Bureau d’études TSE3 · 2010. 8. 13. · Istruzione CNR 10016 1985 Apparecchi d’appoggio per le costruzioni. Istruzioni per l’impiego. Istruzione CNR 10018 1998 Analisi di

Bureau d’études TSE3 – Gruppo di progetto TSE3

BG-AMBERG–LOMBARDI-ARCADIS-TECNIMONT-STUDIO QUARANTA-SEA CONSULTING-ITALFERR-INEXIA-SYSTRA

C3A_0564_05-00-00_10-01_Relazione generale OC_A 2/41

SOMMAIRE – INDICE

1. INTRODUZIONE 5

2. DOCUMENTI DI RIFERIMENTO 5

2.1 DOCUMENTI DI RIFERIMENTO GENERALI A VALENZA

INTERNAZIONALE 5

2.2 DOCUMENTI DI RIFERIMENTO PER LE OPERE ESTERNE 6

2.2.1 Principio di priorità geografica 6

2.2.2 Principali documenti di riferimento lato italiano 6

2.3 DOCUMENTI DI RIFERIMENTO PER L'OPERE IN SOTTERRANEO 13

2.3.1 Quadro generale degli eurocodici 13

2.3.2 Lista delle norme di riferimento europee 13

2.3.3 Lista delle raccomandazioni italiane 14

2.3.4 Lista delle raccomandazioni francesi 14

2.4 SAGOMA LIMITE 14

3. DESCRIZIONE DELL'OPERA – TUNNEL DI BASE 14

3.1 GENERALE 14

3.2 TRACCIATO 15

3.3 GALLERIA DI LINEA 15

3.4 AREA DI SICUREZZA DI CLAREA 19

3.5 GALLERIA DI VENTILAZIONE DI CLAREA 21

3.6 GALLERIA DELLA MADDALENA 22

3.7 DESCRIZIONE DELLE INTERFERENZE 25

4. DESCRIZIONE DELL'OPERE – PIANA DI SUSA 25

4.1 GENERALE 25

4.2 TRACCIATO 25

4.3 IMBOCCO EST TUNNEL DI BASE 26

4.4 LA STAZIONE INTERNAZIONALE DI SUSA 27

4.5 IL PONTE SULLA DORA RIPARIA E L’ATTRAVERSAMENTO DELLA A32 31

4.6 L’AREA DI SICUREZZA ED IL FASCIO BINARI DI SERVIZIO DI SUSA 32

4.7 IMBOCCO OVEST TUNNEL DELL'ORSIERA 33


5. DESCRIZIONE DELL'OPERE – TUNNEL

DELL'ORSIERA 35

5.1 GENERALE 35

5.2 TRACCIATO 35

5.3 GALLERIA DI LINEA 36

5.4 COMUNICAZIONE PARI/DISPARI 37





6. DESCRIZIONE DELL'OPERE – PIANA DELLE

CHIUSE 37

6.1 GENERALE 37

6.2 TRACCIATO 38

6.3 INTERCONNESSIONE 38

6.4 EDIFICI 40





RIASSUNTO / RESUME

Le présent rapport a pour objectif de décrire

les choix effectués au stade de la Révision du

Projet Préliminaire, concernant le tunnel de

base entre la tête Est à Suse et la frontière

italienne.

En particulier on aborde les ouvrages suivants:

Installations du chantier Suse TDB Rappel géologique du tunnel de base Tête Suse du tunnel de base Méthodes d'exécution Ouvrages liés Planning

Il presente rapporto descrive in modo generale

le scelte operate nella fase di Revisione del

Progetto Preliminare in merito alle opere

realizzate al Tunnel di Base tra l'imbocco Susa

e la frontiera italiana.

In particolare si tratta di:

Installazioni del cantiere Susa TDB Richiamo geologico tunnel di base Imbocco Susa del tunnel di base Metodi di esecuzione Opere accessorie Planning




1. Introduzione

Fanno l'oggetto della presente relazione le opere civili del Progetto Preliminare in Variante

della Nuova Linea Torino Lione relativamente alla tratta in territorio italiano della Parte

comune Italo – Francese compresa tra Saint Jean de Maurienne e Piana delle Chiuse (48+672

a 84+100).

La parte comune italo francese, di competenza Lyon Turin Ferroviaire (LTF), si estende da

Saint Jean de Maurienne a Chiusa San Michele, e comprende il tunnel di base

transfrontaliero, l’attraversamento della Piana di Susa, il tunnel dell’Orsiera e le opere della

piana delle Chiuse (area di sicurezza, interconnessione con Linea Storica e deviazione della

stessa).

Nelle figure seguenti è riportato lo schema delle opere principali costituenti la Tratta

Internazionale.

Figura 1 – Schema della tratta internazionale

2. Documenti di riferimento

2.1 Documenti di riferimento generali a valenza internazionale

I documenti di riferimento sui quali si è basata la progettazione preliminare della tratta sono

numerosi e di caratteristiche differenti: dalle norme ministeriali alle raccomandazioni

pubblicate dalle associazioni professionali. Alcuni di questi documenti sono applicabili in

territorio francese, altri in territorio italiano. I documenti generali validi per entrambi i paesi

sono:

- Eurocodice 2 (ENV 1992-1-1, edizione dicembre 1991) – Strutture in calcestruzzo armato




- Eurocodice 7.1 – Calcolo geotecnico: regole generali

- Eurocodice 7.2 – Calcolo geotecnico sulla base delle prove di laboratorio e in sito

- Suggested Methods of the International Society of Rock Mechanics

- Specifiche Tecniche d’Interoperabilità

2.2 Documenti di riferimento per le opere esterne

2.2.1 Principio di priorità geografica

Le disposizioni da applicare per la misura e l’interpretazione dei parametri geotecnici

necessari alla realizzazione delle opere civili sono quelle del Paese in cui sono costruite.

Il particolare in Italia si fa riferimento alla Normativa vigente indicata nel paragrafo 2.2.2.

Per quanto attiene al progetto delle opere civili a cielo aperto, il principio di priorità

geografica è applicato anche per quanto riguarda le verifiche sismiche, nel rispetto della

coerenza della legislazione e della normalizzazione tecnica nazionale. E’ il caso anche per

quanto riguarda le opere di ripristino o di attraversamento di strade urbane o dipartimentale,

oppure di autostrade per i progetti delle quali i Committenti saranno coinvolti. La stessa cosa

vale anche per le opere ferroviarie di ripristino o di interconnessione con la linea storica.

Poiché le opere a cielo aperto concepite nella fase di Revisione del Progetto Preliminare

saranno realizzate in territorio italiano, elencheremo, nel seguito, soltanto le norme e i

documenti di riferimento italiani.

2.2.2 Principali documenti di riferimento lato italiano

I principali documenti di provenienza italiana sono:

- Norme pubblicate dall’UNI

o UNI ENV 1991; o UNI ENV 1992; o UNI ENV 1993; o UNI ENV 1994; o UNI ENV 1995; o UNI ENV 1996; o UNI ENV 1997; o UNI ENV 1998.

- Nuove norme Tecniche per le costruzioni (DM 14/01/2008)

- Raccolta dei testi di riferimento in uso in Italia:

o Progetto dei viadotti e della linea ferroviaria; o Barriere antirumore; o Progetto dei fabbricati; o Geotecnica, Fondazioni, Opere in Terra; o Idraulica; o Cantierizzazione.

Ai sensi della normativa vigente la progettazione del collegamento ferroviario Lione-Torino

deve essere adeguata a tale normativa per tutte le opere presenti sul territorio italiano.

Documento di riferimento per progetto dei viadotti e della linea ferroviaria:




OGGETTO TIPO DATA

Direttiva 96/48/CE DEL CONSIGLIO del 23 Luglio 1996 relativa

all’interoperabilità del sistema ferroviario ad alta velocità. 96/48/CE. 23/07/1996

Direttiva 2004/50/CE DEL PARLAMENTO EUROPEO E DEL

COSIGLIO del 29 aprile 2004 (modifica la direttiva 96/48/CE del

Consiglio).

2004/50/CE. 29/05/2004

Direttiva 2001/16/CE DEL PARLAMENTO EUROPEO E DEL

CONSIGLIO del 19 marzo 2001 relativa all’interoperabilità del

sistema ferroviario transeuropeo convenzionale.

2001/16/CE. 19/03/2001

Decisione della commissione del 20/12/07 relativa alla specifica

tecnica di interoperabilità (STI) per il sottosistema infrastruttura del

sistema ferroviario transeuropeo ad alta velocità.

2008/217/CE 20/12/07

Decisione della Commissione del 20/12/2007 relativa alla specifica

tecnica di Interoperabilità concernenete la “Sicurezza nelle gallerie

ferroviarie” nel sistema ferroviario trans-europeo convenzionale e ad

alta velocità

2008/163/CE 20/12/2007

Decisione della Commissione del 21/12/2007 relativa ad una

specifica tecnica di Interoperabilità concernente le “persone” a

mobilità ridotta” nel sistema ferroviario transeuropeo convenzionale

ed ad alta velocità

2008/164/CE 21/12/2007

Attuazione della direttiva 2400/40/CE che modifica le direttive

96/48/CE e 2001/16/CE relative all’interoperabilità del sistema

ferroviario transeuropeo

Decreto Legislativo n. 163 del

10/08/2007 10/08/2007

Gabarit GC per la rete europea. Fiche UIC 660 1a edizione

Annexe 1. 01/07/1994

Norme per la disciplina delle opere di conglomerato cementizio,

normale e precompresso ed a struttura metallica. Legge 5 nov. 1971 n°1086. 05/11/1971

Provvedimenti per le costruzioni con particolari prescrizioni per le

zone sismiche. Legge 2 febbraio 1974, n°64. 02/02/1974

Norme tecniche per la progettazione, esecuzione e collaudo delle

costruzioni prefabbricate.

Decreto del Ministero dei

Lavori Pubblici 3 dicembre

1987.

03/12/1987

Istruzioni alle norme tecniche per la progettazione, esecuzione e

collaudo delle costruzioni prefabbricate.

Circolare del Ministero dei

Lavori Pubblici 16 marzo 1989,

n°31104.

16/03/1989

Caratteristiche tecniche e requisiti dei leganti idraulici.

Legge 26 maggio 1965, n°596;

pubblicata nella G.U. n°143 del

10/06/65.

26/05/1965

Norme sui requisiti di accettazione e modalità di prova dei cementi.

Norma tecnica del 03/06/68

pubblicata sulla G.U. n°180 del

17/07/68.

03/06/1968

Norme sui requisiti di accettazione e modalità degli agglomerati

cementizi e delle calci idrauliche. Norma tecnica del 31/08/72. 31/08/1972

Acciai per cemento armato normale e da carpenteria.


Lavori Pubblici 16 luglio 1992,

n°36105 rel. alla Legge 1086

del 05/11/1971.

16/07/1992

Norme tecniche per gli attraversamenti e per i parallelismi di

condotte e canali convoglianti liquidi e gas con ferrovie ed altre linee

di trasporto.

D.M. del 23/02/71 n°2445. 23/02/1971

Attraversamenti e parallelismi di condotte e canali convoglianti Circolare n°216/173.




liquidi e gas con ferrovie ed altre linee di trasporto.

Linee e impianti – geometria del tracciato plano altimetrico. Regolamento di attuazione L.

191/74 -D.P.R. n°469/79. 1979

Costruzioni in acciaio – Istruzioni per il calcolo, l’esecuzione, il

collaudo e la manutenzione. Istruzione CNR 10011. 1997

Strutture composte di acciaio e calcestruzzo. Istruzioni per l’impiego

nelle costruzioni. Istruzione CNR 10016 1985

Apparecchi d’appoggio per le costruzioni. Istruzioni per l’impiego. Istruzione CNR 10018 1998

Analisi di strutture mediante l’elaboratore : impostazione e redazione

delle relazioni di calcolo. Istruzione CNR 10024 1986

Istruzione per il progetto, l’esecuzione ed il controllo delle strutture

prefabbricate in calcestruzzo Istruzione CNR 10025 1998

Anime irrigidite di travi a parete piena. Istruzione CNR 10030 1987

Mensole tozze e Selle Gerber. Istruzione CNR 10037 1986

Manuale di Progettazione: Sezione Ponti RFI. 2003

Manuale di Progettazione: Sezione Corpo Stradale RFI.

Linee e impianti – geometria del tracciato plano altimetrico.

Circolare Ente Ferrovie dello

Stato – Servizio Lavori e

Costruzioni L.41/343/7.1.

28/04/1987

Linee e impianti – geometria del tracciato plano altimetrico.

Ratifica esecuzione accordo

europeo sulle grandi reti

internazionali ferroviarie

(AGC) – G.U. 24/04/89.

24/04/1989

Impianti di stazione.

ISTRUZIONE FERROVIE

DELLO STATO ASA RETE

R/ST.OC./412/4.

23/05/1996

Norme, circolari ed istruzioni delle ferrovie dello Stato in tema di

armamento ferroviario.

Approvato dal Consiglio di Amministrazione delle Ferrovie dello

Stato.

Capitolato Generale Tecnico

delle Opere Metalliche. 02/10/1908

Approvato dal Consiglio di Amministrazione delle Ferrovie dello

Stato.

Capitolato Generale Tecnico

delle Opere. 12/02/1914

Sovraccarichi per il calcolo dei ponti ferroviari ; istruzioni per la

progettazione, l’esecuzione e il collaudo, revisione 1 del 13 gennaio

1997.

Istruzione FS (Area Ingegneria

e Costruzioni) n. I/SC/PS-

OM/2298 del 02/06/95 con le

integrazioni del 13/01/97.

13/01/1997

Specifica tecnica per la saldatura ad arco delle strutture destinate ai

ponti ferroviari.

Istruzione n°44/S del

20/10/1999 della Divisione

Infrastruttura – Dir. Tecnica –

Servizio Armamento e opere

d’arte – Ponti Ferrovie dello

Stato.

20/10/1999

Istruzioni tecniche per manufatti sotto binario da costruire in zona

sismica (Testo aggiornato dell’Istruzione 44b del 14/11/1996,

approvato dal Cons. Sup. dei LL.PP. con voto dell’Assemblea

Generale n° 565 del 16/12/1997).

Istruzione n°44 b delle Ferrovie

dello Stato. 16/12/1997

Cicli di verniciatura per la protezione dalla corrosione di opere

metalliche nuove e per la manutenzione di quelle esistenti.

Istruzione n°44 v delle Ferrovie

dello Stato. 01/03/2001

Istruzione Tecnica per la progettazione e l’esecuzione di impalcati

ferroviari a travi in ferro a doppio T incorporate nel Calcestruzzo. Istruzione n°44 d. 25/07/2000

Verifiche a fatica dei ponti ferroviari. Istruzione n°44 f. 30/01/1992




Istruzione per il calcolo l’Esecuzione il Collaudo e la posa in opera

dei dispositivi di vincolo e coprigiunto degli impalcati ferroviari. Istruzione n°44 e. 14/03/2002

Specifica tecnica relativa al collaudo dei materiali ed alla

costruzione delle travate metalliche e miste acciaio – calcestruzzo

per ponti ferroviari e cavalcavia.

Istruzione n°44 m. 2000

Linee guida per il collaudo statico delle Opere d’Arte di nuova linea

ferroviaria. Istruzione tecnica. 30/04/2003

Sagome – Profili minimi degli ostacoli. S. OC. S./3870 FS. 01/01/1990

Prescrizioni per la progettazione di marciapiedi alti nelle stazioni a

servizio dei viaggiatori.

ASA Rete – Ingegneria

Specialista Civile ed

Armamento.

27/05/1996

Documento di riferimento per progetto delle barriere antirumore:

OGGETTO TIPO DATA

Regolamento recante norme di esecuzione dell’articolo 11 della

Legge 26 Ottobre 1995, n° 447, in materia di inquinamento

acustico derivante dal traffico ferroviario

D.P.R. 459/1998 18/11/1998

Criteri per la predisposizione, da parte delle società e degli enti

gestori di servizi pubblici di trasporto o delle relative infrastrutture,

dei piani degli interventi di contenimento e abbattimento del rumore

D.M. 29/11/2000 29/11/2000

Disposizioni per il contenimento e la prevenzione dell’inquinamento

acustico derivante dal traffico veicolare, a norma dell’articolo 11

della legge 26 ottobre 1995, n° 447

D.P.R. 142/2004 6/12/2000

Disciplinare tecnico Barriere antirumore per impieghi ferroviari. Disciplinare tecnico RFI 1991 e succ. agg.

12/98

Disciplinare tecnico barriere antirumore – allegato 1: paragrafo

3.2.3 – statica delle barriere – carichi di progetto

Nota RFI

DI/TC/A1007/P/00/000088 del

2/2/2000

2/2/2000

Disciplinare tecnico barriere antirumore – allegato 2: interventi di

risanamento acustico – interventi diretti sui ricettori

Nota RFI

DI/TC/A1007/P/00/000057 del

2007

2007

Linee guida per l’attuazione di interventi di mitigazione acustica

diretti sui ricettori (D.P.R. n. 459 del 18.11.1998 – Art. 5) Nota RFI/DIN/725 2002

Prescrizioni tecniche integrative e provvisorie per la progettazione

delle barriere antirumore

Nota RFI/DIN/IC/009/239 del

2009 2009

Disciplinare tecnico per barriere antirumore per impieghi ferroviari

– Aggiornamento del punto 3.3 “Caratteristiche di resistenza al

fuoco” e del punto 3.1.d “Caratteristiche acustiche – Prove di

perdita per inserzione della barriera in opera (accettabilità

definitiva)

Nota RFI

DIN/ICI/A0011/P/2005/0001184

del 18/12/2005

18/12/2005

Prescrizioni tecniche sulle barriere antirumore (collegamento

longitudinale dei montanti; preserraggio dei tirafondi)

Nota RFI

DIN/ICI/A0011/P/2006/0000717

del 21/06/2006

21/06/2006

Testo unico delle disposizioni legislative e regolamentari in materia

di esposizione per pubblica utilità

D.P.R. 8/6/2001 n° 327 e

successive modificazioni 08/06/2001

Modifiche al testo unico D.P.R. 8/6/2001 apportate all’articolo 2

commi 89 e 90 della legge 24/12/2007 n° 244

Legge 24/12/2007 n° 244

pubblicata su G.U. del

28/12/2007

24/12/2007

Documento di riferimento per progetto dei fabbricati:




OGGETTO TIPO DATA

Norme per la disciplina delle opere di conglomerato cementizio,

normale e precompresso ed a struttura metallica. Legge 5 nov. 1971 n°1086. 05/11/1971

Provvedimenti per le costruzioni con particolari prescrizioni per le

zone sismiche. Legge 2 febbraio 1974, n°64. 02/02/1974

Norme tecniche per la progettazione, esecuzione e collaudo delle

costruzioni prefabbricate.


Lavori Pubblici 3 dicembre

1987.

03/12/1987

Istruzioni alle norme tecniche per la progettazione, esecuzione e

collaudo delle costruzioni prefabbricate.


Lavori Pubblici 16 marzo

1989, n°31104.

16/03/1989

Caratteristiche tecniche e requisiti dei leganti idraulici.

Legge 26 maggio 1965, n°596;

pubblicata nella G.U. n°143

del 10/06/65.

26/05/1965



pubblicata sulla G.U. n°180

del 17/07/68.

03/06/1968



pubblicata sulla G.U. n°180 del

17/07/68.

03/06/1968



Acciai per cemento armato normale e da carpenteria.



n°36105 rel. alla Legge 1086

del 05/11/1971.

16/07/1992



Anime irrigidite di travi a parete piena. Istruzioni CNR 10030. 1987


delle relazioni di calcolo. Istruzione CNR 10024. 1986

Costruzioni in acciaio – Istruzioni per il calcolo, l’esecuzione, il

collaudo e la manutenzione. Istruzione CNR 10011. 1997

Strutture composte di acciaio e calcestruzzo. Istruzioni per l’impiego

nelle costruzioni. Istruzione CNR 10016. 1985


delle relazioni di calcolo. Istruzione CNR 10024. 1986

Istruzione per il progetto, l’esecuzione ed il controllo delle strutture

prefabbricate in calcestruzzo Istruzione CNR 10025 1998

Documento di riferimento per progetto del Corpo Stradale:

OGGETTO TIPO DATA

Controllo delle condizioni di stabilità delle opere stradali.



n°6736/61/A1.

19/07/1967




Regolamento di esecuzione e di attuazione del Nuovo Codice della

Strada.

Decreto del.Presidente

della.Repubblica n°495. 16/12/1992

Modifica ed Integrazioni al Nuovo Codice della Strada. Decreto Legislativo 10/09/1993

n°360. 10/09/1993

Istruzioni tecniche per la progettazione , l’omologazione e l’impiego

delle barriere stradali di sicurezza.


Lavori Pubblici n°223. 18/02/1992

Istruzioni tecniche per la progettazione, l’omologazione e l’impiego

delle barriere stradali di sicurezza (aggiornamento).


Lavori Pubblici 15/10/1996

(Aggiornamento del

D.M.LL.PP. 18/02/1992 n°

223).

15/10/1996





Barriere stradali di sicurezza. Circolare del Ministero dei


Barriere stradali di sicurezza. Circolare del Ministero dei


Integrazioni e modificazioni al decreto ministeriale 3 giugno 1998,

recante: "Aggiornamento delle istruzioni tecniche per la

progettazione, l'omologazione e l'impiego delle barriere stradali di

sicurezza.


Lavori Pubblici del 11/6/1999

(Aggiornamento del

D.M.LL.PP. 18/2/92 n° 223).

11/06/1999





(Aggiornamento del

D.M.LL.PP. 18/02/92 n° 223).

21/06/2004

Norme funzionali geometriche per la costruzione delle strade. Decreto Ministeriale 5

novembre 2001. 05/11/2001

Regolamento di esecuzione e di attuazione del Nuovo Codice della

Strada.

Decreto del.Presidente

della.Repubblica n°610,

(modifica del DPR n°495 del

16/12/1992).

16/09/1996

Codice della strada. Decreto Legislativo 27/06/2003

n°151. 27/06/2003

Istruzioni tecniche sulla progettazione, omologazione ed impiego

delle barriere di sicurezza stradale.



(Aggiornamento del

D.M.LL.PP. 18/2/92 n° 223).

03/06/1998

Istruzioni per la redazione dei progetti di strada. Istruzioni CNR n°77. 05/05/1990

Modalità di istituzione ed aggiornamento del catasto stradale. Decreto del Ministero dei

Lavori Pubblici del 1/06/2001. 01/06/2001

Norme sulle caratteristiche geometriche e di traffico delle

intersezioni stradali urbane. Istruzioni CNR n°90. 15/04/1983

Circolare ANAS n°748/1996. 1996

Norme sull’arredo funzionale delle strade urbane Istruzioni CNR n°150. 15/12/1992

Catalogo delle pavimentazioni stradali. Istruzioni CNR n°178. 15/09/1995

Costruzione e manutenzione delle strade; Tecnica di impiego delle

terre. Istruzione CNR UNI n°10006 1963

Costruzione e manutenzione delle strade; Opere murarie. Istruzione CNR UNI n°10007 1963

Manuale di Progettazione : Sezione Corpo Stradale RFI.

Norme funzionali e geometriche per la costruzione delle intersezioni

stradali

D.M. Ministero Infrastrutture e

Trasporti del 19/4/2006 19/04/2006




Documento di riferimento per la geotecnica, le fondazioni e le opere in terra:

OGGETTO TIPO DATA

Esecuzione di lavori geotecnici speciali - Pali trivellati. UNI EN 1536. 01/01/2003

Esecuzione di lavori geotecnici speciali - Tiranti d'ancoraggio. UNI EN 1537. 01/05/2002

Esecuzione di lavori geotecnici speciali - Diaframmi. d'ancoraggio. UNI EN 1538. 01/04/2002

Esecuzione di lavori geotecnici speciali - Palancolate. UNI EN 12063. 01/07/2002

Esecuzione di lavori geotecnici speciali - Pali eseguiti con

spostamento del terreno. UNI EN 12699. 01/06/2003

Esecuzione di lavori geotecnici speciali - Iniezioni. UNI EN 12715. 01/08/2003

Esecuzione di lavori geotecnici speciali - Getti per iniezioni (jet

grouting). UNI EN 12716. 16/12/1999

Raccomandazioni sui pali di fondazione. Associazione Geotecnica

Italiana.

Costruzione e manutenzione delle strade; Tecnica di impiego delle

terre.

Istruzione CNR UNI

n°10006/63. 1963

Documento di riferimento per l'idraulica e la difesa del suolo:

OGGETTO TIPO DATA

Testo unico delle disposizioni di Legge sulle opere idrauliche. Regio Decreto 25/07/1904,

n°523 25/07/1904

Norme in materia ambientale (noto come “Codice Ambientale” o

“Testo Unico Ambientale”

D.Lgs n. 152 del 3/04/2006 e

s.m.i. – modificato dal D.Lgs

8/11/2006 n. 284

8/11/2006

Misure urgenti per la prevenzione del rischio idrogeologico ed a

favore delle zone colpite da disastri franosi nella regione Campania.

Decreto Legislativo n°180 del

11/06/98 convertito con Legge

n°267 del 03/08/98 e suc. Mod.

11/06/1998

Recante interventi urgenti per le aree a rischio idrogeologico molto

elevato ed in materia di protezione civile, nonché a favore di zone

colpite da calamità naturali. (c.d. Legge Soverato).

Legge n°365 del 11/12/00 cov.

in legge del D.L. n°279 del

12/10/00.

12/10/2000

Norme tecniche relative alle tubazioni.


Lavori Pubblici del 12 dicembre

1985.

12/12/1985

Norme tecniche relative alle tubazioni.Istruzioni relative alla

normativa per le tubazioni.


Lavori Pubblici 20 marzo 1986,

n°27291.

20/03/1986

Definizione del Tempo di ritorno per il calcolo delle portate di piena

in corrispondenza degli attraversamenti ferroviari.

Lettera Direzione Infrastruttura

DT/TC.AR/009/692 del

29/09/99.

29/09/1999

Documento di riferimento per il progetto della cantierizzazione:

OGGETTO TIPO DATA




Decreto del Presidente del Consiglio dei Ministri 27 dicembre 1988

sulla valutazione di impatto ambientale.

Decreto del Presidente del

Consiglio dei Ministri 27

dicembre 1988.

27/12/88

Regolamento di attuazione della legge quadro in materia di lavori

pubblici 11 febbraio 1994, n. 109, e successive modificazioni.

Decreto del Presidente della

Repubblica 21 dicembre 1999,

n°554.

21/12/99

Legge quadro in materia di lavori pubblici. Legge 11 febbraio 1994, n° 109

e successice modificazioni. 11/02/94

Testo unico delle disposizioni legislative e regolamentari in materia

edilizia.

Decreto Presidente della

repubblica 6 giugno 2001,

n°380.

06/06/01

Attuazione dell'articolo 1 della legge 3 agosto 2007, n. 123, in

materia di tutela della salute e della sicurezza nei luoghi di

lavoro

Decreto Legislativo n°81 del

09/04/2008 09/04/2008

Normative e metodologie tecniche per gli interventi di bonifica, ivi

compresi quelli per rendere innocuo l'amianto

Decreto Ministeriale 14 maggio

1996 14/05/1996

Attuazione della direttiva 1999/31/CE relativa alle discariche di

rifiuti

Decreto legislativo 13 gennaio

2003, n. 36 13/01/2003

Definizione dei criteri di ammissibilita' dei rifiuti in discarica DecretoMinisteriale 3 agosto

2005 03/08/2005

Norme in materia ambientale Decreto Legislativo 3 aprile

2006, n. 152 03/04/2006

Regolamento relativo alla determinazione e disciplina delle attivita'

di recupero dei prodotti e beni di amianto e contenenti amianto

Decreto Ministeriale n° 248 del

29/07/2004 29/07/2004

2.3 Documenti di riferimento per l'opere in sotterraneo

2.3.1 Quadro generale degli eurocodici

Per il progetto delle opere in sotterraneo, non esistono, né in Francia né in Italia, dei testi

normativi rigidi di cui si impone l’applicazione. L’Eurocodice 7 (parte 1) fornisce un quadro

generale adatto alla concezione geotecnica negli ammassi rocciosi. L’Eurocodice insiste in

particolare sulla «concezione qualitativa», cioè su tutti i ragionamenti che non possono essere

trasposti unicamente in numeri.

Sono state dunque prese in considerazione le raccomandazioni tecniche in uso nella

professione, principalmente quelle esistenti in Francia, in Italia ed in Svizzera.

La Revisione del Progetto Preliminare è completata da una Analisi dei rischi che il progetto

presenta, tenuto conto delle incertezze geologiche e dei metodi di esecuzione ipotizzati.

2.3.2 Lista delle norme di riferimento europee

Eurocodice 2 (ENV 1992-1-1) – Strutture in calcestruzzo armato.

Eurocodice 2 (ENV 1992-1-6) – Strutture di calcestruzzo non armato.

Eurocodice 7.1 – Calcolo geotecnico: regole generali.

Eurocodice 7.2 – Calcolo geotecnico sulla base delle prove di laboratorio e in sito.




Norma europea EN 206-1:2000 – Calcestruzzo: specifica, prestazione, produzione e conformità.

2.3.3 Lista delle raccomandazioni italiane

"Linee guida per la progettazione, l’appalto e la costruzione di opere in sotterraeo" promosse da AGI, GEAM, IAEG, ITCOLD, SIG, SIGI, 1997 (allegato a “Gallerie e

Grandi Opere Sotterranee, n° 51).

2.3.4 Lista delle raccomandazioni francesi

Lista delle raccomandazioni dell’AFTES.

2.4 Sagoma limite

Per accordi intercorsi durante la revisione del Progetto Preliminare, la sagoma limite utilizzata

per il PP corrisponde a quella di APR.

3. Descrizione dell'opera – Tunnel di base

3.1 Generale

Il tunnel di base ha una lunghezza di circa 57 km ed è costituito da due gallerie a binario

unico, con interasse variabile tra 40 e 80 m.

L’imbocco ovest del tunnel di base si trova in Francia, in St Julien Mont-Denis, vicino a St

Jean de Maurienne; l’imbocco est si trova in Italia, a Susa, presso la galleria autostradale A32

di Mompantero.

Lungo l'intero tunnel sono previste tre aree di sicurezza sotterranee, una galleria di

ventilazione nonché una serie di rami di comunicazione di superficie minima imposta dalle

norme di sicurezza CIG, collocati a distanze massime di 333 m circa. Ogni quattro rami sono

previsti locali tecnici.

La tratta oggetto della revisione del progetto preliminare è lunga 12,3 km dalla frontiera

Francia-Italia all'imbocco Susa.

Qui di seguito si riporta un riepilogo delle strutture principali del tunnel di Base:

- Area di sicurezza di La Praz (in territorio Francese);

- Area di sicurezza di Modane (in territorio Francese);

- Galleria di ventilazione di Val Clarea (in territorio Francese);

- Area di sicurezza di Clarea (in territorio Francese);

- Rami di comunicazione con locali tecnici a distanze regolari.

Lungo il tunnel di base sono state previste una serie di gallerie geognostiche:

- Galleria d’esplorazione di St. Martin (in territorio Francese);;

- Galleria d’esplorazione di La Praz (in territorio Francese);;

- Galleria d’esplorazione di Modane (in territorio Francese);;

- Galleria d’esplorazione della Maddalena(in territorio Italiano ed in parte Francese);.




3.2 Tracciato

La tratta in territorio Italiano del Tunnel di Base si sviluppa in sotterraneo dal confine di Stato

(pk 48+608) fino all’incirca al Comune di Mompantero. Il tunnel, che si snoda per circa 12,2

km sul territorio italiano, è costituito da due gallerie monobinario di interasse normalmente di

40m.

Le considerazioni progettuali sulla tratta Italiana vengono effettuate a partire dalla pk

46+614,ancora in territorio francese, ovvero dal punto in cui il tracciato del Tunnel di Base

subisce l’allargamento dell’interasse da 40 m a 80 m, per consentire la realizzazione dell’area

di sicurezza di Clarea. In corrispondenza dell’asse dell’area di sicurezza (pk 47+998) è

previsto l’innesto della galleria di ventilazione di Clarea.

Dalla pk 49+381 il tracciato riprende l’interasse di 40 m tra le due canne. Dalla pk 47+998

alla pk 52 circa, la Galleria della Maddalena si porta tra le due canne del Tunnel di Base.

Dalla pk 49+381 il tracciato si sviluppa in rettifilo fino al km 52+268. La galleria di base

assume poi un andamento sinuoso con tre curve: la prima, molto ampia, consente al tracciato

ferroviario di svilupparsi a nord degli impianti della centrale idroelettrica di Pont Ventoux,

eliminando ogni interferenza con essi; la seconda sotto attraversa la Val Cenischia ed il

torrente omonimo; la terza si sviluppa poco prima dell’imbocco est del Tunnel di Base e

consente di ottenere gli allineamenti geometrici per realizzare la Stazione Internazionale di

Susa subito dopo l’imbocco. In questo tratto il tracciato si sviluppa a nord della galleria

Mompantero dell'autostrada A32 per poi uscire all’aperto nella piana di Susa dal portale del

Tunnel di Base (pk 60+987 BP), situato ad est del portale lato Torino della galleria

autostradale Mompantero. Il tratto finale della canna dispari del Tunnel di Base, prima di

giungere alla zona di imbocco, presenta un camerone a doppio allargamento (di lunghezza

circa 100 m) per consentire lo stacco del binario di precedenza nord della Stazione

Internazionale di Susa e del relativo tronchino di sicurezza.

In corrispondenza dell’Area di sicurezza di Clarea il Tunnel di Base presenta livelletta in

discesa pari al 2‰, per uno sviluppo di circa 1250 m. A valle dell’Area di sicurezza il

tracciato prosegue in discesa con una pendenza del 11,3‰ per uno sviluppo di circa 11,6 km.

3.3 Galleria di linea

Il tunnel è costituito da due gallerie monobinario di interasse normalmente di 40 m. Ogni

galleria presenta sezione circolare di diametro minimo utile interno di 8,40 m, comprensivo di

30 cm di tolleranze costruttive.

Lungo i due lati del binario sono disposti un marciapiede di evacuazione (lato interno di 1,20

m) ed un marciapiede di manutenzione (lato esterno).

Ogni 333 m i marciapiedi di evacuazione delle due canne ferroviarie sono collegati tra loro

mediante un ramo di collegamento, di sagoma utile pari a 4,30 m di larghezza e 2,93 m di

altezza. Indicativamente un ramo su quattro presenta due camere trasversali per ospitare i

locali tecnici necessari al funzionamento degli impianti tecnologici.

Le canne vengono realizzate, a partire dall’imbocco lato est (Susa – pk 60+900) per mezzo di

scavo meccanizzato con TBM scudata, fino alla pk 55+500 circa, con scavo tradizionale dalla

pk 55+500 alla pk 54+900 circa e a mezzo di scavo meccanizzato con TBM aperta dalla pk

54+900 alla pk 52+020 circa. A partire di Modane (pk 33+330) le canne vengono realizzate a

mezzo di scavo meccanizzato con TBM aperta, fino alla pk 52+020 circa.




Il profilo interno della galleria è stato sviluppato in base ai requisiti definiti dagli studi

funzionali di impianti del gruppo per fornire spazio sufficiente per il profilo limite, gli

impianti elettromeccanici, i requisiti ferroviari e geometrici, ovvero:

In volta, per le catenarie e per il feeder;

Nei piedritti, per i tubi di raffreddamento, un tubo per la ventilazione dei locali tecnici, ventilatori per l’estrazione dei fumi e per le attrezzature di telecomunicazione;

A livello della ferrovia, per i cavi ad alta e bassa tensione, i cavi di segnale e telecomunicazioni e una condotta antincendio;

Nell’arco rovescio, per il drenaggio esterno e per il drenaggio di materiali pericolosi.

Il gabarit ritenuto è quello realtivo all'APR, secondo accordi con LTF alla riunione SNCF/LTF del 12.04.2010 e non quello dello studio sul gabarit dell’Autostrada

Ferroviaria (SNCF 2007).




TUBE Ø200

TUBO Ø200

TUBE Ø150 TOUS LES 54 m

TUBO Ø150 OGNI 54 m

CHAMBRE DE MAINTENANCE TOUS LES 6 OU 9 m

CAMERA DI MANUTENZIONE OGNI 6 O 9 m

DRAINAGE Ø150

DRENAGGIO Ø150

TUBE Ø200

TUBO Ø200



CHAMBRE DE MAINTENANCE TOUS LES 6 OU 9 m

CAMERA DI MANUTENZIONE OGNI 6 O 9 m

DRAINAGE Ø150

DRENAGGIO Ø150

tele

com

s a

rea

telec oms area

telec oms area

telec oms area

VV

V

V

V

V

V

VVV

V

V

V

V

V

V

VV

VV

V

V

V

V

VV

V VV

V

V

V

V

V

VV

0.32

0.50

-2.53

+7.07

+6.62

+2.27

R4.

20

0.1

5

0.3

0 0.5

5

CdPA

" BI -BLO CS"

" BI -BLO CS"

RAI L UI C60

ROTAI A UI C60

" BI -BLO CS"

" BI -BLO CS"

RAI L UI C60

ROTAI A UI C60

1.0 % 1.0 %

0.3

1

1.825 1.825

1.7501.750

0.313 0.313

1.15

+0.64+0.64

0.785

VA

R

0.201.15

1.0 %

2.2

5

1.20 0.70

+0.25

-1.76

+5.53

+5.45

+5.57

-0.58

±0.00

+4.32

+3.40

+0.05

+4.50

-2.08

FOURREAUX POUR CABLES MT 4Ø200

CAVIDOTTO PER MEDIA TENSIONE 4Ø200

FOURREAUX POUR CABLES DE SIGNALISATION 4Ø200

CAVIDOTTO PER CAVI SEGNALAMENTO 4Ø200

CONDUITE INCENDIE Ø200

CONDOTTA ANTINCENDIO Ø200

COTE RAMEAU DE COMMUNICATION

LATO RAMO DI COMUNICAZIONE

COLLECTEUR D'EAU POTABLE ØVAR

COLLETTORE D'ACQUA POTABILE ØVARCOLLECTEUR MATIERES DANGEREUSES ØVAR

COLLETTORE MATERIE PERICOLOSE ØVAR

COLLECTEUR DE DRAINAGE Ø VAR

COLLETTORE DI DRENAGGIO Ø VARSIPHON MATIERES DANGEREUSES TOUS LES 50 m

SIFONE MATERIE PERICOLOSE OGNI 50 m

LIGNE THEORIQUE D'EXCAVATION

LINEA TEORICA DI SCAVO

GABARIT LIMITE D'OBSTACLE GABARIT C1

PROFILO LIMITE DEGLI OSTACOLI GABARIT C1

GABARIT LIMITE DES OBSTACLES AUTOROUTE FERROVIAIRE (AF)

PROFILO LIMITE DEGLI OSTACOLI AUTOSTRADA FERROVIARIA (AF)

EVENTUELLE GAINE DE VENTILATION Ø800 (720)

EVENTUALE CANALE DI VENTILAZIONE Ø800 (720)

COURBE ENVELOPPE DE L'INTRADOS AVEC TOLERANCE D'EXECUTION DE 15 cm

CURVA INVILUPPO DEGLI INTRADOSSI CON TOLLERANZA D'ESECUZIONE DI 15 cm

ACCELERATEUR Ø1000

ACCELERATORE Ø1000

FEEDER

FEEDER

TAIL VOID GROUTINGTAIL VOID GROUTING

SOUTENEMENT AVEC VOUSSOIRS

SOSTEGNO CON CONCI PREFABBRICATI

FOURREAUX POUR CABLES BT 12Ø110

CAVIDOTTO PER BASSA TENSIONE 12Ø110

FOURREAUX POUR CABLES DE SIGNALISATION

ET COMMUNICATION 5Ø200

TUBI PER CAVI DI SEGNALAMENTO E TELECOM 5Ø200

GABARIT DES OBSTACLES BAS MODALHOR

PROFILO DEGLI OSTACOLI BASSI MODALHOR

telec oms area

COUPE TYPE COURANTE EN ALIGNEMENT

SEZIONE TIPO CORRENTE IN RETTIFILO

-1.26

+2.52

ECLAIRAGEILLUMINAZIONE

0.1370.441 2.2

5

Figura 2 – Sezione tipo tunnel di base – Scavo con la fresa scudata

COUPE TYPE COURANTE EN ALIGNEMENT


0.701.20

1.150.20

VA

R

telec

om

s are

a

t elec oms area

t elec oms area

t elec oms area

t elec oms area

CdPA 0.5

5

0.3

0

0.1

5

0.7852.2

5

VV

V

V

V

V

V

VVV

V

V

V

V

V

V

V

VV

VV

V

V

V

V

V

VV V

V

V

V

V

V

V

V

VV

+0.64 +0.64

+0.25

1.15

CHAMBRES DE TIRAGE

CAMERE DI TIRO

0.3130.313

1.750 1.750

1.8251.825

0.3

1

+3.07

+3.85

+4.50

+6.62

+7.12

+0.05

-1.41

+3.40

+4.32

±0.00

-2.65

E VE NTUE LLE GA INE DE V ENTILA TION Ø800 (720)

E VE NTUA LE CANALE DI V ENTILA ZIONE Ø800 (720)

COURBE ENV ELOPPE DE L' INTRADOS AVE C TOLE RANCE D'E XECUTION DE 15 cm

CURVA INV ILUP PO DEGLI INTRA DOSS I CON TOLLERANZA D'E SECUZIONE DI 15 cm

S OUTE NE ME NT P RIMAIRE

S OS TE GNO PRIMARIO

FEEDER

FEEDER

A CCE LERATE UR Ø1000

A CCE LERATORE Ø1000

FOURREA UX POUR CABLES BT 12Ø110

CAV IDOTTO P ER B AS SA TENSIONE 12Ø110

FOURREA UX POUR CABLES DE SIGNALISA TION

E T COMMUNICATION 5Ø200

TUB I PE R CA VI DI SE GNALAMENTO E TELECOM 5Ø200

GABA RIT DE S OBSTACLES BAS MODALHOR

P ROFILO DEGLI OSTACOLI BA SS I MODALHOR

S YS TE ME D'E TA NCHE ITE (GEOTE XTILE + MEMBRANE)

S IS TE MA DI IMPE RMEA BILIZZAZIONE (GE OTES SILE + MEMBRANA)

REVE TEMENT ³ 0.5 m

RIV ES TIME NTO ³ 0.5 m

CONDUITE INCE NDIE Ø200


FOURREA UX P OUR CA BLES DE SIGNALISATION 4Ø200

CAV IDOTTO P ER CAV I SE GNALAMENTO 4Ø200

GAB ARIT LIMITE DE S OB STACLE S AUTOROUTE FE RROVIAIRE (AF)

P ROFILO LIMITE DE GLI OS TA COLI A UTOS TRADA FE RROV IA RIA (AF)

GAB ARIT LIMITE D' OB STACLE GABARIT C1

P ROFILO LIMITE DE GLI OS TA COLI GAB ARIT C1

CONDUITE DE REFROIDIS SE ME NT 2Ø350

CONDOTTA DI RAFFREDDA ME NTO 2Ø350

FOURREA UX P OUR CA BLES MT 4Ø200

CAV IDOTTO P ER MEDIA TENSIONE 4Ø200

LIGNE THE ORIQUE D'E XCAVATION


S IP HON MA TIERES DANGE RE US ES TOUS LES 50 m

S IFONE MA TE RIE PE RICOLOSE OGNI 50 m

COLLECTEUR MA TIE RES DA NGE REUSES ØVAR

COLLE TTORE MA TE RIE PE RICOLOSE ØVAR

TUB E Ø150 TOUS LE S 50 m

TUB O Ø150 OGNI 50 m


COLLE TTORE DI DRE NA GGIO Ø VAR

TUB E Ø150 TOUS LE S 50 m

TUB O Ø150 OGNI 50 m

CHA MB RE DE MA INTE NA NCE DE S TUBE S DE DRA INAGE TOUS LES 50 m

CAMERA DI MANUTENZIONE DEI TUB I DI DRE NA GGIO OGNI 50 m

DRAINAGE Ø200

DRE NA GGIO Ø200DRAINAGE Ø200

DRE NA GGIO Ø200

COLLECTEUR D' EAU POTAB LE ØVAR

COLLE TTORE D' ACQUA POTABILE ØVAR

COTE RA ME AU DE COMMUNICATION

LATO RA MO DI COMUNICA ZIONE

+2.42

-0.58

+5.57

+5.45

+5.53

1 .0 %1 .0 %

1 .0 %

R4.

20

R4.

05

" BI-BLO CS"

" BI-BLO CS"

R A IL UIC60

R OTAIA UIC60

-0.94

-1.76

CHA MB RE DE MA INTE NA NCE DE S TUBE S DE DRA INAGE TOUS LES 50 m

CAMERA DI MANUTENZIONE DEI TUB I DI DRE NA GGIO OGNI 50 m

FOURREA UX POUR CABLES BT 12Ø110

CAV IDOTTO P ER B AS SA TENSIONE 12Ø110

FOURREA UX P OUR CA BLES MT 4Ø200

CAV IDOTTO P ER MEDIA TENSIONE 4Ø200

0.32

0.50

+2.52

E CLAIRAGE

ILLUMINAZIONE

0.1370.441 2.2

5

Figura 3 – Sezione tipo tunnel di base – Scavo con la fresa aperta




R4.

20

R4.

05

tele

co

ms

area

t el ecom s area

tel ecom s area

tel ecom s area

-0.73

-2.03

+0.25

-1.48

-2.63

EXCAVATION EN CORRESPONDANCE DU SIPHON TOUS LES 50 m

SCAVO IN CORRISPONDENZA DEL SIFONE OGNI 50 m

CdPA

tel ecom s area

0.5

5

0.3

0

0.1

5


CHAMBRES DE TIRAGE

CAMERE DI TIRO

0.701.20

2.2

5

1 .0 %

1.150.20

VA

R

0 .785

+0.64 +0.64

1.15

0.3130.313

1.750 1.750

1.8251.8250

.31

+3.85

+4.50

+6.62

+7.12

+0.05

-1.41

+3.40

+4.32

±0.00

EVENTUELLE GAINE DE VENTILATION Ø800 (720)EVENTUALE CANALE D I VENTILAZIONE Ø800 (720)

COURBE ENVELOPPE DE L' INTRADOS AVEC TOLERANCE D'EXECUTION DE 15 cmCURVA INVILUPPO DEGLI INTRADOSSI CON TOLLERANZA D'ESECUZIONE DI 15 cm

SOUTENEMENT PRIMAIRE

SOSTEGNO PRIMARIO

ACCELERATEUR Ø1000ACCELERATORE Ø1000



FOURREAUX POUR CABLES DE SIGNALISATION

ET COMMUNICATION 5Ø200

TUBI PER CAVI D I SEGNALAMENTO E TELECOM 5Ø200

GABARIT DES OBSTACLES BAS MODALHOR

PROFILO DEGLI OSTACOLI BASSI MODALHOR

REVETEMENT ³ 0.5 m

RIVESTIMENTO ³ 0.5 m

FEEDERFEEDER

GABARIT LIMITE DES OBSTACLES AUTOROUTE FERROVIAIRE (AF)PROFILO LIMITE DEGLI OSTACOLI AUTOSTRADA FERROVIARIA (AF)

GABARIT LIMITE D 'OBSTACLE GABARIT C1PROFILO LIMITE DEGLI OSTACOLI GABARIT C1

CONDUITE DE REFROIDISSEMENT 2Ø350CONDOTTA DI RAFFREDDAMENTO 2Ø350

SIPHON MATIERES DANGEREUSES TOUS LES 50 mSIFONE MATERIE PERICOLOSE OGNI 50 m

COLLECTEUR MATIERES DANGEREUSES ØVAR

COLLETTORE MATERIE PERICOLOSE ØVAR

TUBE Ø150 TOUS LES 50 mTUBO Ø150 OGNI 50 m


COLLETTORE D I DRENAGGIO Ø VAR



CHAMBRE DE MAINTENANCE DES TUBES DE DRAINAGE TOUS LES 50 mCAMERA D I MANUTENZIONE DEI TUBI DI DRENAGGIO OGNI 50 m

DRAINAGE Ø200

DRENAGGIO Ø200

DRAINAGE Ø200DRENAGGIO Ø200

COLLECTEUR D'EAU POTABLE ØVARCOLLETTORE D 'ACQUA POTABILE ØVAR

COTE RAMEAU DE COMMUNICATION

LATO RAMO DI COMUNICAZIONE

+2.42

-0.58

+5.57

+5.45

+5.53

1 .0 %1 .0 %

+3.07

CONDUITE INCENDIE Ø200CONDOTTA ANTINCENDIO Ø200

FOURREAUX POUR CABLES DE SIGNALISATION 4Ø200

CAVIDOTTO PER CAVI SEGNALAMENTO 4Ø200

FOURREAUX POUR CABLES MT 4Ø200CAVIDOTTO PER MEDIA TENSIONE 4Ø200

CHAMBRE DE MAINTENANCE DES TUBES DE DRAINAGE TOUS LES 50 mCAMERA D I MANUTENZIONE DEI TUBI DI DRENAGGIO OGNI 50 m

" BI-BLO CS"

" BI-BLO CS"

R A IL UIC60

R OTAIA UIC60

" BI-BLO CS"

" BI-BLO CS"

R A IL UIC60

R OTAIA UIC60

-1.76



SYSTEME D 'ETANCHEITE (GEOTEXTILE + MEMBRANE)

SISTEMA D I IMPERMEABILIZZAZIONE (GEOTESSILE + MEMBRANA)



FOURREAUX POUR CABLES MT 4Ø200

CAVIDOTTO PER MEDIA TENSIONE 4Ø200

0.32

0.50

+2.52

ECLAIRAGEILLUMINAZIONE

0.1370.441 2.2

5

Figura 4 – Sezione tipo tunnel di base – Scavo in tradizionale

X2

Y2

4.30

2.9

3

5.20

QP+0.82

QP+4.88



CONDUITE INCENDIE Ø150


QP+5.36

QP+2.28

QP+0.22

REVETEMENT DEFINITIF ≥ 0.30 m

RIVESTIMENTO DEFINITIVO ≥ 0.30 m



SYSTEME D'ETANCHEITE

SISTEMA D'IMPERMEABILIZZAZIONE

ARMOIRE DETECTION INCENDIE

ARMADIO DETEZIONE INCENDIO

0.30

0.7

00.8

0

0.15

27.08 m2

17.80 m2

SOUTENEMENT PROVISOIRE

SOSTEGNO PROVVISORIO

DRAINAGE Ø100

DRENAGGIO Ø100

Coupe B-B / Sezione B-B

Figura 5 – Sezione tipo dei rami

Le gallerie (compresi i rami e i locali tecnici) sono dotati di impermeabilizzazione lungo la

circonferenza dell’arco e dei piedritti. La parte inferiore (arco rovescio) della galleria rimane

senza impermeabilizzazione Rispetto all'APR si prevedono zone con impermeabilizzazione

all'arco rovescio nelle zone di faglia attraversate con fresa aperta o in tradizionale e laddove

siano da prevedersi acque aggressive.




Un sistema di drenaggio longitudinale è previsto al fine di ridurre le pressioni sul rivestimento

definitivo. Per la galeria di linea, tubi di drenaggio longitudinali avranno forma circolare con

un diametro di 200 mm, inseriti nel calcestruzzo poroso. L'acqua di questi drenaggi del

piedritto sarà diretta ogni 50 - 100 m da un pozzo di manutenzione e tubi trasversali di

diametro di 150 mm verso un collettore) posto nell’arco rovescio della galleria à collettore. Il

collettore presenta un diametro compreso tra 400 e 800 mm. Ogni 50 m si troverà un pozzo di

manutenzione. Delle caditoie che recapitano le acque di drenaggio al collettore acque potabili

sono previste, nella zona dell'Ambin, a intervalli regolari e prima dell'ingresso nella zona a

scaglie.

Si richiederà una manutenzione regolare del sistema di drenaggio per garantire il

funzionamento appropriato per tutta la durata di vita della struttura.

Nella galleria di linea i liquidi pericolosi intercettati sulla sovrastruttura sono drenati

separatamente dalle acque di falda. I liquidi pericolosi intercettati nella galleria (liquidi

provenienti da sversamenti, acque antincendio, etc...) sono deviate verso le vasche di ritenuta

tramite condutture e sifoni. Sono previsti serbatoi di raccolta di capacità 120 m3 al passo

massimo di 2500 m (ogni 8 rami).

3.4 Area di sicurezza di Clarea

L'area di sicurezza di Clarea è concepita per il trattamento di incidenti su tutti i tipi di treni

previsti in circolazione lungo il collegamento ferroviario Torino-Lione, in particolare:

treni viaggiatori,

treni merci,

treni dell’autostrada ferroviaria (AF) da 750m.

L’area di Sicurezza in sotterraneo di Clarea si trova alla pk 47+997.66. Essa presenta una

lunghezza di 750 m ed una pendenza longitudinale pari al 2‰. In corrispondenza dell’area di

sicurezza la sezione trasversale delle due canne del Tunnel di Base risulta maggiore rispetto

alla sezione corrente, per garantire gli spazi necessari all’espletamento della funzione di area

di sicurezza. Tra le due canne del Tunnel di Base si trova una terza galleria intertubo che

rappresenta la galleria di sicurezza e costituisce l’arrivo della galleria della Maddalena.

FRANCEFRANCIA

ITA LIEITA LIA

galerie intertube

galleria in tertubo

galerie intertube

galleria in tertubosala d'accoglienza e galleria intertubo

salle d 'accueil e t ga lerie intertube

galleria di linea con marciapiede

galerie en ligne avec trottoir galerie en ligne sans trottoir

galleria di linea senza marciapiede

galerie en ligne sans trottoir

galleria di linea senza marciapiede

Légende et dimensions des locaux techniques

Legenda e dimensioni dei locali tecnici

rameau d'accès des services de secours

ramo per i servizi di soccorso

rameau d'accès des services de secours

ramo per i servizi di soccorso

caverne technique

caverna tecnicarameau de communication

ramo di collegamento

rameau de communication


E1

E2

V3

V2

V1

I1 I2

I4I3

T1S1

A1A2A4A3

rameau pour véhicules bi-modaux

ramo per ve icoli bimodali


ramo per ve icoli bimodali

a ire de retournement

area di manovra

caverne ouest

caverna ovest

a ire de retournement

area di manovra

Galerie de Val Clarea

Galleria di Val Clarea

Descenderie de La Maddalena

Discenderia della Maddalena

Figura 6 – Planimetria schematica dell'area di Clarea




Nella zona centrale dell’area di sicurezza la galleria intertubo si sviluppa su due livelli: al

livello superiore si trova la galleria intertubo propriamente detta, che consente il transito dei

mezzi di soccorso; al livello inferiore, su una lunghezza di 450 m, si trova la sala di

accoglienza, nella quale convergono i rami pedonali di collegamento con le due gallerie

monobinraio previsti ogni 50 m.

ligne théorique d'excavation

linea teorica d i scavo

soutènement proviso ire

sostegno provvisorio

système d'étanchéité et drainage

sistema d 'impermeabilizzazione e drenaggio

revêtement définitif ≥ 0.40m

rivestimento definitivo ≥ 0.40m

drainage Ø200

drenaggio Ø200

rigolecunetta

collecteur d'eau mixte Ø400

colle ttore d'acqua mista Ø400

fourreaux pour câbles bt 4 Ø110

cavidotto per bassa tensione 4 Ø110

pilier 50x50

pilastro 50x50

escalier d'accès pour les secours et sas

scala per i servizi d i soccorso e sas


linea teorica d i scavo

soutènement proviso ire



sistema d 'impermeabilizzazione e drenaggio


rivestimento definitivo ≥ 0.40m

FRANCE

FRANCIA

salle d 'accueil /

sala d'accoglienza

Coupe F-F /

Sezione F-F

Coupe K-K /

Sezione K-K

zone accès secours /

zona accesso soccorsi

zone accès secours /

zona accesso soccorsi

Galerie intertube et salle d'accueil / Galleria intertubo e sala d'accoglienza

Echelle 1:50 en A1 (1:100 en A3) / Scala 1:50 in A1 (1:100 in A3)

:

e drenaggi sono rappresentati in questo disegno.

Eta bli pa r / Co nce pito daDate / Data M odific ations / Mod ificheI ndice

SALA D'ACCOGLIENZA - SEZIONI TIPO

NUOVA LINEA TORINO - LIONE

CUP C11J05000030001

PROGETTO PRELIMINARE IN VARIANTE

M . RUSSOC. SALO T ( BG)

Prim a d iff usione

Pre mièr e diffusion0 1/04 /20100

R. SALSA ( St. Qu ara nta)

Figura 7 – Sezione tipo della galleria intertubo nella tratta centrale dell'area di sicurezza

Q.P.+1.02

Q.P.+4.42

Q.P.

Q.P.Q.P.+0.35

salle d'accueil

sala d'accoglienza

aire de retournement

area di manovra

V2/BP V1/BD

V2/BP V1/BD






ramo per veicoli bimodali

1.00% 1.00%

1.00% 1.00%

Coupe transversale C-C / Sezione trasversale C-C

Coupe transversale D-D / Sezione trasversale D-D

galerie intertube

galleria intertubo


ramo per veicoli bimodali

80.00

40.00 40.00

Figura 8 – Sezione trasversale dell'area di sicurezza su un ramo di collegamento

Al centro dell’area di sicurezza si trova una caverna tecnica trasversale a tre piani, sulla quale

si innesta la galleria di ventilazione di Clarea. All’estremità ovest dell’Area di sicurezza sono

previsti un’area di manovra per i mezzi, un serbatoio di raccolta dei liquidi pericolosi ed una

caverna ovest con il serbatoio antincendio ed il posto di controllo avanzato. All’estremità est

sono previsti un’area di manovra per i mezzi ed un serbatoio di raccolta dei liquidi pericolosi

di capacità 1900 m3.

In corrispondenza dell’area di sicurezza la sezione trasversale delle due canne del tunnel di

base risulta maggiore rispetto alla sezione corrente, per garantire gli spazi necessari

all’espletamento della funzione di area di sicurezza.





linea teorica di scavo

soutènement provisoire



sistema d' impermeabilizzazione e drenaggio


r ivestimento definitivo ≥ 0.50m

drainage Ø200

drenaggio Ø200

fourreaux pour câbles de signalisation et

communication 5 Ø200

tubi per cavi di segnalamento

e telecom 5Ø200

fourreaux pour câbles BT 12 Ø11 0

cavidotto per bassa tensione 12Ø110

collecteur de drainage eaux potables ØVAR

collettore di drenaggio acqua potabile ØVAR

collecteur matières dangereuses Ø600

collettore materie pericolose Ø600

fourreaux pour câbles de signalisation 4 Ø16 0

fourreaux pour câbles MT 4 Ø160

cavidotto per cavi segnalamento 4 Ø160

cavidotto per media tensione 4 Ø160

conduite incendie Ø20 0

condotta antincendio Ø200

27 m 2

deux trappes d'extraction massive placées de part

et d'autre du site de sécurité et 11 trappes d'extraction

répartie installées entre les rameaux d'évacuation

due serrande di estrazione puntuale poste agli estremi

del sito di sicurezza e 11 serrande di estrazione ripartita

installate nei rami di evacuazione

regard étanche

chiusino atenuta

avaloir tous les 50m

caditoia ogni 50m

collecteur de drainage eaux non potables ØVAR

collettore di drenaggio acqua non potabile ØVAR

FRANCEFRANCIA

:

D ate / D ata Ind ice

01/04/20100

Figura 9 – Sezione tipo della galleria in linea

3.5 Galleria di ventilazione di Clarea

Questa galleria collega l’area di sicurezza sotterranea di Clarea alla centrale di ventilazione

posta al suo imbocco; la stessa serve a fornire l’aria fresca per la ventilazione dei locali tecnici

e della sala d’accoglienza dell’Area di sicurezza e ad estrarre i fumi dall’area stessa.

La galleria ha una lunghezza di 4,5 km con una pendenza variabile (tratto iniziale con

pendenza in ascesa pari all’1% e il tratto principale con pendenza in discesa pari al 12%). Il

tratto finale (per una lunghezza di circa 70 m) presenta livelletta orizzontale; la quota di arrivo

coincide con la quota del piano marciapiede dell’area di sicurezza di Clarea (pk di linea

47+997,66 BP).

Per motivi ambientali la galleria viene scavata dall’interno con una sezione di circa 85 m² ; la

sezione utile finita è di circa 55 m², di cui 42 m² per estrazione fumi in caso di incendio e 13

m² per la ventilazione dei locali tecnici, dei rami e dell’area di sicurezza.

L’accesso alla galleria, posto in Val Clarea a 1120 m s.l.m.m. avviene tramite un breve

raccordo alla esistente strada della Val Clarea che si dirama dalla SS 25, all’altezza del km 60.




P=2.5%

CHEMINEMENT PIETONS

PASSAGGIO PEDONALE

VOIE D 'ACCES MAINTENANCE 3.50X4.00m (bxh)

VIA D I ACCESSO MANUTENZIONE 3.50X4.00m (bxh)

PAROI EN BETON RESISTANTE AU FEU (REI)

PARETE IN CLS A TENUTA AL FUOCO (REI)

REVETEMENT BITUMINEUX EP=5cm

BINDER SP=5cm

GRAVE BITUME POUR COUCHE DE BASE EP=15cm

CONGLOMERATO BITUMINOSO PER STRATO DI BASE SP=15cm

COUCHE DE FONDATION EN GRAVE CIMENT EP=20cm

FONDAZIONE STRADALE IN MISTO GRANULARE STABILIZZATO SP=20cm

TUBE MICROFISSURE EN HDPP Ø200mm SUR BETON DRAINANT

TUBO MICROFESSURATO IN HDPP Ø200mm SU CLS DRENANTE

REGARD DE CONTROLE 40x40cm TOUS LES 50.0m

POZZETTO D I ISPEZIONE 40x40cm UNO OGNI 50.0m

43912389

902

288

VENTILATION LOCAUX TECHNIQUES RAMEAUX ET SITE DE SECURITE (13m2)

VENTILAZIONE LOCALI TECNIC I RAMEAUX E SITO DI SICUREZZA (13mq)

2302189

REMPLISSAGE EN BETON MAIGRE

CLS MAGRO DI R IEMPIMENTO

CONNEXION NON STRUCTURELLE RESISTANTE AU FEU (REI)

COLLEGAMENTO NON STRUTTURALE A TENUTA AL FUOCO (REI)

ZONE POUR L'EXTRACTION DES FUMEES EN CAS D'INCENDIE (42m2

AREA PER ESTRAZIONE DEI FUMI IN CASO D'INCENDIO (42mq)

)

R1033

TUBE TRANSVERSAL Ø150mm EN HDPP P=4.5 %

TOUS LES 50m (EN CORRESPONDANCE DES REGARDS)

TUBO TRASVERSALE Ø150mm IN HDPP P=4.5 %

PASSO 50m (IN CORRISPONDENZA DEI POZZETTI)

P=1%

MATERIEL INERTE COMPACTE DE REMPLISSAGE

MATERIALE INERTE COMPATTATO DI RIEMPIMENTO

COLLECTEUR DE DRAINAGE Ø600 IEN HDPE/HDPP (POLYETHYLENE)

COLLETTORE D I DRENAGGIO Ø600 IN HDPE/HDPP (POLIETILENE)

REGARD DE CONTROLE 80X80cm TOUS LES 50m

POZZETTO D I ISPEZIONE 80X80cm OGNI 50m

CANIVEAU PREFABRIQUE EN BETON VIBRE

POUR LIQUIDES DANGEREUX SUR PLATEFORME

Bmax=40cm; Bmin=20cm; H=10cm; EP=5cm

CANALETTA PREFABBRICATA IN CLS VIBRATO

PER LIQUDI PERICOLOSI SU PIATTAFORMA

Bmax=40cm; Bmin=20cm; H=10cm; SP=5cm

INTRADOS REVETEMENT DEFIN ITIF

INTRADOSSO R IVESTIMENTO DEFINITIVO

534

SYSTEME D 'ETANCHEITE AVEC FEUILLE EN FPO 2mm ET GEOTEXTILE

IMPERMEABILIZZAZIONE CON TELO IN FPO 2mm E GEOTESSILE

Ø60

SOUTENEMENT PROVISOIRE

SOSTEGNO PROVVISORIO

TETE DE TUNNEL /

IMBOCCO

CLOISON ISO 834 2

SETTO REI 120

h

350

400

200

80

80

200

R561

Figura 10 – Sezione tipo della galleria di Clarea

3.6 Galleria della Maddalena

Il ruolo di questa galleria è triplice:

esplorativo geognostico prima della fase di cantiere;

logistico durante la fase di costruzione (via di comunicazione per il marino della galleria di ventilazione di Clarea e per la realizzazione dell’area di sicurezza di

Clarea);

accesso dei soccorsi, fino all’area di Clarea, in fase di esercizio della linea.

La galleria geognostica, di circa 7,5 km di lunghezza e sezione circolare di diametro interno di

5,00 m circa, si inserisce in parallelo e complanarmente alle canne ferroviarie del tunnel di

base in corrispondenza del km 52 e prosegue tra le due canne del tunnel fino all’area di

sicurezza di Clarea.




Figura 11 – Tracciato della galleria della Maddalena su foto aerea

Il tracciato della galleria della Maddalena è stato definito nell’ambito di un progetto specifico,

indipendente dal progetto preliminare oggetto di questo rapporto. Tale progetto prevede che la

galleria sia posizionata alla stessa quota delle gallerie ferroviarie intersecando i rami di

collegamento.

Al momento della redazione del progetto specifico della Maddalena, l’area di sicurezza di

Clarea non aveva ancora le caratteristiche di area di sicurezza ma si configurava come sito di

intervento; di conseguenza il tunnel di base presentava, in corrispondenza del sito, una

pendenza longitudinale del 12‰. A sua volta la galleria di Maddalena presenta una pendenza

longitudinale del 12‰ nel tratto in cui si posiziona tra le due canne del tunnel di base.

Nell’attuale fase di revisione del Progetto Preliminare, per garantire all’area di sicurezza di

Clarea le idonee caratteristiche geometriche, la pendenza longitudinale del tunnel di base in

corrispondenza dell’area stessa è ridotta al 2‰, per una lunghezza di circa 1250 m, a cavallo

dell’area. Pertanto, per continuare a garantire le caratteristiche di complanarietà tra il tunnel di

base e la galleria della Maddalena, sarà necessario modificare il progetto del profilo

longitudinale della Maddalena, per adeguarlo al profilo del tunnel di base. Inoltre la livelletta

della galleria della Maddalena dovrà essere modificata coerentemente all’andamento previsto

per il livello superiore della galleria intertubo dell’Area di Sicurezza, descritta al paragrafo

precedente.

Attraverso la galleria verrà trasportato il marino derivante dallo scavo dell’area di sicurezza e

della galleria di ventilazione di Clarea.

TUNNEL DI BASE

GALLERIA DELLA MADDALENA

pk 52




Figura 12 – Sezione tipo della galleria della Maddalena in fase di costruzione

Figura 13 – Sezione tipo della galleria della Maddalena

Occorre ricordare che i due fronti per lo scavo del sito di sicurezza di Clarea e per lo scavo

della galleria di Clarea, vengono alimentati in aria, materiali attraverso la galleria della

Maddalena. Quest'ultima viene opportunamente riconfigurata per i lavori. L'evacuazione dello

smarino si farà per nastro, cosa che richiederà l'istallazione di un frantoio al piede della

galleria. Inoltre, per garantire il fabbisogno di aria necessario ad alimentare i due fronti, si

crea, tramite una soletta intermedia, un vano per la ventilazione di aria fresca.

Il fabbisogno d'aria per i due fronti di scavo comporta una velocità elevata nel vano di

circolazione della galleria (>4 m/s)

Infine le sagome dei mezzi di scavo e di approvvigionamento (betoniere, trasporti, ecc.)

dovranno essere opportunamente studiate per l'accesso.




3.7 Descrizione delle interferenze

Il tracciato del tunnel di base della NLTL non presenta sostanziali interferenze con le

preesistenze antropiche e naturali.

Nel tratto tra la pk 52+280 e la pk 56+500 il tracciato ferroviario si sviluppa a nord delle

gallerie dell’impianto idroelettrico di Pont Ventoux. La distanza planimetrica minima tra la

canna pari della Linea Nuova e la più vicina condotta dell’impianto è di circa 200 m.

Intorno alla pk 56+200 il tracciato passa al di sotto di alcuni edifici del Comune di Venaus,

con coperture dell’ordine di 55 m.

Alla pk 56+920 circa il tracciato sottopassa il torrente Cenischia con una copertura di 45 m

circa.

Il tunnel di base si avvicina della galleria autostradale di Mompantero tra le pk 60 e 61. La

distanza minima dei due opere è di 8.4 m in corrispondenza alla pk 60+427 (BP). Un

eventuale consolidamento del piede della volta potrebbe essere necessario.

Per quanto riguarda la zona del tunnel di base le maggiori interferenze dei sotto-sopra servizi

si hanno con la teleferica per il trasporto del marino alla Carriere du Paradis e con i cavi

elettrici di collegamento della Sottostazione Elettrica Terna di Pont Ventoux con la

Sottostazione Elettrica LTF nell’area tecnica della Piana di Susa.

Sono interessati i Comuni di Giaglione, Mompantero e Venaus e le Società ENEL

(Produzione e Distribuzione), TERNA, AEM (Pont Ventoux e Mont Cenis), ENI Rete Gas,

Telecom, ACEA (acquedotti e fognature), Acquedotti comunali di Mompantero e Venaus.

4. Descrizione dell'opere – Piana di Susa

4.1 Generale

Il tratto si estende all’aperto dalla pk 60+987 alla pk 63+760 (BP) e comprende un’area

occupata, oltre che dai binari della nuova linea, da:

Stazione internazionale di Susa;

Area di sicurezza di Susa;

Area tecnica con fabbricati tecnologici e fascio binari di manutenzione.

Nella piana di Susa la Linea Nuova si sviluppa all’aperto, in parte in trincea ed in parte in

rilevato.

In prossimità dell’intersezione con la linea ferroviaria Torino – Susa e con la SS25, si trova la

stazione internazionale di Susa. Dopodiché il tracciato attraversa con un ponte la Dora

Riparia. Superato il fiume la linea sottopassa l’autostrada A32, attraversa l’area di sicurezza in

corrispondenza dell’odierno autoporto di Susa ed entra in galleria attraverso il portale ovest

del tunnel dell’Orsiera.

4.2 Tracciato

Planimetricamente il tracciato presenta due curve, tra le quali è interposto un tratto di rettifilo

in corrispondenza del Ponte sulla Dora: la prima curva si trova in corrispondenza della

Stazione Internazionale, la seconda in corrispondenza dell’area tecnica e di sicurezza. La linea

ferroviaria imbocca il tunnel dell’Orsiera in un tratto di rettifilo.




La pendenza longitudinale della linea è dettata dalle esigenze ferroviarie e dai vincoli imposti

dalle condizioni al contorno. In particolare, in corrispondenza della stazione internazionale e

dell’area tecnica e di sicurezza, nella zona di stazionamento sul binario di soccorso deve

essere garantita la pendenza del 2‰. Al livello dell'area di sicurezza, i binari di corsa hanno

una pendenza in diescesa di 5‰. Al termine dell’area di sicurezza i binari di corsa presentano

livelletta in discesa con pendenza del 12‰, necessaria a sottopassare il canale Coldimosso

nella zona dell’imbocco del tunnel dell’Orsiera, senza interferire con il fondo del canale

stesso che viene deviato nelle prime fasi dei lavori.

Nel tratto finale dell’area tecnica e di sicurezza i tronchini dei binari di servizio mantengono

invece una pendenza del 2‰. Si genera pertanto un dislivello significativo tra i tronchini di

manovra ed i binari di corsa; in tale zona viene previsto un muro di sostegno per la parte di

rilevato dei binari di servizio.

Il complesso di opere civili presenti nella piana ed evidenziate in figura (1-portale est del

tunnel di base, 2-stazione internazionale, 3-ponte sulla Dora, 4-edifici dell’area tecnica, 5-

portale Orsiera) deve avere una sua unitarietà ed essere correttamente inserito nell’ambiente

circostante.

Figura 14 – Piana di Susa – Planimetria schematica

Per quanto riguarda il dettaglio delle opere civili nella piana di Susa, il criterio base utilizzato

per la definizione delle stesse è quello dell’ unitarietà architettonica definita dalle Linee Guida

del gruppo di architettura EAP.

4.3 Imbocco Est Tunnel di Base

L’imbocco della galleria naturale del tunnel di base si trova alla pk 60+932 (BP). La zona tra

l’imbocco della galleria naturale ed il portale viene realizzato in galleria artificiale ritombata.

Il ritombamento ricostituirà la pendenza del terreno naturale

La lunghezza della galleria artificiale sul binario pari e di quella sul binario dispari sono

diverse, in quanto i portali sui due binari vengono sfalsati per ridurre l’effetto del cosiddetto

1

2

3 4

5




“boom sonico” e del ricircolo dell’aria calda tra le due canne. Al fine di controllare

ulteriormente questi fenomeni viene realizzato anche un muro di separazione tra i due binari,

di lunghezza circa 30 m, oltre il portale del binario dispari.

Lo sfalsamento dei portali viene mascherato con una struttura a “brise soleil” che li inserisce

gradevolmente nel paesaggio.

All’uscita dal portale il corpo ferroviario è sostenuto per un primo tratto da muri di sostegno

posti sia sul lato BP, sia sul lato BD. Dopodiché il corpo ferroviario si sviluppa su rilevato.

Accostato al portale lato binario dispari si trova l’edificio tecnico contenente la vasca di

raccolta dei liquidi pericolosi, la vasca antincendio ed i relativi locali di pompaggio.

L’accesso a questi locali tecnici ed alla zona di imbocco è garantito da una strada di nuova

realizzazione a nord della linea, che si ricollega alla viabilità secondaria esistente in Loc.

Braide.

Figura 15 – Imbocco tunnel di base

4.4 La Stazione Internazionale di Susa

La Stazione Internazionale di Susa è situata sulla Nuova Linea Torino Lione fra il Tunnel di

base ed il tunnel dell’Orsiera, in posizione vincolata sul tracciato dall’intersezione della Linea

Storica e della Linea Nuova.

L’intervento prevede la riorganizzazione e razionalizzazione del sistema di accesso alla città,

in relazione all’inserimento della Stazione e dei conseguenti spazi d’interconnessione.

La nuova mobilità dovrà essere adeguata non solo ai nuovi servizi, relativi all’edificio ed alla

rete viabilistica e ferroviaria, ma anche alle nuove funzioni, in particolare di carattere sovra-

comunale, che la Città di Susa deciderà di ubicare nel territorio immediatamente circostante in




accordo con Provincia e Regione nel quadro del Piano Strategico in via di formazione.

Attraverso la realizzazione della nuova Stazione, inserita in un contesto riqualificato e ben

collegato con la città, si deve quindi tendere a realizzare l’obbiettivo di valorizzazione del

patrimonio storico culturale di Susa e del patrimonio ambientale della Valle.

La Stazione Internazionale di Susa è posta all’intersezione della Linea Storica (linea a binario

unico fra Susa e Bussoleno) e della Nuova Linea Torino Lione.

L’edificio deve quindi comprendere due sistemi di stazione integrati, uno a livello locale a

servizio della Linea Storica, ed uno a livello internazionale a servizio della Nuova Linea

Torino Lione, con la possibilità di interscambio di flussi di passeggeri fra le due linee e con la

mobilità su gomma che farà capo alla stazione.

Figura 16 – Area della Stazione Internazionale di Susa

La Stazione Internazionale di Susa è un edificio che si svolge su più piani di servizio alle

linee ferroviarie:

• piano terreno, al livello della Nuova Linea Torino Lione

• piano primo, al livello della Linea Storica Torino Bussoleno

• piano secondo, strettamente collegato al primo per eventuali funzioni accessorie di servizio al pubblico (funzioni di supporto alla rete su gomma, centro informativo, bar-

ristorante, spazi commerciali ….).

La stazione presenta, sulla linea nuova, oltre ai due binari di corsa, due binari di precedenza

lunghi 750 m e due banchine per treni viaggiatori lunghe 400 m; sulla linea storica è prevista

una banchina per treni viaggiatori, a fianco del binario di corsa, lunga 250 m.

E’dimensionata per una presunta utenza contemporanea massima di 750 passeggeri con

bagaglio.

La Stazione è posta in zona centrale rispetto al sistema della mobilità che coordinerà la A32,

le SS25 e SS24, la viabilità locale e le linee ferroviarie all’ interno della Piana di Susa.

All’intersezione degli assi ferroviari e viari nasce un edificio a ponte, che insiste su una pianta

romboidale a spigoli smussati al piano primo.

L’edificio è concepito con un basso impatto ambientale, sia per quanto riguarda la forma che

per l’utilizzo dei materiali.

La stazione è progettata secondo gli schemi indicativi della Carta Architettonica, ed è

costituita da un volume ad altezza costante, circondato da un porticato aperto a colonne e




sormontato da un’ampia copertura metallica piana a pianta romboidale, interrotta nella parte

centrale da un lucernario vetrato.

I locali destinati alla Stazione della Linea Storica sono posti in avancorpo sulle banchine.

Sul lato nord e sul lato sud sono presenti terrazzi coperti in affaccio rispettivamente sulla valle

e sulle montagne.

La Stazione Internazionale di Susa non deve essere solo stazione per i viaggiatori, ma

divenire polo di attrazione anche per il territorio circostante.

All’esterno è nodo intermodale di confluenza per la circolazione, svolto attraverso un sistema

di collegamenti e di aree di sosta funzionali ai vari utilizzi trasportistici: su strada (locale ed

autostradale), su ferrovia (locale ed internazionale), su pista ciclabile.

All’interno i locali a servizio per il tempo libero ne consentono la fruizione non solo in

funzione dell’utilizzo principale ferroviario, ma anche come luogo di sosta (punti di

informazione per la valle: percorsi turistici artistici e storici, passeggiate, piste ciclabili,..) e di

divertimento (caffetteria, bar, ristorante).

Il corpo di fabbrica principale è sito al piano primo e, tramite i nodi di distribuzione verticali,

è collegato con il piano banchine della NLTL, con la zona di servizio a parcheggi al piano

campagna. Un sistema di percorsi pedonali, ciclabili e stradali ne consentirà il collegamento

al centro cittadino, alle zone urbanizzate circostanti ed alle funzioni che saranno localizzate

nell’intorno.

L’impostazione distributiva e la consistenza degli spazi riprendono gli schemi progettuali

adottati per la Stazione di Saint Jean de Maurienne.

La distribuzione è suddivisa in due zone principali per l’utilizzo da parte dei viaggiatori:

• una zona “controllata” interna, secondo i principi funzionali degli aeroporti, per l’accesso ai binari della Nuova Linea e alle funzioni collegate ;

• una zona “non controllata”, parte esterna e parte interna, di accesso alla Stazione Linea Storica Torino-Susa, alle aree di sosta, ai percorsi di collegamento e di

distribuzione generale fra le funzioni ubicate nel fabbricato.

I nodi verticali sono costituiti da quattro gruppi composti da scale fisse, scale mobili

incrociate ed ascensori, con flussi separati fra zone controllate e non controllate ed in funzione

delle attività da servire.

La zona controllata per partenze e arrivi internazionali è baricentrica per permettere

l’ottimizzazione dei percorsi.

La circolazione non controllata è anulare per consentire, tramite gli ingressi frontali principali

di accesso all’edificio, il collegamento di tutti gli ambienti fruibili non solo dai viaggiatori,

ma anche dagli utenti dei servizi connessi: commerciali, d’informazione e di comunicazione

per il territorio, oppure, anche attraverso i percorsi pedonali esterni, il raggiungimento della

Stazione della Linea Storica.

E’ stato inserito un secondo piano sopra il piano principale, aperto sull’interno con tagli e

balconate sulle zone sottostanti, e che consente una vista diretta e scenografica sulla Valle.

Sono stati inoltre previsti, su questo livello, terrazzi coperti in affaccio sulla Valle per il lato

sud e sulle montagne per il lato nord.

All’interno della Stazione sono presenti i locali necessari per il funzionamento dell’opera,

quali gli spazi doganali di controllo, i servizi a disposizione del personale, i servizi igienici

per il personale e per il pubblico, i depositi interni.




I locali tecnici sono a disposizione

delle attività ferroviarie, delle

attività di gestione della Stazione e

per la funzionalità impiantistica

dell’opera.

Sono previsti inoltre locali per lo

svolgimento delle attività non

direttamente funzionali all’opera,

ma necessari per renderne più

vivibile e piacevole sia il

passaggio, che lo stazionamento

per l’attesa dei treni.

Al piano principale sono situati, in

posizione centrale, piccoli spazi

informativi e di vendita

(biglietteria, bevande, giornali,

etc.).

Inoltre al piano secondo sono state

inserite aree attrezzate da utilizzare

come spazi per riunioni di affari

per i viaggiatori in transito, oppure,

coerentemente con la scelta

informativa a servizio del

territorio, per la comunicazione

turistica sulla valorizzazione del

patrimonio storico, culturale ed

ambientale, o sullo stato di

avanzamento dei lavori dell’opera

ferroviaria Torino Lione.

Figura 17 – Schema funzionale della Stazione Internazionale di Susa

Lungo il perimetro, all’esterno dell’edificio ed in prossimità delle aree di sosta dedicate, è

presente un’area a disposizione per la stazione bici, collegato con la pista ciclabile.

In posizione angolare, sul lato sud est arrivando alla Stazione, si trova la caffetteria, disposta

su due piani e con un’eventuale area ristorante al piano superiore, accessibile anche dagli

utenti esterni.

Un’ampia area a disposizione per la stazione degli autobus turistici è situata sull’angolo sud

ovest in prossimità della corrispondente zona di sosta al piano campagna, cui è collegata

tramite il nodo di distribuzione verticale dedicato.

L’intermodalità fra i mezzi di trasporto è consentita anche tramite la realizzazione di spazi di

sosta e di interconnessione fra treni internazionali e locali, bus, automobili, taxi, bici, pedoni.




4.5 Il Ponte sulla Dora Riparia e l’attraversamento della A32

Superata la stazione internazionale di Susa, la linea scavalca la Dora Riparia: il ponte sulla

Dora ha uno sviluppo di circa 105 m, con struttura a campata unica ad arco superiore.

La struttura è stata prescelta dopo aver preso in considerazione in alternativa una struttura

reticolare di pari luce ed una struttura strallata. Quest’ultima è stata scartata perché

geometricamente incompatibile con il vincolo idraulico costituito dalla quota di massima

piena.

A valle del ponte sulla Dora la Nuova Linea interseca l’autostrada A32. Al fine di risolvere

tale interferenza è necessario realizzare un sottopasso scatolare all’interno del quale transita la

ferrovia. L’autostrada deve essere rialzata in se

Documents

Bureau d’études TSE3 · 2010. 8. 13. · Istruzione CNR 10016 1985 Apparecchi d’appoggio per le costruzioni. Istruzioni per l’impiego. Istruzione CNR 10018 1998 Analisi di