROCESO CONSTRUCTIVO Y ASEGURAMIENTO DE LA CALIDAD
5. DESEMPEÑO (PERFORMANCE)
Se deben estudiar las condiciones del pavimento existente (geografía, tipos de fallas, condiciones de drenaje, tipo de tránsito, condiciones climáticas, etc).
� Inspección Visual
ESTUDIO INGENIERÍA1.- EVALUACIÓN Y DIAGNÓSTICO
ESTUDIO INGENIERÍA1.- EVALUACIÓN Y DIAGNÓSTICO
eh
La variabilidad del espesor de la capa asfáltica existente podría producir variaciones de las propiedades mecánicas de la mezcla.
� Toma de Testigos y Muestras
eh
ESTUDIO DE INGENIERÍA: 1. EVALUACIÓN Y DIAGNÓSTICOESTUDIO DE INGENIERÍA: 1. EVALUACIÓN Y DIAGNÓSTICO
Herramienta tecnológicamente avanzada que permite obtener información como los espesores de capas que componen una estructura de pavimento.
� Uso de Georadar
ESTUDIO DE INGENIERÍA: 1. EVALUACIÓN Y DIAGNÓSTICOESTUDIO DE INGENIERÍA: 1. EVALUACIÓN Y DIAGNÓSTICO
ESTUDIO DE INGENIERÍA2. DISEÑO DE MEZCLAS
ESTUDIO DE INGENIERÍA2. DISEÑO DE MEZCLAS
ESTUDIO DE INGENIERÍA: 2. DISEÑO DE MEZCLASESTUDIO DE INGENIERÍA: 2. DISEÑO DE MEZCLAS
Si bien el porcentaje de asfalto que se adiciona es relativamente pequeño, posee un papel importante en las características de la espuma. No se utilizan asfaltos modificados.
Cold Water and Air
Expansion Chamber
Spray Nozzle
Foamed Bitumen
Hot Bitumen
� Selección de Asfalto
ESTUDIO DE INGENIERÍA: 2. DISEÑO DE MEZCLASESTUDIO DE INGENIERÍA: 2. DISEÑO DE MEZCLAS
Se analizan distintos porcentajes de asfalto a distintas temperaturas (160, 170 y 180 °C), con objeto de definir aquella combinación que maximiza los parámetros de la espuma (Tasa de Expansión y Vida Media)
� Caracterización Espuma.
ASFALTO ESPUMADO 60/80 a 180 ºC
0,0
5,0
10,0
15,0
20,0
25,0
30,0
0 1 2 3 4 5 % Agua
Razón de Expansión
Vida Media6,0
12,0
18,0
24,0
30,0
36,0
Vid
a m
edia
t(
1/2)
(se
g)
Raz
ónde
Exp
ansi
ón
Evaluación para 3 temperaturas: 160, 170 y 180 ºC
ASFALTO ESPUMADO 60/80 a 180 ºC
0,0
5,0
10,0
15,0
20,0
25,0
30,0
0 1 2 3 4 5 % Agua
Razón de Expansión
Vida Media6,0
12,0
18,0
24,0
30,0
36,0
Vid
a m
edia
t(
1/2)
(se
g)
Raz
ónde
Exp
ansi
ón
Evaluación para 3 temperaturas: 160, 170 y 180 ºC
Razón de expansión Mínima > 8*
Vida media Mínima > 6* seg
*: Manual Wirtgen.
Los materiales que conforman la mezcla: RAP + Base Granular se pueden obtener a partir de las calicatas o idealmente del material pulverizado obtenido por la máquina recicladora (sin la incorporación de asfalto espumado)
�Mezcla Áridos Recuperados
ESTUDIO DE INGENIERÍA: 2. DISEÑO DE MEZCLASESTUDIO DE INGENIERÍA: 2. DISEÑO DE MEZCLAS
Las bandas de trabajo son relativamente amplias lo que permite incluir varios tipos de suelo además de bases y subbases.
� Requerimientos Mezcla Áridos Recuperados
ESTUDIO DE INGENIERÍA: 2. DISEÑO DE MEZCLASESTUDIO DE INGENIERÍA: 2. DISEÑO DE MEZCLAS
75402052,51,250,630,3150,16 100
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
TAMICES mm
% Q
UE
PA
SA
ZONA A
ZONA A
ZONA B
ZONA C
CLASIFICACION DE MATERIALES GRANULARES
5%
La velocidad del rotor fresador-mezclador puede ser ajustada en 4 posiciones. La velocidad de compromiso se fija según el nivel de deterioro del pavimento y según la curva granulometría resultante.
� Consideraciones para el diseño de mezcla
ESTUDIO DE INGENIERÍA: 2. DISEÑO DE MEZCLASESTUDIO DE INGENIERÍA: 2. DISEÑO DE MEZCLAS
La velocidad del rotor fresador-mezclador puede ser ajustada en 4 posiciones. La velocidad de compromiso se fija según el nivel de deterioro del pavimento y según la curva granulometría resultante.
� Consideraciones para el diseño de mezcla
ESTUDIO DE INGENIERÍA: 2. DISEÑO DE MEZCLASESTUDIO DE INGENIERÍA: 2. DISEÑO DE MEZCLAS
La velocidad del rotor fresador-mezclador puede ser ajustada en 4 posiciones. La velocidad de compromiso se fija según el nivel de deterioro del pavimento y según la curva granulometría resultante.
� Consideraciones para el diseño de mezcla
ESTUDIO DE INGENIERÍA: 2. DISEÑO DE MEZCLASESTUDIO DE INGENIERÍA: 2. DISEÑO DE MEZCLAS
150 rpm127 rpm100 rpm
El secado del material debe hacerse a una temperatura menor al de un material granular convencional. La recomendación es secar al horno a 60°C hasta masa constante. Secar a temperaturas altas compromete el % de finos del material pulverizado.
� Consideraciones para el diseño de mezcla
ESTUDIO DE INGENIERÍA: 2. DISEÑO DE MEZCLASESTUDIO DE INGENIERÍA: 2. DISEÑO DE MEZCLAS
� Ensayos mínimos para el material granular
- Granulometría
- Limites Líquidos (IP > 10, Se recomienda Cal como filler activo)
- Ensayo proctor modificado (Curva densidad - humedad)
Relación Densidad - Humedad
1880
1900
1920
1940
1960
1980
2000
2020
2040
2,0 3,0 4,0 5,0 6,0 7,0 8,0
Humedad (%)
Den
sida
d (K
g/m
3)
Contenido de cemento máximo = 1.0%Contenido de cal maxima = 1.5%
Ref: TG2 Mayo 2009
� Preparación Probetas
ESTUDIO DE INGENIERÍA: 2. DISEÑO DE MEZCLASESTUDIO DE INGENIERÍA: 2. DISEÑO DE MEZCLAS
Las probetas con mezcla reciclada fueron preparadas utilizando un equipo de laboratorio especialmente diseñado para estos efectos.
En laboratorio
� Compactación Probetas
ESTUDIO DE INGENIERÍA: 2. DISEÑO DE MEZCLASESTUDIO DE INGENIERÍA: 2. DISEÑO DE MEZCLAS
40 º C, 72 hHorno
En campo
� Ensayo Probetas - Determinación Contenido Óptimo de Asfalto
ESTUDIO DE INGENIERÍA: 2. DISEÑO DE MEZCLASESTUDIO DE INGENIERÍA: 2. DISEÑO DE MEZCLAS
Para determinar el contenido óptimo de asfalto se utiliza el ensayo de Tracción Indirecta por Hendimiento, a probetas curadas a 40º C por 72 hrs.
Maximizar ITS satuado
ITS seco min = 200 KPa
ITS sat min = 100 KPa
Tema en extenso para otra charla ¡¡¡
ESTUDIO DE INGENIERÍA: 3. DISEÑO ESTRUCTURALESTUDIO DE INGENIERÍA: 3. DISEÑO ESTRUCTURAL
Min
Max
Aver
design
0
2000
4000
6000
8000
10000
12000
14000
16000
18000
0 6 12 18 24 30 36 42 48 54
Months
Mod
ulus
[M
Pa]
Loizos et al
Curva clásica de pérdida de módulo
ESTUDIO DE INGENIERÍA: 3. DISEÑO ESTRUCTURALESTUDIO DE INGENIERÍA: 3. DISEÑO ESTRUCTURAL
ESTUDIO DE INGENIERÍA: 3. DISEÑO ESTRUCTURALESTUDIO DE INGENIERÍA: 3. DISEÑO ESTRUCTURAL
Ref: Manual Wirtgen 2004
ESTUDIO DE INGENIERÍA: 3. DISEÑO ESTRUCTURALESTUDIO DE INGENIERÍA: 3. DISEÑO ESTRUCTURAL
Ref: Halles y Thenoux (2009)
Modulo Resiliente
0
200
400
600
800
1000
1200
1400
1600
1800
0 20 40 60 80 100 120 140 160
Presión de Confinamiento (kPa)
MR
(MP
a)
3% AE + 1% Cem
3% AE + 2% Cem
3% AE + 0% Cem
0% AE + 0% Cem
3% AE + 2% Cal
Permanent Deformación Permanente TriaxialAsfalto Espumado y Fillers Activos
0,0%
0,5%
1,0%
1,5%
2,0%
2,5%
3,0%
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 150 160 170 180 190 200
Repeticiones (x 1000)
Def
orm
ació
n A
xial
3% AE y 0% Cemento
3% AE y 2% Cemento
3% AE y 1% Cemento
σ d =
300
kP
a
σ d =
500
kP
a
σ d =
700
kP
a
3% AE y 2% Cal
ESTUDIO DE INGENIERÍA4. PROCEDIMIENTO CONSTRUCTIVO
ESTUDIO DE INGENIERÍA4. PROCEDIMIENTO CONSTRUCTIVO
� Tren de Reciclado
Ancho Trabajo 2000 - 2500 mm
Equipo Reciclador - Mezclador Asfalto Agua
Asfalto Agua Cemento
Recicladora
� Planificación en Planta Proceso de Reciclado
PROCEDIMIENTO CONSTRUCTIVO. PLANIFICACIÓNPROCEDIMIENTO CONSTRUCTIVO. PLANIFICACIÓN
Velocidad de avance: 5 � 10 m/min Planificación!!!!!!!!!!!!
� Cortes (Para una Wirtgen 2000)
PROCEDIMIENTO CONSTRUCTIVO. PLANIFICACIÓN DIARIAPROCEDIMIENTO CONSTRUCTIVO. PLANIFICACIÓN DIARIA
7.0 m
Ancho Tambor = 2.0m
Corte 1Corte 2Corte 4Corte 3
Traslapo 350mm
Traslapo 500mm Traslapo
150mm
PROCEDIMIENTO CONSTRUCTIVOPROCEDIMIENTO CONSTRUCTIVO
� Iniciar Corte del Camino
PROCEDIMIENTO CONSTRUCTIVOPROCEDIMIENTO CONSTRUCTIVO
� Demarcar Cortes de Trabajo
Dosis de Cemento: 8,25 kg/m
� Colocar el Cemento
PROCEDIMIENTO CONSTRUCTIVOPROCEDIMIENTO CONSTRUCTIVO
SUPERFICIE PARA 1 SACO DE CEMENTO
� Colocar el Cemento
PROCEDIMIENTO CONSTRUCTIVOPROCEDIMIENTO CONSTRUCTIVO
X
X
Asfalto Agua
Minimizar distancia
Temperatura de diseño
� Preparar Conexiones y Verificación Sistema
PROCEDIMIENTO CONSTRUCTIVO: RECICLADOPROCEDIMIENTO CONSTRUCTIVO: RECICLADO
� Chequear: Temperatura y Flujo de Asfalto
� Temperatura Asfalto� Flujo de Asfalto� Presión de Trabajo
• Solo en caso este todo ok. Comenzar.
PROCEDIMIENTO CONSTRUCTIVO: RECICLADOPROCEDIMIENTO CONSTRUCTIVO: RECICLADO
Observación Constante del “producto”
PROCEDIMIENTO CONSTRUCTIVOPROCEDIMIENTO CONSTRUCTIVO
PROCEDIMIENTO CONSTRUCTIVOPROCEDIMIENTO CONSTRUCTIVO
�Chequeo de Espesores en ambos costados del corte
PROCEDIMIENTO CONSTRUCTIVOPROCEDIMIENTO CONSTRUCTIVO
� Compactación Compactación Primaria
¡¡¡ Inmediatamente realizado el proceso de reciclado !!!
PROCEDIMIENTO CONSTRUCTIVOPROCEDIMIENTO CONSTRUCTIVO
� Compactación – Consecuencias de una compactación inadecuada
X
PROCEDIMIENTO CONSTRUCTIVOPROCEDIMIENTO CONSTRUCTIVO
� Chequeo de Densidad Durante Construcción
Se requiere controlar una densidad del 98% del Proctor
Densímetro Nuclear
� Perfilado, Nivelación y Compactación Final
PerfiladoCompactación Final
PROCEDIMIENTO CONSTRUCTIVOPROCEDIMIENTO CONSTRUCTIVO
PROCEDIMIENTO CONSTRUCTIVOPROCEDIMIENTO CONSTRUCTIVO
� Chequeo de Densidad Definitiva
Cono de Arena.
PROCEDIMIENTO CONSTRUCTIVOPROCEDIMIENTO CONSTRUCTIVO
Carpeta Directamente sobre Base Reciclada
Microsuperficie Directamente sobre Base Reciclada
DESEMPEÑO - FWDDESEMPEÑO - FWD
WWW.asphaltacademy.co.za
CIIV – CENTRO DE INGENIERÍA E INVESTIGACIÓN VIALPontificia Universidad Católica de Chile
Guillermo Thenoux Z.Marcelo González H.
Agosto de 2010WEB: www.dictuc.cl/ciivE.Mail: [email protected]
Muchas Gracias…