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Assistance et Formation Techniques
Matériel Roulant Bus MRB
RATP
" MECA 32 "
LA BOITE DE VITESSE AUTOMATIQUE
ZF Ecomat HP 500/HP 590/HP 600
« électronique EST 18 »
Nom : ......................................Prénom ...................................Stage du : ........................... au ...........................Dossier individuel présenté par l' équipe AFT. Décembre 1996
MRB-AFT / ZF-ES / 96 001édition de janvier 1996
MRB AFT Centre de formation technique "Saint-Maur Pinet" 4, Boulevard Maurice Berteaux 94 100 Saint-Maur � 40 02 47 21
La technique automobile évolue très vite. Elle nous oblige à une remise en cause permanente.A nous de maîtriser et de garantir la fiabilité du produit en lui assurant une bonne maintenance.
Ce dossier individuel a été réalisé par l'AFT, avec une participation active et trèsconstructive de ZF-France avec qui nous entretenons des relations amicales ne
pouvant que favoriser une bonne connaissance du produit :la boîte de vitesses automatique ZF ECOMAT HP 500
avec l'électronique EST 18.
Les centres-bus de MRB nous ont aidé à mettre en évidence les pointsimportants à développer. Par les expériences et pratiques échangées
quotidiennement et par les critiques apportées, nous avons réalisé ce dossierindividuel afin qu'il puisse être utilisé aussi bien pour une "culture technique"
que pour la pratique sur le "terrain".
Nous avons une pensée toute particulière pour ceux qui se sont engagés dans lesuivi, dans la maintenance de la boîte et qui, par leur passion du travail et leur
professionnalisme, ont surmonté les difficultés et prouvé, avec l'aideconstructive de leur encadrement, qu'ils pouvaient en maîtriser raisonnablement
la fiabilité.
Merci à l'"AMI"-sud d'ivry avec qui nous changeons nos sensibilitéstechniques et qui sait réagir toujours très rapidement pour concevoir l'outil ou le
support de travail voulu.
Merci aux Etudes, Essais et Réception de MRB qui nous apportentrégulièrement les informations nécessaires pour la réalisation de ce dossier. Par
leur travail, nous pensons aussi aux différents constructeurs et fournisseurs qu'ilest impossible d'énumérer.
... Dans les pages suivantes, un état de connaissance est figé. Il ne peutêtre complet et nous accueillons toujours avec grand intérêt toutes les
suggestions qu'il peut susciter.
Ce dossier individuel est completé parun ensemble de fiches d'atelier
Sommaire du dossier individuel sur la boîte de vitesses ECOMAT –EST18-. S . 1
SAINT-MAUR PINETMRB - TDCDOCUMENT DE FORMATION DONT LA MISE A JOUR N 'EST PAS ASSUREE 1 / 96
SOMMAIREChapitre 1 : RAPPELS THEORIQUES MRB-AFT / ZF-ES / 96 001
Révision de janvier 1996
1-1 Rôle de la boîte de vitesses. Page 1.11-2 Les trains épicycloïdaux. Page 1.21-3 Les embrayages et freins. Page 1.31-4 Le montage des embrayages et freins. Page 1.4
1-4-1 Les embrayages sur boîte 4 HP 1.41-4-2 Les freins sur boîte 4 HP 1.6
Chapitre 2 : PRESENTATION MRB-AFT / ZF-ES / 96 001Révision de janvier 1996
2-1 Les boîtes de vitesses automatiques. Page 2.22-2 Identifications. Page 2.2
2-2-1 La boîte de vitesses ‘‘A4’’ 2.22-2-2 Le boîtier électronique ‘‘A1’’ 2.32-2-3 Le sélecteur de vitesses ‘‘A2’’ 2.3
2-3 La boîte de vitesses et son environnement. Page 2.42-3-1 Principales variantes 2.42-3-2 La boîte de vitesses de base 2.52-3-3 Le convertisseur de couple 2.62-3-4 Le ralentisseur 2.82-3-5 Le refroidisseur 2.92-3-6 La sortie de mouvement 2.9
2-4 Les périphériques de la boîte. Page 2.102-4-1 Le sélecteur de marche 2.102-4-2 Le boîtier électronique 2.102-4-3 Le robinet de commande du ralentisseur 2.102-4-4 Les électrovalves 2.102-4-5 Le contacteur de ‘‘stop’’ 2.102-4-6 L'interrupteur de coupure du ralentisseur 2.112-4-7 La sonde de température d'huile de boîte 2.112-4-8 L'indicateur de température d'huile de boîte 2.112-4-9 Le témoin de température d'huile de boîte 2.112-4-10 Le contacteur kick-down 2.112-4-11 L'accumulateur hydraulique 2.112-4-12 Le capteur de charge 2.11
2-5 Les combinaisons de vitesses. Page 2.122-5-1 La boîte 4 HP 500 2.122-5-2 La boîte 5 BP 500 2.12
2-6 Les coupes des boîtes ECOMAT 4 et 5 HP 500. Page 2.132-6-1 La boîte 4 HP 500 2.132-6-2 La boîte 5 HP 500 2.13
Chapitre 3 : LE PASSAGE DES VITESSES MRB-AFr / ZF-ES / 96 001 Révision de janvier 1996
3-1 Adaptation de la transmission automatique au moteur. Page 3.13-1-1 Le point de passage des vitesses 3.13-1-2 L’accélération du véhicule 3.13-1-3 La séquence régulée de changement des vitesses 3.13-1-4 Le programme de passage des vitesses 3.1
3-2 Exemples de conduite. Page 3.23-2-1 Les passages sur ECOMAT 4 HP 500 3.23-2-2 Exemple de définition d'un programme 3.3
S . 2 Sommaire du dossier individuel sur la boîte de vitesses ECOMAT –EST 18
SAINT-MAUR PINETMRB - TDCDOCUMENT DE FORMATION DONT LA MISE A JOUR N 'EST PAS ASSUREE 1 / 96
Chapitre 4 : L’HYDROLIQUE DE LA BOITE MRB-AFT / ZF-ES / 96 001Révision de janvier 1996
4-1 Présentation. Page 4.14-1-1 Les circuits 4.14-1-2 Les prises de pression 4.1
4-2 Les différents composants. Page 4.24-3 Le circuit hydraulique complet. Page 4.44-4 Les circuits. Page 4.6
4-4-1 Le circuit d'alimentation 4.64-4-2 Les circuits électro-hydrauliques 4.64-4-3 Le circuit de modulation 4.64-4-4 Circuit convertisseur, graissage et ralentisseur 4.6
4-5 Les constituants. Page 4.74-5-1 La soupape de pression principale 4.74-5-2 La soupape de contre-pression convertisseur 4.84-5-3 La soupape de pression de graissage 4.84-5-4 La soupape de commande refroidisseur 4.94-5-5 La soupape de sécurité convertisseur 4.94-5-6 La valve de modulation 4.104-5-7 L'ensemble électro-hydraulique 4.114-5-8 La soupape de commande ralentisseur 4.12
4-6 Fonctionnement électro-hydraulique. Page 4.134-6-1 Représentation générale 4.134-6-2 Position "repos" 4.144-6-3 Position "travail" 4.14
4-7 Particularités hydrauliques pour action sur ‘‘F’’. Page 4.154-7-1 Commande de l’électrovalve ‘‘G’’ 4.154-7-2 Commande de l’électrovalve ‘‘G’’ 4.154-7-3 Vue en coupe de l’élément de commande ‘‘G’’ 4.16
4-8 Particularités du neutre ‘‘NBS’’. Page 4.174-8-1 Principe 4.174-8-2 Détail sur piston ‘‘F’’ 4.17
Chapitre 5 : LA MODULATION DE PRESSION MRB-AFT / ZF-ES / 96 001Révision de janvier 1996
5-1 Rôle. Page 5.15-2 La modulation électrique. Page 5.25-3 Le capteur de charge ‘‘A3’’. Page 5.45-4 La valve de modulation. Page 5.55-5 Le contrôle du passage des vitesses : la séquence régulée. Page 5.6
Sommaire du dossier individuel sur la boîte de vitesses ECOMAT –EST18-. S . 3
SAINT-MAUR PINETMRB - TDCDOCUMENT DE FORMATION DONT LA MISE A JOUR N 'EST PAS ASSUREE 1 / 96
Chapitre 6 : LES CIRCUITS ELECTRIQUES MRB-AFT / ZF-EST 18 / 93 001Révision de janvier 1996
6-1 L'architecture générale, échange des informations. Page 6.16-2 Présentation du faisceau ZF. Page 6.26-3 Schéma de branchement de l’Ecomat Bus. Page 6.46-4 Circuits électriques internes à la boîte. Page 6.6
6-4-1 Les éléments internes de la boîte. 6.66-4-2 Câblages électriques sur bloc hydraulique et repérages 6.7
6-5 Circuits électriques externes à la boîte. Page 6.86-5-1 Le sélecteur de vitesses 6.86-5-2 Le contacteur d'état de charge ‘‘S1’’ 6.106-5-3 Le capteur de charge ‘‘A3’’ 6.116-5-4 Le capteur de T° ‘‘A6’’ et l'indicateur de T° ‘‘A5’’ 6.126-5-5 Le contacteur manométrique de commande du ralentisseur ‘‘A5’’ 6.126-5-6 L’information frein moteur 6.146-5-7 L’information prise de force 6.146-5-8 L’information entré de programme 6.146-5-9 L’information libération de rapport 6.156-5-10 Le contacteur de point mort externe à l’arrêt 6.156-5-11 L’information de point mort externe 6.156-5-12 es électrovalves de commande du ralentisseur 6.15
Chapitre 7 : LE RALENTISSEUR MRB-AFT / ZF-EST 18 / 96 001Révision de janvier 1996
7-1 Rôle du ralentisseur. Page 7.17-2 Les éléments enjeu. Page 7.1
7-2-1 Le ralentisseur, dans la boîte de vitesses 7.17-2-2 Le refroidisseur 7.27-2-3 Le circuit pneumatique de commande 7.27-2-4 Le circuit électrique et électronique 7.37-2-5 Le circuit hydraulique 7.4
7-3 La commande du ralentisseur (à pied et à main). Page 7.47-3-1 Le robinet de frein à pied WABCO 7.47-3-2 Le robinet de frein à pied Magnetti Marelli 7.6
7-4 Fonctionnement du ralentisseur. Page 7.77-5 Schémas complémentaires. Page 7.9
7-6-1 L'hydraulique ralentisseur phase "route" 7. 107-6-2 L'hydraulique ralentisseur phase "ralentisseur" 7. 117-6-7 La logique électrique/pneumatique 7.12
Rappels théoriques MRB-AFT / ZF-ES/ 01 001 E 1-01 1.1
Chapitre 1 : RAPPELS THEORIQUES
1-1 Rôle de la boîte de vitesses.
La transmission d’un véhicule automobile communique aux roues la force detraction ou de propulsion nécessaires pour son déplacement.
Cette force est générée par le moteur (force motrice).
Les données nécessaires à la marche du véhicule (puissance et couple) varient enfonction de facteurs connus :- Résistance en côte (profil de la chaussée), résistance de pénétration dans l’air,- Résistances au roulement (forces de frottement ), résistances à l’accélération :le véhicule subit une puissance résistante (Pr) qui s’oppose à sa puissance motrice (Pm).
Le couple moteur étant limité(caractéristiques connues du moteur) etle couple résistant étant essentiellementvariable ("r "étant la somme desrésistances énumérées plus hauts'opposant au mouvement du véhicule),il nécessaire d'adapter le rapport dedémultiplication aux conditions deconduite
Avec : ω la vitesse angulaire du moteur. ω’ la vitesse angulaire des roues
Couple moteur maxi
Vitessevéhicule(km/h)
moteur(tr/mn)
vitesse véhiculepour la plage
Pla
ge d
e vi
tess
esm
oteu
r op
tim
isée
Le cas de marche à vitesse constante se traduit par l’égalité :
Cm ω = Cr ω’ donc: Cm = Cr (ω’/ω)
MOTEURBOITE DE
VITESSES
ROUES MOTRICES
Cm = Cr (ω'/ω)
Cr = Cm (ω/ω')
(total des 2 côtés)PONT
Si la démultiplication w/w’ varie en sens inverse et dans le même rapport que lecouple résistant , l’égalité sera vérifiée à tous les instants (c’est le cas destransmissions à changement de vitesses continu).Mais dans les transmissions courantes, on se contente de boîtes de vitessespermettant d’intercaler entre le moteur et les roues motrices un certain nombrede démultiplications fixes.
'ω1 ω , 'ω2 ω , 'ω3 ω , 'ω4 ω , 'ωn ω …
SAINT-MAUR PINETMRB - TDCDOCUMENT DE FORMATION DONT LA MISE A JOUR N'EST PAS ASSUREE 05- 01
1.2 BOITE DE VITESSES ZF-EST 18 MRB-AFT / ZF-ES / 01 001 E 5- 2001 chapitre 1 page 2
SAINT-MAUR PINETMRB - TDCDOCUMENT DE FORMATION DONT LA MISE A JOUR N'EST PAS ASSUREE 05 - 01
1-2 Les trains épicycloïdaux.
La boîte de vitesses ZF ECOMAT utilise le système des trains épicycloïdaux pourréaliser les différents rapports de démultiplication.
Couronne
Porte-satellites
Planétaire
Satellite
On désigne sous le terme de train épicycloïdal, un ensemble d’engrenagesdisposés concentriquement.
Chaque satellite tourne autour d’un axe fixé sur un support nommé porte-satellites.
Le planétaire, le porte-satellites et la couronne ont un même axe de rotation
Pour réaliser une transmission du mouvement, il faut avoir :
☞ un des éléments utilisé en moteur,☞ le second servant de point d’appui,☞ le troisième se trouvant récepteur.
Ces éléments peuvent être indifféremment planétaire, couronne ou porte-satellites.L’élément point d’appui peut être, soit fixe, soit animé d’un mouvement de rotationplus ou moins important provoqué par un autre train épicycloïdal, ce qui procure denombreuses possibilités de modification du mouvement.
Rappels théoriques MRB-AFT / ZF-ES/ 01 001 E 1-01 1.3
SAINT-MAUR PINETMRB - TDCDOCUMENT DE FORMATION DONT LA MISE A JOUR N'EST PAS ASSUREE 05- 01
1-3 Les embrayages et freins.
Toutes les combinaisons de vitesses sont provoquées par l'action d'embrayages oude freins.
Un embrayage : c'est un système à friction qui unit 2 pièces mécaniques dans unemême vitesse de rotation.
Un frein : c'est un système à friction qui empêche la rotation d'une piècemécanique.
Les montages mécaniques de friction sont constitués de disques empilésalternativement “intérieurs” et “extérieurs” avec matière de friction pour l'unedes deux catégories.
Les embrayages et freins de la boîte de vitesses sont à “bain d'huile”.
Plateaud'appui
Piston depoussée
Arrivéed'huile
Disque extérieur(accrochage extérieur)
Disque intérieur(accrochage intérieur)
Matière de friction
Ray
on m
oyen
Exemple de pack de “frein”à quatre surfaces d'appui :
Arbre
L'embrayage et le frein servent à transmettre le couple.
La qualité de l'accouplement est due à :☞ la surface de contact entre les disques (nombre de disques).☞ la force de poussée du piston (pression hydraulique).☞ l'état des disques et de la matière de friction.☞ le temps de serrage pour éviter le patinage et les à-coups.
Pendant le temps de serrage (approche des disques), l'adaptation des vitesses derotation se fait par friction des disques contre le film d'huile.
1.4 BOITE DE VITESSES ZF-EST 18 MRB-AFT / ZF-ES / 01 001 E 5- 2001 chapitre 1 page 4
SAINT-MAUR PINETMRB - TDCDOCUMENT DE FORMATION DONT LA MISE A JOUR N'EST PAS ASSUREE 05 - 01
1-4-1 Les embrayages sur boîte 4 HP
1-4 Le montage des embrayages et freins dans la boîte ZF ECOMAT
Rappels théoriques MRB-AFT / ZF-ES/ 01 001 E 1-01 1.5
SAINT-MAUR PINETMRB - TDCDOCUMENT DE FORMATION DONT LA MISE A JOUR N'EST PAS ASSUREE 05- 01
Remarques :
☞ Cet éclaté ne doit pas être utilisé pour une intervention sur boîte de vitesses.☞ Se référer au manuel de réparation et au catalogue de la boîte ZF.☞ Nombre de disques intérieurs et extérieurs variable suivant les boîtes :
Ces images sont tirées d'un catalogue ZF et traitées individuellement par informatiquepour constituer des éléments pédagogiques.
1.6 BOITE DE VITESSES ZF-EST 18 MRB-AFT / ZF-ES / 01 001 E 5- 2001 chapitre 1 page 6
SAINT-MAUR PINETMRB - TDCDOCUMENT DE FORMATION DONT LA MISE A JOUR N'EST PAS ASSUREE 05 - 01
1-4-2 Les freins sur boîte 4 HP 500 :
Accrochage de :
Accrochage de : Accrochage de :
Accrochage de :
Rappels théoriques MRB-AFT / ZF-ES/ 01 001 E 1-01 1.7
SAINT-MAUR PINETMRB - TDCDOCUMENT DE FORMATION DONT LA MISE A JOUR N'EST PAS ASSUREE 05- 01
Remarques :
☞ Cet éclaté ne doit pas être utilisé pour une intervention sur la boîte de vitesses.☞ Se référer au manuel de réparation et au catalogue de la boîte ZF.☞ Nombre de disques intérieurs et extérieurs variable suivant les boîtes.
Présentation MRB-AFT / ZF-ES / 01 001édition de mai 2001 2.1
Chapitre 2 : PRESENTATION
Constructeur : ZF (ZAHNRADFABRIK FRIEDRICHSHAFEN)
Lieu : ville de Friedrichshafen (sud de l'Allemagne).Pour la France : ZF FRANCE Z.I. 3-11, rue Henri Poincaré - 92167 Antony Cédex
La boîte de vitesses ZF ECOMAT. Modèle présenté : avec sortie axiale.
La plaque d'identificationde la boîte
Le remplissaged'huile
L'accumulateurd'huile
L'électro-valve decommande del'accumulateur
Le refroidisseurd'huile
Les prises de pression
Le carter inférieur
Le convertisseur de couple
SAINT-MAUR PINETMRB - TDCDOCUMENT DE FORMATION DONT LA MISE A JOUR N'EST PAS ASSUREE 05 - 01
2.2 BOITE DE VITESSES ZF-EST 18- MRB-AFT / ZF-ES / 01 001 E 5- 01 chapitre 2 page 2
SAINT-MAUR PINETMRB - TDCDOCUMENT DE FORMATION DONT LA MISE A JOUR N'EST PAS ASSUREE 05 - 01
2-1 Les boîtes de vitesses automatiques.
Les boîtes de vitesses automatiques sont des transmissions 4 HP 500 ou 5 HP 500.
4 HP 500 = 4 vitesses de marche AV. 5 HP = 5 vitesses de marche AV.
Le changement des vitesses se fait automatiquement, sans intervention duconducteur, en répondant à un programme qui s'exécute dans la zone du couple maximoteur. Les changements de vitesses se passent sans interruption de l'effort de
traction.
b) appellation générale
c) numéro de référence nomenclature : (exemple) 4139 002 511
4 HP 500
Nombre de rapports marche AV.Hydraulique (Cde hydraulique)
Planétaire (trains planétaires)
Famille
:
4139 Boîte de vitesses ECOMAT 5 rapports marche avant0 0 14139 Boîte de vitesses ECOMAT 4 rapports marche avant0 0 2
4139 5 Boîte de vitesses ECOMAT électronique EST 18
4139 Boîte de vitesses ECOMAT rapport 1 : 3,430 0 6 ere
Présentation MRB-AFT / ZF-ES / 01 001édition de mai 2001 2.3
SAINT-MAUR PINETMRB - TDCDOCUMENT DE FORMATION DONT LA MISE A JOUR N'EST PAS ASSUREE 05 - 01
ZAHNRADFABRIK FRIEDRICHSHAFEN AG
CUSTOMERSPEC. NOTOTALRATIO
SPEEDRATIO
Made in Germany
ECOMAT 4 HP 500MODEL
4139 002 511 104 103
PARTS LIST NO SERIAL NO
0.65
PTO. N n°
OIL CAPACITYIN LITERS
25
2.81 - 1.00
OIL GRADE SEE
LUBRIL LIST TE.ML14
2-2 Identifications.
2-2-1 La boîte de vitesses :
a) la plaque d'identité de la boîte :
A4
ou
2.4 BOITE DE VITESSES ZF-EST 18- MRB-AFT / ZF-ES / 01 001 E 5- 01 chapitre 2 page 4
SAINT-MAUR PINETMRB - TDCDOCUMENT DE FORMATION DONT LA MISE A JOUR N'EST PAS ASSUREE 05 - 01
A1
ZF-Nr : S-Nr : 057610
Elektronik : EST 18 24 V SW : 6009338768
Kunden-Nr
Getriebe :Motor : RVI MIDR 062045 F3 152 kW / 1900
6009 038 189
4 HP 500 i = 2 . 81 - 1 . 0
6009333001
Steuerg.
6006 317 060
VD-7 24 Ger.-Nr. 99380
HP-5006006 017 209Stl. Getr.
2-2-2 Le boîtier électronique :
a) la plaque d'identité du boîtier électronique : (exemple)
b) appellation générale :
Boîtier électronique à microprocesseur “EST 18”.
c) numéro de référence nomenclature :
Le boîtier électronique gère la boîte de vitesses à partir d’un programme adapté auvéhicule, moteur et boîte
2-2-3 Le sélecteur de vitesses :
Le sélecteur de vitesses à touches(communément appelé clavier).
a) la plaque d'identité du clavier :
6009 038 189 Boîtier électronique à microprocesseur EST 18 (évolution 189)
d) numéro de l'appareil :99380
6009 038 189
b) numéro de référence nomenclature : 6009 017 209
BOSCHGETRIEBESTEUERUNG
0 260 001 009
Made in Germany
ZF 0 501 206 727
A2
! Un boîtier électronique non adapté à la boîte de vitessespeut entraîner une grave détérioration de celle-ci
Présentation MRB-AFT / ZF-ES / 01 001édition de mai 2001 2.5
SAINT-MAUR PINETMRB - TDCDOCUMENT DE FORMATION DONT LA MISE A JOUR N'EST PAS ASSUREE 05 - 01
2-3 La boîte de vitesses et son environnement.
2-3-1 Principales variantes :
A partir de la boîte de base, il est possible de choisir différentes variantes d'équipement.
Boîte de base
Ralentisseur Accumulateur
Descente de mouvement
Sortie coaxiale
Refroidisseur
(montage côté sortie)
(ou)
2.6 BOITE DE VITESSES ZF-EST 18- MRB-AFT / ZF-ES / 01 001 E 5- 01 chapitre 2 page 6
SAINT-MAUR PINETMRB - TDCDOCUMENT DE FORMATION DONT LA MISE A JOUR N'EST PAS ASSUREE 05 - 01
2-3-2 La boîte de vitesses de base :
Vidange
Prises de pressions
hydrauliques
Commanderalentisseur (air)
Supports latéraux
Prise
tachymétrique
Fixations latérales
Prise 19 broches(arrière plan)
Remplissage d'huile
Convertisseur
Raccord retour durefroidisseur
Masse modèle de base :Masse modèle de base :Régime à l'entrée :Puissance à l’entrée :Couple à l’entrée :Cœfficient d'amplification du couple :
environ 259 kg (4 HP).environ 269 kg (5 HP).maxi 2800 tr/mn.de 125 à 210 kW (DIN 70020).de 500 à 1050 Nm (DIN 70020).de 2,1 à 2,4 au démarrage.
Raccord départ vers
le refroidisseur
Construction générale de la boîte de base : (information ZF)
Elle se compose de :
- un convertisseur de couple hydrodynamique, placé en entrée (convertisseurFöttinger) avec embrayage de pontage,- une boîte à trains planétaires, à plusieurs vitesses.
Commande de la boîte :
- les vitesses : elles sont engagées automatiquement.
- les ordres : pour les changements de vitesses, ils viennent du boîtier électronique A1.
Le boîtier électronique, en fonction des informations reçues, pilote :
- les électrovalves du bloc de commande électro-hydraulique (internes à la boîte) quiagissent sur les embrayages (et/ou) les freins des trains épicycloïdaux,la valve de modulation électrique,- l'embrayage de pontage, monté avec le convertisseur de couple qui agit, après unephase de démarrage, comme une liaison mécanique directe entre le moteur et laboîte de vitesses à trains épicycloïdaux.
Equipement complémentaire interne à la boîte, le ralentisseur :
Le ralentisseur hydrodynamique est intégré à la boîte de vitesses. Il est disposéentre le convertisseur de couple et la boîte de vitesses à trains épicycloïdaux.
Présentation MRB-AFT / ZF-ES / 01 001édition de mai 2001 2.7
SAINT-MAUR PINETMRB - TDCDOCUMENT DE FORMATION DONT LA MISE A JOUR N'EST PAS ASSUREE 05 - 01
2-3-3 Le convertisseur de couple :
Le convertisseur de couple est un organe de transmission hydraulique permettant :- une liaison souple et automatique,- une fonction “multiplication du couple” au démarrage,- une fonction “coupleur” à grandes vitesses.
(côté moteur) (côté entrée de boîte)
Exemple de convertisseur de couple avec rondelle Belleville de rappel extérieur du piston de pontage.
Bouchon defermeture
Pistonde pontage
Roue libre
Pignond'entraînementde la pompe à huile
Réacteur
Pompe
Embrayagede pontage
Turbine
2.8 BOITE DE VITESSES ZF-EST 18- MRB-AFT / ZF-ES / 01 001 E 5- 01 chapitre 2 page 8
SAINT-MAUR PINETMRB - TDCDOCUMENT DE FORMATION DONT LA MISE A JOUR N'EST PAS ASSUREE 05 - 01
Fonctionnement du convertisseur :
La pompe et la turbine possèdent des aubages permettant de renvoyer l'huile enutilisant au mieux l'énergie transmise. Quittant la pompe liée au moteur, l'huilepénètre dans les aubages de la turbine où son sens est inversé. Le réacteur, fixe,en appui sur un système “roue libre”, récupère l'huile à la sortie de la turbine etcorrige l'orientation de son flux afin de lui donner une direction favorable à sonretour dans la pompe. Il possède un couple de réaction qui viendra s'ajouter àcelui de la turbine.
REACTEUR
Carter
Arbre récepteur(entrée de boîte)Arbre moteur
Roue libre du réacteur,en appui sur le carter
Embrayage depontage Schéma de principe
Le rapport de conversion est lerapport entre le couple de laturbine et celui de la pompe.
TU
RB
INE P
OM
PE
Plus la différence de vitesse entre la pompe et la turbine est grande, plus le rapport estélevé. Le rapport de conversion est d'autant plus grand que la différence de vitesse derotation est élevée (maximum au démarrage). Le couple de réaction est égal à ladifférence entre les couples de la turbine et de la pompe. Lorsque la vitesse de rotationde la turbine atteint 80% de celle de la pompe, le taux de conversion est égal à 1.Dans cette condition, l’orientation du flux d’huile est beaucoup plus favorable et leréacteur se désolidarise des galets de la roue libre et tourne librement dans le flotd’huile.
L'embrayage de pontage du convertisseur se fermeautomatiquement dès l'instant que le rapport deconversion descend à environ 1/1 mais seulement danscertaines situations de conduite.
Couvercle.Il intègre l'embrayage de pontage.Il est lié au moteur par des disquesdiaphragmes.
Turbine.Elle s'emboîte dans les disques intérieursde l'embrayage de pontage.
Réacteur.Il s'appuie sur une roue libreliée au carter de boîte.
Pompe.Elle est liée au couvercle.
Pignon.Il entraîne la pompehydraulique
Présentation MRB-AFT / ZF-ES / 01 001édition de mai 2001 2.9
SAINT-MAUR PINETMRB - TDCDOCUMENT DE FORMATION DONT LA MISE A JOUR N'EST PAS ASSUREE 05 - 01
2-3-4 Le ralentisseur :
Le ralentisseur hydrodynamique de la boîte de vitesses est composé de : - une partie motrice ou rotor, - une partie réceptrice ou stator.
Masse du ralentisseur : environ 110 N.
Stator
Rotor
(lié au carter)(lié à l'arbre
d'entrée)
Grille de fermeture
(en appui
sur stator)
Le rotor possède des alvéoles disposées en couronne. Il est en rotation face au statorsolidaire du carter de boîte.Le stator possède des alvéoles fixes. Il maintient une grille superposée qui peut se déplaceren rotation d'un demi pas d'alvéole.
Stator (fixe).Il fait partie de l'arrière de laplaque de commande.
Grille.Elle s'appuie sur le stator parl'intermédiaire d'un ensembleamortisseur.
Bague (fixée sur stator).Elle guide la grilleen pivotement.
RotorIl est lié aux trains épicycloïdaux,en amont de ceux-ci.
Ensemble d'appui.C'est un système amortisseurde positionnement de la grille.
2.10 BOITE DE VITESSES ZF-EST 18- MRB-AFT / ZF-ES / 01 001 E 5- 01 chapitre 2 page 10
SAINT-MAUR PINETMRB - TDCDOCUMENT DE FORMATION DONT LA MISE A JOUR N'EST PAS ASSUREE 05 - 01
2-3-5 Le refroidisseur :
Le refroidisseur est placé à l'extérieur de la boîte.Il est, pour les boîtes à sortie droite, placé sous la sortie de mouvement.Il est, pour les boîtes à descente de mouvement, déplacé contre la cloisonlatérale proche de la boîte.
Circuit d'eaudu moteur
MV2
Accumulateurd'huile
Circuitd'huile BV
Son rôle est de refroidir l'huile de la boîtede vitesses en utilisant l'eau de refroidissement dumoteur.
En marche normale :refroidissement de l'huile du circuitde graissage.
En phase ralentisseur :refroidissement de l'huile du circuitralentisseur.(voir chapitre “ralentisseur”).
Refroidisseur type rideau
2-3-6 La sortie de mouvement :
a) sortie droite :
L'arbre de sortie, est directementrelié à l'arbre de transmissionvers l'essieu moteur.Le carter de sortie possède, entreautre, le capteur de sortie et laprise tachymétrique.
b) sortie orientée :Dans le cas, par exemple d'une descente demouvement, la sortie de la boîte de vitesses doit êtrerenvoyée sous la boîte. L'arbre de sortie de boîte estrelié à un premier pignon dans un carter de descente demouvement. Un pignon intermédiaire puis un pignon desortie assure la transmission à l'arbre positionné sous laboîte vers l'essieu moteur.La descente de mouvement possède entre autres,le capteur de sortie et la prise tachymétrique.
Sortie tachymétrique
Descente de mouvementSTU 8000
Capteur de sortienAB
Présentation MRB-AFT / ZF-ES / 01 001édition de mai 2001 2.11
SAINT-MAUR PINETMRB - TDCDOCUMENT DE FORMATION DONT LA MISE A JOUR N'EST PAS ASSUREE 05 - 01
2-4 Les périphériques de la boîte.
2-4-1 Le sélecteur de marche : A2
Le sélecteur de marche présente des boutons poussoirssur un clavier, à la disposition du conducteur pour lechoix du type de conduite.
2-4-2 Le boîtier électronique : A1
Le boîtier électronique commande :
� le choix de conduite donné par le sélecteur de marche.� les impulsions données par les deux capteurs de vitesses (entrée et sortie).� les signaux des informations de charge : S1 (KD, info ED1), A3 (info AU).� les gradiants d'accélération liés au profil de route et à la charge.� le signal pour la mise en fonction du ralentisseur : S2 (info ED2).� la sécurité en cas de défaillance.� les sécurités diverses ….
L'électronique traite les informations :
� le bloc électro-hydraulique pour le passage des vitesses.� le processus “ralentisseur”.
2-4-3 Le robinet de commande du ralentisseur :
Le robinet de commande du ralentisseur est unecommande sur circuit pneumatique pour déclenchertout le processus du ralentisseur hydraulique.Sa commande est au pied ou à main .
2-4-4 Les électrovalves :
Sur le circuit pneumatique de commande du ralentisseur,ils sont commandés par le boîtier électronique.
2-4-5 Le contacteur de “commande du ralentisseur” :
Sur le circuit pneumatique de commande du ralentisseur, il donne le signalde demande du ralentisseur.
S2
Etage de commanderalentisseur
MV2
MV1
MV5
Le robinet decommande frein à pied
MV1 MV2 MV5
Y1 Y2
S2
2.12 BOITE DE VITESSES ZF-EST 18- MRB-AFT / ZF-ES / 01 001 E 5- 01 chapitre 2 page 12
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2-4-7 L'interrupteur de coupure du ralentisseur : SG
A62-4-8 La sonde de température d'huile de boîte :
Fixée sur la bride d'huile du refroidisseur, contre la boîte, ellecommande l'indicateur de température.
2-4-9 L'indicateur de température d'huile de boîte : A5
Placé sur le tableau de bord, il informe le conducteur de la températured'huile de la boîte.
A3
2-4-10 Le témoin de température d'huile de boîte :
Placé sur le tableau de bord ou incorporé à l'indicateur de température d'huile, il alerte leconducteur lorsque la température d'huile de boîte est trop élevée. C'est un équipementoptionnel.
S12-4-11 Le contacteur kick-down :
Placé sous la pédale d'accélérateur, il informe le boîtier électronique del'état de charge “kick-down” pour un passage des vitesses adapté.
2-4-12 L'accumulateur hydraulique :
Placé contre la boîte de vitesses, il participe au processus dedéclenchement du ralentisseur en optimisant les temps de réponse.
2-4-13 Le capteur de charge :
Placé contre le moteur et commandé par l'accélérateur, il informe leboîtier électronique de l'état de charge pour le passage des vitesses.
2-4-6 Le témoin de fonctionnement du ralentisseur : H2
Placé sur le tableau de bord, peut être un équipement optionnel
Placé sur le tableau de bord, il permet d'interrompre la fonction “ralentisseur”.En interrompant la fonction "ralentisseur", il allume un témoin "d'isolation ralentisseur".
Présentation MRB-AFT / ZF-ES / 01 001édition de mai 2001 2.13
SAINT-MAUR PINETMRB - TDCDOCUMENT DE FORMATION DONT LA MISE A JOUR N'EST PAS ASSUREE 05 - 01
2-5 Les combinaisons de vitesses.
2-5-1 La boîte 4 HP 500 :
R
P
Convertisseur
Pompeà huile
T
RET B1 / B2D E
A
UK
R
P
Convertisseur
Pompeà huile
T
RETD E
A
UK B C
Elle possède quatre vitesses de marche avant et une marche arrière.
L'embrayage de pontage “H” peut s'enclencher en 1ère et 2ème suivant la programmation.L'embrayage “B” se divise en 2 :Surface du piston intérieur = B1Surface du piston extérieur = B2
Nota : “B1” correspond à “B” sur l'appareil de contrôle.“B2” correspond à “C” sur l'appareil de contrôle.“F1” correspond à “F” sur l'appareil de contrôle.“F2” correspond à “G” sur l'appareil de contrôle.
2-5-2 La boîte 5 HP 500 :
Elle possède cinq vitesses de marche avant et une marche arrière.
L'embrayage de pontage “H” peut s'enclencher en 1ère et 2ème suivant la programmation.Nota : “F1” correspond à “F” sur l'appareil de contrôle.
“F2” correspond à “G” sur l'appareil de contrôle.
A B DC E F GRN
12345
HF1F2
NBS
Pression réduite
Documents ZF.
F2 , G
F1
B
A B DC E F GRN
1234
B1B2H
F1F2
NBS
A1
A1
F
F2 , G
F1F
Pression réduite
2.14 BOITE DE VITESSES ZF-EST 18- MRB-AFT / ZF-ES / 01 001 E 5- 01 chapitre 2 page 14
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2-6 Les coupes de boîtes ECOMAT 4 et HP 500.
2-6-1 La boîte 4 HP 500 :
2-6-2 La boîte 5 HP 500 :
Entrée de
boîte
Plaque derecouvrement
Elément de
commandeEmbrayage “A”
Embrayage “B1/B2”
Frein “D”
Frein “E”
Frein “F”
Capteur
d'induction(sortie de boîte)
Sortie de
boîte
Train planétaire III
Train planétaire II
Train planétaire I
Capteurd'induction(turbine)
Arbre de
turbine
Embrayage de
pontage “H”
Convertisseur de
couple
Ralentisseur
Pompe primaire
Entrée de
boîte
Plaque de
recouvrement
Elément de
commande
Embrayage “A”
Embrayage “B”
Capteurd'induction
(sortie de boîte)
Sortie de
boîte
Train planétaire III
Train planétaire II
Train planétaire I
Capteurd'induction(turbine)
Arbre de
turbine
Embrayage depontage “H”
Convertisseur decouple
Ralentisseur
Pompe primaire
Embrayage “C”
Frein “D”
Frein “E”
Frein “F”
Documents ZF.
Présentation MRB-AFT / ZF-ES / 01 001édition de mai 2001 2.15
SAINT-MAUR PINETMRB - TDCDOCUMENT DE FORMATION DONT LA MISE A JOUR N'EST PAS ASSUREE 05 - 01
2-6-3 Coupe en perspective de la boîte 5 HP 500 :Piston frein "D"1 surface de pression :
3 ème
Piston frein "C"1 surface de pression : marche AR
Piston frein "B"1 surface de pression :
4 ème
Piston frein "E"1 surface de pression :
2 ème
Piston embrayage "A"1 surface de pression :
1 ére, 2ème, 3ème, 4ème
Piston frein "F"2 surface de pression : - intérieur F1 :
1 ére et marche AR
- extérieur F2 ou G:
neutre ou NBS
Piston embrayage "WK"1 surface de pression : pontage convertisseur Nota :
Sur la boîte 4 HP, il n'y a pas un piston "C" et unpiston "B " mais :un piston "B" à 2 surfaces de pression qui sont :
B1 : surface intérieure pour la 4ème vitesse
(commandé par l'électrovalve "B".B2 : surface extérieure pour la marche AR.
(commandé par l'électrovalve "C").voir schémas page précédente).
Le passage des vitesses MRB-AFT / ZF-ES / 01 001édition de mai 2001 3.1
SAINT-MAUR PINETMRB - TDCDOCUMENT DE FORMATION DONT LA MISE A JOUR N'EST PAS ASSUREE 05 - 01
Chapitre 3 : LE PASSAGE DES VITESSES
3-1 Adaptation de la transmission automatique aux caractéristiques du moteur.
3-1-1 Le point de passage des vitesses :
Cette adaptation comprend trois réglages principaux :�Le réglage des seuils de passage des vitesses.�La modulation de la pression de serrage des freins et embrayages
des trains planétaires.�La durée de rupture de couple lors des rétrogradations en rampe
(temps pendant lequel aucun train n'est serré).
Il est défini par la position du piedsur l'accélérateur :
- la poussée (ou pied levé)- la charge partielle- la pleine charge- le kick-down
Ces seuils sont variables, dans une certaine mesure,en fonction de :- la position de la pédale d'accélération (de pied levé àkick-down)- la résistance au roulement afin de corrigerl’information d’état de charge de la pédaled’accélérateur qui ne correspond pas forcément à laréalité.Cette donnée est prioritaire sur la position de charge.
3-1-2 L'accélération du véhicule :
Il est possible de s'adapter aux différentes configurations du circuit en basculant d'unprogramme de passage des vitesses à un autre en actionnant, par exemple uninterrupteur sur la planche de bord.(option non utilisée à la RATP).
3-1-4 Le programme de passage des vitesses :
3-1-3 La séquence régulée de changement de vitesses :Le patinage optimum est défini lors de chaque changement de vitesses. La régulationest assurée par une valve de modulation commandée électriquement par le boîtierélectronique (A1).Compensation : - de la modification du cœfficients de friction des disques.
- de l'influence thermique.- des caractéristiques et de la viscosité de l'huile.
III
III
IVPO
USSEE
CHARGE PARTIELLE
PLEINE CHARGE
KICK DOWN
Elle définie le point de changement de vitesse àl'intérieur d'une plage variable.
V
tr/mn Plage
varia
ble
3.2 BOITE DE VITESSES ZF-EST 18- MRB-AFT / ZF-ES / 01 001 E 5- 01 chapitre3 page 2
SAINT-MAUR PINETMRB - TDCDOCUMENT DE FORMATION DONT LA MISE A JOUR N'EST PAS ASSUREE 05 - 01
3-2 Exemple de conduite.
3-2-1 Les passages sur la boîte de vitesses Ecomat HP 500 :
20
0
40
60
80
100
20 40 60 80 100
Convertisseurpleine charge1 ère vitesse
41,0
Vitesse de translation v (%)
Démultiplication mécaniqueVitesse
Document ZF
∆nT
nT
∆Tt
Le gradient d'accélération a priorité sur la charge.
Le temps de patinage est de 0,6 s.
a =∆nT
∆T
Rég
ime
mot
eur
n (
%)
Le programme de changement des vitesses permet de s'adapter à la résistance auroulement.
Le boîtier électronique reconnaittrois gradients d'accélération.
12,81
21,84
PASSAGE AUXVITESSES
SUPERIEURES
Kick down Kick down
Charge
partielle
Charge
poussée
Passage de
vitesses sous
charge dépendant
de l'accélération
Charge
poussée
Pleine
charge
PASSAGE AUXVITESSES
INFERIEURES
Convertisseur charge
partielle 1 ère vitesse
3
1,84
Le passage des vitesses MRB-AFT / ZF-ES / 01 001édition de mai 2001 3.3
SAINT-MAUR PINETMRB - TDCDOCUMENT DE FORMATION DONT LA MISE A JOUR N'EST PAS ASSUREE 05 - 01
3-2-2 Exemple de programmation pour un boîtier EST 18 (extrait) :
PASS. VIT.+ GRADTR/MIN/SEC
ACCEL.M/SEC**2
1 GANG :I
I II I I
350450550
100160230
5090
130
3050
130
1,31,62,0
2 GANG :I
I II I I
0,60,91,3
3 GANG :I
I II I I
0,40,71,0
4 - 3 GANG :I
I II I I
0,30,51,3
GRADIENTS
COD.BOITE RAPP.VIT.1234R
AFAEADABCF
2,8091,8391,3641,000-3,964
1,5271,3481,364
2,8091,8391,3641,000-3,964
TOTAL
VEHICULE
FABRIC.TYPENATURE VEH.MOTEURSURALIM.REGLEURPUIS. MAX.T MAX.R. DYN.BOITE DE TRANS.I. - ESSIEU AR.
: RVI: PR 100 MIPS
: RVI MIDS 06.20.45: SAUG:: 147 kW: 830 Nm: 0,440: 1,000: 4,489
1900 tr/mn1200 tr/mn
ZAHNRADFABRIKFRIEDRICHSHAFEN AG
IMPULS.IMPULS.
TURB./TOUR :SORTIE/TOUR :
1633
F. TECHN, DONNEES, TABL, PROGRAMME DATE DESS6009 738 003
LISTE B. VIT. :LISTE EST-18 :
4139 002 5--6038 038 004
GAMMES MARCHE
POS. MARCHE AV.
D321R
1 2 3 4 5 6
M.
AR.DIRECTIVES TECHNIQUES
- NEUTRE BOITE ACTIF- COMMUTATEUR BOITE ACTIF V > 2,6 KM/H CHARGE > 15 DEG.- RALENT. ARRET A V < 2,6 KM/H- RED. RALENT. VIT. 1 A VIT. 2- A. PAR. VIT. : 3 CC ARRET- POUR ARBRE SORTIE CC OUVERT- POUR ARBRE SORTIE VERR. VIT. MONT.- SIGNAL VIT. 1 DE : 1 A VIT. 2- SIGNAL VIT. 2 DE : 1 A VIT. 2- SIGNAL V1 DE V = 2,6 KM/H- SIGNAL V2 DE V = 2,6 KM/H- MONTEE DES VITESSES EN GENERAL A NMOT. > 2300 TR/MN REGIME DE PASSAGE DES VITESSES
1 --> 2APRESVITESSE
(TR/MIN.)(TR/MIN.)(KM/H)
MONTEE DES VITESSES KD
1700111322,4
PC
1550101520,4
GRAD 1
1350------17,8
GRAD 2
1250------16,4
GRAD 3
1150------15,1
CP
140091718,4
POUSS.
130085117,1
2 --> 3APRESVITESSE
(TR/MIN.)(TR/MIN.)(KM/H)
1700126134,2
1600118732,2
1450------29,1
1350------27,1
1300------26,1
1400103828,1
1400103828,1
3 --> 4APRESVITESSE
(TR/MIN.)(TR/MIN.)(KM/H)
1700124646,1
1600117343,3
1500------40,6
1350------36,6
1200------32,5
1400102637,9
1400102637,9
2 --> 1APRESVITESSE
(TR/MIN.)(TR/MIN.)(KM/H)
RETROGRADATION KD
1000152720,1
PC
2003054,0
CP
2003054,0
POUSS.
800122216,1
RET.
800122216,1
3 --> 2APRESVITESSE
(TR/MIN.)(TR/MIN.)(KM/H)
1200161832,5
950128125,7
920124024,9
920124024,9
1200161832,5
4 --> 3APRESVITESSE
(TR/MIN.)(TR/MIN.)(KM/H)
1200163744,3
950129635,1
920125534,0
920125534,0
1400191051,7
DATE : 17.01.1990
L'hydraulique MRB-AFT / ZF-ES / 01 001 E 5-01 4.1
SAINT-MAUR PINETMRB - TDCDOCUMENT DE FORMATION DONT LA MISE A JOUR N'EST PAS ASSUREE 05- 01
Chapitre 4 : L'HYDRAULIQUE DE LA BOITE
4-1 Présentation.
4-1-1 Les circuits :
L'hydraulique permet la commande de la boîte (passage des vitesses) et salubrification. Elle véhicule les calories et assure aussi la fonction “ralentisseur”.
Pompehydraulique
Ralentisseur
Régulateur
Convertisseur
de couple Graissage
Commande des
vitesses
Embrayageset
freins
Refroidisseur
Ver
s la
Lu
brif
icat
ion
Vers laCommandedes rapports
Commanderalentisseur
4-1-2 Les prises de pression :
Elles permettent un contrôle rapide de la boîte de vitesses.
Pression principale
Pression ralentisseur
Pression convertisseur
Pression de modulation
Pression
de graissage
Pour prendre la pression :
.
1
5
3
2
4
(voir fiches d'atelier)
4.2 BOITE DE VITESSES ZF-ES 18- MRB-AFT / ZF-ES / 01 001- E 5-01 chapitre 4 page 2
SAINT-MAUR PINETMRB - TDCDOCUMENT DE FORMATION DONT LA MISE A JOUR N'EST PAS ASSUREE 05- 01
La pompe hydrauliqueprincipale
Le filtre à huile
La soupape depression principale
La soupape decontre-pressionconvertisseur
La soupape decommanderefroidisseur
La soupapede graissage
Le bloc de commande
La pompe hydraulique de graissagedescente de mouvement (si équipement)
4-2 Les différents composants
L'hydraulique MRB-AFT / ZF-ES / 01 001 E 5-01 4.3
SAINT-MAUR PINETMRB - TDCDOCUMENT DE FORMATION DONT LA MISE A JOUR N'EST PAS ASSUREE 05- 01
B E D
La soupape commandede ralentisseur
Le carter de boîte(côté “entrée”)
Le convertisseurde couple
La soupape de sécuritéconvertisseur
Le bloc électro-hydraulique “A-C-H-F”
La valve demodulation
Le bloc électro-hydraulique “B-E-D”-
A C H F
4.4 BOITE DE VITESSES ZF-ES 18- MRB-AFT / ZF-ES / 01 001- E 5-01 chapitre 4 page 4
SAINT-MAUR PINETMRB - TDCDOCUMENT DE FORMATION DONT LA MISE A JOUR N'EST PAS ASSUREE 05- 01
B1 , B
WK
Soupape de
commande
Soupape de
présélection
Soupape de
coupure
Ali
men
tati
on e
nse
mbl
e él
ectr
o-h
ydra
uli
que
A
F2 , B2 , C
D
E
F1
F2 , G
4-3 Le circuit hydraulique complet.
B1 = surface intérieure du piston B, embrayage B (4 HP)B2 = surface extérieure du piston B, embrayage B (4 HP)F1 = surface extérieure du piston F, frein FF2 = surface intérieure du piston F, frein F
P
D1
P
A8
2
P
D1P
D1P
D1P
D1P
D1P
D1P
P
R2
L'hydraulique MRB-AFT / ZF-ES / 01 001 E 5-01 4.5
SAINT-MAUR PINETMRB - TDCDOCUMENT DE FORMATION DONT LA MISE A JOUR N'EST PAS ASSUREE 05- 01
A B1 B2 D E F1 F2 HB C F G
Marche ARNeutreNeutre BSN
1 ère vitesse2 ème vitesse3 ème vitesse4 ème vitesse
5 ème vitesse
Pilotage soupape d'étranglement par pression ralentisseur
Pilotage pontage “WK”
Convertisseur
Soupape decontre-press.convertiss.
Soupapesécuritéconvertiss.
Refroidisseur
Ralentisseur
Soupape decommande
refroidisseurSoupape decommanderalentisseur
Accumulateurd'huile
Graissage
Soupapepressionprincipale
Pompeprimaire
Filtred'aspiration
Air
Air
Capteurde T°
D2
5
Contre-pressionconvertisseur
A8
P
A2
A1
R2
D6D4
D7
R1
R2
D8
4
1
3
R3
D5
1 Prise de pression principale2 Prise de pression de modulation
3 Prise de contre-pression convertisseur
4 Prise de pression de graissage
5 Prise de pression ralentisseur
Pression réduiteUtilisation partielle
Pil
otag
e pa
r pr
essi
on d
e l'e
mbr
ayag
e W
K
Soupape de
pression
lubrification
4.6 BOITE DE VITESSES ZF-ES 18- MRB-AFT / ZF-ES / 01 001- E 5-01 chapitre 4 page 6
SAINT-MAUR PINETMRB - TDCDOCUMENT DE FORMATION DONT LA MISE A JOUR N'EST PAS ASSUREE 05- 01
4-4 Les circuits.
4-4-1 Le circuit d'alimentation :
Aspiration de l'huile du carter de boîte par la pompe à engrenages, située dans lemodule de commande.
Poussée de l'huile vers 2 directions :
1) circuits électro-hydrauliques (embrayages et freins).
2) soupape de pression principale 10/18 bar avec ouverture vers le graissage.
4-4-2 Les circuits électro-hydrauliques :
Pour la commande des embrayages et freins.
A chaque embrayage ou frein, correspond un ensemble :
- électrovalve (soupape de présélection)- soupape de commande- soupape de pilotage de pression- soupape de coupure.
4-4-3 Le circuit de modulation :
Pour le pilotage des embrayages et freins (sauf embrayage de pontage), il permetde réguler le temps de fermeture des embrayages et des freins de la boîte pour lepassage d'un rapport à un autre
4-4-4 Circuit convertisseur, graissage et ralentisseur :
Alimentation, en sortie du régulateur 10/18 bars, du convertisseur avec soupapede sécurité (8,5 bars).
En sortie convertisseur, une soupape de contre-pression (4 bars) et liaison avec lasoupape de pilotage de l'embrayage de pontage.
Sortie soupape de contre-pression, l'huile se dirige vers les points de graissage, avecsoupape de pression lubrification (2,8 bars), en passant par la soupape decommande refroidisseur.
Capteur de température pour la surveillance de la température de l'huile.
L'hydraulique MRB-AFT / ZF-ES / 01 001 E 5-01 4.7
SAINT-MAUR PINETMRB - TDCDOCUMENT DE FORMATION DONT LA MISE A JOUR N'EST PAS ASSUREE 05- 01
4-5 Les constituants.
4-5-1 La soupape de pression principale :
Elle régule la pression de l’huile de la commande électro-hydraulique :
Avec : un niveau de pression (env. 7,5 bars) au ralenti.un niveau de pression (env. 18 bars) en phase “convertisseur”.un niveau de pression (env. 10 bars) en phase “pontage”.
WK
P
Convertisseur, graissage.
Pompe hydraulique
Embrayage de pontage UK.
Ressorts depression
Tiroir
Pistond'ouverture
Commande électro-hydraulique.
D2
Pour son fonctionnement, elle possède deux possibilités de pilotages internes :
1) action du pilotage “pression principale” pour niveau 18 bars.
2) action du pilotage “pression principale” et du pilotage de pression WK del'embrayage de pontage pour niveau 10 bars.
4.8 BOITE DE VITESSES ZF-ES 18- MRB-AFT / ZF-ES / 01 001- E 5-01 chapitre 4 page 8
SAINT-MAUR PINETMRB - TDCDOCUMENT DE FORMATION DONT LA MISE A JOUR N'EST PAS ASSUREE 05- 01
4-5-2 La soupape de contre-pression convertisseur… et …4-5-3 La soupape de pression de graissage :
Elles sont indépendantes l’une de l’autre mais sont montées dans le même alésage.Une bague entretoise sépare les deux circuits.
D7
Graissage
Sortiesoupape decommande
refroidisseur
Sortieconvertisseur
Soupapede commande
ralentisseur
A8
D4
D7
Bague entretoise
La soupape de contre-pression convertisseur maintientle convertisseur sous contrainte hydraulique.
La soupape de sécurité de graissage protège le circuit degraissage (ou lubrification) des surpressions.
Soupape depression
de graissage.
Soupape decontre-pressionconvertisseur.
L'hydraulique MRB-AFT / ZF-ES / 01 001 E 5-01 4.9
SAINT-MAUR PINETMRB - TDCDOCUMENT DE FORMATION DONT LA MISE A JOUR N'EST PAS ASSUREE 05- 01
4-5-4 La soupape de commande refroidisseur :
Soupape de commanderalentisseur
Pilotage
Entrée refroidisseur
Sortie ralentisseur
Soupape de commanderalentisseur
Entrée ralentisseur
Sortie refroidisseur
Graissage
Soup. contre-press.convertisseur
D7
D4
D6
R1
R2
D5
D4
Cette soupape permet :
D8
la circulation “ralentisseur - refroidisseur” ou la vidange circuit “ralentisseur” etcirculation “refroidisseur - lubrification”.
4-5-5 La soupape de sécurité convertisseur :
D2
D2
Soupape pression principale
Soupape decde ralentisseur
Convertisseur
Elle assure la sécurité à 8,5 bar sur le circuit d'alimentation du convertisseur.
4.10 BOITE DE VITESSES ZF-ES 18- MRB-AFT / ZF-ES / 01 001- E 5-01 chapitre 4 page 10
SAINT-MAUR PINETMRB - TDCDOCUMENT DE FORMATION DONT LA MISE A JOUR N'EST PAS ASSUREE 05- 01
4-5-6 La valve de modulation (ou soupape d'étranglement ) :
Electro-aimant
Tiroir de commande
Pression ralentisseur
Pression modulée
Pressionprincipale
Noyau de positionnement
R2P
D1
D
D1
La commande est effectuée par un électro-aimant quipositionne son noyau.C’est le boîtier électronique qui détermine la valeur ducourant. Plus le courant est important plus le noyau est rentré etmoins la pression de modulation est importante.
+
_
D1
R2
C’est la pression modulée dans la canalisation qui, dans tous les cas, pilote lesensembles électro-hydrauliques.
En phase ralentisseur, la pression dans favorise la montée en pression de modulation.
L'hydraulique MRB-AFT / ZF-ES / 01 001 E 5-01 4.11
SAINT-MAUR PINETMRB - TDCDOCUMENT DE FORMATION DONT LA MISE A JOUR N'EST PAS ASSUREE 05- 01
4-5-7 L'ensemble électro-hydraulique :
Il alimente et vide les embrayages et freins :
1
2
3
Soupape decoupure
Soupape decommande
P
Electro-aimant
Passagecalibré
Bille
Passagecalibré
Embrayage ou frein
(pour embrayage H)
D1 (pour embr. et freinsA, B, C, D, E, F)
(montage WK)
(suivant montages)
P
Ressortd'ouverture
WK
Le déclenchement de la commande est électrique (électro-aimant).
Le temps de serrage et desserrage des embrayages et freins est contrôlé :
- hydrauliquement (soupapes, passages calibrés, bille, pression de modulation oupilotage par contre-pression convertisseur)
- mécaniquement (ressort d’ouverture calibré).
4.12 BOITE DE VITESSES ZF-ES 18- MRB-AFT / ZF-ES / 01 001- E 5-01 chapitre 4 page 12
SAINT-MAUR PINETMRB - TDCDOCUMENT DE FORMATION DONT LA MISE A JOUR N'EST PAS ASSUREE 05- 01
4-5-8 La soupape de commande ralentisseur :
Ressortsde pression
Piston
Ressortde pression
Piston
Piston
Bagueentretoise
D8
P
D2
Douille
Soupape decommande
refroidisseur
R3
Pompehydrauliqueprimaire
Ralentisseur
Soupape pressionprincipale
Electro-valve decommande “Y1”
(MV1)
Pilotage
AIR
Cette soupape permet :
Sans pilotage pneumatique (PAS DE COMMANDE RALENTISSEUR) :
- le pilotage de la soupape de commande refroidisseur,- la vidange du circuit “ralentisseur”.
Avec pilotage pneumatique (COMMANDE RALENTISSEUR) :
- le non pilotage de la soupape de commande refroidisseur,- l'alimentation modulée du circuit “ralentisseur”, en fonction du pilotagepneumatique.
L'hydraulique MRB-AFT / ZF-ES / 01 001 E 5-01 4.13
SAINT-MAUR PINETMRB - TDCDOCUMENT DE FORMATION DONT LA MISE A JOUR N'EST PAS ASSUREE 05- 01
4-6 Fonctionnement de l'ensemble électro-hydraulique.
4-6-1 Représentation générale :
Pression modulée : A-B-C-D-E-F
Electro-valve
Soupape decommande
Embrayages et freinsPressionprincipale
P
P
Contre-pression convertisseur : H
Soupape decoupure
P
1
23
A
B
Bille (WK)
A
B
Trou
calibré(A, C,)
Pastillecalibrée
(WK, A, B,C, D, E, F)
Alimentation de la chambre A :
� par la pression de modulation (pour A-B-C-D-E-F)� par la contre-pression convertisseur (pour H)
Alimentation de la chambre B :
� le pilotage progressif par la pressiond’alimentation des embrayages et freins est,
- soit unique (pastille calibrée),le passage par la bille est uniquement
réservé au desserrage.- soit accompagné d’un passage calibré
supplémentaire (trou calibré) pourpilotage en “second temps”.
Détail
… ou …WK
Nota : les chambres A et B ne sont pas alimentées sur l'étage " G " pour laretombée au point mort
4.14 BOITE DE VITESSES ZF-ES 18- MRB-AFT / ZF-ES / 01 001- E 5-01 chapitre 4 page 14
SAINT-MAUR PINETMRB - TDCDOCUMENT DE FORMATION DONT LA MISE A JOUR N'EST PAS ASSUREE 05- 01
4-6-2 Position repos :
Electro-valve (au repos)
Soupape decommande
Embrayage ou frein
P
Soupape decoupure
P
1
23
A
B
PRESSION
FUITE FUITE
FUITE
C
D
2 en communication avec 3
1 isolé
FUITE pour
embrayage ou
frein
Electro-valve (bobine excitée)
Soupape decommande
P
Soupape decoupure
P
1
23
A
B
PRESSION
PRESSION
PRESSIONPRESSION
PRESSION
C
D
1 en communication avec 2
3 isolé
4-6-3 Position travail :
FUITE
☞ L'embrayage (ou le frein) est libre.
PRESSION
Pressionprincipale
Embrayage ou frein
☞ L'embrayage (ou le frein) est serré.
Pilotage(modulation : A, B, C, D, E, F)(contre-pression convertisseur ; WK)Echappement(G pour pression réduite)
Pilotage(modulation : A, B, C, D, E, F)(contre-pression convertisseur ; WK)Echappement(G pour pression réduite)
FUITE
Pressionprincipale
L'hydraulique MRB-AFT / ZF-ES / 01 001 E 5-01 4.15
SAINT-MAUR PINETMRB - TDCDOCUMENT DE FORMATION DONT LA MISE A JOUR N'EST PAS ASSUREE 05- 01
F2 , B2 ,
C
F2 , G
P
D1P P
P
Soupaped'alimentationde "F2"
G
F2 , B2 ,
C
F2 , G
P
D1P P
P
Soupaped'alimentationde "F2"
C
Etat : neutre "NBS".L'alimentation électrique de l'électrovalve "G" permet de commander le piston F sur lasurface intérieure F2
4-7-1 Commande le l'électrovalve "G" :
4-7-1 Commande le l'électrovalve "C" :Etat : marche AR.L'alimentation électrique de l'électrovalve "C" permet de commander le piston C ainsique le piston F sur la surface intérieure F2 par la soupape d'alimentation de F2.A noter que cet état s'ajoute à l'alimentation de l'électrovalve "F" pour commander lepiston F sur la surface extérieure F1.
Extrait d'un plan ZFF2 = surface intérieuredu piston F
F1 = surface extérieuredu piston FPiston "F"
4-7 Particularités hydrauliques pour action sur "F".
4.16 BOITE DE VITESSES ZF-ES 18- MRB-AFT / ZF-ES / 01 001- E 5-01 chapitre 4 page 16
SAINT-MAUR PINETMRB - TDCDOCUMENT DE FORMATION DONT LA MISE A JOUR N'EST PAS ASSUREE 05- 01
4-7-3 Vue en coupe de l'élément de commande "G" :
La soupape d'alimentation de "F2" par "C" est posée sur le bloc électro-hydraulique.
1
2
3
CC
Ech
P
(surface intérieure du piston F)
P
Ressort
Ech
Ech
G
Piston
C
Frein F2
Quand "G" commande la surface intérieure du piston "F2" la pression est réduite à 0,7 bar.
L'hydraulique MRB-AFT / ZF-ES / 01 001 E 5-01 4.17
SAINT-MAUR PINETMRB - TDCDOCUMENT DE FORMATION DONT LA MISE A JOUR N'EST PAS ASSUREE 05- 01
4-8 Particularité du neutre "NBS".
4-8-1 Principe :
La boîte de vitesses passe automatiquement au point mort à l'arrêt si lesconditions suivantes sont toutes respectées :
- le véhicule arrêté : v = 0- le frein actionné : P > 0.5 bar- la pédale d'accélérateur relevée : Acc = pos.I
(nAB < 40 Hz ou 3 km/h) + (info ED7 venant du manocontact de stop) + (Acc =0) + (1ère vitesse)
MAINTIEN DE CES CONDITIONS PENDANT 2 s.
4-8-2 Détail sur piston "F" :
1ère vitesse
Vitesse Electrovalves commandés Pistons et surfaces de poussée
A + F A + F1
Neutre "NBS" A + G A + F2 (F2, pression réduite)
Extrait d'un plan ZF
F1 = surface extérieure
du piston F
F2 = surface intérieure
du piston F
Piston "F"
Piston "E"
Douille élastique
Le bon fonctionnement de la retombée aupoint mort NBS tient compte de la pressionréduite sur la surface F2 et du réglage de ladouille élastique.
La modulation de pression MRB-AFT / ZF-ES/ 01 001 édition de mai 2001 5.1
SAINT-MAUR PINETMRB - TDCDOCUMENT DE FORMATION DONT LA MISE A JOUR N'EST PAS ASSUREE 05- 01
Chapitre 5 : LA MODULATION DE PRESSION
5-1 Rôle.
Une transmission optimale du couple moteur, et par conséquent des passages devitesses sans patinage et avec confort, s'obtient grâce à des pressions defermeture des embrayages et des freins adaptées à l'état de charge du moteur.
temps
Charge moteur élevée
Charge moteur réduite
Pre
ssio
n
Pression
Commande électrique
PRESSIONET DEBITD'HUILE
La valve de modulation (ou valve d’étranglement) gère le temps et la montée enpression des chambres pour le serrage des embrayages et des freins.
Elle pilote le bloc électro-hydraulique avec une pression modulée.
Elle est commandée par le boîtier électronique en fonction, notamment, de l'étatde charge déterminé par la pédale d'accélérateur.
5.2 BOITE DE VITESSES ZF-EST 18 MRB-AFT / ZF-ES / 01 001 E 5- 01 chapitre 5 page 2
SAINT-MAUR PINETMRB - TDCDOCUMENT DE FORMATION DONT LA MISE A JOUR N'EST PAS ASSUREE 05- 01
5-2 La modulation électrique :
La soupape de modulation est commandée électriquement par un électro-aimant “DR”.
Une tringlerie, couplée au levier de commande de la pompe à injection, actionne un émetteurde charge “A3” qui traduit l’état de charge en une tension variable pour le boîtier électronique.
Le boîtier électronique alimente en courant l’électro-aimant “DR” de la valve de modulation.
Les valeurs d’intensité sont définies par le programme propre au véhicule.
PIA3
Pompe d'injection
Tension variable
Intensité variable
A4
Liaisonmécanique Liaison électrique
Sur le bloc hydraulique interne à la boîte :
la valve de modulation
Liaison él
ectriq
ue
RéglageCommande accélérateur A1
DR
La modulation de pression MRB-AFT / ZF-ES/ 01 001 édition de mai 2001 5.3
SAINT-MAUR PINETMRB - TDCDOCUMENT DE FORMATION DONT LA MISE A JOUR N'EST PAS ASSUREE 05- 01
I mod.
P mod.P mod.
I mod.
3 s
Changementde vitesse
t
Lecture de I mod.sur appareil decontrôle.
Lecture de P mod.
sur manomètre.
L’intensité pour “DR” n’est envoyéepar “A1” que pour les changementsde vitesses durant environ 3secondes.C'est à l'intérieur de cette plaged'excitation de la bobine, là où lapression de modulation est adaptée,que se passe le changement devitesses.
Suivant une courbe caractéristique programmée, la valve de modulation délivreune pression de pilotage de fermeture des embrayages et des freins, adaptée àchaque passage de vitesses.
P
Capteurde charge
Courbe caractéristique
Valvemodul.
D1 P R2
I mod. (+)
A3
Tension
variable
a
A2
a
BOITIER ELECTRONIQUE
DR
α
Avec l’augmentation de la charge :
- l’information de tension donnée par “A3” pour “A1” augmente.- la valeur de l’intensité délivrée par “A1” pour l’électro-aimant “DR” diminue.- la valeur de la pression “D1” pour les blocs électro-hydrauliques augmente.
5.4 BOITE DE VITESSES ZF-EST 18 MRB-AFT / ZF-ES / 01 001 E 5- 01 chapitre 5 page 4
SAINT-MAUR PINETMRB - TDCDOCUMENT DE FORMATION DONT LA MISE A JOUR N'EST PAS ASSUREE 05- 01
5-3 Le capteur de charge "A3".
Il y a compensation des variations du capteur de charge.
low hight
Zoneopérationnelle
entre poussée etpleine charge
Zoneopérationnelle de
pleine charge
Bons réglages(low = poussée
higt = pleine charge)
Zoneopérationnelle de
poussée(pied levé)
En dehors de lazone permise
En dehors de lazone permise
3,6v ou +40°
4,2Vou 50° 0,8V ou
-5°
3,9V ou +45°
1,3V
ou
+3°
1,1V
ou 0
°
Le boîtier électronique "EST 18" identifie les réglages incorrects et compense lesvariations dans la limite de ± 10% d'erreur. Le défaut est mémorisé dans leboîtier électronique.
La modulation de pression MRB-AFT / ZF-ES/ 01 001 édition de mai 2001 5.5
SAINT-MAUR PINETMRB - TDCDOCUMENT DE FORMATION DONT LA MISE A JOUR N'EST PAS ASSUREE 05- 01
5-4 La valve de modulation électrique.
Electro-aimant
Pression ralentisseur
Pression modulée
Pressionprincipale
Noyau de positionnement
R2P
P
D1
D
DR
D1r
Tiroir de commande
Filtre
Carter
Piston
Bille
Piston
PistonElectro-aimant
Piston
DR
D1
5.6 BOITE DE VITESSES ZF-EST 18 MRB-AFT / ZF-ES / 01 001 E 5- 01 chapitre 5 page 6
SAINT-MAUR PINETMRB - TDCDOCUMENT DE FORMATION DONT LA MISE A JOUR N'EST PAS ASSUREE 05- 01
5-5 Le contrôle du passage des vitesses : la séquence régulée.
Le passage d'un rapport à un autre se fait en 0,6 seconde.
La pression de modulationcontrôle l'évolution de la vitesseturbine.
nT
t0t0 +0,6 s
0,6 s
r+1
t
r
La pression de modulation est corrigée toutes les 20 ms pour permettre la séquence régulée dechangement de vitesses en tenant compte des influences dues, entre autre, aux coefficients defriction.
nT
0,6 s
r+1
t
r
t
t0 +0,6 st0
Vitesse turbine tropélevée = patinage
Remontéerapide
Remontéenormale
P
PD1
Dépassement de 0,1 seconde
En cas de début de patinage, le boîtier électronique commande la valve demodulation pour un serrage rapide des disques.
La modulation de pression MRB-AFT / ZF-ES/ 01 001 édition de mai 2001 6.1
SAINT-MAUR PINETMRB - TDCDOCUMENT DE FORMATION DONT LA MISE A JOUR N'EST PAS ASSUREE 05- 01
Chapitre 6 : LES CIRCUITS ELECTRIQUES
6-1 L’architecture générale, échange des informations.
Présentation simplifiée.
Nota :Une information digitale est une information de type "contact ouvert" ou "contact fermé".Une information analogique est une information de type "variable" avec une infinitéde grandeurs.
Electrovalvesembrayages
et freins
Commanderalentisseur
Y1,Y2,MV5Frein moteur,anti-gaz etc...
(options)
A4 K1,K2,Y5,K3,Y3,Y4,
K4
Y1,Y2,K10
Mobidig.
A7
Sécurité de démarrage,Feux de recul
Info état decharge
A3Programme,
libération de rapport,point mort externe etc...
(suivant options)
S3, S4, S5, S6, S8Frein moteur,
ralentisseurCommande
S2
Kick-downInfo point
mort à l'arrêt
S7Info
S1A2Sélecteur de
vitesses
1 2 3 DNR
nT
nABCapteursturbine et
sortie
A8
Signal PWMAccélérateur
électrique(option)
Commandevalve de
modulation
DR
Entrées analogiquesSorties des données digitalesRégulateur de
courant
Entréeanalogique
Entrées de données digitales
A1Boîtier électronique
EST 18
6.2 BOITE DE VITESSES ZF-EST 18 MRB-AFT / ZF-ES / 01 001 E 5- 01 chapitre 6 page 2
SAINT-MAUR PINETMRB - TDCDOCUMENT DE FORMATION DONT LA MISE A JOUR N'EST PAS ASSUREE 05- 01
6-2 Présentation du faisceau ZF avec schéma de faisceaux document ZF.
(exemple de branchements des équipement ZF.
Prise pour boîtierélectronique EST 18
A1
Prise debord nº 1
BN1
Prise pour sélecteurde vitesses A2
A5
S1Kick-down
(sous la pédale d'accélérareur)
Avant voitu
re
Boîtier électroniqueEST 18
Prise de liaison avecfaisceau arrière X19Prise pour
diagnosticX1
X25
X2
X3
X18
L4
L3
L5
L1
Faisceau W1
Possibilité de trouver un
raccord union entre
X2 et le sélecteurappelé X26-X27 Indicateur de
températured'huile de boîte
S2
Mano-contact decommanderalentisseur
L2
KN1
A2
La modulation de pression MRB-AFT / ZF-ES/ 01 001 édition de mai 2001 6.3
SAINT-MAUR PINETMRB - TDCDOCUMENT DE FORMATION DONT LA MISE A JOUR N'EST PAS ASSUREE 05- 01
A3
Prise pour
capteur decharge
Prise pourboîte de
vitesses
Prises pour
électrovalves
Y1 et Y2
Arrière voiture
A6
Capteur detempérature
Y1, Y2
Electrovalves
MV1 et MV2
(fixé sur BV)
(sous la Vre, à l'AR.)
A4
Capteur decharge
Prise pourcapteur de
température
A6
X19
X7X6
X8
X5
X9
L8
L11
L10L7
L9
KN2
Faisceau W2
(fixé sur groupemotopropulseur)
Possibilité de trouver un raccord
union entre X18 et X19
appelé X-X23
A3
A4
Prise de liaison avec
faisceau avant X18
A savoir :
W1 : faisceau avant.W2 : faisceau arrière.L1, L2, L3, L4, L5, L6, L7, L8, L9, L10, L11 : branches de faisceau.KN1, KN2 : noeuds de branches.X1, X2, X3, X5, X6, X7, X8, X9, X18, X19, X25 : prises.
6.4 BOITE DE VITESSES ZF-EST 18 MRB-AFT / ZF-ES / 01 001 E 5- 01 chapitre 6 page 4
SAINT-MAUR PINETMRB - TDCDOCUMENT DE FORMATION DONT LA MISE A JOUR N'EST PAS ASSUREE 05- 01
6-3 Schéma de branchement de l'Ecomat Bus.
Ver
r. vi
tess
espo
ntag
e ou
vert
Frei
n m
oteu
r
+BN
F2
S1 S2 S3 S4 S5
VP1 VP2 ED1 ED2 ED3 ED4 ED5 ED6
SDDI
S6
(+)
(-)
K6 K7 K8
AD1 ED12
AD2 ED13AD3 ED14
AD4 ED15AD5 ED16
ED2 AD16
ED1
AD6 AD7 AD8 VM
+BN
F1
VP
K1 K2 Y5 K3 Y3
SD1
K
2
1
3A3
EU1
AU
VMG1
VM1 VM2 AD10 AD11 AD12 AD13
H1
115553501937
1
2
1
2
86
85
86
85
86
85
86
85
86
85
86
85
Sécu
rité
dém
arre
ur
Poin
t mor
t
Peux
de
recu
l
Sign
al ra
ppor
t
Sign
al V
Sign
al V
Kic
k-do
wn
Cde
rale
ntis
s.
Frei
n m
oteu
r
Prés
élec
. vit.
Libé
r. ra
ppor
t
A1
Capteur decharge
Sélecteur demarche
A2
A7
Appareil dediagnostic
7
8
9
4
6
12
5 10 11 1
3 231
8
10
28
9
46
27
54
24
25
18
Boîtierélectronique
EST 18
Lampe témoin étatde surveillance
D'après le schéma de branchement de l'Ecomat Bus EST 18 n° 4139 720 001
A3 A2
B1
B2
B3
A5
A7
B6
A6 B5 A1
X27
X27
X1
2 20 51 33 15 52 34 16
X25
1
3
2
X25
X5
La modulation de pression MRB-AFT / ZF-ES/ 01 001 édition de mai 2001 6.5
SAINT-MAUR PINETMRB - TDCDOCUMENT DE FORMATION DONT LA MISE A JOUR N'EST PAS ASSUREE 05- 01
49
+BN
F3
ED7 ED8
S8S7
(+)
AD1 G M1AD2 F M2AD3 E M3AD4 D M4AD5 C M5AD6 B M6AD7 A M7AD8 H M8AIP1 U DREF1 T nTEF2 V nAB
VMG2 M GM
Y4 K4
K11 K12
Y1 Y2 K10
AD14 AD15
AD9
45
4442
39
4
22
3
1
5
43
14
36
1230
1
2
1
2
1
2
86
85
86
85
Poin
t mor
t arr
êt
Poin
t mor
t ext
erne
Frein G
Frein F
Frein E
Frein D
Embrayage C
Embrayage B
Embrayage A
Embrayage pontage H
Valve de modulation DR
Capteur inductif turbine
Capteur inductif de sortie
Masse des capteurs
Boîte devitesses
A4
(-)
N
(-)
(+)
K986
85
A5
1
2
A6
Indicateur detempérature
Capteur detempérature
Masse de la boîte
G
X135 17
X6
X6
Pris
e de
mou
vem
ent
Ver
roui
llage
élec
trom
agné
t.
Elec
trova
lve
rale
nt.
Elec
trova
lve
rale
nt.
Ral
entis
seur
"mar
che"
MV
1
MV
2
6.6 BOITE DE VITESSES ZF-EST 18 MRB-AFT / ZF-ES / 01 001 E 5- 01 chapitre 6 page 6
SAINT-MAUR PINETMRB - TDCDOCUMENT DE FORMATION DONT LA MISE A JOUR N'EST PAS ASSUREE 05- 01
6-4 Circuits électriques internes à la boîte.
6-4-1 Les équipements internes à la boîte :
Capteurturbine
Capteurde température
Capteurde sortie
Electro-valves
☞ Les électro-valves commandent les circuits hydrauliques de serrage des embrayages etdes freins ainsi que le circuit hydraulique de la modulation de pression (pilotage).☞ Le capteur de turbine et le capteur de sortie (capteurs inductifs) informent leboîtier électronique pour le passage des vitesses.☞ Le capteur de température informe l'indicateur de température d'huile de boîte.
A, B, C, … H
Boîte de vitesses ZF(modulationélectrique)
Rou
e ph
oniq
ue
Rou
e ph
oniq
ue
(de BE) Cde électrique
valve de modulation(de BE) commande électrique
du bloc électro-hydraulique
Vitesse rotation turbine
(pour BE)
Vitesse rotation
sortie (pour BE)
Prise 2 pôles
Prise 19 pôles
Info T° huile BV (pour
thermomètre)
Modulation
ElectroCapteur
Capteur
Electro
La modulation de pression MRB-AFT / ZF-ES/ 01 001 édition de mai 2001 6.7
SAINT-MAUR PINETMRB - TDCDOCUMENT DE FORMATION DONT LA MISE A JOUR N'EST PAS ASSUREE 05- 01
6-4-2 Câblages électriques sur bloc hydraulique et repérages :
DR
H S R D
J T V P C
K U N B
L M A
G F E nAB
AMP 2p
M
V
N
U
B
E
D
nT
MT
G
A
C
H
F
1817141185222
624
25127
ABCDEFGHJKLMNPRSTUV
+ électro-valve M7 (embrayage A)+ électro-valve M6 (embrayage B ou B1)+ électro-valve M5 (embrayage C ou B2)+ électro-valve M4 (frein D)+ électro-valve M3 (frein E)+ électro-valve M2 (frein F)+ électro-valve M1 (frein G)+ électro-valve M8 (pontage convertisseur)
MASSE capt. vitesses nT & nABMASSE électrovalves / embrayages et freins
info capteur turbine nT+ électrovalve de modulation de pression DRinfo capteur sortie nAb
Prise CANNON 19p
(fix
é su
r ca
rter
BV
)
(fixé sur bloc
hydraulique)
6.8 BOITE DE VITESSES ZF-EST 18 MRB-AFT / ZF-ES / 01 001 E 5- 01 chapitre 6 page 8
SAINT-MAUR PINETMRB - TDCDOCUMENT DE FORMATION DONT LA MISE A JOUR N'EST PAS ASSUREE 05- 01
6-5 Circuits électriques externes à la boîte.
6-5-1 Le sélecteur de vitesses "A2": A2
(communément appelé “clavier”)
Il possède plusieurs touches pour déterminer le choix de conduite :
1°) présentation :
☞ touche “N” pour le neutre (avec sécurité de démarrage).☞ touche “R” pour la marche AR (avec feux de recul).☞ touche “D” pour l’accès à toutes les vitesses en marche AV.☞ touches “1”, “2”, “3” pour limitation en montée de vitesses (touches facultatives)
Clavier “6 touches” :avec touches pour limitation de montée desvitesses.
1 2 3 D N R
Clavier “3 touches” :pas de limitation de montée des vitesses.
D N R
De plus :
☞ fonction de sécurité de démarrageN
R ☞ permet de commander les feux de recul ou toute information desécurité liée au recul du véhicule (cassure angulaire, bruiteur, ...)
(vers BV)
(vers BE)
Prise FS (13 pôles)MâleFemelle
A2
X2
X3
La touche enfoncée est allumée enpermanence.Une sécurité mécanique de fonctionnementempèche le passage d’une touche marcheavant à la touche marche arrière “R” sansrepasser par le neutre “N”.
Le sélecteur (ou commutateur de commande) “FS”, est relié au faisceauprincipal ZFpar une prise MIC 13 pôles.C’est par des informations (-) en mode combinatoire que le sélecteurinforme le boîtier électronique du choix de conduite (voir tableau).
ATTENTION !Le clignotement d'une touche signifie qu'il y a un risque extrèmed'endommagement de la boîte.
La modulation de pression MRB-AFT / ZF-ES/ 01 001 édition de mai 2001 6.9
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2°) fonctionnement :
AD1 B1
R N D 3 2 1
POSITION (touches)
AD2 B2
AD3 B3
AD4 V
AD5 R
AD6 AS
AD7 N
AD8 RF
Sécu démarrage
(Pt mort sélect. marche)
Feux de reculs
A2
(vue côté contact, prise débranchée)
A2A3A5A6A7 A1
4 3 1256 127 8 910
Faisceau ZFPrise X2
Priseclavier
Faisceau rallonge possible
entre X2 et clavier
Fonction
A2A3A5A6A7
B1
ED
1
B2B3B5B6B7 B4
A1
VP
11
pol.(+)
pol.(+)
pol.(+)
pol.(+)
pol.(+)
pol.(+)
pol.(+)
pol.(+)
Eta
t de
su
rvei
llan
ce
VM
ED
2
B1B2B3B5B6B7 B4
L'information "ED2" est un (+) permanent permettant l'éclairage de la touche enfoncée. Cetteinformation devient clignotante en cas de défaut majeur (communiqué par le boiter électronique).
ATTENTION !S'assurer du bon état du sélecteur. Toute utilisation avec des ampoulesdéfectueuses risque d'occulter un grave problème et de provoquer unedétérioration importante de la boîte de vitesses.
6.10 BOITE DE VITESSES ZF-EST 18 MRB-AFT / ZF-ES / 01 001 E 5- 01 chapitre 6 page 10
SAINT-MAUR PINETMRB - TDCDOCUMENT DE FORMATION DONT LA MISE A JOUR N'EST PAS ASSUREE 05- 01
6-5-2 Le contacteur d’état de charge “S3” : info (SKD) ED1 :
S1 (KD)
A2A3A5A6A7
C1C2C3C5C6C7 C4
A1
B1B2B3B5B6B7 B4
(vue côté contact, prise débranchée)
A2A3A5A6A7 A1
B1B2B3B5B6B7 B4
C1C2C3C5C6C7 C4
X3
Info ED1 sur BE, position 51
Prises 20pôles
Poi
nt
d'en
clen
chem
ent
:
entr
e 1,
5 et
2 m
m
Placé sous la pédale d'accélérateur, ilmodifie, au delà de la position “pleinecharge” de la pédale d’accélérateur, lespoints de changement de vitesses.
Ecrous defixation
Poussoir
Branchements
Fonction interrupteur
☞ Pas de contact électrique en position repos.☞ Polarité (+) pour l'information KD.☞ L’information d’état de charge “S1” (ED1 de A1)
passe par la prise de bord “BN1”.
(contact “ouvert” position repos)
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19
20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37
38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55
Info EU1 sur BE, position 24
Info AU sur BE, position 25
Réseauélectrique dela voiture
Réseau ZF
BN1
X3
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6-5-3 Le capteur de charge “LG” :
A3
1
2
(4), rien3
(4), rien
1
2
3
Faisceau ZF
Ten
sion
(en
V)
“LOW”
“HIGHT”
1 V
2 V
3 V
4 V
5 V
10° 20° 30° 40° 50°0°-5°
0.8 Và - 5°
1.3 Và +3°
1.1 Và 0°
3,6 Và 40°
4,2 Và 50°
3,9 Và 45°
Le capteur de charge “A3”, placé près de la pomped’injection du moteur, est composé d’un boîtier avec levier decommande et d'un potensiomètre.Il agit en fonction de l’état de charge donné au moteur par lapédale d’accélérateur et informe le boîtier électronique sousforme d’une tension variable AU :
Intensité variable suivant leprogramme du BE. pour lavalve de modulation “DR”.
PIA3
Pompe d'injection
Tension variable
Liaisonmécanique Liaison électrique
RéglageCommande accélérateur A1
GE
Déplacement angulaire du levier
45°
Info
VM
G1
sur
A1,
posi
tion
18
A4
prs X19, X18
A3
ZO
NE
DE
CO
MP
EN
SA
TIO
NA
UT
OM
AT
IQU
E
ZO
NE
DE
CO
MP
EN
SA
TIO
NA
UT
OM
AT
IQU
E
Le déplacement angulaire du levier est de 45°. Si, à la suite de jeux, le levier se trouvedéréglé de plus ou moins 10°, le boîtier électronique recalcule les points extrèmes et corrige.
6.12 BOITE DE VITESSES ZF-EST 18 MRB-AFT / ZF-ES / 01 001 E 5- 01 chapitre 6 page 12
SAINT-MAUR PINETMRB - TDCDOCUMENT DE FORMATION DONT LA MISE A JOUR N'EST PAS ASSUREE 05- 01
Le cadran du thermomètre est divisé en 3 plages colorées :
- plage verte (jusqu’à 110°C) : pour toutes les conditions normales de marche.- plage rayée verte/rouge (entre 110 et 150°C) : uniquement pour la marche avec ralentisseur.- plage rouge : (au dessus de 150°C) température d'huile trop élevée, la lampe témoin du thermomètre s'allume.
6-5-4 Le capteur de température “A6”, l’indicateur de T° “A5” :
Le capteur “TG” est vissé sur le carter de la boîte de vitesses.
Températures d'huile autorisées :- Température de service : 85°C env.- En marche normale : 100°C maxi- En mode ralentisseur : 145°C maxi- En mode convertisseur : 110°C maxi
La sonde de température informe lethermomètre, placé sur le tableau de bord,de la température d’huile de boîte.
A4
A5
Thermomètre
Quand la température d’huile est trop élevée,le thermomètre commande le témoin d’alarmeplacé sur la planche de bord.
Le câblage de l’information de température ne passe pas par le boîtier électronique.
A6
Indication et interprétation de la température (voir manuel d'utilisation ZF) :
Faisceau ZF de la prise X7 à la prise X3
X7A6
Capteur detempérature
Sonde detempérature
Témoin d'alarme deT° maxi huile(option)
150130
110
8050
VDO
BN1 X3
K9
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Le branchement :
LG+
S
= Lampe d'éclairage du cadran= Capteur de température sur BV= Alimentation (+)= Alimentation (-)= Lampe d'alarme de température
Lampe témoind'alarme(si présence)
Indicateur de température “A5”(vue de l'arrière, côté branchements)
Capteur detempérature.
G
S
L
Eclairage
A2A3A5A6A7
C1C2C3C5C6C7 C4
A1
B1B2B3B5B6B7 B4
(vue côté contact, prise débranchée)
A2A3A5A6A7 A1
B1B2B3B5B6B7 B4
C1C2C3C5C6C7 C4
X3
Pos. B3 sur BN1
X18X19
Pos. B3 sur X1
L
J
BN1
X10
X11
AUTRESDIRECTIONS
AUTRESDIRECTIONS
A6
Nota : le capteur de température d'huile de boîte ne donne l'information qu'àl'indicateur de température d'huile de boîte. Sur certains véhicule,l'information provenant du capteur n'utilise pas le faisceau ZF.
Contrôles :- montée en température de la boîte.- montée rapide avec point de calage (opération délicate).- allumage du témoin en pontant très brièvement (0,5s maxi) les deux fils sur
le capteur (1 personne au volant, 1 personne sur la boîte).
Si la température d’huile indiquée dépasse la plage de température permise,pour chaque type de marche, il faut revenir à une gamme de vitesses plus basse etsupprimer la fonction ralentisseur.
Si la température ne diminue pas d’une façon significative, mettre le véhicule au point mortet accélérer à fond, une diminution apparente de la température doit se produire enquelques secondes.
Si la température ne diminue pas suffisamment, un niveau d’huile trop bas ou un circuit derefroidissement défectueux peut en être l’origine.
6.14 BOITE DE VITESSES ZF-EST 18 MRB-AFT / ZF-ES / 01 001 E 5- 01 chapitre 6 page 14
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6-5-5 Le contacteur manométrique de commande du ralentisseur “S2” : info (SRT) ED2 :
AIR
Il est placé sur le circuit pneumatique de commande du ralentisseur.Il permet d'obtenir, si l'interrupteur de commande du ralentisseur estfermé (“SG”), l'information “ED2” du boîtier électronique.(voir chapitre nº 7 “le ralentisseur”).
Pression d'enclenchement : 0,2 à 0,4 barMano-contact “S2”
6-5-6 L'information frein moteur : info (SMB) ED3 :Non utilisé à la RATP
6-5-7 L'information Prise de force info : (SNA) ED4 :
Non utilisé à la RATP
6-5-8 L'information entrée de programme : info (SPV) ED5 :
Non utilisé à la RATP
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19
20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37
38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55
A2A3A5A6A7
C1C2C3C5C6C7 C4
A1
B1B2B3B5B6B7 B4
(vue côté contact, prise débranchée)
A2A3A5A6A7 A1
B1B2B3B5B6B7 B4
C1C2C3C5C6C7 C4
X3
Réseauélectriquede la Vre
Réseau ZF
Info ED6 sur BE, position 16
Faisceau ZF
BN1
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1 2 1 2
Electrovalve“Y1” (MV1)
Electrovalve“Y2” (MV2
(à l'AR.
de la Vre)
6-5-10 Le contacteur de point mort externe à l'arrêt : info (SNS) ED7 :
La boîte de vitesses peut repasser au point mort quand le véhicule est à l'arrêtet avec le frein serré.
Il faut :
6-5-9 L'information libération de rapport : info (SGF) ED6 :
6-5-11 L'information point mort externe : info (SNE) ED8 :
Info (+) mano-contact de stop + info vitesse nulle (nAB) + info première vitesse
(+) info ED7 (SNS) < 40 Hz Combinaison A - F
Information (+) permanent.Si l'information n'est pas présente, il n'y a pas de vitesses.
Information (+) permanent.Si l'information n'est pas présente, il n'y a pas de vitesses.
1°) les électrovalves :
“MV5” (alimenté par le réseau électrique de la voiture)
“MV1” et “MV2” (alimentés directement par le faisceau ZF, branches L10 et L11). ☞ “MV1” : électrovalve de commande de la soupape de ralentisseur (logique Y1). ☞ “MV2” : électrovalve de commande de l'accumulateur (logique Y2). ☞ “MV5” : électrovalve de précontraînte d'air sur circuit de commande (logique K10).Ils sont tous commandés par l'information “RET”.
(contre l'accumulateurd'huile)
6-5-12 Les électrovalves de commande du ralentisseur : info (RT) AD9 :
Le ralentisseur MRB-AFT / ZF-ES/ 96 001 édition de janvier 1996 7.1
SAINT-MAUR PINETMRB - TDCDOCUMENT DE FORMATION DONT LA MISE A JOUR N'EST PAS ASSUREE 01- 96
Chapitre 7 : LE RALENTISSEUR
7-1. Rôle du ralentisseur
Le ralentisseur, incorporé dans la boîte de vitesses, permet de prendre en charge unepartie de l’énergie de freinage normalement dispersée dans les freins du véhicule.C’est un frein hydrodynamique sans usure.
7-2 Les éléments en jeu.
Le ralentisseur est un ensemble mécaniquemonté en amont des trains épicycloïdaux. Il estformé d’un rotor, d’un stator et d’une grille.Il se remplit d’huile en phase “ralentisseur” et sevide en phase “route”.
La grille de fermeture est plaquée sur le statormais peut pivoter d'une demi-alvéole.Son rôle :
- permettre à l'air restant, en phase “route” de circuler entre les alvéoles- diminuer fortement le couple de trainée.
Le stator est lié au carterde boîte.Il est formé d'alvéolesdisposées en couronne etorientées radialement.
Schématiquement, le positionnement de la grille :
Grille décaléeRessort depousséetendu
StatorPhase “route” :L'air circule entre stator et grille
Grille en fermetureRessort depousséecomprimé
StatorPhase “ralentisseur” :L'huile frappe les alvéoles du stator
Huile
L'ensemble “ressort de poussée”
Contre le stator, une grille …
7-2-1 Le ralentisseur, dans la boîte de vitesses :
Le rotor, entraîné en rotation par la boîte, il meten rotation l'huile injectée dans la phase“ralentisseur” pour frapper les alvéoles du statoret positionner la grille
7.2 BOITE DE VITESSES ZF-EST 18- MRB-AFT / ZF-ES / 96 001 E 1- 96 chapitre 7 page 2
SAINT-MAUR PINETMRB - TDCDOCUMENT DE FORMATION DONT LA MISE A JOUR N'EST PAS ASSUREE 01- 96
7-2-2 Le refroidisseur :
Le refroidisseur (ou échangeur de T°) assure le passage des calories de l'huile de boîtede vitesses vers l'eau du circuit de refroidissement du groupe motopropulseur.
☞ les calories de l'huile du circuit de refroidissement en “phase route”.☞ les calories de l'huile du circuit ralentisseur en “phase ralentisseur”.
7-2-3 Le circuit pneumatique de commande :
Il commande :- la soupape de commande ralentisseur (interne à la boîte).- l’accumulateur d’huile (extérieur à la boîte).
Il est déclenché :- par l'action du conducteur sur la pédale de frein- ou par le levier de commande manuelle (pour les véhicules qui en sont équipés).
Il est composé de :- un robinet de frein à pied et, sur certaines voitures, d'un robinet de
commande ralentisseur à main.- un contacteur manométrique “S2” pour l’information du boîtier électronique.- un circuit pneumatique de précontrainte : de “MV5” (à l’avant du véhicule)
jusqu’à “Y1 ” (MV1) (à l’arrière du véhicule), pour améliorer les temps de réponsesous une pression diminuée à 4 bar par un détendeur.
- une électrovalve de commande du ralentisseur “Y1 ” (MV1) qui apportela pression d’air de fonctionnement de la soupape de commande du ralentisseur.
- une électrovalve de commande de l’accumulateur “Y2 ” (MV2) pour remplirrapidement le ralentisseur (temps de réponse).
1 2
AU PIED
Détendeur 4 bars
COMMANDERALENTISSEUR
Information électriquepour le BE.
Soupape Cde ralentisseur
Cde ralentisseur
Cde accumulateur
Accumulateur BBBBBBVVVVVV
S2
Y1 (MV1)MV5
Précontrainteralentisseur
Ralent.
(sous la Vre à
l'AV.)
(compart.
moteur
AR.G.)
(contre la BV)
(dans coffre
pneumatique)
Le circuit du R 312 et du GX 317 :
Cderal
Y2 (MV2)Réservoir des
servitudes
(sous la Vre à
l'AV.)
Le ralentisseur MRB-AFT / ZF-ES/ 96 001 édition de janvier 1996 7.3
SAINT-MAUR PINETMRB - TDCDOCUMENT DE FORMATION DONT LA MISE A JOUR N'EST PAS ASSUREE 01- 96
7-2-4 Le circuit électrique et électronique :
DEBUT
Réparation Commandepneumatique
Fonctionne
Action sur contacteur "S2"
Réparer : Câblages,connections
Réparer/remplacer :câblages,
connections,appareils
Réparer/remplacer :câblages,
connections,appareils
Fonctionne
L'information arriveau boîtier électronique
L'information sortdu boîtier électronique
Réparer/remplacer :boîtier, connections,
réglages et infos.incorrects
Commande Y1et Y2Commande MV et H2
Fonctionnent
Le ralentisseur fonctionne bien
A1Boîtier électronique
EST 18
Entrée : ED1 (SRT)Sortie : AD9 (RT)
NON
OUI
NON
OUI
NON
NON
NON
OUI
NON
Remplacer le contacteur "S2"
Fonctionnent
7.4 BOITE DE VITESSES ZF-EST 18- MRB-AFT / ZF-ES / 96 001 E 1- 96 chapitre 7 page 4
SAINT-MAUR PINETMRB - TDCDOCUMENT DE FORMATION DONT LA MISE A JOUR N'EST PAS ASSUREE 01- 96
7-2-5 Le circuit hydraulique :
Description :En phase “ralentisseur”, la soupape de commande ralentisseur, commandée par lecircuit pneumatique et l'électrovalve “Y1” (MV1) pour :
- assurer le remplissage en modulant la pression du circuit ralentisseur.- commander le refroidissement de l'huile du circuit “refroidisseur / ralentisseur”.
SOUPAPE DE
COMMANDE
RALENTISSEUR SOUPAPE DE
COMMANDE
REFROIDISSEUR
RALENTISSEUR
Non pilotage
Remplissage
Refroidissement du
circuit de ralentisseur
Ralentissement
COMMANDE
PNEUMATIQUE
MODULEE
L’accumulateur d’huile permet de remplirrapidement le ralentisseur.
Son “non fonctionnement” provoqueraitun retard d’efficacité du ralentisseur.
(2 actions)
Accumulateur
d'huile
Electrovalve
“Y2”
(Electrovalve fixé sur
l'accumulateur)
Action Appareil Effet
ACCUMULATEUR
D'HUILE
“Y1”
“Y2”
Huile
Air
du
de la
7-3 La commande du ralentisseur.
7-3-1 Le robinet de frein à pied WABCO :
Il possède deux étages de commande frein principal et un étage de commanderalentisseur.L’étage ralentisseur (ou modulateur Cde ralentisseur) du robinet de frein à pied :
☞ pression proportionnelle délivrée : de 0 à 3 ± 0,2 bar.☞ attaque de l’étage de commande du ralentisseur : avant le frein principal.☞ sa garde est déterminée par la position (vissage) de la partie inférieure.
Le ralentisseur MRB-AFT / ZF-ES/ 96 001 édition de janvier 1996 7.5
SAINT-MAUR PINETMRB - TDCDOCUMENT DE FORMATION DONT LA MISE A JOUR N'EST PAS ASSUREE 01- 96
1121
1222
23
13
Etage de commande duralentisseur
Butée pression maxi
(ne pas modifier le réglage)Commande du robinet
de frein à pied
Etage “freins AR”
Etage “freins AV”
ElectrovalveMV5
Réservoirdes servitudes
Réglage de la garded'attaque de l'étage“commande ralentisseur”
S2
Elle détermine la pression maxi ducircuit de commande ralentisseur.
Pression délivrée : 3 bar ± 0,2
Détendeur
Le conducteur peut ne commander que le ralentisseur en appuyant faiblement sur lapédale de frein pour une conduite souple.
Attention :une garde trop faible donnée par le réglage inférieur de l'étage modulateur decommande du ralentisseur risque de provoquer le maintien d’une pression résiduelleen sortie et d’actionner faiblement mais continuellement le ralentisseur, d’oùéchauffement de la boîte.
7.6 BOITE DE VITESSES ZF-EST 18- MRB-AFT / ZF-ES / 96 001 E 1- 96 chapitre 7 page 6
SAINT-MAUR PINETMRB - TDCDOCUMENT DE FORMATION DONT LA MISE A JOUR N'EST PAS ASSUREE 01- 96
7-3-2 Le robinet de frein à pied Magnetti Marelli :
L’étage ralentisseur (ou modulateur Cde ralentisseur) du robinet de frein à pied :☞ pression proportionnelle délivrée : de 0 à 3 bar ± 0,2.☞ situé au centre du robinet de frein à pied.☞ réglage par la vis inférieure.
11 12
21 22
13
23
0,5 maxi
Etage de commande duralentisseur
MV 52313Détendeur 4 bars
Le ralentisseur MRB-AFT / ZF-ES/ 96 001 édition de janvier 1996 7.7
SAINT-MAUR PINETMRB - TDCDOCUMENT DE FORMATION DONT LA MISE A JOUR N'EST PAS ASSUREE 01- 96
7-4 Fonctionnement du ralentisseur.
Au préalable, pour la commande de ralentisseur au pied, il faut quel'interrupteur de ralentisseur “SG” soit positionné par le conducteursur “MARCHE”.
Marche SG
La commande modulateur de ralentisseur en action laisse passer de l'air jusqu'à l'entrée del'électrovalve “MV5”.Cette pression varie suivant l'importance de l'action.
Pédale de frein
Zone de ralentisse
ur
Zone du frein de service
+ralentisseur
Modulateur deralentisseur
Exemple : robinet de Cde à pied,monté sur R312
Le conducteur peut commander uniquement le ralentisseurdans la première zone d'enfoncement de la pédale de frein
En appuyant sur la pédale de frein, l'étage modulateur de ralentisseur agit sur lecontacteur manométrique "S2".Le contacteur "S2" informe :
- le boîtier électronique de la demande de déclenchement du ralentisseur.
S2
7.8 BOITE DE VITESSES ZF-EST 18- MRB-AFT / ZF-ES / 96 001 E 1- 96 chapitre 7 page 8
SAINT-MAUR PINETMRB - TDCDOCUMENT DE FORMATION DONT LA MISE A JOUR N'EST PAS ASSUREE 01- 96
A1
Le boîter électronique reçoit l'information en :entrée digitale “ED2”, XI : 33 (prise. 55 pôles, position 33).
La sortie digitale, si aucune interdiction d'utilisation n'estrelevée, est “AD9”, XI : 49 (prise 55 pôles, position 49) :alimentation électrique aux électrovalves “MV5”, “Yl” et “T2
L'électrovalve “MV5” qui laissait passer l'air du détendeur 4 barsà l'entrée de “Yl”, “bascule” pour laisser passer l'air du robinet decommande vers “Y l”.
MV5
(sous la
voiture, à
l'avant)
Y1(sous la
voiture, à côté
de la boîte de
vitesses)
L'électrovalve “MV1” s'ouvre et laisse passer l'air sur le tiroirde commande du ralentisseur. Cette pression est modulée de 0à 2,8 bars en fonction de l'importance de l'enfoncement de lapédale de frein à pied ou de la rotation du levier de lacommande manuelle.
L'électrovalve “MV2”, plaquée sur l'accumulateur, s'ouvre pourprovoquer la poussée de l'huile de l'accumulateur vers leralentisseur afin d'aider le circuit, de remplissage par le débitde la pompe principale.
Y2(plaqée contre
l'accumulateur
d'huile)
Le ralentisseur MRB-AFT / ZF-ES/ 96 001 édition de janvier 1996 7.9
SAINT-MAUR PINETMRB - TDCDOCUMENT DE FORMATION DONT LA MISE A JOUR N'EST PAS ASSUREE 01- 96
Le premier tiroir de la soupape de commande ralentisseurprovoque le pilotage de la soupape de commande refroidisseurafin de refroidir l’huile du circuit “ralentisseur”.
Le deuxième tiroir de la soupape de commande ralentisseuralimente en huile le circuit ralentisseur et module l'effetralentisseur en fonction de la pression d'air de poussée.
Le retour à la situation “route” (plus de ralentisseur) se passe en abandonnantl'alimentation électrique de “MV5”, “MV1” et “MV2”.
AIR
7-5 Schémas complémentaires.
☞ 7-5-1 L’hydraulique ralentisseur phase “ROUTE” page 7 . 10☞ 7-5-2 L’hydraulique ralentisseur phase “RALENTISSEUR” page 7 . 11☞ 7-5-3 R 312 et GX 317 logique électrique/pneumatique page 7 . 12
Les schémas de logique électrique/pneumatique ne représentent que les élémentsnécessaires au fonctionnement du ralentisseur.
7.10 BOITE DE VITESSES ZF-EST 18- MRB-AFT / ZF-ES / 96 001 E 1- 96 chapitre 7 page 10
SAINT-MAUR PINETMRB - TDCDOCUMENT DE FORMATION DONT LA MISE A JOUR N'EST PAS ASSUREE 01- 96
7-5-1 L’hydraulique ralentisseur phase “ROUTE” :
Piston accumulateurrepoussé côté “Y2”
Convertisseur
Refroidisseur
Ralentisseur
Soupape decommande
ralentisseur
Graissage
Pilotage par “D8”pour maintien de
fuite
Pilotage soupape d'étranglement
Electro-valve“Y1” = 0
Pas de pression
Capteurde T°
Pilotage pontage “UK”
D2
5
A8
P
A2
A1
R3
D6D4 D5
D7
R1
R2
D8
A8
4
1
3
R2 Ralentisseur à la fuite par“R2” sur la soupape decommande ralentisseur
Electro-valve“Y2” = 0
pas de pression
Soupapecommande
refroidisseurpilotée par
“D8”
Refroid.graissage
Pil
otag
e pa
r pr
essi
on d
e l'e
mbr
ayag
e U
K
Con
vert
isse
ur
“pon
té”
= p
ress
ion
Le ralentisseur MRB-AFT / ZF-ES/ 96 001 édition de janvier 1996 7.11
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7-5-2 L'hydraulique ralentisseur phase “RALENTISSEUR” :
“Y2” = 1piston accumulat.
pousse l'huile dansl'étage ralentisseur
Convertisseur
Refroidisseur
Ralentisseur
Graissage
Pilotage par “R3”pour modulation
pressionralentisseur
Pilotage soupape d'étranglement
Electro-valve “Y1” = 1 :commande des tiroirs de la soupape
de commande ralentisseur
Capteurde T°
Pilotage pontage “UK”
D2
5
Contre-pression
convertisseur
A8
P
A2
A1
R3
D6
D4
D5
D7
R1
R2
D8
A8
4
1
3
R2
Pil
otag
e pa
r pr
essi
on d
e l'e
mbr
ayag
e U
K
Ralentisseur alimenté par “R1”et contrôlé en pression par “R2”
Electro-valve“Y2” = 1
pression d'airservitudes
Pas depilotage dela soupapecommanderefroidiss.
Soupape de commanderalentisseur :
1er étage : vidange de “D8”2ème étage : alimentation et
contrôle du ralentisseur par “R3”
Pas derefroid.
graissage
Press.ralent.
Refroid.circuitralent.
Con
vert
isse
ur
en a
ctio
n =
pas
de
pres
sion
7.12 BOITE DE VITESSES ZF-EST 18- MRB-AFT / ZF-ES / 96 001 E 1- 96 chapitre 7 page 12
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7-5-3 La logique électrique/pneumatique :
BBBBBBVVVVVV
“H2”témoin fonct. ralen.
MV5
MV1
MV2
“RP”étage modulateurralentisseur(Cde au pied)
Cde
ralent.
Cdeaccum.
(sous chassis AV)
“K10”relais Cdeprécontrainteralentisseur ettémoin defonctionnement
(pupitremobile)
(fixé sur BV)
(fixé sur accumulateur)
SG
4 bars
Détendeur
(platinepneumatique côté G)
T Iso.“T Iso.”témoin d'isolationdu ralentisseur
Y1
Frein
principal
RP
“S2”contacteurmanométrique decommande ralentisseur
“SG”interrupt.fonctionralent. ou isolationralentisseur
Réservoirservitudes
Y2
S1
A1Boîtier électronique
ZF EST 1833 : entrée digitale ED249 : sortie digitale AD2
ED2 AD2
Y2,Y1, K10S2
H2
K10
33 49
A1Boîtier électroniqueEST 18
“RP”étage modulateurralentisseur(Cde au pied)
(pupitremobile)
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LA BOITE DE VITESSES AUTOMATIQUE ZF ECOMAT HP 500
Notes personnelles